ครั้งแรกที่ผมลองสัมผัสกับ Mazda 3 ใหม่?

เปล่าเลย ไม่ใช่ในเมืองไทย แต่เรื่องนี้มันเกิดไกลถึงในญี่ปุ่น ย้อนไปถึงเมื่อครั้งที่ผม และเจ้ากล้วย แห่ง
The Coup Channel ของเรา บินไปเข้าชมงาน Tokyo Motor Show ช่วงกลางเดือนตุลาคม 2009 ที่ศูนย์แสดง
สินค้าและนิทรรศการ Makuihari Messe เราผุดลุกผุดนั่งอยู่ใน Mazda 3 ที่มีนามกรตอนใช้ขายในญี่ปุ่นว่า
Mazda Axela กันอยู่พักใหญ่ ก่อนจะมานั่งสรุปกันเอาเอง 2 คน ว่า จริงๆแล้ว มันก็ดีขึ้นจากรถรุ่นเดิมใน
หลายๆจุดอยู่เหมือนกัน

และนับจากนั้น เราก็ได้แต่ปล่อยให้เข็มนาฬิกาเดินหมุนไปอย่างเชื่องช้า เป็นเต่าคลาน เป็นช่วงเวลาที่
ผมจะได้ยินคำถามหลักๆ 2 คำถาม นั่นคือ

“เมื่อไหร่ Mazda 3 ใหม่จะเปิดตัวในเมืองไทยซะที?”

และ

“คุณ J!MMY จะมี รีวิว Mazda 3 ใหม่ ออกมาไหม?”

คำถามแรกหนะ กว่าที่ Mazda Sales Thailand จะคลายปริศนาให้หายข้องใจกันได้ ก็ต้องรอกันถึง
เดือนกุมภาพันธ์ 2011 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ผมได้มีโอกาสลองขับ รถยนต์ Prototype แบบพรางตัว กัน
บนถนนในย่านศรีนครินทร์ บางนา กับคุณพี่อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ ของ ทาง Mazda ใน
บรรยากาศที่ อลหม่านกันพิลึก เพราะว่าที่จะได้ลองขับกัน ก็มีเหตุวุ่นวาย มิใช่น้อย กว่าจะลงตัว คลอด
ออกมาเป็นบทความฉบับ Exclusive First Impression กันได้ เคลียร์กันจบได้ ก็หมดยาพาราฯ
ไปหลายแผง

พอรถเปิดตัวสู่ตลาดไปแล้ว ผมก็มีโอกาสไปร่วมทริป กับทาง Mazda ขับออกจาก โรงแรมอิมพีเรียล
Queen’s Park ในย่านสุขุมวิท ใกล้ แยกอโศก กรุงเทพฯ ไปกินสเต็กที่ฟาร์มโชคชัย เขาใหญ่ แล้ว
มุ่งหน้าไปนอนพักค้างอ้างแรมกันที่ โรงแรมหรูที่สุดใน กบินทร์บุรี ก่อนจะเว้นวรรคไปหลายเดือน
จึงค่อยตัดสินใจ ติดต่อขอยืมรถมาทำรีวิวกันเสียที

และนั่นก็เป็นที่มา ของคำถามที่ 2 ซึ่งคำตอบ ก็มากองอยู่ตรงหน้าคุณแล้วในตอนนี้ หลังจากที่ผม
ปล่อยให้คุณผ้อ่าน รอกันมานานหลายเดือน ตั้งแต่ช่วงไตรมาส 3 ของปีที่แล้ว จนกระทั่งประเทศไทย
ผ่านช่วงเวลาอันวิกฤติจากมหาอุทกภัยครั้งใหญ่ในเขตภาคกลางไปแล้ว ล่วงเข้าสู่ปีใหม่ Full Review
ฉบับนี้ จึงจะได้ฤกษ์คลอดออกมาให้อ่านกันเสียที

บางคนบอกว่า อยากรออ่านแบบรวบยอดทีเดียวเลย ขณะที่ส่วนใหญ่ ก็บอกว่า ไม่ต้องรอรุ่น 1.6 ลิตรหรอก
เอารุ่น 2.0 ลิตรนั่นแหละ มาโพสต์ให้อ่านกันก่อนได้แล้ว ในเมื่อหลายๆคน รอไม่ไหว ผมก็ตัดสินใจ ปล่อย
บทความรีวิวรุ่น 2.0 ลิตรออกมาให้อ่านก่อน ทั้งที่รู้ดีว่า ถ้าเป็นเช่นนี้ เมื่อถึงเวลาต้องทำบทความรุ่น 1.6 ลิตร
ผมแทบจะไม่เหลืออะไรให้เขียนอีกเลย ก็ตาม ซึ่งอันนี้ก็ช่วยไม่ได้นะครับ บอกกันไว้ก่อน เพราะงานนี้
ผมตามใจคุณผู้อ่าน ที่รอกันมานานจริงๆ

เพียงแต่ว่า ก่อนที่จะเริ่มพูดถึงทุกแง่มุมของรถยนต์รุ่นใหม่ ผมอยากจะพาคุณย้อนกลับไปดูความเป็นมา
ของรถยนต์รุ่นก่อน กันสักเล็กน้อย ยิ่งสำหรับคนที่ไม่ค่อยรู้เรื่องรถยนต์เท่าใดนักแล้ว ผมว่า คุณควรจะรู้
ไว้เป็นพื้นฐานสักหน่อยว่า Mazda 3 คือ พัฒนาการต่อเนื่องมาจากตระกูล Mazda Familia หรือ 323
ที่คนไทยคุ้นเคยกันดีมาแล้วนั่นเอง….

Mazda 3 เป็นรถยนต์นั่งในพิกัดกลุ่มตลาด C-Segment Compact Sedan & Hatchback ที่ถูกสร้างขึ้น
ในฐานะรถยนต์ 1 ใน 4 รุ่นยุทธศาตร์ ที่ Mazda ตั้งใจจะใช้ในการบุกตลาดทั่วโลก เมื่อช่วงปี 2002
ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อสืบทอดการทำตลาดต่อจาก Mazda Familia / 323 รถยนต์ C-Segment Compact ที่
ประสบความสำเร็จและทำรายได้เป็นกอบเป็นกำให้กับ Mazda มาตลอดช่วงอายุของมัน ตั้งแต่ปี 1963 จนถึง
2003 แต่เมื่อเวลาผ่านไป แนวนโยบาย การทำตลาดรถยนต์ของ Mazda ก็จำเป็นต้องปรับตัวตามความ
เปลี่ยนแปลง ทำให้ พวกเขาเลิกใช้ชื่อ Familia /323 และเปลี่ยนมาเรียกชื่อรถยนต์รุ่นใหม่กันสั้นๆ ว่า
Mazda 3 ในตลาดส่งออก ส่วนตลาดญี่ปุ่น ใช้ชื่อ Mazda Axela ความแตกต่าง มันไม่ได้หมายถึงแค่
เพียงการเปลี่ยนชื่อรุ่น หากแต่ Mazda ยังเลือกที่จะพัฒนารถยนต์ ให้มีบุคลิก ที่โตขึ้นไปตามกาลเวลา
ชัดเจนในกลุ่มเป้าหมาย และมีบุคลิกที่คมคาย ไปในแนวสปอร์ตมากขึ้น อีกด้วย

และแน่นอน หลังจาการเปิดตัว ออกสู่ตลาดโลกครั้งแรก เมื่อปี 2003 กระแสตอบรับเป็นอย่างไร คง
ไม่ต้องพูดถึงมากนัก เพราะความสำเร็จของ Mazda ทั่วโลก ในช่วง 7 ปีที่ผ่านมา พิสูจน์ได้จากการ
เติบโตด้านยอดขายรถยนต์รุ่นหลักของ Mazda ทุกรุ่น โดยเฉพาะ Mazda 3 ซึ่งปัจจุบันมีสัดส่วน
ถึง 1 ใน 3 ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดของ Mazda ทั่วโลก ไม่เพียงเท่านั้น ตลอดอายุตลาดตั้งแต่
เดือนมิถุนายน 2003 จนถึง ปี 2008 Mazda 3 เจเนอเรชันแรก ก็ถูกส่งไปทำตลาดถึง 101 ประเทศ
และคว้ารางวัลต่างๆมาครอง มากถึง 94 รางวัล จนถึงสิ้นเดือนตุลาคม 2008 Mazda ผลิต Mazda 3
รุ่นแรกไปแล้ว 2 ล้านคัน พอดี! (อ้างอิงจาก Press Release ของ Mazda Motor Corporation เมื่อ
วันที่ 21 พฤศจิกายน 2008)

แม้กระทั่งในเมืองไทย หลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2004 Mazda 3
รุ่นแรก ได้สร้างประวัติศาสตร์การขายต่อวงการรถยนต์เมืองไทยเป็นอย่างมาก โดยมีการซื้อ-ขาย
ใบจองกัน ด้วยราคาที่สูงมาก พร้อมทั้งกลายเป็นรถยนต์เพียงรุ่นเดียว ที่สามารถมียอดขายเพิ่มขึ้น
ทุกปี และยังคงเพิ่มขึ้นต่อไปเรื่อยๆ แม้กำลังจะเปลี่ยนโฉมใหม่ ซึ่งนับเป็นเรื่องแปลกอย่างยิ่ง

ในเมื่อ Mazda Motor Corporation เป็นบริษัทรถยนต์ขนาดกลาง ซึ่งไม่ได้มีงบประมาณมากพอที่จะพัฒนา
รถยนต์ C-Segment ออกมาพร้อมกันหลายรุ่น หลายตัวถัง เพื่อเอาใจลูกค้าที่มีรสนิยมแตกต่างกันได้ เหมือน
อย่างที่ GM Toyota Nissan และ Volkswagen เขาทำอยู่ ต้องยอมรับว่า Mazda ประสบความสำเร็จ
อย่างดียิ่ง ในการสร้างรถยนต์ Compact Sedan และ Hatchback 1 รุ่น ใช้ตัวถังเดียวกัน งานออกแบบหลัก
เหมือนกัน และขายทั่วโลกพร้อมกัน โดยยังคงเอกลักษณ์เฉพาะตัวตามแบบฉบับของ Mazda ที่ไม่อาจหาได้
ง่ายๆ จากรถยี่ห้ออื่น ไว้ได้อย่างเหนียวแน่น และทำให้ Mazda 3 สามารถสืบทอดเจตนารมณ์จาก รถยนต์นั่ง
Mazda 323 / Familia และต่อยอดขึ้นไปเป็นผู้เล่นระดับแถวหน้าของกลุ่มตลาดรถยนต์ระดับ C-Segment
Compact Class ได้อย่างเต็มภาคภูมิ

แต่ขณะเดียวกัน กระแสการแข่งขันในตลาดรถยนต์กลุ่ม C-Segment เริ่มรุนแรงขึ้น ทั้งจากการขยายตัว
ของตลาดเกิดใหม่อย่างประเทศจีน รัสเซีย และอเมริกาใต้ อีกทั้งความต้องการของตลาดอเมริกาเหนือ
ยุโรป และเอเซีย ก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะลดลง เมื่อใกล้ถึงเวลาที่ ความสดใหม่ของ Mazda 3 รุ่นแรก เริ่ม
โรยรา พวกเขาก็ต้องเริ่มต้นเตรียมการพัฒนา เจเนอเรชันต่อไป ของ Mazda 3 เพื่อความต่อเนื่องใน
การทำตลาดทั่วโลก

ดังนั้น งานพัฒนา Mazda 3 เจเนอเรชัน 2 จึงเริ่มต้นขึ้นในช่วงใดช่วงหนึ่งของปี 2004 – 2005 หรือเพียง
ไม่ถึง 2 ปี หลังการเปิดตัวของ เจเนอเรชันแรก ผ่านพ้นไป ทีมวิศวกรของ Mazda ยังคงเลือกใช้พื้นตัวถัง
C1-A ร่วมกับทั้ง Ford Focus และ Volvo S40 / V50 เป็นพื้นฐานให้กับ รถรุ่นใหม่ที่คุณเห็นอยู่นี้ โดยทาง
Mazda เอง ก็ต้องทำหารปรับปรุงรายละเอียดของโครงสร้างส่วนลึกด้วยเช่นเดียวกัน

Yoshiyuki Maeda , Mazda 3 Program Manager กล่าวว่า”การพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ เริ่มขึ้นจาก
การศึกษาอย่างรอบคอบ และกำหนดรายละเอียดอุปกรณ์และระดับของสมรรถนะที่รถยนต์รุ่นใหม่จำเป็นต้องมี
ข้อสรุปในเบื้องต้นของผมก็คือ บุคลิกการขับขี่ทุกอย่าง จะต้องถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น เพื่อบรรลุเป้าหมาย ในการ
ยกระดับประสบการณ์ของการขับขี่ในแบบ Zoom-Zoom ของเรา สู่มาตรฐานใหม่ที่สูงขึ้น เพราะนั่นคือหัวใจ
สำคัญของรถยนต์ Mazda ทุกรุ่นทุกคัน ที่ทำให้เราประสบความสำเร็จได้จนถึงทุกวันนี้ เราตั้งเป้าหมาย
ในการบรรลุถึงความพึงพอใจของลูกค้าทั่วโลกในวงกว้างมากขึ้น อีกครั้ง นั่นหมายความว่า เราต้องการสร้าง
รถยนต์ ที่ให้สัมผัสอันน่าตื่นเต้นกับผู้ขับขี่ ไม่ว่าเขาจะพบเห็นมันโลดแล่นอยู่บนถนน นั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ
สไตล์ Mazda หรือ มองรถคันนี้อย่างชื่นชม จากภายนอก ขณะจอดหยุดนิ่ง”

“ทีมวิศวกรของ Mazda ที่ศูนย์วิจัยและพัฒนา R&D ทั้งในญี่ปุ่น ยุโรป (MRE) และสหรัฐอเมริกา (MRA)
ต่างร่วมกันทำงานอย่างหนัก เพื่อให้ Mazda 3 ใหม่ กลายเป็นรถยนต์นั่งระดับโลกที่ตอบสนองความต้องการ
ของลูกค้าทั่วโลก ได้มากยิ่งกว่าเดิม อย่างแท้จริง”

Hirotaka Kanazawa เจ้าหน้าที่บริหารอาวุโส รับผิดชอบงานด้านการวิจัยและพัฒนา ของ Mazda
กล่าวว่า “Mazda 3 เป็นรถยนต์ ที่รวบรวมองค์ประกอบทั้ง 3 อย่าง ภายใต้ DNA ของ Mazda เข้าไว้
ด้วยกัน คือ การออกแบบเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว (Distinctive Design) ประโยชน์ใช้สอยที่ยอดเยี่ยม
(Exceptional Functionality) การตอบสนองต่อการควบคุม และสมรรถนะในการขับขี่ (Responsive
handling and Driving performance)”

อย่างไรก็ตาม Mazda ไม่ได้คิดจะเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับรถยนต์รุ่นนี้ แบบขุดรากถอนโคน เพราะ
ในเมื่อรถยนต์รุ่นเดิมประสบความสำเร็จดีแล้ว ดังนั้น สิ่งที่พวกเขาควรจะทำก็คือ การปรับปรุงใน
จุดพที่ยังด้อยอยู่ และยกระดับให้มันดีขึ้นทั้งคัน

Ruben Archilla Group manager ของศูนย์วิจัยและพัฒนา R&D ที่ Mazda North America
กล่าวว่า “เราไม่ได้ต้องการจะเปลี่ยนรูปโฉมของรถยนต์ไปโดยสิ้นเชิง และเราเองก็มองไม่เห็นความจำเป็น
ที่จะต้อง เปลี่ยนแนวคิดในการพัฒนารถยนต์รุ่นนี้ ซึ่งทำยอดขายสูงถึง 40% จากยอดขายทั้งหมด
ของ Mazda ในเขตอเมริกาเหนือ แถมยังมียอดขายเพิ่มขึ้นกันทุกปีอีกด้วย แต่อย่างใด”

สิ่งที่ทำให้ Mazda 3 รุ่นแรก ประสบความสำเร็จบนเวทีระดับสากลนั้น นอกเหนือจากสมรรถนะการขับขี่ใน
ภาพรวมแล้ว ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า รูปลักษณ์ภายนอก ก็มีส่วนช่วยให้การตัดสินใจของผู้บริโภค ง่ายขึ้นเยอะ
เพราะตอบโจทย์ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายซึ่งมีลักษณะนิสัย มั่นใจในตัวเองสูง ไม่ชอบตามใคร มีความเป็นเป็นผู้นำ
และประสบความสำเร็จทั้งด้านการหน้าที่การงาน และการใช้ชีวิตอย่างอิสระมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

ดังนั้น เป้าหมายของ Kunihiko Kurisu ซึ่งเป็น Chief Designer ของโครงการพัฒนา Mazda 3 ใหม่
ก็คือ การยกระดับงานออกแบบของ Mazda 3 รุ่นเดิม ให้ก้าวขึ้นไปอีกระดับ โดยใช้แนวทางการออกแบบ
จาก รถยนต์ต้นแบบ Mazda Nagare โดยตัวรถจะต้องมีจุดเด่นบนเส้นสายดังนี้

1. ด้านหน้าของรถจะต้องมีเอกลักษณ์ร่วมกันกับ Mazda ยุคใหม่รุ่นอื่นๆ (Mazda global ‘family face’)
2. เพิ่มเอกลักษณ์บริเวณด้านหน้า ให้เด่นชัดขึ้น ด้วยการเพิ่มช่องรับอากาศด้านล่าง สอดรับกับกระจังหน้า
แบบ five-point grille
3. งานออกแบบหลัก จะต้องพุ่งเป้าไปที่ จุดศูนย์กลางของรถ เพื่อเสริมบุคลิกให้ดูเปี่ยมด้วยพละกำลัง
และความโฉบเฉี่ยว ด้านหน้าของรถ จุด Center จะต้องอยู่ที่ใต้กระจังหน้า ขณะที่บั้นท้าย จุดกึ่งกลาง
จะอยู่ที่บริเวณ เหนืกฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง
4. ห้องโดยสาร ที่มีขนาดดอบกระชับตัวกำลังดี แผงควบคุมยกระดับขึ้นเป็นแบบ High deck surfaces และ
ปรับแนวเส้นสายบริเวณเสาหลังคาคู่หล้ง C-pillar ให้ดูคล้ายรถยนต์ Coupe 2 ประตู มากขึ้น เหมือนเช่น
ที่ทำมาแล้วใน Mazda 6 / Atenza รุ่นปัจจุบัน
5. ฝากระโปรงหน้า และด้านข้างจะต้องสะท้อนแสงและเงาอย่างถูกต้อง ลงตัว
6. เส้นสายสไตล์ลิ่ม และเส้นโค้งนูน จะต้องผสมผสานกันอย่างลงตัว เฉกเช่น Mazda ยุคใหม่รุ่นอื่นๆ
และสร้างความรู้สึกของรถยนต์ที่พร้อมจะพุ่งทะยานไปข้างหน้า

นอกจากนี้ ภายใต้งานออกแบบที่โฉบเฉี่ยวกว่าเดิม ทีมวิศวกร Mazda ยังพยายามทำงานเพื่อที่จะออกแบบการ
ไหลผ่านของอากาศ ในทุกสัดส่วนของตัวรถ (Aero Flow Management) อย่างมีประสิทธิภาพให้มากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้ เพื่อช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงในทางอ้อม

