ถ้าคุณยื่นปลาให้ใครสักคน เขาจะมีปลากินไป 1 มื้อ แต่ถ้าคุณสอนให้เขาจับปลาจนเป็น..เขาจะมีปลากินไปตลอดชีวิต
ผมคิดว่าคงมีใครสักคนที่ Porsche Asia Pacific (PAP) ที่เชื่อในคำกล่าวข้างบนนี้ ก็เลยจัดงานฝึกอบรมการขับ อย่าง Porsche Media Driving Academy (PMDA) ขึ้นมา งานนี้จัดขึ้นเพื่อนำสื่อมวลชนสายรถยนต์ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกมาลองสัมผัสรถแต่ละรุ่นของ Porsche บนสนามแข่งที่มีชื่อเสียงอย่าง Sepang International Circuit ใกล้สนามบินนานาชาติกัวลาลัมเปอร์
ทำไมต้องจัดงานแบบนี้ในเมื่อรถอย่าง Porsche อยากจะขายใครก็ขายได้อยู่แล้ว ไม่จำเป็นต้องพึ่งพาปากกาสื่อมวลชนในการบอกว่ารถของพวกเขาดีหรือไม่ดีตรงไหน?
ผมขออนุญาตอธิบายแบบไม่ต้องให้มันดูเป็น Advertorial มาก ว่ารถของ Porsche แต่ละคัน พูดตามตรงครับว่าแพงจนซื้อบ้านของพวกเราได้ 2-3 หลัง และแนวโน้มที่จะมีคนอยากซนในรถแบบนี้นั้นมีเยอะ การยืมรถของ Porsche มาขับแบบเดี่ยวๆหลายวันหลายคืนนั้น พูดได้เลยว่าเป็นไปไม่ได้ แต่ก็มีความพยายามที่จะหาโอกาสให้สื่อมวลชนได้ทดสอบรถภายใต้สภาวะการณ์ที่ควบคุมเอาไว้ดีระดับหนึ่ง หรือไม่ก็จัด Driving Trip ในเมืองนอกสักแห่ง
สิ่งที่สื่อมวลชนรุ่นน้าเคยเตือนผม และ Porsche รู้ดีอยู่ก็คือ ต่อให้เป็นคนจากสายยานยนต์ ก็ไม่ใช่ทุกคนที่ขับรถได้เก่งกาจทุกแบบ ผมยกตัวอย่างให้ก็ได้ว่าตัวผมเองนี่ล่ะ ที่ยังต้องหัดการควบคุมรถพลังสูงๆอีกมาก ทีนี้ เมื่อจำเป็นต้องมีการทดสอบ Porsche จะประเทศไหนก็ตามแต่ คุณจะมั่นใจได้อย่างไรว่าสื่อฯที่โดดขึ้นขับรถคันนั้น เอารถอยู่ได้จริง การขับแบบปกติ เล่นโค้งจังหวะเดียว ตามไลน์ตลอด ไม่ลองแหกอาการรถดู ไม่มีทางรู้หรอกครับว่ารถมันประพฤติตัวตอนวิกฤติยังไง
แล้วจะทำยังไงล่ะ ให้สื่อฯที่บ้านไม่ได้รวย หรือไม่มีโอกาสเป็นเจ้าของรถหลายร้อยม้าได้มีโอกาสสัมผัส Porsche กับเขาบ้าง? ก็ Porsche Media Driving Academy เนี่ยล่ะครับคือทางออกที่เขานำเสนอ ซึ่งผมมองว่าเป็นสิ่งที่ถูกต้องแล้ว การได้มาออกงานลองขับโดยมี Instructor (ครูฝึก) ที่เก่งจริง เลือกคำพูดในการสอนให้เข้าใจและไม่เหมือนถูกด่า และดูกริยาก็รู้ว่าดื่มออคเทนบูสเตอร์หลังอาหารเช้ากันทุกคน นำคนเหล่านี้มาสอนวิธีการขับที่ถูก และในขณะเดียวกันก็คอยสังเกตตั้งแต่วันแรก บันทึกประวัติไว้เลยว่าคนไหนขับรถเป็นอย่างไร
วิธีนี้ ผมเรียกว่า WIN-WIN-WIN เพราะ Porsche ก็ได้โอกาสในการประเมินฝีมือสื่อมวลชนไปในตัวว่าทักษะแบบไหนควรได้ไปขับรถทริปไหน ได้โอกาสในการประชาสัมพันธ์แบรนด์ตัวเองโดยไม่ต้องซื้อ Advertorial สื่อมวลชนก็ WIN เพราะสื่อฯจนๆซ่อมรถเก้าหมื่นยังแทบกระโดดตึกตายอย่างผมได้มีโอกาสเพิ่มทักษะ ในรถที่ขึ้นชื่อเรื่องสมรรถนะ เป็นประสบการณ์ที่น่าจดจำ และคนอ่านก็ WIN เพราะได้ Content ไปเสพย์
ในการอบรม PMDA จะมีการแบ่งหลักสูตรออกเป็น 3 ขั้น ซึ่ง Porsche เขาก็จะทยอยเชิญสื่อมวลชนในภูมิภาคนี้ไปเข้าร่วม ทุกคนต้องเริ่มจากหลักสูตรแรกหมดต่อให้เก่งมาจากไหนก็ตาม บางท่านอย่างผมกับพี่ฉ่าง อาคม จาก Thairathonline เราต้องกลับไปเรียนปีละ 1 หลักสูตร แต่บางท่านที่เรี่ยวแรงดีและอาจารย์มองว่าเก่งพอ ก็อาจให้เรียน 2 หลักสูตรสุดท้ายจบภายใน 2-3 วันติดกัน
หลักสูตร Individual
เป็นการเริ่มต้นปรับตัวผู้เข้าร่วมกิจกรรมให้รู้จักการปรับตำแหน่งการขับขี่ที่เหมาะสมเพื่อให้ควบคุมรถได้อย่างปลอดภัย การหักหลบกระทันหันแบบไม่เบรก การหักหลบพร้อมกับการกดเบรกเต็มที่ การวิ่งสลาลอมให้ได้เวลาที่เร็วที่สุด และการฝึกเข้าโค้งแบบเข้าช้า-หาไลน์-และเร่งออกจากโค้งอย่างรวดเร็ว พร้อมทั้งมีการสอนพื้นฐานการบริหารการยึดเกาะของยางว่าขับยังไงจึงจะไม่ทำให้รถเสียการทรงตัว จากนั้นจึงพาขับวนรอบแทร็คด้วยความเร็วปานกลางเพื่อให้จดจำโค้งต่างๆของสนามได้
หลักสูตร Professional
เนื้อหาของหลักสูตร จะย้ำบทเรียนที่ได้ผ่านไปใน Individual Course พร้อมทั้งเพิ่มความเข้าใจเรื่องการถ่ายน้ำหนักไปมาด้านซ้าย/ขวา ซึ่งก็คือวิธีการบาลานซ์รถด้วยพวงมาลัยนั่นเอง ในการขับแบบหักหลบ จะเปลี่ยนเป็นสเตจแบบ Moose Test ตามมาตรฐานยุโรปและให้รู้จักอาการของรถที่แตกต่างระหว่างเปิด PSM (ระบบช่วยเหลืออิเล็กทรอนิกส์), PSM Sport และปิด PSM (พยายามแก้คืน) จากนั้นจึงเป็นการฝึกเข้าโค้งแบบชุดต่อเนื่องขวา/ซ้าย/ขวาให้รู้จักว่าเมื่อโค้งมีลักษณะต่างกัน ควรจะวางไลน์วิ่งไว้ตรงไหน ในสเตจที่ให้ขับรอบสนาม จะเพิ่มความเร็วมากขึ้นเมื่อเทียบกับ Individual Course
หลักสูตร Elite
