คุณจำได้ไหมครับ? ว่าครั้งแรกที่ได้ยินชื่อ Lexus เข้ามาในหูของคุณ มันเป็นเวลา
กี่ปีมาแล้ว หรือว่าประสบการณ์แรกของคุณที่ได้สัมผัสตัวเป็นๆของรถยี่ห้อนี้นั้น
คือเมื่อใด?

หลายคนที่อยู่ในวัย 30 กลางๆหรือแก่กว่านั้นคงจำช่วงเวลาที่ Lexus เริ่มลงหลัก
ปักฐานในประเทศไทยได้ แม้ว่าจะไม่ได้เริ่มต้นหน้าประวัติศาสตร์ในแดนสยามชนิด
ดังเป็นพลุแตก แต่พวกเขาก็ได้สร้างรากฐานแห่งการยอมรับเอาไว้ด้วยรถเพียง
2 รุ่น ซึ่งได้แก่ LS400 ซึ่งเป็นรถระดับเดียวกับ Mercedes-Benz S-Class และ
BMW ซีรีส์ 7 และ ES300 ซึ่งก็คือ Toyota Windom หรือถ้าให้พูดแบบขวาน
ผ่าซากอีเก้งก็คือ “Camry Hardtop with Leather” นั่นเอง

ในสมัยที่อินเทอร์เน็ตยังเป็นเรื่องเกินเอื้อมสำหรับคนไทยและโทรศัพท์มือถือ
โตชนิดฟาดหัวควายทีเดียวสลบนั้น การตลาดรถยนต์ไม่มีเว็บไซต์เป็นช่องทาง
ติดต่อระดับ Mass ไม่มีเว็บบอร์ดให้เกรียนด่าติ่งอวย ไม่มี Facebook ที่สามารถ
กระจายข่าวสารต่างๆได้รวดเร็วฉับไว เรามีแต่นิตยสารรถยนต์ หนังสือพิมพ์ และ
งานมหกรรมแสดงรถยนต์ต่างๆเท่านั้นที่สามารถกระจายข่าวสารต่างๆได้
ก็คงไม่น่าแปลกใจที่คุณจะพบว่านักการตลาดสมัยก่อนจะไม่มีคำว่าแนว/อินดี้
แต่ต้องใช้ความสามารถในการจับจุดสนใจอย่างมาก แลกกับความเร็วในการทำงาน
ที่ช้าลง ในขณะที่การตลาดสมัยใหม่แลกความละเมียดของเนื้อหากับความเร็ว
ที่เหนือกว่า

มันไม่มีอะไรดีหรือเลวหรอกครับในโลกของการวางแผน มันมีแต่อยู่..กับอยู่ไม่ยืด

อย่างไรก็ตาม Lexus ประเทศไทยสมัยนั้นก็เริ่มต้นได้ดี เพราะต่อให้ไม่มีเว็บเล่น
คนไทยสมัยนั้นก็ทราบดีว่า Lexus เป็นแบรนด์หรูที่แตกหน่อมาจาก Toyota ซึ่ง
ข้อเท็จจริงนี้เองคืออุปสรรคชิ้นใหญ่ เลี่ยงไม่ได้เพราะสังคมเรามีการยึดติดกับ
ภาพลักษณ์อย่างแรงโดยไม่มีการมองภาพรวมอย่างเป็นธรรมเท่าที่ควร บางคน
เห็นหลอดไฟ เห็นสวิตช์หน้าตาเหมือน Toyota ก็มองข้ามส่วนอื่นๆที่ดีไปเสียหมด
ดังนั้นก็ไม่แปลกที่ Lexus จะโหมข้อความการตลาดทั้งทางด้านวิศวกรรม และ
ด้านการปรับภาพลักษณ์ ดึงเอาบุคคลที่มีชื่อเสียงในสังคมผู้ซึ่งเป็นเจ้าของ Lexus
มาสัมภาษณ์ลงในนิตยสารและสิ่งพิมพ์ต่างๆ

แม้จะไม่ได้ช่วยให้ยอดขายสูงเท่าแบรนด์เยอรมันเจ้าตลาดพรีเมียมได้ แต่อย่างน้อย
ผู้คนจำนวนมากก็รู้จัก Lexus ในฐานะรถราคาสูง ซึ่งผู้ที่ซื้อรถยี่ห้อนี้ใช้ มักจะเป็น
คนที่มีชื่อเสียงอยู่แล้วโดยไม่ต้องการรถมาเพื่อส่งเสริมภาพลักษณ์ตัวเอง หรือไม่
ก็เป็นอดีตนักเรียนจากสหรัฐอเมริกาซึ่งเคยอาศัยอยู่ในช่วงที่ Lexus ทำลงสู่ตลาด
ครั้งแรก ได้รับรู้ในประสิทธิภาพของตัวรถ หรือเคยเป็นเจ้าของมาก่อน เมื่อกลับมา
ถึงเมืองไทยจึงไม่ต้องการคำอธิบายใดๆให้มากความ เขารู้ข้อดีของรถอยู่แก่ใจ

 

เราข้ามห้วงเวลาจากวันนั้นมากว่า 20 ปี สภาพการแข่งขันเปลี่ยนไป Lexus
ซึ่งเคยมีค่าตัวค่อนข้างคุ้มเมื่อเทียบกับคู่แข่ง กลับแพงขึ้นเรื่อยๆ เป็นวิวัฒนาการ
บางอย่างที่น่าเศร้าไม่แพ้การที่ภรรยาคนสวยคอยจ้องมองกล้ามหน้าท้องของ
สามี เปลี่ยนจาก Six pack อันดูน่าเกรงขาม กลายเป็น One pack ที่นอกจาก
จะป่องโตแล้วยังย่นนอก แข็งใน กระด้างมือจนไม่น่าโอบกอด

ขนาดเพื่อนผม ซึ่งเกิดในตระกูลที่รวยพอประมาณ โตมาบนเบาะของ LS400
เจนเนอเรชั่นที่ 2 (UCF20) และเป็นลูกค้า Lexus อีก 2 คันในเวลาต่อมา
(แต่ซื้อมือสองทั้งคู่) ก็ยังกล่าวว่า ในวันนี้ต่อให้รู้ว่า Lexus มีข้อดีอย่างไร
แต่ด้วยราคาที่สูงมากจนรู้สึกไม่คุ้มค่าที่จะซื้อ ก็ทำให้เขาต้องเลิกคบกับ
Lexus ป้ายแดง ไม่ใช่เพราะว่าไม่มีเงินซื้อ แต่เพราะเขารู้สึกว่าคู่แข่งจาก
เยอรมันมอบสิ่งต่างๆให้ได้ดีกว่าในงบประมาณที่เท่าๆกัน

และนี่คือความคิดของคนที่รัก Lexus จริงๆ LS400 ของเพื่อนผมสร้าง
ความประทับใจดีๆเอาไว้มาก “แกคิดดูนะ รถหรูบ้าอะไรใช้ทนยังกะ Corolla
สิบปีแรกมีแค่มอเตอร์กระจกไฟฟ้าด้านคนขับที่เสีย นอกนั้นสิ่งที่เสียคือสิ่งที่
เป็นอะไหล่เสื่อมสภาพตามปกติ สิบปีหลังค่อยมีอย่างอื่นพังบ้าง แต่มันก็
เป็นไฟตามสภาพไง คอยล์จุดระเบิดเพิ่งเปลี่ยนไปตัวเดียว อุปกรณ์ไฟฟ้า
90% ยังเป็นของเดิม ขนาดก่อนขายยังใช้งานได้ปกติ ถ้าเทียบกับรถหรู
ฝั่งยุโรปเหรอ..จะบอกให้นะ อย่าว่าแต่ 10 ปีแรกเลย 5 ปีแรกก็อ่วมแล้ว
ถามข้าได้ บ้านข้ามีครบ เจ็บมาแล้วทุกแบบ”

“แล้วทำไมวันนี้นอกใจ Lexus เสียล่ะ?” ผมถามกลับ

“ก็เพราะดูสินสอดมันแพงไงแก ข้ายอมรับว่ารถมันดีนะ ดีมาก แต่เงินส่วนต่าง
ตรงนั้นมันมากพอจะทำให้มองข้ามความจุกจิกไปได้ไงล่ะ”

นั่นคือบทสนทนาคร่าวๆ ระหว่างผมกับเขา เราแยกจากกันเมื่อขับซีรีส์ 5 F10
ของเขา (ซึ่งผมขอลองขับโดยมีเขานั่งไปด้วย) มาถึงบ้าน แล้วผมก็ขึ้นรถ
Lexus GS200t Luxury สตาร์ทรถ แล้วโบกมือลาเพื่อนที่นานๆจะได้เจอที

“ลองขับแล้วเป็นยังไงมาเล่าให้ข้าฟังบ้างนะ บอดี้นี้ข้าเคยขับแล้ว ชอบมาก
แต่บอดี้นี้..กับเครื่องตัวนี้ ยังไม่เคยว่ะ”

เอ้า งั้นจะเล่าให้ฟังนะเพื่อน

ในสมัยก่อนนั้นรถรุ่น GS จะใช้บอดี้และเครื่องยนต์กลไกต่างๆร่วมกับ
Toyota Aristo ซึ่งเป็นซีดานขับหลังวางเครื่อง 2JZ และ 1UZ รหัส
โดยยึดถือแนวทางนี้ทั้งในเจนเนอเรชั่นที่ 1 และ 2 (บอดี้ S140 และ S160)
แต่พอถึงคราวเจนเนอเรชั่นที่ 3 นั้น Toyota ยุติการทำตลาดชื่อรุ่น Aristo
ฆ่าเครื่องยนต์บล็อค JZ อันลือชื่อทิ้งแล้วเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ V6 ตระกูล
GR ในปี 2005 ส่วนเครื่องยนต์ V8 ก็ยังมีอยู่ทั้ง UZ และบล็อคใหม่อย่าง UR
(รหัสตัวถัง S190)

พอถึงคราวของ GS เจนเนอเรชั่นที่ 4 นั้น ช่วงเวลาของการวิจัยและพัฒนา
มาคาบเกี่ยวกับการขึ้นบัลลังก์ประธาน Toyota ของท่าน Akio Toyoda พอดี
และมีข่าวว่า Akio ไม่ได้ประทับใจผลงานที่ผ่านมาของรถตระกูล Aristo/GS
เท่าไหร่ (ส่วนตัวเขามองโปรเจคท์ซูเปอร์คาร์และรถสปอร์ตเป็นลูกรักมากกว่า)
ปัญหาของ GS ก็คือ นอกจากตลาดอเมริกาเหนือที่เป็นลูกค้ารายใหญ่สุดแล้ว
ประเทศอื่นๆไม่ได้ใยดีกับรถรุ่นนี้มากเท่าที่ใครหลายคนคิด

