ถ้าพูดถึงค่ายรถยุโรปที่ผลิตและจำหน่ายรถหรูชั้นนำในบ้านเรา คงไม่มีใครมองข้ามชื่อ Mercedes-Benz กับแบรนด์เน้นความแรงอย่าง Mercedes-AMG ไปได้ ที่ผ่านมาในระยะหลัง เราจะสังเกตเห็นได้ว่าค่ายดาวสามแฉกทำตัวราวกับสะสมความแค้นมาแต่ไหนแต่ไร เปิดตัวรถ เปิดราคาแต่ละรุ่นออกมา มีหลายตัวทีเดียวที่ทำให้คู่แข่งควานหาไทลินอลกับน้ำเปล่าแทบไม่ทัน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทางค่ายได้หัวเรือใหม่อย่างท่านประธาน/CEO ที่เพิ่งมาดำรงตำแหน่งในเดือนตุลาคมอย่าง Mr. Roland Folger ทำให้เป็นที่น่าจับตามองเหลือเกินว่านับจากนี้ต่อไป เราจะมีอะไรมาให้ตื่นเต้นกันอีก

แค่เดือนตุลาคมที่ผ่านมา Mercedes-Benz Thailand ก็ส่งสาสน์ท้ารบด้วยการเผยโฉมตัวแรงปรับปรุงใหม่อย่าง Mercedes-AMG C43 Coupe เพิ่มอุปกรณ์ เพิ่มพลังเป็น 390 แรงม้า แต่เพิ่มราคาไม่มากอย่างที่คิด ตามติดในวันเดียวกันด้วย E63 S 4MATIC ซาลูนผู้บริหารพันธุ์ระห่ำ 612 แรงม้า และทางเลือกใหม่กับราคาที่ถูกลง (แต่พลังเครื่องยนต์ก็ลดลง) อย่าง C200 Coupe

และในด้านการทำกิจกรรมก็ไม่ได้น้อยหน้า ในวาระเดียวกันกับการเปิดตัวรถ 3 รุ่นนี้ Mercedes-Benz/AMG (ขอเรียกรวมย่อๆแบบนี้) ก็จัดงาน “Mercedes-AMG Driving Experience 2018” ขึ้นที่สนาม ช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ โดยขนาดของงานจัดว่าใหญ่โต เพราะกินจำนวนวันยาวตั้งแต่ 13-21 ตุลาคม จัดรอบสื่อมวลชนวันที่ 15-17 ตุลาคม โดยเชิญสื่อมวลชนสายรถยนต์มาร่วมงาน 140 ค่าย ที่เหลือเป็นวันสำราญของทางลูกค้าและ VIP อีก 600 คน

ผมมองเห็นความใหญ่ของงานแล้ว บอกเลยว่าไม่บ่อยครั้งนักที่ Mercedes-Benz/AMG จะจัดงานโดยเลือกสนามแข่งที่มีระยะทางวิ่งยาวที่สุดในประเทศและเตรียมรถมาเพื่อร่วมงานมากขนาดนี้ ดังนั้น ทันทีที่ลงจากเครื่องบินกลับจากภารกิจ Camry ที่ญี่ปุ่นตอนรุ่งสาง ผมนั่งแท็กซี่ไฟฟ้า BYD E6 จากสุวรรณภูมิมาลงบ้านที่งามวงศ์วาน (900 บาท..เผื่อใครสงสัย) คว้ากระเป๋าใบใหม่ โยนเสื้อผ้าใส่แล้วนั่งแท็กซี่ (LPG) มาสนามบินดอนเมืองให้ทันเที่ยวบินไปบุรีรัมย์กับสื่อมวลชนอีกหลายท่าน

คอร์สการขับ

ในงานนี้ มีการเชิญอาจารย์ผู้ฝึกสอน (Instructor) ที่ฮา และเก่งสุดยอดจาก Mercedes-AMG สายออสเตรเลียมาให้ความรู้ในการขับแก่พวกเรา รวมถึงทีมอาจารย์จากประเทศไทยนำโดยพี่อั๋น สิริคุปต์ เมทะนีที่เราคุ้นหน้ากันดี มีแรงม้าที่ไหน มีพี่อั๋นที่นั่น โดยเนื่องจากการที่มีสื่อมวลชนเข้าร่วมมากถึง 140 สำนัก ทำให้ต้องแบ่งการขับออกเป็น 2 วัน วันละ 70 ท่านและซอยกลุ่มย่อยจาก 70 ท่านนี้ออกเป็นอีก 3 กลุ่มเพื่อไม่ให้เยอะจนขับเกี่ยวกันเองในสนาม

