ตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา ความสำเร็จของมิตซูบิชิ มอเตอร์ ส่วนหนึ่ง เกิดจากการเข้าร่วมกิจกรรม
มอเตอร์สปอร์ตและการแข่งขันแรลลี่โลก World Rally Cross (WRC) ซึ่งมักจะประสบกับชัยชนะอยู่บ่อยครั้ง
จากความสำเร็จดังกล่าว จึงถูกนำมาพัฒนาและถ่ายทอดในรถยนต์ที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อนักขับทุกคน
ย้อนหลังไปต้นทศวรรษที่ 1970 ตัวแข่งแรลลี่โลกของมิตซูบิชิถูกพัฒนามาจาก Colt Galant 16 L
จากนั้นเข้าสู่ยุคของแลนเซอร์รุ่นแรก 1600 GSR ในปี 1974 ตามด้วยแลนเซอร์รุ่นกล่องไม้ขีด ที่ได้รับความนิยม
จากนักแข่งและทีมแข่งต่างๆ ตลอดปี 1981-1982 รวมทั้งสปอร์ตคูเป้รุ่น Starion กระทั่งเข้าสู่ยุคของกาแลนท์ VR-4
(1987-1992) ซึ่งถือเป็นยุคทองของมิตซูบิชิ ในสังเวียนแรลลีโลก
แต่เมื่อมิตซูบิชิ มอเตอร์ส ตัดสินใจขยายตลาดโดยเน้นรถซีดานขนาดกลางอย่างจริงจัง ด้วยการเปิดตัว
Galant เจเนอเรชันใหม่ (ในเมืองไทยรู้จักกันในชื่อ Galant Ultima) ซึ่งมีขนาดตัวถังใหญ่เกินไปจึงไม่เหมาะกับการแข่งขัน
มิตซูบิชิ ดังนั้นทีมมอเตอร์สปอร์ตจึงพัฒนาตัวแข่งใหม่ในนาม อีโวลูชั่น ในขณะเดียวกันสมาพันธ์ FIA กำหนดรถยนต์
ที่เข้าแข่งขันกรุ๊ป A ต้องผลิตออกขายอย่างน้อย 2,500 คัน/ปี มิตซูบิชิจึงต้องผลิตอีโวลูชั่นทำตลาดจริงให้ถึงจำนวน
ที่กำหนดดังกล่าว ตามกฎนี้ ที่เรียกว่า Homo logate
และนั่นคือจุดเริ่มต้นของตำนานสายพันธุ์อันร้อนแรงที่สุดของตระกูลแลนเซอร์ ที่สร้างความตื่นตาตื่นใจ
ให้กับบรรดาผู้รักรถยนต์ หรือผู้นิยมชมชอบความแรง นับเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องของมิตซูบิชิ เพราะเลนเซอร์ อีโวลูชั่น
สามารถกวาดชัยชนะจากสนามแข่ง WRC นับไม่ถ้วน ทั้งยังคว้าแชมป์แรลลี่โลกสะสมเก็บคะแนนได้ในปี 1998 มาครองได้สำเร็จ
แม้ว่า มิตซูบิชิ จะยุติบทบาทในสนามแข่งขันแรลลีโลก WRC เมื่อปีก่อนๆ แต่ หน้าที่ของแลนเซอร์ อีโวลูชัน
ในโลกความจริง ยังคงดำเนินต่อไป ในฐานะ คอมแพกต์สปอร์ตซีดาน ที่ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อเอาชนะข้อจำกัดต่างๆ ทั้งในการขับขี่
รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ และทั้งเอาชนะทุกข้อจำกัดในใจของผู้คนทั่วโลก
และประวัติศาสตร์ ตลอด 17 ปีที่ผ่านมา ของ แลนเซอร์ อีโวลูชัน ถูกรวบรวมมาไว้ ที่นี่แล้ว…
LANCER GSR EVOLUTION
เปิดตัวเมื่อ 7 กันยายน 1992 (เริ่มขายจริง 19 ตุลาคม 1992)
จำกัดจำนวนผลิต 2,500 คัน
ถูกพัฒนาบนพื้นฐานแลนเซอร์รุ่น อี-คาร์ มีให้เลือกทั้งรุ่น RS สำหรับลูกค้าที่ต้องการรถสภาพเดิม ไปโมดิฟายต่อ
เพื่อลงแข่งในสนาม และรุ่น GSR สำหรับลูกค้าทั่วไป ด้วยความยาวตัวถัง 4,310 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,395 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,500 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,240 กิโลกรัม
มีการปรับปรุง โครงสร้างตัวถัง ให้ทนต่อแรงบิดเค้น (rigidity) สูงกว่าแลนเซอร์ อี-คาร์ รุ่นธรรมดาทั่วไป 20%
ขณะเดียวกัน ด้านการปรับปรุงการไหลเวียนตามหลักอากาศพลศาสตร์ สปอยเลอร์หลังของมันช่วยเพิ่มแรงกดท้ายได้ 18%
ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยเบาะนั่งจาก RECARO พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน สไตล์สปอร์ต
เครื่องปรับอากาศเป็นแบบดิจิตอล แถมวิทยุ-เทป 1 เครื่อง กระจกหน้าต่างสีชา และกระจกมองข้าง ปรับด้วยไฟฟ้า
และมีใบปัดน้ำฝนหลังมาให้ เหมือนกับรุ่นท็อปของแลนเซอร์ E-Car เวอร์ชันญี่ปุ่น
วางขุมพลัง 4 G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี พร้อมเทอร์โบและอินเตอร์คูลเลอร์ ซึ่งปรับปรุงมาจาก
เครื่องยนต์ตัวเดียวกัที่วางอยู่ใน Galant VR-4 โดย ปรับปรุง เพลาข้อเหวี่ยงเบาขึ้น ก้านสูบและลูกสูบเบาขึ้น
ปรับปรุงพอร์ทไอดีไอเสียให้ดีขึ้น ใช้เทอร์โบ TD05H-16G-7 แทนที่ของ VR-4 ซึ่งเป็น TD05H-14G-6
(ใหญ่ขึ้นทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย รองรับม้าสูงสุดได้มากขึ้น) เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ ขยายขนาดอินเตอร์คูลเลอร์
ให้ใหญ่โตขึ้น และขยายขนาดท่อไอเสียใหญ่ขึ้น
ให้กำลังสูงสุด 250 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่งกำลังด้วย
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ W5M33 เหมือนของ Galant แต่ได้ชุดคลัทช์ที่จับกำลังอยู่หมัดขึ้น และ Synchromesh
แบบ Double-cone ที่เกียร์ 2 เพื่อเพิ่มความทนทานลงสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ตลอดเวลา พร้อมเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป
LSD ตัวเลขสมรรถนะ 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงในเวลา 5.1 วินาที ความเร็วสูงสุด 143 ไมล์/ชั่วโมง
ระบบกันสะเทือนหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง
ดิสค์เบรก 4 ล้อคู่หน้าแบบมีรูระบายความร้อน อย่างไรก็ตาม การติดตั้งล้ออัลลอย ขนาด 15 นิ้ว สวมเข้ากับยาง
195/55R15 ถูกมองว่า ยางมีขนาดเล็กเกินไป และทำให้ไม่เกาะถนนขณะเข้าโค้งเท่าที่ควร
อีโวลูชัน รุ่นแรก มีสีตัวถังให้เลือก 5 สี ทั้ง ขาว เงิน เทาเข้ม ดำ และแดง อันเป็นสีที่ใช้ในการโฆษณา (สีโปรโมท)
ติดป้ายราคาเริ่มต้น ที่ 2,208,000 เยน ในรุ่น RS และ 2,738,000 เยน ในรุ่น GSR
รุ่นแรกของ อีโวลูชัน ถูกจับจอง หมดเกลี้ยง ทั้ง 2,500 คัน ไปในเวลาเพียง 3 วันแรกที่ออกจำหน่าย
————————————————————————————-
LANCER GSR EVOLUTION II
เปิดตัวเมื่อ 22 ธันวาคม 1993 (เริ่มขายจริง 17 มกราคม 1994)
จำกัดจำนวนผลิต 5,000 คัน
ดูจากภายนอกเพียงมองผ่าน เหมือนไม่มีการปรับโฉมใหม่ใดๆ แต่ความจริงแล้วมีหลายจุดที่ อีโวลูชั่น II
แตกต่างจาก รถรุ่นแรก ทั้งชุดเปลือกกันชนหน้าออกแบบขึ้นใหม่ สปอยเลอร์หลัง ดีไซน์ใหม่ นอกจากนี้
ยังปรับปรุงระยะฐานล้อ ให้ยาวขึ้นจากเดิมอีก 10 มิลลิเมตร ด้วยวิธีการย้ายจุดยึดล้อหน้า เคลื่อนไปข้างหน้า
อีกเล้กน้อย รวมทั้งปรับปรุง ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) ให้กว้างขึ่น 15 มิลลิเมตร ขณะที่ความกว้าง
ช่วงล้อหลัง (Rear Track) กว้างขึ้น 10 มิลลิเมตร เปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอย ขนาด 15 นิ้ว จาก O.Z. และยางขนาด
205/60R15
ขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ยังคงเป็นรหัส 4G63 เหมือนเดิม ส่งกำลังด้วยเกียร์ลูกเดิม แต่มีการเพิ่ม