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด ก็คือ แม้ว่า กระจังหน้า ดูเหมือนจะมีขนาดใหญ่และกินพื้นที่มากขึ้น แต่ในความเป็นจริง
ขนาดของกระจังหน้า ในรถรุ่นใหม่ เล็กลงกว่ารถรุ่นก่อน ถึง 20% และออกแบบให้เหมาะสมกับการไหลเข้า
ของอากาศ ทั้งเพื่อการไปรวมตัวกับไอดี ในการจุดระเบิดเผาไหม้ และการหล่อเย็นในระบบเครื่องยนต์ แนว
เส้นบริเวณเปลือกกันชน Recycle ได้ ที่ด้านหน้าของรถ ไปจนถึงรูปทรงของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar กระจก
มองข้าง ใบปัดน้ำฝน และชุดไฟท้าย ฯลฯ ทั้งหมดนี้ มีส่วนช่วยหั่นเสียงรบกวนจากกระแสลมของ Mazda 3
ใหม่ ออกไปได้ถึง 6%

และแน่นอนว่า ช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (Drag coefficient) หรือ Cd 0.29 ซึ่งถือว่า เป็นค่า
ที่ดีที่สุดในบรรดารถยนต์กลุ่ม C-Segment Compact class ทั้งหมด)

ขณะเดียวกัน การปรับปรุงสมรรถนะ ก็ดำเนินไปในทิศทางเดียวกัน โดยรับฟังเสียงจากผู้บริโภคมากขึ้น
และพยามปรับปรุงตัวรถให้มีบุคลิด สปอร์ต แต่โดนใจผู้คนในวงกว้างมากขึ้นกว่ารุ่นอื่นๆ ที่ผ่านมา

เมื่อการพัฒนา และ การเตรียมความพร้อม ก่อนการเปิดตัว เสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว Mazda จึงเริ่ม ปล่อย
ภาพถ่ายชุดแรกของ Mazda 3 เจเนอเรชัน 2 ตัวถัง Sedan  ออกสู่สายตาชาวโลกเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่
9 ตุลาคม 2008 พร้อมคำประกาศว่า จะมีการเปิดผ้าคลุมรถยนต์รุ่นนี้ เป็นครั้งแรกในโลก ณ งานแสดง
รถยนต์ Los Angeles Auto Show วันที่ 19 พฤศจิกายน 2008 จากนั้ การเผยโฉมภาพถ่ายชุดแรกของ
ตัวถัง Hatchback 5 ประตู จึงตามออกมาเมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2008 ก่อนจะข้ามโลก บินไปร่วม
จัดแสดง ในงาน Bologna Motor Show วันที่ 3 ธันวาคม 2008 ถือว่าเป็นการเปิดตัวในตลาดสำคัญ
ทั้งเขตอเมริกาเหนือ และยุโรป เรียบร้อยโดยสมบูรณ์

จากนั้น การเปิดตัวครั้งแรกในญี่ปุ่น จึงตามมาเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2009 ทำตลาดในตลาดญี่ปุ่นด้วยชื่อ
Mazda Axela และได้รับความนิยมอย่างสูงทันที จนกระทั่งวันที่ 12 กรกฎาคม 2009 Mazda ประกาศ
ยอดรับจองทั้งหมดใน 1 เดือนแรกที่เริมทำตลาดในญี่ปุ่น สูงถึง 7,640 คัน หรือประมาณ 3.8 เท่า ของ
เป้าหมายยอดขายในบ้านเกิดที่ระดับ 2,000 คัน / เดือน

สถานการณ์ยอดขายหลังเปิดตัวรถรุ่นใหม่ไปแล้ว เป็นอย่างไร ตัวเลขข้อมูลยอดผลิตจากทั่วโลกนั้น
คงพอจะบ่งบอกแนวโน้มได้เป็นอย่างดี ว่า ในตลาดญี่ปุ่น Mazda 3 / Axela อาจจะไม่ได้รับความนิยม
มากนัก แต่ถ้าเป็นตลาดส่งออกแล้ว Mazda 3 นี่ละ คือตัวทำเงินเข้าบริษัท Mazda อันดับ 1 !!

ในปี 2010 มียอดผลิต เฉพาะในญี่ปุ่น 383,285 คัน (เพิ่มขึ้น 17.9% จากปี 2009) และเป็นยอดการส่งออก
จากญี่ปุ่นสู่ตลาดโลก 352,891 คัน (เพิ่มขึ้น 19.4% จากปี 2009) ส่วนยอดผลิตจากโรงงานนอกญี่ปุ่น อยู่ที่
71,926 คัน (เพิ่มขึ้น 170.2% จากปี 2009)

ในปี 2011 มียอดผลิต เฉพาะในญี่ปุ่น 303,677 คัน (ลดลง 20.8% จากปี 2010) และเป็นยอดการส่งออก
จากญี่ปุ่นสู่ตลาดโลก 284,561 คัน (ลดลง 20.2% จากปี 2010) ส่วนยอดผลิตจากโรงงานนอกญี่ปุ่น อยู่ที่
78,103 คัน (เพิ่มขึ้น 10.3% จากปี 2010) และทุกวันนี้ ในตลาดญี่ปุ่น Mazda 3 (Axela) จะมียอดขาย
เฉลี่ยอยู่ที่ระดับ 1,000 – 1,400 คันต่อเดือน โดยประมาณ

ด้วยความนิยมที่ยังคงสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องทั่วโลก โดยไม่มีทีท่าจะลดลงแต่อย่างใด ส่งผลให้ตัวเลข
การผลิตสะสมของ Mazda 3 ผ่านหลัก 3,000,000 คันได้ในที่สุด เมื่อวันที่ 26 เมษายน 2011 ที่ผ่านมา
ซึ่งรถยนต์ Mazda 3 คันที่ 3 ล้าน ถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Hofu เป็นรถยนต์ เวอร์ชันญี่ปุ่น Mazda Axela
Hatchback 5 ประตู เครื่องยนต์ MZR 2.0L พร้อมระบบ i-stop ซึ่งเป็นระบบดับเครื่องยนต์อัตโนมัติ
เมื่อจอด (Idling Stop System) “ที่ไม่มีเข้ามาจำหน่ายในเมืองไทย (ทั้งที่ควรจะมีกับเขาได้แล้วซะที)”
ความสำเร็จนี้เกิดขึ้นในระยะเวลาเพียง 7 ปี 10 เดือนเท่านั้น นับตั้งแต่เริ่มผลิต Mazda 3 เจเนอเรชัน
แรกเมื่อเดือนมิถุนายน 2003

เมื่อการเปิดตัวในต่างประเทศ ทะยอยเสร็จสิ้นกันไป กว่าจะถึงคิวประเทศไทย ก็ต้องรอกันนานถึง
1 ปี กับอีก 4 เดือน (หากนับจากการเผยโฉมครั้งแรกในโลก) ในที่สุด Mazda 3 รุ่นใหม่ ก็ได้ฤกษ์
เปิดตัวในเมืองไทยครั้งแรก 17 มีนาคม 2011 หลังเหตุการณ์แผ่นดินไหว และสึนามิ ในเขตภาคกลาง
ของญี่ปุ่น เพียง 6 วันเท่านั้น ที่ ห้อง Grand Ball Room โรงแรม Centara Central World
ราชประสงค์

การเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ในเมืองไทย ถือว่า มีความสำคัญต่อประวัติศาสตร์ของ Mazda ในบ้านเรา
เพราะนี่คือการนำรถยนต์นั่ง Mazda พิกัด C-Segment Compact Class กลับมาประกอบในไทย
ณ โรงงาน AAT ระยอง กันอีกครั้ง หลังจาก โดนคำสั่ง ให้โยกฐานผลิตรถยนต์นั่ง ไปยังโรงงาน Auto
Alliance ของ Mazda และ Ford ใน ฟิลิปปินส์ มาตั้งแต่สมัย 323 Protege Minorchange
ช่วงปี 2001 จนกระทั่ง โรงงานในฟิลิปปินส์ จำเป็นต้องยุติการดำเนินงาน ไปเมื่อไม่นานมานี้

เหตุผลของการย้ายฐานผลิต ไม่มีอะไรมากครับ ถ้าคุณเป็นนักลงทุน ผลิตสินค้าอะไรก็ตาม หาก
สินค้าของคุณขายดีในเมืองไทย แล้วมันเรื่องอะไรที่จะต้องไปผลิตที่ประเทศอื่น ให้สิ้นเปลือง
ค่าขนส่งโดยใช่เล่นกันละ ในเมื่อ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ในบ้านเรา มีศักยภาพดีพอ ก็ย้ายกลับมาผลิต
และประกอบในเมืองไทย โดยกำลังการผลิตที่เหลือ ค่อยส่งออกไปยังตลาดโลกจะดีกว่าไหม?

อย่างไรก็ตาม การเปิดตัวในครั้งนี้ ถือว่า ออกจะแปลกไปจากมาตรฐานของ Mazda ในทุกครั้ง
ที่ผ่านมานิดหน่อย เพราะเนื่องจาก ทางสำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่น ในตอนนั้น มีปัญหาในการ
ผลิตชิ้นส่วน CKD ส่งมายังโรงงานต่างๆทั่วโลก ทำให้การเตรียมงานของ โรงงานในไทย
ก็มีปัญหาด้วย ถึงขั้นที่ ผู้บริหารของ Mazda Sales Thailand เอง ก็ต้องถามกับบรรดาผู้แทน
จำหน่ายจากทั่วประเทศในการประชุมดีลเลอร์ ว่า หากต้องเลือกระหว่าง การเปิดตัว Mazda 3
พร้อมกันทั้งรุ่น 2.0 ลิตร และ 1.6 ลิตร ในปี 2012 ไปเลย กับการเลือกให้รุ่น 2.0 ลิตร ออกสู่
ตลาดกันก่อน ประมาณ 1 ปี จะเลือกทางออกไหนดีกว่ากัน?

คำตอบของ ดีลเลอร์ แทบทั้งหมด พูดเกือบจะเป็นเสียงเดียวกันว่า ลูกค้ารอไม่ไหวหรอก สั่งเอา
รุ่น 2.0 ลิตร มาประกอบในบ้านเรากันก่อนดีกว่า และนั่นคือที่มาว่า ทำไม Mazda จึงไม่สามารถ
เปิดตัว Mazda 3 ใหม่ พร้อมกันทั้ง 2 เครื่องยนต์ได้ และต้องปล่อยให้ รุ่น 2.0 ลิตร ออกมาชิมลาง
เก็บยอดขายจากลูกค้ากันไปก่อน

ทำให้ปัจจุบัน Mazda 3 ถูกผลิตขึ้นในโรงงานเพียง 3 แห่งในโลก ทั้งที่ โรงงาน Mazda Hofu
ที่เมือง Yamaguchi ประเทศญี่ปุ่น โรงงาน Mazda ร่วมกับพันธมิตร Ford – ฉางอัน ภายใต้ชื่อ
Chang-an Ford Mazda หรือ CFMA ที่เมืองนานจิง ประเทศจีน และโรงงาน Auto Alliance
Thailand (AAT) โดยจำหน่าย ส่งออกสู่กว่า 90 ประเทศ ในหลากหลายภูมิภาคทั่วโลก

จุดเด่นในการออกแบบของ Mazda 3 ใหม่ อยู่ที่ของเส้นสายภายนอก ซึ่งหนักแน่นขึ้น ดูหนาขึ้น และ
มีความโฉบเฉี่ยวเพิ่มมากขึ้น ด้วยกระจังหน้า ที่ออกแบบเหมือนกับว่าจะมีขนาดใหญ่ขึ้น แต่ความจริงแล้ว
มีช่องรับอากาศลดลง 20% ใบหน้าฉีกยิ้ม เหมือนกำลังวิ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว และมีชีวิตชีวา ชุดไฟหน้า
เป็นแบบ HID (High Intensity Discharge Headlamp) และไฟตัดหมอกหน้า เป็นอุปปกรณ์มาตรฐาน การ
ส่องสว่างในยามค่ำคืน ทำได้ค่อนข้างดี เช่นเดียวกับ ไฟเลี้ยวที่กรอบกระจกมองข้าง ติดตั้งมาให้ทั้ง 2 ตัวถัง

ถัดมาทางด้านข้าง เป็นโป่งเหนือซุ้มล้อคู่หน้า ที่ถูกปรับให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพิ่มมัดกล้ามให้กับตัวรถ เพิ่ม
สปอยเลอร์ ด้านข้าง บริเวณกาบใต้ประตู ขณะที่ลายเส้นตรงแนวทะแยงเฉียง จากซุ้มล้อคู่หน้า ลากยาวจรด
ไปถึงไฟท้ายแบบ LED ช่วยเพิ่มแนวสันนูน ของตัวรถ ให้ดูมีไหล่ มีบ่าข้าง ทำให้ตัวรถดูหนาขึ้น ในรุ่น
Hatchback จะมีแนวเปลือกกันชนหลัง ที่ถูกลากเส้นให้ต่อเนื่องกับแนวไฟท้าย พรน้อมแผงทับทิมด้านหลัง
ขนาบข้างช่องใส่ป้ายทะเบียน และมีสปอยเลอร์ด้านหลัง ติดตั้งมาให้เหนือกระจกบังลมหลัง

ส่วนรุ่น Sedan ถึงจะใช้ชิ้นส่วนตัวถัง ครึ่งคันหน้า (จนถึงเสากลาง B-Pillar) ร่วมกันกับรุ่น Hatchback แต่
แนวทางการออกแบบด้านหลังรถจะต่างกันออกไปนิดหน่อย โดยจะยังคงมีบั้นทายคล้ายคลึงกับรุ่นเดิม
หากแต่มีการปรับแนวเส้นกรอบไฟท้าย LED ให้ลงตัวยิ่งขึ้น ฝากระโปรงหลัง พร้อมลิ้นสปอยเลอร์ขนาด
เล็ก ถูกออกแบบให้ดูมีมิติมากยิ่งขึ้น เช่นเดียวกับเปลือกกันชนหลัง พร้อมแผงทับทิม

ทุกรุ่นสวมล้ออัลลอยขนาด 17″ x 7.0 J พร้อมยางขนาด 205/50R17 มีปลอกท่อไอเสียโครเมียม กระจก
หน้าต่างรอบคัน เป็นแบบกรองแสง Green Tint Mirror

ในเมื่อเปลี่ยนเส้นสายตัวถังกันขนานใหญ่แล้ว ขนาดของตัวถังก็จำเป็นต้องมีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้น
ตามมาด้วยเช่นกัน ทั้งตัวถัง Sedan และ Hatchback ของ Mazda 3 ใหม่ มีความยาว 4,580 มิลลิเมตร กว้าง
1,755 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวถังของ Mazda 3 รุ่นเดิม ที่ยาว 4,485 มิลลิเมตร (Sedan) กับ 4,540 มิลลิเมตร (Hatchback)
กว้าง 1,745 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า รถรุ่นใหม่ มีความยาว
เพิมขึ้นกว่าเดิมราวๆ 95 – 100 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นที่ถูกส่งไปทำตลาดในแต่ละประเทศ ส่วนความกว้าง เพิ่ม
ขึ้นจากเดิม 10 มิลลิเมตร เพิ่มความสูงอีก 5 มิลลิเมตร แต่ยังคงรักษาความยาวระยะฐานล้อ จากหน้า จรดหลัง
ไว้เท่าเดิม

ใครที่เคยคิดอยากจะได้ระบบเปิดประตูรถที่ทันสมัยเหมือนอย่างคู่แข่งคันอื่นๆเขา คราวนี้ Mazda เขาจัดให้แล้ว
ด้วยกุญแจรีโมทคอนโทรล แบบ Smart Keyless Entry เพียงแค่ พกรีโมทกุญแจเอาไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้
ตัวรถ กดปุ่มสีดำบนมือจับประตูคู่หน้า ไม่ว่าจะเป็นฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ระบบนิรภัย Immobilizer
จะยืนยัน และสั่งปลดล็อกประตูให้ ทั้ง 4 บาน เช่นเดียวกัน เมื่อออกจากรถ ต้องการล็อกประตู พกรีโมทกุญแจไว้
กับตัว แล้วกดปุ่มสีดำ ประตูจะล็อกทั้ง 4 บาน

ในกรณีมีผู้บุกรุก ก็จะมีระบบสัญญาณกันขโมย Burglar Alarm System ส่งสัญญาณร้องเตือนดังลั่นให้ ไม่ต้องมา
ถามนะครับ ว่ามันร้องเสียงอย่างไร เพราผม จะพยายามไม่ทำให้มันดัง กลัวว่าปิดระบบไม่เป็น แล้วจะโดนคน
แถวๆรอบข้างที่รถจอดอยู่ เขาเดินเข้ามาทุบกบาลเอา

ทันทีที่เปิดประตูเข้ามา คุณจะสัมผัสได้ถึงความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ชัดเจน วัสดุที่ตกแต่งในห้องโดยสารแบบเดิมๆ
ที่แข็งกระด้าง ถูกโละทิ้งไปจำนวนมาก เปลี่ยนมาใช้วัสดุที่มีผิวสัมผัสดีขึ้น มี Texture ดีขึ้น และที่สำคัญคือ เสริมความ
นุ่มนวลในทุกสัมผัสมากขึ้น…

เริ่มกันที่แผงประตูด้านข้างเสียก่อน ตำแหน่งของพื้นที่วางแขน และมือจับบริเวณ แผงประตูคู่หน้า ออกแบบมาให้
รองรับกับสรีระและการใช้งานได้อย่างดี มีช่องใส่เอกสาร ที่ใหญ่พอจะใส่ สมุดโน็ต และแผนที่พร้อมกันได้ แถม
ยังมีช่องวางขวดน้ำดื่ม ขนาดใหญ่กว่าขนาด 7 บาท ที่เราดื่มกันทุกวันนี้เล็กน้อย

นอกจากนี้ บริเวณพื้นที่วางแขนนั้น ยังบุด้วยหนัง ซึ่งมีฟองน้ำเสริมอยู่ด้านล่าง ให้สัมผัสที่นุ่มนิดๆ วางแขนได้ดี
ในแบบที่ Toyota สมควรซื้อรถรุ่นนี้ไปแกะดูว่า ทำไม Mazda ถึงทำแผงประตูด้านข้างที่วางแขนได้จริง ผิดกับทั้ง
Corolla Altis ใหม่ และ Prius ใหม่ ซึ่งวางแขนแทบไม่ได้เลย

การตกแต่งภายในของรุ่น Hatchback 5 ประต จะเน้นใช้ โทนสีดำ เป็นหลัก ขณะที่รุ่น Sedan จะใช้ โทนสีเบจ ทุกรุ่น
จะบุเพดานหลังคาด้วยผ้าสีสว่าง พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับเบาะคู่หน้า มีเหลืออยู่ในระดับพอสมควร

เบาะนั่งคู่หน้า มีปีกด้านข้างที่ใหญ่ เพื่อช่วยโอบรั้งผู้ขับขี่ไว้ ขณะเข้าโค้งแรงๆ แบบเดียวกับเบาะรถแข่ง เพียงแต่ว่า
ถึงจะมีขนาดความหนาค่อนข้างเยอะ ถ้าคุณนั่งขับขี่ ไม่เกินระยะเวลา 1 ชั่วโมง คุณอาจจะเข้าใจไปเลยว่า เบาะนั่งนั้น
นั่งดีกว่ารุ่นที่แล้ว เพราะมีการออกแบบให้พนักพิงหลังสูงกว่าเดิม 1.4 นิ้ว และเบาะรองนั่งยาวขึ้นอีก 20 มิลลิเมตร

แต่ในความจริง ถ้าคุณจำเป็นต้องนั่งนานเกินกว่านั้น เป็น 1 ชั่วโมงเศษๆ คุณจะเริ่มพบอาการปวดหลัง ที่จะโผล่
มาเยือนให้ได้สัมผัสกัน แต่กับบางคน ก็จะไม่มีปัญหานี้แต่อย่างใด ดังนั้นควรไปลองขับให้นานที่สุดเท่าที่ทำได้
เพื่อจะได้หาคำตอบว่า เบาะคู่นี้ มีปัญหากับสรีระของคุณหรือเปล่า?

