เมื่อพูดถึงภาพลักษณ์ของรถระดับพรีเมียมในประเทศไทย ใครก็ตามที่เล่นรถมาบ้างก็จะบอกได้ว่า ถ้าหากนึกถึงรถหรูที่มีภาพลักษณ์สปอร์ตแบบวัยรุ่นมีระดับ พวกเขามักจะนึกถึง BMW เป็นแบรนด์แรก ในขณะที่ Mercedes-Benz นั้นจะเป็นที่ต้องตาต้องใจของคนที่ไม่ได้บ้ารถ หรือบ้ารถแต่เน้นความหรูหรามากกว่า

ทางออกในการปรับภาพลักษณ์ก็คือการนำเสนอ Performance Brand นั้น ก็มีรถตระกูล AMG ที่คอยเป็นคู่ปรับกับ M-Division ของ BMW มาโดยตลอด แต่หลายทศวรรษที่ผ่านมา รถสาย AMG แท้นั้นเป็นสิ่งที่คนรวยจริงจังเท่านั้นจะเอื้อมถึง จนกระทั่งเมื่อไม่กี่ปีมานี้เองที่เบนซ์ประเทศไทยส่งสัญญาณเอาจริงกับแบรนด์ “Mercedes-AMG” ถึงขนาดขอ License นำชิ้นส่วนมาประกอบภายในประเทศเราเองได้ แถมวางราคาไว้ต่ำจนเศรษฐีเงินหมุนก็เอื้อมถึง

ด้วยฤทธิ์ของ Mercedes-AMG C 43 ประกอบในประเทศ ยอดขายของ Mercedes-AMG ในไทยเมื่อสิ้นปี 2018 จึงโตขึ้นกว่าปีก่อนหน้าถึง 3 เท่า .ถ้าเปลี่ยนยอดขายเป็นคำพูด น่าจะได้ความว่า “เอ็งบอกว่าข้าแก่ใช่มั้ย..เดี๋ยวคอยดู๊ คอยดู”

แล้วเราก็คงต้องคอยจับตาดูจริงๆ เพราะ Mercedes-AMG ในไทย โหมเปิดตัวรถนับสิบรุ่นภายในเวลาไม่ถึง 12 เดือน เรียกได้ว่าขอแค่กำเงินไม่ต่ำกว่า 4.3 ล้าน ไปจนถึงระดับทะลุ 14-15 ล้านบาท คุณทิ่มนิ้วไปตรงไหนก็จะมี AMG สักรุ่นคอยให้คุณขึ้นขย่มเสมอ คุณอยากได้แรงม้าเท่าไหร่ 381? 435? 510? 612? เลือกเอาได้ตามกำลังทรัพย์ว่าชอบเผ็ดน้อยหรือมากขนาดไหน

ครั้นจะขายอย่างเดียวโดยไม่ให้มีโอกาสลองสมรรถนะเลย ก็ไม่ครบสูตรการตลาดที่ดี ทางคุณ Frank Steinacher รองประธานบริหารฝ่ายขายและการตลาดของ Mercedes-Benz Thailand จึงผลักดันให้มีการจัดงาน AMG Driving Academy 2019 ขึ้น โดยเป็นการสานต่อจากงาน Driving Experience ของปีที่แล้ว มีรูปแบบลักษณะคล้ายกัน

แต่แน่นอนว่า โหดขึ้น มันส์ขึ้น เพราะกำหนดรูปแบบคอร์สการขับมาให้ยากกว่าเดิม กินเวลา 2 วันจากเดิมแค่วันเดียว และที่สำคัญคืองานนี้ รถตระกูล EQ ทั้งหลาย ไม่ต้องมาเสนอหน้านะครับ เพราะบรรดารถจำนวนมากมายที่มาจนคับสนามช้าง อินเตอร์เนชั่นนัล เซอร์กิต นั้น เป็นรถในแบรนด์ “Mercedes-AMG” ทั้งหมด รวม 14 รุ่น มีการเชิญสื่อมวลชนทดลองขับ จากนั้นจะตามด้วยลูกค้าเจ้าของ Mercedes-AMG และลูกค้าที่ทางผู้แทนจำหน่ายเรียนเชิญมา เพื่อรับประสบการณ์การขับบนสนามแข่ง และบทเรียนแปลกๆที่ฮาหนักกว่างานครั้งที่แล้วเสียอีก

ถือว่าเป็นโบนัสชีวิตสำหรับใครก็ตามที่ได้มาลองขับในงานนี้ เพราะไม่บ่อยครั้งหรอกครับที่คุณจะได้ขับรถแถวบนอย่าง AMG GT, E 63 S หรือ C 63 S ที่เพิ่งเปิดตัวไปเหงื่อยังไม่ทันแห้งก็เอามางานนี้ รถพวกนี้ ต่อให้เป็นไอ้ Pan Paitoonpong ทำเรื่องขอไปยืมรถทดสอบมาขับก็ใช่ว่าเขาจะให้เพราะมันมีอย่างละคันเท่านั้นในประเทศ ดังนั้นมันอาจจะเป็นโอกาสเดียวของผมที่จะได้ขับแล้วมาเล่าให้ท่านฟัง

ต้องขอบคุณทีมงาน และคุณ Frank Steinacher ซึ่งโปรเจคท์นี้ เป็นงานสุดท้ายของเขาในประเทศไทยก่อนย้ายไปประจำที่ประเทศเม็กซิโก เมล็ดพันธุ์ของความสนุกที่ท่านหว่านเอาไว้ในวันนี้ ผมก็ขอเอาใจช่วยให้มันมีต่อไปทุกปี และมีคนได้เข้ามาสัมผัสมากขึ้น ส่วนจะขายดีหรือไม่ดีนั้น ขอเรียนตามตรงว่าแล้วแต่ราคารถของท่านจะพาไป

คอร์สการขับ

ผมจะขอเล่าถึงคอร์สการขับ ซึ่งบางอันก็จะคล้ายกับ Mercedes-AMG Driving Experience ปีที่แล้ว จากนั้นค่อยไปคุยเรื่องรถ AMG แต่ละรุ่นที่ได้ขับเป็นรายคันว่าได้ลองขับท่าไหนบ้าง และรู้สึกอย่างไรกับมันบ้าง ด้วยจำนวนรถที่มาร่วมมากถึง 14 รุ่น แน่นอนว่าผมไม่สามารถขึ้นควบได้

ในงานนี้ เราได้อาจารย์ผู้ฝึกสอนสายฮาแต่ฝีมือชั้นเซียน นำทีมโดยคุณ Peter Hackett จาก Mercedes-AMG ที่ออสเตรเลีย ส่วนทีมอาจารย์จากประเทศไทยก็นำโดยพี่อั๋น สิริคุปต์ เมทะนีที่เราคุ้นหน้ากันดีอยู่แล้ว ที่พิเศษสุดในงานนี้คือทางไทยได้มีการเชิญคุณ Bernd Schneider (ลุงใส่แว่นคนซ้ายสุดในภาพบน) ซึ่งเป็นแชมป์ทัวร์ริ่งคาร์เยอรมัน (DTM) 5 สมัย และได้ถ้วยจากการแข่งในสนามนรกเขียว Nurburgring มาอีกสองถ้วย พี่เขาขับรถแข่งตั้งแต่สมัยยังเป็น 190E และมาร่วมงานนี้ในฐานะ Brand Ambassador และช่วยสอนเทคนิคการขับให้

สถานีที่ 1: Brake & Lane Change

ตอนแรกผมบอกคุณโอ สื่อมวลชนที่นั่งรถคู่กับผมว่า “ไอ้งานปีที่แล้วเนี่ย ทำข้าแสบมาก โอรู้มั้ย เขาเอาเสามาตั้งเป็นซุ้มเว้ย แล้วแม่งก็มีไฟติดด้านบน ไฟข้างไหนติดก็ต้องเลี้ยวรถหลบไปทางนั้น แล้วไอ้รถที่เราขับก็คือ GLA 250 ซึ่งหลังคามันบังทัศนะวิสัยตอนบนเว้ยเห้ย พี่เลี้ยวผิดกระจาย”

พอโอเลี้ยวรถพ้นโค้งมา ก็บอกผมว่า “พี่..มันมีซุ้มด้วยว่ะ”

สรุปไอ้ซุ้มนรกที่ผมเกลียดนักเกลียดหนา มันกลับมาอีกรอบครับท่านผู้ชม และแน่นอน คราวนั้น เราอยู่ใน GLA 250 ส่วนคราวนี้..GLA 45 AMG จ้า ถึงกับเอามือตบหน้าผากด้วยความเครียด คราวนี้ กฎ กติกาเหมือนเดิมครับ มันคือการทดสอบความเร็วในการตอบสนองของคนขับ ตาและตอสระอีนอหนูกับมือต้องทำงานประสานกัน ภายในระยะสั้นๆจากจุดที่เซนเซอร์ตรวจพบรถแล้วก็ถึงซุ้มไฟ คุณดูในภาพเอาแล้วกันครับ