มุ่งเน้นให้สื่อมวลชนผู้เข้าร่วมรับการอบรมให้ชินกับการขับบนสนามที่ความเร็วสูงขึ้น ทดลองการขับแบบต่างๆที่มีความเสี่ยงสูงขึ้น เช่นในด่าน Moose Test นั้น จะใช้รถที่มีพละกำลังมากขึ้นอีก (ขยับจาก 911 Carrera 4S เป็น 911 Turbo) มีการให้ลองขับแบบปิด PSM ทั้งระบบและตั้งใจเหวี่ยงให้รถเสียอาการ แต่ที่ยากขึ้นคือเมื่อเสียอาการแล้วต้องเคาน์เตอร์สเตียร์ ดึงรถกลับมาแล้วนำรถเสียบเข้าระหว่างกรวยได้ นอกจากนี้ในสเตจการเข้าโค้งยังเพิ่มทักษะในการเลือกความเร็วเข้าโค้งที่เหมาะสม ใช้จังหวะคันเร่งและเบรกให้ถูก ไม่ใช่เบรกๆเร่งๆมั่วซั่ว จากนั้นก็เป็นการเข้าโค้งแบบชุดต่อเนื่องตบท้ายด้วย Trailbraking หรือการเหยียบเบรกค้างขณะที่รถกำลังเข้าโค้ง ล้อเลี้ยวอยู่ เพื่อเลื่อนจุดที่เบรกให้ลึกเข้าไปในโค้ง จัดแรงการเบรกที่เหมาะสมไม่ให้ความเร็วร่วงมากเกินไ จากนั้นหาจุดที่ตอกคันเร่งแล้วออกจากโค้งได้เร็วที่สุด
ในปีนี้ ผมและพี่ฉ่างเข้าร่วมในระดับ Elite Course ซึ่งถือว่าเป็นคลาสจบการศึกษาแล้ว เราถูกนำไปยังสถานีต่างๆ อันประกอบไปด้วย 1) เรียนการหักหลบอย่างรุนแรงแล้วกู้รถคืนด้วยเคาน์เตอร์สเตียร์ 2) การหัดเข้าโค้งโดยใช้ความเร็วกับคันเร่งให้เหมาะสม 3) การเข้าโค้งแบบชุดต่อเนื่องและการใช้ Trail Braking ซึ่งผมจะเล่าตามสไตล์ FART & FURIOUS เพื่อเน้นอรรถรสสไตล์ผมมากกว่า
นี่ไม่ใช่ First Impression หรือ Full Review ดังนั้นถ้าอยากดูตัวเลขอัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลือง ดูอะไรๆแบบที่คุณเห็นในบทความประจำของผม เชิญปิดได้เลยครับ
สถานีที่ 1 – Evasive movement with Counter Steer
รถที่ใช้ประกอบด้วย 718 Cayman GTS และ 911 Turbo
สถานีนี้ จะว่าไปแล้วมันก็คือ Moose Test นั่นแหละครับ แต่อาจารย์จะให้เราขับรถที่มีความแตกต่างกันอย่างสุดขั้ว 2 คัน คือ Cayman GTS ซึ่งเป็นรถ 4 สูบ เครื่องวางกลางลำขับเคลื่อนล้อหลัง หนัก 1,405 กิโลกรัม 365 แรงม้า กับ 911 Turbo เครื่อง 6 สูบนอน วางท้าย ขับเคลื่อน 4 ล้อ หนัก 1,595 กิโลกรัมแต่มีพลังถึง 540 แรงม้า เพื่อที่จะได้รู้เช่นเห็นชาติถึงคาแร็คเตอร์ของรถที่แตกต่างกัน อาจารย์จะให้ขับคันละ 3 ครั้ง โดยในครั้งแรก เปิดระบบช่วยควบคุมการทรงตัวและการลื่นไถล (PSM) ครั้งที่สองให้เปิดเป็น PSM Sport ซึ่งรถจะยอมปล่อยให้มีหลุดการควบคุมได้นิดๆและแก้คืนเมื่อถึงจุดวิกฤติ และสามคือ PSM Off ซึ่งจะปิดระบบช่วยเหลือทุกอย่าง เหลือแค่ระบบกันคว่ำ หมายความว่า ถ้าไม่ใช่ว่าล้อยกจริงๆระบบจะไม่ช่วยอะไรเราเลย
ผมลองกับ 718 Cayman GTS เป็นคันแรก ซึ่งในการหักหลบแบบ PSM ON นั้น สบายมากครับ โดยปกติ Moose Test ในรถเก๋งเราจะใช้ความเร็วเข้าตั้งแต่ 55-70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ในรถแบบนี้ อาจารย์สั่งให้เหยียบมิดและห้ามยกคันเร่งจนกว่าจะถึงจุดหักเลี้ยว ดังนั้นความเร็วที่เข้าหลักจึงน่าจะอยู่แถวๆ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือมากกว่า ผมหักหลบและกลับอย่างเร็วโดยที่ไม่รู้สึกกลัวแม้แต่น้อย เจ้า Cayman ก็หักเลี้ยวไปแบนๆแบบรถสปอร์ตตัวเตี้ยอย่างว่าง่าย มีอาการท้ายปัดตามหน้าแค่นิดเดียว ที่เหลือระบบ PSM จัดการให้หมด
อาจารย์ Steph ดูการหมุนพวงมาลัยของผมแล้วบอกว่าผม Soft กับพวงมาลัยมาก หมายถึงหักเลี้ยวน้อยและหักไม่แรงเวอร์ ผลดีของมันคือการถ่ายน้ำหนักซ้าย/ขวาของรถจะเป็นไปอย่างนุ่มนวล การหักพวงมาลัยน้อยที่สุดเท่าที่จะสามารถหักหลบสิ่งกีดขวางได้ คือกุญแจที่จะนำมาสู่ความปลอดภัย แต่ในสถานีนี้ อาจารย์อยากให้ศิษย์ลองนำรถสู่ความบรรลัยแล้วดูอาการรถให้ออก จึงบอกให้ผมลองหักเร็วและแรงกว่านี้
ในโหมด PSM Sport ผมลองอีกครั้ง คราวนี้ท้ายออกหน่อยๆ แต่ไม่แรง แก้คืนได้ด้วยการหักพวกมาลัยย้อนศูนย์กลับไปแค่ 40-45 องศาไม่เกินนั้น และสามารถนำรถพุ่งเข้าไปจอดสนิทระหว่างกรวยได้ไม่มีปัญหา
ต่อมา อาจารย์บอกให้ปิด PSM OFF วิธีปิดก็คือ ถ้าเดิมคุณอยู่โหมด PSM Sport ก็ต้องกดกลับไปเป็น PSM ON ก่อน หลังจากนั้นค่อยกดปุ่มค้าง 3 วินาทีจึงจะเป็นการปิดมัน
ผมกระแทกคันเร่งตามคำสั่งอาจารย์แล้วคา 100% ไว้อย่างนั้นจนเกือบหมดเกียร์ 2 จากนั้นยกคันเร่งตรงจุดที่กำหนดแล้วก็หักเต็มแรงเหมือนรอบที่แล้ว Cayman ทำท่าเหมือนจะนิ่งดีในช่วงหักขวาจังหวะแรง แต่พอหักกลับไปทางซ้ายเท่านั้น ท้ายมาเลยครับ กวาดออกแบบงามจนเห็นขอบสนามจากกระจกบานหน้าได้ ผมทำตามที่อาจารย์สอนไว้ก่อนหน้าคือเคาน์เตอร์สเตียร์ หมุนพวงมาลัย 180 องศา รถกวาดหันซ้าย เราหมุนพวงมาลัยสวนไปทางขวา สไลด์อยู่ครู่หนึ่ง แล้วก็วิ่งทับกรวยไป 1 อัน
ผมยิ้มแหยๆ อาจาร์ย Steph บอกว่า “ถึงแม้จะเหยียบ 1 อัน แต่ก็ถือว่าพอใช้ได้ เพราะกู้รถกลับได้ ตั้งลำตรงได้ ล้อที่เหยียบก็เป็นล้อซ้าย ไม่ใช่กินกรวยด้วยหน้ารถ เป็นไปได้ว่าจังหวะเคาน์เตอร์เราหมุนช้าไป ถ้าเราแก้เร็วกว่านี้ก็จะไม่เหยียบกรวย”