เบารองนั่ง มีขนาดพอกันกับรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไปในพิกัดเดียวกัน ไม่มีระบบปรับเบาะด้วยไฟฟ้ามาให้ ใช้ระบบ
กลไกอัตโนมือช่วยเหลือตัวเองสถานเดียว ความยาวของเบาะ แค่เกือบจะถึงข้อพับแล้ว อีกเพียงนิดเดียวเท่านั้น

ช่องทางเข้าประตูคู่หลังนั้น ยังคงมีขนาดไล่เลี่ยกันกับรถรุ่นก่อน คือ ไม่ได้ใหญ่โตมากมายนัก รุ่น Hatchback
เผื่อพื้นที่ให้ศีรษะเข้า – ออก จากภายในรถค่อนข้างน้อย เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่น Sedan แต่ในพื้นที่ส่วนที่ต้อง
ก้าวขาเข้าไปนั่งในรถ ก็ยังคงมีขนาดพอๆกันกับรุ่นเดิม ยิ่งถ้าเอาภาพถ่ายในมุมเดียวกันของรถรุ่นเดิม มา
ประกบกับรถรุ่นใหม่ คุณจะยิ่งเห็นชัดเลยว่า เปลี่ยนไปแค่ การประดับตกแต่งเท่านั้น แต่โครงสร้างหลัก
แทบจะไม่เปลี่ยนไปเท่าไหร่เลย

แผวประตูด้านหลัง มีช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งพอจะให้ใส่ขวดน้ำขนาด 7 บาทได้อยู่ พื้นที่วางแขน ก็เป็นเหมือนกับ
แผงประตูคู่หน้า คือวางได้สบาย ได้ตำแหน่งที่เหมาะสมถูกต้อง และบุด้วยหนังหุ้มฟองน้ำข้างใน เพื่อให้มี
ความนุ่มเล็กๆติดปลายนวม พอให้สัมผัสได้ว่าสบายนิดๆ

ถ้ามองจากในภาพจะเห็นว่า ช่องใส่หนังสือที่ด้านหลังพนักพิงเบาะหน้านั้น คราวนี้ ให้มาแค่ฝั่งเดียว คือฝั่ง
ผู้โดยสารด้านซ้าย ซึ่งนั่นเป็นเพาะว่า ฝั่งขวา หรือด้านลังเบาะคนขับนั้น ไม่ค่อยถูกใช้งานกันเท่าไหร่ใน
โลกความเป็นจริง

ถึงจะเป็นรถยนต์รุ่นเดียวกัน แต่ เบาะหลังของทั้ง 2 รุ่น มีรายละเอียดการออกแบบบางอย่างที่แตกต่างกัน แม้จะใช้
เบาะรองนั่ง กับที่วางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิดร่วมกันได้ก็จริงอยู่
ทว่า พนักพิงหลัง แม้จะมีลวดลายตะเข็บ เหมือนกัน แต่ความหนาของตัวพนักพิง แตกต่างกัน แถมพนักศีรษะ
ก็ยังไม่เหมือนกันอีกต่างหาก

โดยในรุ่น Hatchback 5 ประตู จะใช้พนักศีรษะแบบ ตัว L คว่ำ เหมือนรถยนต์ Minivan จากญี่ปุ่นหลายๆรุ่น ซึ่งดูจะ
เหมาะกับรูปแบบการใช้งาน ของลูกค้าที่ต้องพับเบาะด้านหลังค่อนข้างบ่อย ดังนั้น ถ้าจะนั่งพิงหลังให้สบาย จำเป็น
ที่คุณจะต้องยกพนักศีรษะขึ้นในตำแหน่งสูงที่สุด เพื่อให้รองรับกับศีรษะคุณได้พอดีๆ มิเช่นนั้น ก็จะมีปัญหาเหมือน
กับพนักศีรษะรูป L คว่ำ ในรถยนต์รุ่นอื่นๆ ซึ่งผมเคยเจอมา กล่าวคือ ขอบพนักศีรษะ จะยันกับต้นคอเอาไว้ ทำให้
นั่งไม่สบายแผ่นหลังเท่าที่ควร

ส่วน พนักพิงศีรษะในรุ่น Sedan จะเป็นแบบมาตรฐาน เหมือนกับที่คุณเคยพบได้ในรถยนต์ Sedan รุ่นอื่นๆ ทั่วๆไป
ซึ่งให้ความสบายในการรองรับศีรษะมากขึ้นกว่ากันนิดนึง

เหตุผลที่ว่า ทำไมในรถรุ่นก่อนนั้น ใช้พนักศีรษะแบบเดียวกันทั้ง 2 ตัวถัง แต่พอเป็นรถรุ่นใหม่ ตัวถัง Hatchback
กลับต้องใช้พนักศีรษะ แบบ ตัว L คว่ำ ถ้าดูดีๆจะพบว่า พนักศีรษะรูปตัว L คว่ำ มีโอกาสจะบดบังทัศนวิสัยด้านหลัง
น้อยกว่าแบบมาตรฐานในรุ่น Sedan เพราะสามารถลดระดับลงไป จนใกล้เคียงกับ พนักพิงปกติได้เลยนั่นเอง

หากไม่นับเรื่องพนักศีรษะให้ปวดหัวแล้ว พนักพิงหลังของทั้ง 2 ตัวถัง ต่างให้ความสบายในการเอาแผ่นหลังไปพักพิง
พอกัน คือ นุ่มนิดๆ และแน่นกำลังดีทั้งคู่ ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่งด้านหลัง ถูกปรับปรุงให้มีความยาวเพิ่มขึ้นอีกนิดนึง
และทำส่วนโค้งเว้าเอาไว้ตรงกลาง แบบเดียวกับรถสปอร์ตซาลูน จากยุโรปชั้นดีหลายรุ่น การโดยสารตรงกลาง จึง
อาจก่อความเมื่อยได้นิดหน่อย เหมาะกับผู้ที่มีสรีระร่างเล็กกว่ามาตรฐาน ส่วนการวางแขนบนพนักท้าวแขน ก็สบายดี
เพราะมันถูกออกแบบมาในตำแหน่งที่ถูกต้อง และเหมาะสมต่อการวางแขนกำลังดี

พื้นที่เหนือศีรษะ ของรุ่น Hatchback 5 ประตูนั้น พอจะเอานิ้วมือสอดเข้าไปแทรกกลางได้ 4 นิ้ในแนวนอน แต่ถ้าเป็น
รุ่น Sedan แล้วละก็ พื้นที่เหนือศีรษะ จะเหลือค่อนข้างน้อยกว่ากันชัดเจน ตามแนวไหลลาดของหลังคา แทบจะเรียก
ได้ว่า ไม่ได้ปรับปรุงไปจากเดิมเท่าใดนัก

แต่นั่นก็ยังไม่ใช่ปัญหาสำคัญ เท่ากับประเด็นที่ว่า พื้นที่วางขา Leg room ของผู้โดยสารด้านหลัง ถึงแม้ว่าจะพยายาม
ปรับปรุงให้มีพื้นที่เพิ่มขึ้นอีกนิดนึงแล้วก็ตาม แต่ดูเหมือนว่า มันก็ยังไม่มากพอ ส่วนหนึ่งของบรรยากาศที่ก่อความ
อึดอัดให้ ไม่ได้มาจากแค่เพียง ความยาวระยะฐานล้อ ที่ดูเหมือนจะตั้งใจออกแบบให้เน้นเรื่องการขับขี่เป็นหลัก
หากแต่ยังมาจาก ขนาดของพนักพิงเบาะหน้า ที่ดูหน้าและใหญ่เกินไปหน่อย นั่นเอง มันส่งผลให้ผู้โดยสาร คิดว่า
พื้นที่วางขามีไม่มาก แถมถ้าคนขับมีร่างกายใหญ่โต หรือตัวสูงยาว ปรับเบาะถอยหลังมาอีกนิดเดียว เข่าของผู้โดยสาร
ด้านหลัง ก็จะติดกับด้านหลังของพนักพิงเบาะในทันที

ที่แน่ๆ ไม่ว่าจะเลือกรุ่น Sedan หรือ Hatchback เบาะหลังของทั้ง 2 ตัวถัง นอกจากจะมี จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก
ตามมาตรฐาน ISOFIX มาให้ที่ฐานเบาะรองนั่ง ทั้ง ฝั่งซ้าย และฝั่งขวา รวมทั้งมีเข็มขัดนิรภัย แบบ ELR 3 จุดมาให้
ทั้ง 3 ตำแหน่งแล้ว เบาะนั่งของทั้ง 2 ตัวถัง ยังถูกออกแบบมาให้สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่
ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง แน่นอนว่า กรณีนี้ รุ่น Hatchback จะมีภาษีดีกว่า ในการบรรจุสิ่งของขนาดใหญ่อย่างชัดเจน

ประตุทางเข้าห้องเก็บของด้านหลังนั้น มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม เพียง “นิดเดียว” เท่านั้น ทั้ง 2 รุ่น ใช้ช็อกอัพ
ค้ำยันฝาประตูห้องเก็บสัมภาระ ที่มีขนาดแตกต่างกันตามความจำเป็นของแต่ละตัวถัง ถ้าคิดจะแบกข้าวของที่กว้าง
ใหญ่กว่าปกติสักหน่อย ผมชักไม่แน่ใจว่า ทางเข้าห้องเก็บของ ในรุ่น Sedan จะรับมือได้ดีขึ้นกว่าเดิมมากแค่ไหน
แต่ในรุ่น Hatchback อาจต้องใช้วิธี ยกสัมภาระ เอียงเข้าไปในรถนิดหน่อย ถ้าข้าวของนั้น เป็น โทรทัศน์ LED
ขนาดราวๆ 32 นิ้ว ก็น่าจะพับเบาะ และใส่เข้าไปได้อยู่

ความจุพื้นที่เก็บสัมภาระด้านท้ายขณะพนักพิงด้านหลังปรับขึ้นในระดับปกติ ตามมาตรฐานของ VDA เยอรมัน เท่าที่
ลองเช็คตัวเลขดู ผมพบความสับสนใช้ได้เลยทีเดียว ในขณะที่แค็ตตาล็อกของเวอร์ชันไทยระบุว่า ห้องเก็บของด้านหลัง
ของ รุ่น Sedan มีขนาด 285 ลิตร (VDA) ส่วนรุ่น Hatchback มีขนาด 220 ลิตร (VDA)

แต่ ใน Website ของ Mazda ที่ New Zealand (www.Mazda.co.nz) กลับระบุว่า ห้องเก็บของ รุ่น Sedan นั้น
จุได้ถึง 400 ลิตร ส่วน รุ่น Hatchback อยู่ที่ 340 ลิตร ดูแล้ว งงมาก ไม่รู้จะเชื่อใครดี รถตัวถังเดียวกันแท้ๆ แต่มาตรฐาน
การวัดค่า แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

อย่างไรก็ตาม ทั้ง 2 รุ่น จะเหมือนกันก็คือ เมื่อยกพื้นห้องเก็บของขึ้นมา จะพบ ยางอะไหล่ ขนาดเท่ากับยางติดรถ 4 เส้น
พร้อมล้ออัลลอย และ เครื่องมือประจำรถ ซุกซ่อน อยู่ใน โฟม ซึ่งออกแบบให้มีหน้าตาแตกต่างกันไปเลย ตามแต่ละตัวถัง
ใส่แทนกันไม่ได้

การออกแบบแผงหน้าปัด (หรือ Cockpit) ใช้วิธีการแบ่งเป็น Zone ต่างๆ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของการควบคุม ลดการ
ละสายตาของผู้ขับขี่จากถนน ในรูปแบบที่เรียกว่า Zone Layout Cockpit ฟังดูแล้ว เหมือนกับแนวทางการออกแบบของ
Toyota / Lexus แต่ความจริงแล้ว แนวทางแค่คล้ายกัน เพราะรายละเอียดปลีกย่อย มีความแตกต่างกัน แบ่งเป็น 3 โซน

Zone 1: การมองที่อยู่ในระดับสายตาของผู้ขับขี่โดยธรรมชาติ (Zone visible with natural eye movement)
Zone 2: การมองที่ผู้ขับต้องปรับระดับสายตา  (Zone requiring intentional eye movement)
Zone 3: การมองที่ผู้ขับต้องขยับศีรษะเพื่อมอง  (Zone visible when drivers turns his head)

การออกแบบต่างๆ ยืนอยู่บนพื้นฐานด้านหลักสรีรศาสตร์ Ergonomic design ผสานกับแนวทางที่ ทีมวิศวกรของ Mazda
คิดค้นขึ้นมาหลายสิบปีแล้วในชื่อ Kansei Engineering อันเป็นแนวทางในการพัฒนาวิศวกรรมที่คำนึงถึงบุคลิกภาพของ
มนุษย์ ทั้งในด้านความรู้สึก มุมมอง ปฏิกิริยาตอบสนอง หรือ ความนึกคิด ซึ่ง Mazda นำมาใช้ในการพัฒนารถยนต์เป็น
เวลาหลายสิบปีมาแล้ว การค้นคว้าในด้าน Kansei Engineering เริ่มต้นขึ้นที่ห้องทดลองด้านสรีระศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัย
ฮิโรชิมา (Hiroshima University ergonomics laboratory) โดย ศาสตราจารย์ Mitsuo Nagamachi เมื่อ 30 ปี
ที่ผ่านมา เพื่อสร้างความแตกต่างในการพัฒนาวิศวกรรมยานยนต์ ให้บรรลุเป้าหมายด้านสมรรถนะในภาพรวม Kansei Engineering
ก่อให้เกิดความท้าทายต่อความรู้สึกและความคิดสร้างสรรค์ ของวิศวกร คุณค่าทางด้านอามณ์และความรู้สึก เช่น ความสนุก
เร้าใจ และความสวยงาม ซึ่งมีความสำคัญมากกว่าดัชนีชี้วัดด้านวิศวกรรมต่างๆ และทุกโสตสัมผัสอื่นๆ ถูกรวบรวมเพื่อ
นำมาพิจารณากันอย่างละเอียดถี่ถ้วน

ผลลัพธ์ที่ได้คือ แผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้นการควบคุมของผู้ขับขี่เป็นหลัก ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารฝั่งซ้าย ก็ยัง
สามารถใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้ดีไม่แพ้กัน

วัสดุที่ใช้ในการตกแต่ง ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมจนสัมผัสได้ชัดเจน ทั้งแผงพลาสติก หรือวัสดุสังเคราะห์บุแผงหน้าปัดฝั่ง
ผู้โดยสารด้านซ้าย ไปจนถึงพลาสติกชิ้นส่วนประดับต่างๆ ที่ทำจาก PE สามารถนำไปผ่านกระบวนการ Recycle ได้
ส่วนครึ่งท่อนล่างของชุดแผงหน้าปัด หากเป็นรุ่น Hatchback 5 ประตู จะตกแต่งด้วยสีดำ แต่ถ้าเป็นรุ่น Sedan 4 ประตู
จะตกแต่งด้วยสีเบจ เหมือนกันกับรถรุ่นก่อน บริเวณแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ และด้านข้าง จะใช้วัสดุสีเงินเงามัน
มาประดับตกแต่งให้ดูร่วมสมัยมากขึ้น

มองขึ้นไปยังด้านบนเพดาน แนวหลังคาที่ลาดลง อาจทำให้บางคนรู้สึกได้ว่า แนวของบนของกระจกบังลม อยู่ใกล้
ระดับสายตามากเกินไป และอาจก่อให้เกิดความรู้สึกว่าห้องโดยสารคับแคบ ทั้งที่จริงๆแล้ว มันไม่ได้คับแคบอย่างที่คิด
ปัญหาลักษณะนี้ เป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงได้ยาก พบได้ในรถยนต์ยุคใหม่หลายๆรุ่น ที่จำเป็นต้องออกแบบให้ลู่ลม ตาม
หลักอากาศพลศาสตร์ และต่อให้ยื่นเสาหลังคาไปข้างหน้ารถมากกว่านี้ ก็จะยังไม่ช่วยให้อะไรดีขึ้น ยกเว้นแต่ว่าจะ
เพิ่มระดับความสูงของหลังคา ซึ่งจะทำให้ ความสวยงามและบุคลิกแนวสปอร์ตของรถเมื่อมองจากภายนอก สูญไป
แต่สำหรับ Mazda 3 ใหม่ ปัญหานี้ ยังถือว่า พบน้อยกว่ารถยนต์รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น ในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา

แผงบังแดด มีกระจกแต่งหน้า พร้อมไฟส่องสว่างมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ขณะที่ไฟส่องสว่างภายในห้องโดยสาร มีมาให้
ครบ 2 ตำแหน่ง ทั้งบริเวณกลางเพดานหลังคา และ ไฟอ่านแผนที่ด้านหน้า เหนือกระจกมองหลังแบบตัดแสงได้
และมีช่องเก็บแว่นตากันแดดมาให้ เป็นพลาสติกธรรมดา เปิดออกมาแบบ Smooth

เมื่อเทียบกับแผงหน้าปัด Mazda 3 รุ่นก่อน จะพบว่า มีการปรับปรุงรายละเอียดเล็กๆน้อยในสิ่งที่หลายๆคน มองข้าม
ทั้งการปรับยกตำแหน่งคันเกียร์ให้สูงขึ้น 60 มิลลิเมตร และย้ายมาอยู่ในตำแหน่งใกล้ผู้ขับขี่มากขึ้น 28 มิลลิเมตร ส่วน
คันเบรกมืออยู่ในตำแหน่งสูงขึ้นจากเดิมอีก 58 มิลลิเมตร และมีการปรับยกตำแหน่งแผงควบคุมกลาง หน้าปัดวิทยุ ให้
สูงขึ้น 100 มิลลิเมตร ถูกเลื่อนตำแหน่งให้เข้าใกล้ผู้ขับขี่กับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้ายมากขึ้น  ส่วนตำแหน่งของจอ
แสดงข้อมูลระบบต่างๆในตัวรถ MID (Multi Information Display) ถูกเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้น อยู่ในช่องสี่เหลี่ยมจตุรัส
และทำหน้าที่เป็นทั้ง หน้าจอแสดงระบบเครื่องปรับอากาศ รวมทั้งชุดเครื่องเสียงไปด้วย นอกเหนือจากการทำหน้าที่
แสดงข้อมูลการขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วเฉลี่ย เวลาที่ใช้ในการเดินทาง ฯลฯ

ผลลัพธ์ที่ได้คือ แผงหน้าปัดที่ออกแบบมาให้เน้นการควบคุมของผู้ขับขี่เป็นหลัก ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารฝั่งซ้าย ก็ยัง
สามารถใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ได้ดีไม่แพ้กัน

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้านทรงสปอร์ต มีสวิชต์เปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ติดตั้งอยู่ด้านหลัง ข้อดีก็คือ คุณสามารถ กดเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ลงได้ 2 จังหวะ ในทันที โดยไม่ต้องรอนาน แค่เพียงไม่ถึงเสี้ยววินาที เกียร์ก็จะเปลี่ยนจากเกียร์ 5 ลงสู่
เกียร์ 3 ได้อย่างฉับไว ในเวลาที่คุณต้องการอย่างเร่งด่วน แต่ ใช้งานยังไม่ถึงกับสะดวกนัก ทำไมต้องทำแป้นเกียร์ ให้
ใช้วิธีกดเพื่อเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ Down แล้วต้องใช้วิธีตบแป้นด้านหลัง เพื่อเปลี่ยนเกียร์ขึ้นทำไมไม่ทำแป้น Up อยู่ฝั่ง
ซ้าย แป้น Down อยู่ฝั่งขวาไปเลยให้สิ้นเรื่องกันหนอ ส่วนสวิชต์ควบคุมเครื่องเสียงบนพวงมาลัย มีมาให้ ใช้งานได้
ครบทั้ง 2 ฝั่งกันเลย

