เมื่อพูดถึง Mazda ผู้ผลิตรถยนต์ขนาด (ขององค์กร) เล็ก จากเมือง Hiroshima ประเทศญี่ปุ่นแล้ว ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่เราจะต้องนึกถึงความสูญเสีย ในช่วงท้ายของสงครามโลกครั้งที่ 2 จากการที่เครื่องบินรบของกองทัพสหรัฐอเมริกา ทิ้งระเบิดประมานู ลงใส่ใจกลางของเมือง เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 1945 จนเหลือแต่เพียงเถ้าถ่าน ประชาชนผู้บริสุทธิ์ ล้มตายอย่างทนทุกข์ทรมาณ ทั้งในทันที จนถึงในอีกหลายปีต่อมา

Mazda คือบริษัทรถยนต์ ที่รอดพ้นจากระเบิดทำลายล้างครั้งนั้น ไปฉิวเฉียด ชนิดเส้นยาแดงผ่าแปด เพราะที่ตั้งของโรงงาน อยู่หลังเชิงเขา ซึ่งช่วยลดแรงปะทะจากแรงระเบิดได้เป็นอย่างดี แม้จะมีพนักงาน และครอบครัว ต้องเสียชีวิตไปเป็นจำนวนมาก ทำให้พวกเขาต้องกลับมาเริ่มต้นใหม่จากกองเถ้าถ่าน แต่ Mazda กลายเป็นกำลังสำคัญ ที่ช่วยสร้าง และหลอมรวมจิตวิญญาณนักสู้ของชาวเมืองทุกคน ให้ยืนหยัดกลับคืนมาแข็งแกร่งได้ในวันนี้ และกลายเป็นสัญลักษณ์สำคัญที่แสดงถึงการฟื้นตัวของญี่ปุ่น จากภาวะสงครามโลกครั้งที่ 2 ในครั้งนั้นได้อย่างดี

ปฏิเสธไม่ได้ว่า หลังจากทุ่มทำการตลาดพลิกภาพลักษณ์แบรนด์อย่างหนักต่อเนื่อง มานานนับตั้งแต่ปี 1999 เป็นเวลาหลายปี ทั้งด้วยแคมเปญ Zoom Zoom (ซึ่งมีจุดเริ่มต้นจาก เอเจนซีโฆษณาใน Australia ก่อนที่บริษัทแม่ จะนำไปใช้ทั่วโลก) หรือรวมทั้งการพัฒนาเทคโนโลยี Skyactiv เน้นสร้างรถยนต์ขับสนุก แต่ประสิทธิภาพดีขึ้น ทำให้ Mazda กลับมาประสบความสำเร็จในตลาดทั่วโลกมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองไทย เพียงแค่ 2 สัปดาห์ หลังการเปิดตัว Mazda 3 Skyactiv ใหม่ ลูกค้าชาวไทยก็พากัน ให้ การต้อนรับอย่างล้นหลาม ด้วยยอดสั่งจองสะสมสูงถึง 2,000 คัน ในเวลาเพียงแค่ไม่กี่วันเท่านั้น!

แต่กว่าจะมาถึงวันนี้ได้ นับตั้งแต่เริ่มผลิตรถยนต์เมื่อทศวรรษ 1950 พวกเขาก็ผ่าน สารพัดบททดสอบ และความผิดพลาด มากมายหลายต่อหลายหน จนเคยถึงขั้นให้ เจ้าหนี้รายใหญ่ ธนาคาร Sumitomo ไปดึงเอา Ford มาร่วมเป็นพันธมิตร และ ผู้หุ้นใหญ่ และใช้ประโยชน์ทรัพยากรร่วมกัน นับตั้งแต่เดือนธันวาคม 1979 เป็นเวลานานกว่า 30 ปี ก่อนที่ Ford จะ ยอมขายหุ้นทิ้ง เพื่อเอาตัวรอดจาก วิกฤติเศรษฐกิจ Hamburger Crisis ในช่วง ปลายปี 2008 ปลดแอก Mazda ให้เป็นอิสระ และเข้ามาสู่ร่มไม้ชายคาของยักษ์ใหญ่ฝั่งญี่ปุ่นด้วยกันอย่าง Toyota ในปัจจุบัน