ญี่ปุ่น เป็นตลาดที่กำลังจะตายในแง่ของกระแสรถนิยม คนรุ่นใหม่ให้ความสำคัญ
กับการมีรถน้อยลงไปทุกที รถอย่าง GS นั้นเดิมก็ไม่ได้ขายดีเท่าไหร่ และถึงแม้
ให้โอกาสเลือก คนญี่ปุ่นฉบับดั้งเดิมก็มองว่า Crown คือลูกรักของประเทศนี้
นั่นคือสาเหตุที่ซาลูนขับหลังของ Toyota ถูกรวบโมเดลหรือเชือดทิ้งไปทีละรุ่น
แต่ไม่มีใครกล้าเชือดมงกุฎของ Crown ส่วนในตลาดประเทศอื่นๆในเอเชียกับ
ยุโรป ความนิยมของ GS ก็แพ้ทางให้กับ BMW, Mercedes-Benz และ Audi
ที่นับวันมีแต่จะขายดีขึ้นเรื่อยๆ

พอ Akio มีดำริจะเชือด GS ทิ้ง ก็ร้อนถึงผู้บริหาร Lexus USA ต้องขอเข้าพบ
เพื่อขอร้องให้มีการผลิต GS ต่อไป เนื่องจากผลงานยอดขายที่สร้างได้ในอเมริกา
นั้นถือว่าอยู่ในระดับคงเส้นคงวา และยังมีคนชื่นชอบอยู่ ท่านประธาน Akio จึง
อนุมัติให้ต่ออายุ และให้ไฟเขียวกับโครงการ GS ซึ่งเริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 2007
และดำเนินการมา 2 ปีแล้วในวันที่ Akio ขึ้นนั่งตำแหน่งประธานฯ อย่างไรก็ตาม
เขาดึงอำนาจการอนุมัติขั้นสูงสุดของโครงการ มาอยู่ที่ตัวเขาเองและจับตามอง
พร้อมกับทิ้งท้ายเอาไว้ว่า ถ้าโมเดลนี้ขายไม่ดี ก็จะไม่มีเจนเนอเรชั่นต่อไปนะ

อย่างไรก็ตาม คำขอของผู้บริหารอเมริกันถือว่าบรรลุ Lexus โชว์ตัว GS เจนเนอเรชั่น
ที่ 4 (รหัสตัวถัง L10) ที่งานแสดงรถ Pebble Beach Concours d’Elegance
ณ มลรัฐ California เดือนสิงหาคมปี 2011

เมื่อรถเวอร์ชั่นขายจริงสำเร็จเป็นตัวตน ท่านประธาน Akio เริ่มรู้สึกใจอ่อนลง
และกล่าวขอบคุณทีมอเมริกันกับทีมออกแบบที่พยายามคัดค้านการเชือด GS ทิ้ง
ในตอนแรก รวมถึงข้อตกลงทางด้านดีไซน์หลายต่อหลายด้านที่ไม่ลงรอยกัน
ระหว่างบอสใหญ่กับทีมงาน เขาเชื่อว่ามันจะกลายเป็นรถที่ดึงภาพลักษณ์สปอร์ต
ให้กับแบรนด์ Lexus ได้และบอกว่านี่ล่ะ คืออาวุธที่เราจะนำไปต่อกรกับซีรีส์ 5

จากนั้น ในเดือนสิงหาคมปี 2015 Lexus ก็แต่งหน้าทาปากให้ GS ใหม่ เอกลักษณ์
สำคัญที่เพิ่มมาคือไฟ Daytime Running Light ทรง L ตวัดคล้ายโลโก้ Nike
ซึ่งอยู่ข้างใต้ชุดไฟใหญ่ เปลี่ยนกันชนหน้าใหม่ กระจังหน้า ไฟท้ายและกันชนหลัง
แบบใหม่ พร้อมกันนี้ก็ได้มีการอัปเดตระบบมัลติมีเดียและเพิ่มอุปกรณ์ต่างๆให้
ทันสมัยมากขึ้น พร้อมกันนี้ยังตัดรุ่น GS250 2.5 ลิตร V6 ออกแล้วแทนที่ด้วย
GS200t 2.0 ลิตร 4 สูบเรียงเทอร์โบชาร์จรุ่นใหม่ เพื่อหวังผลทางด้านมลภาวะ
การคิดภาษีของบางประเทศ และยังได้สมรรถนะเครื่องยนต์ที่พอจะต่อกรกับ
คู่แข่งเยอรมันที่หันไปคบเครื่องยนต์บล็อคเล็กอัดอากาศกันหมดแล้ว

และด้วยความอนุเคราะห์จาก Lexus ทำให้เราได้มีโอกาสทดสอบ GS200t
รุ่น Luxury ซึ่งเป็นรุ่นย่อยที่ราคาถูกที่สุดแล้วในบรรดา GS ทั้งหมดที่มีจำหน่าย
ในประเทศไทย ด้วยราคา 4,590,000 บาท

GS200t มีขนาดตัวถังยาว 4,880 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,455 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,850 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Track)
อยู่ที่ 1,575 และ 1,590 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถตามที่แจ้งใน Eco Sticker อยู่ที่
1,665-1,745 กิโลกรัม น้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุกอยู่ที่ 2,170 กิโลกรัม
ความจุถังน้ำมัน 66 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง Mercedes-Benz E-Class รุ่นล่าสุด W213 ที่มี
ความยาว 4,923 มิลลิเมตร กว้าง 1,852 มิลลิเมตร สูง 1,468 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
2,939 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) อยู่ที่ 1,620
และ 1,626 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง 1,660 กิโลกรัม จะพบว่า E-Class มีขนาดโตกว่า
ในทุกมิติ ทว่ากลับมีน้ำหนักตัวถังใกล้เคียงกันเพราะโครงสร้าง MRA ของมันมี
ส่วนประกอบหลายอย่างที่เป็นอะลูมิเนียมน้ำหนักเบา

และถ้าไปเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่าง BMW ซีรีส์ 5 ใหม่  ที่มีความยาว 4,935 มิลลิเมตร
กว้าง 1,867 มิลลิเมตร สูง 1,478 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,974มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) อยู่ที่ 1,605 และ 1,631 มิลลิเมตร และ
น้ำหนักตัวถัง 1,615 กิโลกรัม จะยิ่งเห็นว่าคู่แข่งฝั่งเยอรมันนั้นขยายพิกัดในทุกมิติ
จนเกินหน้า GS ไปแล้ว แต่ BMW กลับทำน้ำหนักตัวถังได้เบากว่าเล็กน้อยทั้งๆที่
เป็นรถที่มีขนาดตัวโตที่สุด อาจเป็นเพราะการใช้เทคโนโลยีวัสดุน้ำหนักเบาเข้ามา
ช่วยแบบคล้ายๆกันกับ E-Class

คุณจะไม่แปลกใจเท่าไหร่กับเรื่องมิติตัวถัง เพราะอย่าลืมว่าในวันที่ GS รุ่นนี้
ถือกำเนิดขึ้นมานั้น Mercedes-Benz ก็ยังขาย E-Class W212 และ BMW ก็ยัง
ขายซีรีส์ 5 F10 อยู่ GS จึงมีขนาดตัวถังใกล้เคียงกับรถรุ่นเก่าของคู่แข่งมากกว่า

ระบบล็อคประตูของ GS200t จะยังคงใช้รีโมทกุญแจ Smart Keyless Entry
พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer หน้าตารีโมทคอนโทรล ก็ไม่ได้แตกต่าง
ไปจาก Lexus ES หรือ IS รุ่นใหม่ และยังมีวิธีการใช้งานแบบเดียวกัน
เพียงแค่พกรีโมทกุญแจ แล้วเดินเฉียดกรายเข้าใกล้ตัวรถ ไฟส่องสว่างภายใน
ห้องโดยสาร จะติดสว่างขึ้นมา เป็นสัญญาณพร้อมให้คุณสามารถเอามือจับ
ที่เปิดประตูแล้วดึงเปิดเข้าไปนั่งได้เลย ซึ่งเจ้าของรถสามารถเลือกเซ็ตได้ว่า
เวลาปลดล็อค จะให้ปลดแค่บานคนขับบานเดียว หรือให้ปลดล็อคพร้อมกัน
ทั้งคัน (โดยปรับตั้งค่าได้ที่จอกลางของรถในหมวด Car settings)

ทั้งนี้ GS200t Luxury จะเป็นรุ่นเดียวในบรรดา GS ทั้งหมดที่ได้ใช้กุญแจหน้าตา
คล้ายรีโมต หากเป็นรุ่นอื่นๆที่ราคาสูงขึ้นจะได้กุญแจแบบการ์ดบางๆ ซึงผมนั้น
สุดแสนจะเกลียดเพราะกลัวนั่งทับแล้วหัก

การเข้าไปนั่งใน GS200t นั้น ไม่น่าจะเป็นปัญหาใดๆกับคนส่วนใหญ่ เพราะขนาด
ผู้ทดสอบไซส์ 5XL แบบผมยังไม่รู้สึกว่ายากลำบาก GS200t รุ่นล่างสุดนี้มีระบบ
ปรับถอยเบาะ-ร่นคอพวงมาลัยโดยอัตโนมัติเมื่อเข้ารถหรือเมื่อดับเครื่อง ทำให้
การขึ้นลงค่อนข้างง่าย และถึงแม้จะลงจากรถตอนยังติดเครื่องอยู่ ก็ยังทำได้ง่าย
สบายกว่า E-Class W213 และดีกว่าซีรีส์ 5 โฉม F10 แต่ในปัจจุบัน ซีรีส์ 5 ตัวถัง
G30 ปรับขนาดประตูให้ใหญ่ขึ้นจนเข้าออกได้ง่ายกว่า GS นิดๆแล้ว

เบาะนั่งของ GS200t Luxury หุ้มด้วยหนังแบบ Smooth Leather (ซึ่งไม่ได้
ระบุชัดว่าเป็นหนังแท้หรือหนังสังเคราะห์) จะมีให้เลือก 2 สี คือหนังสี Rich Cream
แบบที่เห็นในรถทดสอบของเรา กับเบาะหนังสีดำ ตัวเบาะคู่หน้าสามารถปรับเลื่อน
ด้วยไฟฟ้าได้ 10 ทิศทาง ปรับความสูงของเบาะ ปรับองศาความเทหน้า/หลังของ
ส่วนเบาะรองนั่งได้ มีสวิตช์ปรับดันหลังด้วยไฟฟ้า พร้อมระบบความจำ 3 ตำแหน่ง
สำหรับฝั่งคนขับโดยระบบความจำจะทำงานเชื่อมกับพวงมาลัยและกระจกมองข้าง

นอกจากนี้ยังมีระบบ Heater อุ่นเบาะ พร้อมพัดลมปั่นให้เบาะรองนั่ง เย็น
(Air Ventilation) ช่วยระบายความชื้นให้เบาะหนังได้ดี ระบบนี้ J!MMY ชอบ
เรียกว่าเบาะปั่นตด ซึ่งเท่าที่ผมลองเองจริงๆ มันช่วยให้นั่งสบายคลายความ
อับชื้นได้ดีไม่แพ้การทาแป้งเด็กแคร์ แต่เรื่องช่วยเป่ากลิ่นตดนั้น..คิดว่าไม่มีผล