แรงดันบูสเตอร์เทอร์โบ และระยะยกวาล์วสูงขึ้น รีดแรงม้าเพิ่มมาได้อีก 10 ตัว เป็น 260 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.5 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที อีกทั้งยังมีการปรับปรุงระบบกันสะเทือนเล็กน้อย
โดยเปลี่ยนเหล็กกันโคลงหน้า-หลัง ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เปลี่ยนคอนโทรลอาร์มตัวล่าง และปรับมุมแคมเบอร์ล้อคู่หน้าใหม่
ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน 0-60 ไมล์/ชั่วโมง ใช้เวลา 5 วินาที ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 147 ไมล์/ชั่วโมง
ภายในห้องโดยสาร ปรับปรุงใหม่ ด้วยเบาะนั่ง RECARO ดีไซน์ใหม่ แต่ยังคงใช้พวงมาลัย 3 ก้านแบบเดิม
ระบ[อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ ยังคงมีให้เหมือนเช่น รุ่นแรก
สีตัวถังมีให้เลือก 5 สี ทั้งแดง ดำ น้ำเงิน ขาว และ เทา อันเป็นสีที่ใช้ในการโฆษณา (สีโปรโมท)
ราคาจำหน่ายอยู่ที่ 2,308,000 เยน ในรุ่น RS และ 2,898,000 เยน ในรุ่น GSR
อีโวลูชัน ทู ทั้ง 5,000 คัน ถูกจำหน่ายจนหมดภายใน 3 เดือนหลังเปิดตัว
(ภาพโฆษณาในนิตยสาร Car & Driver Japan Edition ฉบับ 26 กุมภาพันธ์ 1994)
————————————————————————————-
LANCER GSR EVOLUTION III
27 มกราคม 1995 (เริ่มขายจริง 10 กุมภาพันธ์ 1994)
จำกัดจำนวนผลิต 5,000 คัน
การปรับปรุงเน้นไปที่การเปลี่ยนมาใช้ชุดแอโรพาร์ท รวมทั้งสปอยเลอร์รอบคันใหม่ทั้งหมดให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
เพื่อเพิ่มแรงกด (Downforce) และลดค่าสัมประสิทธิ์ต้านทานอากาศ (แอโรไดนามิก) ลง แต่กระนั้น มิตซูบิชิยังเคลมตัวเลข
ค่า Cd. เท่ากับรุ่นเดิม อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงดังกล่าว ส่งผลให้น้ำหนักตัวเพิ่มเป็น 1,260 กิโลกรัม
โครงสร้างตัวถังยังคงไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมนัก วางเครื่องยนต์ 4G63 เช่นเคย แต่มีการปรับปรุงรายละเอียดภายใน
ทั้งการเปลี่ยนมาใช้ เทอร์โบรุ่นใหม่ TD05H-16G6-7 โดยเปลี่ยนกังหันไอดีจาก 60mm เป็น 68mm ท่อร่วมไอเสีย
ช่วงก่อนป้อนเข้าเทอร์โบมีขนาดใหญ่ขึ้น เพิ่มระบบฉีดน้ำหล่อเย็นอินเตอร์คูลเลอร์ เพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดจาก 8
.5 เป็น 9.0 ต่อ 1 ตัวเลขกำลังสูงสุดจึงเพิ่มขึ้น เป็น 270 แรงม้า (PS) ที่ 6,250 รอบ/นาที โดยคงแรงบิดสูงสุดเท่าอีโวลูชั่น II
ระบบกันสะเทือนถูกปรับปรุงให้ตอบสนองได้เฉียบคมยิ่งขึ้น
ภายในห้องโดยสาร มีการปรับปรุงรายละเอียดเพียงเล็กน้อย คือ เปลี่ยนเพียงแค่พวงมาลัย 3 ก้านดีไซน์ใหม่
จาก MOMO นอกนั้น เบาะนั่ง จะยังคงเป็นเบาะ RECARO รุ่นเดียวกับใน อีโวลูชัน ทู และเช่นเดียวกัน
อุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ ยังคงมีให้เหมือนเดิม
การปรับปรุงข้างต้น ส่งผลให้ อีโวลูชั่น III แรงที่สุดและหนักที่สุด แต่มีสมรรถนะดีที่สุดในกลุ่มอีโวลูชั่นที่ใช้พื้นฐาน
เดียวกันกับ แลนเซอร์ รุ่นอี-คาร์ ด้วยตัวเลขสมรรถนะจากโรงงาน 0-60 ไมล์/ชั่วโมง ในเวลา 4.9 วินาที ความเร็วสูงสุด
149 ไมล์/ชั่วโมง ความพยายามในการพัฒนาตัวแข่ง บนพื้นฐนของ อีโวลูชัน ทรี ทำให้รถรุ่นนี้ กลายเป็น อีโวลูชัน
รุ่นแรก ที่คว้าชัยชนะในรายการแข่งขันแรลลีโลก WRC ให้กับมิตซูบิชิ ที่ Swedish Rally ในปี 1995
อีโวลูชัน ทรี มีสีตัวถังให้เลือก 5 สี คือ ขาว เทาเข้ม เหลือง (สีโปรโมท) แดง และดำ
ตั้งราคาขายไว้ที่ 2,378,000 เยน ในรุ่น RS และ 2,968,000 เยน ในรุ่น GSR
————————————————————————————-
LANCER GSR EVOLUTION IV
เปิิดตััวเมืื่่่่อ 30 กรกฎาคม 1996 (เริ่มขายจริง วันเดียวกัน)
จำกัดจำนวนผลิต 6,000 คัน
มีการเปลี่ยนแปลงตัวถังเป็นครั้งแรก มาใช้พื้นฐานเดียวกับแลนเซอร์ ไฟท้ายเบนซ์ ซี-คลาส ตัวถังยาว 4,330 มิลลิเมตร
กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,415 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,510 มิลลิเมตร และน้ำหนักตัว 1,350 กิโลกรัม มีโครงสร้าง
ตัวถังแข็งแรงกว่า แลนเซอร์ รุ่น MG ท้ายเบนซ์ ธรรมดา ถึง 45%
ขุมพลังยังยืนหยัดกับรหัส 4G63 แต่เป็นเวอร์ชันใหม่ รถรุ่นนี้ถือเป็นอีโวลูชั่นรุ่นแรก ที่ย้ายตำแหน่งเครื่องยนต์มาติดตั้ง
หมุนกลับด้านจากรุ่นเดิม ตัวเครื่องย้ายมาอยู่ฝั่งซ้ายของห้องเครื่องยนต์ แต่อัพเกรดสมรรถนะเพิ่มขึ้น ด้วยการเปลี่ยนมาใช้เพลาราวลิ้น
เหนือฝาสูบ (แคมชาฟท์) ชุดใหม่ ท่อทางเดินไอดีใหม่ ลดความคเคี้ยวให้น้อยลงกว่าเดิม เปลี่ยนเทอร์โบใหม่ยกชุด
เป็น TD05HR-16G6-9T ทิศทางการหมุนกลับด้านกันกับของเดิม และเป็นเทอร์โบแบบ Twin-scroll โข่งไอเสียมีขนาดโตขึ้น
อัตราส่วนกำลังอัดลดจาก 9.0 เหลือ 8.8 ต่อ 1 ประเก็นฝาสูบเหล็ก ลูกสูบฟอร์จใหม่เบากว่าเดิม ฟลายวีล เบาขึ้น
แรงขึ้นเป็น 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 36.0 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที เชื่อมการทำงานกับ
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะแบบ SHIFT-SHORT STROKE รุ่น W5M51 และถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกในโลก
ที่ติดตั้งระบบควบคุมแรงบิดล้อหลัง AYC ใกล้เฟืองท้ายเพื่อให้เข้าโค้งได้ฉับไวและทรงตัวดีเมื่อเบรกกะทันหัน
รุ่น GSR ติดตั้งจานเบรคจานใหญ่โตขึ้น แต่ในรุ่น RS จะยังคงใช้จานเบรคหน้าจากรุ่น อีโวลูชัน ทรี คาลิปเปอร์ เป็นแบบ 2 Port
นอกจากนี้ยังเปลี่ยนน็อตล้อจากเดิม 4 รู 114.3 ใน อีโวลูชัน วัน – ทรี เป็น 5 รู 114.3 ล้อเป็นของ OZ ขนาด 16 นิ้ว
สวมเข้ากับยางขนาด 205/55R16 ทั้ง 4 เส้น
ด้านการตกแต่งภายใน อีโวลูชัน โฟว์ ถือเป็นรุ่นแรก ในตระกูลอีโวลูชัน ที่ติดตั้งพวงมาลัย 3 ก้านทรงสปอร์ต
ที่ฝังถุงลมนิรภัยด้านคนขับจาก MOMO เอาไว้ โดยใช้ด้ายสีแดง เย็บหนังหุ้มพวงมาลัยเอาไว้ ขณะที่หัวเกียร์
หุ้มหนังด้วยเช่นกันกระนั้น สิ่งที่ยังไม่เปลี่ยนไป นั่นคือ มิตซูบิชิ ยังคงใช้บริการเบาะนั่งแบบบักเก็ตซีต บุผ้า
จาก RECARO ตามเคย มาตรวัดขาว ตัวเลขเรืองแสงสีแดง เครื่องปรับอากาศดิจิตอลแบบสหกรณ์ พบได้ในรถรุ่นหรูๆของค่ายนี้
แม้ว่าค่าตัวของรุ่น GSR จะไจข้นไปสูงที่ระดับ 2,998,000 เยน ในรุ่น GSR
ด้วยพัฒนาการที่ก้าวล้ำไปไกลกว่า อีโวลูชัน ทรี ณ เวลานั้น ทำให้ อีโวลูชัน โฟว์ ทั้ง 6,000 คัน มีลูกค้า
จับจองไปจนหมดเกลี้ยงในเวลาเพียง 3 วันหลังเปิดตัว!