ในกลุ่มของผม เราได้เข้าสถานีต่างๆ โดยเรียงตามลำดับดังนี้

• สถานีที่ 1 – Cornering Theory
• สถานีที่ 2 – Motorkhana
• สถานีที่ 3 – ESP Exercise
• สถานีที่ 4 – Brake & Swerve

จากนั้น จบท้ายวันด้วยการขับบนสนามช้างฯแบบเต็มรอบ แต่การจะได้ขับรถอะไรนั้น ก็แล้วแต่ดวง น่าเสียดายที่แม้จะมีรถถึง 11 รุ่น และขนมาในจำนวนที่ไม่น้อย แต่ด้วยความที่จำนวนคนเยอะ จัดการกันค่อนข้างลำบาก ผมจึงไม่ได้มีโอกาสขับรถหลายรุ่นที่อยากขับ C43 Coupe 390 แรงม้าตัวใหม่ มีมาแค่ไม่กี่คัน (ถ้านับไม่ผิด น่าจะ 4-5 คันอย่างมาก) ที่เหลือเป็น C43 รุ่น 367 แรงม้าตัวเก่า ส่วน AMG E63 S กับ AMG GTC นั้น มีรถเพียงอย่างละคันเดียวในประเทศ ณ เวลานี้ ซึ่งทางเบนซ์ต้องเลือกสื่อมวลชนเพียง 12 จาก 70 ท่านเท่านั้นที่ได้ขับ ซึ่งนั่นก็ไม่รวมผม..ก็เข้าใจได้ว่าถ้าให้ขับทุกคน E63 S วิ่ง 70 รอบสนามภายในครึ่งวัน ผมว่าไม่น่ารอด

ก็..เอาเท่าที่ได้แล้วกันนะครับ

สถานีที่ 1 – Cornering Theory

เป็นสถานีทดสอบการเข้าโค้ง ที่จะใช้พื้นที่โค้งภายในสนามทั้งหมด 4 โค้ง คือ (T8-T11) ซึ่งแต่ละโค้งจะมีความกว้างแตกต่างกัน T8 เป็นโค้งเกือบมุมฉากแต่ไม่แคบมาก แต่พอโค้งขวา T9 จะเป็นโค้งขวาเหมือนตัว S ก่อนสลับเป็นโค้งซ้ายที่ T10 และหักขวาอีกครั้งเบาๆที่ T11

จุดประสงค์ในการฝึกของสถานีนี้คือการค้นหาวิธีที่จะไปจาก T8 จนจบ T11 ให้ได้เวลาน้อยที่สุด ครูฝึกบอกว่าหลายคนมักจะไม่มีปัญหากับการดีลกับโค้งแบบทีละโค้ง เพราะ Racing Line ไม่ใช่เรื่องเข้าใจยาก อย่างโค้งขวาเดี่ยว T8 นั้น ตอนเข้าก็ชิดซ้ายไว้ ใช้พื้นที่ถนนให้คุ้ม เช็ด Apex แล้วคืนพวงมาลัยสวนทางกับคันเร่งที่ค่อยๆจุ่มลงไป แต่ในโค้งที่มาติดๆกันเป็นชุดจาก T9 -11 นั้นจะยากขึ้น เพราะหลังจากผ่านโค้งแรก บางครั้งรถก็ไม่อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมสำหรับโค้งที่สอง ทำให้ต้องเบรกกันในโค้งหรือถ้าไม่เบรกเลย บางทีรถจะเสียหลักช่วงใกล้ออกโค้ง ทำให้ไม่สามารถลงคันเร่งในทันทีได้

ภาพจาก Racingblog.de

วิธีการขับโค้ง S แบบนี้ อาจารย์จะสอนเสมอว่า บางครั้งเราคิดว่าการทำสปีดตอนเข้าให้เร็วมากๆ แล้วรักษาสปีดนั้นไว้ให้ได้ตลอด จะทำให้เร็ว แต่ความจริงไม่ใช่ทุกคนจะทำแบบนั้นได้ สำหรับมือใหม่ (อย่างผม) การลดความเร็วตอนเข้าโค้งแรกลงนิดหน่อย จะสามารถทำให้เลือกไลน์การวิ่งได้ถูก (ร่างกาย มือ สมองเราสามารถสั่งการได้ทัน)

จุดที่จะทำให้ไปได้เร็ว นอกจากการเลือกความเร็วตอนเข้าที่เหมาะสมแล้ว สิ่งที่สำคัญอีกอย่างคือการเลือกไลน์ เช่นเจอโค้งชุด ขวา-ซ้าย-ขวาที่เป็นงูเลื้อยแบบนี้ โค้งแรกเราชิดซ้าย ใช้พื้นที่สนามให้คุ้ม แล้วค่อยเบนหัวไปเกาะทางขวา คำถามคือจะต้องเกาะขวาไปถึงตรงไหนของโค้งแล้วค่อยสละเรือเบนหัวมาทางซ้าย? อาจารย์ผู้ฝึกสอนวางกรวยไว้ให้เป็นสัญลักษณ์ว่า ต้องวิ่งผ่านกรวยนี้แล้วค่อยเบนทิศ ในครั้งแรก ผมเลือกที่จะเบนกลับซ้ายเร็วกว่านั้นประมาณ 5-10 เมตร