พนักพิงหลัง ถูกออกแบบให้โอบกระชับรับกับสรีระของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
ด้านหน้าได้อย่างดี แต่ไม่ได้ทำมาเพื่อการใช้งานแบบนักซิ่ง การหนุนด้านข้าง
ของเบาะจึงไม่สูงมากแบบเบาะของพวกรถสปอร์ตซาลูนทั้งหลาย อย่างไรก็ตาม
มันเป็นเบาะที่ให้ความรู้สึกสบายในการนั่ง หรือขับเดินทางไกล ด้วยขนาดเบาะ
รองนั่งที่ค่อนข้างโต ตัวเบาะมีหนังที่ให้สัมผัสเนียนมือ และเวลานั่งจริงๆ ก็นุ่มแบบ
อบอุ่นไฮโซโอโมเทนาชิเหมือนกัน พนักพิงศีรษะของเบาะคู่หน้า ปรับองศาการ
ดันไม่ได้ แต่ตำแหน่งที่มันเป็นอยู่ก็ใช่ว่าจะแย่นัก ผมยังสามารถขับไปเอาหัวพิง
แบบ 100% นาน 2 ชั่วโมงแล้วยังไม่รู้สึกรำคาญ มันแค่ไม่ได้นุ่มนวลชวนฝันเท่านั้น

สำหรับเรื่องการปรับตำแหน่งเพื่อการขับขี่ที่ดีนั้น พวงมาลัยปรับด้วยไฟฟ้า
สามารถปรับก้ม/เงยและเข้า/ออกได้เป็นระยะค่อนข้างน้อยไปนิด โชคดีที่เบาะยัง
สามารถปรับรับกับคนไซส์ต่างๆได้ดี เพียงแต่เมื่อเทียบกับซีรีส์ 5 G30 แล้ว
ผมรู้สึกว่า G30 สามารถกดเบาะนั่งลงได้ต่ำกว่า และยืดพวงมาลัยเข้าหานมได้
ใกล้กว่า ทำให้ได้ตำแหน่งการขับแบบบู๊ที่ลงตัวสำหรับคนตัวสูงใหญ่มากกว่า
ในขณะที่ Mercedes-Benz E220d นั้น เรื่องความสบายภาพรวมไม่สบายตัว
เท่า GS แต่มาชนะตรงที่ตัวเบาะสามารถปรับความยาวของส่วนหน้าของ
เบาะรองนั่งให้รับกับน่องได้ดีนั่นล่ะครับ

การเข้าไปนั่งบนเบาะหลังนั้นทำได้ไม่ยาก เนื่องจากตัวเบาะนั่งตั้งอยู่ในระดับที่
สูงพอเหมาะ และแนวหลังคาไม่ได้ลาดเตี้ยมากแบบ E-Class ผมพบว่าในบรรดา
รถที่ไม่ได้ใช้ประตูบานหลังโตและกระจกโอโปร่าฝังในเสา C-Pillar นั้น GS
เป็นรถที่เข้าออกค่อนข้างง่าย ไม่เปลืองแรงมากนัก แต่ถ้าถามว่าเทียบกับใน
คลาสเดียวกันแล้วเลิศกว่าใครหรือเปล่า..ผมว่าไม่ ปัจจุบัน BMW ทำทางเข้า-ออก
ของซีรีส์ 5 G30 ใหม่ได้กว้างจนเข้าออกสบายไม่แพ้กันแล้ว

เบาะหลังของ Lexus GS นั้น ถ้าให้เทียบกับซาลูนขับหลังระดับเดียวกัน ผมมองว่า
ให้ความสบายได้ดีสำหรับคนตัวสูงใหญ่ กล่าวคือส่วนเบาะรองนั่งมีขนาดโตพอควร
และไม่ได้กดเบาะให้ต่ำแล้วยกส่วนรองน่องขึ้นสูงชันแบบ E-Class ทำให้เวลานั่ง
ไม่รู้สึกว่าตัวจมลงไปในเบาะมากเกินไป ฟองน้ำของเบาะมีความแข็งพอเหมาะ
ส่วนพนักพิงหลังนั้น เวลานั่ง ส่วนกลางของพนักพิงจะยุบลงไป ให้ความรู้สึกคล้าย
การนั่งโซฟาหนังนุ่มๆตามบ้านคนรวยๆ ในขณะที่ส่วนพิงหลังของ E-Class นั้นจะ
แข็งกว่า และซีรีส์ 5 นั้นนุ่มแต่ส่วนล่างของพนักพิงจะนูนออกมาดันกระดูกสันหลัง
ช่วงเหนือร่องทวารขึ้นมาประมาณ 1 คืบค่อนข้างมาก แต่เวลานั่งแบบโหมดทะแล่ด
แป้ด ไถลตัวลงมากึ่งๆจะหลับ เบาะของซีรีส์ 5 จะรองรับส่วนศีรษะและหลังท่อนบน
ได้ดีกว่า GS

พนักพิงศีรษะ GS จะเป็นแบบนุ่มนอก แข็งใน ฟองน้ำข้างในอัดมาค่อนข้างแน่น
ทำให้ยังไม่รู้สึกนุ่มเสียทีเดียว สูสีกับ BMW ซีรีส์ 5 ซึ่งแข็งพอกัน แต่พนักพิง
ไม่ยื่นมาดันศีรษะเท่า ทำให้ดูเหมือนจะสบายกว่า ส่วนพนักพิงศีรษะของ E-Class
จะออกแนวแข็งๆทิ่มๆ ไม่สบายเท่าไหร่

พื้นที่เหนือศีรษะด้านหลังไม่ได้เยอะมากนัก ผมลองวัดพื้นที่เทียบกับ E-Class
เวอร์ชั่นประกอบในประเทศ พบว่าเมื่อนั่งหลังชิดตรง ศีรษะจะเฉี่ยวเพดานมากจน
ทำมือแบๆสอดผ่านช่องระหว่างหัวกับเพดานไม่ได้ เหมือนกันทั้งคู่ แต่เบาะของ
GS นั้นวางตำแหน่งไว้สูงกว่าชาวบ้าน เลยกลายเป็นว่าอยากสบายขาก็ต้องเสีย
พื้นที่ Headroom ไปหน่อย ส่วนซีรีส์ 5 G30 นั้นอาศัยความตัวใหญ่ ฐานล้อยาว
และเกิดมาหลังสุด ทำให้มีเนื้อที่วางขายาวกว่า Lexus ประมาณ 1-1.5 นิ้ว และ
มี Headroom โปร่งกว่าอีก 2 คันที่เหลือ ผมนั่งหลังตรงหัวตรงยังเอามือปัดผ่าน
ได้สบายๆ

พนักเท้าแขน รองรับคนตัวสูงสัก 160 เซ็นติเมตรน่าจะพอดี แต่สำหรับคนสูง
180 เซ็นติเมตรแบบผม มันต่ำไปแค่นิดเดียว ส่วนที่เท้าแขนตรงกลางเวลาเปิด
ออกมาก็สามารถใส่ของจุกจิกได้ แต่ไม่มีสวิตช์ควบคุมระบบปรับอากาศหรือ
ระบบความบันเทิงใดๆมาให้ ถ้าอยากได้..ต้องเล่นพวกรุ่น GS300h หรือ 450h
ที่เป็นรุ่น Premium

เข็มขัดนิรภัย ของผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มาในสไตล์เดียวกับ LS ผู้พี่ เกือบทุกประการ
มีทั้งแผงบุเก็บเสียง ด้านหลังฝากระโปรง เสาค้ำยันก็มีตัวครอบพลาสติก
มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง แนวของช่องทางเข้า – ออกห้องเก็บของ ก็มีขนาดกว้าง และใหญ่
แถมยังมีแนวขอบเปลือกกันชนด้านบน ที่เตี้ย สะดวกในการขนถุงกอล์ฟ แบก
เข้า – ออกจากท้ายรถได้อย่างง่ายดาย

การเปิด – ปิด ใช้สวิตช์บนรีโมทกุญแจ สวิตช์ ที่แผงแดชบอร์ดฝั่งขวาล่างหรือสวิตช์
ไฟฟ้า แบบสัมผัส ที่บริเวณแถบโครเมียม เหนือช่องติดป้ายตะเบียน แถมยังติดตั้ง
สวิตช์กด ปิดฝาท้ายลงมาเองโดยอัตโนมัติด้วยไฟฟ้ามาให้ด้วย

..จนผมสงสัยว่ารถซาลูนคันเตี้ยแค่นี้ ทำไมยังต้องให้มาอีก ถ้าเป็นพวกรถ SUV
คันโตๆสูงให้มา คงไม่แปลก แต่สำหรับคนนิยมออพชั่น ก็คงเป็นเรื่องดีที่แม้แต่รุ่น
“ถูกที่สุด” ของอนุกรม GS ก็ยังมีระบบนี้มาให้

แผงหน้าปัด อาจจะดูไม่แปลกตาเท่า Lexus รุ่นหลังๆเพราะว่า GS เกิดมาในยุคที่
Lexus เพิ่งจะคลอดธีมการออกแบบแนวใหม่ ลักษณะของแผงแดชบอร์ดและ
ภายในจึงดูค่อนข้างอนุรักษ์นิยม ดูคล้ายพยายามจะผสานรายละเอียดการเก็บงาน
แบบญี่ปุ่นชั้นดี เข้ากับรูปแบบคอนโซลที่ขึงขังจริงจังแบบรถเยอรมันในยุคนั้น
ถ้าให้พูดตามตรง ความสวยงามของแดชบอร์ดมันแทบจะสู้ ES300h ที่คลอดห่างกัน
ไม่กี่เดือนไม่ได้เลยด้วยซ้ำ แต่อย่างน้อยการเก็บรายละเอียดพวกปุ่มกดบริเวณ
แผงควบคุมมัลติมีเดียและระบบปรับอากาศของ GS ก็ทำมาได้ดูเรียบร้อยกว่า

แต่ต้องยอมรับล่ะว่า นี่คือแดชบอร์ดของรถปี 2011 ซึ่งอายุอานามดีไซน์ที่มากทำให้
มันไม่สามารถสู้กับความอลังการงานสร้างของแดชบอร์ด E-Class ใหม่ คุณสามารถ
เอาแดชบอร์ดของ E220d Avantgarde รุ่นถูกสุดมาเทียบกันดูได้ แล้วจะเห็นว่า
แดชบอร์ดของ GS นั้นจืดขนาดไหน ในขณะที่ E220d ให้ความรู้สึกเหมือนผนวก
ดีไซน์บางจุดของ Rolls-Royce เข้ากับ S-Class และซีรีส์ 5 ก็พยายามทำตัวเอง
ให้คล้ายซีรีส์ 7 GS นั้นดูจะทึบๆ ทะมึน ขาดสีสัน ซึ่งแม้เราจะเลือกรถทดสอบที่
ใช้ภายในสี Rich Cream มาช่วยปลุกความโรแมนติกแล้ว ลายไม้ Shimakoku
สีมืดๆ ก็ไม่ได้ช่วยให้บรรยากาศในห้องโดยสารดีขึ้น

ถ้าคุณอยากจะรู้สึกดีกับมัน ก็ต้องลองมานั่งดูเอง แล้วได้สัมผัสความละมุนของ
วัสดุที่ใช้ สัมผัสนุ่มๆเวลากดปุ่มสวิตช์ต่างๆ หรือการประกอบเก็บงานที่รู้เลยว่า
คนประกอบใจเย็นมากเหมือนจะรู้ว่ายอดขายไม่ได้ฮิตติดตลาดนัก