คันต่อมา เป็นคิวของ 911 Turbo ซึ่งเป็นหนึ่งในรถสายพานการผลิตปกติของ Porsche ที่สร้างสปีดทางตรงได้เร็วที่สุด ในตอนแรกผมคิดว่า คงไม่เป็นไรวุ้ย เพราะเจ้านี่มันมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ..แต่มาคิดอีกที จังหวะเหวี่ยงและหักกลับ เราไม่ได้กดคันเร่งเยอะ แล้วขับสี่จะช่วยอะไรเหรอ (วะ)..แต่ยางหลังของ 911 Turbo กว้าง 305 มิลลิเมตร มากกว่า Cayman ซึ่งใช้ยาง 265 มันก็น่าจะเอาอยู่แหละ
ผมกระแทกคันเร่งออกไปโดยมีอาจารย์ Will Bamber ซึ่งอายุแค่ 24 แต่มีดีกรีแชมป์ Porsche Carrera Cup Asia เป็นประกัน แถมหล่อมีเสน่ห์จนชายแท้อย่างผมยังแอบหวั่นว่ายังเปลี่ยนใจทันมั้ย ..กลับมาที่รถของเรา พลังของ 911 Turbo นั้นสูงพอๆกับปิศาจอย่าง GT-R R35 แต่น้ำหนักตัวรถ 1,595 กิโลกรัมก็เบากว่า R35 ถึง 145 กิโลกรัม ผลที่ได้คือแรงดึงมหาศาล ดึงจนหน้ามึน ดึงจนลูกตาแทบไปโผล่หลังหัว เมื่อถึงโคนที่อาจารย์ยอมให้ปล่อยคันเร่ง เจ้า Turbo ก็จะหมดเกียร์ 2 ความเร็วเกินร้อยไปแล้ว เมื่อหักเลี้ยวด้วยความเร็วขนาดนั้นจึงมีอาการหยึยท้ายค่อนข้างแรง เหมือนมีผีบ้านผีเรือนคอยแอบถีบท้ายให้ออก แต่ระบบ PSM ก็จัดการจนอยู่หมัด
จากนั้นเราวนรถกลับและปรับเป็น PSM Sport แล้วทำแบบเดิม คราวนี้ผมหักพวงมาลัยเร็วน้อยลงเพราะสปีดที่เข้ามาสูงกว่าตอนขับ Cayman มาก 911 Turbo สะบัดหางออกอย่างรุนแรง แรงกว่า Cayman แต่สักพักก่อนที่จะท้ายจะปัดเกิน 45 องศา PSM ก็สั่งจับแก้อาการทำให้รถกลับมาได้อีกครั้ง
รอบสุดท้าย PSM Off อาจารย์ Will บอกว่าให้เหวี่ยงพวงมาลัยให้เต็มที่ แต่ด้วยความที่กินกรวยมาแล้วใน Cayman ผมจึงหักพวงมาลัยไม่เยอะ..เร็ว..แต่ไม่เยอะ กระนั้นท้ายของ 911 ก็กวาดออก เสียงยางดังลั่น โมเมนต์ที่เหวี่ยงออกนั้น ผมแยกความต่างจาก Cayman ไม่ได้เลยว่าใครกวาดเยอะ ใครกวาดแรงกว่า เมื่อไม่มีระบบช่วยเหลือใดๆ 911 Turbo ขับสี่ก็แสดงความพยศของมันแม้หน้ายางจะกว้างเกินฟุต แต่ก็แก้คืนได้ไม่ยาก หักพวงมาลัยย้อนนิดเดียวก็กลับเข้ากล่องได้ คราวนี้ไม่เหยียบกรวย
ผมดีใจ แต่อาจารย์ดูหมองๆไปนิด เพราะเช่นเดียวกับ Steph อาจารย์ Will อยากให้หักแบบสุดๆไปเลย เอาให้รถหมุนเลยถ้าทำได้ ผมบอกไปแค่ว่ามันฝืนธรรมชาติผม และที่สำคัญ ก่อนเริ่มอบรม อาจารย์ Matthias ที่เป็นหัวหน้าครูฝึกบอกเองว่าเมื่อเริ่มต้นงานนี้น่ะ นักเรียนคนอื่นทำรถพังไปแล้ว 2 คัน ดังนั้นถ้าไม่จำเป็นก็ไม่อยากให้มีปัญหา อาจารย์ Will ก็เข้าใจแล้วบอกว่า ยังไงก็ตามความปลอดภัยสำคัญที่สุด รองลงมาคือความสนุก ได้สองอย่างนี้ก็โอเคแล้ว
Tips จากการเรียน
- คุณควรเรียนรู้การตอบสนองของพวงมาลัยรถตัวเองบ้าง วิ่งเร็วเท่านั้น เท่านี้ หักพวงมาลัยเท่านี้ รถตอบสนองยังไง จับกลุ่มกับเพื่อนไปเช่าสนามแข่งสักครึ่งวันแล้วลองก็ได้ เมื่อเกิดเหตุจริง คุณจะรู้ว่าหักพวงมาลัยเท่าไหร่ จึงจะเป็นจุดที่สมดุล หลบสิ่งกีดขวางได้ แต่ไม่ส่งผลการถ่ายน้ำหนักกระทันหันมากจนรถเสียหลัก
- ถ้าท้ายรถกวาดแล้วต้องหมุนพวงมาลัยแก้ ให้หันหัวมองจุดบนถนนว่าคุณจะให้รถไปตรงไหน ถ้าคุณหันหัวแค่นิดเดียว ก็แปลว่าหมุนพวงมาลัยนิดเดียว ถ้าหันไปไม่เกินเสา A-pillar บางทีหมุนไม่เกิน 180 องศาก็แก้อาการได้ แต่ถ้าต้องหันหัวเกือบ 90 องศา มองจุดหมายผ่านกระจกบานข้าง นั่นคืออาจจะหมุนจนถึงจุดพวงมาลัยล็อคแล้ว บางคนแก้อาการแล้วรถสะบัดตีกลับแล้วหมุนเพราะเคาน์เตอร์มากด้วยความตกใจทั้งที่รถเพิ่งปัดแค่นิดเดียว
สถานีที่ 2 – Tidy Way to Corner
รถที่ใช้ Porsche 718 Boxster S
สถานีนี้ อาจารย์ Axel จะสอนการเข้าโค้งโดยเลือกไลน์ให้ถูกต้อง เลือกความเร็วให้ถูกต้อง และใช้เบรกกับคันเร่งในแบบที่จะช่วยให้การถ่ายน้ำหนักหน้า/หลังของตัวรถทำได้เนียนขึ้น อาจารย์มีรถให้เลือก 3 คัน พี่ฉ่างช่วยเลือก Boxster ให้ ส่วนอาจารย์ขับ Panamera Sport Turismo S สีน้ำเงิน
เราเริ่มต้นโดยการจอดรอบนยอดเนิน มองลงไปจะเป็นโค้งซ้ายขนาดปานกลาง แล้วตามด้วยโค้งขวา ลักษณะเป็นตัว S แต่ไม่แคบมากนัก เมื่ออาจารย์ให้สัญญาณ ก็กดคันเร่งแล้วเข้าโค้งไป สิ่งที่อาจารย์ลองให้เราทำคือ เลือกสปีดเข้าโค้งที่เหมาะสม เพราะถ้าหากเราเข้ามาช้า..มันจะปลอดภัย..แต่มันจะไม่เท่ ผู้หญิงสาวแก่แม่ยกที่เขาแห่มาให้กำลังใจจะขนของกลับบ้านกันหมด แต่ถ้าเราเข้ามาเร็วไป ก็จะต้องมีการเบรกในระหว่างโค้ง และเมื่อเบรก ความเร็วก็จะร่วง ร่วงมาพอดี ก็โอเคไป ร่วงมากไป ก็ต้องกดคันเร่ง บางคนจะสลับเร่งกับเบรกไปมาตลอด ทำให้การถ่ายน้ำหนักของรถไปหน้าบ้างหลังบ้าง ซึ่งจะมีผลต่อเสถียรภาพของรถ