แต่ 5-10 เมตรนั่นแหละครับที่ส่งผล เพราะตอนออกจาก T9 ผมเบนซ้ายหา T10 ตามที่ตัวเองคิดไว้ พอผ่าน T10 ไปผมกลับต้องหักซ้ายเยอะ ลงคันเร่งเต็มๆไม่ได้ แต่ถ้าผมตามไลน์ที่อาจารย์บอก ยอมหักช้าตอนออกจาก T9 หน่อย จะพบว่าจาก T10 ยิงต่อไป 11 รถจะวิ่งได้เกือบเป็นเส้นตรง กดคันเร่งได้มากกว่า ความเร็วตอนผ่านจุดเบรกหลัง T11 ด้วยรถ E350e Avantgarde ตอนแรกที่ผมเชื่อตัวเอง ผมทำได้แค่ 147 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่พอเข้าตามไลน์ที่อาจารย์วาง ผมทำได้ 154 กิโลเมตร/ชั่วโมงทั้งๆที่ตอนเข้า T9 รู้สึกว่าใช้ความเร็วได้น้อยกว่า พี่ๆนักข่าวคนอื่นที่เป็นระดับเซียนยิ่งไปได้เร็วกว่าผมอีกมาก

เรื่องนี้สอนให้รู้ว่าการเลือกจุดเลี้ยวที่ถูกต้อง สามารถทำให้รถไปได้เร็วขนาดไหน ในรอบแรก ผมขับ S500 Cabriolet ซึ่งใช้เครื่อง V8 4.7 ลิตรทวินเทอร์โบ 455 แรงม้า ทำความเร็วที่จุดหยุดหลัง T11 ได้ 157 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พละกำลัง S500 เหนือกว่า E350e มากแค่ไหนคุณก็รู้ เรื่องเกาะถนนต่างกันตรงที่ S500 ตัวรถยวบเยอะ แต่ยางเกาะหนึบกับถนนดีมาก แต่ E350e รถยวบน้อยกว่า แต่ยางไถลร้องเอี๊ยดตลอด ถ้าผมขับเลือกไลน์ตามใจตัวเอง E350e ไปช้ากว่า S500 อย่างไม่ต้องสงสัย แต่พอปรับไลน์พยายามขับตามที่อาจารย์บอก E350e กลับไปได้เร็วเท่า S500 Cabriolet ที่ผมขับตอนแรก

ตรงกับที่สื่อฯรุ่นผู้ใหญ่เคยสอนผมไว้ว่า บางครั้งความเสียเปรียบของตัวรถ ก็ตีคืนได้ด้วยทักษะของผู้ขับ และจะมีทักษะได้ ก็ต้องหาเรื่องขับในสนามให้ได้มากจนจำได้ว่าโค้งไหนต้องเข้าเร็วเท่าไหร่และเลี้ยวตรงจุดไหน

สถานีที่ 2 – Motorkhana

สถานีนี้ จะว่าไปมันก็คือการขับแบบที่บ้านเราชอบเรียกจิมคาน่านั่นแหละครับทั้งๆที่ความจริงผมเคยอ่านบทสัมภาษณ์ของอาจารย์ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข Guru ด้านมอเตอร์สปอร์ตของเมืองไทยเขาบอกว่าจิมคาน่า มันต้องมีขับถอยหลัง, Spin turn 180 กับ 360 องศาด้วย ถ้าไม่มีก็เรียกว่าออโต้ครอส แต่ช่างมันเถอะครับ พอผมเรียกออโต้ครอสบางท่านก็มองหน้าเหมือนผมดัดจริต เอาวุ้ย ก็เรียกเหมือนชาวบ้านก็ได้ฟระ (ส่วนมอเตอร์คาน่า อันนั้นเป็นศัพท์นักเลงรถออสเตรเลีย ก็อาจารย์ส่วนมากในงานนี้มาจากแดนจิงโจ้ไงครับ)

ความเร็วที่ใช้ในสนามนี้ น้อยมาก น่าจะไม่มีเกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่มันยากตรงที่กรวยดักทางแต่ละอันวางติดกันมาก และวางแคบยิ่งกว่าสเตจจิมคาน่าที่ผมเคยเจอตอนไปอบรมกับ Porsche เสียอีก ยืนมองแล้วงง มันจะขับผ่านได้เหรอวะนั่น แต่เขาก็ผ่านกันได้เกือบทุกคนนะ