จากฝั่งขวา มากทางฝั่งซ้าย

บริเวณมือจับประตู มีสวิตช์ระบบหน่วยความจำตำแหน่งเบาะคนขับ
และพวงมาลัย กับกระจกมองข้าง 3 ตำแหน่ง

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สั่งเลื่อนขึ้น – ลง ได้แบบ One – Touch
ทั้ง 4 บาน มีสวิตช์ล็อกไม่ให้ผู้โดยสารเปิดกระจก และสวิตช์สั่งล็อก
และปลดล็อคบานประตูทั้ง 4 บาน (Central Lock)  ถัดขึ้นมาจะเป็น
สวิตช์ปรับและควบคุมการปรับกระจกส่องข้าง พร้อมสวิตช์สำหรับพับ
กระจก คุณสามารถตั้งโปรแกรมให้กระจกมองข้างพับอัตโนมัติเมื่อดับเครื่อง
หรือจะใช้วิธีกดพับเองก็ได้โดยการกดปุ่ม Auto ที่บริเวณสวิตช์คุมกระจก
มองข้าง

ส่วนข้างใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับนั้น จะมีสวิตช์ปิดการทำงานของระบบควบคุม
การทรงตัว ถัดลงมาเป็นลิ้นชักขนาดเล็กเอาไว้ใส่เศษเหรียญและของจุกจิก
จากนั้นไล่ลงไปข้างล่างจะเป็นปุ่มกดเปิดฝากระโปรงท้าย ส่วนคันโยกเปิด
ฝากระโปรงหน้าจะอยู่ส่วนล่างสุดของแดชบอร์ดฝั่งขวา

เขยิบมามองที่บริเวณใต้แผงมาตรวัดฝั่งขวา จะมีปุ่มสำหรับกด Reset Trip Meter
และปุ่มปรับความสว่างบนหน้าปัด

พวงมาลัยในรุ่น Luxury นั้นจะเป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ใช้ด้ายจริงเย็บเข้ารูป
หน้าตาของพวงมาลัยทั้งในรุ่น Luxury, Premium และ F-Sport จะคล้ายกัน
มาก เพียงแค่ว่ารุ่น Premium จะมีก้านพวงมาลัยบางส่วนตกแต่งด้วยลายไม้
ส่วนรุ่น F-Sport จะมีโลโก้ F-Sport ที่ด้านล่างของพวงมาลัย แค่นั้นจริงๆ
ขนาดวงพวงมาลัยกำลังดี ก้านพวงมาลัยใหญ่เต็มอุ้งมือและหนังที่หุ้มก็ให้
สัมผัสของหนังชั้นดี

มีก้านสวิตช์ระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control แบบมาตรฐาน
ที่ Toyota ยังคงใช้งานต่อเนื่องมาตั้งแต่ยุค 1990 เป็นติ่งสีดำ ห้อยตัว
อยู่ใต้ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวานั้น จะเป็นชุดควบคุม
การแสดงผลของจอ MID บนหน้าปัด ในขณะที่บนก้านพวงมาลัยด้านซ้าย
จะเป็นชุดควบคุมเครื่องเสียงและฟังก์ชั่นรับ/วางสายโทรศัพท์

ส่วนข้างใต้แผงมาตรวัดฝั่งขวา จะมีปุ่มสตาร์ท และที่น่าตีคือปุ่มสำหรับ
ควบคุมระบบ Auto Brake Hold (กดเบรกค้างให้อัตโนมัติเวลารถติด ทำให้
คนขับสามารถถอนเท้าจากเบรกได้ แล้วพอรถเคลื่อนก็แค่กดคันเร่ง) ซึ่งจะ
อยู่ถัดมาทางขวาของปุ่มสตาร์ท และเวลาขับจริงจะโดนก้านพวงมาลัยกับ
ก้านไฟเลี้ยวบังหมด ผมไม่รู้ว่ามีปุ่มนี้ให้ใช้แม้ว่าจะขับรถคันนี้มาหลายวัน มาทราบ
เอาตอนหลังเพราะอ่านพบในคู่มือ เดาว่าในช่วงแรก ทีมวิศวกรไม่ได้ดีไซน์
แผงแดชบอร์ดมาเผื่อระบบนี้ จึงต้องมาหาที่แปะเอาดื้อๆตรงจุดลับๆล่อๆนั่น

และถ้ามองหาสวิตช์สำหรับระบบเบรกมือ ก็ให้มองลงมาข้างล่างๆหรือมองลอด
ใต้ก้านพวงมาลัยด้านซ้ายไป ก็จะเห็นครับ เวลาใช้ก็ให้กดปุ่มรูปตัว (P) ลงไป
เวลาจะออกรถ ก็ให้เอานิ้ววักปุ่ม เหนี่ยวขึ้นมา ถ้าคนไม่รู้ ก็จะกด (P) ลงไปซ้ำๆ
กดยังไงรถก็จะไม่ปลดเบรกให้ครับ ถือว่าตรงนี้ดีไซน์มาเข้าใจยากไปนิด

ส่วนปุ่ม Auto ที่อยู่เหนือตัว (P) ขึ้นมานั้น ไม่ใช่ปุ่ม Auto Brake Hold แต่เป็น
ปุ่มสั่งเบรกมือให้ทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อเข้าเกียร์ P.. แค่นั้นจริงๆครับ

แผงมาตรวัด เป็นแบบวงกลม 2 วงใหญ่ ขนาบด้วย 2 วงเล็ก มีมาตรวัดที่จำเป็น
มาให้ครบครัน โดยรุ่น Luxury นี้จะได้มาตรวัดที่มีความคล้ายกับรุ่น GS300h
Premium ซึ่งต่างกันแค่รุ่นไฮบริดจะแทนที่มาตรวัดรอบอันซ้ายด้วยมาตรวัด
การใช้พลังงานสไตล์รถไฮบริดของ Toyota/Lexus ส่วนรุ่น F-Sport นั้นก็จะได้
มาตรวัดแบบ F-Sport Meter ซึ่งมีมาตรวัดวงใหญ่อยู่ตรงกลาง ขนาบข้างด้วย
จอ TFT ลักษณะคล้ายกับมาตรวัดของ Lexus RC200t ซึ่งดูล้ำสมัยขึ้นมาก

แผงมาตรวัดเวลาวิ่งกลางคืน ให้อารมณ์ที่ชวนนึงถึงหน้าปัด Optitron ยุคแรกๆ
ของ Lexus LS400 ซึ่งแม้จะดูธรรมดาไปบ้าง แต่ก็เรียบง่าย อ่านค่าได้ชัดเจน
บางครั้งรู้สึกว่าเวลาเหลือบมองเร็วๆจะอ่านค่าได้ง่ายกว่าหน้าปัดแบบพวกรุ่น
F-Sport เสียด้วยซ้ำ สิ่งที่ทำให้หน้าปัดนี้ไม่ดูจืดย้อนยุคจนเกินไป ก็เห็นจะเป็น
จอ MID ขนาดเล็กตรงกลาง ซึ่งสามารถเลือกโชว์ค่าได้หลายแบบ อย่างในรุ่น
GS200t นี้ ก็จะสามารถแสดงค่า Sport Meters (วัดบูสท์, วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง
และอุณหภูมิน้ำ..แต่ 2 อย่างหลังนี่เล็กจนแมลงปอยังด่า), มิเตอร์วัดแรงจี, วัดอัตรา
การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, แสดงระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือให้วิ่งได้, Eco Meter
และเลือกให้แสดงการนำทางของ Navigator ผ่านจอกลางหน้าปัดนี้ก็ได้เช่นกัน

ถือว่าไม่ใช่หน้าปัดที่ขี้เหร่ แค่ไม่ได้มีสีสันฉูดฉาดหรือเป็นจอ TFT ทั้งแผงแบบที่
คู่แข่งสมัยใหม่หลายคันเขาใช้ กระนั้นก็มีฟังก์ชั่นมาให้ครบกว่าที่คาด ขาดเพียง
จอแสดงผลความเร็วแบบ Head Up Display ซึ่ง Lexus GS รุ่นอื่นๆที่ไม่ใช่รุ่น
Luxury จะมีมาให้ทั้งหมด

มองจากทางด้านซ้ายเข้ามายังตรงกลาง

ลิ้นชักเก็บของด้านหน้า มีขนาดใหญ่พอสมควร แต่ด้วยการที่ต้องใส่คู่มือ
การใช้รถ คู่มือการใช้ระบบมัลติมีเดียและเอกสารอื่นๆที่มากับรถ ทำให้เหลือ
เนื้อที่เก็บอย่างอื่นได้ไม่เยอะนัก แต่ก็อย่าเอาลงจากรถเลยครับเพราะเวลาจำเป็น
ต้องเปิดหาข้อมูลยังไงก็มีไว้เพื่อให้อุ่นใจ

แผงควบคุมกลาง จัดวางสวิตช์ต่างๆเอาไว้ในตำแหน่งที่ใช้งานได้สะดวก
สวิตช์แต่ละจุด จะมีความนูนหนา หรือมีจุดอ้างอิงทางประสาทสัมผัสนิ้ว
ทำให้สามารถคลำหาได้ ใช้ตาชำเลืองมองเพียงแว่บเดียว (นี่ล่ะครับคือเหตุผล
ว่าทำไมผมถึงไม่ตื่นเต้นไปกับพวกสวิตช์ควบคุมแบบจอทัชสกรีนที่หลายคน
กำลังเห่อกันอยู่ตอนนี้) สวิตช์ไฟฉุกเฉินอยู่รวมกับพวกชุดควบคุมระบบปรับ
อากาศ แถมยังมีขนาดเล็ก เวลาต้องการกดแบบรีบด่วนแทงผิดไปโดนปุ่มอื่น
ทุกที รู้ครับว่าเวลาเบรกแรงๆไฟฉุกเฉินมันก็ติดเองได้ แต่บางครั้งเราก็อยาก
จะกดเพื่อเตือนคันหลังว่ามีเหตุไม่คาดฝันด้านหน้า ให้เขารู้สึกว่าเราไม่ได้เบรก
แบบปกติ…นี่เป็นเรื่องที่เราคงต้องเจอต่อไป เพราะสมัยนี้ลูกค้าชอบคอนโซล
ทันสมัยเป็นระเบียบดุจหน้าจอสมาร์ทโฟนชั้นยอด เราก็ต้องเอาความง่ายใน
การใช้งานไปแลกกับความสวยงาม..อีกครั้ง

นาฬิกาแบบเข็ม อยู่ระหว่างช่องแอร์ หน้าตาเป็นที่ประทับใจของ J!MMY
แต่สำหรับผม การที่มันเป็นวัตถุกรอบกลมมาอยู่ท่ามกลางทุกสรรพสิ่งที่
ดูจะเป็นเหลี่ยมบล็อคไปเสียหมด ผมจัดว่าเป็น “สะดือ” ที่ดูแล้วยังไงก็
ขัดหูขัดตา แต่ไม่ถึงกับเกลียดจนต้องเอาไขควงไปแงะออกมา

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ 2 Zone แยกฝั่ง ซ้าย – ขวา และมีช่องแอร์
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง และมีระบบระบายลมที่นั่ง เป็นสวิตช์อยู่ข้างใต้
ชุดแผงควบคุมระบบปรับอากาศ เมื่อเปิดแล้วจะเหมือนกับมีพัดลมเย็นๆ ซ่อนอยู่
ในเบาะคู่หน้า ปรับได้ 3 ระดับพร้อมระบบอุ่นเบาะสำหรับหน้าหนาว..