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION V
6 มกราคม 1998 (เริ่มขายจริง วันเดียวกัน)
จำกัดจำนวนผลิต 6,000 คัน
ปรับโฉมเล็กๆน้อย ให้เหมือนกับรุ่นไมเนอร์เชนจ์ของตระกูลแลนเซอร์ เปลี่ยนชุดไฟหน้าและไฟเลี้ยวข้างใหม่
ปรับปรุงงานออกแบบเปลือกกันชนหน้า และสปอยเลอร์หน้าขึ้นใหม่ เพิ่มช่องรับอากาศขนาดใหญ่เพื่อระบายความร้อน
ในเครื่องยนต์ และแน่นอน เปลี่ยนฝากระโปรงหน้าใหม่ทั้งชิ้นเช่นเดียวกับสปอยเลอร์หลังชิ้นใหม่
นอกจากนี้ยังเพิ่มโป่งข้าง ให้รถดูดุดันขึ้น อีกทั้งยังมีการขยายความกว้างช่วงล้อหน้า เพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร
ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง เพิ่มขึ้น 35 มิลลิเมตร ทำให้ตัวรถกว้างขึ้นเป็น 1,770 มิลลิเมตร โดยความยาว
ตัวถังยังคงเท่าเดิม 4,350 มิลลิเมตร สูง 1,415 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว 2,510 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,360 กิโลกรัม
ยาง เพิ่มขนาดให้มีหน้ากว้างขึ้น เป็น 225/45R17
ส่วนภายในห้องโดยสาร ยังคงไม่แตกต่างจาก อีโวลูชัน โฟว์ แต่เปลี่ยนมาใช้โทนสีเทาดำ และใช้เบาะ RECARO รุ่น SR-Series
ด้านวิศวกรรม ยังคงใช้เครื่องยนต์บล็อกเดิม แต่เปลี่ยนเทอร์โบ ลูกใหม่ เป็น TD05H-16G6-10.5T
โข่งไอเสียใหญ่ขึ้น เพิ่มค่า A/R จาก 8.15/8.38 เป็น 9.58/9.45 เพิ่มขนาดอินเตอร์คูลเลอร์ให้ใหญ่ขึ้นอีก
เพิ่มขนาดหัวฉีด อีก 40 ซีซี เป็น 550 ซีซี และเพิ่มกำลังอัด จาก 8.8 เป็น 9.0 : 1 ทำให้แรงบิดสูงสุด
เพิ่มขึ้นเป็น 38.0 กก.-ม. ที่รอบเท่าเดิม 3,000 รอบ/นาที
สีภายนอก มีทั้งหมด 5 สี คือ ดำ แดง เหลือง ขาว และ เงิน อันเป็นสีโปรโมท
ราคา ตั้งไว้ที่ 2,598,000 เยน ในรุ่น RS และ 3,248,000 เยน ในรุ่น GSR
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION VI
7 มกราคม 1999 (เริ่มขายจริง 22 มกราคม 1999)
จำกัดจำนวนผลิต 7,000 คัน
เน้นปรับปรุงชุดแอโรพาร์ท และระบบหล่อเย็นให้ตรงข้อกำหนดใหม่ของ FIA และปรับปรุงสปอยเลอร์หลัง
โดยใช้พื้นฐานรูปทรงเดิม แต่ฐานล่างทรงสามเหลี่ยมนูนเจาะโล่งเพื่อประสิทธิภาพในการกดตัวถังขณะแล่นด้วยความเร็วสูง
ปรับปรุงระบบกันสะเทือนให้ยึดเกาะถนนดีขึ้น ปรับปรุงการทำงานของระบบ AVC ให้แม่นยำยิ่งขึ้น
ส่วนรายละเอียดการตกแต่งภายนอกอื่นๆนั้น มีการเปลี่ยนไฟเลี้ยวมาเป็นสีขาว แผงทับทิมทั้ง 2 ฝั่งฝากระโปรงหลังถูกถอดออก
อีกทั้งยังเปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ลายใหม่ 15 ก้าน จาก O.Z พร้อมยาง 225/45ZR17
ด้านการปรับปรุงเครื่องยนต์นั้น เปลี่ยนลูกสูบแบบใหม่ ให้ทนทานขึ้นกว่าเดิม เพิ่มขนาด Oil Cooler ให้โตขึ้น
หากเป็นรุ่น GSR จะยังคงใช้เทอร์โบเดิม แต่ถ้าเป็นรุ่น RS จะเปลี่ยนมาใช้เทอร์โบลูกใหม่ TD05HRA-16G6-10.5T
เปลี่ยนแกนเทอร์ไบน์และกังหันไอเสีย มาใช้ไทเทเนี่ยมอัลลอย ถือเป็นรถยนต์นั่งรุ่นแรกแรกในโลกที่ใช้เทอร์โบแบบใหม่นี้
อีโวลูชัน VI มีสีตัวถังให้เลือก 5 สี ทั้ง ดำ น้ำเงิน (สีโปรโมท) เงิน เทา และขาว
ราคาขายของรุ่น RS อยู่ที่ 2,598,000 เยน ส่วนรุ่น GSR อยู่ที่ 3,248,000 เยน
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION VI TOMMY MAKINEN EDITION
10 ธันวาคม 1999 (เริ่มขายจริง 8 มกราคม 2000)
จำกัดจำนวนผลิต 2,500 คัน
มิตซูบิชิ สร้าง อีโวลูชั่น VI เวอร์ชันพิเศษเพื่อเป็นที่ระลึกแก่ทอมมี่ มาคิเนน อดีตนักแข่งทีมมิตซูบิชิ แรลลี่อาร์ต
ซึ่งแตกต่างจาก อีโวลูชั่น VI เล็กน้อย ด้วยการ ออกแบบชุดแอโรพาร์ทใหม่ทั้งหมด
ลดความสูงของตัวถังจรดพื้นถนนจากรุ่นเดิมลงไปอีก 10 มิลลิเมตร ถังน้ำมันพร้อมฝาปิดแบบใหม่
ป้องกันการกระฉอกขณะเข้าโค้งต่างระดับด้วยความเร็วสูง
ขุมพลังมีแรงม้าเท่าเดิม ใช้เทอร์โบ TD05HRA-15GK2-10.T ในรุ่น GSR ซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางกังหันไอดี
จะน้อยลง แต่ขนาดความสูงของใบจะมากขึ้นชดเชยกัน แต่ลดลงมาอยู่ที่ 38.0 กก.-ม. แต่จะมาถึงในรอบเครื่องยนต์
ที่เร็วขึ้น เป็น 2,750 รอบ/นาที แต่กับรุ่น RS จะยังใช้เทอร์โบ ไทเทเนียมอัลลอย รุ่นเดียวกับ RS EVO VI
นอกจากนั้น ยังเปลี่ยนมาใช้ท่อไอเสียแบบใหม่ ขณะที่ล้ออัลลอย ขนาด 17 นิ้ว เปลี่ยนมาใช้บริการของ ENKEI
ภายในห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยเบาะ RECARO พร้อมลายผ้าเบาะพิเศษ ปักชื่อรุ่นไว้ตรงกลางโดยเฉพาะ
หนังหุ้มพวงมาลัย คันเกียร์และเบรกมือ จะเย็บเข้ารูปกันด้วยด้ายสีแดง
รุ่น RS ยังคงยืนราคาไว้ตามเดิมคือ 2,598,000 เยน แต่ในรุ่น GSR ราคาจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 3,278,000 เยน
และถ้าต้องการชุดตกแต่งภายนอก ให้คล้ายกับตัวแข่ง WRC มากที่สุด ลูกค้าต้องจ่ายเพิ่มอีก 20,000 เยน
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION VII
เปิดตัวเมื่อ 26 มกราคม 2001 (เริ่มขายจริง 3 กุมภาพันธ์ 2001)
จำกัดจำนวนผลิต 10,000 คัน
อีโวลูชัน 7 พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ แลนเซอร์ เซเดีย ที่บุกตลาดมาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมปีที่แล้ว ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่
2 ของมิตซูบิชิที่ออกมากู้ภาพพจน์หลังวิกฤตการณ์ RECALL ครั้งใหญ่ในญี่ปุ่นเมื่อเดือนสิงหาคม 2000 และนับเป็น
ครั้งที่ 2 ที่มีการเปลี่ยนโครงสร้างตัวถังหลักให้กับอีโวลูชัน พร้อมหน้าตารอบคันที่ถูกยกระดับความปราดเปรียวดุดัน
เหมือนกับสายพันธุ์อีโวลูชันที่ผ่านมาทั้ง 6 รุ่น
ภายใต้มิติตัวถังยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,625 มิลลิเมตร
จุดที่แตกต่างจากรุ่นพื้นฐานเริ่มจาก กันชนหน้าทรงใหม่ที่มีช่องดักอากาศขนาดใหญ่ มองทะลุเห็นอินเตอร์คูลเลอร์ใบ
เขื่อง ฝากระโปรงหน้าพร้อมช่องดักอากาศ NACA ที่ด้านบนทำจากอลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักตัว ไฟหน้าเปลี่ยนใหม่ทั้ง
ชุดตามการออกแบบฝากระโปรงหน้าแบบใหม่ เป็นแบบกรอบสี่เหลี่ยมเฉียงซีนอน 3 เลนส์ ที่มีขนาดเพรียวกว่ารุ่นพื้น
ฐาน และย้ายชุดไฟเลี้ยวรูปตัว L มาวางอยู่มุมล่างชุดไฟหน้า ดูคล้ายกับปาเจโรรุ่นก่อนๆ ซุ้มล้อทั้ง 4 เพิ่มโป่งข้างให้ดู
บึกบึนคล้ายเวอร์ชันตัวแข่ง ทำให้แนวขอบประตูผู้โดยสารหลังขนานไปกับขอบซุ้มล้อ ต่างจากรุ่นเซเดียที่โค้งต่อเนื่อง
เป็นรูปตัว C ไม่อิงกับขอบซุ้มล้อ นอกจากนี้ไฟท้ายและกันชนหลังต้องออกแบบขึ้นใหม่เพื่อให้รับกับโป่งข้างด้านหลัง
โดยเฉพาะ รวมทั้งสปอยเลอร์หลังทรงสูงที่ออกแบบขึ้นใหม่
ถึงจะใช้โครงสร้างตัวถังและแพล็ตฟอร์มร่วมกับรุ่นเซเดีย แต่โครงสร้างตัวถังอีโวลูชันแข็งแกร่งและลดการบิดตัวจาก
เดิมถึง 50% ด้วยจุดเชื่อมรอยต่อที่มากกว่าเซเดียถึง 200 จุด อย่างไรก็ดี ชิ้นส่วนตัวถังกลับใช้ร่วมกัน ได้เพียงไม่กี่
จุด และถึงแม้พยายามลดน้ำหนักตัวทุกวิถีทาง แต่ตัวเลขก็เพิ่มขึ้นจากรุ่นก่อนถึง 40 กิโลกรัมมาหยุดที่ 1,400 กิโลกรัม
อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ดูเหมือนว่ามิตซูบิชิจะปักหลักใช้บริการคู่หูพาร์ทเนอร์ขาประจำในการตกแต่งภายในของอีโวลูชันให้คงบุคลิกสปอร์ตไว้
อย่างเหนียวแน่น ดูได้จากพวงมาลัย 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยนูนบนแป้นวงกลมจาก MOMO เบาะนั่งคู่หน้าทรงสปอร์ต
แบบใหม่ น้ำหนักเบากว่าเดิมจาก RECARO ส่วนแผงหน้าปัดยกมาจากเซเดียรุ่น 1,500 ซีซี (ไม่มีช่องติดตั้งจอระบบ
นำร่อง) แต่เพิ่มความเท่ด้วยมาตรวัดต่างๆรวม 5 ช่องสีเงินเรืองแสงสีแดง
การปรับปรุงสมรรถนะคือหัวใจสำคัญของการเปลี่ยนแปลงในอีโวลูชันทุกรุ่น ครั้งนี้ก็เช่นกัน แม้ขุมพลังยังคงเป็น
รหัส 4G63 4 สูบ DOHC 1,998 ซีซี เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ เจ้าเก่าที่คุ้นเคย แต่รายละเอียดต่างๆถุกปรับปรุงใหม่
เช่น ระบบทางเดินไอดีและไอเสียที่ลดแรงต้านทานในท่อไอดีลง 20% เพิ่มความกว้างให้อินเตอร์คูลเลอร์อีก 20
มิลลิเมตร โดยผู้ขับขี่เลือกการทำงานระบบสเปรย์พ่นลดความร้อนในแบบธรรมดาหรืออัตโนมัติผ่านทางสวิทช์บนแผง
หน้าปัด เพิ่มขนาดของออยล์ คูลเลอร์อีก 15% ทั้งหมดนี้ช่วยรีดกำลังสูงสุดออกมาได้ที่ 280 (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 39.0 กก-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
แต่ยังคงส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะรุ่น W5M51 ลูกเดียวกับรุ่นที่แล้ว แต่เพิ่มขนาดแผ่นคลัชท์และฟลายวีล
รวมทั้งปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ทั้งรุ่น GSR และ RS ให้ต่างกันเพื่อความเหมาะสมกับการใช้งานของลูกค้า โดยอัตราทด
เกียร์ 1 ในรุ่น GSR อยู่ที่ 2.928 แต่รุ่น RS เริ่มที่ 2.785 และในรุ่น RS ลูกค้ายังเลือกได้ว่าจะใช้เกียร์ที่มีอัตราทด
ธรรมดา หรือแบบ SUPER CLOSED RATIO อีกด้วย
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเปลี่ยนมาใช้ระบบ ACD (ACTIVE CENTER DIFFERENTIAL) เป็นครั้งแรกในโลก เข้า
มาแทนระบบ VISCOUS CUPPLING แบบเก่า โดยใช้ระบบแรงดันไฮดรอลิกร่วมกับคลัตช์หลายแผ่น เป็นศูนย์กลาง
เพื่อแบ่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปด้านหน้าและหลังเท่าๆกัน การปฏิวัติระบบขับเคลื่อน 4 ล้อครั้งนี้ ช่วยให้ผู้ขับ
สามารถควบคุมรถได้ทุกสถานะการณ์ รวมทั้งเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและการเกาะถนนอีกด้วย
นอกจากนี้ยังมีระบบ AYC (ACTIVE YAW CONTROL) ติดตั้งใกล้เฟืองท้าย ทำงานประสานกับระบบ ACD โดยส่ง
แรงบิดที่ต่างกันไปยังล้อหลังตามสภาพถนนเพื่อให้เข้าโค้งได้ฉับไวและทรงตัวดีเมื่อเบรกกระทันหัน
ระบบกันสะเทือนหน้าแมคเฟอร์สันสตรัท หลังแบบมัลติงลิงค์ ถูกปรับปรุงให้ยึดเกาะถนนดีขึ้น มั่นใจด้วยดิสค์เบรค 4
ล้อ 4 คาลิปเปอร์ พร้อม เอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรค อีบีดี พร้อมระบบลดความร้อนของจานเบรคและวาล์วปรับ
แรงดันแรงดันน้ำมันเบรค PCV (PRESSURE CONTROL VALVE) พัฒนาร่วมกับ BREMBO เช่นเคย นอกจากนี้
ยังปรับปรุงการทรงตัวและการตอบสนองของพวงมาลัยเมื่อเหยียบเบรคขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงด้วย
ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 2,510,000 เยน หรือ 1,057,560 บาทในรุ่น RS ที่พร้อมลงแข่งในสนามทันที และ 2,998,000 เยน
หรือ 1,259,000 บาท ในรุ่น GSR (ไม่รวมภาษีไทย)
————————————————————————————-
EVOLUTION VII GT-A
เปิดตัวเมื่อ 29 มกราคม 2002 (เริ่มขายจริง 1 กุมภาพันธ์ 2002)
จำกัดจำนวนผลิต 2,000 คัน
ส่วนรุ่น GT-A เป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติรุ่นแรกในตระกูลอีโวลูชั่น จะมีความแตกต่างจากทุกรุ่น
ในสายพันธุ์ของตระกูลอีโวลูชันที่ผ่านมา เพราะนี่เป็นครั้งแรกที่ทีมวิศวกรจะเอาใจลูกค้า
ทั้งวัยรุ่นและผู้ใหญ่ ด้วยการถอดเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ รุ่น W5M51 ออก แล้วแทนที่ด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ INVECS-II ที่ผู้ขับขี่สามารถเลือกเปลี่ยนเกียร์ได้ด้วยตัวเอง
ทั้งจากบนคันเกียร์ และจากมีปุ่ม SPORT SHIFT เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้ในตัว ซึ่งเป็นครั้งแรก
ที่มิตซูบิชิติดตั้งปุ่มดังกล่าวนี้บนพวงมาลัย ทำให้ถึงกับต้องเปลี่ยนพวงมาลัย 3 ก้านใหม่
เพื่อรองรับการใช้งานโดยเฉพาะ
แต่เมื่อเชื่อมกับหัวใจบล็อกเก่าเจ้าประจำ 4G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พ่วงด้วยเทอร์โบ
และอินเตอร์คูลเลอร์ ใครที่คาดหวังความแรง คงต้องทำใจกับตัวเลขสมรรถนะที่ลดลง 7 แรงม้า (PS)
จากเดิม 280 แรงม้า (PS) เหลือเพียง 272 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 35 กก.-ม.
