นอกจากเป็นที่รู้จักกันดีในฐานะผู้ผลิตรถกระบะ SUV รถบรรทุกและรถบัสชั้นนำจากญี่ปุ่นแล้ว จะมีใครสักกี่คนที่จำได้ว่า
ครั้งหนึ่ง อีซูซุ มอเตอร์ พาร์ทเนอร์ที่สำคัญของยักษ์ใหญ่อย่างเจเนอรัล มอเตอร์ส มาตั้งแต่ทศวรรษที่ ’70 เคยฝาก
ผลงานด้วยการผลิตรถสปอร์ตคูเประดับหรูออกสู่ตลาดมาก่อน !?

ความจริงแล้ว ตลอดหลายปีที่ผ่านมา อีซูซุมีชื่อเสียงในด้านวิสัยทัศน์และความกล้าหาญในการนำเสนอพาหนะรุ่นใหม่ที่มี
รูปลักษณ์ท้าทายต่อวงการออกแบบยานยนต์มาตลอด ผลงานที่โดดเด่นมีทั้ง เจมินี รุ่นปี 1974 และ1985 เพียซซา รุ่น
ปี 1980 เพียซซา พีเอ เนโร รุ่นปี 1992 หรือแม้กระทั่ง วิฮิครอส รุ่นปี 1997 เอสยูวีทรงล้ำยุคที่แปลงร่างจากเวอร์ชัน
ต้นแบบชื่อเดียวกันในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์เมื่อปี 1993

แต่บันทึกประวัติศาสตร์ของอีซูซุคงจะไม่สมบูรณ์ถ้ายังไม่ได้เอ่ยถึงตำนานของ 117 คูเป รถสปอร์ตรุ่นแรกจากสาย
พันธุ์ที่ได้ GIORGETTO GIUGIARO สุดยอดนักออกแบบรถยนต์ชื่อดังชาวอิตาเลียน มาร่วมงานรังสรรค์รูปลักษณ์
ภายนอกให้มีเส้นสายพริ้วและหนักแน่นตามสไตล์ยุโรปเอาไว้ จนติดหนึ่งในทำเนียบรถยนต์คลาสสิคจากญี่ปุ่นไปแล้ว

จิวเจียโร เข้าร่วมงานกับสำนักออกแบบ Carrozeria Ghia เมื่อเดือนธันวาคม 1965 เพียง 3 เดือนต่อมา ผลงาน
ชิ้นแรกของเขา ปรากฎตัวครั้งแรกในรูปรถยนต์ต้นแบบ 117 สปอร์ตในงานเจนีวา มอเตอร์โชว์ เมื่อเดือนมีนาคม 1966
และเพราะเขาเป็นชาวอิตาเลียน จึงไม่น่าแปลกใจที่ 117 สปอร์ตจะคว้ารางวัลประกวดงานออกแบบรถยนต์จากอิตาลีใน
4 เดือนถัดมา ก่อนจะนำไปอวดโฉมในบ้านตัวเองกลางงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ครั้งที่ 13 เมื่อเดือนตุลาคมปีเดียวกัน
แต่กว่าลูกค้าจะได้จับจองเป็นเจ้าของก็ต้องรอไปอีกถึง 2 ปีเต็ม

เมื่อถึงวันเปิดตัวในเดือนตุลาคม 1968 รุ่นจำหน่ายจริงของรถยนต์คูเป 4 ที่นั่งคันนี้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น 117 คูเป
เพียบพร้อมด้วยอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมากมาย ทั้งเครื่องปรับอากาศ เข็มขัดนิรภัย 2 จุดทุกที่นั่ง เบาะหลัง
พับลงเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังซึ่งมีข้อเสียคือต้องพับลงทั้งหมด แยกพับยังไม่ได้ เสริมความหรูด้วยลายไม้
รอบพวงมาลัย บนแผงหน้าปัด และคันเกียร์ เริ่มทำตลาดด้วยราคา 1,720,000 เยน (ในขณะนั้น) แต่การส่งมอบให้
ลูกค้ายังทำได้ไม่เต็มที่นัก เพราะในช่วงแรก สปอร์ตคูเปรุ่นนี้ผลิตขึ้นแบบ HAND MADE และมีกำลังการผลิตเพียง
เดือนละ 50 คันเท่านั้น

รุ่นแรก รหัส PA90 มี มิติตัวถังยาว 4,280 มิลลิเมตร กว้าง 1,600 มิลลิเมตร สูง 1,320 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อยาว 2,500 มิลลิเมตร ภายในห้องโดยสาร ออกแบบมาร่วมยุคสมัย ไม่ได้เน้นงานออกแบบอะไรมากนัก