หนึ่งในความผิดพลาดที่ผู้คนต่างพากันลืมเลือนไปเสียหมดแล้ว ไม่เช่นนั้น ก็อาจไม่เคยรับรู้มาก่อน นั่นคือ ครั้งหนึ่ง พวกเขาเคยมีความพยายาม ในการบุกตลาดรถยนต์ระดับหรู ซึ่งเป็นเรื่องที่ Mazda ไม่ค่อยถนัดเท่าใดนัก

เปล่าครับ ผมไม่ได้หมายถึง รถยนต์ขนาดใหญ่ อย่าง Mazda 929 , Luce หรือ Sentia เพราะก่อนการมาถึงของรถยนต์ตระกูลนี้ Mazda เคยลองผิดลองไม่ถูก มาก่อนแล้ว กับรถยนต์รุ่นประหลาด ที่ชื่อว่า Roadpacer AP รถยนต์ Sedan 4 ประตู ขนาดใหญ่ ที่ Mazda สั่งซื้อ Holden Premier  รุ่น HJ และ HQ มาวางขุมพลัง Rotary ของตนเอง เพื่อขายในญี่ปุ่นเท่านั้น

อ่านมาถึงตรงนี้ คงสงสัยกันบ้างแล้วใช่ไหมว่า 2 ค่ายนี้ เขามาเจอกันได้ ยังไง? อะไรดลใจให้ Mazda ยอมทำเรื่องพิสดาร พิลึกพิลั่นได้ถึงเพียงนี้?

เรื่องราวต่างๆ ที่ร้อยเรียงรวมกันมาเป็นบทสรุปแห่งตำนานที่คนของ Mazda ไม่ค่อยอยากจดจำนัก มันมีที่มาหลายเหตุผล ด้วยกัน

สถานการณ์ตลาดรถยนต์ในญี่ปุ่น ช่วงทศวรรษ 1970 นั้น กำลังขยายตัว ต่อเนื่องจากยุค Motorization หรือยุคประชายนต์นิยม เบ่งบาน แม้ว่าสถานการณ์ความขัดแย้งต่างๆ ในโลก โดยเฉพาะวิกฤติการณ์น้ำมัน ซึ่งเกิดขึ้นถึง 2 ครั้ง จะไม่เอื้ออำนวยนัก แต่ความต้องการรถยนต์ใหม่ ในประเทศญี่ปุ่น นับวันก็จะยิ่งพุ่งสูงขึ้นเรื่อยๆ

นอกเหนือจากรถยนต์นั่งราคาประหยัดทั่วไปแล้ว กลุ่มรถยนต์นั่งระดับหรูหรา ราคาแพง ระดับ Flagship ไม่ว่าจะเป็น Toyota Century, Nissan President หรือ Mitsubishi Debonair ต่างก็มียอดขาย ที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยลูกค้าส่วนใหญ่ จะเป็นกลุ่มนักธุรกิจระดับเจ้าของ กิจการ นักบริหาร และผู้มีอันจะกินที่เพิ่มจำนวนมากขึ้น ในญี่ปุ่น ลูกค้ากลุ่มนี้ มีแนวคิดอนุรักษ์นิยมมากพอที่จะไม่อุดหนุน รถยุโรป หรือรถอเมริกัน ที่เข้ามาบุกตลาดอย่างแพร่หลายในแดนอาทิตย์อุทัยช่วงเวลานั้น

Mazda เอง ก็เริ่มมองเห็นว่า ตนเองควรจะมีรถยนต์นั่งในกลุ่มนี้ ขายในโชว์รูมที่ญี่ปุ่น แข่งกับเขาบ้าง แต่ความเสี่ยงทางธุรกิจ มันสูงมากโขอยู่ เพราะ การสร้างรถยนต์ขนาดใหญ่ระดับหรู เหล่านี้ ต้นทุนจะแพงกว่ารถยนต์นั่งทั่วไปเยอะ ต่อให้ตั้งราคาสูงๆ ได้ ยอดขายก็มีเข้ามาไม่มากพอให้ได้กำไรกันภายในแค่ 2 ปี แน่ๆ จะถึงจุดคุ้มทุนกันหรือเปล่า ก็
ยังไม่มีใครรู้

ทางออกเดียวที่พวกเขามองเห็นอยู่ คือการมองหาพันธมิตรชาวต่างชาติ มาร่วมลงทุนในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่นี้ เพื่อช่วยแชร์ต้นทุนในการออกแบบ การทดสอบ และการผลิต ให้ได้ต่ำที่สุดเท่าที่ทำได้