ที่ 3,000 รอบ/นาที แถมยังส่งผลให้น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้นจาก 1,400 กิโลกรัม เป็น 1,480 กิโลกรัมอีกด้วย
เหตุที่เป็นเช่นนี้ นั่นเพราะ มีการเปลี่ยนมาใช้เทอร์โบรุ่น TD05HR-15GK2-9T ซึ่งมีใบพัดคอมเพรสเซอร์
มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กลง รวมทั้งโข่งฝั่งไอดีและไอเสียเล็กกว่ารถเกียร์ธรรมดา เพื่อให้บูสท์มาไว
เหมาะกับเกียร์อัตโนมัติมากขึ้น
ดังนั้น เพื่อให้เกิดความแตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน จึงมีการปรับปรุงรายละเอียดการตกแต่ง
ภายนอกบนตัวถังที่มีขนาดเท่าเดิม เพื่อลดความดุดันลงในบางจุด เริ่มที่ท่อดักอากาศ NACA
บนฝากระโปรง และกันชนหน้า จะไม่มีให้เห็นในรุ่น GT-A ทำให้ตำแหน่งติดป้ายทะเบียน
ย้ายมาอยู่ใต้กระจังหน้าตามปกติ ขณะที่ชุดไฟท้าย เปลี่ยนมาใช้แบบโคมแดงกรอบขาวหรือโลหะ
สไตล์เดียวกับ Toyota Altezza ซึ่งกำลังนิยมอยู่ในหมู่วัยรุ่น
ตามด้วยสปอยเลอร์ด้านหลังพร้อมไฟเบรก LED ในตัว มีขนาดเล็กกว่ารุ่นมาตรฐาน ซึ่งถ้าลูกค้าไม่ชอบ
ก็สามารถเลือกสั่งสปอยเลอร์ของรุ่นมาตรฐานหรือไม่ต้องติดตั้ง สปอยเลอร์กับทางโชว์รูมได้
รวมทั้งกระจกประตูหลังและกระจกบังลมหลังใช้โทนสีทึบ PRIVACY GLASS ตามสไตล์
ที่พบได้ในรถยนต์นั่งทั่วไปในญี่ปุ่น
ในส่วนห้องโดยสาร ความพิเศษที่แตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน มีทั้งมาตรวัดความเร็วตัวเลขดำบนพื้นขาว
พร้อมตัวเลขแสดงตำแหน่งเกียร์ มือจับประตูและชุดควบคุมเครื่องปรับอากาศตกแต่งด้วยโครเมียม
เบาะคู่หน้าเลือกได้ถึง 3 แบบ ทั้งเบาะจากรุ่นมาตรฐานของ RECARO เบาะหนังแท้ ปรับระดับคู่หน้า
ด้วยไฟฟ้าได้ 4 ทิศทาง และเบาะทรงสปอร์ตที่ออกแบบขึ้นใหม่โดยเฉพาะ แต่รายละเอียดทางเทคนิคอื่นๆ
นอกจากนี้ ยังคงเหมือนรุ่น อีโวลูชัน 7 ตามเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลง อีกทั้งยังปรับปรุงการทรงตัว
และการตอบสนองของพวงมาลัยเมื่อเหยียบเบรคขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงด้วย
ราคาเปิดตัวของ อีโวลูชัน 7 GT-A อยู่ที่ 3,300,000 เยน หรือ 1,098,900 บาท (ไม่รวมภาษีนำเข้าของไทย)
(โปรดสังเกตให้ดี รูปแรกของ GT-A กับรูปคันสีเงินข้างบนนี้ จะเห็นว่า ความสูงของสปอยเลอร์ด้านหลัง ไม่เท่ากัน ขึ้นกับลูกค้าจะเลือกติดตั้ง)
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION VIII
เปิดตัวเมื่อ 29 มกราคม 2003 (เริ่มขายจริง 31 มกราคม 2003)
จำกัดจำนวนผลิต 5,000 คัน
ถึงแม้ความเคลื่อนไหวในการพัฒนาจะตกเป็นข่าวอย่างต่อเนื่องตลอดปี 2002 แต่เมื่อถึงเวลาเผยโฉมคันจริง
ทีมพีอาร์ของมิตซูบิชิสำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่น กลับทำตัวเป็นข่าวด้วยการนำอีโวลูชัน VIII จำนวน 4 คัน
เข้ามาที่เมืองไทย แล้วเชิญสื่อมวลชนจากทั่วโลก (รวมทั้งจากเมืองไทย รวม 4 ฉบับ ได้แก่ THAIDRiVER
นักเลงรถ กรังด์ปรีซ์ และ ฟอร์มูลา) มาขับทดสอบ ณ สนามพีระอินเตอร์เนชันแนลเซอร์กิต ที่พัทยา
ในช่วงก่อนสิ้นปี 2002 จากนั้นจึงส่งตรงไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อขึ้นเวทีเปิดตัวครั้งแรกในโลกที่งาน
ลอสแองเจลลิสออโตโชว์ เมื่อ 7 มกราคมที่ผ่านมา และจะเริ่มทำตลาดในเมืองคาวบอย เดือนกุมภาพันธ์ในทันที
ถือเป็นครั้งแรกที่ตระกูลอีโวลูชันไปวาดลวดลายบนท้องถนนในสหรัฐอเมริกา อีกทั้งยังอาศัยเกาะกระแสเกม
Gran Turismo บนเครื่อง PlayStation ของ Sony มาช่วยโปรโมตให้อีกทางหนึ่ง
ขณะที่เวอร์ชันญี่ปุ่น เผยโฉมคันจริงในงานโตเกียว-ออโตซาลอน ก่อนเปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อ 29 มกราคม 2006
และส่งขึ้นโชว์รูม ในอีก 2 วันหลังจากนั้น
รูปลักษณ์ภายนอกถูกปรับปรุงจากเดิมเล็กน้อย กระจังหน้าทรงปิรามิดกลมกลืนเป็นชิ้นเดียวกับกันชนหน้า
เสริมการทำงานด้วยแผ่นปิดใต้ท้องเครื่องยนต์ ช่วยให้การระบายอากาศเข้าสู่อินเตอร์คูลเลอร์ดีขึ้นกว่าเดิม 10 %
และเพิ่มแรงกดให้กระแสลมบริเวณด้านหน้า ทำให้อากาศไหลผ่านอย่างไหลลื่น ทั้งยังลดค่าสัมประสิทธิ์
หลักอากาศพลศาสตร์ได้อีกด้วย
สปอยเลอร์หลังหล่อขึ้นรูปจากพลาสติกผสมคาร์บอนไฟเบอร์ CFRP (CARBON FIBER-REINFORECD
PLASTIC) ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของรถยนต์ซีดานจากสายการผลิตบริษัทแม่โดยตรง น้ำหนักเบากว่าเดิม 2 กิโลกรัม
และเปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอย 6 ก้าน ขนาด 17 นิ้วจาก ENKEI ซึ่งน้ำหนักเบากว่าเดิม 3.2 กิโลกรัม สวมเข้ากับยาง
ADVAN A046 235/45ZR17 ในรุ่นเกียร์ 6 จังหวะ แต่สำหรับรุ่นเกียร์ 5 จังหวะจะใช้กระทะล้อเหล็ก พร้อม
ยางขนาด 205/65R15 94H จากโรงงานการปรับปรุงทั้งหมดดังกล่าว ทำให้ความยาวตลอดทั้งคัน เพิ่มขึ้นเป็น
4,490 มิลลิเมตร แต่ตัวเลขอื่นๆยังคงเดิม
จุดประสงค์หลักของการปรับปรุงอีโวลูชั่น VIII พุ่งเป้าไปที่การยกระดับสมรรถนะที่ดีอยู่แล้วในอีโวลูชั่น VII
ให้ดียิ่งขึ้น เริ่มจากขุมพลังรหัส 4G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์และเทอร์โบ
ถูกปรับปรุงรายละเอียดเล็กน้อย เพิ่มความทนทานของลูกสูบอะลูมิเนียม และก้านสูบแบบเหล็กหล่อ (ฟอร์จ)
รวมทั้งเปลี่ยนใช้สปริงวาล์วน้ำหนักเบา เพื่อช่วยลดแรงเฉื่อยและแรงเสียดทานในการทำงานของชุดวาล์ว
เทอร์โบของรุ่น GSR ยังคงเป็นลูกเดียวกับ อีโวลูชัน เซเวน GSR และ เทอร์โบของรุ่น RS ยังคงเป็นลูกเดียวกับ
อีโว เซเวน RS
เวอร์ชั่นญี่ปุ่นยังคงแรงอยู่ที่ 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที เพิ่มแรงบิดให้สูงขึ้น 40.0 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที
โดย รุ่น GSR จะส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราทดชิด (CLOSE RATIO) รุ่น W6MAA พร้อมแหวน
ยกแป้นใต้หัวเกียร์ป้องกันการเข้าเกียร์ถอยหลังผิดเหมือนรถยุโรปบางรุ่น แต่รุ่น RS ยังคงติดตั้งเกียร์ธรรมดา
5 จังหวะอัตราทดชิด SUPER CLOSE RATIO รุ่น W5M51 และมีเกียร์ 6 จังหวะ จากรุ่น GSR ให้เลือกเป็น
ออฟชันพิเศษ สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงระดับ 9.7 กิโลเมตร/ลิตร โดยรุ่น RS ใช้ถังน้ำมันขนาด 55 ลิตร
และ อีโวลูฃัน VIII ถือเป็นรุ่นแรกในตระกูลที่ได้ใช้เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
แต่ในรุ่น GSR เปลี่ยนขนาดถังให้ใหญ่ขึ้นอีก 7 ลิตร เป็น 62 ลิตร ส่วนเวอร์ชั่นอเมริกันจำเป็นต้องลดพิกัด
ความแรงลงมา เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษระดับ LEV1-LEV ของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย ลงมาเหลือ
275 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.7 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที พ่วงกับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
ไม่ว่าจะเป็นเวอร์ชั่นไหนจะถูกพ่วงเข้ากับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อมระบบเพลากลาง ACD
(ACTIVE CENTER DIFFENTIAL) ทำหน้าที่แทน VISCOUS CUPPLING โดยใช้ระบบแรงดัน