นอกจากนี้ แม้ว่า Racing Line ส่วนมากจะสอนว่าเวลามาโค้ง ขับชิดวงนอก แล้วค่อยตีเข้าใน เรื่องนี้ทุกคนรู้ แต่อาจารย์บอกว่าส่วนมากที่ไม่รู้ และต้องหัดกันคือ เมื่อไหร่ จุดไหน ถึงเป็นจุดที่ควรเริ่มเลี้ยว ถ้าคุณเริ่มตีชิดในเร็วไป บางทีอาจจะทำให้คุณพลาดจังหวะดีๆที่จะตัดผ่านจุดหักโค้งแบบเนียนๆ ดังนั้นเวลาหาจุดเริ่มเลี้ยว ต้องมองให้ทะลุว่าหลังจากโค้งแรกไป คุณเจออะไรต่อ บางทีถ้าคุณยอมลดความเร็ว และเลี้ยวช้าหน่อยในโค้งแรก มันกลับจะทำให้รถของคุณตั้งลำพร้อมที่จะยิงเนียนๆผ่านโค้ง 2 ต่อ 3 ได้เร็วกว่า
อาจารย์ Will Bamber สาธิตวิธีการขับให้ดู ตามในคลิปข้างล่างครับ แนะนำว่าก่อนเปิดดู ให้ปิดเสียง แล้วดูการวิ่ง 2 ครั้งแล้วเดาว่าอันไหนคือการวิ่งที่ถูกต้อง
จากนั้นลองเปิดเสียงคลิป แล้วเอานาฬิกามาลองจับเวลาดูครับ เริ่มกดตั้งแต่ตอนวิ่งผ่านคราบน้ำมันสีดำๆบนพื้นแทร็ค แล้วกดหยุดตรงไหนก็แล้วแต่ เลือกเอา
จะเห็นได้ว่าการวิ่งแบบแรกนั้นดูเฉื่อยๆเอื่อยๆ เสียงไม่เร้า ในขณะที่การวิ่งครั้งที่สองนั้นดูแรง เร็ว สะใจ แต่พอจับเวลาออกมาแทบไม่ต่างกันเลยทั้งที่สปีดตอนเข้าของการวิ่งครั้งที่สอง เร็วกว่าอย่างเห็นได้ชัด
Tips จากสถานีนี้
- Entry Speed (ความเร็วขณะเข้าสู่โค้ง) คือกุญแจ ถ้ามาเร็วมาก แล้วต้องไปแก้ตอนอยู่ในโค้ง จะมีโอกาสเสียเวลา และมีโอกาสเสียบาลานซ์รถให้มากกว่า ในการฝึกขับจึงควรเริ่มจากการใช้ความเร็วปกติ มองหาวิธีพิชิตโค้งต่อเนื่องนั้น มองหาเส้นทางวิ่ง ไลน์ที่หักพวงมาลัยน้อยแล้วผ่านโค้งไปได้เร็วสุด เมื่อหาไลน์ที่ถูกต้องได้แล้ว คุณค่อยเพิ่มความเร็วขณะเข้าในรอบต่อไป ทีละนิด ทีละนิด จนถึงจุดที่คุณไม่สามารถรักษาไลน์ที่ถูกต้องได้ ก็ถอยแรงกลับลงมา นั่นคือจุดที่เร็วและปลอดภัยอย่างสมดุล
- พยายามอย่าเล่น On and Off กับคันเร่ง (เร่งแล้วเบรกแล้วเร่งแล้วเบรกสลับไปมา) โดยไม่จำเป็น พยายามใช้สปีดที่เหมาะสมตั้งแต่ตอนเข้า แล้วเบรก จากนั้นคุมคันเร่ง แล้วถึงจุดทางออก ค่อยเร่งทีเดียวแล้วพุ่งออกไป ถ้าเป็นการขับเซอร์กิตทางเรียบปกติ พยายามขับแบบนี้ แต่ที่เราเห็นนักขับระดับมืออาชีพเขาเบรกบ้างเร่งบ้างยุ่งๆตอนเข้าโค้ง ไม่ใช่เพราะมันคือสิ่งที่ถูก แต่เพราะคนเหล่านี้พยายามใช้ความเร็วสูงสุดขีดจำกัดของรถและพวกเขามีประสบการณ์มากกว่าเรา รู้ว่ากำลังทำอะไรอยู่ สำหรับพวกเรามือใหม่ พยายามทำสิ่งที่ง่ายให้ได้ก่อนแล้วค่อยลองระดับยาก
สถานีที่ 3 – Complex corner & Trailbraking
รถที่ใช้ Porsche 911 Carrera S Cabriolet
สำหรับสถานีสุดท้ายเราจะเรียนวิธีการเข้าโค้งแบบ S ซึ่งมีลักษณะคล้ายกันกับสถานีก่อน แต่จะที่โค้งสุดท้ายนั้น จะเปิดโค้งที่มีพื้นที่โล่งกว้าง หลอกตาเหมือนมีที่ให้พุ่งเข้าไปได้เต็มพิกัด แต่ความจริงจะต้องหักเลี้ยวแบบ 90 องศา นอกจากนี้ยังมีการสอน Trailbraking
Trailbraking คือการที่เท้าคุณยังอยู่บนเบรก ขณะที่รถเข้าโค้งแล้ว ล้อรถเลี้ยวและมีแรงเหวี่ยงข้างออกมาแล้ว แต่ก่อนอื่นต้องเข้าใจก่อนว่าการแป้นเบรกนั้น ไม่ใช่สวิตช์เปิดปิด คุณสามารถคุมแรงในการเบรกได้จากความลึกที่กดแป้น คนขับรถทั่วไปจะแบ่งความลึกได้หลักๆอย่างน้อย 4 ระดับ คนขับที่เก่งขึ้นมาหน่อยอาจจะได้ 8 ระดับและนักแข่งที่เก่งมากๆก็แทบจะสั่งจุดไหนได้จุดนั้น ความลึกในการเบรกต้องใช้ทั้งกล้ามเนื้อคุมเท้าที่มีประสิทธิภาพ และการสั่งการจากสมอง สองอย่างนี้ต้องสัมพันธ์กัน การเบรกที่ถูกจังหวะ ใช้แรงและระดับความลึกถูก คือหัวใจของการทำเวลารอบสนามได้เร็วกว่าคนอื่น
ในการฝึกระดับ Individual และ Professional นั้น โดยปกติเราจะเบรกให้เสร็จตั้งแต่หน้าโค้ง พอล้อเริ่มเลี้ยว ก็ไม่ได้กดเบรก หรือกดไว้บางมากๆแค่พอให้มีการถ่ายน้ำหนักไปล้อหน้า (ในรถเครื่องวางกลางและวางหลังที่หน้าเบา การแตะเบรกบางๆตอนเข้าโค้งช่วยให้ล้อหน้ามีน้ำหนักกดและเกาะถนนขึ้น) แต่ในระดับ Elite อาจารย์จะสอนให้เราเริ่มกดเบรก ในจุดที่ลึกเข้าไปในโค้งมากขึ้น จากนั้นก็ค่อยๆคลายเท้าออกทีละนิดสัมพันธ์กับองศาพวงมาลัยที่เริ่มเลี้ยว ถ้าทำผิด กดเบรกมากไปพร้อมกับเลี้ยวมากไป ก็อาจได้ทั้งอาการหน้าดื้อหรือท้ายปัด แต่ถ้ากดเบรกช่วงก่อนเลี้ยวแรงมากไป ตอนอยู่กลางโค้งความเร็วก็จะร่วงลงมากจนรถดูอืด แม่ยกไม่ปลื้ม
ดังนั้นความยากจึงอยู่ที่จะเริ่มกดตอนไหนแล้วเริ่มคลายออกตอนไหน ทำยังไงให้ตอนวิ่งผ่านกลางโค้งเท้าต้องยังมีแรงเบรกระดับหนึ่ง แต่ความเร็วกลางโค้งต้องเร็ว เพราะอาจารย์สอนว่าถ้ามีจังหวะที่คุณปล่อยไหล ไม่เบรก และไม่เร่งนาน ตรงนั้นคือจุดที่คุณเสียเวลา คุณต้องมาให้เร็วและแรงพอ ถึงกลางโค้งคือจุดที่ผ่อนเบรกกลับมาเยอะพอดี แล้วกดคันเร่งออกต่อได้ทันทีเมื่อปลายโค้งเปิด