ในขณะเดียวกัน ฝั่งซีกโลกตะวันตก General Motors ผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์อันดับ 1 ของสหรัฐอเมริกา และของโลก (ในตอนนั้น) อยากจะทำธุรกิจ ร่วมกับ Mazda เพราะหวังเรียนรู้ข้อมูลในการพัฒนาเครื่องยนต์ Rotary เพื่อไปใช้กับเครื่องยนต์ Rotary แบบ Quard-Rotor ที่ตนกำลังพัฒนา อยู่ เพื่อจะไปวางลงใน Chevrolet Corvette (แต่สุดท้าย ก็เป็นเพียง แค่รถยนต์ต้นแบบที่ไม่เคยมีการผลิตขายจริง)

เพราะในอดีตที่ผ่านมา Mazda ทุ่มเทการพัฒนาเครื่องยนต์ Rotary อย่างเต็มพิกัด หลังจากที่พวกเขา ซื้อลิขสิทธิ์ในเทคโนโลยี การพัฒนาเครื่องยนต์แบบลูกสูบหมุน ของ Dr.Felix Wankel มาจาก NSU เยอรมนี พวกเขาทุ่มเทการแก้ปัญหาต่างๆของมัน โดยเฉพาะ เรื่อง Apex Seal ที่ยังคงเป็นปัญหาใหญ่ จนถึงปัจจุบัน ดังนั้น Know-how เรื่องขุมพลัง Rotary ของ Mazda จึงมีมากกว่าใครในโลก และเป็นที่ต้องการของผู้ผลิตรถยนต์หลายๆราย เช่น Mercedes-Benz , GM , Toyota ฯลฯ ซึ่งเคยซื้อลิขสิทธิ์ในการนำไปพัฒนาต่อ แล้วก็ไม่สำเร็จ

ความต้องการของทั้ง 2 ค่าย จึงมีจุดบรรจบลงตัวกันตรงนี้ เดือนเมษายน 1973 ทั้งคู่เริ่มต้นความสัมพันธ์กัน โดย GM ยอมให้บริษัทลูกของตนใน Australia อย่าง GM/Holden ขายรถยนต์รุ่น Premier หรือ Kingswood รหัสรุ่น HJ / HQ ให้กับ Mazda ด้วยวิธีแยกชิ้นส่วน CKD (Completed Knock Down) จาก Australia ทางเรือ มาที่ญี่ปุ่น เพื่อให้ Mazda นำมาประกอบ และวางเครื่องยนต์ Rotary 13B ของตน เพื่อทำตลาดเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น

เหตุผลที่ต้องวางเครื่องยนต์ Rotary ก็เพราะว่า หากติดตั้งเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงจาก Holden มาเลย นอกจากกินน้ำมันมากกว่าแล้ว ลูกค้ายังต้องเสียภาษีในกลุ่มพิกัด 3 Number หรือรถยนต์ขนาดใหญ่ ซึ่งแพงกว่ารถยนต์ ขนาดเล็ก กลุ่ม 5 Number หรือรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี แรงม้าไม่เกิน 200 ตัว มีตัวถังกว้างไม่เกิน 1,700 มิลลิเมตร

การใช้เครื่องยนต์ Rotary ที่มีความจุกระบอกสูบเล็กกว่า ก็เพื่อที่จะให้ลูกค้าที่คิดจะซื้อรถยนต์คันนี้ เสียภาษีต่างๆ อันเกี่ยวข้องในการใช้รถยนต์ ด้วยพิกัดที่ถูกลง นั่นเอง

ข้อตกลงทางธุรกิจครั้งนี้ ถือเป็นการเลือกเดินทางลัดของ Mazda อย่างแท้จริง เพราะแทนที่จะต้องใช้งบประมาณมหาศาล และเสียเวลานานถึง 1 ปีครึ่ง ในการพัฒนารถยนต์ขึ้นมาใหม่ทั้งคัน (ไม่รวมการทดสอบด้านความทนทาน และการเตรียมความพร้อมก่อนจำหน่ายจริง อีก 2 ปี หรือเกินกว่า ในขณะนั้น) Mazda ยอมรับเลยว่า พวกเขาใช้เวลาเพียง 9 เดือน เท่านั้น Roadpacer ก็พร้อม ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เพียงแห่งเดียว เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 1975