อาจารย์ให้โอกาสพวกเราในการขับ 2 ครั้ง ครั้งแรกผมได้รถ C200 Coupe ตัวใหม่ กดคันเร่งออกตัวไป ผ่านโค้งหักดิบแบบ Lane Change แค่โค้งที่สามก็ดีดกรวยกระเด็นไปหนึ่งดอก แต่ไม่มีเวลาอาย เพราะต้องเจอกับโค้งยูเทิร์นขวา แล้วก็สลาลอมซ้ายขวา หัก Lane Change อีกหนึ่งครั้งก่อนเบรกตัวโก่ง ให้จบอยู่ในกรวยที่วางเป็นกล่องไว้ ท้ายห้ามล้น หน้าห้ามเลย

ต้องยอมรับว่าเวลาขับสถานการณ์แบบนี้ โคตรเสียเปรียบเลยครับ เพราะน้ำหนักตัวผมมันถ่วงรถ ยิ่งมาเจอเครื่อง 1.5 ลิตรเทอร์โบ EQ Boost ก็ EQ Boost เถอะ ออกตัวไปนึกว่าขับ CVT แถมพอหักพวงมาลัยก็ไม่ถนัด เอามือกำที่ 9 และ 3 นาฬิกาหมุนพวงมาลัย 180 องศาก็ไม่ได้ เพราะติดพุง ผมเอาตัวรอดมาตลอดชีวิตด้วยการเลี้ยวมือเดียวกับสาวไขว้ Cross-hand มาโดยตลอด มันสนุก แต่ก็สนุกแบบล่กๆเหมือนลิงตีกัน นั่นคือสาเหตุที่ว่าทำไมผมถึงลุยสเตจจิมคาน่าตลอด แต่ไม่เคยทำเวลาได้ดี

คันที่สอง เปลี่ยนมาขับ C43 Coupe ตัวก่อนไมเนอร์เชนจ์ ผมตั้งใจว่าด้วยช่วงล่าง AMG Ride Control กับพลัง 367 แรงม้า รถที่น่ารักคันนี้จะช่วยกู้หน้าผมได้แน่นอน..แต่ผมคิดผิดถนัด ไม่รู้ใครไปใส่โหมด Sport Plus เอาไว้ก่อนผมขับ คันเร่งเลยดุยิ่งกว่าหมาบ้า ผมได้ความเร็วมาจากตอนออกตัวเท่านั้น พอเข้าโค้งซ้ายๆขวาๆไปตามกรวย ผมรู้สึกลำบากชีวิตกว่าตอนขับ C200 เสียอีก เพราะแตะคันเร่งแรงไปนิดเดียว รถก็จะพุ่งราวกับปลากระโดดจากน้ำ ในขณะที่ C200 กดคันเร่งมากกว่าที่ควรไปสัก 20% รถก็ยังไม่เสียอาการ

ที่สปีดต่ำขนาดนี้ AMG Ride Control ไม่ได้เกาะถนนต่างจากช่วงล่างสเป็ค Standard ของ C200 มากขนาดนั้น มีแค่การยวบของตัวรถที่ต่างกันมาก แต่ยางติดรถน่าจะขนาดเท่ากันเพราะ C200 ก็ใช้ล้ออัลลอยของ C43 รุ่นก่อนไมเนอร์เชนจ์นั่นแหละ

การขับจิมคาน่า มันก็ต้องเล็งไลน์เหมือนขับแบบเซอร์กิตนั่นแหละ สปีดต่ำกว่า แต่โค้งแคบกว่า หักพวงมาลัยกันลิ้นห้อย อาจารย์อั๋น บอกว่าด่านนี้จะแยกเทพออกจากคนธรรมดาได้ดี ผมล่ะยินดีเดินไปอยู่ฝั่งคนธรรมดาอย่างไม่ลังเล เพราะหัวใจของจิมคาน่านอกจากการใช้เบรกกับคันเร่งในการถ่ายน้ำหนัก มันก็เหลือพวงมาลัยนี่ล่ะ ถ้าใช้พวงมาลัยไม่ถูกก็เกมโอเวอร์

หลังจากขับมาแล้ว ผมพยายามนั่งย้อนดูวิดิโอที่บันทึกภาพตัวเองตอนขับ พบว่าการใช้พวงมาลัยยังค่อนข้างยุ่งเหยิง ผมดูตัวเองยังเกลียดตัวเองโดยเฉพาะเวลาเจอโค้งยูเทิร์น ตอนใกล้ออกโค้งบางทีมือซ้ายกับขวาจับพวงมาลัยอยู่ห่างกันแค่คืบเดียว แกมันคือไอ้บ้าชัดๆ จนกระทั่งอาจารย์อั๋นทำโพสท์สอนวิธีจับพวงมาลัยเวลาเล่นกับโค้งที่หักมากๆแบบยูเทิร์น ผมก็หายโง่