อีกเรื่องนึงคือ การที่ Mazda ไม่ได้ติดตั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control มาให้ในรถรุ่นนี้ ทั้งที่จริงๆแล้ว
รถยนต์ระดับราคานี้ ควรมีมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานได้แล้ว คงได้แต่รอให้ถึงรุ่นปรับโฉม Minorchange กันก่อน
กระมัง ถึงจะยอมติดตั้งมาให้

ชุดมาตรวัด ยุบจากแบบ 3 วงกลม เหลือเพียง 2 วงกลมขนาดใหญ่กำลังดี แยกทั้ง 2 วงกลมออกจากกัน เพื่อให้มีพื้นที่
ตรงกลาง เหลือพอสำหรับติดตั้งไฟบอกตำแหน่งเกียร์ และสัญญาณไฟเลี้ยว ไฟหน้า กับไฟเตือนต่างๆ รวมทั้ง จอ
แสดงข้อมูล มาตรวัดน้ำมัน มาตรวัดระยะทางที่รถแล่นมาทั้งหมด และ Trip Meter ซึ่งมีให้ทั้ง Trip A และ Trip B
เมือ่เปรียบเทียบกับรุ่นเก่าแล้วจะพบว่า มาตรวัดของรุ่นใหม่ แม้จะใช้ตัวเลขสีแสดแดง และมีเส้นสีน้ำเงินอยู่ริม
ขอบวงกลม เหนือตัวเลข แต่อ่านง่ายยิ่งขึ้น ไม่รก จัดวางสัญญาณเตือนต่างๆ เป็นระเบียบขึ้นมาก ตรงนี้ขอชมเชย

แต่ที่ต้องตำหนิคือ สวิชต์เพิ่ม – ลดความสว่างของชุดมาตรวัด ซึ่งก็ไม่ต่างจากรุ่นเดิมเลย นั่นคือ เลือกปรับได้แค่
แสงน้อยสุด กับสว่างจ้าสุด ซึ่งควรจะสามารถเลือกปรับความสว่างได้ละเอียดกว่านี้ แถมบางสัญญาณไฟ ก็ดัน
ย้ายไปอยู่ด้านข้างฝั่งขวาของมาตรวัดความเร็ว ซึ่งไม่สะดวกต่อการมองเห็นขณะขับขี่เลย

ส่วนตำแหน่งของหน้าจอแสดงข้อมูลระบบต่างๆในตัวรถ MID (Multi Information Display) ซึ่งทำหน้าที่แสดง
ข้อมูลการขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ปริมาณน้ำมันในถังเหลือพอให้รถแล่นไปได้อีกกี่กิโลเมตร ความเร็วเฉลี่ย เวลา
ที่ใช้ในการเดินทาง ฯลฯ ถูกเพิ่มขนาดให้ใหญ่ขึ้น อยู่ในช่องสี่เหลี่ยมจตุรัส และทำหน้าที่เป็นทั้ง หน้าจอแสดงระบบ
เครื่องปรับอากาศ รวมทั้งชุดเครื่องเสียงไปด้วย แสดงข้อมูลของ เพลงที่กำลังเล่นอยู่ได้ แต่แสดงภาษาไทยไม่ได้
(ในญี่ปุ่น หน้าจอนี้ จะทำหน้าที่เป็นจอมอนิเตอร์ สำหรับระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS ซึ่งไม่มีในเมืองไทย)

ชุดเครื่องเสียง เป็นวิทยุ AM / FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 แบบ 6 แผ่น ในตัว ปรับการทำงานได้ด้วยสวิตช์
ควบคุมบนพวงมาลัย ฝั่งซ้าย นอกจากนี้ยังมี ช่องเชื่อมต่อ AUX พร้อมช่องจ่ายไฟ 12V (2 ช่อง) และลำโพง 6 ชิ้น

จุดที่ผมต้องขอชมเชยก็คือ การจัดวางตำแหน่งของสวิชต์ต่างๆ ที่ช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากถนนลงได้มาก
สะดวกในการคลำหา และเจอสวิชต์ที่ต้องการได้ในเวลาอันรวดเร็ว สวิชต์เร่งเสียง คือ แป้นวงกลมอันใหญ่สุด มาพร้อม
ปุ่ม Play / Pause สั่งเล่น และหยุดเพลงชั่วคราวเพื่อรับสายโทรศัพท์ได้ ปุ่ม Power เปิดเครื่อง แยกมาอยู่ฝั่งขวา
ใกล้มือคนขับมากขึ้น คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดีพอใช้ได้ ยังไม่ถึงกับดีเลิศ แต่ก็พอฟังได้ ไม่เลวร้ายนัก

เครื่องปรับอากาศเป็นแบบ อัตโนมัติ (Automatic Air-Condition) แยกฝั่งผู้โดยสารซ้าย – ขวา ปรับอุณหภูมิตาม
ต้องการ มีลูกเล่น Gimmick เล็กๆ คือ ถ้าคุณหมุนสวิชต์ ปรับอุณหภูมิไปฝั่งซ้าย (เย็นลง) หรือขวา (ร้อนขึ้น) หมุนไป
ทางไหน ไฟลูกศร บนสวิชต์ ฝั่งที่คุณหมุนไป จะกระพริบๆ ให้ทราบว่า ระบบรับรู้แล้วนะว่าคุณต้องการจะปรับแอร์ให้เย็นลง
หรืออุ่นขึ้น โดยทั่วไป การทำงานก็เย็นดีใช้ได้ ไม่มีปัญหาอะไรนัก มีหน้าจอแสดงการทำงาน อยู่บนฝั่งซ้ายของจอ
MID ถัดลงไป เป็นช่องควบคุมทางเดินอากาศ ระบบไล่ฝ้า และ ช่องเก็บเหรียญ แบบมีฝาปิดพับแบบนุ่มนวล

เมื่อเปิดฝาออกมา จะพบกล่องขนาดใหญ่ ใส่แผ่น CD ได้เยอะ เพราะใส่กล้องถ่ายรูปลงไปได้สบายๆ น่าจะ 2 กล้อง
(DSLR แบบถอดเลนส์แล้ว กับ กล้อง Compact Digital อีก 1 ตัว แถมมีช่องเสียบ AUX และปลัก๊ไฟ 12 Volt มาให้
อีก 1 ตำแหน่ง สำหรับเชื่อมต่อกับเครื่องเล่นเพลงต่างๆ

ส่วนช่องวางแก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง พร้อมฝาปิด แถมยังออกแบบให้สามารถถอดพลาสติก คั่นกลางระหว่าง
แก้วหรือกระป๋องน้ำทั้ง 2 ยกขึ้นมาได้อีกด้วย เพื่อความสะดวกในการใส่สิ่งของอย่างอื่น ที่ไม่ใช่น้ำดื่ม มีมาให้
เหมือนกัน ทั้ง 2 ตัวถัง

ช่องใส่ของ ที่แผงหน้าปัดฝั่งซ้าย ยังคงจุดเด่นจากรุ่นเดิมเอาไว้ได้ ด้วยความลึกเข้าไปข้างในสุดกู่ ขณะที่ ตัวฝาเปิดเอง
ก็ทำเป็นช่องใส่คู่มือ และเอกสารประจำรถ มีขนาดใหญ่มากกว่ารถยนต์ทั่วไป เป็นผลที่เกิดขึ้นจากการออกแบบเอาไว้ใน
รถรุ่นก่อน คือมีการย้ายชุดตู้แอร์ทั้งหมด มาไว้ที่ด้านหลังของแผงควบคุมกลางคอนโซล เพื่อหวังจะประหยัดเนื้อที่
แต่สุดท้าย ถ้าต้องรื้อตู้แอร์ Mazda 3 ก็จะมีชะตากรรมไม่ต่างจากรถยนต์ยุคใหม่ หลายๆรุ่น คือต้องถอดแผงหน้าปัด
ยกออกมาทั้งยวง เพื่อจะจัดการกับปัญหาในตู้แอร์

นอกจากนี้ ไม่ว่าคุณจะซื้อรุ่น 2.0 ลิตร ตัวถังใด ในตอนนี้ ทั้ง Sedan หรือ Hatchback อุปกรณ์มาตรฐานอีกชิ้นหนี่ง
ซึ่งคุณจะได้รับ (เพราะเขาบังคับติดมาให้จากโรงงานเลย นั่นคือ Sun Roof  พร้อมสวิชต์ เปิด – ปิด แบบไฟฟ้า
มีระบบ ยกกระดกขึ้น เพื่อระบายอากาศได้อีกต่างหาก เพียงแต่ว่าขนาดของ Sun Roof ที่ให้มา ดูท่าทางจะเท่ากัน
กับ Mazda รุ่นอื่นๆ คือมีขนาดค่อนข้างเล็ก เมื่อเทียบกับรถยี่ห้ออื่น

อีกจุดหนึ่ง ที่ทำให้ผมสัมผัสได้ว่า Mazda พยายามใส่ใจกับรายละเอียดของห้องโดยสาร ก็คือ การติดตั้ง ไฟไดหมึก…
เอ้ย ไฟ Ambient Light แบบเดียวกับรถยุโรปยุคใหม่ๆ ตามจุดต่างๆในห้องโดยสาร ทั้งบริเวณกึ่งกลางระหว่างไฟ
อ่านแผนที่ และ ที่มือจับประตูคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ตกกลางคืน ไฟจะสว่างเป็นสีน้ำเงินเรืองแสง อันที่จริง ตอนกลางวัน
ไฟนี้ก็ยังคงติดสว่างต่อเนื่องไปด้วยตามการทำงานของระบบไฟฟ้าในรถนั่นละครับ

เมื่อนั่งในตำแหน่งผู้ขับขี่ ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังคงมองเห็นทุกอย่างได้ชัดเจน การกะระยะต่างๆ ทำได้ไม่มีปัญหา
เหมือนกับรถยนต์ทั่วๆไปที่คุณเจอมา จากภาพนี้จะสังเกตได้ว่า การออกแบบ จอแสดงข้อมูล ตรงกลางแผงหน้าปัด
ในตำแหน่งเดียวกับ ชุดมาตรวัดตรงกลางของ Toyota Vios นั้น ช่วยให้ผู้ขับขี่ ลดการละสายตาจากพื้นถนนลงมา
ได้เยอะมาก และลดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุได้อีก ในแง่ทฤษฏี

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวามือ อาจมีการบดบังตำแหน่งของรถที่แล่นสวนมาในขณะเลี้ยวโค้งด้านขวานิดนึง
แต่ไม่มากนัก กระจกมองข้างฝั่งขวา เปลี่ยนรุปแบบใหม่ แต่หากปรับตามแบบที่ถูกต้อง คือ ต้องเห็นตัวรถด้านข้าง
เพียงนิดเดียวเท่านั้น เช่นนี้ จะพบว่า ขอบด้านล่างขวาของกระจกมองข้าง จะถูกด้านในกรอบพลาสติกสีดำ บดบัง
อย่างชัดเจน ทำให้การมองเห็นรถจากอีกเลนถัดไป ยังมีจุดบกพร่องอยู่ ปัญหานี้ เหมือนคุ้นๆว่า เคยเจอมาแล้ว
ในรถรุ่นก่อน ก็ไม่คิดว่าจะมาพบในรถรุ่นใหม่ด้วย

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย  มีตำแหน่งคล้ายกับรถรุ่นเดิมก็จริง แต่ในบางครั้ง บางจุดเลี้ยวกลับ ก็อาจเจอ
การบดบังรถฝั่งที่แล่นสวนมาอย่นิดหน่อย แต่ไม่ได้เป็นในทุกจุดกลับรถ กระจกมองข้างฝั่งซ้าย บริเวณมุมล่าง
ฝั่งขวา ถูกเฉือนออกไป ดังนั้น หากจะต้องถอยรถเข้าจอด โดยไม่ปรับกระจกมองข้างลงสักหน่อย อาจมอง
ไม่เห็นสิ่งกีดขวางขนาดเล็กที่ล้อหลังของคุณกำลังจะเคลื่อนเข้าไปทับ โปรดระมัดระวัง

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ในรุ่น Sedan ไม่ได้แตกต่างไปจากเดิมมากนัก แต่ด้วยพื้นที่กระจกบังลมหลังที่
ดูเหมือนว่าแอบจะใหญ่ขึ้นเล้กน้อย ก้เลยทำให้บรรยากาศภายในรถดูโปร่งขึ้น และสะดวกต่อการถอยรถ
เข้าจอดในระดับหนึ่ง สังเกตได้ว่า กระจกโอเปรา ที่บานหน้าต่างประตูคู่หลัง มีขนาดใหญ่ขึ้นด้วยอีกเล็กน้อย

แต่ถ้าเป็นทัศนวิสัยด้านหลังในรุ่น Hatchback แล้ว เห็นได้ชัดเลยว่า รถรุ่นเก่า จะมีพื้นที่กระจกที่ใหญ่โตกว่า
รถรุ่นใหม่อย่างชัดเจน ดังนั้น ส่งผลถึงความยากง่าย ในการกะระยะ ถอยหลังเข้าจอดอยู่พอสมควรเหมือนกัน
โดยเฉพาะคุณสุภาพสตรี ที่อาจมีปัญหาเรื่องการกะระยะ เซ็นเซอร์ถอยหลัง น่าจะช่วยคุณได้ไม่น้อยเลยทีเดียว

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ในตลาดโลก Mazda 3 มีเครื่องยนต์ให้เลือก มากมายหลายแบบ ไม่ว่าจะเป็นแบบ เบนซิน 1.6 ลิตร 2.0 ลิตร
และ 2.5 ลิตร (เฉพาะรุ่น MazdaSpeed Axela / MazdaSpeed 3) หรือจะเป็นเครื่องยนต์ Diesel Turbo
พร้อม ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง Common – Rail สำหรับตลาดยุโรป ทั้งขนาด 1.6 ลิตร 2.0 ลิตร และ 2.2 ลิตร

โดยเฉพาะในตลาดญี่ปุ่น จะได้ใช้เครื่องยนต์ใหม่ รหัส LF-VDS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87.5 x 83.1 มิลลิเมตร หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ จุดระเบิดแบบตรงสู่ห้องเผาไหม้ Direct
Injection (DI) 150 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.0 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที
แต่นั่นเป็นแค่ความฝันลมๆแล้งๆ เพราะ Mazda Sales Thailand ไม่มีทางเปิดตัวเครื่องยนต์รุ่นนี้ใน Mazda 3
ช่วงแรกของการเปิดตัวในบ้านเราหรอก!

เพราะเวอร์ชันไทยนั้น ช่วงแรกที่เปิดตัว มีเครืองยนต์ในตระกูล MZR ให้เลือกเพียงแบบเดียว นั่นคือขุมพลังรหัส LF-VE
ที่ได้รับการปรับปรุง มาจาก ใน Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร เจเนอเรชันแรก นั่นเอง เป็นเครื่องยนต์เดิม ไม่เปลี่ยนแปลง!

ขุมพลัง รหัส LF-VE เป็นเครื่องยนต์บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,999 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก
87.5 x 83.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ EGI พร้อมระบบ
แปรผันวาล์ว S-VT (Sequential Variable Valve Timing) ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า และระบบแปรผันทางเดินท่อร่วม
ไอดี VIS (Variable Induction System) ซึ่งมีใช้มานานแล้วในรถยนต์ Mazda รุ่นเก่าๆ หลักการทำงานง่ายๆ
ก็คือ ออกแบบท่อร่วมไอดี ให้มี 2 ช่องทาง แล้วใส่ วาล์วลิ้น TSCV (Tumble Swirl Control Valve) เข้าไป
ช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ ลิ้น TSCV ในท่อร่วมไอดีจะบังคับให้ ไอดี ไหลไปในทางยาวๆ แต่ในรอบเครื่องยนต์
สูงขึ้น ลิ้น TSCV จะปรับและปิดช่องทางยาว ให้ท่อร่วมไอดี สั้นลง ช่วยให้ ไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้เร็วขึ้น
ได้กำลังทันใจทันเวลามากขึ้นกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบนี้ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งระบบ EGR (Exhaust –
Gas Recirculation System) ช่วยควบคุมไอเสียที่จะย้อนเข้าไปยังท่อไอดี โดยกำจัดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์
ที่จะเกิดขึ้นในระบบให้น้อยลง ช่วยให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น และเลือกใช้โซ่สายพานไฮโดรลิก ขับเครื่องยนต์
แบบ Hydraulically tensioned silent chain ที่ทำงานได้เงียบและราบรื่น และ ลดการบำรุงรักษาด้วยระยะ
การใช้งานที่ยาวนานขึ้น

ตัวเลขพละกำลังสูงสุดอยู่ที่  147 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.6 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่งกำลังสู่ล้อขับเคลื่อนคู่หน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ 5EAT พร้อมโหมดบวก – ลบ ActiveMatic สามารถ
เลือกสั่งเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ขึ้น หรือ ลง ได้เอง ทั้งจากคันเกียร์ หรือจากแป้น Paddle Shift ที่ติดตั้งอยู่กับพวงมาลัย
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1                  3.62
เกียร์ 2                  1.925
เกียร์ 3                  1.285
เกียร์ 4                  0.933
เกียร์ 5                  0.692
เกียร์ถอยหลัง           3.405
อัตราทดเฟืองท้าย     3.863

ขอเมาท์สักเล็กน้อย หัวเกียร์หน้าตาแบบเดียวกันนี้ คุณสามารถจะพบได้ ทั้งใน Mazda MX-5 และ Mazda RX-8
เป็นหัวเกียร์ที่ออกแบบมาได้ดี และสะดวกต่อการใช้งานมากด้วยขนาดที่พอเหมาะกำลังพอดีอุ้งมือ

เรายังคงจับเวลากันในช่วงเวลากลางคืนเช่นเคย เพื่อหลีกเลี่ยงสภาพการจราจรคับคั่ง อันอาจจะก่อให้เกิดอันตราย
กับผู้ร่วมสัญจรคนอื่นๆ ใช้มาตรฐานเดิม คือมีน้ำหนักบรรทุก คนขับ และคนจับเวลา รวม 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับ
95 กิโลกรัม น้ำหนักตัวผู้จับเวลา ไม่เกิน 60 กิโลกรัม เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า คราวนี้ ในรถรุ่น Sedan 4 ประตู ยังคง
เป็นเจ้ากล้วย BnN แห่ง The Coup Channel ช่วยจับเวลาให้เช่นเดิม น้ำหนักตัว 50 กิโลกรัม ส่วนรุ่น Hatchback
5 ประตู เนื่องจากในช่วงนั้น กล้วยติดภาระกิจ เราจึงให้ น้องโจ๊ก V10ThLnD ซึ่งนานๆทีจะอัพข่าวสารในเว็บ
ของเราให้สักที เป็นผู้จับเวลาให้ น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม

ปัญหาหนึ่งในการทดลองครั้งนี้คือ ในช่วงที่เรานำรถมาทดลองกันทั้ง 2 คัน ฝนตกแทบทุกคืน จึงต้องวัดดวง และ
ออกแล่นหาเส้นทางที่พื้นถนนแห้งพอให้ทำการจับเวลาหาตัวเลขกันได้ ซึ่ง เราก็ได้ตัวเลขในรุ่น 5 ประตูด้วยดี
แต่ในรุ่น 4 ประตูนั้น กว่าจะหาพื้นแห้งได้ ก็ต้องขับเลยไปจากที่ตั้งใจไว้ค่อนข้างไกล และมีพื้นที่ทดลองจับเวลา
กัน 2 ช่วง คือทั้งบนพื้นยางมะตอย อันเป็นสภาพพื้นถนนแบบปกติที่เราใช้จับเวลา กับพื้นปูนซีเมนต์ ที่เพิ่มเข้ามา
ให้เฉพาะในครั้งนี้ ซึ่งจะมีความแตกต่างของตัวเลขให้เห็น เพิ่มขึ้นนิดหน่อย

ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทีรยบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกันทั้งหมด มีดังนี้

เรื่องที่น่างุนงง ของสิ่งที่คุณได้เห็นข้างบนนี้ทั้งหมด มีอยู่ว่า มีลูกค้าจำนวนไม่น้อยที่คาดหวังจะเห็นอัตราเร่งที่
ดีขึ้นจากการเปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ลูกเดิม มาเป็นเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกใหม่ แต่เมื่อเปรียบเทียบ
กับบรรดาเพื่อนพ้อง รถยนต์นั่ง ร่วมพิกัด C-Segment เครื่องยนต์ เบนซิน ขนาด 2,000 ซีซี เหมือนกัน ปรากฎว่า
Mazda 3 ใหม่ ทำตัวเลขออกมาได้ ดีกว่าเพียงแค่ Ford Focus 2.0 เบนซิน เท่านั้น!