ตัวถังของ Roadpacer ก็มีขนาดเท่ากันกับ Holden Premier และ Kingswood ต้นตำรับ ไม่มีผิดเพี้ยน ด้วยความยาวตัวถัง 4,850 มิลลิเมตร กว้าง 1,885 มิลลิเมตร สูง 1,465 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อทั้งหน้าและหลัง (Front & Rear Tread) 1,530 มิลลิเมตร เท่ากัน น้ำหนักตัวเปล่า 1,565 และ 1,575 กิโลกรัม

การตกแต่งรายละเอียดภายนอก มีการเปลี่ยนตราสัญลักษณ์ของ Holden ออก โดย แปะตรา Mazda ไปบนกระจังหน้า ฝากระโปรงหลัง รวมทั้งติดสัญลักษณ์ ประจำรุ่น Roadpacer ไว้ที่ โป่งข้างบริเวณถัดจากซุ้มล้อคู่หน้า ก่อนถึงบานประตูคู่หน้า และสัญลักษณ์ RE130 AP บริเวณฝากระโปรงหลัง

ส่วนภายในห้องโดยสาร ตกแต่งด้วยผ้าชั้นดี เบาะนั่งคู่หน้า มีให้เลือก 2 แบบ คือ แบบแยกฝั่งซ้าย – ขวา เหมือนรถยนต์ทั่วไป (รุ่น 5 ที่นั่ง) คั่นกลางด้วยกล่องคอนโซลในแนวยาว กับ เบาะแบบม้านั่งยาว เชื่อมต่อกัน แต่แยกพนักพิงปรับเอนได้ (Bench Seat รุ่น 6 ที่นั่ง) อันเป็นเบาะคู่หน้า ที่ได้รับความนิยมในหมู่ รถยนต์อเมริกันคันใหญ่ที่เปิดตัวในยุค 1950 – 1980 พวงมาลัยเป็นแบบ 2 ก้าน ประดับด้วยแถบลายไม้ พร้อมสัญลักษณ์ Mazda ตรงกลาง มาตรวัดความเร็ว
เป็นแบบเข็มอนาล็อก แต่มาเป็นแถบยาว ไม่มีมาตรวัดรอบเครื่องยนต์มาให้

แม้ว่า GM/Holden จะใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวกขั้นพื้นฐานมาให้่แล้ว แต่ Mazda ยังมองว่า ถ้าจะต้องขายรถคันนี้ แข่งกับ Toyota Century , Nissan President และ Mitsubishi Debonair แล้ว มันควรจะมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่เพียบพร้อม ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน Roadpacer AP เลยถูกติดตั้งอุปกรณ์ มาให้ครบครัน อาทิ วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น Cassette Tape (อย่าลิมว่า รถคันนี้ออกสู่ตลาดก่อนการมาถึงของเครื่องเล่น CD ราวๆ 7-8 ปี)

สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า สวิตช์ปรับกระจกมองข้าง (ติดอยู่กับตัวถังด้านหน้า) ด้วยไฟฟ้า ระบบล็อกประตูอัตโนมัติ ทันทีที่ออกรถ และใช้ความเร็วเกินกว่า 10 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง สวิตช์ เปิดฝากระโปรงหลัง จากภายในรถ และ ไฟอ่านหนังสือขนาดใหญ่ เหนือเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ทั้ 2 ฝั่งรวมทั้งเครื่องปรับอากาศ แบบแยกสวิชต์ควบคุม มาไว้ฝั่งขวา อันเป็นตำแหน่งที่แตกต่างจากรถยนต์ทั่วๆไป

หัวใจสำคัญที่ทำให้ Roadpacer แตกต่างไปจาก รถยนต์นั่งระดับหรูในตลาดญี่ปุ่น คันอื่นๆ ก็คือ การวางเครื่องยนต์ Rotary รหัส 13B ขนาด 654 ซีซี รวม 2 Roter กำลังอัด 9.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บิวเรเตอร์ ของ Hitachi
แบบ  Downdraught 4 Barrel ใช้ปั้มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า ระบายความร้อนด้วยน้ำ พร้อมเทคโนโลยีที่เน้นการลดมลพิษ AP (Anti Pollution)

กำลังสูงสุด 130 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.0 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ตัวเลขจากโรงงาน ทำความเร็วสูงสุดได้เพียง 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อยู่ที่ 9.0 กิโลเมตร/ลิตร!!