แล้วยังไม่พอ คราวที่แล้ว อาจารย์ให้เราเข้าด้วยความเร็ว 80 แต่ครั้งนี้ อาจารย์ให้เริ่มต้นที่ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมงครับ “เอ็งไม่ได้ข้าเป็นรอบที่สองหรอก” ผมคิดในใจแบบรู้แกวแล้วก็ปรับเบาะให้ต่ำ โล้ตัวมาข้างหน้ามาที่สุด เพื่อให้เห็นดวงไฟ ซ้าย/ขวาได้ถนัด พอธงเขียวตีปุ๊บ กระทืบคันเร่งออกตัว GLA 45 ชะงักอยู่ครึ่งวิก่อนทะยานออกไปสมใจรถขับสี่มีหอย ผมต้องถอนคันเร่งก่อนจุดเลี้ยวนานมากเพื่อคงความเร็วให้ได้ 90 จากนั้น ไฟดวงซ้ายวาบขึ้น ผมกระทืบเบรกเต็มแรง

แล้วรถก็หยุดอยู่โดยมีซุ้มคร่อมหลังคาอยู่ อาจารย์อั๋น วิทยุมาบอก “คุณแพนกดเบรกเร็วไปนะครับ ยังไม่ถึงจุดที่ให้กดเบรกเลย”

คือด้วยความตื่นเต้นครับ บวกกับความที่เพ่งสมาธิไปที่การมองว่าไฟดวงไหนจะขึ้น ตอสระอีนอของผมมันกระทืบเบรกไปโดยหัวไม่ได้สั่ง เออ..เอากับมัน นี่แหละคนเป็นนักแข่งมืออาชีพถึงต้องฝึกหนักๆ เพราะสำหรับมือสมัครเล่นอย่างเราบางทีร่างกายมันทำตามความรู้สึก และความรู้สึกนั้นก็ไม่แม่นเสียด้วย

รอบที่สอง อาจารย์สั่งเพิ่มความเร็วเป็น 110 ผมยิ่งเครียดหนักกว่าเดิม ยกคันเร่งก่อนจุดวางเซนเซอร์แค่นิดเดียว ความเร็วทะลุไป 116 ไฟดวงซ้ายสว่างขึ้น ผมเบรกและหักหลบ สำเร็จ แต่ “ดีครับ จุดเบรกถูกต้อง แรงเบรกถูกต้องครับ แต่พอซ้ายออกไปแล้วจริงๆต้องหักกลับเข้าเลนกลางด้วยครับ” พี่อั๋นบอก

ต้องรอบที่สามนั่นแหละ คราวนี้ใช้ความเร็ว 120 พูดง่ายๆคือ กดออกจากจุดสตาร์ทแล้วมายกคันเร่งหน้าจุดวางเซนเซอร์แล้วเบรกเลยทันที คราวนี้แบ่งสมาธิจากดวงไฟมาเป็นการบังคับรถหลบไม่ให้ชนกรวย กะว่าจะขึ้นดวงซ้ายขวาก็ช่างมัน แต่โชคดีว่าทันเห็นไฟดวงขวาสว่างขึ้น ผมกระทืบเบรก หักหลบ รถไหลแรง และไหลไปไกลว่าตอนขับ 90 มากจนผมต้องถูกบังคับให้หักกลับเข้าเลนกลางโดยอัตโนมัติ ถือว่าทำทุกอย่างถูกต้องได้ในที่สุด

แต่สิ่งที่สังเกตได้คือระยะเบรก  พอเราเพิ่มความเร็วเป็น 120 ระยะเบรกยาวขึ้นจากเดิมไม่ใช่แค่ 4-5 เมตรนะครับ มันเพิ่มมาสามช่วงคันเห็นจะได้ นี่คือสิ่งหนึ่งที่อาจารย์ฝรั่งบอกว่าให้ระวังด้วย “ในการขับแข่งบนสนามจริงๆ คุณต้องรู้นะ ว่าคุณมาเร็วเท่าไหร่ เพราะบางทีคุณแยกไม่ออกหรอกว่าคุณกำลังวิ่ง 160 หรือ 180 ในภาวะชุลมุนท่ามกลางรถคันอื่น เวลาเบรกก็ต้องปรับแรงเบรกให้ตรงกับความเร็วนั้น มากไป คุณเสียเวลา น้อยไป ก็ตู้ม!”

สถานีที่ 2: Car Control

ในช่วงก่อนเข้ามาในสนาม อาจารย์ Peter Hackett กับพี่ดอม PR เบนซ์บอกไว้ว่า “เดี๋ยวคอยดูที่ด่าน Car Control นะครับ เราจะมี Surprise ก้อนใหญ่ไว้รอคุณ”

แล้วเมื่อเรามาถึง ก็พบกับ C 43 คูเป้สองคันและซาลูนอีก 1 คัน จอดรออยู่ อาจารย์ก็อธิบายว่า “เราจะให้คุณขับผ่านกรวยที่วางไว้เหล่านี้” แล้วผายมือไปทางกรวยที่จัดเรียงไว้เป็นชุด อ้าว..มันก็เหมือนจิมคาน่า (ออโต้ครอส) แบบปีที่แล้วนี่หว่า “เราจะให้คุณขับโดยลองปรับระบบการควบคุมเสถียรภาพรถ (ESP) สามแบบ หนึ่ง..คือ Sport สอง..คือปิดหมด และสาม คือเปิด 100%”

จากนั้น พี่ๆสื่อมวลชนอาสา สามท่านแรกก็ก้าวขึ้นรถ เมื่อขับออกไป ล้อฟรีกระจายยังกว่า Drag Monster แล้วพอผ่านแค่สองโค้งปุ๊บ ก็หมุนกระจาย หมุนแรงแบบที่ลูกข่างจะด่าพ่อเอาด้วยซ้ำ สาเหตุที่เป็นแบบนั้นน่ะหรือครับ นี่เลย

สังเกตนะครับ ล้อหลังอาจจะดูเหมือนไม่มีอะไร แต่ที่จริงแล้ว มันถูกห่อหุ้มเอาไว้ด้วยโครงพลาสติกชื่อ “EasyDrift”! ซึ่งพอเราเอาเจ้าสิ่งนี้สวมเข้าไปแล้ว แรงยึดเกาะของยางหลังแทบจะไม่เหลือ ในขณะที่ยางหน้านั้นก็ยาง Continental แบบปกติ เท่ากับว่านี่จะเป็นการพยายามสู้เพื่อบาลานซ์รถยิ่งกว่าการขับบนลานน้ำแข็งเสียอีก เพราะการขับแบบบนพื้นน้ำแข็ง แรงยึดเกาะของล้อหน้ากับหลังจะต่างกันไม่มาก แต่นี่..คือรถขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลาที่ยางหน้าเกาะปกติ ยางหลังเหมือนอยู่บนน้ำแข็ง

แต่ละคน จะได้ขับโหมดละ 1 รอบเท่านั้น ผมก็เลือกไม่ถูก ว่า เอ๊ะนี่ gu จะพยายามขับให้มันรอดดีมั้ย หรือเราควรจะสนุกกับมันแล้วพยายามแก้เอา ยิ่งช่วงท้ายสุด ต้องทำ Donut รอบกลุ่มกรวยด้วย 1 รอบ

ผมกดคันเร่งออกไปเบาๆ ก่อน ล้อยังไม่ฟรีทิ้ง ผ่านสลาลอม ขวา-ซ้าย-ขวา-ซ้าย มาได้สวยๆ แล้วก็มาถึงโค้ง U-turn ในโหมด ESP Sport ตรงโค้งกลับรถนี่ท้ายมาเลยครับ สไลด์มาเหมือนบาร์เทนเดอร์สไลด์แก้วเบียร์ไปหามือลูกค้าที่เคาน์เตอร์เลย ผมก็แก้กลับด้วยการหมุนพวงมาลัยกลับอีกทิศแล้วเหยียบคันเร่งแค่นิดเดียว ผ่านกรวย ขวา – ซ้าย ได้อีกรอบ ผมก็ลิงโลด “เห้ย ไม่หมุนเว้ย”

พอหักขวาอีกทีเท่านั้นแหละ เอี๊ยดด กรุกกุก! เอ๊ะทำไมทางที่เราจากมา มันมาอยู่ด้านซ้ายของเราได้วะ? งงครับ งงมาก เพราะช่วงกลับรถหรือสลาลอมนั้นท้ายน่าจะออกมากสุด แต่ก็เอาอยู่ อันนี้เป็นโค้งลักษณะแทบไม่ต่าง รัศมีแทบไม่ต่าง แค่เพิ่มคันเร่งมากไปนิดเดียวเท่านั้นเพราะนึกว่ารถจะเกาะ แต่พอคิดว่ามันจะเกาะเท่านั้น มันสะบัดหางทันที!

ส่วนด่านโดนัท ผมวิ่งรอบชุดกรวย 1 รอบได้ มีโอกาสได้เคาน์เตอร์สเตียร์สวยๆ 2 ดอกแม้ว่าดอกที่เหลือจะไม่ต่อเนื่อง ชะงักจนเกือบหยุดในบางจุด

ต่อมา เราปิดระบบ ESP และลองออกไปขับอีกรอบ ไม่ต้องสืบครับ ผมหมุน 360 องศาตั้งแต่ตอนเข้ายูเทิร์น หมุนแรงมาก เร็วมาก พอตั้งลำได้เสร็จ วิ่งตรงมาที่จุดซ้าย-ขวา และ..หมุน 360 องศาอีกรอบที่จุดเดิมในรอบก่อนหน้า ..ประคองรถเข้าด่านโดนัท และวิ่งได้แค่ครึ่งรอบก่อนจะหมุน ผมยกนิ้วชี้ขออาจารย์ลองโดนัทอีกรอบ เลี้ยงรถผ่านกรวยได้แค่ครึ่งวงก็หมุนซ้ำ ณ จุดเดิม และนี่ไม่ได้ขับ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนะครับ เราอยู่กันแค่เกียร์ 1! เริ่มเข้าใจความยากของมันแล้วใช่มั้ยครับ?