ซึ่งเขียนอธิบายมันง่าย แต่ทำจริงๆมันยากมากโว้ยครับ รอบแรก ผมผ่านโค้ง S มาเจอโค้งขวาสุดท้าย เหยียบเบรกมาเต็ม แช่เบรกต่ออีกหน่อย ย้ายเท้ามากดคันเร่ง อาจารย์วิทยุดังมาบอก “อย่าเพิ่งกดคันเร่งๆๆๆ” กลายเป็นว่าผมเข้าโค้งเกือบเหมือนการขับปกติแทนที่จะเป็น Trailbraking “รอบต่อไป ทำเหมือนเดิม แต่เพิ่มสปีดที่เข้าโค้งมาให้มากกว่านี้ และอย่ากดคันเร่งจนกว่าผมจะบอก คาเท้าบนเบรกไว้ อย่ารีบไปกดคันเร่ง” อาจารย์บอก
รอบที่สอง Carrera S ของผมพุ่งฟิ่วมา แล้วก็เบรก “อย่าเพิ่งหยุดเบรกๆๆ” อาจารย์บอกไว้ ก็ไม่หยุดกดเบรก พอถึงจุดหักเลี้ยว ความเร็วก็ลดลงจนหมายังเดินตามทัน แล้วก็กดคันเร่งออกไปด้วยความไม่สบอารมณ์ คือด้วยสัญชาติญาณคน มันก็ต้องไม่อยากชน ไม่อยากแหกโค้ง ผมก็เลยเบรกไว้ก่อน ทีนี้ แม้จะเข้าโค้งมาด้วยสปีดที่สูง แต่ด้วยความตื่นเต้น ลงเบรกช่วงก่อนเลี้ยวแรงไป ความเร็วเลยหาย แล้วตอนถอนเท้ากลับ จะแกล้งถอนเร็ว อาจารย์ดูไฟเบรกรถก็จะรู้ เลยต้องเล่นกับช่วงเบรกครึ่งหลังอย่างไม่เป็นท่า
รอบที่สาม ผมเข้ามาด้วยความเร็วเท่าเดิม ตัดสินใจลงเบรกช่วงก่อนหักเลี้ยวด้วยแรงที่น้อยลง จากนั้นเมื่อรถเลี้ยวก็ค่อนๆถอนเท้าจากแป้นเบรกช้าๆ ปล่อยให้รถเข้าโค้งไปด้วยความเชื่อว่าสปีดแค่นี้ไม่ตายหรอก แต่กลายเป็นว่าได้ความเร็วกลางโค้งดีขึ้น แต่ยังไม่ถึงจุดที่ผมรู้สึกพอใจนัก
Tips จากสถานีนี้
- บนถนนหลวงในชีวิตประจำวันคุณไม่มีโอกาสได้ใช้เทคนิค Trailbraking เพราะมันมีไว้เพื่อให้คุณทำเวลาได้เร็วในสนามแข่ง โดยอาศัยวินาทีที่รถคันข้างหน้าเขาเบรกเร็ว คุณใช้ Trailbrake เพื่อเขยิบรถเข้าใกล้คู่แข่งในช่วงจากตอนเริ่มเข้าโค้ง ไปจนถึงจุดกลางโค้งได้ มันมีความเสี่ยง แต่ถ้าฝึกบ่อยๆจะทำให้วิ่งรอบสนามได้เร็วขึ้น แค่เร็วขึ้นโค้งละครึ่งวิ ในสนามอย่าง Sepang คุณลดเวลาลงไปได้ 3-4 วิต่อรอบแล้ว
- ความสำเร็จในการใช้ Trailbraking ขึ้นอยู่กับแรงเบรกที่เหมาะสม สัมพันธ์กับองศาการเลี้ยวของพวงมาลัย อาจารย์ Will ให้นึกภาพว่า เบรกกับพวงมาลัยคือสิ่งที่ต้องบาลานซ์กันเลี้ยวมาก กดเบรกน้อย ถ้าเลี้ยวน้อย กดเบรกได้มาก เวลาเข้าโค้ง ขณะที่เราค่อยๆเลี้ยว ก็ค่อยๆถอนเท้าจากเบรกในอัตราส่วนที่ตามกัน ทำซ้ำโค้งเดิมหลายๆรอบจนกว่าจะทำเวลาจากจุด Entry (เริ่มหักพวงมาลัย) ถึงจุดกึ่งกลางโค้ง (Apex) ได้เร็วที่สุด
Drive around Sepang – จัดไปคนเดียว 23 รอบกับรถ Porsche ทั้งฝูง
หลังจากเข้าคอร์สเสร็จ รอบบ่ายจะเป็น Guided Drive ซึ่งมีอาจารย์ขับนำ แล้วเราขับตาม โดยรถที่อาจารย์ใช้มักจะมีอัตราเร่งและสมรรถนะสูงกว่า วิธีนี้ สำหรับสื่อมวลชนที่เก๋าเกมแล้ว เขาจะมองว่าไม่สนุก บางครั้งถ้าคนในขบวนขับตามนั้นช้า ทั้งขบวนก็จะต้องรอไปด้วย แต่ในคลาสวันนี้ ทุกคนที่เข้าร่วม และมาถึง Elite Course ได้ ต่อให้ไม่เร็วแบบนักแข่งก็ต้องมีฝีมือบ้าง ความเร็วที่อาจารย์ใช้ก็ดูจะน้อยกว่าเวลาที่เขาขับแข่งกันจริงๆ
แต่ถ้าให้เร็วกว่านั้น ผมก็มองว่าฝีมือแค่ระดับผมอาจจะไม่ไหวเหมือนกัน
สนาม Sepang มีความยาวรอบสนามประมาณ 5.53 กิโลเมตร (สนามช้างของบ้านเรายาวประมาณ 4.5 กิโลเมตร) ผมนำภาพนี้มาให้ดูเพื่อให้ท่านดูประกอบในคลิปล่าง โค้งแต่ละโค้งจะมีชื่อเฉพาะ ซึ่งผมขี้เกียจจำ แต่จะใช้วิธีเรียกเป็นหมายเลขแทน ในการแข่งปกติเขาจะเริ่มขับกันตรงเส้นชัยเหลืองๆ แต่ใน PMDA จะเริ่มกันตรงทางตรงหลังโค้งที่ 14
ลองดูลักษณะโค้งต่างๆได้ งานนี้เนื่องจาก GoPro ของผมดันทรยศ เปิดไม่ติด เลยต้องนั่งถ่ายตอนพี่ฉ่างขับ 911 GT3 ให้ดูรอบสนาม จากนั้นตบท้ายคลิป จะเป็นการวนรอบสั้น ผ่านเฉพาะทางหลังพิท มาออกช่วงก่อนโค้ง 9 ขับโดยอาจารย์ Steph ซึ่งผมเอามาให้เทียบกันให้เห็นความต่างระหว่างนักเรียนกับอาจารย์ที่เขาขับมาแล้วเป็นทศวรรษ
และด้วยความเอื้อเฟื้อจากพี่ฉ่าง ซึ่งจำเป็นต้องทำเองหมดทั้งขับรถ ถ่ายภาพ เก็บรายละเอียด ทำให้พี่ฉ่างเลือกที่จะไม่ขับรถในช่วงครึ่งหลัง เมื่อคันอื่นเขาจอดสลับคนขับกัน ไอ้แพนไม่ต้อง นั่งแล้วขับต่อไปได้เลย นี่คือที่มาของการได้หวดรถบางรุ่นซ้ำแล้วซ้ำอีกติดต่อกัน จนเมื่อนับรอบการขับทั้งหมดในช่วงบ่าย ผมหวดไป 23 รอบ ถ้าเป็นอาหารนี่ก็คงจุกล่ะครับ
ต่อไปนี้ คือรถทั้งหมดที่ผมได้ลองขับรอบบ่าย และจำมาเล่าให้ฟังกันสำหรับชาว FART ทั้งหลาย
ขอบอกไว้ก่อนว่ามันไม่มีจุดให้ออกตัวจาก 0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และไม่มีจังหวะให้ใช้นาฬิกาจับเวลาเลย ดังนั้นอย่าคาดหวังตัวเลขแบบที่ผมชอบทำเป็นประจำ แต่พอจะเล่าถึงคุณสมบัติ อรรถรสและอุปนิสัยของรถแต่ละคันได้ น่าเสียดายนิดหน่อยว่า Porsche ขนรถมาให้เราลองมากมายหลายรุ่น แต่ด้วยเวลาที่จำกัดเลยทำให้ไม่มีใครได้ลองขับครบทุกรุ่น หรือบางครั้ง ก็แล้วแต่ว่าจะมีใครเดินไปถึงรถคันนั้นได้ก่อนคุณหรือเปล่า ทำให้ผมพลาดโอกาสลองขับเจ้ากบยักษ์ไฟฟ้า Panamera Turbo S E-Hybrid 680 แรงม้าไป
แต่คันอื่นๆ ได้ลองเกือบครบ รวมถึง 911 GT3 ด้วย!