จอกลาง EMW Display มีขนาด 8 นิ้ว (GS รุ่น 350 กับ 450h จะได้จอขนาด
12.3 นิ้ว) คุณสามารถสั่งการสิ่งต่างๆบนหน้าจอได้ด้วย Lexus Remote Touch
ซึ่งหน้าตาคล้ายๆ Mouse ของ PC ติดตั้งอยู่ทางซ้ายมือของคันเกียร์

การใช้งาน Remote Touch ไม่ยากเลย ก็คล้ายกับการใช้ Mouse นั่นละครับ
ถ้าต้องการเลือกใช้งานอุปกรณ์หรือคำสั่งใด เอานิ้วชี้และกลาง 2 นิ้ว เลื่อนไปบนแป้น
ลอยตัว สี่เหลี่ยมด้านบน แป้นดังกล่าว สามารถล็อกตำแหน่งให้เข้ากับไอค่อนต่างๆ
บนหน้าจอได้เองเพียงแค่คุณขยับ Cursor เข้าไปใกล้ๆ

เครื่องเสียงติดรถ GS200t Luxury นั้น เป็นแบบธรรมดา เหมือนกับรุ่น GS200t
F-Sport และ GS300h Luxury แต่ถึงกระนั้นก็มีลำโพง 12 ตำแหน่ง และให้เสียง
ที่มีมิติ มีเบส และเม็ดรายละเอียดเสียงดีในระดับหนึ่ง ถ้าคุณไม่ใช่คนหูทองจริงๆ
คงไม่ต้องไปปรับปรุงเพิ่มเติม พร้อมกันนี้ยังมีช่องเล่น DVD และมีระบบนำทาง
ที่เหมือนจะใช้ง่าย แต่จริงๆยาก ถ้าไม่ได้มีจุดหมายไปยังสถานที่ที่มีชื่อเสียงจริงๆ
ก็จะกินเวลาในการป้อนคำสั่งพอสมควร เครื่องเสียงชุดนี้ยังไม่รองรับ Apple
CarPlay หรือ Android Auto

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Lexus GS200t ใช้เครื่องยนต์เบนซินรหัส 8AR-FTS 4 สูบแถวเรียง Dual VVT-iW
(Variable Valve Timing-intelligent Wide) ความจุ 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี จากขนาด
กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1
มีพลังสูงสุด 245 แรงม้าที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัน-เมตรที่
1,650-4,400 รอบ/นาที เป่าเสกพลังด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ เซ็ตบูสท์เอาไว้
1.1-1.2 บาร์ ปล่อยมลพิษ CO2 186 กรัม/กิโลเมตร (ตามตัวเลขใน Eco Sticker)

ลักษณะทางกายภาพของตัวเครื่องยนต์ มีเสื้อสูบแบบอะลูมิเนียม Open-deck
Twin Counter balance shaft เพลาข้อเหวี่ยงฟอร์จ วางตำแหน่งข้อเหวี่ยงเยื้อง
กระบอกสูบ มีหัวฉีดน้ำมันเครื่องใต้กระโปรงลูกสูบ

ระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีด ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิคส์ EFI ตรงสู่ห้องเผาไหม้แบบ
D-4ST (Direct injection 4-Stroke gasoline Superior version with Turbo) ซึ่ง
มีทั้งหัวฉีดตรง และหัวฉีดพอร์ทแบบปกติในแต่ละสูบ (เหมือน 86/BRZ)

นอกจากนี้ ขุมพลัง 8AR-FTS ยังติดตั้งระบบแปรผันวาล์ว VVT-iW (Variable Valve
Timing – Intelligent Wide) แตกต่างจาก VVT-i ปกติ ตรงที่ ระบบนี้ จะเพิ่มการเยื้อง
หัวแคมชาฟท์ฝั่งวาล์วไอดี ให้กว้างขึ้นอีกจาก 54 เป็น 80 องศา ส่วนหนึ่งก็หวังผลจาก
การเพิ่มองศาให้วาล์วไอดีปิดช้า ปล่อยให้ไอดีย้อนกลับเข้าไปในห้องเผาไหม้แบบ
เครื่องยนต์ Atkinson Cycle (ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ เครื่องยนต์ R-Series ของ
Honda ก็ถุยไอดีกลับแบบนี้มานานแล้ว)

เทอร์โบที่ใช้ เป็นของ Toyota/Lexus เอง ผลิตที่โรงงานใน Miyoshi ใช้อินเตอร์คูลเลอร์
แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ

 

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 8 จังหวะ พร้อมโหมด
+ / – SPDS (Sport Direct Shift) รุ่น AA81E จาก AISIN มีขนาดเล็กและ
น้ำหนักเบา พร้อมแป้น Paddle Shift เปลี่ยนเกียร์ หลังพวงมาลัย

เกียร์ลูกนี้ จะทำงานร่วมกับ สวิตช์ปรับเปลี่ยนโหมดการขับขี่ Drive Mode
Select ซึ่งมีให้เลือก 3 โปรแกรม ดังนี้

– Normal สำหรับการขับขี่ปกติทั่วไป
– Eco หมุนสวิตช์ไปทางซ้าย เน้นประหยัดน้ำมัน ด้วยการสั่งให้ลิ้นคันเร่ง
ไฟฟ้าเปิดช้าลง หน่วงลิ้นคันเร่งไฟฟ้าในทุกครั้งที่เหยียบลงไป และสั่ง
ให้เครื่องปรับอากาศ ลดการทำงาน และคุมอุณหภูมิภายในรถ ที่ระดับ
25 องศาเซลเซียส
– Sport เน้นการตอบสนองของเกียร์ ให้ลากรอบได้เพิ่มขึ้น ช่วยให้สนุก
กับการขับขี่ขึ้นจากโหมด Normal อีกนิด หมุนสวิตช์ไปทางขวาสุด

ไม่มีโหมด Sport + ซึ่งเป็นของที่สงวนเอาไว้ให้สำหรับพวกรุ่น F-Sport
แต่อย่างน้อยก็ยังมีแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้ตบเล่นเวลา
เหงามือ

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1……………………….4.596
เกียร์ 2……………………….2.724
เกียร์ 3……………………….1.863
เกียร์ 4……………………….1.464
เกียร์ 5……………………….1.231
เกียร์ 6……………………….1.000
เกียร์ 7……………………….0.824
เกียร์ 8……………………….0.685
เกียร์ถอยหลัง…..……………4.056
อัตราทดเฟืองท้าย…….….….3.133

 

สมรรถนะเป็นอย่างไรนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลา ช่วง กลางคืน เปิดแอร์
และ นั่ง 2 คนเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บไซต์ Headlightmag
ผลลัพธ์ที่ออกมาโดยให้ J!MMY เป็นมาสเตอร์หลังพวงมาลัย ไม่ใช่ผม
เพราะไม่เช่นนั้นตัวเลขอัตราเร่งจะออกมาน่าสงสารกว่านี้มาก

สำหรับความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ และข้อมูลอื่นๆ คลิกอ่านได้ที่นี่

เห็นตัวเลขแล้ว หลายคนจะต้องบอกว่านี่เหรอ (วะ) 245 แรงม้า ทำไมไม่เห็น
จะแรงอย่างที่คิดเลย? แต่บางคนที่ลองขับมาแล้วกลับบอกว่าแรงมาก ดึงมาก
ขึ้นอยู่ว่าคุณไปมองอัตราเร่งส่วนไหน ผมจะอธิบายตัวเลขก่อนแล้วจะบอกเหตุ
ว่าทำไม มันถึงมีตัวเลขที่ดูช้ากว่าที่คิด

หากเทียบอัตราเร่งจากช่วงออกตัว คุณอาจแปลกใจที่รถ 194 แรงม้าเครื่องดีเซล
อย่าง E220d ที่ใช้ล้อขอบ 19 นิ้วสามารถทำอัตราเร่งจี้ติดก้น GS200t ไปติดๆ
และต่อให้เป็นช่วงเร่งแซง 80-120 โดยที่เบนซ์ไม่ต้องเรียกใช้โหมด Sport ก็ยัง
มีตัวเลขที่ใกล้เคียงกันมาก อย่าว่าแต่รถใหม่ๆอย่างเบนซ์เลยครับ..เอารถไฮบริด
รับส่งเจ้าสาวอย่าง Lexus ES300h พี่น้องร่วมไส้ร่วมพุงมันนี่ล่ะมาเทียบ ยังเห็นได้
เลยว่าถ้าคนขับ GS เท้าขวาช้าไปแค่เสี้ยววิ ก็จะโดนรถไฮบริดโลกเขียวทิ้งเอาง่ายๆ

ผมยังไม่ได้พูดถึงรถ C-Segment ราคาล้านบวกลบอย่างพวก Civic 1.5 หรือ
Sylphy 1.6DIG-T? รถเหล่านั้นไล่เล่นไล่ฆ่ากับ GS200t ได้แน่นอนต่อให้ใช้
เกียร์สายพานหนังสติ๊กก็เถอะ..เห้ย!

เฉลยดีมั้ยว่าเพราะอะไร? ก็เพราะระบบควบคุมแรงดันเทอร์โบแบบอิเล็กทรอนิกส์
กับโปรแกรมของกล่องนั่นแหละครับที่พยายามระงับพลังของตัวรถเอาไว้

หลายคนอาจจะเคยอ่านรีวิว Lexus ที่ใช้เครื่อง 8AR-FTS มาก่อนหน้านี้ ซึ่ง
ความเห็นอาจจะต่างกันไปบ้าง แต่นี่คือมุมมองและเหตุผลของผม

ช่วงออกตัวในเกียร์ 1 รถจะไม่ปล่อยบูสท์เต็มที่ ทั้งๆที่เทอร์โบก็ไม่ได้โตขนาดนั้น
เกียร์ 1 รอบ 3,000 ควรได้บูสท์เกือบเต็มแล้ว แต่สมองกลจะสั่งระงับบูสท์เกียร์ 1
เอาไว้แค่ 0.8 บาร์เท่านั้น เดาว่าเพื่อกันไม่ให้ล้อหมุนฟรี แต่ผมเชื่อว่าระบบยัง
ไม่ฉลาดเท่าของ BMW ที่ดูจะแสนรู้มากว่ารถสามารถปลดปล่อยพลังได้เท่าไหร่
จึงจะได้อัตราเร่งที่ดีที่สุด กว่า GS200t จะได้ทานบูสท์เต็มอิ่ม ก็ต้องรอเข้าเกียร์ 2
สักพัก ถึงจะมีบูสท์ Overshoot ไป 1.2 บาร์..แต่ก็มาให้ดีใจแป๊บเดียวเพราะหลัง
จาก 4,500 รอบไป บูสท์ก็จะถอยกลับอย่างต่อเนื่องจนช่วงก่อนเปลี่ยนเกียร์ก็จะ
เหลือแค่ 0.8 บาร์เท่านั้น ถ้ายอมให้ Shoot ยาว 1.2 บาร์นานกว่านี้สักแค่ 2-3 วินาที
อัตราเร่ง 0-100 น่าจะออกมาสวยกว่านี้ แต่ว่ากันตามหลักเหตุและผลนะครับ
ด้วยน้ำหนักตัวเกิน 1.6 ตัน ต่อให้ปล่อยพลัง 100% ก็ไม่น่าเร่งได้เร็วแบบ Scirocco
หรือ Golf GTi อยู่ดี แต่อาจจะได้ตัวเลขบวก/ลบ 8.0 วินาที