รอบต่อมา เปิด ESP เต็มระบบ ผมเลี้ยงรถผ่าน U-turn โดยหักพวงมาลัยสวนทางแก้อาการเมื่อท้ายออก..ดูง่าย..ขับเข้ากรวยซ้าย-ขวา จุดที่หมุนมาแล้วสองครั้ง คราวนี้ท้ายออก หมุนพวงมาลัยเคาน์เตอร์ทัน กลับมาวิ่งตรงได้..ดูง่าย..มาหมุนเป็นลูกข่างที่กรวยโดนัทเพราะมั่นใจมากจนกดคันเร่งเพิ่มจากคราวก่อน ก็เป็นอย่างที่อาจารย์บอกคือ “ESP มันช่วยเพิ่มโอกาสในการกู้สถานการณ์ แต่มันไม่ได้ปกป้องคุณจากการหมุนได้ 100%”

ในการขับแบบนี้ สิ่งที่ต้องคำนึงถึงคือถ้าคุณคิดจะไปเร็ว เวลาท้ายออก คุณหมุนพวงมาลัยแก้อาการทันมั้ย? ถ้ารู้ตัวว่าไม่ทัน ก็ หนึ่ง อย่ากดคันเร่งหรือยกคันเร่งแบบรวดเร็ว และ สอง ให้นึกถึงการถ่ายน้ำหนักเอาไว้ บางโค้งที่มันดูเหมือนไม่มีอะไร แต่คุณลืมไปว่ารถสะสมแรงเหวี่ยงซ้ายและขวามาจากโค้งก่อน พอมาถึงจุดหักที่สาม แรงเหวี่ยงที่สะสมมาจะพารถไถลท้ายออกได้แม้ว่าโค้งนั้นจะดูไม่มีอะไร

ถาม..ว่าพวกนักซิ่งบนถนนที่มุดซ้ายๆขวาๆกันบางดอกแล้วจู่ๆรถหมุนได้ทั้งที่วิ่งอยู่บนทางตรง เพราะอะไร..เพราะการถ่ายน้ำหนักนี่แหละครับ

สถานีที่ 3: Drag Race

ไม่ต้องเขียนอะไรมาก เพราะคงทราบกันดี หลังจากปล่อยให้เลี้ยวให้ไถลมาเยอะ ก็มาแก้เบื่อด้วยการวิ่งทางตรงกันบ้าง ด่านนี้ เขาให้เราลองขับรถหลายรุ่น แล้วฝึก Reaction Time (เวลาที่ใช้ในการสนองตอบต่อสิ่งต่างๆ) เมื่อไฟแดงดับปุ๊บ ให้ออกตัวให้เร็วที่สุด แล้วกดคันเร่งมิด ไปจนถึงเส้นชัย แต่ที่เส้นชัยนั้นเอง จะมีการวางกรวยไว้เป็นกล่อง ห้อมาเต็มเหยียดเสร็จแล้วก็ต้องกระทืบเบรกแล้วกะให้รถเข้าไปอยู่ในกล่อง และหยุดนิ่ง ใครที่รถหยุดนิ่งก่อน ชนะ

ก็คงแข่งกันขำขำ เพราะบางคู่ เอา GT 53 เครื่องหกสูบเรียง มาวิ่งเช็งกับ E 63 S V8 612 แรงม้า ซึ่งความสามารถของเครื่องยนต์และระบบเบรกนั้นต่างกันคนละขั้ว แต่ถ้า E63 หยุดก่อนถึงกล่องหรือวิ่งเลยป้ายไปก็มีสิทธิ์แพ้ได้ งานนี้ไม่ได้มีรางวัลอะไร ถือเป็นการปลดปล่อย และเป็นการเพิ่มโอกาสให้ได้ลองอัตราเร่งของรถแต่ละคันว่าเป็นอย่างไร

สถานีที่ 4: Cornering Exercise

เป็นการทดสอบการเข้าโค้ง โดยจะใช้พื้นที่โค้งในสนามที่มีความกว้างแตกต่างกันไป ทำให้ผู้ทดสอบสามารถฝึกทักษะที่จำเป็นในการขับขี่ ได้แก่ การเบรก การบังคับทิศทางรถ และการมองเห็นได้อย่างเต็มที่ โดยจุดที่ใช้ในการฝึกก็คือโค้ง T8-T11 เหมือนกับในงาน Driving Experience คราวที่แล้ว

ภาพจาก racingblog.de

จุดประสงค์ในการฝึกของสถานีนี้คือการค้นหาวิธีที่จะไปจาก T9 จนจบ T11 ให้ได้เวลาน้อยที่สุด ครูฝึกบอกว่า หลายคนมักจะไม่มีปัญหากับการดีลกับโค้งแบบทีละโค้ง เพราะ Racing Line ไม่ใช่เรื่องเข้าใจยาก อย่างโค้งขวาเดี่ยว T8 นั้น ตอนเข้าก็ชิดซ้ายไว้ ใช้พื้นที่ถนนให้คุ้ม เช็ด Apex แล้วคืนพวงมาลัยพร้อมกับคันเร่งที่ค่อยๆจุ่มลงไป แต่ในโค้งที่มาติดๆกันเป็นชุดจาก T9 -11 นั้นจะยากขึ้น เพราะหลังจากผ่านโค้งแรก บางครั้งรถก็ไม่อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมสำหรับโค้งที่สอง เช่น ถ้ายิงเข้า T9 มาแล้วบานออกทางซ้ายเร็วไป คุณจะกดคันเร่งหนักไม่ได้จนกว่าจะผ่านจุด Apex ของโค้ง T10 เพราะมันเป็นโค้งปลายปิด

แต่ถ้าคุณใจเย็นหน่อย ตอนเข้า T9 คุณรักษาความเร็วเอาไว้ แล้วเกาะฝั่งขวาเอาไว้ก่อน เลย Apex มาสักพักก็ค่อยๆเบี่ยงไปทางซ้าย คุณจะพบว่า ณ จุดหนึ่ง คุณจะมองเห็นเส้นทางวิ่งผ่าน T10 และ T11 เกือบเป็นเส้นตรง เบี่ยงขวาแค่นิดเดียว คุณสามารถกดคันเร่งเต็มได้แล้ว Shoot ออกไปตรงๆ ได้ วิธีนี้ ขนาดทำโดยมือสมัครเล่นสนามอย่างผม ความเร็วตอนพ้น T11 ก็ได้มากกว่าเดิม 7-10 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้ว ทั้งๆที่ตอนเข้าโค้ง ธรรมชาติของร่างกายเราบอกว่า รีบๆเบนเข้าฝั่งซ้ายรู้สึกเหมือนรถไปไวกว่า สมองเราก็โดนหลอกได้ครับ

เคล็ดไม่ลับ ที่อาจารย์บอกมาคือ การไปให้ไวในสนาม บางครั้งมันอยู่ที่การมองหาเส้นที่ตรงที่สุดที่ซ่อนอยู่ในโค้งชุดนั้น ถ้าคุณคิดว่ามันมีตัวตนอยู่ บางครั้ง การยอมช้าหน่อยที่โค้งแรกเพื่อที่จะ “Execute” เส้นตรงนี้ได้ มันก็ลงเอยด้วยเวลาที่เร็วกว่า คุณจะเจอสิ่งที่ว่านี่ในเกือบทุกที่ที่มีโค้งซ้ายๆขวาๆแล้วตามด้วยทางตรงยาว

สถานีที่ 5: Lead & Follow

ในสถานีนี้ มันก็คือการขับรถตามอาจารย์ แต่ให้ลองรถ 3-5 คัน (แล้วแต่โอกาสอำนวย) คันนึงวิ่ง 3-4 รอบ โดยขณะที่วิ่งไปนั้น อาจารย์ก็จะให้คำแนะนำสำหรับโค้งต่างๆไปด้วย ความเร็วที่ใช้ ก็ยังไม่ถือว่าเต็มที่นัก เหมือนว่าพอเราใกล้จะทะลุกำแพง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็จะมีการยั้งขบวนไว้ ไม่ให้เร็วเกินไป ไม่ใช่ว่าอาจารย์เขาดูถูกฝีมือเรานะครับ แต่การพยายามขับโดยสังเกตฝีมือของคนที่ขับรถอยู่ในขบวนทุกคนว่าเก่งมากหรือน้อย และพยายามไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ มันสร้างความกดดันพอสมควร ถึงผมรู้สึกว่าไปได้เร็วกว่านี้ แต่ไม่กล้าแหกกรอบหรอก เพราะรถบางคันที่ผมขับราคามันมากกว่าบ้าน+ที่ดิน+รถทุกคันในบ้านผม 2 เท่าตัว