 

 

 

วางขุมพลังรหัส G161W บล็อค 4 สูบ 8 วาล์ว DOHC 1,584 ซีซี
จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์คู่จาก SOLEX 120 แรงม้า (PS Gross) ที่ 6,400 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที ซึ่งมีเสียงวิจารณ์ว่าพัฒนาขึ้นจากเครื่องยนต์เก่าของอัลฟาโรมิโอ
ส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ รองรับด้วยระบบกันสะเทือนหน้า ดับเบิลวิชโบนพร้อมคอยล์สปริง
ส่วนด้านหลังเป็นแหนบ ห้ามล้อด้วยเบรคแบบหน้าดิสค์ หลังดรัม

 

 

การขยายทางเลือกให้ลูกค้าเกิดขึ้นครั้งแรกเมื่อเดือนพฤศจิกายน 1970 ด้วย 2 รุ่นย่อย ทั้งรุ่น 117 คูเป EC (PA90E)
ที่มากับ ขุมพลังบล็อคเดิมแต่เปลี่ยนมาใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด ECGI (ELECTRONIC CONTROL GASOLINE
INJECTION) เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 130 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบ/นาที

 

และรุ่น 1800 (PA95S และ PA95HS) วางขุมพลังรหัส G180SS 4 สูบ SOHC 1,817 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์คู่ของ SU
115 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.5 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ซึ่งเคยประจำการในอีซูซุ เบลเลท์ 1800GT-R

 

G180 Rochester Engine

อีก 1 ปีต่อมา ในเดือนพฤศจิกายน 1971 ขุมพลังแบบ 4 สูบ SOHC 1,817 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว
ของโรเชสเตอร์ 100 แรงม้า (PS) ที่ 5,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที

 

แผงหน้าปัดของรุ่น 1800N

 

เครื่องยนต์ดังกล่าว ถูกติดตั้ง ลงในห้องเครื่องยนต์ของรุ่น 1800N (รหัสรุ่น PA95N – PA95HN) ซึ่งเข้ามาเสริมทัพอีก 1 รุ่นย่อย
ทำตลาดด้วยราคาถูกลงเหลือเพียง 1,360,000 เยนในสมัยนั้น ทำให้ผู้คนทั่วไปเริ่มเป็นเจ้าของได้ง่ายขึ้น

 

การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์เกิดขึ้นครั้งแรกในเดือนมีนาคม 1973 เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุดตลอดอายุ 12 ปีที่
อยู่ในตลาด เพราะไม่เพียงแต่รายละเอียดปลีกย่อยรอบคันตั้งแต่กระจังหน้า กันชนหน้า-หลัง กระจกมองข้างบนตัวถังใหญ่ขึ้นกว่าเดิม
และชุดไฟท้ายแนวยาวเท่านั้นที่แปลกตาไป ทำให้ความยาวตัวถังเพิ่มจาก 4,280 มิลลิเมตรมาอยู่ที่ 4,310 มิลลิเมตรแล้ว
แต่ยังเป็นครั้งแรกที่เปลี่ยนระบบการผลิตมาเป็นแบบ MASS-PRODUCTION เช่นเดียวกับรถยนต์ทั่วไปในปัจจุบัน
อีกด้วย เพื่อเพิ่มกำลังการผลิตจาก 50 คัน/เดือน เป็น 1,000 คัน/เดือน

 

นอกจากนั้นยังมีความเปลี่ยนแปลงด้านขุมพลัง โดยเครื่องยนต์รหัส G161W ถูกปลดจากสายการผลิตเพื่อหลีกทางให้กับ
2 ผู้มาใหม่ คือรหัส G180W บล็อค 4 สูบ DOHC 1,817 ซีซี 125 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที ในรุ่น 1800XG

 

G180WE Engine

 

และแรงสุดในรุ่น 1800XE ด้วยขุมพลังรหัส G180W ซึ่งเป็นบล็อคเดียวกัน แต่เปลี่ยนระบบจ่ายเชื้อเพลิงจากคาร์บิวเรเตอร์มาเป็น
หัวฉีด ECGI จนได้ความแรงที่ 140 แรงม้า (PS) ที่ 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.0 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที
ขณะเดียวกัน รุ่น 1800XT ยังคงใช้ขุมพลังเดียวกับรุ่น 1800N ซึ่งยกเลิกการทำตลาดไปแล้ว ขณะที่รุ่น 1800XC
ก็วางขุมพลังแบบ 115 แรงม้า (PS) ที่ยกมาจากรุ่น 1800 ธรรมดา