ส่วนอัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ช้าก็เพราะต้นเหตุเดียวกัน..ก็คือ
ไอ้สมองกลของเครื่องยนต์นั่นล่ะครับ เมื่อคุณกระแทกคันเร่งในเกียร์ D กว่าเกียร์
จะคิกดาวน์ให้ กว่าบูสท์จะมา ผมลองจับเวลาดูเล่นๆ ปาเข้าไป 0.7-0.8 วินาที
แถมในช่วงความเร็วสูงกว่านั้น เวลาตอกคันเร่งเต็มๆบางครั้งเกียร์มีอาการงง
ราวกับจะถามว่า “ตูจะเลือกเกียร์ไหนดีวะ” อยู่พักนึงด้วยซ้ำ

ในช่วงแรก ผมคิดว่าเป็นเพราะเกียร์ตอบสนองช้า ทำให้เวลาไม่สวย จึงลองเข้า
เกียร์ M แล้วตอกคันเร่งเองเพื่อตัด Response Time ช่วงคิกดาวน์ ปรากฏว่า
คราวนี้เทอร์โบติดบูสท์ช้ากว่าเดิมอีก ราวกับระบบจงใช้บริหารจัดการคันเร่ง
เกียร์ และเวสต์เกตเทอร์โบเพื่อให้รถเร่งแล้วไม่กระชาก พยายามจะนุ่มนวล
บู๊แล้วเมียไม่หันมาด่า

อย่ากระนั้นเลย! ผมเริ่มโมโหนิดๆ กดโหมด Sport ช่วย ลากเกียร์ M ด้วย
พารอบเครื่องไปอยู่แถว 4,000 ในเกียร์ 3 ซึ่งสำหรับรถเทอร์โบไซส์แค่นี้
ความจุเครื่องยนต์ 2 ลิตร ถ้าตบคันเร่งไป บูสท์น่าจะดีดไป 1 บาร์ได้อย่างเร็ว
แต่ก็เหมือนเดิมครับ บูสท์ดีดไปแค่ 0.5 บาร์ จากนั้นไต่ต่อแบบขี้เกียจๆไปจน
แตะ 1.2 บาร์ก่อนจะตีกลับมาอยู่ 0.8 บาร์ที่รอบสูง

อาการมันชวนหลอกให้คิดว่า เอ๊ะ นี่มันเครื่องยนต์ 2.0 ใส่เทอร์โบไซส์โตกว่า
ปกติหรือเปล่า คุณอาจจะโดนหลอกความรู้สึกแบบนั้นแต่ถ้าคุณสังเกตได้ว่า
เวลาขับแบบกดคันเร่ง 50-60% เทอร์โบลูกนี้สามารถสร้างบูสท์ 0.7 บาร์
ได้ตั้งแต่ 2,200 รอบต่อนาทีในเกียร์ 3 แสดงว่ามันไม่ใช่เทอร์โบขนาดใหญ่

เขียนยาวหน่อย แต่อธิบายได้ว่าทำไมอัตราเร่งมันถึงไม่ไวอย่างที่คิด มันน่า
เสียดายปนโกรธนิดๆที่แม้แต่เข้าโหมด Sport แล้วรถก็ยังปลดปล่อยพลังแบบ
ค่อยๆมาราวกับว่ามันกลัวเมียเรามากกว่าที่เรากลัวเมียตัวเองเสียอีก

ในขณะที่คู่แข่งจากเยอรมัน เวลาคุณตั้งใจกดคันเร่งเร็วๆเต็มๆ มันจะปล่อยพลัง
ราวกับว่าโลกนี้ไม่มีภรรยา ให้คุณสนุกเต็มที่ เต็มพิกัด ดึงแรง ไหลไว แต่ต้อง
ทำใจว่าอะไรที่ถีบรถเราได้แรงๆมันก็ย่อมทำลายสุขภาพเกียร์ได้ไวเช่นกัน

..คือขอปฏิญาณเลยว่าถ้ารถเครื่องยนต์ 8AR-FTS รุ่นใหม่ๆออกมาแล้วมีอาการนี้
อีก แม้เข้าโหมด Sport แล้วยังเป็นแบบนี้ ผมก็จะด่า และจะด่าเรื่อยไปจนกว่า
Lexus จะยอมให้มันทำงานใจถึงกว่านี้ในโหมด Sport

ทั้งนี้..อย่าเพิ่งเข้าใจว่า GS200t เป็นรถที่อืดนะครับ มันเป็นรถที่ไหลปลายดีมาก

ที่ผ่านมาคุณมองอัตราเร่งแค่ 0-100 กับ 80-120 แล้วก็รีบสรุปกันเลยว่ารถอืด
ถ้าคุณยินดีจะยอมรับผิดข้อหาขับรถเร็วเกินกำหนด GS200t ก็จะเร่งจาก 100
ไปถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 15.7 วินาที ซึ่งนั่นล่ะคือจุดที่ม้า 245 ตัว
ตื่นและพร้อมไล่กระทืบไอ่พวกที่มีจี้ก้นลนไฟเมื่อช่วงความเร็วก่อนเลย 120
ในการเร่งช่วงเดียวกัน E220d จะใช้เวลา 21.8 วินาที ตรงนี้คุณคงเห็นแล้วว่า
ผมกำลังอธิบายอะไร รถมาดญี่ปุ่นเรียบอย่าง GS200t ยังสามารถแซงสวีเดนซิ่ง
อย่าง S60 Polestar Performance ที่ตัวหนักเท่ากันและแรงม้าเท่ากันได้
(Volvo ใช้เวลา 18.1 วิ..และบรรทุกคนน้อยกว่า) ส่วนสองสิงห์ C-Segment
เทอร์โบที่วัยรุ่นรักใคร่ ล้วนต้องใช้เวลาประมาณ 20 วินาทีในการไต่ความเร็ว
ระดับเดียวกัน

เกียร์ 8 จังหวะทำงานได้ดี ถ้าเราไม่นับเรื่องอาการดีเลย์พลังอย่างที่พูดมา
ยาวยืดนั่น มันเป็นเกียร์ที่ทำงานได้นุ่มนวลราบเรียบ เข้าใจง่ายและขับสบาย
แค่ว่าเวลาต้องการบู๊ มันยังไม่แสนรู้และถวายชีวิตแบบเกียร์ ZF 8 จังหวะ
ของ BMW เท่านั้นล่ะครับ

การเก็บเสียงภายในห้องโดยสาร มีทั้งจุดที่ชมและจุดที่ยังต้องปรับปรุง
ในช่วงเดินทางด้วยความเร็วต่ำ จนถึงความเร็วปกติ ห้องโดยสารยังคงให้ความ
สุนทรีย์ เสียงรบกวนจากภายนอก ดังเข้ามาค่อนข้างน้อย ต่อให้คุณใช้ความเร็ว
สูงถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังจะเล็ดรอดเข้ามา
ให้คุณได้ยินน้อยกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่มาก ขับ 140 ฟังเสียงลมแล้วนึกว่า 100

แต่สิ่งที่ดังมากจนรบกวนโสตประสาท คือเสียงจากยาง Dunlop Sport Maxx
050 ซึ่งรู้กันทั้งบางปูว่าไม่ใช่ยางเน้นเงียบนุ่ม แถมจะออกติดนิสัยซิ่งนิดๆด้วย
ความเร็วเกิน 100 เมื่อไหร่ เสียงยางจะเริ่มดังมา ดังจนเหมือนกับว่ารถบุซับเสียง
ตรงซุ้มล้อมาไม่ดี แต่เปล่าเลย เป็นที่ยางนี่ล่ะครับเพราะ GS สมัยก่อนไมเนอร์ฯ
ที่ใช้เปลี่ยนเป็นยางรุ่นอื่น มันเงียบกว่านี้มาก

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบเพียง 5.3 เมตร

พวงมาลัยถูกเซ็ตมาให้มีน้ำหนักและความหนืดที่เหมาะสม ตั้งแต่จอดนิ่ง เคลื่อนที่
ในช่วงความเร็วต่ำ ก่อนจะค่อยๆเพิ่มน้ำหนักขึ้นในช่วงความเร็วสูง แม้ยังให้สัมผัส
ที่รู้ได้ในทันทีว่า เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า แต่ข้อดีก็คือ การตอบสนองค่อนข้าง
เป็นธรรมชาติ ถ้าเทียบกับ E220d ต้องบอกว่าสมัยนี้เบนซ์กลายเป็นรถพวงมาลัย
ไวไปแล้วและถ้าเลือกโหมด Sport Plus จะยิ่งไวแบบประสาทๆด้วย ส่วน BMW G30
ผมยังไม่ได้ลองขับ แต่ถ้าเทียบกับ F10 Lexus จะมีน้ำหนักที่ความเร็วต่ำๆเบากว่า
มาก..ซึ่งผมไม่ได้ชอบ แต่บางคนอาจจะชอบเพราะทำให้หมุนพวงมาลัยได้คล่อง

การวิ่งทางไกลแบบมอเตอร์เวย์ ใช้ความเร็วสูง หรือบนทางด่วน น้ำหนักหน่วงกลาง
อยู่ในระดับที่กำลังพอดี มั่นใจได้และเกร็งมือน้อยกว่า Mercedes-Benz แต่ยัง
ไม่ดีกว่า BMW อย่างไรก็ตาม ผมมองว่าการเซ็ตทั้งน้ำหนักและอัตราทดนี้ทำมาได้
เหมาะสมกับรูปแบบของรถดีแล้ว เอาใจสายสันติ และสายซิ่งในแบบกลางๆได้โดยที่
ไม่มีฝ่ายไหนลุกขึ้นมาด่า

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบปีกนกคู่ Double Wishbone ด้านหลังเป็น
แบบมัลติลิงค์ GS200t Luxury เป็นรุ่นเดียวในบรรดาตระกูล GS สเป็คไทยที่
ไม่มีระบบช่วงล่างแปรผันความหนืด (AVS) มาให้ ซึ่งก่อนหน้านี้ ผมเคยขับแต่รถ
รุ่นที่มี AVS แล้วก็คิดว่า ที่ Lexus GS มันนั่งนุ่มสบายสุดๆ และเหวี่ยงโค้งได้ดี
sus sus (ขออนุญาตใช้ภาษาอังกฤษเพื่อไม่ให้หยาบเกิน) นั้นเป็นเพราะบุญของ
ระบบช่วงล่าง AVS นี้แน่นอน

และผมคิดผิดไปถนัด!