สิ่งที่อาจารย์อั๋นพยายามสอนพวกเราในการขับครั้งนี้ก็คือ Trail-braking

Trail-braking คืออะไร? มันคือการเบรกอยู่ในขณะที่รถกำลังเลี้ยวเข้าโค้ง ไม่ได้แปลว่าหักเลี้ยวเสร็จปุ๊บแล้วกระทืบเบรกนะครับประเดี๋ยวปัดตายกันพอดี การทำ Trail-brake นั้น ให้ถือคติไว้ก่อนว่า “เบรก ไม่ใช่สวิตช์ที่ On/Off มันสามารถปรับแรงในการเบรกได้ และแรงเบรกที่เหมาะ ในเวลาที่เหมาะ รวมถึงการถอนเท้าออกจากเบรกที่ถูกจังหวะ คือหัวใจในการทำให้รถวิ่งผ่านโค้งได้เร็วขึ้น”

อย่างในภาพบนนี้ จะเห็นได้ว่า รถอาจารย์จะวิ่งอยู่คันหน้าสุด สีดำ จุดที่ไฟเบรกรถอาจารย์ดับลง ก็คือตรงกรวยเล็กๆนั่นพอดี ในขณะที่คนทั่วไป รวมถึงผม จะเหยียบเบรกมาสุดและปล่อยเท้าจากเบรกในตำแหน่งที่รถคันที่ผมนั่งนี้กำลังอยู่ หรืออย่างช้าสุดก็ประมาณท้ายๆรถคันสีเทา

ในการทำ Trail-brake นั้น สมมติว่าคุณเหาะมาจากทางตรงอย่างรุ่นแรง พอเห็นโค้งปุ๊บ เราจะกระทืบเบรกแรงสุดก่อน จากนั้นพอเริ่มหักพวงมาลัย เท้าเราจะเริ่มคลายออกจากเบรก หักพวงมาลัยมากขึ้น เท้าก็คลายออกจากเบรกมากขึ้น ไปถอนเท้าออกจากเบรกหมดก็ตอนที่วิ่งผ่านจุดกึ่งกลางของโค้ง (Apex) แล้ว แต่ความยากมันอยู่ที่ว่าคลายเบรก แต่คลายเท่าไหร่วะ? ไม่มีใครให้คำตอบได้แม้แต่อาจารย์เพราะที่เท้าเราไม่ได้มิเตอร์วัดแรงกดที่โชว์เป็นตัวเลขได้ มันต้องอาศัยการลองขับบนโค้งเดิมๆ ซ้ำหลายๆครั้ง

ทำ Trail-brake แล้วได้อะไร?

ถ้ามองในแง่การขับบนถนน แทบไม่มีประโยชน์เพราะถ้าคุณอยากขับให้ปลอดภัย ก็แค่ขับให้มันช้าลงสิวะ แต่ในสนามแข่งจะมามัวขับปลอดภัยผู้จัดการทีมคงตีตาย การ Trail-brake เท่าที่ผมทราบมา มันคือเทคนิคที่ทำให้นักแข่งสามารถ “กระแทกเบรกก่อนเข้าโค้งทีหลังคู่แข่ง แต่ยังสามารถเลี้ยวรถผ่านโค้งและรักษาความเร็วไว้ได้” เพราะถ้าคุณไม่คิดจะเบรกตอนพวงมาลัยเลี้ยวแม้แต่น้อย คุณก็ต้องกระทืบเบรกก่อน และถอนก่อนเลี้ยวเท่านั้น แต่ด้วย Trail-brake คุณกระทืบทีหลัง จังหวะเสี้ยววินาทีนีคุณจะเขยิบเข้าใกล้คันหน้าได้มากขึ้น จากนั้นบาลานซ์แรงเบรกไว้ขณะเลี้ยวโค้ง ไม่มากจนรถหน้าแถ แต่ไม่น้อยจนคุมความเร็วไม่อยู่ การทำเวลาในสนามแข่ง มีจุดไหนให้ตัดทอนเวลาลงได้ก็ต้องคว้ามันให้หมด

นอกจากนี้อาจารย์อั๋นบอกว่าถ้าตอนที่คุณหักเลี้ยวแล้วแรงเบรกมันเหมาะสมเป๊ะๆ คุณจะรู้สึกได้ว่านอกจากรถจะไม่มีอาการหน้าดื้ออย่างที่คุณคิด ท้ายรถมันจะเหวี่ยงออกมาสวยงามเอง ยิ่งเป็นการช่วยแต่งหน้ารถให้เลี้ยวตามโค้งได้เหมือนผีผลัก

ตลอดเวลาที่ขับ ผมลอง Trail-brake ไปน่าจะมากกว่า 15 ครั้ง แต่มีอยู่ 3 ครั้งที่รู้สึกว่าทำได้ตรงจังหวะ และรถมีอาการเลี้ยวเหมือนมีผีช่วยผลักตูดจริง E 53 4 MATIC ที่ตัวหนักเกือบสองตันกลับหันหน้าหันตูดตามเส้นทางวิ่งเหมือน C 43 ที่ตัวเบาะกว่ากันมากได้อย่างเหลือเชื่อ และ C 43 ที่ทำ Trail-brake ติดถูกจังหวะก็เลี้ยวยังกะ Mazda MX-5 ในยามเลี้ยวปกติของมันเลยก็ว่าได้

แต่มันไม่ง่ายหรอกครับ เพราะต้องได้แรงเบรกที่เป๊ะกับองศาการเลี้ยวพอดี มากหรือน้อยไป Trail-brake ก็จะไม่ได้ช่วยเรื่องเลี้ยว แต่ยังช่วยเรื่องทดเวลาในการวิ่งต่อรอบได้อยู่

สถานีที่ 6: Auto-X Practice & Competition

สถานีนี้ ก็คือการขับแบบจิมคาน่า (หรือถ้าให้ถูกต้องเรียกว่า Auto-X หรือออโต้ครอส เพราะจิมคาน่าของจริงต้องมีขับถอยหลังด้วย) โดยรถที่ใช้ก็จะเป็นรถตระกูล 45 ล้วนๆ ไม่ว่าจะเป็น GLA 45, CLA 45 หรือ A 45 ผม จับคู่นั่งไปกับพี่เต้ย นิธิ ท้วมประถม โดยก่อนที่จะลงขับ คุณน้า Bernd Schneider นักแข่งในตำนานของเราแวะมากินน้ำแถวนั้นพอดี อาจารย์เนธาน ที่ประจำกลุ่มเราเลยแซวว่า ถ้างั้นคุณ Bernd ช่วยขับให้ “เด็กๆ” ดูหน่อย น้า Bernd แกดูดน้ำหนึ่งจ้วก ขยับแว่น แล้วขึ้นไปขับ E 53 Coupe วิ่งเอาลมเป่ากรวยเล่น พริ้ว เร็ว และดุดัน ท่านผู้ชมครับ เหมือนมียักษ์เอามือมาจับและไสรถเล่นไปตามกรวยอย่างแรง ขนแขนงี้ลุกชันไปหมด มันเร็วได้ขนาดนั้นเลยหรือ

ไลน์ในการขับออโต้ครอสครั้งนี้ มีโค้งขวา-ซ้าย-ขวา หักสุดลำ วิ่งขวา-ซ้าย เข้าวิ่งวนรอบกลุ่มกรวยในทิศทวนเข็มนาฬิกา จากนั้นพุ่งออกหักขวา-ซ้าย-ขวาแล้วเข้ากล่อง เบรกโดยให้รถอยู่ในกล่องทั้งคัน ท้ายไม่เกิน หน้าไม่ล้ำ กรรมการก็จะกดหยุดจับเวลา

รอบแรกลองขับ ผมไปอย่างช้าเลยครับ เพราะกลัวจะหลงกรวย โดยเฉพาะหลังจากวนโดนัทเสร็จแล้วจะหาทางไปต่อ ตรงนี้ตาต้องกวาดหากรวยที่วางไว้ให้เจอ ถ้าออกผิด เสียเวลาแน่นอน ส่วนรอบสอง ลองขับจับเวลาจริง รู้ตัวว่าหมุนพวงมาลัยไม่เก่ง ผมเลยพยายามไม่เข้าโค้งด้วยความเร็วสูงเกินไป คือเร็วเท่าที่เราจะหมุนทัน ไม่ได้ใช้วิธีกดคันเร่งยัดเต็มลำหักเต็มแรง โชคดีที่จำเทคนิคการใช้พวงมาลัยที่อาจารย์อั๋นสอนไว้ปีก่อน ความงงเวลาสาวพวงมาลัยน้อยลง หมุนได้เร็วขึ้น สามารถผ่านด่านไปได้สบาย อาจารย์บอกว่าทำเวลาได้ดี แต่ยังไม่ติด Top 10 ของสื่อที่ไปในวันนั้นทั้งหมด