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ ของ Jatco คันเกียร์ติดตั้งที่คอพวงมาลัย (แบบที่ ผู้สูงอายุในบ้านเรายุคก่อน รู้จักในชื่อ “เกียร์มือ”) อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1…………………. 2.458
เกียร์ 2…………………. 1.458
เกียร์ 3…………………. 1.000
อัตราทดเฟืองท้าย ….. 4.444

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ ลูกปืนหมุนวน รัศมีวงเลี้ยว 5.7 เมตร ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบ ปีกนก Wishbone พร้อม Coil Spring ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 4-Link พร้อม Coil Spring ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ หน้าดิสก์เบรก หลังดรัมเบรก แบบ 2 วงจร สวมด้วยกระทะล้อเหล็ก พร้อมฝาครอบล้อแบบเต็มวง รัดด้วยยางขนาด 7.50 – 14 – 4 PR

ปัญหาของ Roadpacer ก็คือ เรี่ยวแรงของมัน จริงอยู่ว่า เครื่องยนต์ Rotary 13B ให้แรงม้า พอๆกันกับเครื่องยนต์ 6 สูบ 3,300 ซีซี 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,400 รอบ/นาที ของ Holden ในยุคเดียวกัน แต่ แรงบิด ที่มีมาให้มันช่างน้อยเหลือเกิน คือแค่ 19.0 กก.-ม. เมื่อเทียบกับขุมพลัง Red ของ GM Holden ที่ให้ แรงบิดสูงสุด 263 นิวตันเมคร (26.79 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที

ประเด็นนี้ละคือเรื่องใหญ่ แรงบิดขนาดนี้ มันอาจจะเยอะ ถ้าเปรียบเทียบกับ รถยนต์อย่าง Honda Civic FB 2.0 ลิตร รุ่นปัจจุบัน แต่อย่าลืมว่า Civic มีน้ำหนักและขนาดของตัวถังเล็กกว่า Roadpacer ชัดเจน นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์ Rotary 13B ต้องแบกรับภาระในการฉุดกระชากลากตัวถัง ที่มีโครงสร้างใหญ่เทอะทะ จาก GM/ Holden มากเกินควร

ผลลัพธ์ก็คือ อัตราเร่งที่อืดอาดและยืดยาดมาก ในสายตาของสื่อมวลชนสายรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น ทำความเร็วสูงสุดได้เพียงแค่ 165 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนั่นก็พอๆกันกับ Toyota Sport Rider หรือ Mitsubishi G-Wagon รุ่นไม่มี Turbo มาช่วย เหยียบกันเข้าไปสิ! เรือข้ามฟากเจ้าพระยาดีๆนี่เอง!

เรื่องสำคัญไปกว่านั้น คือ ราคาขาย การนำเข้า โครงสร้างตัวรถเปล่าๆ จาก Holden Australia มาถอดออก แล้ววางขุมพลัง Rotary ของตนเข้าไป มันอาจช่วยประหยัดต้นทุนในการพัฒนา แต่กลับไม่ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการนำเข้า มากเท่าที่ควร จนต้องขายในราคาสูงถึง 3,680,000 Yen ในรุ่น 6 ที่นั่ง (เบาะแถวหน้า แบบ ม้านั่ง Bench Seat) และ 3,710,000 Yen ในรุ่น 5 ที่นั่ง (เบาะคู่หน้า แยกออกจากกัน) หรือราวๆ 37,000 เหรียญสหรัฐฯ (ค่าเงิน ช่วงปี 1975) คิดเป็นเงินไทย ราวๆ 1 ล้านบาท ในยุคนี้ ซึ่งถือว่า แพงเป็น 2 เท่า เมื่อลองเทียบกับ ราคาของ Mazda Cosmo
และ Mazda Luce 2 รถยนต์รุ่น Top ที่ Mazda ผลิตออกขายเองทั้งคัน ไม่เพียงเท่านั้น Roadpacer AP ยังมีราคาแพงกว่า คู่แข่ง ที่พัฒนารถยนต์ขึ้นมาใหม่เองทั้งคัน ทั้ง Toyota Century และ Nissan President ในยุคนั้น ด้วยซ้ำ