GS200t Luxury ที่ใช้ช่วงล่างคอยล์สปริงและโช้คอัพแบบธรรมดา ให้ความ
นุ่มนวลในความเร็วต่ำแบบที่กำลังดี แม้มันจะไม่ได้นุ่มเป็นมาร์ชเมลโลว์แบบ
Citroen ยุคเก่าๆและแอบติดความแข็งแบบรถสมัยใหม่มา แต่บิดามารดาผม
สามารถนั่งโดยสารไปบนเบาะหลังได้โดยไม่บ่น ออกจะสะเทือนน้อยกว่า
E220d AMG Dynamic ล้อ 19 นิ้วด้วยซ้ำ (ก็แหงล่ะ ก็ Lexus ใช้ล้อขอบ 18
กับยาง 235/45 ซึ่งสมัยนี้ต้องถือว่าแก้มค่อนข้างหนา) ลักษณะการซับแรง
กระแทกนั้นใกล้เคียงกับซีรีส์ 5 F10 แต่ Lexus จะออกแนวเหมือนรถนุ่มและ
เบากว่า

เพิ่มสปีดขึ้นมาหน่อย แล้วลองขับแบบคนเล่นโค้งดู คุณจะยิ่งประหลาดใจที่
GS ให้ความรู้สึกคล่องแคล่วปราดเปรียวจนเกือบไม่ต่างจาก IS200t หรือ
RC200t ที่มีขนาดเล็กกว่า (แต่น้ำหนักใกล้เคียงกัน) พวงมาลัยซึ่งเบาที่
ความเร็วต่ำและไวพอเหมาะทำให้ลัดเลาะไปตามโค้งเลียบภูเขาได้อย่าง
สบายใจ พูดได้ว่าบนถนนที่โค้งเยอะและใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมงนั้น Lexus GS ทำให้ผมยิ้มได้มากกว่า ซีรีส์ 5 F10 เสียอีก เพราะเจ้านั้น
จะให้ความรู้สึกเหมือนตัวรถยาวและมีความหนักหนืดมากกว่า ส่วน Mercedes
นั้น พวงมาลัยของรถรุ่นใหม่ให้ความไวที่ดีทำให้ขับคล่องได้ไม่แพ้กัน

การวิ่งที่ความเร็วสูง ช่วงล่างของ GS ก็ยังให้ความมั่นใจ สามารถเบรกแรงๆ
หักหลบเปลี่ยนเลนที่ความเร็ว 120-130 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้วรถยังไม่เสียหลัก
ง่ายๆ ส่วนการวิ่งไปเร็วๆแบบตรงๆแล้วจัมพ์คอสะพานนั้น ชนะ E220d AMG
Dynamic ขาดลอย เพราะนอกจากตัวรถจะนิ่งกว่าแล้ว ยังมีการสั่นสะเทือนน้อย
ไม่มีอาการตูดส่ายเวลาลงสะพานแรงๆ และเมื่อกระแทกลงอย่างแรงก็ไม่พบ
อาการโช้คยันตึงแบบเบนซ์ด้วย

มีหลายคนบอกว่า E-Class รุ่นประกอบในประเทศ เซ็ตช่วงล่างมาดีขึ้นกว่าเก่า
ผมยังไม่ได้ลอง..แต่มันคงต้องดีขึ้นมากๆจริงถึงจะเทียบชั้น GS ได้

ส่วนซีรีส์ 5 F10 นั้น ยังมีจุดที่ชนะ GS ได้อยู่ ซึ่งก็คือเสถียรภาพที่ความเร็วสูง
โดยเฉพาะบนถนนที่เป็นลอนๆอย่างทางด่วนสายใหม่ที่วิ่งจากจตุจักรไป
ออกวงแหวนกาญจนาพิเษก ตัวรถของ F10 นิ่งกว่าอย่างรู้สึกได้ ส่วน Lexus
จะครองตนอยู่ในกรอบธรรมได้ดีจนถึง 170 ในขณะที่ 190 แล้ว BMW
ยังจัดการสภาพถนนแบบนี้ได้ดีเยี่ยม

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ รุ่นปกติ ในขณะที่ตัว F-Sport
จะได้เบรกที่สมรรถนะสูงกว่า แต่นั่นก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับ GS200t ซึ่งมี
จานเบรกและคาลิเปอร์ที่ขนาดไม่เล็กอยู่แล้ว ทั้งนี้เพราะระบบเบรกดังกล่าว
ก็ต้องทำมาเผื่อรองรับขุมพลัง V6 แบบ GS350 และ GS200t เองก็ไม่ได้
เบากว่า GS350 ที่เป็นเครื่องยนต์บล็อคโต (อาจจะฟังดูไม่น่าเชื่อแต่ลอง
ค้นข้อมูลทั้งของฝั่งไทยและเมืองนอกแล้ว บางที่กลับบอกว่า GS350
เบากว่าเสียด้วย)

แป้นเบรกมีน้ำหนักต้านเท้าพอประมาณ ระยะฟรีหลวมๆมีน้อยมาก
ให้บุคลิกการเบรกแบบค่อยเป็นค่อยไป กดน้อยหน่วงน้อย กดมากหน่วงมาก
ซึ่งทำให้การบังคับแรงเบรกด้วยเท้าทำได้ง่าย แต่ถ้าพูดถึงการยับยั้ง
ตัวรถจากความเร็วสูงมากๆ รถที่ทำคะแนนได้ดีที่สุดยังเป็น E220d AMG
Dynamic ซึ่งชื่อชั้นของเบนซ์ไม่เคยยอมแพ้ใครเรื่องเบรกอยู่แล้วและรุ่น
AMG Dynamic นั้นได้เบรกหน้าแบบพิเศษด้วย

ในภาพรวม GS200t เป็นรถมาดผู้บริหารที่คุณสามารถขับได้สนุกกว่าที่คาด
แต่ถ้าใครคิดจะเอาไปขับเล่นแบบสนามแข่ง ให้ระวังเรื่องลักษณะการทำงานของ
คันเร่งและเทอร์โบ (ที่ผมสาปส่งไปในหัวข้อก่อนๆ) บางครั้งเวลาเข้าโค้ง เรากด
คันเร่งลงไป หวังจะเอาแรงสัก 60% แต่เนื่องจากระบบหน่วงบูสท์อยู่ ทำให้คุณ
กดคันเร่งลึกขึ้น ทีนี้พอเทอร์โบปล่อยบูสท์มาเต็มๆท้ายก็จะออกเอา เหมือนจะสนุก
แต่จริงๆเล่นยากกว่าพวกรถ NA

นอกจากนั้น ถ้าใครซนจัดชอบเบิร์นยางเล่นด้วยการเอาเท้าซ้ายจมเบรก เท้าขวา
จมคันเร่ง ขอบอกเลยว่าใช้ไม่ได้ผลกับรถคันนี้ เนื่องจากมันมีระบบ Brake
Override System (BOS) เมื่อคันเร่งถูกกดพร้อมกับเบรก ระบบจัดสั่งปิดลิ้นคันเร่ง
ทำมาเพื่อความปลอดภัยในกรณีคันเร่งค้าง แต่คุณคงนึกไม่ถึงว่ามันจะทำงาน
ตอนเบิร์นยางเล่นด้วย..ไม่ใช่สาระ แต่บอกไว้ เพราะรู้ว่าพวกเราบางคนแก่แล้ว
แต่ก็ซน

ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองเวลาขับโหมดสันติ ทดสอบวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดแอร์และนั่งสองคน เป็นจิมมี่กับเติ้ง (ไม่ใช่ผม) ได้ 14.38 กิโลเมตร/ลิตร
ซึ่งนับได้ว่าดีขึ้นกว่า GS250 V6 รุ่นเดิม (13.08 กิโลเมตร/ลิตร) แต่ถ้าขับใช้งาน
ตามบทชีวิตจริง ถ้ารถติดสลับกับวิ่งทางไกลโดยใช้ความเร็ว 120-130 ตัวเลข
จะเริ่มคลานเข้าหา 10.5 กิโลเมตร/ลิตร แต่ถ้าเจอสภาพการจราจรคับคั่งมากๆ
แล้วยิ่งมีคนขับใจร้อนอยู่หลังพวงมาลัย ก็จะลดลงมาเหลือ 7.25 กิโลเมตร/ลิตร

ไม่ต้องตกใจครับ IS200t กับ RC200t ถ้าเจอสภาพเดียวกันก็กินน้ำมันไม่ต่าง
กันมากนัก เรายังไม่มีตัวเลขการทดสอบอย่างเป็นทางการเทียบกับคู่แข่ง
เบนซินตรงรุ่นและยุคสมัยใกล้กัน แต่เท่าที่สังเกต BMW 528i F10 ก็ทำตัวเลข
ได้ใกล้เคียงกัน แต่มีแนวโน้มจะประหยัดกว่าถ้าขับแบบ 110-120 นิ่งๆไปยาวๆ

ส่วนอุปกรณ์ความปลอดภัยที่มีมาให้นั้น ก็ประกอบด้วยถุงลมนิรภัยคู่หน้า
ด้านข้างสำหรับทั้งเบาะหน้าและหลัง ม่านถุงลมนิรภัย ถุงลมนิรภัยสำหรับ
หัวเข่าคนขับ ระบบจัดการเสถียรภาพรถยนต์แบบรวม VDIM-Vehicle Dynamic
Integrated Management และ Traction Control สิ่งเหล่านี้ถือว่าไม่ใช่ของ
ล้ำหน้าคู่แข่งแต่อย่างใดในยุคนี้

ส่วนถ้าใครคาดหวังระบบ Pre-crash, ระบบเตือนเบี่ยงออกนอกเลน, ระบบแจ้ง
เตือนรถในจุดบอด, ระบบ Radar Cruise Control, Rear Cross Traffic Alert
หรือแม้กระทั่งไฟสูงแบบอัตโนมัติ ทั้งหมดนี้จะมีอยู่ใน GS350 และ 450 ซึ่งเป็น
รถพิเศษ นำเข้าตามคำสั่งของลูกค้าเป็นรายคนเท่านั้น

ถ้าจะให้เทียบ E220d รุ่น Exclusive ประกอบในประเทศราคา 3,690,000 บาท
แค่นี้ก็มีไฟหน้าแบบส่องตามโค้ง (Cornering Lights) และมีไฟสูงแบบ Active
High Beam รวมถึงระบบ Around View Camera และมีระบบ Active Brake
Assist  มาให้แล้วด้วยซ้ำ

********** สรุป **********
ละเมียดแบบผู้ใหญ่ ขับมันส์กว่าที่คิด ติดแค่เรื่องค่าตัว

การจะมองรถเซกเมนต์นี้สักคัน มันมักจะถูกจัดอันดับความเจ๋งด้วยการมองจาก
3 มุมมอง คุณต้องเลือก ว่าคุณต้องการเอารถคันนี้มาทำหน้าที่อะไร

1. เอามาเป็นรถผู้บริหาร เจ้านายนั่งหลัง ขับเองบ้างวันเสาร์อาทิตย์?