สมมติว่าเป็นโค้งยูเทิร์นขวาละกัน..แต่ไหนแต่ไรมา คนรุ่นเก่าเขามักจะสอนให้สาวพวงมาลัยจากซ้ายไปขวา เอามือซ้ายกำไว้ที่ 9 นาฬิกา พอหมุนมาจนโลโก้บนพวงมาลัยเริ่มหันคว่ำก็ปล่อยมือขวามาจับตอนบนของพวงมาลัยแล้วสาวแบบส่งต่อไขว้ ปกติผมก็ทำแบบนั้นแหละครับ แล้วก็จะเจอปัญหาว่ามันต้องส่งต่อพวงมาลัยแบบสองทอด หรือบางทีก็หักพวงมาลัยได้ไม่พอ โพสท์ของอาจารย์อั๋น เขาสอนว่า ถ้าเจอโค้งยูเทิร์นขวา ตาคุณต้องเห็นแล้วว่าโค้งมันวกเยอะ แทนที่จะเอามือซ้ายสาวนำไปขวา อาจารย์อั๋นให้เอามือขวากำที่ 3 นาฬิกาแล้วดึงพวงมาลัยลง..จากนั้นก่อนจะถึงจุดหักโค้ง ย้ายมือซ้ายมากำที่ 6 นาฬิกาโดยมือขวายังประคองไว้ 3 นาฬิกาที่เดิม จากนั้นก็เลี้ยวไปเลยครับ

ผมลองเอาไปฝึกดู ไอ้อาการประเภทเลี้ยวโค้งแล้วไม่พอ หมดปัญหาไปเลย ผมหักพวงมาลัยกลับ 360 องศาครบรอบได้คล่องมาก พวกคุณลองทำแบบที่อาจารย์อั๋นบอกดูเถอะครับ ส่วนใครที่ทำอยู่แล้วก็ดีมาก คุณฉลาดก่อนผม ความเก่งไม่ได้ขึ้นกับความแก่นี่ ใครลองก่อน และทำบ่อยกว่าก็เก่งกว่าได้

สถานีที่ 3 – ESP Exercise

สถานีนี้ เขาจะวางกรวยในลักษณะเลี้ยวหักหลบ ซึ่งโดยปกติ เวลาเราเจอหมา..หรือคนนิสัยหมาๆ วิ่งตัดหน้า เราจะเลือกระหว่างชนเลย หรือไม่ก็เบรกอย่างเดียว หรือหักหลบอย่างเดียว คนที่เก่งๆสติดีๆหน่อยก็เบรกแล้วหักหลบไปพร้อมกันได้

แต่คราวนี้ อาจารย์เขาจะให้เรากดคันเร่งทำให้ความเร็ว (ห้ามต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แล้วหักเลี้ยวหลบกรวย ไปทางขวา – ซ้าย-ขวา โดยห้ามกดเบรกจนกว่าจะพ้นกรวยไปนานแล้ว จุดประสงค์ก็คือให้ดูการทำงานของระบบ ESP ซึ่งเมื่อระบบตรวจจับได้ว่ารถเริ่มเสียหลัก มันจะสั่งให้รถทำการลดความเร็วลงจากจุดเดิม 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้ความสามารถของระบบควบคุมคันเร่งและการแยกจับเบรกทั้ง 4 ล้อในการดึงรถกลับเข้ามาสู่จุดที่ปลอดภัย

แน่นอนครับ รถที่ผมได้ขับก็ไม่ใช่ตัวแรงแบบพวก AMG แต่เป็น E350e AMG Dynamic ซึ่งพี่ดอม PR Mercedes-Benz บอกว่า ช่วยยยไปขับคันนี้กันหน่อยเถอะ มันเหงา ทุกคนเล่นขับกันแต่ตัว AMG แรงๆกันหมด..ผมไม่มีปัญหา เพราะซ่อน Agenda ไว้ในหัว ด้วยความที่รู้ว่าไอ้พวกรถถ่านแบกแบตไว้ที่ตูดนั้นเวลามันเสียอาการ มันน่ากลัวกว่าที่คิด เคยเจอมาแล้วกับ C350e ดังนั้นผมเลยเดาไว้ก่อนว่า E350e จะแหกได้เหมือนกัน