ส่วนเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะเริ่มเข้ามาเป็นทางเลือกให้กับลูกค้าเป็นครั้งแรกในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน โดยติดตั้งในรุ่น
XC และ XT ก่อนที่รุ่น XE เกียร์อัตโนมัติ จะตามออกมาในเดือนเมษายน 1974 ช่วงเดียวกับที่ระบบพวงมาลัยอัตรา
ทดเฟืองแปรผัน เริ่มติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานกับทุกรุ่น

แต่แล้วในเดือนตุลาคม 1975 เนื่องด้วยมาตรการลดการใช้พลังงานและมาตรฐานมลพิษในอากาศของรัฐบาลญี่ปุ่น
ทำให้อีซูซุจำเป็นต้องเปลี่ยนระบบจ่ายเชื้อเพลิงของทุกขุมพลังที่วางใน 117 คูเป จากคาร์บิวเรเตอร์คู่ มาเป็นหัวฉีด
ECGI พ่วงด้วยระบบ I-CAS (ISUZU-CLEAN AIR SYSTEM) ทำให้กำลังสูงสุดของแต่ละรุ่น ลดลงไปประมาณ
10 แรงม้า (PS)

ที่น่าสังเกตคือ แม้ว่ามาตรการด้านหลังงานและมลพิษดังกล่าวจะส่งผลให้คู่แข่งรายอื่นยกเลิกการผลิตขุมพลังแบบ
DOHC แล้วหันมาเพิ่มสมรรถนะด้วยการพ่วงชุดเทอร์โบ แต่มีเพียงอีซูซุกับโตโยต้าเท่านั้น ที่ยังคงมุ่งมั่นกับเครื่องยนต์
DOHC อยู่อย่างต่อเนื่อง

การปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งที่ 2 เกิดขึ้นเมื่อธันวาคม 1977 เปลี่ยนไฟหน้าจากทรงกลมคู่เป็นสี่เหลี่ยมคู่ ข้างละ 2 ดวง ทุกรุ่น
เปลี่ยนกันชนหน้าให้มีสีเดียวกับตัวถังแล้วคาดด้วยคิ้วกันกระแทกสีดำ พ่วงด้วยล้ออัลลอย ปรับปรุงวัสดุบุแผงหน้าปัด
เล็กน้อย เพิ่มพวงมาลัย 3 ก้านทรงสปอร์ตแบบใหม่พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงเป็นครั้งแรก

ขณะเดียวกัน เพิ่มรุ่นพิเศษ XC-J (ตัวอักษร J มาจากคำว่า JOY) เพิ่มสติ๊กเกอร์รูปนกอินทรีเต็มฝากระโปรงหน้า ดู
คล้ายกับรถสปอร์ตอเมริกันร่วมยุคอย่าง ปอนเตียก ไฟร์เบิร์ด พิเศษกว่าทุกรุ่นด้วยซันรูฟ กันชนหน้าสีเดียวกับตัวถัง
คาดด้วยคิ้วดำ ให้เลือกสั่งติดตั้งพิเศษ

พฤศจิกายน 1978 ทุกรุ่นของ 117 คูเป เปลี่ยนมาใช้ขุมพลังแบบ G200 บล็อค 4 สูบ 1,949 ซีซี หากเป็นรุ่น SOHC
คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว กำลังสูงสุดจะอยู่ที่ 115 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที และถ้าเปลี่ยนมาใช้หัวฉีด ECGI (รหัส
G200Z) พละกำลังจะเพิ่มเป็น 120 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

แต่ถ้าเพิ่มเพลาราวลิ้นเหนือฝาสูบอีก 1 ก้าน หรือ DOHC (รหัส G200W) ตัวเลขจะพุ่งไปหยุดที่ 135 แรงม้า (PS) ที่
6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.0 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที (ภาพเครื่องยนต์ อยู่ข้างล่าง คู่กับรุ่นดีเซล)

โดย 117 คูเป ทุกคันหลังจากนี้ จะถูกเรียกว่ารุ่น STAR SERISE และติดเครื่องหมายดาว 2 ดวง ไว้บนฝากระโปรงหลัง
เพื่อบ่งบอกว่าเป็นรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ 2,000 ซีซี แต่ข้อเสียของเครื่องยนต์บล็อคนี้คือพัฒนาขึ้นจากขุมพลังรหัส G161W
ซึ่งเน้นในด้านความประหยัดมากกว่า อีกทั้งยังมีห้องเผาไหม้แบบ OVER SQUARE ทำให้แสดงศักยภาพออกมา
ไม่ทันใจบรรดาผู้นิยมความแรงเท่าใดนัก