อาจารย์อั๋นแนะเรื่องการจับความรู้สึกจากพวงมาลัย ในสมัยก่อนที่รถยังไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ น้ำหนักมาก ต้องบาลานซ์การหมุนสองมือเท่าๆกัน แต่ในรถสมัยใหม่ ที่ ณ วันนี้น่าจะเป็นพวงมาลัยไฟฟ้าหมดแล้ว สมมติว่าเวลาเราเลี้ยวขวา มือซ้ายเป็นมือหลักที่เราเน้นการ สาว กำ และรับความรู้สึกหนัก/เบา/สั่น ของพวงมาลัย ส่วนมือขวาเป็นตัวประคอง ดูจากวิดิโอจะเหมือนจับเท่ากันสองมือ แต่การเน้นความรู้สึกไม่เหมือนกัน ส่วนโค้งที่หักงอมากจนคุณไม่สามารถกำพวงมาลัยตำแหน่ง 9-3 นาฬิกาเอาไว้ได้ตลอด ก็ใช้วิธีส่งต่อ โดยสมมติว่าถ้าเป็นโค้งยูเทิร์นขวา ให้เอามือขวาที่อยู่ ณ 3 นาฬิกา ดึงพวงมาลัยลงจนตำแหน่งตูดพวงมาลัยมันโผล่มาอยู่ตำแหน่ง 9 นาฬิกา จากนั้นเอามือซ้ายจับ ส่งต่อ

วิธีนี้คุณสามารถลองทำเล่นได้บนถนน ทุกครั้งที่เลี้ยวเข้าซอยแคบ หรือกลับรถ ใช้ได้ดีมากกับรถที่อัตราทดพวงมาลัยยาวยานแบบรถบรรทุก

******รถที่ได้ลองขับ*******

ขออนุญาตแปะแผนผังสนามที่ยืมมาจาก racingblog.de เพื่ออธิบายประกอบไปด้วย จะได้เข้าใจง่าย

C 43 4 MATIC Coupe ประกอบในประเทศ [4,220,000 บาท]

เครื่องยนต์: M276.823 V6 3.0 ลิตรเทอร์โบ 390 แรงม้า/520 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง : AMG Speedshift TCT 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา 4 MATIC

น้ำหนัก : 1,750 กิโลกรัม

ถึงแม้ด้วยความซวยทางด้านจังหวะเวลาทำให้ผมพลาดโอกาสขับ C 43 รุ่น 4 ประตูที่เพิ่งเปิดตัวไป แต่การได้ขับรุ่น Coupe นั้นก็ชดเชยกันได้ ครั้งก่อนที่มาสนามนี้ผมได้ขับรุ่น 367 แรงม้าไปแล้ว พอมาเป็นเวอร์ชั่นใหม่ 390 แรงม้า สิ่งที่มันดีอยู่แล้ว ก็ยิ่งดีขึ้นไปอีก ช่วงล่างที่ออกจะท้ายแข็งแอบน่ารำคาญบนถนน พอเจอพื้นสนามเรียบที่สนามช้าง กลับให้ความมั่นคง คุณสามารถจะโดนเมียด่า โดนเจ้านายโวยใส่ โดนภาษีย้อนหลัง แถมโดนใบสั่งก่อนถึงสนามอีกด้วยเอ้า เอาให้อารมณ์พีค animal สุดๆแล้วมาขับ C 43 ในสนามแข่ง มันจะเกรี้ยวกราดไปกับคุณ โบยบินไปกับคุณ พยศเท่าที่คุณจะสั่งด้วยเท้า ขอแค่คุณไม่ป้อนคำสั่งอะไรโง่ๆ

C 43 เป็นรถรุ่นเดียวใน Line-up AMG ประเทศไทยตอนนี้ที่ไม่ว่าจะขับท่าไหน ล้อทั้ง 4 จะได้รับแรงขับเคลื่อนตลอด (กระจายหน้า 31 หลัง 69 เปอร์เซ็นต์) การบังคับควบคุมจึงคาดเดาได้ง่าย มาเรียบ ไปเนิบ ก็ไม่ออกอาการ แต่กระชาก กระแทกกระทั้น ก็จะเหวี่ยงท้ายออกพองามให้รู้ว่า “ถึงขับสี่แต่ก็ส่งแรงไปข้างหลังมากกว่านะเว้ย” ยิงโค้งยูเทิร์น T3 ได้เรียบมั่นทันใจ และยิงชุดต่อเนื่อง T5-T7 ต่อให้ใส่เข้าไปแรง รถจะสไลด์แบบไปเป็นก้อนโดนท้ายจะเหวี่ยงออกนิดๆ เป็นรถที่ขับแล้วทั้งสนุก ทั้งปลอดภัย แต่มือโปรฯอาจจะบอกว่าน่าเบื่อ

เสียงเครื่องยนต์ V6 Bi-turbo ออกแนวหวานหูมากกว่าดุดัน ไม่มีเอฟเฟคท์งานวัดประทัดพวงมากเท่าพวกรุ่นพี่ V8 พละกำลังนั้นก็ไม่เลว แม้จะแปลกใจนิดๆว่าช่วง Drag race อัตราเร่ง 0-100 ช้ากว่าพวกตระกูล 53 ที่มีมอเตอร์ช่วยถีบเบาๆ แต่ช่วงไต่จาก 90 ไป 160 รู้สึกได้ว่าไหลดีพอกันและอาจจะกินพวก 53 นิดๆด้วยซ้ำ ระบบเบรกทำงานได้ดี อาการเฟดกว่าจะมาก็ต้องขับรอบสนามหลายๆรอบ และมาน้อย รถยังหน่วงได้ดีอยู่

ถึงแม้จะเป็นรถที่ราคาถูกที่สุดในบรรดา Mercedes-AMG และหลายคนไม่ยอมรับมันเป็น AMG แท้เพราะไม่ใช่เครื่องที่ประกอบด้วยมือวิศวกร AMG 1 คนตามประเพณี แต่ผมจะบอกว่า “ช่างแม่งเถอะครับ” ในเมื่อผลงานที่มันทำออกมา บาลานซ์ดีมากระหว่างความสนุกและความปลอดภัย แรงม้าไม่ทะลุ 400 แต่วิ่งจริงก็ขนลุกเย็นๆตูดได้อยู่ แล้วคุณจ่ายในราคาเท่านี้ ยังไงก็เถอะ AMG ที่ทำตัวน่ารักคุ้มมูลค่าการลงทุนมากที่สุดก็คือไอ้สิ่งที่บางคนเรียกว่า AMG เก๊นี่ล่ะครับ

E 53 4 MATIC + ประกอบในประเทศ [5,260,000 บาท]

เครื่องยนต์: M256.930 6 สูบเรียงเทอร์โบ + มอเตอร์ Mild Hybrid EQ Boost 435 แรงม้า/520 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง: AMG Speedshift TCT 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Part-time 4 MATIC+

น้ำหนัก:  1,970 กิโลกรัม

ก่อนหน้าที่จะลองขับ E 53 เป็นรถที่ผมกรี๊ดกร๊าดอยากยืมมาทำรีวิวมากที่สุด ทำไมเหรอ? คุณดูแม่สาวน้อยนั่นสิครับ แต่งตัวภูมิฐาน สง่างาม ทรวดทรงไม่ผอมเกินไป มีน้ำนวลกำลังดีแบบที่ไม่ต้องกอดก็รู้ว่าตัวนุ่ม แต่ในมาดที่ดูเหมือนสาวผู้บริหารฝ่ายการบัญชีมีหัวใจ 6 เม็ดเรียง 435 แรงม้า มันคือ Combination อันสมบูรณ์แบบสำหรับการเป็น Sleeper รถแรงซ่อนรูปแบบที่ผมชื่นชอบ ไม่ได้สนเลยว่าใครจะทักท้วงว่า “เห้ย CLS 53 สวยกว่า เดิ้นกว่า แพงกว่ากันไม่กี่หมื่น” ไม่รู้โว่ย นี่แหละสเป็คอั๊วะ

แต่พอมาอยู่ในสนาม ความกรี๊ดกร๊าดที่เคยมีก็ลดลงเล็กน้อย ไม่ใช่เพราะเรื่องความหรูหราฟู่ฟ่าหรือเรื่องอุปกรณ์ที่มีให้ E 53 มีทุกสิ่งที่คุณคาดหวังจากซีดานหรูราคาทะลุห้าล้านอยู่แล้ว ไม่ใช่เรื่องพื้นที่ในการโดยสารหรือการนั่งด้วยเพราะพื้นที่หลังคามีให้มากจนผมใส่หมวกกันน็อคก็ยังขับได้ แต่เป็นเรื่องของช่วงล่างถุงลม AMG Ride Control + ซึ่งโอเค..ในโหมด Comfort มันก็ดูจะ Comfort จริง แต่พอใส่โหมด Sport + ผมคาดหวังว่ารถจะสามารถคุมอาการย้วยได้ดีกว่านี้ บางทีผมอาจจะลืมไปว่า E 53 เป็นรถกึ่งไฮบริด ขับเคลื่อน 4 ล้อที่ตัวหนักเกือบสองตัน ถ้ามองในแง่นั้นมันอาจจะโอเคขึ้น