ไฮโดรลิกร่วมกับคลัตซ์หลายแผ่น เพื่อกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปสู่ล้อคู่หน้าและหลังเท่าๆ กัน
อีกทั้งผู้ขับขี่ยังเลือกการทำงานได้ 3 โหมดตามสภาพถนนคือ Tarmac/Gravel/Snow
นอกจากนี้เฉพาะรุ่น GSR ยังเพิ่มระบบชุดเฟือง SUPER AYC (ACTIVE YAW CONTROL)
ติดตั้งใกล้เฟืองท้าย ทำงานประสานกับระบบ ACD เพื่อเข้าโค้งได้ฉับไวและทรงตัวดีเมื่อเบรกกะทันหัน
ระบบกันสะเทือนยกมาจากรุ่นเดิม หน้าแมคเฟอร์สันสตรัต หลังแบบมัลติลิงก์ พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า-หลัง
ถูกปรับปรุงจุดยึดต่างๆ เพื่อให้ช่วยลดการบิดตัว ส่งผลให้ยึดเกาะถนนดีขึ้น ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรก
มีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบ 4 คาลิปเปอร์ ส่วนคู่หลังมี 2 คาลิปเปอร์ ระบบป้องกันล้อล็อก ABS
ถูกอัพเกรดขึ้นเป็นแบบ SPORT ABS มีเซ็นเซอร์จับอาการล็อกล้อทั้ง 4 เพิ่มเซ็นเซอร์จับการหมุน
ของพวงมาลัยและหมุนเลี้ยวของล้อ เพื่อคำนวณหาแรงเบรกที่เหมาะสมของแต่ละล้อ และสั่งการ
ไปยังล้อข้างนั้นๆ ส่วนระบบกระจายแรงเบรก EDB พร้อมระบบลดความร้อนของจานเบรก
และวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรก PCV (PRESSURE CONTROL VALVE)
ห้องโดยสารตกแต่งด้วยโทนสีดำเป็นหลัก แผงหน้าปัดตกแต่งคอนโซลด้วยโทนสีน้ำเงินให้เข้ากับ
เบาะบักเก็ตซีตจาก RECARO ที่ใช้ผ้าแบบ SILKWEAVE เหมือนกับรุ่น VII ชุดมาตรวัดความเร็ว
จะเพิ่มตัวเลขให้เกินพิกัดความเร็วสูงสุดถึง 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ยังคงมีระบบตัดการจ่ายเชื้อเพลิงเมื่อถึง
ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามกฎหมายของญี่ปุ่นไว้เช่นเดิม พวงมาลัย 3 ก้านทรงสปอร์ตที่ยกมาจากรุ่น VII
แต่เปลี่ยนมาใช้ด้ายสีน้ำเงินเย็บเข้ารูปแทน ยังคงเป็นผลงานจาก MOMO เช่นเดียวกับในรุ่น VII
หัวเกียร์ออกแบบขึ้นใหม่ ทำจากพลาสติก ครอบทับด้วยหนังแท้เย็บด้วยด้ายสีดำเช่นเดียวกับ เบรกมือ
กระชับมือยิ่งขึ้นโดยเฉพาะเมื่อผู้ขับขี่ใส่ถุงมือ ในรุ่น GSR แผ่นบอกตำแหน่งเกียร์ติดโลโก้อีโวลูชัน
ทำจาก CFRP เช่นเดียวกับสปอยเลอร์หลัง
โครงสร้างตัวถัง ถูกปรับปรุงด้วยการเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับคาน CROSSMEMBER ใต้เสาหลังคา
A-PILLAR รวมทั้งบริเวณเบ้ายึดช็อกอัพคู่หน้า จุดยึดระบบกันสะเทือนหลังรวมทั้งบริเวณใกล้เคียง
และฐานเสาหลังคากลาง B-PILLAR ด้วยการปรับปรุงทุกรายละเอียดข้างต้นนี้ ส่งผลให้น้ำหนักตัว
เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม 1,400 กิโลกรัม มาหยุดที่ 1,440 กิโลกรัมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
แลนเซอร์ อีโวลูชัน VIII มีให้เลือก 3 รุ่นย่อย รุ่นพื้นฐาน RS มีทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
2,740,000 เยน รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 3,160,000 เยน และรุ่นสตรีตเวอร์ชัน GSR
3,298,000 เยน หรือ 1,121,320 บาท (ราคานี้ไม่รวมภาษีและค่าขนส่งมาเมืองไทย)
(ภาพโฆษณาบนปกหลังนิตยสาร HYPER REV ฉบับ ที่ 81)
เกร็ดความรู้เล็กๆน้อยๆที่ควรทราบก็คือ
– อีโลูชัน VIII เป็นรถที่ทำมาทาบรัศมีสปอร์ตซาลูนยุโรปอย่างจริงจัง ดังนั้นตัวถังและชุดแต่งของมันถูกทดสอบ
ซ้ำแล้วซ้ำเล่าทั้งในอุโมงค์ลม และสนาม Nurburgring ในเยอรมัน
– แต่อีโวลูชัน VIII ที่แรงที่สุด เกิดในอังกฤษ คือรุ่น EVO8MR FQ-400 (FQ ย่อมาจาก Fuckin’ Quick)
มันมีพละกำลังสูงทะลุโลกถึง 405 แรงม้า และมีแรงบิดสูงสุดถึง 481 นิวตันเมตร อัตราเร่ง 0-60 ไมล์/ชั่วโมง
ในเวลา 3.5วินาที ความเร็วสูงสุด 282 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่แรงบ้าระห่ำได้ขนาดนี้ ก็เพราะว่า เครื่องของมัน
ถูกจูนและกำหนดสเป็คโดย HKS
– นอกจากนี้ ยังมี อีโวลูชัน VIII รุ่นพิเศษ ที่ไม่พิเศษอีกรุ่นหนึ่ง หลุดรอดออกมา คือ EVOLUTION VIII 260
มันคือ อีโวลูชัน VII (เขียนไม่ผิด) ที่มีเกียร์5สปีด กับระบบควบคุมมลภาวะ (แคตาไลติค คอนเวอร์เตอร์) ถึง 2 ตัว
ทำให้กำลังสูงสุด หดเหลือ 261 ตัว มันไม่มีระบบเฟืองท้าย AYC แต่มีสปอยเลอร์หลังขนาดเล็กๆ ติดมาให้
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION VIII MR
เปิดตัวเมื่อ 4 กุมภาพันธ์ 2004 (เริ่มขายจริง 13 กุมภาพันธ์ 2004)
จำกัดจำนวนผลิต 3,000 คัน
ตัวอักษร MR นั้น หมายถึง Mitsubishi Racing การนำตัวอักษร 2 ตัวนี้
ที่เคยใช้กับ Colt Galant GTO ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 นั้น
ถือเป็นการสื่อความตั้งใจของวิศวกร ในความพยายามลบจุดด้อยของรุ่น VIII เดิม
ให้สมบูรณ์ขึ้นด้วย วิธีการลดน้ำหนักส่วนเกินลงไปในหลายจุด
เริ่มกันที่โครงสร้างตัวถัง คราวนี้ อีโวลูชัน VIII MR ได้ชื่อว่าเป็นรถยนต์ที่ใช้โครงสร้างตัวถัง
แบบโมโนค็อกที่ผลิตขายจริงรุ่นแรกของญี่ปุ่น ที่ใช้แผ่นหลังคาอะลูมิเนียม ช่วยลดน้ำหนักลงอีก 4 กิโลกรัม
ซึ่งจะส่งผลให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลงและลดแรงเหวี่ยงจากการเข้าโค้ง เพื่อช่วยเพิ่มสมรรถนะที่ดีขึ้น
โดยต้องอาศัยกระบวนการผผลิตและเชื่อมโลหะเป็นพิเศษ นอกจากนี้ยังเสริมความแข็งแกร่ง
ให้กับเสาหลังคาทั้งคู่หน้า A-PILLAR คู่กลาง B-PILLAR และคู่หลัง C-PILLAR รวมไปถึง
คานเหล็กกันกระแทกที่ประตูคู่หน้า ที่เปลี่ยนวัสดุจากเหล็ก ไปเป็นอะลูมิเนียม
ลดน้ำหนักลงไปได้อีก 3.5 กิโลกรัม
ทุกครั้งที่มีอีโวลูชันรุ่นใหม่ออกมา แน่นอนว่าจะต้องมีการอัพเกรดขุมพลังรหัส
4G63 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ และเทอร์โบ
ที่ประจำการกันมาตั้งแต่รุ่นแรก ให้มีสมรรถนะที่ดีขึ้น และทนทานขึ้น ครั้งนี้ก็เช่นกัน
มีการปรับปรุงรายละเอียดปลีกย่อย ตั้งแต่การเพิ่มขนาดแกนเทอร์ไบน์ให้ใหญ่ขึ้น
เพิ่มโซลินอยด์ที่ เวสต์เกตส์ เป็น 2 ตัว เพื่อควบคุมแรงดันให้เหมาะสม เพื่อสร้างแรงบิด
ให้มีมาสม่ำเสมอตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำจนถึงปานกลาง ลดน้ำหนักแกนไซเลนต์-ชาฟต์ลง
เล็กน้อย ปรับปรุงระบบหล่อเย็น เพิ่มขนาดออยล์คูลเลอร์ ให้ใหญ่ขึ้น และเป็นแบบ 2 แถว ฯลฯ
เทอร์โบของรุ่น MR GSR จะเป็นรุ่น TD05HR-16G6-10.5T (โข่งไอเสียใหญ่ขึ้น ทำให้ลากรอบปลายได้ลื่นขึ้น
และลดแรงดันไอเสียย้อนกลับ) ส่วนรุ่น MR RSจะใช้เทอร์โบรุ่น TD05HRA-16G6-10.5T
(กังหันไอเสีย ไทเทเนียมอัลลอย) การปรับปรุงทั้งหมดนี้ ถึงแม้จะให้กำลังสูงสุด 280 แรงม้า (PS)
ที่ 6,000 รอบ/นาที เท่าเดิม แต่กลับเพิ่มแรงบิดพุ่งสูงขึ้นจาก 40.0 เป็น 40.8 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที
ซึ่งสามารถเรียกใช้ได้ตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำๆ ได้อย่างสม่ำเสมอและต่อเนื่องจนถึงรอบสูงๆ
ขณะที่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อมสารพัดระบบควบคุมการขับเคลื่อนด้วยอีเล็กโทรนิกส์ต่างๆ
ก็ถูกปรับจูนให้ทำงานได้ดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นระบบเพลากลาง ACD (ACTIVE CENTER DIFFENTIAL)
ซึ่งทำหน้าที่แทน VISCOUS CUPPLING โดยใช้ระบบแรงดันไฮโดรลิกร่วมกับคลัชต์หลายแผ่น