แต่..เซอร์ไพรส์ครับ ผมเข้าด่านหักหลบแบบ No brake ด้วยความเร็วประมาณ 90 (ไม่ใช่ว่ากล้า แต่ถอนคันเร่งช้าไปหน่อยครับ) แล้วก็หักขวา ดอกแรก อาการยังไม่ออก ดอกสองหักซ้ายเต็มตัว ท้ายของ E350e ออกหน่อยๆ ณ จุดนี้รู้สึกได้แล้วว่าระบบ ESP กำลังทำงาน รถมีอาการดิ้นขัดไปขัดมานิดๆก่อนที่ความเร็วจะลดลงเองและผ่านด่านไปแบบสบายๆ

มีคนเคยบอกผมว่ารถถ่านช่วงล่างถุงลมของเบนซ์นั้น พวกคันโตๆกลับจะปัดท้ายออกได้ยากกว่าตัวเล็ก..เออ ก็แปลกแต่จริง ผมเคยลองหัก C350e ในลักษณะประมาณนี้ พบว่าถ้าคุณแกล้งบื้อไม่คืนพวงมาลัยให้เร็วพอ มันเกือบขวางลำ แต่ E-Class กลับไปได้แบบไม่น่ากลัว..และที่แปลกคือไอ้ E220d AMG ที่เป็นช่วงล่างสแตนดาร์ดไม่ได้แบกแบตเตอรี่ด้วย กลับไม่มั่นคงเท่านี้ ..ผมบอกเหตุผลไม่ได้เหมือนกันครับว่าทำไม

รอบที่สอง ผมเพิ่มความเร็วไปเป็น 105 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (คราวนี้ตั้งใจ- กะว่าถ้าคุมไม่อยู่อย่างมากก็ขวางลำอยู่แถวนั้น ไม่มีใครตาย) หักพวงมาลัยด้วยองศาเท่าเดิม คราวนี้ตอนดอกสองที่หักกลับซ้าย ท้ายรถฮาโล่มาเลย ไอ้ผมก็เผลอแก้ด้วยการคืนพวงมาลัยและหักเคาน์เตอร์บางๆ เล่นกับบาลานซ์ซ้าย/ขวาของรถ มันก็ผ่านมาได้ แต่รู้งี้ผมแกล้งหักพวงมาลัยคาแบบโง่ๆดูดีกว่าว่ารถจะขวางลำมั้ย ที่แน่ๆ ความเร็วต่างกันแค่ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อาการของรถมากันคนละเรื่องเลย ดังนั้นชีวิตจริง เราขับบนถนน ตรงไหนที่มันไม่ต้องเร็ว ก็อย่าเร็วเลยครับ ไปในแบบที่เรามั่นใจว่ารถคุมรถอยู่ดีกว่า

ผมนั่งดูเพื่อนๆพี่ๆคนอื่นขับ พวกที่ขับ C43 มีเตะกรวยกระเด็นกันเยอะ แต่เพราะเขาใช้ความเร็วกัน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นี่ก็ช่วยให้เราคิดได้เหมือนกันว่าการใช้รถเกาะถนน ช่วงล่างดี มีขับสี่ล้อ แต่ถ้าเราใช้ความเร็วสูงกว่าปกติมากเกินควร ออพชั่นต่างๆก็ช่วยเซฟเราไม่ได้เมื่อถึงคราวคับขัน แต่วันนี้ สถานีนี้ ไม่มีใครหมุนหรือขวางลำครับ ระบบ ESP ของเบนซ์ก็เจ๋งใช้ได้เหมือนกัน

สถานีที่ 4 – Brake & Swerve

สถานีนี้ ให้กระทืบเบรกเต็มแล้วหักหลบ เหมือนด่านทดสอบ ABS แบบที่ค่ายรถต่างใช้กันจนเฝือแล้ว..บางค่ายจะทำให้ชีวิตมีลุ้นขึ้นด้วยการ “สั่ง” เวลาเราจะต้องเบรกแล้วหักหลบไปทางซ้าย หรือ ขวา ของ BMW ใช้คนตีธง ของ Porsche ใช้วิทยุสื่อสารสั่งเข้ามา ของเบนซ์นี้มาแปลก ใช้วิธีขึงชุดเสาเหล็ก แล้วเอาไฟดวงเขียวๆไปติดด้านซ้ายและขวา แล้วยิ่งไปกว่านั้น เราขี้โกงหักเลี้ยวก่อนก็ไม่ได้ เพราะไอ้ไฟพวกนี้จะทำงานก็ต่อเมื่อรถวิ่งผ่านเซนเซอร์ที่ตั้งเอาไว้ตรงก่อนถึงเสาเหล็กเท่านั้น

เราใช้ความเร็วประมาณ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็จริง แต่ระยะจากจุดวางเซนเซอร์ถึงเสาดวงไฟมันสั้นมาก นี่คือจุดที่ทำให้มันยาก