ที่เหลือ? Toyota Corolla Altis 2.0 เอาถ้วยไปครองในกลุ่มเบนซิน รองลงไป เป็น Honda Civic FD 2.0 ลิตร ตามด้วย
Mitsubishi Lancer EX 2.0 แล้วจึงค่อยเป็น Mazda 3 2.0 ก่อนจะปิดท้ายกลุ่มด้วย Ford Focus 2.0 โดยทั้งหมดนี้ เรา
ยังมิได้นับรวม ขุมพลัง ดีเซล เทอร์โบ 2.0 ลิตร อีกทั้ง Ford Focus TDCi และ Chevrolet Cruze 2.0 LTZ แต่อย่างใด!
แถมอัตราเร่งที่ออกมา มันยังทำได้ดีกว่า Toyota Corolla Altis 1.6 ลิตร และ Honda Civic FS 1.8 ลิตร เพียงแค่ นิดเดียว

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Mazda 3 ใหม่ ทำตัวเลขออกมาได้ ที่โหล่ อย่างน่าอับอายขายขี้หน้า
ต่อให้ว่า เราลองจับเวลากันเล่นๆ มี 2-3 ครั้ง ที่ตัวเลขโผล่มาแถวระดับ 8.92 – 8.97 วินาที แต่นั่นก็ยังช้ากว่าเพื่อนฝูง
ระดับเดียวกันเขาทั้งหมดอยู่ดี

ด้านความเร็วสูงสุด งานนี้ ดูเหมือนว่า รุ่น Sedan จะกลายเป็น Mazda ประกอบในประเทศคันแรก ในรอบหลายปี
ที่เข็มความเร็วสูงสุด โผล่ทะลุเกินระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปได้ อย่างชัดเจน (แม้ว่าตัวเลขใน GPS น่าจะให้
ค่าออกมาน้อยกว่านี้นิดหน่อยก็ตามเถอะ) 207 กิโลเมตร/ชั่วโมง และไม่ไหลไปต่อเนื่องจากนี้อีกแล้ว คือตัวเลข
ที่ผมว่า มันก็เพียงพอแล้วสำหรับรถยนต์บ้านๆ ธรรมดาๆ แบบนี้ ไม่รู้จะเร็วไปกว่านี้เพื่ออะไรกัน? จงภูมิใจเถิด
ว่า ความเร็วสูงสุด ของ 3 ใหม่ แซง Altis Minorchange ได้ทุกคันแน่ๆ (ถ้าสามารถกดลากเรียกอัตราเร่งได้จมมิด
คันเร่ง ต่อเนื่อง ตั้งแต่ต้น จนถึงปลายสุดได้นะ) แต่ก็จะโดน Civic FD 2.0 เอาคืนอยู่ดีในตอนจบ เพราะตัวเลข
220 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของหมอนี่ ก็ยังไม่มีใครในพิกัดเดียวกัน โค่นตัวเลขลงได้ในรอบตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา

ทั้งหมดนั้นคือเรื่องของตัวเลข แต่ในการขับขี่จริง แรงดึงที่เกิดขึ้น มันกลับไม่ได้ทำให้คุณรู้สึกว่ามันอืดสักเท่าไหร่
และเมื่อต้องเรียกใช้อัตราเร่ง ระบบส่งกำลังทั้งหมด ก็พยายามจะทำหน้าที่ของมันอย่างสมบูรณ์แบบที่สุด เท่าที่
เป็นไปได้แล้ว ถ้าตัดเรื่องตัวเลขออกไป Mazda 3 ทั้ง 2 คัน กลับไม่ได้สร้างความอึดอัดหาวเรอตอนเร่งแซงอย่างที่
ตัวเลขมันฟ้องเลย ตรงกันข้าม ถ้าคุณต้องการแซงรถคันข้างหน้าอย่างทันที เหยียบคันเร่งจมมิด Kick Down หรือ
กดปุ่ม Paddle Shift เปลี่ยนลงมาอยู่ที่เกียร์ 3 (เพราะเกียร์ 4 อาจจะไม่พอ) เท่านี้ รอบเครื่องยนต์ก็จะกวาดขึ้นไป
แถวๆ 4,000 รอบ มากพอที่จะดึงแรงบิดทั้งหมดเท่าที่มี พาให้รถพุ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว หลบพ้นอุปสรรคได้
จนเรียบร้อยดี

นี่ก็คงจะเป็นรถยนต์อีกรุ่นหนึ่ง ที่ผมอาจจะเก็บเอาไว้ใช้เป็นตัวอย่าง บอกกล่าวแก่คุณผู้อ่านว่า “อย่าให้แรงดึงจาก
การพุ่งออกตัว มันหลอกความรู้สึกของคุณ” เพราะจากที่ผมได้ทดลองรถยนต์มา จนถึงวันนี้ก็น่าจะหลายร้อยคันอยู่
มีหลายรุ่นเลย ที่เหยียบคันเร่งจมมิด เค้นกันจนแทบจะทะลุไปยังผนังห้องเครื่องยนต์ แล้วพบว่า มันแทบไม่มี
แรงดึงมาให้สัมผัส มันน่าเบื่อมาก แต่พอจับเวลา เป็นตัวเลขออกมาเท่านั้นแหละ พระเจ้า! มันแรงกว่ารถคันอื่น
ในกลุ่มเดียวกันเสียอีก และในทางตรงกันข้าม ก็ยังมีรถยนต์อีกหลายรุ่นหมือนกัน ที่พาคุณพุ่งทะยานไปในช่วง
แรกๆ เพิ่งออกตัวใหม่ๆ แต่พอจับเวลาออกมา ตัวเลขที่ได้ มันช้ายืดยาดกว่าชาวบ้านเขาเลยก็มี และ Mazda 3 ใหม่
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ก็เป็นหนึ่งในกลุ่มหลังที่ว่านี้ด้วย เพียงแต่ ยังถือว่า อาการมิได้หนักหนาสาหัสเท่าไหร่

แล้วมันช้าที่ตรงไหนละ? คันเร่งหรือ? ก็เปล่าสักหน่อย คันเร่งตอบสนองไว และถือว่า ทันเท้าใช้ได้ ถ้าคิดว่ามัน
เป็นคันเร่ง ที่เชื่อมการทำงานกับลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า แบบ Drive-by-wire ด้วยแล้ว ต้องถือว่า ตอบสนองได้ดีกว่า
รถยนต์ที่ใช้คันเร่งไฟฟ้า หลายรุ่นในตลาดเลยนั่นแหละ

เกียร์โง่หรือเปล่า? ก็ไม่โง่อีกนั่นแหละ เกียร์ 5 จังหวะ ลูกนี้ ผมชื่นชอบมันมาก เพราะการเปลี่ยนเกียร์ ทำได้รวดเร็ว
และทันต่อสถานการณ์ ในยามคับขันอย่างมาก ยิ่งถ้าคุณลองเล่นกับคันเกียร์ ในโหมด M (โหมดบวก ลบ) หรือถ้าคุณ
ใช้ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ในเกียร์ D (ซึ่งมักจะเป็นเกียร์ 5) แล้วเกิดอยากจะเร่งแซงรถบรรทุกคันข้างหน้า
ซึ่งแล่นขวางช้าอยู่ แค่กดปุ่ม Paddle Shift “Down” บนพวงมาลัย 2 ครั้ง ติดกันทันที เกียร์จะรีบเปลี่ยนตำแหน่งลงมา
ยังเกียร์ 3 ให้ตามที่คุณต้องการ ได้ในเสี้ยววินาที ต้องชมเชยกันเลยว่า เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะลูกใหม่นี้ ทำงานได้
อย่างฉับไว ทันใจ ทันการณ์มากกว่าเกียร์อัตโนมัติของ Chevrolet Cruze อย่างชัดเจน! มันเป็นเกียร์อัตโนมัติในแบบ
ที่ผมเฝ้ารอและอยากเห็นจากผู้ผลิตรถยนต์นามว่า Mazda มานานแสนนานแล้ว! (กรุณารักษาความดีนี้ไว้ด้วย ได้โปรด!)

ผมว่า งานนี้ อยู่ที่เครื่องยนต์นั่นแหละ เพราะเท่าที่สังเกตดู เวลาที่ใช้ในการการกวาดขึ้นไปยังรอบสูงๆ ยังคงมีบุคลิก
ที่เรียกได้ว่า แทบจะเหมือนเครื่องยนต์ LF เวอร์ชันเดิมที่อยู่ใน Mazda 3 รุ่นก่อนไม่มีผิด น่าแปลกที่มีแรงดึงออกมา
ในช่วง 5,000 รอบ/นาที และหลังจากนั้น มันก็เร่งเค้นเต็มที่ให้คุณได้แค่นั้น คำตอบก็คงจะอยู่ที่ แรงบิดสูงสุด ซึ่งถือว่า
น้อยกว่าชาวบ้านเขา ในรอบเครื่องยนต์เท่ากัน ไม่มีจำเลยอื่นใดที่น่าตำหนิไปมากกว่านี้อีก

ถ้าถามว่าแรงกว่าเก่าไหม? ก็ตอบได้เลยว่า หากคุณไม่มีนาฬิกาจับเวลา มีแต่สรีระร่างที่จะจับสัมผัสความรู้สึกจาก
เบาะนั่งคนขับแล้วละก็ แรงดึงมันแทบไม่ต่างอะไรไปจากรถรุ่นก่อนหน้านี้ เพียงแต่ว่า รถมันพุ่งกว่ากัน นิดเดียว
ต้องสังเกตสักพัก ถึงจะเห็น แต่ก็ไม่ถึงกับเยอะนัก แต่ถ้าจะถามว่า อัตราเร่งที่มีอยู่ เพียงพอกับการขับรถในกรุงเทพฯ
หรือออกต่างจงหวัดได้หรือไม่ คำตอบก็คือ ได้แน่นอน ไม่เลวร้ายเลย แต่ก้ไม่ได้ดีเด่นจนต้องมอบถ้วยให้ อาจจะพอ
มอบให้ได้แค่ ถ้วยทองโอสถ ให้คุณไปดมแก้วิงเวียนจากการอ่านรีวิวนี้แทนไปพลางๆก่อน

เท่ากับว่า ถ้าอยากแรงกว่านี้ ก็คงต้องหาสำนักแต่ง จัดการโมดิฟายกันต่อเพิ่มเติมเอาเอง หรือไม่เช่นนั้น ก็คงต้อง
รอให้เครื่องยนต์ตระกูลใหม่่าสุด SKYACTIV ที่ยังอยู่ในช่วงขั้นตอนสุดท้ายของการพัฒนา จะพร้อมเข้ามาวางลง
ในรถยนต์ Mazda ประกอบในบ้านเรา ตั้งแต่ราวๆ ปี 2013 กันเป็นต้นไปเสียก่อน ซึ่งนั่นก็คงจะได้เวลาปรับโฉม
Minorchange ของ Mazda 3 รุ่นนี้พอดี

แต่ผมก็ไม่อยากให้คุณไปคาดหวังว่า สมรรถนะจากเครื่องยนต์ตระกูล SKYACTIV ต้องแรงขึ้นมากมาย เพราะ
มีแนวโน้มว่า มันอาจไม่แรงขึ้นมากอย่างที่คิด เพราะเครื่องยนต์ใหม่นี้ เน้นไปที่การลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
กับการลดปริมาณก๊าซพิษ จากการเผาไหม้ เป็นหลักมากกว่า

เสียงรบกวนในห้องโดยสาร ขณะขับขี่นั้น เงียบสงบใช้การได้ แต่พอพ้นจากระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
เสียงรบกวนจากทั้งยาง และกระแสลมด้านข้าง ก็จะดังเพิ่มเข้ามาเรื่อยๆ ตามความเร็วที่เปลี่ยนขึ้นไป แต่เมื่อใช้
ความเร็วสูงขึ้นเรื่อยๆ จนถึงความเร็วสูงสุดของรถ เสียงที่ได้ยิน แม้จะดังกระหึ่ม แต่ก็ยังไม่ดังเท่ากับเสียงรบกวน
ที่พบใน Mitsubishi Lancer EX (ซึ่งนั่นผมคงต้องขอยกให้เป็นรถยนต์ C-Segment ที่มีเสียงรบกวนดังที่สุดในกลุ่ม)
กระนั้น เสียงรบกวนจาก กระแสลม และยาง จาก Mazda 3 ใหม่ มันก็ยังดังกว่า คู่แข่งทั้งหมดที่เหลืออยู่ดี

มาดูระบบกันสะเทือน และระบบบังคับเลี้ยวกันบ้าง คราวนี้ มีประเด็นที่ชวนให้ผมต้องพิจารณากันมากกว่าที่เคย
เป็นเรื่องที่ผม หงุดหงิดใจกับ Mazda 3 ใหม่ 2.0 ลิตร อยู่เหมือนกัน เรื่องนั้นก็คือ การปรับตั้งพวงมาลัย

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้าช่วยผ่อนแรง Electro-Hydraulic Power Assist
Steering System (EHPAS) ซึ่งถูกออกแบบให้มีตำแหน่งยึดชุดเฟืองบังคับเลี้ยวถึง 3 จุด เพิ่มความสมดุลในการ
บังคับเลี้ยว และรองรับการสั่นสะเทือน การปรับการยึดของชุดเกียร์ระบบส่งกำลัง ให้เกิดความนุ่มนวลมากขึ้น ช่วยลด
การสั่นสะเทือนจากระบบส่งกำลัง ไปยังพวงมาลัยในการขับขี่ทางตรง และการเพิ่มเส้นผ่าศูนย์กลางของชุดเฟืองระบบ
บังคับเลี้ยว เป็นการเพิ่มกำลังที่ใช้ในการควบคุมการบังคับเลี้ยว ลดขนาดมอเตอร์ไฟฟ้าลงนิดหน่อย รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร

แต่สิ่งหนึ่งที่ทำให้ผมหงุดหงิดใจ กลับอยู่ที่ความหนืดของพวงมาลัย ซึ่งจำเป็นต้องถูกปรับปรุงให้เป็นไปตามผล
สำรวจวิจัยตลาดทั่วโลก ที่ดันสรุปออกมาว่า ลูกค้า Mazda 3 รุ่นก่อนหน้านี้ส่วนใหญ่ทั่วโลก มองว่า พวงมาลัยมี
น้ำหนักมากไป และความหนืดมากไป โดยเฉพาะกลุ่มลูกค้าสุภาพสตรี

ดังนั้น น้ำหนักของพวงมาลัย ของ Mazda 3 ใหม่ จึงถูกปรับปรุงให้เบา และหมุนได้คล่องมือขึ้น เพื่อเอาใจบรรดา
สุภาพสตรีทั่วโลก มากกว่ารุ่นเดิม ในช่วงที่ขับคลานๆไปในเมือง และหาที่จอดรถ นั่นเอง มันยังคงความแม่นยำ
ไว้ได้กำลังดี ในช่วงความเร็วใดๆก็ตาม การบังคับเลี้ยว จัดอยู่ในเกณฑ์ดี แต่มันเบาไปหน่อยสำหรับคนชอบขับรถ

จริงอยู่ ผู้ผลิตรถยนต์หนะ เขาไม่ได้ยึดถือผลวิจัยตลาดจากบริษัทสำรวจเพียงรายเดียวหรอก เขาซื้อและ/หรือ
จ้างทำวิจัย กับหลายๆบริษัท ถ้าได้ผลลัพธ์ ออกมา ใกล้เคียงกัน ในประเด็นเดียวกัน นั่นก็จำเป็นจะต้องปรับปรุง
หรือเปลี่ยนแปลง (หากมันสามารถทำได้ โดยไม่เกี่ยวข้องกับการลงทุนอะไรมากมายนัก)

และผมก็เข้าใจดีว่า การปรับแต่งรถรุ่นใหม่ ให้สามารถเอาใจผู้บริโภคได้ครบทุกกลุ่ม เป็นเรื่องที่ยากมาก ยิ่งใน
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก ที่ผู้ผลิตตั้งเป้าให้เป็น Global Cars เป็นเรื่องที่ยากยิ่งกว่า แต่นั่นก็มิได้หมายความว่า คุณ
จำเป็นจะต้องปรับแต่งรถออกมา ให้ได้ตามผลวิจัยตลาดแต่อย่างใด ถ้าคุณเชื่อมาตั้งแต่แรกว่า สิ่งที่คุณออกแบบ
ค่าตัวเลขที่คุณปรับตั้งไว้ มันดีอยู่แล้วตั้งแต่แรก

ตั้งข้อสังเกตว่า ในครั้งแรกที่ผมขับรถรุ่นนี้ ซึ่งเป็นตัวถัง 5 ประตู ออกเดินทางจากโรงแรมอิมพีเรียล ควีนส์พาร์ค
มุ่งหน้าไปยังฟาร์มโชคชัย สระบุรี ผมพบได้ทันทีว่า แม้รถจะค่อนข้างนิ่งในระดับหนึ่ง ถึงขั้นพอให้ลองปล่อยมือ
ออกจากพวงมาลัยได้ แต่นั่นหมายความว่า พื้นผิวถนนจะต้องเรียบเนียนสถานเดียว

แต่ในรถรุ่น Sedan คันที่ผมยืมมาขับ ดอกยาง ยังมีสภาพดีอยู่ ดังนั้น อาการดีดดิ้นไปตามพื้นถนนที่พบ จึงอาจ
น้อยกว่ากันชัดเจน ยิ่งพอเอามาลองขับหลายๆวัน ตามสภาพถนนที่คุ้นเคย ซึ่งมีพื้นผิวแตกต่างกัน ยิ่งเห็นชัดเจน

ผมค้นพบว่า บนพื้นผิวถนนราดยางมะตอยเรียบๆใหม่ๆ บนทางด่วนสายรามอินทรา ที่เชื่อมเข้ากับวงแหวน
กาญจนาภิเษก บางนา – บางปะอิน ซึ่งเป็นพื้นผิวยางมะตอยที่ทำเสร็จมาใหม่ๆ มีอายุการใช้งานไม่นานนัก
แน่นอนว่าพวงมาลัยของ Mazda 3 ใหม่ ทำได้ดี นิ่ง เสถียร และให้ความมั่นใจกับผมมากพอที่จะลองค่อยๆ
ปล่อยมือออกจากพวงมาลัยในช่วงความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงสั้นๆ ราวๆ 5 วินาที ซึ่งตัวรถก็นิ่งดี
ไม่ได้มีปัญหาอะไร

แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณกำลังขับรถ Mazda 3 ใหม่ มุ่งหน้าเข้าสู่กรุงเทพฯ ด้วยเส้นทางสายเอเซีย ช่วงตั้งแต่
สระบุรี – อยุธยา เข้ามาจนถึงช่วง นวนคร ผมขอแนะนำให้คุณ ตั้งสติกับพวงมาลัยให้มากขึ้นกว่า Mazda 3
รุ่นเดิมพอสมควร เพราะในบางช่วง ผมพบเจออาการ “ดิ้นไปตามพื้นผิวถนน” ซึ่งส่วนหนึ่ง เกิดจากยาง
แต่เมื่อยางล้อ ดิ้นดิ้นไปตามพื้นผิวถนน พวงมาลัยที่ผมถืออยู่ในมือ กลับตั้งตรงแหน่วเหมือนไม่มีอะไร
เกิดขึ้น แม้ว่า ล้อจะดิ้นไปดิ้นมา กับพื้นถนนปูนซีเมนต์ ผิวคลื่นถนนแบบนั้น

ถ้าพูดกันตรงๆ พวงมาลัยของ Mazda 3 ใหม่ ที่เคยทำหน้าที่ของตนไว้อย่างดีมากๆ กลับกลายเป็นว่า
ในรถรุ่นใหม่ พวงมาลัยจะบังคับควบคุม ด้อยกว่ารถยนต์กลุ่ม C-Segment Compact 2 ผู้ท้าชิงอย่าง
Chevrolet Cruze กับ Mitsubishi Lancer EX ไปเพียงนิดเดียว แม้ว่าจะดีกว่า Toyota Corolla
Altis ก็ตาม ผมกลับไม่อยากจะปล่อยมือจากพวงมาลัย ในขณะใช้ความเร็ว เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ไปเลย คุณอาจทำเช่นนี้ได้ ถ้าพื้นถนนเป็นยางมะตอยราดมาไม่เกิน 1 ปี ยังเรียบอยู่ เช่นทางด่วนช่วง
รามอินทรา – กาญจนาภิเษก ออกไปทางบางปะอิน แต่ถ้าเป็นถนนสายเอเซีย ถือพวงมาลัยนิ่งๆ มั่นๆ
ไว้ จะปลอดภัยกว่า

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ อิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัต คอยล์สปริง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ อิสระ Multi-Link
(E type) คอยล์สปริง ติดตั้งช็อกอัพแบบ Monotube กับเหล็กกันโคลงมาให้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ทีม
วิศวกรตั้งเป้าหมายในการปรับแต่งระบบกันสะเทือนไว้ว่า ต้องเพิ่มความแม่นยำ ตอบสนองการควบคุม ดีขึ้น เพื่อ
เพิ่มความสมดุลและเสถียรภาพในการขับขี่ ดีขึ้น อีกทั้งยังต้องนุ่มนวลกว่าเดิม โดยต้องไม่สูญเสียคุณสมบัติด้านอื่นๆ
ลดลงจากรุ่นปัจจุบัน ด้วยการเพิ่มคุณสมบัติความแข็งแกร่งในด้านต่างๆ อาทิ การเพิ่มขนาดหน้าตัดของชุดคานเหล็ก
ด้านหลัง (Rear support member) ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น จาก 2.0 มิลลิเมตร เป็น 2.3 มิลลิเมตร เพิ่มเหล็กค้ำ
(Additional Brace)ในชุดคานเหล็กด้านหลัง เพิ่มระยะ Pitch ของจุดยึดเหล็กกันโคลงหลัง (Stablizer
attach pitch) จาก 546 มิลลิเมตร เป็น 564 มิลลิเมตร

ผลลัพธ์ที่ได้คือ ระบบกันสะเทือนที่ยังคงตอบสนองได้อย่างคล่องแคล่ว มั่นใจ ในช่วงความเร็วต่ำ จะพบ
ได้อย่างชัดเจนว่า ช่วงล่างของ Mazda 3 ดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นผิวถนน ไม่ว่าจะเป็นผิวถนนขรุขระ
ในตรอกซอกซอยต่างๆ ซึ่งต้องขับผานด้วยความเร็วต่ำๆ ได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม ยิ่งขับผ่านเนินลูกระนาด
จะยิ่งพบว่า การซับแรงสะเทือนเป็นไปอย่าง Smooth และ นุ่มนวลกว่ารุ่นเดิม

ในย่านความเร็วสูง การซับแรงสะเทือนที่ดีนั้น ยังส่งผลไปถึงช่วงที่ต้องขับผ่านร่องรอยหลุมยางมะตอย
ที่ถูกรถพ่วงดีดงัดขึ้นมา จนเป็นร่องบ่อ บนผิวทางหลวงแผ่นดิน ทำให้คุณแทบไม่ต้องไปสนใจความแข็ง
หรือนุ่มของช่วงล่าง ขณะขับขี่ทางไกล เลย เอาเวลาไปโฟกัสกับการควบคุมพวงมาลัยให้นิ่งแทนจะดีกว่า

และถ้ายิ่งคุณพารถเข้าโค้งยาวๆ ด้วยความเร็วสูงๆ ทั้งบนทางด่วน หรือบนทางหลวงอื่นๆ จะพบว่า
ช่วงล่าง มีบุคลิกที่นิ่งกว่าที่คิด และถ้าจะซัดแรงๆ โอกาสที่บั้นท้ายจะค่อยๆเริ่มกวาดออก เหมือนเช่น
รถรุ่นก่อน จะมีอยู่บ้างนิดหน่อย ไม่เยอะนัก

เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว การดูดซับแรงสะเทือน และอากัปกิริยาขณะเข้าโค้งของ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร
จะทำได้ดีกว่า Toyota Corolla ALTIS 2.0 CVT ซึ่งสวมล้อ 16 นิ้ว ทั้งที่ Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร สวมล้อ
17 นิ้ว แต่ขณะเดียวกัน ก็ทำผลงานได้ “เกือบเทียบเท่า” Mitsubishi Lancer EX ต่างกันเพียงนิดเดียว
เท่านั้น ซึ่งต้องตั้งใจสังเกตกันเลยทีเดียว จึงจะพบว่ามันแตกต่างกันนิดเดียวจริงๆ แต่ถ้าจะให้เทียบกับ
Chevrolet Cruze สัมผัสได้เลยว่า ตัวรถจะหนักแน่นในขณะเข้าโค้ง มากกว่า Cruze หากคุณเข้าโค้ง
ด้วยความเร็วที่สูงเกินไปเจ้า Cruze จะมีบุคลิก Lively ขณะอยู่ในโค้ง มากกว่า Mazda 3 นิดหน่อย
และบั้นท้าย พร้อมกวาดออกมากกว่า Mazda 3 ใหม่ อยู่นิดนึง และถ้าเทียบกับ Ford Focus รุ่นปัจจุบัน
บุคลิกช่วงล่างของ Mazda 3 จะให้สัมผัสที่ใกล้เคียงกัน หนักแน่นพอกัน แต่ Focus จะมีความสุขุม
มากกว่า Mazda 3 นิดหน่อย

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้า มีครีบระบายความร้อนมาให้ พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock Breaking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics
Break Force Distribution) และระบบเพิ่มแงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Break Assist ทีมวิศวกร
พยายามปรับปรุงกลไกการทำงานของระบบเบรกให้ตอบสนองแม่นยำมากยิ่งขึ้น ความสัมพันธ์ของ
ระยะกดแป้นเบรก กับแรงที่ใช้ในการหยุดรถ และระยะเบรก ต้องให้ความแม่นยำสูง และให้สัมผัส
ที่ Linear ต่อเนื่อง กำลังดี

ซึ่งแป้นเบรกของ 3 เอง ก็ตอบสนองดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม นิดนึง ชัดเจน เพียงแต่ในช่วงแรกที่เหยียบลงไป
อาจจะ หยุ่นเท้านิดๆ แต่เมื่อจานเบรกทำงานเต็มที่แล้ว การหน่วงความเร็วลงมา ก็ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด
ไม่ว่าจะเป็นการชะลอรถในช่วงคลานไปตามสภาพการจราจรที่ติดขัด หรือว่า จะหน่วงความเร็วลงมาจาก
ระดับความเร็วสูงๆ

ที่สำคัญ Mazda ยังติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) มาให้
โดยจะมีเซ็นเซอร์ตรวจวัดการหมุนของล้อ และจะมีการตัดการส่งแรงบิดไปยังล้อ ที่หมุนเร็วเกินไปออก
รวมทั้งเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก ในล้อฝั่งที่จำเป็น เพื่อช่วยควบคุมรถ ขณะเข้าโค้งเร็วเกินไป หรืออยู่บน
พื้นถนนลื่น

ด้านงานวิศวกรรมตัวถัง “Body Engineering”  มีการปรับปรุงจากรุ่นก่อน โดยเพิ่มคุณสมบัติความแข็งแกร่ง
และเสถียรภาพของตัวถัง “Body Rigidity” ให้มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม มีทั้งการเพิ่มเสถียรภาพของชิ้นส่วนตัวถัง
ที่เชื่อมเข้าด้วยกัน (Improved Body Hysteresis) พัฒนาการเชื่อมชิ้นส่วนตัวถังเข้าด้วยกันโดยเพิ่มแนวเชื่อม
แบบแนวยาว (Weld Bond) ในบริเวณส่วนที่เป็นโครงสร้างหลัก รวมทั้งจุดยึดระบบกันกันเทือน การเพิ่มจำนวน
จุดเชื่อม (Spot Weld) ให้ถี่ยิ่งขึ้น เพื่อลดระยะห่างระหว่างแต่ละจุดเชื่อมจาก 100 มิลลิเมตร ให้เหลืออยู่ที่ระดับ
30 – 60 มิลลิเมตร ตามแต่ละจุด โดยประมาณ เพื่อช่วย ลดการเสียรูปและการโคลงตัวของตัวถัง ขณะขับขี่ เพิ่ม
การตอบสนองที่หนักแน่นและมั่นใจขึ้นในขณะบังคับควบคุมรถ และเพื่มความแม่นยำ ให้ความรู้สึกถึงจุดศูนย์กลาง
ที่สมดุลในการขับขี่

นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาโครงสร้างชิ้นส่วนตัวถังให้มีความแข็งแกร่งและยืดหยุ่นมากขึ้น (Local Rigidity
and Local Stiffness) ทั้งการยึดเบ้าช็อกอัพด้านหน้าเข้ากับคานเสริมที่ออกแบบเข้ามาใหม่ เพื่อความสมดุล
(Joined up the suspension top and Cowl member) โดยในรุ่น Sedan 4 ประตู  ด้านหลังจะถูก
เสริมแนวคานเหล็กขวางเชื่อมระหว่างเบ้ายึดโช้คอั้พซ้าย-ขวา (Enhanced Suspension Top Joint)

สำหรับ Hatchback รุ่น 5 ประตู จะมีการเชื่อมคานเหล็กขวางระหว่างซุ้มล้อหลัง ด้านซ้าย-ขวาและคานเหล็ก
ด้านบน เข้ากับเบ้ายึดโช้คอั้พ ด้านหลัง รวมทั้งการใช้เหล็กหน้าตัดปิดชิ้นเดียวตลอดแนวขอบประตูที่ 5 เพื่อ
ช่วยลดการบิดตัวของถังด้านหลังเมื่อรับแรง เพิ่มเสถียรภาพ ความแข็งแกร่ง และความยืดหยุ่นของโครงสร้าง
ตัวถัง และช่วยรักษาความสมดุล ลดการโคลงตัว (Roll Control) ทำให้เกาะถนนดีขึ้น (Flat Ride)

ไม่เพียงเท่านั้น วิศวกร Mazda ยังเพิ่มสัดส่วนการใช้เหล็ก Ultra-high and high tensile steel เป็น
เหล็กเกรดสูงมีคุณสมบัติแข็งแกร่งและมีน้ำหนักเบา รับแรงได้สูงถึง 590 MPa, 780 MPa และ 1,480 MPa
(Hot Stamp) ในบริเวณที่ต้องการความแข็งแรงสูงมาก เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน

เท่านั้นยังไม่พอ ทีมวิศวกรยังคงยึดแนวทาง Gram Strategies จาก Mazda MX-5 ในการลดน้ำหนักของชิ้นส่วน
กลไกต่างๆ ทั้งคัน เช่นระบบช่วงล่าง การออกแบบโครงสร้างของแผงอุปกรณ์ไฟฟ้า และการเลือกใช้เหล็กชนิดนี้
ก็ยังมีส่วนช่วยในการลดน้ำหนักของโครงสร้างตัวถังลง ตามแนวทางดังกล่าวได้อีกทางหนึ่งด้วย ทำให้น้ำหนัก
ตัวรถทั้งคัน ลดลงจากรุ่นเดิมถึง 15 กิโลกรัม

ขณะเดียวกัน ยังมีการนำเทคโนโลยีการออกแบบโครงสร้าง Mazda Triple-H body structure มาใช้เพื่อช่วยเพิ่ม
การกระจายแรงปะทะ และลดทอนการก่ออันตรายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ทั้งการออกแบบเหล็กเสริมโครงสร้าง
ระหว่างเสา B (B-pillar Supporting Structure) เสริมด้วยคานเสริมความแข็งแรงของหลังคาระหว่างเสา B และยัง
เสริมด้วยคานเสริมความแข็งแรงด้านล่างระหว่างเสา B อีกต่างหาก

การออกแบบโครงสร้างตัวถังทั้งหมด ช่วยให้ Mazda 3 ใหม่ สามารถผ่านการทดสอบการชนระดับโลก โดยเฉพาะ
หน่วยงาน Euro NCAP (European New Car Assesment Program) ของสหภาพยุโรป ได้ในระดับ 5 ดาว อันเป็น
มาตรฐานสูงสุด เมื่อปี 2009 โดยได้คะแนนการปกป้องผู้โดยสารผู้ใหญ่ 86% ปกป้องผุ้โดยสารเด็กบนเบาะนิรภัย
84% ลดการบาดเจ็บจากคนเดินถนน 51% และได้คะแนนระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัย 71% รายละเอียดต่างๆ
ของรถคันที่ทดลอง เป็นรถยนต์รุ่น 1.6 ลิตร สเป็กสำหรับจำหน่ายในยุโรป ข้อมูลต่างๆ ดูได้ที่ www.euroncap.com

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ขอบ่นกันดังๆตรงนี้เลย แบบไม่เกงใจหน้าอินทร์หน้าพรหมที่ไหนกันละนะ ว่านโยบายการลดราคา
น้ำมันเบนซิน 95 และ 91 ของรัฐบาล คุณปู ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เนี่ย ส่งผลกระทบถึงผมโดยตรง แล้ว
และอย่างหนักเสียด้วย!

ไม่ใช่ว่าจะได้ราคาที่ถูกลงมาหรอกครับ เรื่องนั้นผมไม่ห่วงเท่าไหร่ เว็บเรายังมีเงินจ่ายค่าน้ำมันกันอยู่
แต่สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ พอราคาน้ำมันลดปุ๊บ น้ำมันเบนซิน 95 ก็หมดลงจากปั้มอย่างรวดเร็ว มันคือการเร่ง
กระตุ้นยอดขาย ให้ประชาชนยิ่งเข้าไปเติมน้ำมัน สำรองเอาไว้เยอะมาก  จนกระทั่งเคยเกิดเหตุที่ว่า ผมจะ
ทำทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง พอล็อกวัน เวลา ไว้ดิบดี อากาศเป็นใจ แต่น้ำมันในปั้ม Caltex ที่ผม
ใช้บริการประจำ ดันหมดเกลี้ยง!

เล่นเอาผมปวดกบาลกันเลย เพราะต้องวนรถกลับมาทำตัวเลขใหม่ ในช่วงบ่ายวันรุ่งขึ้น แล้วต้องเจอสภาพ
การจราจรที่ทำเอาผมประสาทกิน แถมยังต้องเสียเวลาทำตัวเลขใหม่อีกครั้ง เมื่อผลมันออกมา ประหลาดๆ
ผิดไปจากที่เราคิดไว้ จนชวนให้สงสัย และต้องทำการทดลองใหม่ทั้งหมด ทางแก้เบื้องต้น คือ ต้องโทรเช็ค
กับเด็กปั้ม ให้เขาไปเช็คดูน้ำมันล่วงหน้าให้เราเลยว่า มีมากพอเกินกว่า 2,000 ลิตร หรือไม่ ถ้าไม่เช่นนั้น
สถานการณ์ ก็จะหมิ่นเหม่ ว่าจะต้องยกเลิก และเริ่มต้นรอน้ำมันมาส่งในปั้ม ช่วง ตี 2 สรุปว่า ต้องทำการ
ทดลองในวันถัดไป ซึ่งทำเอาเสียเวลาชีวิตผมไปอย่างมาก ผมควรจะเอาเวลาไปทำอย่างอื่นได้อีกเยอะ
เก็บงานรีวิวในส่วนอื่นได้อีกเยอะ แต่ต้องมาเสียเวลา เพราะปัจจัยที่ผมไม่ได้เป็นคนก่อขึ้น!