ถ้ามองจากมุมนี้ แน่นอนครับว่า GS200t Luxury ได้คะแนนเรื่องความสบาย
ของห้องโดยสารหน้า/หลัง ด้วยลักษณะของเบาะที่โต โอบหลังและทวารหนัก
ได้อย่างพอดี ความสูงของเบาะที่เซ็ตมากำลังดี แฮปปี้ทั้งคนนั่งหน้าและหลัง
แต่ก็จะเสียคะแนนเพราะเสียงยางที่ดังเข้ามาในห้องโดยสารมากเกินไป และ
คนนั่งหลังไม่มีของอะไรให้เล่น

2. ถ้าเอามาเป็นรถเพื่อประดับบารมี ขับแล้วดูดี ไม่ได้สนใจจุดอื่นๆ

คุณก็คงต้องถามตัวเองแล้วว่าทำไมจะต้องจ่ายเงิน 4,590,000 บาทเพื่อ GS200t
ในเมื่อ 3,990,000 บาท คุณก็สามารถซื้อ E220d AMG Dynamic ประกอบใน
ประเทศได้แล้ว คุณได้หลังคาพาโนรามิกเก๋ๆ ได้ชุดแต่ง AMG Dynamic และ
หน้าปัด TFT แผงยาวดูหรูอลังการ ต่อให้เบนซ์ระยะหลังจะขึ้นชื่อเรื่องความจุกจิก
บ้าง แต่คุณเซฟเงินไป 600,000 บาท นั่นก็น่าจะเป็นสิ่งที่ปลอบใจคุณได้นาน
สักระยะหนึ่ง

3. ถ้าคุณเป็นเศรษฐีเท้าหนัก ชอบขับรถทางไกลๆ นิสัยไม่แคร์สื่อ เน้นแค่การขับ..และขับ

ก็ยังน่าสงสัยอยู่ว่า 530i M Sport จะน่าสนกว่าหรือเปล่า..แต่ได้ข่าวว่ารถหมด
สต็อคไปแล้ว และ 530e ก็จะมาถึงภายในปลายปี..พร้อมด้วยพลังถีบจากมอเตอร์
และราคาค่าตัวที่น่าจะลดลงต่ำกว่า 4,399,000 บาทของ 530i M Sport อีกด้วยซ้ำ
BMW เป็นค่ายรถที่เก่งด้านการเซ็ตรถมาเพื่อการขับอยู่แล้ว แม้ว่ากระแสจากคนที่
ไปลองขับ G30 มาจะบอกว่าพวงมาลัยค่อนข้างเบาะและไวก็ตาม แต่ที่แน่ๆ BMW
ไม่เคยสอบตกเรื่องการเซ็ตเกียร์กับคันเร่งที่พร้อมมอบความมันส์ให้คุณเสมอ

นั่นคือมุมมองที่ผมจะนำเสนอต่อคุณผู้อ่านที่มีความต้องการต่างกันออกไป
จะเห็นได้ว่าไม่ว่าจะมองจากมุมของลูกค้าแบบไหน GS200t Luxury จะไม่ใช่
รถคันที่เป็นทางเลือกเด่นแบบโดดออกมาชัดเจน

มันไม่ใช่รถที่แย่ เพราะแม้จะกำเนิดมาตั้งแต่ปี 2011 และยังต้องยืนหยัดสู้กับ
คู่แข่งซึ่งล้วนแต่เพิ่งเปิดตัวเจนเนอเรชั่นใหม่ GS ก็พิสูจน์ให้เห็นว่าคุณไม่จำเป็น
ต้องทำรถให้ยาวใหญ่ ใช้ฐานล้อยาวเท่าวงแหวนดาวเสาร์เพื่อที่จะออกแบบ
ภายในให้นั่งสบาย นอกจากนี้ การยืนหยัดในแนวทางของตัวเอง เลือกใช้วัสดุ
ในจุดต่างๆให้มีความละเมียดเวลาสัมผัส ก็ถือว่าเป็นจุดดีที่น่าเสียดายเพราะน้อยมาก
ที่คนจะสนใจ

มันไม่ใช่รถที่ลืมตามองภายในแล้วรู้สึก ว้าว! แบบภายในอลังการงานแสงสี 64 เฉด
แบบ E-Class และไม่ได้มีเทคโนโลยีทันสมัยโบกไม้โบกมือป้อนคำสั่งรถได้แบบ
BMW แต่มันคือรถที่คุณเข้าไปนั่งแล้วขับ หรือนั่งแล้วหลับ แล้วสุขใจไปกับมัน

ช่วงล่าง และระบบเบรกก็เซ็ตมาได้ดี หลังจากที่ผมเคยขับ Aristo Gen 1, 2 รวมถึง
GS เจนเนอเรชั่น 3 และ 4 ผมดีใจที่ในที่สุด Lexus ก็สามารถเซ็ตช่วงล่างสปริงเหล็ก
โช้คอัพปกติให้มีการตอบสนองและประสิทธิภาพดี ทัดเทียม BMW ได้บางด้าน และ
ให้ความรู้สึกที่ชนะ E-Class ไปไกลโพ้นไม่ว่าจะเป็นสภาพถนนแบบใด ระบบเบรก
ให้ความมั่นใจ ไม่ใช่เบรกแล้วต้องกดย้ำให้เหวอเล่นแบบรถ GS รุ่นที่แล้วๆมา

แต่ Lexus GS ก็ยังมีจุดที่ต้องปรับปรุงกันต่อไป ผมรู้สึกได้ว่าเครื่องยนต์
8AR-FTS 2.0 ลิตรเทอร์โบนี้มีศักยภาพที่ซ่อนอยู่อีกมาก แต่ถูกจำกัดด้วย
วิธีการจูน ทำให้มันสำแดงเดชออกมาได้ไม่ดีพอ ช่วงตีนต้นกับเร่งแซงก่อน
120 กิโลเมตร/ชั่วโมงทำตัวเลขได้ไม่สมกับพลัง 245 แรงม้า แถมจะโดนรถ
ดีเซลอย่าง E220d หรือรถไฮบริดโลกสดใสอย่าง ES300h ไล่ฆ่าเอาด้วยซ้ำ
ช่วยเอาไอ้อาการหน่วงบูสท์ สงวนพลังออกไปเถอะ หรือถ้ากลัวว่ารถจะมีบุคลิก
ห้าวจนภรรยารับไม่ได้ ก็จูนการตอบสนองในโหมด Comfort เอาไว้แบบเดิม แต่พอ
เลือก Sport Mode ต้องให้ถึงใจ ไวและมันส์ได้แบบ BMW สิมันถึงจะถูก!

อีกเรื่องที่จะต้องติจริงๆ มันเป็นข้อเสียที่ผสมผสานระหว่างอุปกรณ์ หรือไม่ก็ราคา

ทุกครั้งที่เรามีบทความ Lexus ราคาของรถมักจะถูกนำมาเป็นจุดติเสมอ..ก็จะทำ
เป็นไม่พูดไม่รู้ไม่เห็นได้หรือครับในเมื่อรถเยอรมัน นำเข้าจากเยอรมันอย่าง
530i M Sport ก็พิสูจน์แล้วว่าคุณสามารถได้ซาลูนขับหลังตัวเขื่องๆ เครื่องแรงๆ
มีอุปกรณ์ท่วมคัน หลังคา Panoramic เครื่องเสียง Harman Kardon โดยจ่ายเงิน
ค่าตัว 4,399,000 บาท

Lexus GS200t Luxury ราคา 4,590,000 บาท และไม่มีอุปกรณ์ทั้งหมดที่กล่าวมา
ไม่มีระบบ Advance Active Safety แบบ Mercedes-Benz และไม่มีอะไรให้อวดเพื่อน
มากไปกว่าฝากระโปรงท้ายเปิดปิดด้วยไฟฟ้า นอกเหนือจากนี้ไป ของเล่นที่ GS มี
คนอื่นเขาก็มี และรถรุ่นถูกกว่าอย่าง E220d Avantgarde ราคาถูกกว่ากันอยู่ล้านเศษ
แต่มองด้วยสายตาของคนที่ไม่รู้เรื่องรถ เบนซ์กลับกลายเป็นรถที่ดูแพงกว่า

Lexus ต้องเลือกว่า จะขายรถแพง แต่ของเล่นครบ และมีอุปกรณ์ความปลอดภัย
มากกว่านี้ หรือไม่ก็ให้อุปกรณ์มาเท่านี้แหละ แต่ต้องรู้จักทำราคาให้มันน่าคบกว่านี้
เพราะนี่ล่ะคือเหตุผลหลักที่มันจะขายไม่ได้ ไม่ใช่เรื่องของตัวรถในส่วนอื่น ซึ่งงาน
วิศวกรรมและประสิทธิภาพในหลายจุด อย่าว่าแต่ฆ่า BMW/Mercedes รุ่นที่แล้ว
เลยครับ บางด้านยังสามารถเอาชนะ BMW/Mercedes เจนเนอเรชั่นล่าสุดได้เลย
ด้วยซ้ำ!

บางครั้ง ผมก็อยากจะถามใครสักคนใน Lexus ว่ากลยุทธ์การตั้งราคาของรถ
แต่ละรุ่นที่ออกมาชวนเศร้าจิตนี่ เป็นเพราะว่าพวกเขาต้องการควบคุมปริมาณ
รถแบรนด์ Lexus บนท้องถนนเมืองไทยให้มันมีน้อยเข้าไว้ เพื่อที่จะได้กลายเป็น
รถหายาก เป็นแบรนด์ทางเลือกพิเศษ สำหรับคนพิเศษ คนที่รวยจนสามารถมอง
ข้ามเรื่องภาพลักษณ์ของรถแต่ละยี่ห้อแล้วเลือกสิ่งที่ตัวเองต้องการเท่านั้นหรือเปล่า

เพราะถ้าหากนั่นคือความตั้งใจของเขา ก็ถือว่า Lexus ประเทศไทยบรรลุ
เป้าหมายที่พวกเขาตั้งใจ Lexus กลายเป็นรถที่หาดูได้ยาก มีจำนวนบนท้องถนน
น้อยกว่าแบรนด์พรีเมียมอื่นๆอย่าง Mercedes-Benz และ BMW แล้วพอยอดขาย
มีไม่มาก คุณก็ไม่จำเป็นต้องมีศูนย์บริการหลายแห่ง แถมยังสามารถรักษา
มาตรฐานการบริการได้ดี ไม่ต้องพบกับปัญหารับรถลูกค้าไม่ทัน

Lexus ต้องเลือกเอาสักอย่างแล้วว่า ทศวรรษต่อไปนี้พวกเขาอยากให้ลูกค้า
ในไทย มองแบรนด์ไปในทิศทางใด

แต่ในความคิดของผม..รถน่ะ ไม่ต้องไปทำมันแล้วครับ ทำราคาให้มันแข่งขันได้ก็พอ
เพราะถ้าทำราคาไม่ได้ ลูกค้านั้นแม้อยากได้ขนาดไหนเขาก็ต้อง “ทำใจ”

และคนรีวิวรถอย่างเราก็คง “ทำอะไรไม่ได้”

——————————///—————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ทีมงาน Lexus Group (Division)
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศ ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นของ Toyota Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
21 เมษายน 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
21 April 2017

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!