เรื่องราวมันยิ่งแย่ไปกว่านั้น เมื่อช่วงที่ Roadpacer AP ออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เป็นช่วงเวลาที่ โลก กำลังประสบกับวิกฤติการณ์ ขาดแคลนน้ำมัน อันมีผลสืบเนื่องมาจาก สงครามในตะวันออกกลาง การโค่นล้มพระเจ้าซาห์ แห่งอิหร่าน เมื่อเดือนพฤศจิกายน 1973 จนทำให้ ญี่ปุ่น เคยเกือบถึงขั้น มีน้ำมันสำรองทั้งประเทศ เหลือแค่เพียง 1 สัปดาห์ เท่านั้น ก็เจอมาแล้ว!

ขุมพลัง Rotary ในยุคเก่า ของ Mazda ได้ชื่อว่า กินน้ำมันในระดับที่ชาวอเมริกันเรียกว่า Gas-guzzler กินชนิดที่ว่า ถ้ามันสูบเลือดสูบเนื้อจากเจ้าของรถได้ มันคงทำไปแล้ว ยิ่งสร้างชื่อเสีย ของ Mazda ซึ่งตัดสินใจเดินหน้า ทำแต่รถยนต์ที่วางขุมพลัง Rotary มากถึง 10 รุ่น รวม 74 รุ่นย่อย ในช่วงปี 1975 จนยอดขายดิ่งลงเหวเกินกว่าจะกอบกู้สถานการณ์กลับมาได้ ต่อให้ พยายามโฆษณาว่า เครื่องยนต์ New Rotary Engine ยุคใหม่ที่พวกเขาทำ ลดมลพิษน้อยกว่าเดิม
และประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น แต่ก็ไม่มีใครเชื่ออีก

ทั้งหมดนั่น จึงทำให้ Roadpacer AP มียอดขายในญี่ปุ่น ค่อนข้างย่ำแย่ ด้วยตัวเลขยอดขาย ปี 1975 รวม 491 คัน พอปี 1976 ยอดขายกลับหล่นเหลือเพียง 183 คัน ยิ่งพอเข้าสู่ปี 1977 กลับทำตัวเลขได้เพียงแค่ 126 คัน เท่านั้น!!

ท้ายสุด Mazda ต้องถอด Roadpacer AP ออกจากสารระบบ รุ่นรถยนต์ ในหน้า Catalog ของพวกเขา เมื่อปี 1977 เท่ากับว่า Roadpacer มีอายุตลาดที่สั้นสุดๆ รุ่นหนึ่งในประวัติศาสตร์ของ Mazda คือเพียงแค่ 2 ปีเศษ เท่านั้น แถมยังมี ยอดขายรวมทั้งหมด แค่ 800 คัน เท่านั้น!!!

ที่น่าเศร้ายิ่งกว่า ก็คือ ยอดขายส่วนใหญ่ ก็มาจากความพยายามของรัฐบาลญี่ปุ่น และหน่วยงานท้องถิ่น Hiroshima เพื่อช่วยเหลือ Mazda ซึ่งกำลังประสบปัญหาทางการเงิน ให้ช่วยอุดหนุนไปใช้งาน ในฐานะรถยนต์ประจำตำแหน่งของ เจ้าหน้าที่ระดับสูง ในหน่วยงานภาครัฐเหล่านั้นเองนั่นแหละ กว่าจะมาถึงวันนี้ แน่นอนว่า รถยนต์ส่วนใหญ่ ก็ผุพัง และหายไปจากถนนญี่ปุ่นกันเกือบจหมดแล้ว หลงเหลือเพียงแค่รถยนต์ตัวอย่าง ที่จอดอยู่ใน พิพิธภัณฑ์ของ Mazda ใน Hiroshima และรถยนต์ที่ถูกเก็บสะสมไว้เป็นอย่างดี ในจำนวนไม่มากนักเท่านั้น

เป็นอันปิดฉากความสัมพันธ์ ระหว่าง Mazda กับ GM/Holden แห่ง Australia ไปอย่างน่าเสียดาย ด้วยประการฉะนี้!

—————————///————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน / ลิขสิทธิ์ภาพเป็นของ Mazda Motor Corporation
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
14 เมษายน 2014

Copyright (c) 2014 Text (Pictures own by Mazda Motor Corporation,Japan
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 14th,2014