เพื่อกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปสู่ล้อคู่หน้าและหลังเท่าๆกัน อีกทั้งผู้ขับขี่ยังเลือกการทำงานได้เอง
อีก 3 โหมดตามสภาพถนนคือ Tarmac/Gravel/Snow ปรับแต่มาเป็นพิเศษสำหรับการแข่งประเภท
ยิมคานา แรลลี และการแข่งขันประเภทอื่นๆที่ต้องใช้เส้นทางฝุ่น
ขณะที่ชุดเฟือง SUPER AYC (ACTIVE YAW CONTROL) ติดตั้งใกล้เฟืองท้าย ซึ่งทำงานประสานกับ
ระบบ ACD โดยส่งแรงบิดที่ต่างกันไปยังล้อหลังตามสภาพถนน เพื่อให้เข้าโค้งได้ฉับไวและทรงตัวดี
เมื่อเบรกกระทันหัน นั้น หลังจากที่ทีมวิศวกรปรับปรุงระบบนี้ในรุ่น อีโวลูชัน VIII โดยเปลี่ยน
ระบบเฟืองเดิมจากแบบ BEVEL GEAR มาเป็น PLANETARY GEAR แทน เพื่อถ่ายทอดกำลังสู่ล้อคู่หลัง
ได้ดีขึ้นแล้ว ในรุ่น เอ็มอาร์ มีการเปลี่ยนวัสดุที่ใช้ทำ CLUTCH CASE จากเหล็กมาเป็นอะลูมีเนียม
ส่งผลให้น้ำหนักเบาลง 800 กรัม นอกจากนี้ เฟืองไฮปอยด์ ยังเปลี่ยนมาใช้เหล็กที่มีความแข็งแกร่งกว่าเดิม
เพิ่มความทนทานขึ้นอีก 20%
นอกจากนี้ ในรุ่นอีโวลูชัน VIII เดิม ระบบ SPORT ABS ถูกกำหนดให้ทำงานเพียงเพื่อรักษาการทรงตัว
ในขณะเบรกกระทันหันในทุกสภาพถนนเป็นหลัก แต่ในรุ่น MR ระบบ SPORT ABS จะถูกปรับจูน
ให้ตอบสนองอย่างฉับไวขึ้น ตามสภาพถนนที่แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นพื้นผิวถนนกรวด หรือถนน
ที่ลื่นและต้องการการสัมผัสของหน้ายางมากกว่าปกติ โดยนอกจากจะมีเซ็นเซอร์จับอาการล็อกที่ล้อทั้ง 4 แล้ว
ยังเพิ่มเซ็นเซอร์จับการหมุนของพวงมาลัย และมุมเลี้ยวของล้อ เพื่อร่วมกันคำนวนหาแรงเบรกที่เหมาะสม
ของแต่ละล้อและสั่งการไปยังล้อข้างนั้นๆ ทำงานบนพื้นฐานของ ดิสก์เบรกมีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ
คู่หน้าเป็นแบบ 4 คาลิปเปอร์ ส่วนคู่หลังมี 2 คาลิปเปอร์ ฝีมือของ Brembo อิตาลี ชุดเดียวกับที่ประจำการ
มาตั้งแต่ อีโวลูชัน V พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบลดความร้อนของจานเบรค
และวาล์วปรับแรงดันแรงดันน้ำมันเบรค PCV (PRESSURE CONTROL VALVE)
ส่วนระบบกันสะเทือนยังคงเหมือนเดิม หน้าแมคเฟอร์สันสตรัท หลังแบบมัลติงลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลงหน้า-หลัง
เหมือนเดิม แต่คราวนี้เพิ่มความพิเศษด้วยโช้คอัพที่พัฒนาขึ้น ร่วมกับ Bilstein เพื่อติดตั้งให้รุ่น เอ็มอาร์ โดยเฉพาะ
ซึ่งมีค่าความหนืดที่แตกต่างกันทั้งด้านหน้า-หลัง เพื่อยกระดับการเกาะถนน และการทรงตัวที่ดีขึ้น
ถึงแม้จะปรับปรุงรายละเอียดทางเทคนิกอย่างไร แต่รูปลักษณ์ภายนอกและภายใน ยังคงเหมือนกับรุ่น
อีโวลูชัน VIII มาตรฐานทุกกระเบียดนิ้ว ยกเว้นการเติมเสน่ห์ให้กับภายนอกด้วยโทนสีตัวถังใหม่ เทา
MEDIUM-PURPLISH MICA เสริมทัพกับอีก 3 โทนสีเดิม ทั้งสีเงิน เมทัลลิก สีแดงสด และสีขาว
(มีเฉพาะรุ่น RSเกียร์ 5 จังหวะ)
รวมทั้งการตกแต่งรายละเอียดปลีกย่อยเล็กน้อย ทั้งชุดไฟหน้า-ไฟท้ายแบบรมดำ โดยชุดไฟหน้าจะมาพร้อม
เลนส์โปรเจกเตอร์ เลนส์สีฟ้า เทอควอยซ์ (TURQUOISE) ส่วนสปอยเลอร์หลัง ทำจากคาร์บอน จะพ่น
สีเทาเข้มแทนที่จะเป็นสีเดียวกับตัวถังเหมือนรุ่นมาตรฐาน รวมไปถึงโลโก แลนเซอร์ และอีโวลูชัน
ที่ฝากระโปรงท้าย ก็จะพ่นสีเทาเข้มด้วย ขณะที่โลโกตัวอักษร เอ็มอาร์ จะเป็นสีแดงปลอกท่อไอเสีย
เป็นแบบโลหะสะท้อนเงา มีให้ทุกรุ่น ยกเว้นรุ่น RS เกียร์ 5 จังหวะ และพิเศษด้วยล้ออัลลอยลายพิเศษจาก
BBS ที่มีน้ำหนักเบากว่าล้ออัลลอยชุดเดิม 1.25 กิโลกรัม พ่นสีเทาเข้มเช่นเดียวกับสีตัวถัง
ขณะที่ภายใน ยังคงตกแต่งด้วยโทนสีดำเข้มเพื่อเน้นภาพลักษณ์สปอร์ตให้เข้มข้นขึ้น สอดคล้องกับภายนอก
ทั้งการตกแต่งแผงคอนโซลกลางด้วยลายคาร์บอน พวงมาลัยจาก MOMO แบบเดิม แต่พ่นสีดำบริเวณก้านโลหะ
ทั้ง 3 ให้ดูขรึม เบาะนั่งแบบใหม่จาก RECARO เสริมการรองรับสรีระบริเวณไหล่มากขึ้นด้วยผ้าชนิดพิเศษ
ชุดมาตรวัดเป็นแบบสุดเข็มวัดที่ 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเพิ่มโลโก อีโวลูชัน VIII เอ็มอาร์ บริเวณฐานรองคันเกียร์
อีโวลูชัน VIII เอ็มอาร์ มีให้เลือก 3 รุ่นย่อย ทั้งรุ่น RS เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ 2,740,000 เยน หรือ 931,600 บาท
รุ่น RS เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ 3,275,000 เยน หรือ 1,113,500 บาท และรุ่นท็อป GSR 3,398,000 เยน หรือ 1,153,320 บาท
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION IX
เปิดตัวเมื่อ 2 มีนาคม 2005
จำกัดจำนวน 5,000 คัน
อีโวลูชัน IX นับเป็นรุ่นที่ 12 จากสายพันธ์ตัวแข่งแรลลีโลก แลนเซอร์ อีโวลูชัน และถือเป็นรุ่นที่ 5
ที่ถูกสร้างขึ้นจากโครงสร้างพื้นฐานตัวถัง รูปโฉมเดียวกับ แลนเซอร์ เซเดีย
การเปลี่ยนแปลงต่างๆในอีโวลูชัน IX นี้ เกิดขึ้นกับทั้งรูปลักษณ์ภายนอกและรายละเอียดวิศวกรรมต่างๆ
เริ่มจากระจังหน้าออกแบบใหม่ ในสไตล์เรียบง่าย ไม่มีรูปทรงปิระมิด อันเป็นผลงานของทีมออกแบบ
ในยุคที่โอลิเวอร์ บูเลย์ เข้ามาดูแลอีกต่อไป เนื่องจาก เมื่อเดมเลอร์ไครส์เลอร์ ได้ตัดสินใจไม่เพิ่มการลงทุนใดๆ
กับมิตซูบิชิอีก ทำให้ทีมผู้บริหารและคนทำงานชาวตะวันตกทั้งหลาย พากันยกทีมลาออกไปเสียมาก จึงสะดวก
ต่อกลุ่มทุนญี่ปุ่นดั้งเดิมที่จะเข้ามากุมอำนาจ แล้วกำจัดในสิ่งที่ชาวตะวันตกทำเอาไว้ไม่ดีในสายตาของตน
ออกไปเสีย และกระจังหน้าทรงปิระมิด ก็เป็นอีกหนึ่งในสิ่งที่ชาวญี่ปุ่นคิดว่าควรจะกำจัดออกไปให้พ้นหูพ้นตา
นอกจากนี้ยังเปลี่ยนมาใช้กันชนหน้า ที่ถูกออกแบบช่องรับอากาศด้านหน้าใหม่ เพื่อรับอากาศเข้ามาระบายความร้อน
ให้เครื่องยนต์ดีขึ้น ชุดไฟหน้าพื้นหลังดำแบบ DISCHARGE สปอยเลอร์หลังทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ กันชนหลัง
แบบใหม่ ออกแบบเน้นการรีดอากาศตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้น กระจกประตูคู่หลัง และกระจกบังลมหลัง
ติดฟิล์มทึบ ในสไตล์ที่เรียกว่า PRIVACY GLASS ตามแฟชันรถญี่ปุ่นทั่วไป ปลอกท่อไอเสียแบบใหม่ ล้ออัลลอย
มีทั้งแบบ 17 นิ้วจาก ENKEI พร้อมยางขนาด 235/45ZR17 ติดตั้งจากโรงงาน และขนาด 17 นิ้วจาก BBS
เป็นอุปกรณ์พิเศษ อย่างไรก็ตามถึงจะปรับปรุงการตกแต่งภายนอกอย่างไร มิติตัวถังยังคงไม่ต่างจากเดิม
ด้วยความยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร
ด้านขุมพลัง มิตซูบิชิตัดสินใจนำระบบแปรผันวาล์ว MIVEC อันเลื่องชื่อของตน มาติดตั้งเป็นครั้งแรก
ให้กับเครื่องยนต์ตัวแรงเจ้าเก่า 4G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์
และเทอร์โบที่ถูกปรับปรุงวัสดุให้มีน้ำหนักเบายิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทั้งการเรียกพละกำลัง
รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน 10-15 โหมดของรัฐบาลญี่ปุ่นดีขึ้น 3% ถึงแม้กำลังสูงสุด
จะอยู่ที่ 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุดนั้น ในรุ่น GSR ที่เชื่อมด้วยเกียร์ธรรมดา
6 จังหวะ จะอยู่ที่ 40.8 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่น GT และ RS ซึ่งเป็๋นรุ่นที่เน้นทำตลาด