Porsche 718 Boxster GTS
ไม่อยากจะพูดแต่ก็ต้องพูด ยังไงผมก็ชอบ 6 เม็ดมากกว่า 4 เม็ด และในกรณีของรถตระกูล 718 ใหม่ๆที่เป็น 4 สูบเทอร์โบ ผมต้องพยายามทำความชินกับเสียงรอบเดินเบาที่ชวนนึกถึง Subaru และเสียงตอนอัดเต็มคันเร่งที่แปลกหู ไม่เหมือนทั้ง Subaru คอขาว คอแดง เจ็บคอ หรืออะไรทั้งสิ้น อาจจะเหมือน BRZ แต่ก็มีโทนต่ำและดุกว่า อย่างไรก็ตาม มันไม่หวานหูชวนพลีกายเท่ากับ 6 สูบนอนยันไปได้หรอก
แต่ถ้าคุณมีความเปิดกว้างเรื่องรสนิยมทางเสียง 718GTS จะเป็นรถที่คุณมีความสุขได้ทั้งในสนามและบนถนน ในตัว GTS นั้นแรงม้าเพิ่มมาจากตัว S 15 แรงม้า แต่น้ำหนักก็ต่างกัน 20 กิโลกรัม (1,385 vs 1,405) ถ้าให้พูดตามตรง ผมไม่ค่อยรู้สึกว่ามันต่างกันเลย เทอร์โบเริ่มติดบูสท์เร็ว แค่ 2,400 รอบกดคันเร่งไปบูสท์ก็มารอเกินครึ่งแล้ว และมันจะมีพลังแรงบิดเป็นช่วงกว้างไปจนถึง 7,000 รอบต่อนาที คาแร็คเตอร์แบบนี้ทำให้สามารถใช้คันเร่งกดสั่งปัดท้ายรถออกมากน้อยได้ตามต้องการ
เมื่อสองปีก่อนตอนผมขับรุ่น S ครั้งแรก ผมรู้สึกว่ารถก่อนไมเนอร์เชนจ์ที่เป็น 6 สูบคุมคันเร่งง่ายกว่า เลยชอบ แต่ในวันนี้เมื่อผมเริ่มชอบการกวาดท้ายมากขึ้น กลายเป็นว่าพลังแรงบิดที่เหนือกว่าของรถ 4 สูบเทอร์โบรุ่นใหม่ ทำให้ผมสนุกได้มากโดยไม่ต้องใช้ความเร็วเข้าโค้งเยอะ อยากปัดเมื่อไหร่ก็แค่จุ่มคันเร่ง PSM Sport ยอมให้ท้ายออกได้ในลักษณะที่กำลังสนุก ไม่เสียว ไม่ต้องใช้อีโมฟอร์ม อัตราเร่งช่วงเกียร์ต้นไว แต่ช่วงทางตรงก่อนโค้ง No.1 718GTS ทำความเร็วได้ 208-212 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งน้อยกว่ารุ่นพี่ๆ
ก็คงไม่แปลก เพราะม้าเม้อก็น้อยกว่าใครบนแทร็ค แต่ถ้าเป็นในโค้งหรือช่วงที่ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 140 บาลานซ์ตัวถังของ 718 ช่วยให้คุณสนุกได้มากขึ้น มันเป็นรถที่คุณขับให้ดี ชีวิตก็ดี คุณขับให้มันพยศ มันก็จะพยศสมใจ แต่มันจะทำด้วยนิสัยของวัยรุ่นที่ซุกซน (แต่พูดจารู้เรื่อง) ไม่ใช่คาแร็คเตอร์แบบอสูรที่รอวันแว้งกัดเจ้าของ ด้วยค่าตัวที่ถูกกว่าพวกรุ่นพี่หลายล้านบาท จะพูดก็ได้ว่ามันคือ Porsche ที่สนุกคุ้มค่าเงินมาก แต่ถ้าคุณจะซื้อ ให้ลองดูรุ่น S แล้วดูออพชั่นที่ได้ เทียบกับ GTS ให้ดี ราคาต่างกัน 700,000 บาท สิ่งที่เพิ่มมา คุ้มแค่ไหน เพราะถ้าหวังเรื่องแรงอย่างเดียว ผมคิดว่ามันไม่ได้ต่างกันมากเลย
Porsche 911 Targa 4 GTS
รถที่เปิดหลังคาได้ เป็นรถสำหรับคนที่ไม่ได้แคร์เรื่องสมรรถนะจริงจังหรอก คนจริงเขาต้องขับหลังคาแข็ง
ผมเคยคิดแบบนั้น และปัจจุบันยังแอบคิดอยู่ แต่ประโยคนี้อาจจะใช้ไม่ได้กับ Targa 4 GTS ซึ่งไปๆมาๆ กลายเป็น Porsche คันที่ผมชอบที่สุดในการขับวันนี้ “ทั้งหมด”
ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น? ประการแรกเลย คุณยังได้ใช้เครื่อง 6 สูบนอน ถูกล่ะแม้มันจะไม่กังวานหวานเหมือนรถ 991 ก่อนไมเนอร์ที่เป็นเครื่องไร้เทอร์โบ แต่อย่างน้อยความคล้ายก็ยังมีอยู่ เมื่อได้ยินเสียงแล้วผมยังรู้สึกอยากที่จะกระทืบคันเร่งลากรอบไปโดยไม่ต้องมีเหตุผลอะไรมาก และนอกจากเสียงแล้ว พละกำลังของมันนั้นก็เพียงพอที่จะสร้างความบันเทิงได้แบบยาวๆ แม้จะไม่ถึงขั้นดึงจุกแบบ 911 Turbo แต่ 450 แรงม้าก็เหลือพอสำหรับน้ำหนัก 1,605 กิโลกรัม ในเกียร์ต้นๆ เครื่องสำแดงพลังได้เร็วกว่า และสามารถสร้างความเร็วบนทางตรงได้น่ากลัวกว่า Boxster สมกับราคารถ..225 ในที่ที่ Boxster GTS ได้ 212
ในกลุ่มขับนี้ รถนำเป็น 911 Turbo 540 แรงม้า รถคันที่สองและสามเป็น GT3 500 แรงม้า ผมขับ GTS 450 แรงม้าก็ไล่ตามได้ระดับหนึ่ง แต่คงไม่ถึงกับบี้จี้ติดตลอด ไม่งั้นคนใช้ Turbo กับ GT3 คงเสียใจ
คงไม่ต้องพูดถึงพวงมาลัยและการทำงานของเกียร์ที่ Porsche เซ็ตรถสปอร์ตของพวกเขามาในอารมณ์คล้ายกัน ผมสามารถวิ่งผ่านโค้งต่างๆของสนาม Sepang ได้โดยไม่ต้องหักพวงมาลัยมากเลย ยกเว้นแค่โค้งยูเทิร์น บนทางตรง รถนิ่งมาก แต่ถ้าเปิด PSM เป็น Sport เมื่อไหร่ นิสัยรถจะเปลี่ยน อาการเหมือนมีผีบ้านผีเรือนสิงสู่อยู่ท้ายรถ คอยผลักท้ายไปซ้ายไปขวาอยู่เนืองๆ มาให้เห็นแบบเดียวกับ GTS ที่ผมขับเมื่อต้นปี 2017 ที่แอฟริกาใต้ ถ้ากดคันเร่งมากไป หรือกดเบรกมากไปในจังหวะที่รถมีแรงเหวี่ยงออกข้าง ท้ายรถจะดิ้นเบาๆ อยู่ตลอด ไม่เหมือน Boxster และอาการเยอะกว่า Carrera S ..เห็นเป็นขับสี่ นึกว่าจะนิ่งๆแต่บุคลิก 80% เหมือนรุ่นขับสองมาก
ผมยังไม่ค่อยชินกับระบบ Rear axle steering (เลี้ยวล้อหลัง) ซึ่งจะมีจุดตัดที่ประมาณ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช้ากว่านั้น ล้อหลังจะหมุนสวนทางกับล้อหน้า..เร็วกว่านั้น จะกระดิกนิดๆไปทิศทางเดียวกัน แล้วโค้งใน Sepang หลายโค้งต้องใช้ความเร็วประมาณนี้บวกลบ บางครั้งรู้สึกเหมือนหมุนพวงมาลัยไม่พอแต่พอเอาจริงรถกลับเลี้ยวมากไป รวมถึงเวลาลงเบรกหนักจากช่วงสุดทางตรงก็มีอาการส่ายซ้ายขวาเมื่อผมเดินชิดเลนนอก
เมื่อเข้าโค้งมาแรงๆ แล้วกดคันเร่งเพียงแค่ครึ่งเดียว Targa 4 GTS กวาดท้ายออกจนเคาน์เตอร์สเตียร์ปานกลางได้ ผมสนุกกับมันมากจนอาจารย์เห็นแล้ววิทยุเข้ามาว่า “รีบๆตามมาครับอย่าเล่นเยอะ” (แล้วก็หัวเราะ) เสียวจริง ออกจริง แต่ก็แก้คืนไม่ยาก อาจไม่แรงแบบอสูรร้าย แต่ก็เป็นปิศาจตัวเขื่องที่พูดได้เต็มปากว่านี่คือรถสปอร์ต และสิ่งที่ผมชอบใน 911 ก็คือการเป็นรถเครื่องวางหลังที่ทำให้คุณมีที่หลังเบาะ จะเอน จะปรับเบาะเหยียดยาวก็ได้ พื้นที่หลังคาสูงกว่า Boxster ใส่หมวกกันน็อคขับแล้วหัวไม่ติด เป็นรถที่ผมนั่งขับถนัด และอยากจะขับซ้ำมากที่สุดในบรรดารถทั้งหมด
แต่ถ้าเลือกได้ ขอรุ่น GTS ขับสอง และหลังคาแข็ง ถ้ามันมีให้เลือกน่ะนะ!