ผมประเดิมด้วย GLA250 ก่อน และ แน่นอนครับ เลี้ยวพลาด ไฟขึ้นดวงขวา แต่ผมหักซ้าย เพราะผมไม่สามารถมองเห็นดวงไฟได้ ณ จุดที่รถวิ่งผ่านเซนเซอร์ เนื่องจากหลังคารถเตี้ยปิดหัวมาก และต่อให้กดเบาะลงเต็มที่แล้วก็ยังไม่สามารถมองเห็นดวงไฟได้ทัน

พอย้ายมาขับ CLS300d ผมเหมือนเป็ดรู้ (รู้แล้ว แต่อาจยังไม่ฉลาดแบบนกรู้) ขยับเบาะมาหน้า ยื่นหัวมาข้างหน้ามากกว่าปกติ คราวนี้ได้ผล มองเห็นไฟและหักเลี้ยวทัน ส่วนรถที่ทัศนะวิสัยด้านหน้าโปร่งสบายหน่อยอย่าง GLC/GLC Coupe ไม่มีปัญหา ผมสามารถนั่งในตำแหน่งปกติและมองเห็นดวงไฟได้ ว่าแต่พยายามคิดอยู่ว่าในชีวิตจริงมันจะมีเคสไหน ที่เราต้องหักหลบอุปสรรคที่มาจากเบื้องบน ปกติก็มีแต่หักหลบอุปสรรคระดับสายตา..ไม่แน่วันนึงอาจจะมีวัวบินได้สักตัวมาตัดหน้าผมจากมุมเฉียงขึ้นฟ้าก็ได้ แต่ถ้าวันนั้นมันมาถึงจริงๆ ยังไงเราก็พร้อม

ขับรอบสนาม

หลังจากที่ผ่าน 4 สถานีมาได้ ทางผู้จัดงานก็ตบท้ายกิจกรรมด้วยการเปิดให้เราขับรถรอบสนามช้างแบบเต็มรอบ กับรถหลายคัน มากเท่าที่โอกาสจะอำนวย ผมก็ได้ขับ 3 คัน คือ CLA250, E300 Cabriolet และ C43 รุ่นเก่า

CLA250 นั้น ผมเคยขับมาก่อน และแม้จะชื่นชมในบุคลิกที่เหมือนวัยรุ่นรักสนุก มุดมันส์ กระตือรือร้น แต่ผมไม่ค่อยชอบรถที่ท้ายออกง่ายโดยเฉพาะเมื่อมันเป็นรถขับหน้า แต่นั่นคือ 5 ปีที่แล้วตอนที่ CLA ยังมาใหม่ๆ วันนี้ผมกลับมาขับมันอีกครั้งและพบว่ารสชาติต่างๆก็ยังคงเดิม แต่พอขับบนแทร็คที่พื้นมีดัชนีการยึดเกาะสูงกว่าถนนสาธารณะ อาการท้ายออกง่ายไม่ค่อยปรากฏให้เห็น และถ้าหมุนพวงมาลัยด้วยความไวที่ถูกต้อง อาการจะไม่ปรากฎเลย ช่วงล่างแข็งเพราะ CLA250 AMG สเป็คไทยได้ช่วงล่างแบบ Sport อยู่แล้ว แต่ถ้าพูดถึงจังหวะออกโค้งแล้วจะกดคันเร่ง การจับพลังลงพื้นยังไม่ดีเท่าพวก MINI JCW Hatch

อีกสิ่งหนึ่งที่เซอร์ไพรส์มากคือ ผมพยายามขับตามพี่อั๋น ซึ่งขับ GLE500e รถ SUV แบกถ่านบ้าพลัง และพบว่าบนทางตรง ขนาดบี้คันเร่งแทบทะลุพื้น SUV พลังถ่านยังวิ่งทิ้งตัวออกไปเรื่อยๆให้ผมหมดหวังไม่ต่างอะไรกับวันที่จีบสาวแล้วเขาบอกว่ากูไม่เอา

ส่วนE300 Cabriolet นั้น สิ่งที่ชอบคือพละกำลังจากเครื่องยนต์ 252 แรงม้า และเสียงเครื่องยนต์ที่ได้ยิน มาในโทนทุ้มต่ำกำลังดี ผมชอบเสียงแบบนี้มากกว่า CLA250 เยอะ แต่ E300 เปิดประทุนเป็นรถสไตล์หรู วิ่งเอาโก้ ช่วงล่างเหมือนไม่ได้ทำมาเพื่อรับกับการแข่งในสนาม ดังนั้นมันจึงออกอารมณ์โย้มาร์ชเมลโลว์ไปบ้าง ไม่สะใจวัยรุ่นแบบ CLA ความเร็วที่ทำได้ในโค้งต่างกันไม่มาก แต่ความมั่นใจจากบอดี้รถต่างกัน ผมคงบอกได้แค่นี้เพราะขับได้ไม่ถึงรอบ กลุ่มของเราก็ไปตันเพราะมีรถอีกกลุ่มที่ขับอยู่ข้างหน้า และขับเหมือนกับรถมีปัญหาอะไรสักอย่าง เราเลยเสีย Lap นึงไปกับการขับที่ช้าเหมือนวิ่ง Cool down