เพื่อนำไปใช้แข่งขันนั้นถูกยกระดับด้วยการเปลี่ยนมาใช้ใบพัดเทอร์โบแบบใหม่ ใบเล็กทำจากไทเทเนียม
และใบใหญ่ทำจากแม็กนีเซียมอัลลอย ให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 41.5 กก.-ม. ณ รอบเครื่องยนต์เท่ากัน
จะเชื่อมแค่เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ที่ได้รับการปรับอัตราทดเกียร์ให้ชิดกันมากขึ้น (CLOSE RATIO)
ขณะที่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อมสารพัดระบบควบคุมการขับเคลื่อนด้วยอีเล็กโทรนิกส์ต่างๆ ก็ถูกปรับจูน
ให้ทำงานได้ดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นระบบเพลากลาง ACD (ACTIVE CENTER DIFFENTIAL) ซึ่งทำหน้าที่แทน
VISCOUS CUPPLING โดยใช้ระบบแรงดันไฮโดรลิกร่วมกับคลัชต์หลายแผ่น เพื่อกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์
ปสู่ล้อคู่หน้าและหลังเท่าๆกัน อีกทั้งผู้ขับขี่ยังเลือกการทำงานได้เองอีก 3 โหมดตามสภาพถนนคือ
TARMAC/GRAVEL/SNOW ปรับแต่มาเป็นพิเศษสำหรับการแข่งประเภทยิมคานา แรลลี และการแข่งขัน
ประเภทอื่นๆที่ต้องใช้เส้นทางฝุ่น รวมทั้งชุดเฟือง SUPER AYC (ACTIVE YAW CONTROL) ติดตั้งใกล้เฟืองท้าย
ทำงานประสานกับระบบ ACD โดยส่งแรงบิดที่ต่างกันไปยังล้อหลังตามสภาพถนนเพื่อให้เข้าโค้งได้ฉับไว
และทรงตัวดีเมื่อเบรกกระทันหัน
ส่วนโครงสร้างตัวถัง อีโวลูชัน ไนน์ ยังคงใช้เทคโนโลยีแผ่นหลังคาอะลูมิเนียม เชื่อมติดกับโครงสร้างตัวถังเหล็กกล้า
จากรุ่น VIII MR ซึ่งส่งผลให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลงและลดแรงเหวี่ยงจากการเข้าโค้ง เพื่อช่วยเพิ่มสมรรถนะที่ดีขึ้น
โดยต้องอาศัยกระบวนการผลิตพิเศษโดยเฉพาะ นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต
และด้านหลังแบบมัลติลิงค์ ได้รับความร่วมมือในการพัฒนาชุดโช้คอัพทั้งหน้าหลังจาก BILSTIEN จนได้การตอบสนอง
ในขณะเข้าโค้งที่แม่นยำและเร้าใจยิ่งขึ้น เสริมเหล็กกันโคลงทั้งหน้า-หลัง พร้อมติดตั้งเหล็กค้ำโช้คที่ด้านหน้าจากโรงงาน
นอกจากนี้ ในรุ่นอีโวลูชัน ไนน์ เดิม ระบบ SPORT ABS ถูกปรับจูนให้ตอบสนองอย่างฉับไวขึ้น ตามสภาพถนน
ที่แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นพื้นผิวถนนกรวด หรือถนนที่ลื่นและต้องการการสัมผัสของหน้ายางมากกว่าปกติ
โดยนอกจากจะมีเซ็นเซอร์จับอาการล็อกที่ล้อทั้ง 4 แล้ว ยังเพิ่มเซ็นเซอร์จับการหมุนของพวงมาลัย และมุมเลี้ยวของล้อ
เพื่อร่วมกันคำนวนหาแรงเบรกที่เหมาะสมของแต่ละล้อและสั่งการไปยังล้อข้างนั้นๆ ทำงานบนพื้นฐานของ ดิสก์เบรก
มีรูระบายอากาศทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบ 4 คาลิปเปอร์ ส่วนคู่หลังมี 2 คาลิปเปอร์ ฝีมือของ Brembo อิตาลี ชุดเดียวกับ
ที่ประจำการมาตั้งแต่ อีโวลูชัน V พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบลดความร้อนของจานเบรค
และวาล์วปรับแรงดันแรงดันน้ำมันเบรค PCV (PRESSURE CONTROL VALVE)
ส่วนห้องโดยสาร นอกเหนือจากพวงมาลัยพร้อมถุงลมนิรภัยจาก MOMO และเบาะนั่งทำจากผ้า ALCANTARA
โดย RECARO 2 คู่หูพาร์ตเนอร์คู่ใจขาประจำแล้ว ยังเพิ่มความสะดวกสบายยิ่งขึ้น ด้วยเครื่องปรับอากาศแบบฟูลออโต
หลังจากที่หายหน้าหายตาไปนานแล้ว คันเกียร์หุ้มหนัง และเพิ่มซันรูฟกระจกเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์พิเศษอีกด้วย
แลนเซอร์ อีโวลูชัน IX ติดป้ายราคา 1,087,800 – 1,320,900 บาท
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION WAGON
เปิดตัวเมื่อ 7 กันยายน 2005
จำกัดจำนวน 2,500 คัน
แลนเซอร์ อีโวลูชัน แวกอน เป็นโครงการภาคต่อ ของ แลนเซอร์ อีโวลูชัน IX หรือที่นิยมเรียกกันในหมู่วัยรุ่น
และนักขับผู้พิศมัยความแรงว่า อีโวลูชัน 9 ในระหว่างรอการมาถึงของอีโวลูชัน X ซึ่งในตอนนั้น ครั้นจะปล่อยให้
สายพันธุ์อีโวลูชัน ขาดความต่อเนื่องในการทำตลาด นั่นย่อมกะไรอยู่ ว่าแล้วจึงสั่งให้ทีมงานไปขุดค้นแฟ้มโครงการ
อีโวลูชัน แวกอน ที่เคยถูกสั่งเก็บเข้าลิ้นชักเมื่อช่วง 1-2 ปีก่อน พลิกฟื้นขึ้นมาใหม่อีกครั้ง
ถ้าไม่นับตัวถังสเตชันแวกอน ที่ยกมาจากแลนเซอร์ แวกอน มาแล้ว รายละเอียดต่างๆ แทบไม่มีความแตกต่างอะไร
จากอีโวลูชัน 9 เท่าใดนัก แน่นอนว่ารูปลักษณ์ภายนอกยกมาจาก อีโวลูชัน 9 ทั้งคัน โดยเฉพาะครึ่งคันหน้า
ติดตั้งกันชนหน้า ที่มีช่องรับอากาศด้านหน้าออกแบบใหม่ เพื่อรับอากาศเข้ามาระบายความร้อนให้เครื่องยนต์ดีขึ้น
ชุดไฟหน้าพื้นหลังดำแบบ DISCHARGE ฝากระโปรงหน้า และแผงตัวถังเหนือซุ้มล้อคู่หน้าเป็นแบบอะลูมีเนียม
อัลลอย ยกมาจากอีโวลูชัน 9 นอกจากนี้ยังมีการเสริมโครงสร้างตัวถังบริเวณด้านหลังด้วยการเพิ่มความแข็งแกร่ง
บริเวณเบ้ายึดโช้คอัพคู่หลัง และเพิ่มจุดเชื่อมตัวถังเป็นพิเศษอีก 50 จุดบริเวณฝาประตูห้องเก็บของ
ปลอกท่อไอเสียแบบใหม่ ล้ออัลลอยแบบ 17 นิ้วจาก ENKEI พร้อมยาง ADVAN A046D ขนาด 235/45ZR17
และมีล้ออัลลอย BBS 17 นิ้ว ให้เลือกติดตั้งจากโรงงาน เพื่อเน้นการรีดน้ำขณะแล่นบนทางลื่น อย่างไรก็ตามถึงจะ
ปรับปรุงการตกแต่งภายนอกเพียงใดมิติตัวถังยังคงไม่ต่างจากเดิม ด้วยความยาว 4,520 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร
สูงเพิ่มขึ้นจาก 1,450 เป็น 1,480 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร
ห้องโดยสาร ยังคงตกแต่งด้วยพวงมาลัยพร้อมถุงลมนิรภัยจาก MOMO และเบาะนั่งทำจากผ้า ALCANTARA
และหุ้มด้วยหนังโดย RECARO ซึ่งจะมีรายละเอียดแตกต่างจากอีโวลูชัน 9 เล็กน้อย เพิ่มความสะดวกสบายยิ่งขึ้น
ด้วยเครื่องปรับอากาศแบบฟูลออโต คันเกียร์หุ้มหนัง และเพิ่มซันรูฟกระจกเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์พิเศษ
แต่สิ่งที่เพิ่มเติมจากรุ่นซีดานคือ ห้องเก็บของด้านหลังพื้นที่ความจุ 530 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA ของเยอรมัน
และเบาะหลังพับเก็บได้ในอัตราส่วน 60:40 เพื่อเพิ่มพื้นที่บรรจุสัมภาระ
อีโวลูชัน แวกอนมีให้เลือก 2 ระดับความแรงบนพื้นฐานเครื่องยนต์เจ้าเก่ารหัส 4G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ และเทอร์โบที่ถูกปรับปรุงวัสดุให้มีน้ำหนักเบายิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ทั้งการเรียกพละกำลัง
รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน 10-15 โหมดของรัฐบาลญี่ปุ่นดีขึ้น 3% หากเป็นรุ่น GT เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
จะเป็นเวอร์ชันที่ติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว MIVEC พละกำลังอยู่ที่ 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แต่ลดแรงบิดสูงสุด
ลงจากรุ่นซีดานจาก 40.8 เหลือ 40.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่น GT-A ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ จะเป็นเครื่องยนต์
4G63 เวอร์ชันธรรมดาไม่มีระบบ MIVEC กำลังสูงสุด ถูกลดลงมาให้เท่ากับซีดาน GT-A นั่นคือ 272 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุดเท่ากับแอร์เทร็ก เทอร์โบ-อาร์ 35.0 กก.-ม.แต่มาถึงในรอบเครื่องยนต์สูงกว่า อยู่ที่ 3,000 รอบ/นาที