Porsche Panamera Turbo
ถ้ามันเป็นรถสปอร์ตคูเป้ 2 ประตู ตัวหนัก 1.7 ตันแล้วสามารถสร้างสมรรถนะได้ขนาดนี้ ผมคงมองว่า “เฉยๆ” แต่แท้จริงแล้ว Panamera Turbo คือรถขนาดใหญ่มาก ตัวกว้างปิดซอยมิด และหนัก 1,995 กิโลกรัม เป็นรถพิกัดเดียวกับซีรีส์ 7 กับ S-Class ไปแล้ว โครงสร้างของมันก็แชร์กันกับ Audi A8 แต่นั่นไม่ได้แปลว่า Panamera จะเป็นรถอุ้ยอ้ายเอื่อยเฉื่อย นิสัยของมันในแทร็ค ทำตัวเหมือนรถเบากว่าความเป็นจริง 200 กิโลกรัม
Panamera เป็นรถเครื่องวางหน้าขับเคลื่อน 4 ล้อ ดังนั้นการแสดงออกจะต่างจากรถคันอื่นที่แล้วมา ในโค้งแบบยูเทิร์น ถ้ารีบกดคันเร่งจังหวะออกจากโค้ง ท้ายจะไม่ปัดออก รู้สึกได้ว่าสมองกลจะพยายามดันรถให้ไปตรงๆ มีอาการหน้าดื้อโค้งนิดๆ ส่วนโค้งความเร็วสูง มาแรง แล้วหักเลี้ยว น้ำหนักตัวของมันจะเผยออกมาด้วยการสไลด์ในลักษณะหน้าดื้อเฉออกจากไลน์นิดๆ รถคันนี้ไม่มีระบบเลี้ยวล้อหลัง ดังนั้นอาการของพวงมาลัยจึงเป็นธรรมชาติ แต่ต้องสาวรอบมากกว่าพวก 718 หรือ 911 บวกกับตัวรถที่กว้าง มองไปกระจกประตูอีกฝั่งยังกะมองฝั่งตรงข้ามเจ้าพระยา การพยายามวิ่งให้ได้ชิดในโค้งจึงเป็นเรื่องยาก
อะไรก็ตามที่ Panamera สู้พวกรถสปอร์ตแท้ไม่ได้ในโค้งแคบ มันก็ไปเอาคืนบนทางตรง ที่ซึ่งพลัง 550 แรงม้าจากเครื่องยนต์ V8 กระหึ่มเหมือนรถแข่ง NASCAR กับแรงบิดที่มากกว่า 911 Turbo ถึง 110 นิวตัน ทำให้ Panamera สร้างความเร็วช่วงสุดทางตรงได้เท่า Targa 4GTS ทั้งที่ตอนเริ่มต้นกด มาด้วยสปีดที่ต่ำกว่าและอัตราเร่งช่วงเกียร์ต้นเหมือนจะช้ากว่า
ความใหญ่ของตัวรถ ก็มีส่วนชดเชยในความนิ่ง และสบาย ด้วยพื้นที่ภายในที่กว้างขวางจนคนตัวใหญ่อย่างผมยังสามารถหมุนพวงมาลัยเหยียบเบรก คันเร่ง สบายตัว แทบจะจิบโค้กขณะไล่ตามรถคันหน้าได้เลยด้วยซ้ำ มันเป็นรถผู้ใหญ่ซิ่ง ทำมาเพื่อผู้ใหญ่ซิ่ง ตรงไหนที่ 911 พยศ Panamera จะนิ่ง ตรงไหนที่ Boxster กวาดท้าย Panamera จะไปตรงๆหรืออันเดอร์นิดๆ ดังนั้นมันอาจไม่ใช่โจทย์สำหรับวัน Trackday เป๊ะอย่างที่คุณต้องการ แต่ถ้าจำเป็นจริง คุณรู้ว่าคุณสามารถมองกบอ้วนวิ่งไล่ฆ่ารถสปอร์ตเล่นอย่างสนุกสนานได้ ไม่มีรถยักษ์สองตันที่ไหนจะทำได้แบบนี้ หรือถ้ามีมันก็จะแพงกว่านี้มาก
Porsche 911 GT3
เป็น Hero of the day ที่นักเรียน PMDA ทุกคนตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะต้องได้ขับ Demand มากเสียจนอาจารย์ต้องบอกว่า “ใจเย็นๆ” จะจัดรอบให้ทุกคนได้ขับอย่างน้อยคนละ 3 รอบสนามแน่นอน สัญญา! GT3 คันที่เขาจัดให้เราขับ มาพร้อมกับ Clubsport Package มีโรลเคจ เครื่องดับเพลิง สวิตช์ตัดไฟ และแน่นอน เบาะ Full Bucket Seat แบบรถแข่งเต็มขั้น
และเพราะไอ้ Clubsport Pack กับร่างกายใหญ่ผิดปกติของผมนี่ล่ะครับ ที่ทำให้มีปัญหา
เพราะตามมาตรฐานความปลอดภัยในการอบรม ผมจะต้องใส่หมวกกันน็อค บวกกับตัวเบาะหลังแข็งที่ทำได้แค่เลื่อนหน้าถอยหลัง ปรับสูงต่ำก็ไม่ได้ ปรับเอนก็ไม่ได้ พวงมาลัยปรับได้ด้วยคันโยกมือ (911 รุ่นอื่นๆเป็นไฟฟ้าหมด) ก็ดูเหมือนจะไม่ช่วยอะไรมาก มันเป็นตำแหน่งการขับที่อย่าว่าแต่ผมเลยครับ พี่ฉ่างตัวเท่าคนปกติก็ขับแล้วร้องจ๊าก เจ็บปวดไปทั้งตัว ผมต้องเลือกว่าจะปรับเบาะให้เหยียบเบรกได้ถนัด แต่ไม่สามารถหมุนพวงมาลัยครบ 180 องศาในวึบเดียวได้ หรือเอาให้หมุนได้ แต่เวลาเหยียบเบรกจะสุดปลายเท้าพอดี แน่นอน ผมเลือกเบรกไว้ก่อน ยิ่งไปกว่านั้น ตัวเบาะที่เอนไม่ได้เลยทำให้พนักศรีษะดันหมวกกันน็อคมาข้างหน้า เบาะรองนั่งดันตัวขึ้นบน
พูดง่ายๆ มันอึดอัดจนแทบหายใจไม่ออก แต่ด้วยความเสี้ยน จะไม่ขับก็เสียดาย อาจารย์ Will Bamber ดูหน้าผมก็รู้ ก็เลยให้คนอื่นมาช่วยขับรถนำ ส่วนตัวเองก็มานั่งข้างเป็นเพื่อนผมเพื่อดูแลอย่างใกล้ชิด
GT3 มีเกียร์ PDK ที่ซ่อนฟังก์ชั่นแปลก ที่ Porsche คันอื่นไม่มี คุณสามารถดึง Paddle สองข้างเข้าหาตัวพร้อมกัน แล้วจังหวะที่ดึงคาไว้ ระบบคลัตช์จะตัดการส่งกำลังจากเครื่อง เหมือนเวลาเราขับเกียร์ธรรมดาแล้วเหยียบคลัตช์เพื่อเบิ้ลเครื่องเล่นได้ คุณจะเอาเทคนิคนี้ไปใช้ตอนไหนก็นึกถึงตอนขับรถเกียร์ธรรมดาไว้
500 แรงม้าใน GT3 ไม่ได้ดึงหลังติดเบาะมากอย่างที่คิด ผมว่ามันไม่ได้ต่างจาก Targa 4GTS มากนักในแง่ของแรง G แต่ความต่างมันอยู่ที่ในรุ่น GTS แรงจะถอยลงหลัง 6,500 รอบ แต่นั่นคือจุดที่ GT3 ตื่นจากการหลับไหลและโลดแล่นส่งเสียงหวานประทับใจที่สุดเท่าที่ผมเคยได้ยินมาจากรถ 6 สูบนอนทั้งชีวิต! แล้วมันก็ดึง ดึง ดึง ดึงอย่างต่อเนื่องไปจนยัน 9,000 รอบต่อนาที ลองคิดดูเล่นๆครับเหมือนวันนึงเราขับ Honda VTEC B18 ฝาแดงแล้ววันนึงไอ้เครื่องบ้านี่ขยายตัวจาก 1.8 เป็น 4.0 ลิตร นั่นคือสิ่งที่คุณได้จากพลังของ 911 GT3 เลยแถมเสียงเพราะกว่าคนละเรื่อง
GT3 มีระบบเลี้ยวล้อหลังเหมือน GTS แต่น่าจะมีโปรแกรมการทำงานที่แตกต่างกัน ทำให้ผมกลับไม่รู้สึกรำคาญอาการเลี้ยวมากเลี้ยวน้อย พูดได้เลยว่าตอนแรกนึกว่าเป็นรถเลี้ยว 2 ล้อแบบปกติด้วยซ้ำ แต่มารู้สึกได้จากความไวของพวงมาลัยที่มากกว่าปกติ น้ำหนักหน่วงมือที่ตึงกว่าใน 911 รุ่นอื่นนิดๆ ช่วงการเหยียบคันเร่งสั้นมากกกกก จาก 911 ปกติที่ก็สั้นอยู่แล้ว กดแค่นิ้วเดียวก็เหมือนกดไป 40-50% ทำให้ดูเหมือนรถพร้อมทะยานหาเรื่องอยู่ตลอด ทั้งที่ความจริงพอจับเรื่องระยะคันเร่งที่สั้นได้แล้ว GT3 ไม่ใช่อสูรบ้าพยศเลยถ้าเท้าเราสามารถเหยียบได้ละเมียดๆ
ช่วงล่างของ GT3 ถูกปรับมาสำหรับการแข่ง โดยปกติ Porsche ก็ไม่ค่อยจะยวบอยู่แล้ว แต่ GT3 นั้นนิ่งจนรู้สึกว่าใกล้เคียงรถแข่งเข้าไปทุกที การทรงตัวของรถก็น่าแปลก เพราะเห็นเป็นรถแข่งนึกว่าจะคุมยาก แต่เอาเข้าจริงกลับนิ่งมากถ้าไม่ลงแส้หนักๆ นิ่งกว่า GTS แต่ถ้ากดหนักเมื่อไหร่ จะเปลี่ยนจากแมวเป็นเสือโคร่ง (เสือดำไม่ได้ประเดี๋ยวโดนยิง) ในพริบตา ลิมิตของรถอยู่สูงกว่า..อาจจะมากกว่า 911 Turbo ด้วยซ้ำ แต่พอถึงลิมิตเมื่อไหร่จะออกอาการชัดและค่อนข้างน่ากลัว
ในคันอื่น ผมขับ 6 รอบสนาม แต่ใน GT3 ผมไปแค่ 3 รอบ แล้วก็ขอตัวเข้าพิท เนื่องจากหายใจไม่ออก ไม่ได้พูดเล่นครับ ตำแหน่งการขับที่ขนาดคนผอมลงพุงนิดเดียวยังยอม ..มาเจอผมจะไปเหลือเหรอ ทั้งหมวกทั้งเหนียงใต้คอกับสายรัดหมวกช่วยกันอัดจนผมหายใจแทบไม่ได้ หมุนพวงมาลัยก็ไม่ถนัด ต้องหมุนแบบ Cross-hand ในหลายโค้ง ผมเห็นว่าถ้าขืนขับต่อไปจะอันตรายและอาจทำให้ Porsche ต้องเสียรถทดสอบอีกเป็นคันที่ 3 จึงต้องยกเลิกแค่นั้น
มันเป็น Hero of the day และยังเป็น Hero อยู่ ทั้งในเรื่องช่วงล่าง ความคมของพวงมาลัย ความหวานของเสียงเครื่องจากสวรรค์และพลังดึงที่ดูเหมือนจะมาแบบไม่จบไม่สิ้น มันคือนิพพานในโลกของคนรักรถสปอร์ตอย่างแท้จริง ชนิดที่ไม่เคยมีรถอะไรให้ผมได้มากขนาดนี้มาก่อน น่าเสียดายที่รถคันเดียวกันนี้เกือบทำผมขาดหายใจตายห่า แต่สำหรับคุณคนผอม (และรวย) ซื้อเถอะครับ! รออะไรอยู่! และสำหรับคุณๆที่ไม่ผอม (แต่ยังต้องรวย) ก็แค่สั่งรถโดยใส่เบาะแบบไม่ใช่เบาะแข่ง ปรับสูงต่ำได้ปกติ แล้วคุณจะได้ รถสนามที่ไม่ต้องถามถ้าคิดจะออกถนน สมใจอยาก!