Mazda 3 เป็นรถที่ผมทำการทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซ้ำ 2 ครั้ง ทั้ง 2 คัน แต่ ขอเลือกเอามารายงาน
เพียงแค่ 3 ครั้ง เนื่องจากว่า การทดลองครั้งแรกนั้น ต้องยกเลิก เนื่องจากสภาพการจราจร ที่ไม่เอื้ออำนวย
และส่งผลให้ผมประสาทเสียอย่างมาก ตัวเลขที่ได้ จึงเพี้ยนไปเยอะมาก คืนวันศุกร์จากเดิมที่ตัดสินใจจะ
ถ่ายทำคลิป Chech Chech Out กัน ก็กลายเป็นว่า ต้องมาทำการทดลองอัตราสิ้นเปลือง กันใหม่ เสียเวลา
เป็นอย่างมาก

ในที่สุด เราก็ได้เริ่มทำการทดลองกันเป็นครั้งที่ 2 เลยเสียที ด้วยการเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จาก
สถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน ฝั่งตรงข้ามเยื้องๆปากซอยอารีย์ ดีที่ว่าคราวนี้ ทาง Mazda ส่งรถ
คันสีแดงมาให้ ในสภาพ น้ำมันเหลือก้นถัง ขึ้นไฟเตือนน้ำมันหมด ทำให้คราวนี้ น้ำมันในถังที่เติม
กลับเข้าไป จึงเป็นเบนซิน 95 ล้วนๆ

และเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเดิมของเรา Mazda 3 เครืองยนต์ 2.0 ลิตร อยู่ในข่ายที่เราต้องเขย่ารถ
หรืออันที่จริง พักหลังมานี้ ผมเรียกมันว่า วิธี ขย่มรถ แทน เพื่ออัดน้ำมันให้ไหลลงไปในถัง เยอะที่สุด
ไล่อากาศออกมาให้ได้มากที่สุด เพื่อให้น้ำมันเต็มล้นเอ่อถึงคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้

จากนั้น เซ็ต 0 บน Trip Meter A เพื่อจับระยะทางบนมาตรวัด คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครืองยนต์ แล้วออกรถ
มุ่งหน้าเลี้ยวกลับไปเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะ ออกไปทาง โรงเรียนเรวดี เพื่อไปขึ้นทางด่วนที่พระราม 6 ขับไป
ยาวๆ ไปถึงปลายทางด่วนสายอุดรรัถยา หรือเส้นเชียงราก ที่อยุธยา แล้วย้อนกลับมาขึ้นทางด่วน ขับกลับมา
ตามเส้นทางเดิม ด้วยมาตรฐานเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน สักขีพยาน
ในครั้งนี้ ก็ยังเป็น น้องโจ๊ก V10ThLnD สมาชิกใน The Coup Team ของเรา เช่นเดียวกัน ทั้งรุ่น Sedan และ
Hatchback น้ำหนักตัวผู้ขับ 95 กิโลกรัม น้ำหนักตัวน้องโจ๊ก 60 กิโลกรัม อยู่ในเกณฑ์ที่เราต้องการพอดี

พอลงทางด่วนอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราขับรถมุ่งหน้ามาตามถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับรถมายังปั้ม Caltex
แห่งเดิม เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม และ เด็กปั้มคนเดิม

และแน่นอนว่า เราต้องขย่มรถเหมือนกัน เพื่อให้น้ำมันไหลลงไปทดแทนส่วนที่พร่องไปให้ได้เยอะที่สุด
จนล้นเอ่อขึ้นมาถึงคอถังอย่างที่เห็นอยู่นี้

มาดูตัวเลขที่รุ่น Hatchback ทำได้ครับ
ระยะทางที่แล่นไปทั้่งหมด บนมาตรวัด Trip Meter A อยู่ที่ 92.8 กิโลเมตร

 

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.54 ลิตร

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.18 กิโลเมตร/ลิตร
ถือว่า ทำตัวเลขได้ดีขึ้นกว่ารุ่น Hatchback 5 ประตู ของรถรุ่นก่อน เพียงแค่ 0.2 กิโลเมตร/ลิตร
แต่ก็ถือได้ว่า ดีขึ้นครับ มาอยู่ในระดับที่เราคาดหวังจะเห็นกันแล้ว  เพาะนี่คือตัวเลขระดับเดียวกัน
กับที่รุ่น MY 22005 ลิ้นคันเร่งแบบสาย เคยทำได้ที่ 14.5 กิโลเมตร/ลิตร ทั้ง 2 ครั้ง

มาดูรุ่น Sedan กันบ้างครับ เราต้องทำการทดลองกันทั้งหมด ถึง 2 ครั้ง โดยใช้วิธีการทดลองเดิม และในช่วงเวลา
เดิม คือหลัง 4 ทุ่มไปแล้ว อุณหภูมิ อยุ่ที่ประมาณ 27 – 29 องศาเซลเซียส ในทุกครั้งที่เราทำการทดลอง โดยเรา
เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่ปั้ม Caltex แห่งเดียวกัน และหัวจ่ายเดียวกันกับรุ่น 5 ประตู

ซึ่งเราก็ต้องเขย่ารถ เพื่อไล่อากาศในถังออกมาให้หมดด้วยเช่นเดียวกัน จนน้ำมันเอ่อล้นขึ้นมาถึงคอถังอย่างนี้
เป็นวิธีที่เราจะทำกับเฉพาะ รถยนต์ ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี ซึ่งเป็นรถยนต์รุ่นที่ได้รับความนิยม
อยู่ในความสนใจของตลาด และรถกระบะทุกรุ่นทุกคัน เพราะผู้บริโภคที่เล็งรถยนต์กลุ่มนี้ไว้ ให้ความสำคัญ
เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าลูกค้าในกลุ่มรถยนต์ที่มีระดับราคาสูงกว่านี้ เป็นส่วนใหญ่

จากนั้น เซ็ต 0 บน Trip Meter A คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องเยนต์ ออกรถ มุ่งหน้าไปขึ้นทางด่วน พระราม 6
โดยใช้เส้นทางเดียวกัน กับรุ่น 5 ประตู คือลัดเลาะเข้าวอยอารีย์ ไปโผล่ที่โรงเรียนเรวดี แล้วเลี้ยวซ้ายขึ้นทางด่วน
มุ่งหน้าไปยังปลายสุดทางด่วนสายอุดรรัถยา ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนเส้นเดิมอีกครั้ง ใช้ความเร็ว
เท่ากันคือ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ความเร็วบนมาตรวัดของ Mazda 3 นั้น ถ้าขึ้นตัวเลขระดับ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขจริงจะอยู่ที่ 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่ากันทั้งรุ่น Sedan และ Hatchback ครับ

พอกลับมาถึงปั้ม Caltex ที่พหลโยธิน เพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่หัวจ่ายเดิม ปรากฎว่า น้องเด็กปั้ม
คนเดิม ไม่อยู่ เลยต้องให้น้องอีกคนที่รู้จักกันในปั้ม มาช่วยเติมน้ำมันให้แทน คราวนี้ พอดีว่า ตาเนย (Nuay)
ผู้ดูแลเว็บของเราอีกคนหนึ่ง กับรุ่นพี่ (คุณปิ๊ก) ใน Mazda Club มานัดเจอกับผมตอนเที่ยงคืน ที่ปั้มแห่งนี้
เราเลยต้องขอแรงทุกท่านที่อยู่กันตรงนั้น ช่วยกันขย่มรถ

อันที่จริงนี่ถือเป็นเรื่องไม่คาดคิดของเนย เพราะเมื่อปี 2005 ผมกับเนย เราทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ
Mazda 3 เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร คันสีน้ำเงิน รุ่นลิ้นปีกผีเสื้อแบกลไก มาด้วยกัน 2 วันติด และเขย่ารถ 2 รอบ
เหมอืนกัน ไม่คิดว่า วันนี้ เนยจะต้องมาทำหน้าที่แบบเดียวกัน ในรถรุ่นเดียวกัน แต่ทิ้งช่วงกัน 6 ปี!!

เราเขย่ารถกันจนน้ำมัน เอ่อขึ้นมาถึงคอถัง แบบนี้เช่นเดียวกัน

ทีนี้ มาดูตัวเลขที่รุ่น Sedan ทำได้ (ในครั้งแรก)
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด (ตามมาตรวัด) อยู่ที่ 92.7 กิโลเมตร

 

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ มากถึง 6.90 ลิตร เกิดอะไรขึ้น?

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ย่ำแย่ลงไปถึง 13.4 กิโลเมตร/ลิตร!

สงสัยใช่ไหมครับ ทำไมตัวเลขแตกต่างกันขนาดนี้ เหตุผลก็เพราะว่า วันที่รับรถ ถึงแม้ว่า ได้แจ้งกับทาง
ผู้ดูแลรถของ Mazda ไปแล้วว่า รถคันที่จะส่งมอบให้ผม อย่าเติมน้ำมันมาทั้งสิ้น แต่พอดีว่า รถคันสีทอง
ที่เราตั้งใจล็อกไว้ กลับต้องเข้าไปเช็คช่วงล่าง เลยเหลือรถคันสีเงินที่เห็นอยู่นี้ ซึ่งเติมน้ำมัน แก็สโซฮอลล์
95 มาเรียบร้อยแล้ว แถมเป็นน้ำมัน ปตท เสียอีกด้วยแหนะ!!

แวรเลยครับคุณผู้อ่าน! เซ็งเป็ดกันเลยทีเดียว ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็จะย่ำแย่ลงไปอย่างที่เห็นนี่ละ!

สรุปว่า ผมจึงต้องหาทางขับรถคันนี้ ไปไหนต่อไหน อีกราวๆ 200 กิโลเมตร เพื่อใช้น้ำมันในถังที่มีอยู่ ให้เหลือ
ในระดับครึ่งถังเสียก่อน แล้วต้องเริ่มทำการทดลองใหม่อีกครั้ง ในอีก 2 วันถัดมา ทำตามวิธีการเดิม ซึ่งผมคงจะ
ไม่ขอเขียนซ้ำให้อ่านกันอีกรอบแล้ว สรุปว่า  เติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม ขย่มรถ ทั้ง
ขาไป และขากลับ ขึ้นทางด่วนพระราม 6 ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เหมือนกันทั้งหมด

มาดูตัวเลขจากการทดลองในครั้งที่ 2 กันดีกว่า
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 92.8 กิโลเมตร

 

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.58 ลิตร

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.10 กิโลเมตร/ลิตร
ชัดเจนแล้วนะครับว่า เฉพาะการทดลองครั้งนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของรถที่เติม แก็สโซฮอลล์ 95 มาก่อนนั้น
ในระยะทางเท่ากัน จะเสียน้ำมันไปมากกว่ากัน ราวๆ 0.5 ลิตร ในเบื้องต้น หรือคิดเป็นระยะทางที่หายไปราวๆ
500 เมตร

นี่คือเหตุผลที่ทำให้ผม ยังจะไม่มีวันเติมน้ำมันแก็สโซฮอลล 95 ในการทดลอง อย่างเด็ดขาด จนกว่าจะมีใครสั่ง
เลิกขายน้ำมันเบนซิน 95 หรือเอาปืนมาจี้บีบบังคับให้ผมต้องเปลี่ยนมาใช้แก็สโซฮอลล์ 95 ในการทำรีวิว

กับรถส่วนตัว ผมเติม แก็สโซฮอลล์ 95 ของ Shell สลับกับ เบนซิน 95 ของ Caltex อยู่ และผมคงจะทำเช่นนี้
ของผมแบบนี้ต่อไป ด้วยเงินจากกระเป๋าสตางค์ของผมเอง

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดแล้ว หากมองเฉพาะในกลุ่มเครื่องยนต์ “เบนซิน 2,000 ซีซี เท่านั้น”
Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร ทำตัวเลขออกมาในระดับ “เทียบเท่ากันกับเจ้าตลาดอย่าง Toyota Corolla Altis 2.0 CVT”
และด้อยกว่า Honda Civic FD 2.0 แค่เพียงเศษหลักทศนิยม เท่านั้น ได้ตัวเลขขนาดนี้ ก็ถือว่าทำได้ดีมากแล้ว

แต่ถ้ามองตัวเลข จากรถยนต์ในกลุ่ม C-Segment Compact Class ทั้งหมด และต้องรวมเครื่องยนต์ Diesel
Turbo เข้าไปด้วย แน่ละครับ Honda Civic FD HYBRID 1.3 ลิตร จะประหยัดที่สุด แต่รถรุ่นนี้ก็ไม่มีขายใน
เมืองไทย ดังนั้น Ford Focus TDCi จึงคว้าถ้วยอันดับ 1 ในประเภทความประหยัดน้ำมัน ไปครองแทน
ขณะที่ อันดับ 2 กลับกลายเป็น Nissan TIIDA 1.6 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ อันดับ 3 กลายเป็น Honda Civic
FD 1.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ (แต่มีข้อแม้ว่า ต้องแล่นทางไกลอย่างเดียวนะครับ ถ้าใช้ในเมือง จะกินน้ำมันฮวบๆ
ไม่แพ้รุ่น 2.0 ลิตรเลยนั่นแหละ) ส่วนอันดับ 4 ตกเป็นของ Chevrolet Cruze 2.0 LTZ Diesel Turbo
นั่นหมายความว่า จากตัวเลขในตารางทั้งหมด Mazda 3 ใหม่ 2.0 ลิตร มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อยู่ใน
ระดับ “กลางๆ ของตลาดกลุ่ม C-Segment Compact Classs 1,600 – 2,000 ซีซี” 

********** สรุป **********
ซื้อรุ่น Sedan ก็พอแล้ว ไม่เช่นนั้น รอขุมพลัง SKYACTIV (อีกนานแค่ไหนก็ไม่รู้)

บางครั้ง สำหรับผู้ผลิตรถยนต์แล้ว การสร้างรถยนต์สักรุ่น ให้ถูกใจผู้คนทั้งโลก มันไม่ง่าย และผมเชื่ออย่างหนึ่ง
ว่าเมื่อย้อนกลับไปยังปี 2009 ในวันที่ Mazda 3 เจเนอเรชัน 2 เปิดตัวออกสู่ตลาดครั้งแรก ทีมวิศวกร ก็ได้
พยายามทำหน้าที่ของพวกเขา อย่างสุดกำลังแล้วเช่นกัน

เพราะการปรับปรุงครั้งนี้ มุ่งเน้นไปที่การแก้ไขจุดด้อย จุดบกพร่อง จาก Mazda 3 เจเนอเรชันแรก มากกว่า การ
พัฒนาโครงสร้างใหม่ทั้งหมดในทุกสิ่งอย่าง ซึ่งผมแน่ใจได้เลยว่า Mazda จะยังไม่ทแบบนั้นแน่ๆ ในรถยนต์
ซึ่งยังมีความจำเป็นในการใช้ โครงสร้างงานวิศวกรรม และพื้นตัวถัง จากพันมิตรชาวอเมริกันอย่าง Ford เพื่อ
ให้ต้นทุนการผลิต ยังคงไม่สูงมากจนเกินไปนัก เพราะต่อให้ Mazda จะมีศักยภาพในการพัฒนารถยนต์ และ
พื้นตัวถังสำหรับรถยนต์ C-Segment รุ่นต่อไป ด้วยตัวเอง ต้นทุน ก็จะสูงกว่านี้มาก จนอาจส่งผลให้ราคาขาย
หน้าโชว์รูม แพงขึ้นไปกว่านี้อีกพอสมควร

ดังนั้น ถ้าถามว่า Mazda 3 ใหม่ ดีขึ้นกว่าเดิมไหม ก็พูดได้เต็มปากเลยว่า “ดีขึ้นกว่าเก่าพอประมาณ” (วัดจาก
มาตรฐานการใช้คำของ J!MMY ไล่จาก “นิดเดียว นิดนึง นิดหน่อย พอประมาณ มาก มากกว่าเดิม มากยิ่งขึ้น
และมากที่สุดจน ก.ไก่ หมดโลก” )

นอกเหนือจากการปรับปรุงให้มีช่วงล่างที่ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น มีพื้นที่ภายในห้องโดยสารที่เพิ่มขึ้น
เอาใจคนชอบขับรถมากขึ้น และการปรับปรุงรายละเอียดต่างๆ เพื่อเอาใจ ลูกค้าในวงกว้าง ซึ่งอาจจะยัง
ไม่เคยสัมผัสกับ Mazda มาก่อน มากขึ้นจากเดิมแล้ว

Mazda 3 ใหม่ ก็ยังคงจุดขายอันเป็นเอกลักษณ์ดั้งเดิม ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่ยังทำให้ Mazda ชนะใจลูกค้ากลุ่ม
เป้าหมาย วัย 25 – 40 ปี ที่ชอบขับรถเอง ได้ดีอยู่ ไม่ว่าจะเป็น การรักษาบุคลิกของรถยนต์ Compact ที่ขับสนุก
มีระบบกันสะเทือนที่ดี  ออกแบบให้สวยโดนใจหลายๆคน เกือบทั้งคัน ออกแบบภายในให้ถูกหลักสรีรศาสตร์
มากขึ้น ควบคุมรถ และอุปกรณ์ในรถสะดวกขึ้น ดูลงตัวมากๆ จนสร้างความรู้สึก Delightful ยิ่งขึ้น จนลูกค้า
น่าจะยินดีจ่ายเงินซื้อได้ในระดับราคานี้

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Mazda 3 ใหม่ จะดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมในแทบจะทุกด้านก็จริง กระนั้น ข้อที่ควรปรับปรุง
ของรถรุ่นนี้ ก็ยังคงมีให้เห็นอยู่ในหลายจุด ซึ่งผมยังเชื่อว่า ทีมวิศวกรยังสามารถปรับปรุงให้ดีกว่านี้ได้อีก

ประการแรก การตัดสินใจใช้เครื่องยนต์เดิม โดยไม่ยกเอาขุมพลังใหม่ ตระกูล SKYACTIV มาใช้ ส่งผลให้
อัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ออกมา เท่าๆกับ Mazda 3 แบบ 2.0 ลิตร รุ่นเดิมแทบจะโขกแม่พิมพ์
เดียวกันออกมาเลย แถมการใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ที่น่าจะช่วยให้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น
กลับกลายเป็นว่า เท่าเดิม จนทำให้การเปลี่ยนโฉมใหม่ครั้งนี้ หากมองในแง่ของการออกแบบแล้ว  ถือว่า
ดีขึ้น แต่ถ้าพุ่งประเด็นเฉพาะด้านงานวิศวกรรมเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง แล้ว ต้องบอกว่า “เสมอตัว”
และไม่ได้ดีขึ้นจากเดิม เราคนไทย อยากเห็นขุมพลัง SKYACTIV ในเวอร์ชันไทยเร็วๆ ทั้งที่รู้ว่า “ยาก”

ประการต่อมา แม้จะมีการปรับปรับปรุงระบบกันสะเทือน ให้ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น ลดความกระด้าง
จนลงตัวในสายตาลูกค้าทั่วไป และอาจจะขัดใจ คนรักช่วงล่างดิบๆในสไตล์ Mazda รุ่นเล็กลงไปบ้าง แต่
การปรับปรุงพวงมาลัย ให้เบากว่ารุ่นเดิม คือสิ่งที่ผมมองว่า พาให้การปรับปรุงต่างๆ เพื่อหวังให้สมรรถนะ
การขับขี่ดีขึ้นนั้น กลับไม่ได้เป็นไปอย่างที่คิด เพราะการปรับจูนพวงมาลัย เกิดขึ้นจากผลวิจัยตลาด ที่มุ่ง
เน้นการปรับแต่งเพื่อเอาใจลูกค้ากลุ่มสุภาพสตรี มาก จนเกิดทั้งข้อดีและข้อด้อย ตามมาในเวลาเดียวกัน
จริงอยู่ว่า พวงมาลัยที่เบา อาจจะช่วยให้การบังคับเลี้ยวในเมือง คล่องแคล่ว ฉับไว และทันใจสั่ง ในช่วง
ความเร็ว ไม่เกิน 60 – 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เมื่อต้องใช้ความเร็วเกินจากนั้น พวงมาลัยจะนิ่งก็จริงอยู่
แต่น้ำหนักเบาไป ทำให้ผมต้องเกร็ง และใช้สมาธิกับพวงมาลัย มากกว่า Mazda 3 รุ่นก่อน อีกทั้งในบาง
รูปแบบถนน (เช่นช่วงวิภาวดีรังสิต แถวๆ ทางแยกสระบุรี มุ่งหน้าเข้ามายัง นวนคร) ผมพบกับปัญหา
พวงมาลัย Lost contact กับพื้นถนน ในบางจังหวะ ขณะใช้ความเร็ว 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
รวมทั้ง การขับขี่บนทางยกระดับบูรพาวิถี ในวันที่กระแสลมแรง โดยปกติแล้ว ถ้ารถจะถูกกระแสลมพัดเข้า
ด้านข้างจนเกิดอาการเป๋ พวงมาลัยเองก็ต้องเลี้ยวตามตัวรถไปด้วย แต่ Mazda 3 คันสีแดง ในภาพนี้ ผม
กลับพบว่า รถเริ่มมีอาการเป๋ออกด้านข้าง ทั้งที่ ผมยังคงถือพวงมาลัยนิ่งๆอยู่ ตั้งตรงเหมือนเดิม เวลาจะ
ผ่านไปเสี้ยววินาที พวงมาลัยจึงจะเริ่มเลี้ยวตามล้ออีกครั้ง เรื่องนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในรถรุ่นเดิม
แม้แต่ Mazda 2 เอง ผมก็ยังไม่เคยเจออาการนี้เลย

จนตอนนี้กลายเป็นว่า พวงมาลัยของ Mazda BT-50 PRO กลายเป็นพวงมาลัยของรถยนต์ Mazda รุ่น
ประกอบในประเทศไทย ที่มีการตอบสนองในภาพรวม ดีที่สุด แซง Mazda 3 ใหม่ ไปเสียดื้อๆ!!