กับโค้งที่เป็นการเลี้ยวแบบทิศเดียวจบ เช่น T1 หรือ T3 ตัวถัง E 53 จะยวบพอประมาณ ไม่ถึงกับเสียศรัทธาแต่ก็รู้ได้ทันทีว่ามันไม่ได้เกิดมาเพื่อวิ่งสนามแข่ง ผมขับ E 53 แล้วใช้เทคนิค Trail brake ช่วย มันก็เพิ่งจะเลี้ยวได้คมและดีเท่ากับ C 43 ที่ไม่ต้องใช้เทคนิคอะไรเลย และในโค้งชุด T5-T6-T7 เมื่อเข้าด้วยความเร็วเท่ากับ C 43 อาการของรถยวบมากกว่า ไถลมากกว่า และไปในแบบอันเดอร์สเตียร์โดยธรรมชาติ ต้องตั้งใจเหวี่ยงและกดคันเร่งท้ายถึงจะออก แป้นเบรกมีอาการตอบสนองไม่เหมือนกับ C 43 ในช่วงแรกจะเบา ช่วงหลังจะหนัก เหมือนเอาเบรกไฮดรอลิกมาใส่รสชาติไฮบริดเข้าไป 30-40% ซึ่งผมไม่ชอบ แต่ยังดีที่พวงมาลัยมันไว ตอบสนองดี และน้ำหนักหน่วงมือดี

ส่วนในด้านพละกำลัง 0-100 ถีบออกเร็วจนคุณไม่รู้สึกว่านี่รถหนักสองตัน มันจะไม่กระชากทันทีแบบพวก Plug-in อย่าง C 300 e แต่ดึงออกแบบผู้ดีแล้วทวีความหนักหน่วงตามรอบเครื่องและประคองแรงต่อเนื่องไปเรื่อยๆ เพียงแต่รู้สึกว่าพอเป็นช่วงทางตรงที่สามารถกดไป 160-170 ได้ มันไม่ได้เร็วกว่า C 43 อย่างที่ผมคาด เพราะม้าก็เยอะกว่า และที่ความเร็วสูงน้ำหนักตัวน่าจะมีผลน้อยลงแล้ว

ดังนั้น แม้ในที่สุด ผมจะยังชอบ E 53 อยู่ด้วยมาดและสิ่งที่มันมีให้ มันเป็นรถคันแรกที่ผมจะเลือกสำหรับการขับจากกรุงเทพ มาบุรีรัมย์ แต่เป็นรถคันสุดท้ายในกลุ่ม AMG ที่ผมจะเลือกถ้าต้องมาขับในสนามช้าง

CLS 53 4 MATIC + ประกอบในประเทศ [5,350,000 บาท]

เครื่องยนต์: M256.930 6 สูบเรียงเทอร์โบ + มอเตอร์ Mild Hybrid EQ Boost 435 แรงม้า/520 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง: AMG Speedshift TCT 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Part-time 4 MATIC+

น้ำหนัก:  1,980 กิโลกรัม

ถ้า E 53 เป็นรถที่ผมกรี๊ดกร๊าดมากที่สุด CLS 53 ก็เหมือนศัตรูของ E 53 ในสำนักงาน..ชั้นเกลียดเธอ..เธอมีอะไรดีกว่าคนที่ชั้นชอบเหรอ ดูสิ ดูหน้าขาวๆ ดูตาดูคิ้ว วันๆเธอทำอะไรนอกจากมีสิ่งที่เหมือนเพื่อนชั้นแล้วก็แต่งหน้าเด้งมานั่งชะม้อยชม้ายหน้าขาวน่ารำคาญ ถามจริง ทำไมต้องจ่ายแพงเพิ่มจาก E 53 อีก 90,000 บาทเพื่อให้ได้รถที่มีขนาดโตขึ้น มีน้ำหนักมากขึ้น (แม้จะสิบกิโลพี่ก็นับเว้ย) กินพื้นที่ยังกะรถถังแต่ได้ Headroom น้อยกว่า Porsche 911 เครื่องยนต์ ช่วงล่าง เกียร์ ล้อและยาง ล้วนเหมือนกับ E 53 ทั้งสิ้น ดีแต่สวยนี่หว่า

แต่พอเอามาลงสนามปุ๊บ..ผมต้องคิดใหม่อีกครั้ง นี่ไม่ใช่ชะนีหน้าขาวที่คอยแอบก๊อปงานเพื่อนไปทำเป็นของตัวเองแล้วส่งเจ้านาย ต้องมองใหม่ว่า มันคือคนที่มีขีดความสามารถคล้ายกันแต่ได้อย่างเสียอย่าง พื้นที่ภายในที่เสียไป ก็ถูกทดแทนด้วยสมรรถนะการขับขี่ที่..เห้ย..เดี๋ยวก่อน แน่ใจนะว่าช่วงล่างเดียวกัน เพราะนอกจากเรื่องโช้คอัพที่มีการยุบตัว (เฉพาะบางช่วง) พวงมาลัย และการตอบสนองของแป้นเบรกนิสัยไฮบริดที่เหมือน E 53 แล้ว CLS 53 เป็นรถที่เล่นในสนามได้สนุกกว่า ช่วงที่รู้สึกได้ชัดเจนคือตั้งแต่โค้งความเร็วสูง T4 ซึ่งเราจะวิ่งมาเร็ว ตอกเบรกให้เหลือ 130-140 แล้วโยนเข้าโค้ง ณ จุดนี้ CLS คุมการโยกของท้ายรถได้นิ่งกว่า E 53 ชัดเจน

นอกจากนี้ ทุกโค้งตั้งแต่ T5 ยาวไปจน T8 ประสิทธิภาพของ CLS 53 ต่างจาก E 53 แบบรู้สึกได้ บริเวณที่ E 53 เริ่มเสียการยึดเกาะ CLS 53 วิ่งตามไลน์ไปแบบนิ่งๆ เวลาพยายามแกล้งโยนรถให้มันออก CLS ก็จะพยายามฝืนเกาะสู้มากกว่า ดังนั้นคะแนนความสนุกในสนามจึงอยู่ตรงกลางระหว่างนักบัญชีอย่าง E 53 และวัยรุ่น30รักปาร์ตี้อย่าง C 43 ส่วนเรื่องอัตราเร่ง และการตอบสนองของคันเร่งนั้น CTRL+C, CTRL+V มาจาก E53 แทบไม่ต่าง ในวันที่อากาศเย็นและถ้าคุณมีน้ำหนักบนตัวรถไม่เกิน 110 กิโลกรัม คุณอาจได้เห็น 0-100 ใน 4 วิปลายๆ แค่นั้นก็แทบไม่มีรถบนถนนจะมากินคุณแล้ว

ดังนั้น แม้ผมจะยังไม่ชอบ CLS 53 เป็นการส่วนตัว แต่ก็ต้องขอถอนคำพูดว่า “มีดีแค่สวย” ออก เพราะหลังจากพิสูจน์ในสนามมาแล้ว ความเตี้ยกว่า บวกกับความกว้าง Track 1,646/1,628 มิลลิเมตร (เพิ่มจาก E 53 18 และ 30 มิลลิเมตร) ทำให้ CLS 53 เป็นรถที่ขับในสนามได้มันส์ และมั่น ในขณะที่พอวิ่งบนถนน ความนุ่มนวลของช่วงล่าง ก็จะไม่ต่างกัน เพราะชุดถุงลม AMG Ride Control + เป็นชุดเดียวกัน น่าจะเป็น Combination ในฝันของเสี่ยเท้าหนักที่ทำ CLS 53 ได้รับความสนใจมากกว่า E 53 อย่างเห็นได้ชัด

GT 53 4 MATIC + 4 Door Coupe [9,990,000 บาท]

เครื่องยนต์: M256.930 6 สูบเรียงเทอร์โบ + มอเตอร์ Mild Hybrid EQ Boost 435 แรงม้า/520 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง: AMG Speedshift TCT 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Part-time 4 MATIC+

น้ำหนัก:  2,045 กิโลกรัม

สำหรับ GT 53 4 Door Coupe นั้น ผมมีโอกาสได้ขับแค่เพียงในด่าน Drag Stage และลองผุดลองนั่งระหว่างรถจอดเท่านั้น ก็พอจะเล่าให้ฟังได้ว่า มันเป็นรถที่กว้างขวาง ขึ้นลงง่าย สะดวกสบายเป็นอย่างมาก

..ถ้าคุณเทียบกับ GT S หรือ GT C น่ะนะ

แต่ถ้าเทียบกับ CLS 53 ก็บอกเลยว่ามาแนวเดียวกันครับ รถคันโต หลังคาเตี้ย ดีไม่ดีพื้นที่สำหรับศรีษะอาจจะเตี้ยกว่า CLS เสียอีกแต่วัดลำบากเพราะตอนขับก็ต้องใส่หมวกกันน็อคเหมือนกันและหัวติดเพดานเหมือนกัน ภายในของ GT 53 เป็นการ Slap ระหว่างแดชบอร์ดซีกบนที่ดูเหมือน CLS กับ ซีกล่างที่ดูเหมือนพยายามให้คล้าย AMG GT รุ่น 2 ประตู อุโมงค์เกียร์ดูมีขนาดใหญ่เกินจำเป็นออกจะเบียดขาไม่น้อย