จบการศึกษา
หลังจากการขับเสร็จ ใจผมรู้สึกโหวงอยู่อย่าง มันเหมือนนักเรียนที่เพิ่งเรียนจบมหาวิทยาลัย ใจหนึ่งคุณก็ภูมิใจกับความสำเร็จ คุณได้ประสบการณ์ การเรียนรู้ และเทคนิคเอาตัวรอดหลายอย่าง แต่ในอีกด้านหนึ่ง มันหมายถึงว่าเวลาของคุณในสถาบันแห่งนั้น ได้หมดลงแล้วอย่างสิ้นเชิง ทั้งดีใจและใจหายไปพร้อมๆกัน
สามคอร์สกับเวลาประมาณ 2 ปีที่ผ่านมา พอถึงเวลาจะสั้น มันก็สั้นเสียเหลือเกิน แต่คิดไปแล้ว 10 ปีที่ผ่านมา มันก็ไม่ได้ว่านานอะไรขนาดนั้น
Porsche Media Driving Academy แรกเริ่มสำหรับผม มันคือสิ่งที่ “โอ้ว..ตูได้ขับ Porsche แล้วเว้ย ขวัญเอ้ยขวัญมา ชีวิตดีมีโบนัส” แต่เมื่อจบลงจริงๆ การได้ขับรถที่เราไม่มีโอกาสได้เป็นเจ้าของอย่างแน่นอน มันเป็นความทรงจำ แต่สิ่งที่ได้มากกว่าความทรงจำ คือสิ่งที่อาจารย์ Matthias, อาจารย์ Will, อาจารย์ Steph, อาจารย์ Admi และอาจารย์ Kenneth สอนมา มันคือสิ่งที่ปรับพฤติกรรมการขับของผมได้ในชีวิตจริง
ผมกับพี่ฉ่างมีความเห็นตรงกัน เมื่อเราเรียนรู้การขับในสนามแข่ง และรู้เทคนิคการขับมากพอ มันไม่ได้ทำให้เรา “เสี้ยน” หนักขึ้นบนท้องถนนหลวงอย่างที่เราเข้าใจ..มันอาจจะจริงสำหรับวัยรุ่น แต่สำหรับคนอย่างผมกับพี่ฉ่าง พอเรียนจากสนาม แล้วมาออกถนน เรารู้สึกว่า ไม่ต้องรีบ ไม่ต้องมุด ไม่ต้องเร็วก็ได้ และถ้าจำเป็นต้องเร็วจริงๆ เราก็สามารถทำให้มันทั้งเร็วและปลอดภัยได้ไปพร้อมๆกัน
มันเป็นประสบการณ์ดีที่มีค่า ไม่ควรสงวนไว้เฉพาะแค่กับสื่อมวลชน หรือเศรษฐีมีเงินร้อยล้าน แต่ควรขยายผลไปถึงคนรักรถ ที่อยากเรียนรู้เทคนิคการขับไปพร้อมๆกับการสัมผัสรถสปอร์ตเยอรมันที่มีชื่อเสียง บางทีผมว่า Porsche ในไทยน่าจะลองเปิดรับสมัคร คิดเงินยังไงก็ว่ามา เสร็จแล้วก็คัดกรองคนก่อนสักรอบในเมืองไทย ดูว่าใครมีศักยภาพ ส่วนใครที่ไม่น่าจะไหวหรือดูแล้วหัวดื้อไม่ยอมฟัง ขับเกรียนก็คัดออก เหลือแต่คนที่น่าไว้ใจ ส่งไปสนาม Sepang ให้บรรดาอาจารย์ลับคมให้ต่อ
เท่าที่ผมทราบมา Porsche มีการจัด Driving Experience ลักษณะคล้ายกันนี้อยู่แล้วในช่วงต้นปี แต่หลักสูตรอาจจะไม่เหมือนกัน 100% โดยทาง Porsche (AAS) จะประสานงานในการคัดเลือกลูกค้าหรือคนที่มีแนวโน้มจะเป็นลูกค้าได้ แล้วก็ประชาสัมพันธ์ไป อย่าง Porsche World Roadshow 2018 ที่ผ่านมา คุณจะได้เข้าร่วมขับในลักษณะคล้ายๆกับ Individual Course ของ Media Driving Academy คุณจะต้องจ่ายประมาณ 25,000 บาท (เพิ่ม 6,700 บาทถ้าใครจะหิ้วแฟนไปนั่งเล่น PUBG รอที่สนาม) และต้องจัดหา จ่ายค่าตั๋วเครื่องบินไปให้ถึงสนามบินกัวลาลัมเปอร์เอง จากนั้นก็เดินมาขึ้นรถคาร์ท มาที่โรงแรม Sama-Sama ที่อยู่ติดกับสนามบิน แล้วที่เหลือ Porsche จะจัดการให้ทั้งหมด
ถ้านั่นยังไม่พอ Porsche ยังมีคอร์สอิสระ เรียงความยาก แบ่งความละเอียดออกเป็น 4 ระดับ ให้คุณเลือกเลยว่าจะเอาแค่ไหน ในหลักสูตรระดับ Warm-up มีค่าใช้จ่ายประมาณ 67,000 บาท ระดับ Precision เรียนรู้เทคนิคเพิ่มเติม 88,500 บาท จนถึงระดับ Master ชนิดที่เอาอาจารย์มานั่งข้างคุณแล้วสอนอย่างละเอียดตัวต่อตัวไปเลย ก็ 120,000 บาท ทั้งหมด จัดที่สนาม Sepang ที่เดียวกับที่พวกผมไปหัดมา แต่ราคาจะเปลี่ยนแปลงมากน้อย ต้องสอบถามทาง AAS ตัวแทนจำหน่ายในไทยเอง หรืออ่านรายละเอียดเพิ่มได้ที่นี่
คุณอาจไม่จำเป็นต้องมี Porsche หรือมีรายได้ระดับหลักหลายล้านบาทต่อเดือน ก็สามารถรับประสบการณ์ดีๆแบบนี้ได้ ในความเห็นของผม ถ้าคุณเป็นสามัญชนที่อยากจะสนองฝันตัวเองสักครั้งในชีวิต แล้วชราตายไปโดยที่สมองยังจำเสียงเครื่องยนต์ 6 สูบนอนหวานๆได้
รออะไร ทำงาน! เก็บเงินสิครับ!
——//////——-
—–/////——
ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย
และ Porsche Asia/Pacific of Singapore
PAN PAITOONPONG
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน และช่างภาพของทาง Porsche Asia Pacific ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 13 กรกฎาคม 2018
Copyright (c) 2018 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com 13 July 2018