หลังจากเสียโอกาสไปฟรีๆ 1 รอบและเจอปัญหาขลุกขลักอีกบางประการ ในที่สุดผมก็ได้ขับ C43 Coupe เวอร์ชั่น 367 แรงม้า ซึ่ง..ก็ทำอะไรไม่ได้มาก เพราะลำดับการจัดรถมาแปลกๆ เอา C200 มาไว้ข้างหน้า C43 ดังนั้นผมไปได้เร็วสุดก็เท่ากับแค่ C200 คันข้างหน้า ซึ่งเท่าที่ดู คนขับก็พยายามหนีอย่างสุดฝีมือแล้ว ผมเข้าใจ เพราะถ้าให้เราสลับคันกัน ผมก็คงหนีพลังม้าที่ต่างกันเกือบ 200 ตัวไม่ออก

ผมเลยเปลี่ยนโหมดเป็นไอ้บ้า ลืมพื้นฐานการขับดีๆโยนมันไว้สักโค้งนึง ส่วนที่เหลือ ก็เร่ง เบรก หักพวงมาลัยเหมือนเพิ่งโดนผัวเท ก็เลยได้รู้ว่า C43 นั้นเป็นรถที่เหมาะกับวันเม้งแตกอย่างยิ่งยวด ในเมื่อไปเร็วไม่ได้ ก็เรียกความสนุกจากการหักพวงมาลัยบ้าๆเล่นไป C43 ท้ายออกแบบกำลังสวย สั่งยังไงมันก็พยายามจะไปยังจุดที่ผมสั่งอย่างสุดความสามารถ เสียงเครื่องยนต์ได้อารมณ์ การตอบสนองคันเร่งโหมด Sport (ไม่ Plus) กำลังงาม น้ำหนักและความไวของพวงมาลัยก็เหมาะสำหรับขับเอามันส์ในสนาม มันไม่ทำตัวพยศแบบกระทิง แต่ทำตัวเหมือนผู้ชายที่กำลังรองรับอารมณ์ผู้หญิงเมนแตกอย่างชาญฉลาด และมีลูกเล่น

เมื่อลงจากรถมา อาจารย์ฝรั่งเดินมาจับมือแล้วบอกว่า “That was fast” ผมก็บอกแค่ว่าผมไม่ได้ทำอะไร แค่ขับไปมั่วๆ อยากทำอะไรก็ทำ อยากสาดก็สาด อาจารย์ก็ยิ้มแล้วถามว่า “So did you have fun?” ก็คงต้องตอบว่า Yes เพราะผมได้รู้นิสัยที่ซ่อนไว้ของ C43 ซึ่งบางอย่างผมไม่สามารถนำไปลองบนถนนหลวงอย่างที่ทำในสนามแข่งได้

นั่นทำให้ผมเริ่มคิด..แล้ว C43 ไมเนอร์เชนจ์ 390 แรงม้าล่ะ จะขนาดไหน คงต้องต่อคิวรอนำมาทดสอบสักหน่อยแล้วล่ะ

นับว่าถึงแม้จะมีอุปสรรคบ้าง และร่างกายจะไม่พร้อมอย่างแรงในทริปนี้ แต่ถ้าย้อนเวลาได้ ผมก็ยังคงยินดีอดหลับอดนอนมาร่วมงาน Mercedes-AMG Driving Experience นี้อยู่ดี ต่อให้ไม่ได้แตะ E63 S หรือ AMG GT แต่ก็ยังมีโอกาสได้ลองทำอะไรแบบที่ไม่ได้ลองบนถนน กับรถของ Mercedes-Benz หลายรุ่น ที่สำคัญคือทักษะบางอย่าง ผมขับรถมา 25 ปี ก็ยังไม่เคยทราบมาก่อน แล้วพอได้ทราบ และนำไปปรับใช้กับการขับในชีวิตประจำวัน มันก็ส่งผลให้สามารถควบคุมรถได้ดีขึ้น

เมื่อความรู้ มันมากับงานแบบที่เรารัก ผมมักเรียกมันว่าเป็นโบนัสชีวิตครับ

—////—-

ขอขอบพระคุณ บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) สำหรับการเอื้อเฟื้อเชิญร่วมกิจกรรม