ขุมพลังขับเคลื่อนชุดเดียวกันกับ CLS 53 และ E53 ทว่าเจ้าคันนี้ก็มีเรื่องเซอร์ไพรส์ตรงที่สามารถทำอัตราเร่งที่ด่าน Drag ได้ 0-100 ภายใน 5.05 วินาที และความเร็ว ณ จุดกระแทกเบรกได้ 125 ซึ่งพูดง่ายๆว่า GT 53 ที่ผมนั่งขับคนเดียว ทำเวลาได้เกือบดีเท่า C 63 S ที่ผมนั่งกับคุณโอสองคน และเป็นตัวเลขที่ดีกว่า CLS 53 อยู่พอสมควร ทั้งๆที่น้ำหนักก็มากกว่า CLS 53 และแรงม้าที่ระบุในสเป็คก็เท่ากัน

แต่มันจะคุ้มหรือเปล่า ถ้าคุณต้องจ่ายเงินเพิ่มอีกประมาณ 4.5-4.6 ล้านบาทเทียบกับ CLS 53 แน่นอน ถ้าคุณคิดว่าการจ่ายเงินขนาดนั้นเพื่อความแปลกใหม่ อะไรเอ่ยเหมือน CLS แต่ไม่ใช่ CLS และหาได้ยากกว่า..แบบนั้น การจ่าย 10 ล้านท่อนหมื่นเพื่อ GT 53 อาจจะคุ้มในสายตาคุณ แต่นั่นก็เป็นขอบเขตของราคาที่ใกล้เคียงกับ Porsche Panamera 4 S E-Hybrid 462 แรงม้าอย่างช่วยไม่ได้

C 63 S Coupe [10,129,000 บาท]

เครื่องยนต์: M177.980 V8 4.0 ลิตร วางเทอร์โบไว้ระหว่างฝาสูบสองฟาก 510 แรงม้า/700 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง: AMG Speedshift MCT 9 จังหวะ  ขับเคลื่อนล้อหลัง

น้ำหนัก: 1,875 กิโลกรัม

คุณเริ่มต้นด้วยตัวรถที่เหมือนกับ C 43 Coupe จากนั้น ถอดชุดเพลาขับหน้าออก เปลี่ยนเครื่องยนต์ที่แรงขึ้นอีก 120 แรงม้า โดยเป็นเครื่องยนต์เดียวกันกับใน AMG GT S ทว่าใช้อ่างน้ำมันเครื่องแบบธรรมดาก็เท่านั้น รถคันที่ AMG เอามาให้ขับในครั้งนี้มีการเพิ่มอุปกรณ์เข้าไปอีกเป็นมูลค่า 1.3 ล้านบาท ซึ่งถ้าไม่นับเรื่องความสวยความงาม อุปกรณ์ที่ Make sense มากก็คือชุดเบรกหน้าจานเซรามิก ซึ่งมีส่วนในการทำให้ C 63 S เป็นรถที่ผมมีความสุขที่สุดในการขับบนสนามช้างแห่งนี้

ที่ช่วงสถานี Drag ถ้าคุณไม่ใช้ RACE START ตอนออกตัว จะกลับกลายเป็นว่า C 63 S สามารถดีดออกและดึงหลังติดเบาะมากกว่าจอมพลังอย่าง E 63 S หรือ GT C เสียอีก นี่เป็นเรื่องที่น่าแปลกใจมาก แม้ว่าเมื่อพ้นเกียร์ 3 ใบ บรรดาลูกพี่ที่มีม้าป้วนเปี้ยน 600 ตัวจะแซงเอาคืนได้อย่างสบายก็ตาม 0-100 จบใน 4.9 วินาที และสร้างความเร็ว 127 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในระยะสั้นๆ แต่พอกระทืบเบรกปุ๊บ ระยะเบรกของรถกลับน้อยกว่าที่เราคิดไป 30-40% เลยทีเดียว ขนาด C 43 ที่เข้าด้วยความเร็วน้อยกว่า แต่กระทืบเบรกจุดเดียวกัน C 43 เข้ากล่องพอดี แต่ C 63 S ที่หนักกว่า ดันหยุดโดยที่หน้ารถยังไม่แตะกล่องเลย

อรรถรสในการขับ คือยาเม็ดเอกของ C 63 S ช่วงล่างในโหมด Sport + สามารถคุมอาการของรถได้อยู่หมัด จนนึกว่าเราขับช้า แต่อันที่จริงไปเร็วกว่าตอนขับ C 43 เสียอีก อาการของรถ เหมือน C 43 ถ้าเข้าออกโค้งแบบเบาคันเร่ง ไม่ได้รู้สึกเลยว่ารถหนักต่างกัน 120 กิโลกรัม แต่ถ้าคิดจะทะลึ่งกับคันเร่งเมื่อไหร่ นั่นคือจุดที่แตกต่าง เพราะแค่กดครึ่งเดียว C 63 S ก็พุ่งจู๊ดโดยที่ไม่ต้องคิกดาวน์ แรงบิดมหาศาล 700 นิวตันเมตร หลังติดเบาะทุกครั้งที่กด เสียง V8 คำรามลั่นเหมือนเครื่องบินรบสงครามโลก เหมือนเอา C 43 มา ลดตาข่าย Safety ลง 40% เพิ่มความสนุกขึ้น 60% ท้ายรถจะดิ้นมากหรือน้อยตามคันเร่ง มีอาการยึกยักให้รู้สึกว่านี่คือรถขับหลัง ม้า 500 ตัว จะโค้งหรือทางตรง จาก T1 ไปจนรอบสนาม ไม่มีจุดไหนเลยที่ C 63 S ไม่มอบความสุขให้ผม

ผมอธิบายไม่ถูก..เหมือนคุณทำแล็บสังเคราะห์นักฆ่าจักรกลโดยเอายีนของ NASCAR กับ C-Class และรถดริฟท์มาปั่นรวมกัน ผลที่ออกมาคือ C 63 S เป็น Combination พละกำลัง กับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง บวกความสนุกในการขับ พยศเมื่อเราสั่ง เรียบร้อยเมื่อเราต้องการ มาในทรงของรถที่คุณขับได้ทุกวัน อุปกรณ์อำนวยความสะดวกครบ มีลายเซ็นบนเครื่องยนต์ มันไม่น่าจะมีรถคันไหนสะท้อนประเพณีแห่ง AMG ได้ดีไปกว่านี้แล้วในสายตาผม ถ้าคุณไม่แคร์นะ ว่าในงบขนาดนี้ คุณซื้อ C 43 + CLS 53 และยังมีเงินเหลือซื้อ Eco car ได้อีก 1 คัน

E 63 S 4 MATIC + [12,790,000 บาท]

เครื่องยนต์: M177.980 V8 4.0 ลิตร วางเทอร์โบไว้ระหว่างฝาสูบสองฟาก 612 แรงม้า/850 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง : AMG Speedshift MCT 9 จังหวะ ขับเคลื่อนสี่ล้อ Part-time 4 MATIC+ พร้อม “Drift Mode”

น้ำหนัก: 2,048 กิโลกรัม

“King of the bahn” น่าจะเป็นฉายาที่เหมาะกับซาลูนหน้าตาเหมือนนักบัญชีเพิ่งตื่นนอน แต่แพ็คความดุดันเกรี้ยวกราด เรื่องมาเมื่อไหร่ หมัดมือเท้าไปเมื่อนั้น ความใหญ่ของรถบวกกับช่วงล่างจะทำให้คุณรู้สึกเหมือนตัวเองกำลังไปไม่เร็ว แต่ที่จริง มันเร็วดุเดือดเลือดพล่านมาก คิดดูก็แล้วกันว่าผมกับคุณโอสองคน น้ำหนักบนรถน่าจะมี 270 กิโลกรัม เราเล่น Drag โดยไม่ได้ใช้ RACE START ช่วยด้วยซ้ำ มันยังทำ 0-100 จบใน 4.7 วินาที ยิ่งเป็นคันที่สื่ออื่นเขาลองใช้ RACE START ช่วย 0-100 มีเลข 3 ขึ้นต้นกันได้แน่นอน

อย่าว่าแต่ตอนขับเลยครับ ขนาดยืนดูอยู่ข้างสนาม ผมมีความรู้สึกตื่นตาไปทุกครั้งที่ E 63 S ออกตัว ถ้าเลนข้างๆเป็น GT 53 หรือ CLS 53 ดูเหมือนว่าเกียร์ 1 พวกหกสูบจะดีดออกได้ก่อน แต่แค่นิดเดียว E 63 S ก็ตามมาถึงตูด และแซงฉีกไปจนเหมือนคนขับ GT 53 ถอนคันเร่ง ทั้งๆที่ความจริงก็กดสุดตัวแล้ว หรือต่อให้พวกหกสูบกดชิงออกตัวก่อน E 63 S ก็ตามช้อนและเก็บงานภายหลังได้ ส่วนอัตราเร่งช่วง 100-160 ยิ่งไม่ต้องสืบ ถ้าคุณไม่ได้ขับ GT C หรือ GT R อยู่ E 63 S เก็บคุณได้หมดแน่นอน ตรงไหนที่ C 43 วิ่งอยู่ 145-148 E 63 ทะลุ 160 ไปแล้วชัวร์ แรงดึงมากมาย มาไม่รู้จักจบ เราอยู่ในยุคที่รถผู้บริหารพกม้า 600 กว่าตัวกันแล้ว