ประการสุดท้าย พื้นที่นั่งด้านหลัง ก็ยังคงอึดอัดและคับแคบไปสักหน่อย สำหรับผู้โดยสารที่จำเป็นจะ
ต้องมานั่งด้านหลังรถ แม้จะมีการขยายระยะฐานล้อเพิ่มขึ้น และพยายามปรับพื้นที่ให้นั่งสบายขึ้น
แต่ดูเหมือนว่า วิศวกรของ Mazda ก็ยังคงเอาใจคนชอบขับรถเป็นหลักเช่นเดิม

ผมยังเชื่อว่า ทีมวิศวกร Mazda สามารถสร้างสรรค์ Mazda 3 ใหม่ ที่ดีอยู่แล้วในภาพรวม ให้ดียิ่งขึ้น
ได้มากกว่านี้อีก เพียงแต่ว่า เราอาจจะต้องรอเวลากันพอสมควร ก็แค่นั้น

***** BUYER’s GUIDE *****

หากคุณยังไม่แน่ใจว่า ควรเอา Mazda 3 ไปเปรียบเทียบกับใคร หรือ ยังคิดไม่ออกว่า จะเลือก Mazda 3 รุ่น
2.0 ลิตร ดีหรือไม่ คู่แข่งในพิกัด กลุ่ม C-Segment Compact Class ข้างล่างนี้ คือรถยนต์ที่คุณควรจะนำมา
พิจารณาควบคู่กันไปด้วย

Honda Civic ถึงตอนนี้ ผมก็คงต้องบอกกับคุณว่า “รอรุ่นใหม่เถอะ” ช่วง Motor Show มีนาคมนี้ ก็น่าจะเปิดตัวได้ทัน
ตามกำหนดการเดิมที่วางไว้ แต่ถ้าให้เปรียบเทียบกับ Civic FD รุ่นปัจจุบัน เราก็คงเห็นแนวโน้มแล้วละว่า ไม่หนีไป
จากรถรุ่นเดิมมากนัก อีกทั้งถ้าคุณยังคิดจะหา Civic FD รุ่นปัจจุบัน ป้ายแดงจากโรงงาน ในตอนนี้ละก็ บอกได้เลยว่า
เลิกหวัง! เพราะถ้าโรงงาน Honda ฟื้นฟูจากเหตุการณ์น้ำท่วมครั้งใหญ่ของไทย เมื่อตุลาคมปีที่แล้ว เสร็จเมื่อไหร่
เขาจะลงเครื่องจักรสำหรับการผลิต ประกอบ Civic ใหม่รุ่นต่อไป ทันที นั่นหมายความว่า Civic FD ยุติการประกอบ
ไปตั้งแต่วันที่ Honda สั่งหยุดผลิต เมื่อ 5 ตุลาคม 2011 ก่อน ที่น้ำจะท่วมเข้าโรงงานอย่างหนักเพียง 3 วัน แล้วน้องน้ำ
ก็นอนเล่นในบริเวณนั้น นานถึง 2 เดือน!

Toyota Corolla ALTIS หลังการปรับโฉม Minorchange มา ตอนนี้ Altis ก็ได้แสดงให้เราเห็นถึงข้อดีที่ชัดเจน ของมัน
นั่นคือ เครื่องยนต์ ที่ให้ทั้งความแรง และความประหยัดตีคู่มาด้วยกันได้ในระดับกำลังดี แถมยังมีชื่อชั้นของ Toyota
การันตีเรื่อง ความแพร่หลายของศูนย์บริการ ช่างซ่อม และอะไหล่ เพียงแต่มีสิ่งที่ยังด้อยอยู่บ้างก็คือ พวงมาลัยที่แม้
จะปรับปรุงแล้ว แต่ก็น่าจะหนืดกว่านี้อีกนิด ส่วนช่วงล่าง ถึงจะขับดีในการขับขี่ทั่วไป แต่ถ้าต้องเลี้ยวเข้าโค้งหนักๆ
เมื่อใด ก็ยังสู้คู่แข่งคันอื่นๆ ไม่ได้ แถมเกียร์ CVT นั้น ถ้าขับไม่ถนอมๆ ไม่ดูแลรักษาดีๆ ขับกระชากกระชั้น เกียร์
มันจะทนไม่ไหว กลับบ้านเก่าไปก่อนแล้วจะยุ่ง

Nissan TIIDA ถึงแม้ว่า รุ่น Sedan Latio จะยุติการผลิตไปเรียบร้อยแล้ว ในช่วงงาน Motor Expo 2011 และจะยัง
มีรุ่น Hatchback 5 ประตู ลากขายกันต่อไปจนถึงราวๆ ปี 2013 แต่นอกเหนือจาก เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ที่ทั้งแรงและ
ประหยัด กับ Option ในรุ่น 1.8 ที่ให้มาค่อนข้างคุ้มกว่ารุ่น 1.6 ลิตร รวมทั้งขนาดห้องโดยสารที่ยาวมาก นั่งเอนเบาะ
เหยียดแข้งเหยียดขาได้สบายๆ แล้ว TIIDA ก็แทบไม่เหลือจุดเด่นอื่นใดมากไปกว่านี้  ยิ่งในเมืองจีน TIIDA ใหม่
Full Modelchange เปิดตัวในช่วงกลางปี 2011 ที่ผ่านมา และที่สำคัญ รอดู Nissan L12F ใหม่ ในเดือนสิงหาคมนี้
จะดีกว่า เพราะจะทำให้คุณลืม Latio คันเก่าไปได้เป็นปลิดทิ้ง และอาจถึงขั้น เลิกมอง Civic กับ Altis เลยด้วยซ้ำ!
กับขุมพลัง 1.6 ลิตร และ 1.8 ลิตร Direct Injection 140 แรงม้า โดยประมาณ พร้อมเกียร์ CVT ตามคาด

Chevrolet Cruze น้องใหม่ที่น่าสนใจไม่เบา ทั้งความสดใหม่ และภายในที่ดูน่าตื่นเต้น กับช่วงล่างที่ Lively สนุก
ในการขับขี่บนทางโค้ง คดเคี้ยวมากๆ แต่อัตราเร่ง ทำใจได้เลย แม้จะไม่อืดมาก แต่ก็ยังด้อยกว่า Mazda 3 รุ่น 2.0
นิดนึง แถมศูนย์บริการ ที่ไว้ใจได้ ก็ยังมีน้อย แต่เอาน่า ยังดีกว่า 2 ค่ายที่เหลือข้างล่างนี้แล้วกัน

Mitsubishi Lancer EX ฉลามน้อยผู้น่าสงสาร การมีช่วงล่างดีกว่าใครในพิกัด รวมทั้ง เครื่องยนต์ ก็แรงไม่แพ้ใคร
ขับทางไกลสบายมากๆ กลับไม่ได้ช่วยให้มันขายดีอย่างที่คิดแต่อย่างใด คงเป็นเพราะความประหยัดที่ด้อยกว่า
ใครเพื่อน (มาตรฐานทดลอง แบบเดียวกันทั้งหมด) ขนาดปรับอุปกรณ์ เพิ่มพรีเซ็นเตอร์ และล่าสุด เพิ่มสีใหม่
คือสีน้ำตาล ยอดขายก็ยังอยู่ในระดับพอกันกับเดิม อาจเพราะความเป็นห่วงเรื่องบริการทั้งก่อนการขาย และ
หลังการขาย รวมทั้งการประกอบในบางจุด  แต่ที่สำคัญก็คือ รูปทรงที่เอาใจผู้ชายมากกว่าผู้หญิงชัดเจน รวมทั้ง
ความกังวลเรื่องศูนย์บริการ นี่ละ คือคำตอบสำคัญที่ทำให้รถขายไม่ค่อยดีเมื่อเทียบกับชาวบ้านเขา

Ford Focus การเล่นแคมเปญราคา 849,000 บาท ในรุ่น 2.0 ลิตร เบนซิน และ 999,000 บาท ในรุ่น TDCi ทำให้
โชว์รูม Ford เริ่มมีลูกค้ากลับมาดูรถกันมากขึ้น พร้อมกับการโดนลูกค้าเก่า สวดยับ แบบไม่ต้องไปผุดไปเกิดกัน
เลยทั้งที่รู้อยู่พอสมควรแล้วว่า นี่คือแคมเปญสุดท้ายเพื่อจัดการกับสต็อกของ Focus รุ่นปัจจุบันให้เร็วที่สุด ก่อน
ที่ Focus ใหม่ จะมาเปิดตัวในบ้านเรา ราวๆ กลางปี 2012 กระนั้น ถ้าคุณยังยืนยันจะเก็บ Focus ไว้เป็นตัวเลือก
ต่อไป ไม่แคร์ขี้ปากคนช้างบ้านที่แซวว่า “ซื้อรถป้ายแดงทั้งที ทำไมไปซื้อเอารถตกรุ่นได้?” แม้ช่วงล่าง ไม่ขี้เหร่
การขับขี่ ก็มั่นใจได้กำลังดี แต่ถ้าลองถอดเครื่อง TDCi ออกไป ความน่าซื้อของรถรุ่นนี้ก็จะหายไป พร้อมกันด้วย
เพราะภายในอึดอัด เบาะนั่ง คนขับยังดันแก้มก้นมากไปนิด แถมยังมีเสียงบ่นเรื่องศูนย์บริการเข้ามาให้ได้ยิน
กันเนืองๆ ถ้าจะรอ Focus ใหม่ ซึ่งจะถูกขึ้นสาย การผลิตในเมืองไทย ที่โรงงานแห่งใหม่ของพวกเขา ที่ระยอง
ก็ต้องรอกันถึงเดือนมิถุนายน 2012 โดยจะเป็นเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร จาก Fiesta เทคยาดีให้แรงขึ้นเป็น 130 แรงม้า
ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะใช้เครื่องยนต์ GDI หัวฉีดต่าง Direct Injection ไม่ใช่ EcoBoost และต้องรอจนถึงปลายปี
2014 ต้นปี 2015 ขุมพลัง EcoBoost  จึงจะประจำการใน Focus Minorchange ณ ตอนนั้น

แต่ถ้าตกลงปลงใจแล้วว่า จะเลือก Mazda 3 รุ่น 2.0 ลิตร คุณอาจต้องทำใจว่า ในตอนนี้ คุณจะเลือกได้เพียงแค่
รูปแบบของตัวถัง ถ้าไม่ใช่คนที่ชอบซื้อข้าวของขนขึ้นรถบ่อยๆ ไม่ต้องเป็นพวกบ้าหอบฟาง หรือมีร้านรองเท้า
เครื่องประดับไว้ที่บั้นท้ายรถ มองตัวถัง Sedan 4 ประตู ไว้ก็พอ แต่ถ้าใช้ชีวิตตรงกันข้ามกับที่ผมพูดไว้ข้างบนนี้
รุ่น Hatchback 5 ประตู จะเหมาะสมกับคุณมากกว่า อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุที่ Mazda Sales Thailand ตั้งราคา
ขายปลีกบนหน้าโชว์รูมเอาไว้ 1,064,000 บาท  เท่ากันทั้ง 2 ตัวถัง ดังนั้น ขึ้นอยู่กับรสนิยมและการใช้ชีวิตบน
รถยนต์ของคุณล้วนๆ

จนกว่าจะถึงเดือนมีนาคม 2012 Mazda 3 ใหม่ รุ่นเครื่องยนต์ 1,600 ซีซี จึงจะพร้อมออกสู่ตลาด มากระตุก
ต่อมอยากซื้อรถใหม่ของคุณๆ เชื่อว่าหลายๆคน คงอยากจะไขว่คว้าจับจองมาเป็นเจ้าของ อย่างไรก็ตาม
ผมก็ต้องขอย้ำกันตรงนี้ว่า เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร สำหรับ Mazda 3 ใหม่ เวอร์ชันไทย จะยังไม่ใช่เครื่องยนต์
รุ่นใหม่ล่าสุดในตระกูล SKYACTIV ซึ่งจะมีประสิทธิภาพในด้านการประหยัดน้ำมันดีกว่า แต่อย่างใด
โดยจะยังคงเป็นเครื่องยนต์เดิม แต่อาจจะเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกเดียวกับ รุ่น 2.0 ลิตร
ดังนั้น โหงวเฮ้ง ของ Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร ใหม่ อาจมีอัตราเร่ง ที่อืดอาด และอาจมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน
ที่ไม่ดีเท่าที่ควร เหมือนกับรุ่นปัจจุบัน นั่นละ

********** สิ่งที่อยากจะฝากไว้ให้กับ ทีมวิศวกร **********

อันที่จริง ผมได้บอกกับ Mr. Ryoichi Kichimoto : Program Manager ของ Mazda 3 ไปแล้ว เมื่อ
ทริปทดลองขับ ณ กบินทร์บุรี ช่วงปีที่แล้ว แต่จะว่าไป ใครก็ตาม ที่ทำงานในบริษัทรถยนต์ยี่ห้ออื่น และกำลัง
นั่งอ่านบทความรีวิวนี้ก็ควรที่จะรับรู้ไว้ด้วยเช่นเดียวกัน

ว่าอันที่จริงแล้ว Mazda เป็นบริษัทรถยนต์หนึ่งในไม่กี่ราย ที่ค้นพบตัวตนของตัวเอง เจอตั้งแต่เนิ่นๆ ฟังดู
เหมือนกับนักเรียน มัธยมต้น ที่ค้นพบแล้วว่าตนกำลังถนัดอะไร และพยายามเดินมาตามเส้นทางของตนอยู่
ตัวตนแบบนี้ ภาษาการตลาด เรียกว่า Brand Character

แม้ว่าจะต้องอยู่ภายใต้ร่มเงา Ford มาหลายสิบปี แต่ Mazda จะมีแนวทางในการพัฒนารถยนต์ของตนเอง
มาโดยตลอด และเมื่อผ่านพ้นช่วงวิกฤติเศรษฐกิจ ปลายยุค 1990 รอยต่อยุค 2000 มาได้ ทีมเอเจนซีโฆษณา
และการตลาดฝั่งออสเตรเลีย ก็ช่วยให้ Mazda ค้นพบตัวตนที่แท้จริง นั้นเร็วขึ้น……….Zoom Zoom ไง!

แล้วหลังจากนั้น Mazda ก็ทะยานขึ้นมาเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง นำเหนือผู้ผลิตรถยนต์อีกหลายค่าย ที่ค่อยๆ
อ่อนระโหยโรยแรงลงไป จนทุกวันนี้ Mazda เริ่มมีแนวทางที่น่าจับตามองมากขึ้นเรื่อยๆ แต่สิ่งหนึ่งที่
ดึงดูดใจลูกค้าให้มาอุดหนุนรถยนต์ Mazda มันไม่ได้อยู่แค่การโฆษณา แต่หากอยู่ที่ ตัวรถยนต์แต่ละรุ่น
นั่นเอง…คุณสมบัติของการเป็นรถยนต์ขับสนุก และสมบูรณ์ในทุกรายละเอียด ที่ใส่ใจต่อความต้องการ
ของคนชอบขับรถยนต์ อย่างเต็มที่

อย่างไรก็ตาม ปฏิเสธไม่ได้ว่า พักหลังมานี้ ส่วนหนึ่งที่ทำให้รถยนต์ Mazda เริ่มต้องตาต้องใจ น่าใช้ขึ้น
ในสายตาของกลุ่มลูกค้าวงกว้างมากกว่าเดิม ก็เพราะการยอมปรับปรุงรถยนต์ของตนตามผลวิจัยตลาด
ซึ่งไม่แปลกหรอก และเป็นเรื่องที่ดีอยู่แล้ว เป็นเรื่องที่สมควรทำ เพื่อให้ลูกค้ามีความสุข และเพื่อความ
อยู่รอดของบริษัทในระยะยาว

แต่…สิ่งที่น่าเป็นห่วงก็คือ ถ้าต้องยอมโอนอ่อนผ่อนตามผลวิจัยตลาดมากเกินไป โอกาสที่ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ของ Mazda ในช่วงหลังจากนี้ จะมีแนวทางที่เบี่ยงเบนไปจากเดิม กลายเป็นรถยนต์ขับนุ่มๆ นิ่มๆ และ
ถูดลดทอนจุดเด่นด้านการขับขี่ที่เคยมีมาตลอด จนเสียเปรียบคู่แข่งในตลาดโลก โดยเฉพาะคู่แข่งชาวยุโรป
ที่ Mazda หมายมั่นปั้นมือ ทาบรัศมีมาตลอด ก็เป็นไปได้สูง

ดังนั้น ถ้าไม่จำเป็นจริงๆ อย่าให้ผลวิจัยตลาด และความต้องการของลูกค้า มาทำให้คุณไขว้เขว ในประเด็น
ด้าน การปรับปรุงงานวิศวกรรม เพื่อการขับขี่ โดยเด็ดขาด พยายามเลือกฟังผลวิจัยตลาด แค่เท่าที่จำเป็น
และเท่าที่จะประณีประนอม กับความเป็นจริงของโลกในฝั่งวิศวกรรม ได้ ก็เพียงพอ แต่ไม่ใช่ไปทำตาม
สิ่งที่ผลวิจัยตลาด ระบุมา ไปเสียหมด

Mazda 3 ใหม่ คือตัวอย่างหนึ่ง ของความพยายามฟังผลวิจัยตลาดที่ดี แต่ในบางเรื่อง ก็ฟังมามากเกินไป
เช่นเรื่องการปรับปรุงพวงมาลัย จากเดิมที่ดีอยู่แล้ว กลายเป็นว่า มีบุคลิกที่คนส่วนใหญ่ ซึ่งคุ้นเคยกับ
รถยนต์ยี่ห้ออื่นๆมาก่อนชื่นชอบ แต่คนที่รักและชื่นชอบ Mazda มาตลอดก่อนหน้าคนกลุ่มใหม่ๆ กลับ
ไม่ยินดีในเรื่องนี้ด้วยเลย

อย่ามุ่งเน้นแต่จะปรับปรุงรถยนต์อย่างไรให้ขายได้ โดยลืมตัวตนดั้งเดิมที่เป็นอยู่ เพราะลูกค้าที่เขาซื้อ
รถยนต์สมัยนี้ ไม่ได้ซื้อรถยนต์ แค่คุณงามความดีของมัน แต่เขาซื้อที่ตัวตนของคุณด้วย แล้วตัวตนที่ว่า
ของ Mazda ดันผูกติดกับคุณงามความดีจากสมรรถนะการขับขี่ของรถยนต์เข้าด้วยเป็นส่วนใหญ่เนี่ยสิ!

ผมรู้ว่า ทีมวิศวกร ยังทำ Mazda 3 ให้ดียิ่งขึ้นกว่าทุกวันนี้ได้อีก และผมยังอยากจะเห็นรถรุ่นนั้น บนถนน
ในเมืองไทย ช่วงปี 2014 – 2015 รถยนต์ที่ยังคงมีตัวตน และจิตวิญญาณ ในแบบ Mazda แท้ๆ

ตัวตนที่เน้นความสนุกในการขับขี่ มีชีวิตชีวา ตัวตนในแบบ Zoom Zoom นี่แหละ

ที่ทุกคนใน Mazda ควรจะรักษาเอาไว้ให้ดีๆ!

———————————-///———————————-

ขอขอบคุณ
คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี
ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาด
และ คุณอุทัย เรืองศักดิ์
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

 

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม : รวมบทความรีวิวรถยนต์กลุ่ม C-Segment 1,600 – 2,000 ซีซี Click Here!

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทยทั้งหมด เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย จากต่างประเทศ ทั้งหมด เป็นของ Mazda Motor Corporation ประเทศญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 กุมภาพันธ์ 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
February 16th,2012

  

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click here!