เดือนกรกฎาคม 1979 เพิ่มรุ่นพิเศษ BLANC ปรับปรุงขึ้นจากรุ่น XC ออกจำหน่ายเพียง 300 คัน ก่อนปรับปรุงครั้ง
สุดท้ายในเดือนธันวาคม 1979 ด้วยรุ่นพิเศษ จิวเจียโร เพื่อเป็นที่ระลึกให้กับผู้ออกแบบ 117 คูเป ตกแต่งด้วยสีดำ
พร้อมล้ออัลลอย

 

 

วางขุมพลัง G200Z 4 สูบ SOHC ECGI 120 แรงม้า (PS) บล็อคเดียวกับรุ่น XC-J นอกจากนี้ยัง
เพิ่มขุมพลังดีเซล 2,238 ซีซี พร้อมระบบ QOS (QUICK ON SYSTEM) 73 แรงม้า (PS) ที่ 4,300 รอบ/นาที วาง
อยู่ในรุ่น 2200 XD และ 2200XD-L รวมทั้งยังมีรุ่น 1800XT กลับมาให้เลือกเป็นครั้งสุดท้าย
วางเครื่องยนต์ G180 ปรับปรุงใหม่ 110 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
ขณะเดียวกันก็มีการปรับปรุงแผงหน้าปัดให้เข้ากับยุคสมัยมากขึ้น

 

117 คูเปยังคงทำตลาดมาเรื่อยๆ ก่อนที่สายการผลิต ของโรงงาน Fujisawa ซึ่งเป็นโรงงานแห่งเดียวที่ผลิตรถสปอร์ตรุ่นนี้
ตั้งแต่นแรกจนถึงคันสุดท้าย จะยุติการผลิตไปในเดือนพฤษภาคม 1981 ด้วยยอดผลิตสะสมรวมทั้งสิ้น 86,192 คัน
เพื่อเปิดทางให้กับสปอร์ตคูเปคันใหม่ในชื่อ เพียซซา ซึ่งเป็นผลงาน การออกแบบของจิวเจียโรเหมือนเดิม

 

เท่าที่เคยมีการนำเสนอออกผ่านทางสื่อสิ่งพิมพ์ในบ้านเรา ยังมีอีซูซุ 117 คูเป้ หลุดมาอยู่ในมือคนไทย 1-2 คัน
และเจ้าของปัจจุบัน ก็พยายามรักษาสภาพอย่างดี เพื่อให้ยังแล่นใช้งานได้ในชีวิตประจำวัน

ปัจจุบัน อีซูซุนอกจากจะเลิกผลิตรถยนต์นั่งไปแล้วตั้งแต่ปี 1992 ด้วยเหตุผลของ ปัญหาการขาดทุนสะสม แล้ว
อีซูซุยังประกาศยุติการทำตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ รถยนต์อเนกประสงค์ SUV ทุกรุ่น ที่เคยทำตลาดอยู่
ตามโครงการความร่วมมือกับฮอนด้า และนิสสัน ทั้งรุ่น อัสกา (ฮอนด้า แอคคอร์ด สำหรับตลาดญี่ปุ่น) และเจมินี
(ฮอนด้า โดมานี หรือ ซีวิค) รวมทั้งเอ็มพีวีขนาดใหญ่รุ่น ฟิลลี่ (นิสสัน เอลแกรนด์) เมื่อไม่กี่ปีมานี้ โดยค่อนข้างแน่นอนแล้วว่า
อีซูซุ จะไม่หวนคืนสู่ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอีกต่อไป คงเหลือการทำตลาด เฉพาะ รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ล้วนๆ
และการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล ทั้งเพื่อป้อนผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ในเครือ GM และ ในกลุ่มธุรกิจเดินเรือ เท่านั้น

แม้จะน่าเสียดาย แต่นั่นก็จำเป็นต่อการอยู่รอดของอีซูซุ ในตลาดโลก ทุกวันนี้ เช่นกัน

———————————-///———————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์

เผยแพร่ครั้งแรก นิตยสาร THAIDRiVER ฉบับ 21 ปี 2002
ดัดแปลงปรับปรุง เพื่อการ เผยแผร่ครั้งที่ 2 ใน www.headlightmag.com
14 มีนาคม 2009