แม้จะเป็นรถที่ตัวหนักสองตัน แต่ความคล่องแคล่วในการขับขีี่ แตกต่างจาก E 53 แบบคนละเรื่อง คุณสามารถยัดเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงได้มากกว่า โดยที่ตัวรถไม่ออกอาการโคลงส่าย ทุกอย่างคือความหนักแน่น มันไม่มีบุคลิกซุกซนยึกยักแบบพวก C-Class แต่ออกแนวรถใหญ่ใจหนักแน่น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออาจไม่ช่วยให้ยิงเข้าโค้งได้เร็วขึ้น แต่ตอนกดคันเร่งขาออก มันจับม้าลงพื้นได้หมดอย่างมั่นใจกว่า C 63 S ส่วนจุดที่สู้ไม่ได้ ก็คงเป็นเรื่องความคล่องตัวตอนเข้าโค้งกับเบรก ซึ่งในรถทดสอบคันนี้เป็นจานเหล็กธรรมดา บวกกับน้ำหนักตัวที่เยอะ จึงเบรกได้ไม่คมเท่า C 63 S

เรื่องแรง..ไม่ต้องสืบ มันคือนักล่าชั้นบนของห่วงโซ่อาหารอยู่แล้ว แต่เรื่องความสนุก ผมว่า C 63 S สนุกกว่า หรือถ้าสมมติเป็นช่วงวิ่งสนามโค้ง T5-T7 ที่ไม่ได้ใช้พลังม้าเต็มที่ จะด่าผมมั้ยถ้ารู้สึกว่า C 43 ยังมีชีวิตชีวามากกว่าด้วยซ้ำ E 63 S ไม่ใช่รถที่ไม่ดีนะครับ ตรงกันข้ามเลยด้วยซ้ำ แต่มันดูเหมือนเป็นรถที่โฟกัสกับพลังการทำลายล้าง เน้นการสร้างความเร็ว การเอาชนะ มากกว่าที่จะเปิดโอกาสให้คุณได้ลองอะไรสนุกๆในโค้ง หรือในสนาม

ถ้า Darth Vader มาโชว์รูมเบนซ์ผมคงแนะนำให้เขาซื้อรถรุ่นนี้ ภายใต้บุคลิกที่ดูเย็นชา คุณรู้สึกได้ถึงพลังความแค้นและความอำมหิต ไม่เน้นลีลา เน้นฆ่าอย่างเดียว .. The force is strong with this one, Oh..not just strong..fxxking strong, it is

AMG GT C Roadster [16,800,000 บาท]

เครื่องยนต์: M178.980 V8 4.0 ลิตร วางเทอร์โบไว้ระหว่างฝาสูบสองฟาก อ่างน้ำมันเครื่อง Dry-sump 558 แรงม้า/680 นิวตันเมตร

ระบบส่งกำลัง: AMG Speedshift DCT 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหลัง

น้ำหนัก : 1,715 กิโลกรัม

สำหรับคันสุดท้ายของเรา เป็นรถที่ผมได้ขับเฉพาะใน Drag Stage.. เนื่องจากว่าเมื่อสวมหมวกกันน็อคเสร็จแล้วลองพยายามยัดตัวเข้าไปนั่ง ตำแหน่งการขับผิดเพี้ยนไปมากจนพวงมาลัย และเข่า ขัดกัน ถ้าเกิดปัญหาขึ้นระหว่างขับรอบสนาม จะแก้สถานการณ์ได้ยาก แต่ถ้ามาถึงที่ขนาดนี้แล้วไม่ได้ขับนักล่าชั้นสูงสุดแห่ง Mercedes-AMG เลย ก็คงน่าเสียดาย เอาวะ..ขับแค่ลอง Drag ทางตรงก็ได้อยู่มั้ง

GT C Roadster ไม่ใช่รถที่มีพลังม้ามากที่สุดของวันนี้ มันยังตามหลัง E 63 S (612 แรงม้า) และ GT R (585 แรงม้า) อยู่ แต่ในขณะที่ E 63 หนักสองตัน GT C Roadster มีน้ำหนักแค่ 1.7 ตันหรือเบากว่า C 43 Coupe เสียอีก และเป็นรถรุ่นเดียวที่ยังใช้เกียร์คลัตช์คู่ DCT ในขณะที่ E 63/C 63 เปลี่ยนไปใช้มัลติคลัตช์ MCT 9 จังหวะตัวใหม่แล้ว ผมพยายามทำ RACE START แต่ไม่ติด น่าจะเป็นเพราะผิดขั้นตอน หรือไม่ก็เป็นเพราะรถคันนี้ถูกใช้ Drag ต่อเนื่องตั้งแต่บ่ายสามยันทุ่มนึง ระบบมันคงระบมไปหมดแล้ว

ดังนั้นเมื่อกระแทกคันเร่งลงไป GT C ดูเหมือนจะอมพลังไว้นานมาก และครั้นพอแรงดึงเริ่มมา ก็มาแบบค่อยๆ จนผมแอบคิดว่า “นี่มันพังแล้วหรือเปล่าวะ” คิดดูแล้วกันครับ 0-100 จบใน 5.05 วิเท่ากับ GT 53 เด๊ะ แต่ความต่างอยู่ที่ GT C จะอมนาน ดึงน้อยที่เกียร์ 1 แต่พอเกิน 60 ปุ๊บ ก็ทะยานแบบเทวดาถีบ ปี๊ดเดียวรู้ตัวอีกทีก็ 140 เลย เร็วนรก เร็วเป็นบ้า และถ้านับเฉพาะช่วง 60-130 มันเร็วยิ่งกว่า E 63 S ที่เป็นปิศาจหกร้อยม้าเสียอีก

เนื่องจากผมมาถึงจุดเบรกด้วยความเร็วที่มากกว่ารถ V8 คันอื่น บวกกับการที่ GT C คันนี้ไม่ได้ติดตั้งออพชั่นเบรกเซรามิก แน่นอนครับ พอกระแทกเบรก รถยังไปต่อ พุ่งลิ่วจะเลยกล่องสำหรับหยุด ทะลุออกไปทั้งคันทั้งๆที่กดเบรกเต็มแรงแล้ว ทำไมเป็นเช่นนั้น..สารภาพว่ารถที่ขับก่อนหน้า GT C จริงๆแล้วคือ C 63 S ซึ่งมีเบรกเซรามิกครับ ทุกอย่างที่กะระยะไว้เลยผิดเพี้ยนไปหมด

โดยสรุปแล้ว ใน AMG Driving Academy 2019 ก็นับเป็นภาคต่อการงาน Driving Experience ที่อาจารย์ช่วยกันสรรหาคอร์สใหม่ๆมาให้นักเรียนอย่างเราปวดหัวขึ้น ขนาดผม ซึ่งก็ไม่ได้ขับที่สนามช้างเป็นครั้งแรก และมีประสบการณ์พอประมาณ แต่ในทุกสถานีที่ไป ผมได้พบความผิดพลาดของตัวเองอยู่เสมอ ไม่ว่าจะเป็นจังหวะการเลี้ยว ไลน์ที่วิ่ง จังหวะการลงคันเร่ง หรือที่เจ็บใจที่สุดคือด่าน Car Control ที่ไม่สามารถแก้อาการทัน หมุนเป็นลูกข่างซ้ำแล้วซ้ำอีก

ผมควรจะโกรธมาก และแค้นมาก ไม่มีใครชอบถูกเปิดจุดอ่อน..แต่เปล่าเลย ผมยิ่งอยากจะหาข้อมูลว่าไอ้พลาสติก EasyDrift นี่มันซื้อที่ไหนได้บ้าง จะได้เอามาหัดแก้โอเวอร์สเตียร์เล่น มันอาจจะดูเหมือนคนโรคจิตที่ทำอะไรไม่สำเร็จ แต่ก็ยังเอ็นจอยที่จะลอง จะเรียน จะพลาดไปอีกจนกว่าจะเลิกพลาด มันเป็นโอกาสที่ไม่ใช่ทุกคนจะเข้าถึง

แล้วถ้าผมลองถามทุกท่านว่า หากท่านได้มีโอกาสมาลองขับแบบผมในบทความนี้ ลองอะไรแปลกๆที่ไม่เคยมีใครสอน และได้ใช้รถที่ลองเป็น Performance Car จากตระกูล AMG ด้วย ..สมมติเล่นๆนะครับ ว่าถ้าคิดคอร์ส รวมค่าตั๋วเครื่องบิน โรงแรม อาหาร ค่าเสื่อมของรถ ค่าครูฝึก 2 วัน 1 คืน ที่ชีวิตคุณจะไม่มีอะไรนอกจาก AMG คุณคิดว่า 40,000 บาท แพงไปมั้ย ถ้าแพงไป เท่าไหร่คุณถึงจะยอมจ่าย

Comment ไว้ใน Post Facebook ของเราได้ครับ ผมแค่โยนหม้อข้าวต้มกรุยทางไว้ เผื่อ Mercedes-Benz Thailand เขาเห็นคำตอบแล้วอาจจะมีกำลังใจ ลองเปิดรับสมัครสามัญชนอย่างพวกเราเข้าไปลองขย่ม AMG ที่บุรีรัมย์กันบ้าง

—-////—–

ขอขอบพระคุณ บริษัท Mercedes-Benz (Thailand) สำหรับการเอื้อเฟื้อเชิญร่วมกิจกรรม