รายละเอียดทางเทคนิคอื่นๆ ยกมาจาก อีโวลูชัน ไนน์ ซีดาน ทุกประการ
ณ วันที่เริ่มทำตลาด แลนเซอร์ อีโวลูชัน ไนน์ แวกอน ติดป้ายราคาระหว่าง 1,087,800 – 1,320,900 บาท
————————————————————————————-
LANCER EVOLUTION IX MR
& EVOLUTION WAGON MR
เปิดตัวเมื่อ 29 สิงหาคม 2006
จำกัดจำนวนผลิต ทั้ง 2 ตัวถังรวม 1,500 คัน
แม้ชื่อรุ่นของอีโวลูชัน 9 MR (รหัสรุ่น CT9A) และ แวกอน MR (CT9W) จะระบุชัดว่าเป็นเลข 9
ทว่ารถรุ่นใหม่นี้ถือเป็นรุ่นที่ 14 ในสายพันธุ์อีโวลูชัน นับตั้งแต่เผยโฉมครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคม 1992
โดยตั้งเป้าหมายในการปรับปรุงให้เน้นการตอบสนองการขับขี่ บนถนนทางเรียบได้ดียิ่งขึ้น
รวมทั้งเสริมความแข็งแรง และเปลี่ยนมาใช้วัสดุรูปแบบใหม่ๆ เป็นหลัก อีกทั้งยังเน้นอัดอุปกรณ์
อำนวยความสะดวกมาให้ เอาใจลูกค้าผู้รักทั้งความแรง แต่ขอความสบายเหลือไว้ให้สมกับค่าตัว
ที่ต้องถือว่าแพงในบรรดารถยนต์ที่จำหน่ายในแดนปลาดิบ
หากดูเผินๆด้วยสายตา รุ่น MR กับรุ่นก่อนหน้านี้ ยากจะแยกความแตกต่างกันอย่างชัดเจน
แต่ถ้าสังเกตดู จะพบว่า ช่องรับอากาศของกันชนหน้า มีขนาดใหญ่ขึ้นเล็กน้อย และเพิ่มครีบดักอากาศ
บริเวณฝั่งซ้าย และขวา ของเปลือกกันชนหน้าเอาไว้ด้วย เพื่อลดกระแสลมยกด้านหน้า ขณะแล่น
ด้วยความเร็วสูง อีกทั้งยังช่วยรีดกระแสลมออกไปให้พ้นจากบริเวณล้อให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้
านสปอยเลอร์หลัง ถูกปรับปรุงใหม่ ให้บริเวณปีกทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ และล้ออัลลอยจาก ENKEI
ขนาด 17 นิ้ว ลายใหม่ พร้อมล้ออัลลอยจาก BBS ให้เลือกเป็นออพชันเสริม โดยมีสีตัวถังแค่ 4 สีเท่านั้น
ทั้ง ขาว แดง เงิน และเทาเข้มออกฟ้า ขนาดตัวถังของทุกรุ่น ยังคงเท่าเดิม
นอกจากจะเป็นอีโวลูชันรุ่นสุดท้ายของตัวถังนี้แล้ว มิตซูบิชิ ยังประกาศอีกว่า อีโวลูชัน 9 MR จะเป็นรุ่นสุดท้าย
ที่วางขุมพลัง เจ้าเก่ารหัส 4G63 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี โดยในเวอร์ชันนี้ จะถูกปรับปรุงอินเตอร์คูลเลอร์
และเทอร์โบที่ถูกเปลี่ยนมาใช้ใบพัดเทอร์โบแบบใหม่ ใบเล็กทำจากไทเทเนียม และใบใหญ่ทำจากแม็กนีเซียมอัลลอย
เบายิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานของชุดเทอร์โบในการอัดอากาศเข้าไประบายความร้อนทางอินเตอร์คูลเลอร์
ก่อนส่งเข้าห้องเผาไหม้
ตัวเลขพละกำลังยังคงเหมือนเดิมทุกรุ่น โดยรุ่นอีโวลูชัน 9 MR ซีดานทุกคัน จะยังคงอยู่ที่ 280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที
ส่วนแรงบิดสูงสุดนั้น ในรุ่น GSR ที่เชื่อมด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ จะอยู่ที่ 40.8 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่น RS
ซึ่งเป็นรุ่นที่เน้นทำตลาดเพื่อนำไปใช้แข่งขันนั้น ให้แรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 41.5 กก.-ม. ณ รอบเครื่องยนต์เท่ากัน และจะเชื่อม
แค่เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ อัตราทดเกียร์ชิดกัน (CLOSE RATIO) โดยรุ่นนี้ จะไม่มีรุ่น GT ให้เลือก สำหรับคนงบน้อย
เหมือนรุ่น อีโวลูชัน 9 มาตรฐานก่อนหน้านี้
ส่วนรุ่นแวกอน หากเป็นรุ่น GT เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ จะเป็นเวอร์ชันที่ติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว MIVEC พละกำลังอยู่ที่
280 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แต่ลดแรงบิดสูงสุดลงจากรุ่นซีดานจาก 40.8 เหลือ 40.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที
ส่วนรุ่น GT-A ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมโหมดบวกลบ INVECS-II จะเป็นเครื่องยนต์ 4G63 เวอร์ชันธรรมดา
ไม่มีระบบ MIVEC กำลังสูงสุดถูกลดลงมาให้เท่ากับซีดาน GT-A นั่นคือ 272 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาทีแรงบิดสูงสุด
เท่ากับ SUV รุ่น Airtrek Turbo-R 35.0 กก.-ม.แต่มาถึงในรอบเครื่องยนต์สูงกว่า อยู่ที่ 3,000 รอบ/นาที
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พร้อมสารพัดระบบควบคุมการขับเคลื่อนด้วยอีเล็กโทรนิกส์ต่างๆ ก็ถูกปรับจูนให้ทำงานได้ดีขึ้น
ประสานงานได้กับเพลาขับคู่หน้า ลิมิเต็ดสลิป HELICAL LSD เพลาขับคู่หลัง ลิมิเต็ดสลิปแบบ 1.5 WAY ระบบเพลากลาง
ACD (ACTIVE CENTER DIFFENTIAL) ซึ่งทำหน้าที่แทน VISCOUS CUPPLING โดยใช้ระบบแรงดันไฮโดรลิก
ร่วมกับคลัชต์หลายแผ่น เพื่อกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปสู่ล้อคู่หน้าและหลังเท่าๆกัน ส่วนล้อคู่หลังยังมีระบบ Super AYC เหมือนเดิม
ส่วนภายใน สำหรับรุ่น GSR และแวกอนทุกรุ่น เพิ่มระบบปรับอากาศด้วยไฟฟ้าแบบ FULL AUTO
พวงมาลัยพร้อมถุงลมนิรภัยในตัวจาก MOMO พร้อมถุงลมนิรภัยฝั่งผู้โดยสาร รวม 2 ใบ เบาะนั่งคู่หน้า
หุ้มด้วยหนัง สลับกับหนังกลับสังเคราะห์ ALCANTARA จาก RECARO คราวนี้มีถึง 2 แบบ โดยแบบมาตรฐาน
ติดตั้งในรุ่น GT และ GT-A แวกอน กับแบบสปอร์ตดุดัน ติดตั้งเฉพาะรุ่น GSR เพิ่มระบบควบคุมไฟฟ้า ETACS
ที่มีมาให้หลากหลายแบบการทำงาน อาทิ ระบบปิดไฟหน้าอัตโนมัติเมื่อดับเครื่องยนต์ ระบบล็อกและปลดล็อก
ประตูคนขับ ไปจนถึงสัญญาณกันขโมยจากโรงงาน ระบบเปิด-ปิดไฟหน้าและใบปัดน้ำฝันอัตโนมัติ ฯลฯ
ทำงานร่วมกับกุญแจอิมโมบิไลเซอร์ แถมด้วยแป้นเหยียบอะลูมีเนียม เพื่อความรู้สึกใกล้เคียงกับรถแข่งมากขึ้น
เบาะหลังในรุ่นแวกอน แบ่งพับได้ 60:40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
รายละเอียดทางเทคนิค อื่นๆ เหมือนกับรุ่น อีโวลูชัน ไนน์ ทุกประการ
ค่าตัวของอีโวลูชัน 9 MR อยู่ที่ 2,856,000 – 3,622,500 เยน หรือ 913,920 – 1,159,200 บาท ส่วนรุ่นแวกอน ติดป้ายราคาไว้ที่
3,412,500 – 3,486,000 เยน หรือ 1,092,000 – 1,115,520 บาท
————————————————————————————-
ทั้งหมดนี้คือตำนานกว่า 17 ปี ที่ แลนเซอร์ อีโวลูชั่น 1-9 ครองตำแหน่งหัวแถวในสนามแข่ง
บนท้องถนน และในความทรงจำ ของผู้ที่ชื่นชอบความแรงที่มีอยู่ทั่วทุกมุมโลก แม้ว่า ทุกวันนี้ มิตซูบิชิ
จะถอนตัวออกจากการแข่งขันแรลลีโลก WRC ไปแล้วก็ตาม แต่ แลนเซอร์ อีโซลูชัน X อันเป็น
เจเนอเรชัน ล่าสุด ก็ยังคงได้รับการพัฒนาออกมาทำตลาดอย่างต่อเนื่อง เพื่อสานต่อความสำเร็จ
ของสปอร์ตซีดานขับเคลื่อน 4 ล้อ รุ่นหนึ่งที่ผู้คนรู้จักคุนเคย กันดี ตราบจนปัจจุบัน
————————————————————————————-
แหล่งข้อมูลอ้างอิง
– เอกสารประชาสัมพันธ์ Press Release จากผู้ผลิต
– Catalogs จากผู้ผลิต
– นิตยสาร HYPER REV
– นิตยสาร CAR & DRIVER JAPAN EDITION
– www.evoclub.net
(Mitsubishi Lancer Evolution Official Fanclub website)
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์
เผยแพร่ครั้งแรกใน นิตยสาร THAIDRiVER เมื่อปี 2001
ปรับปรุงเพื่อ เผยแพร่ครั้งที่ 2 ในนิตยสาร Evolution
โดย บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย จำกัด ปี 2003
ปรับปรุง ครั้งใหญ่ เพื่อนำกลับมาเผยแพร่ ครั้งที่ 3 ใน www.headlightmag.com
3 กรกฎาคม 2009
——————————————///——————————————-