ต้องยอมรับกันอย่างหน้าชื่นอกตรมเลยว่า ปี 2015 ที่ผ่านมานั้น ถือว่าเป็น ปีปราบเซียน
อย่างแท้จริงโดยเฉพาะสำหรับบรรดานักการตลาดตามค่ายรถยนต์ต่างๆ แทบทุกราย

เหตุผลหรือครับ? ก็เพราะว่าปัญหาการเมือง การสู้รบ และการก่อการร้ายมีส่วนทำให้
เศรษฐกิจทั่วทั้งโลก และของเมืองไทยเอง มันไม่ดีเอาเสียเลยนั่นเอง ผู้คนระมัดระวัง
กับการจับจ่ายใช้สอยขึ้นมาก เก็บเงินไว้มากขึ้น ทำให้เงินทองฝืดเคือง อีกทั้งยังมีผล
กระทบสืบเนื่องจากโครงการรถคันแรกของรัฐบาลก่อนๆ ทำให้ตลาดรถยนต์ของไทย
ในปี 2015 ยังคงอยู่ในช่วงขาลง ชะลอตัว ต่อเนื่องจากปี 2013 และ 2014

ดังนั้น 2015 จึงกลายเป็นปีที่ค่อนข้างประหลาดมาก ไม่ว่าใคร ที่คิดจะเปิดตัวรถยนต์
รุ่นใหม่ๆ ต่างก็ต้องประสบปัญหาและชะตากรรมเดียวกัน นั่นคือ ผู้คนเดินเข้าโชว์รูม
มาดูรถกัน แต่ไม่ค่อยมีใครควักกระเป๋าซื้อรถใหม่เหล่านั้นกันเท่าไหร่เลย

ขนาด Toyota ยักษ์อันดับ 1 ของประเทศไทย ทุ่มงบไม่อั้น จัดงานเปิดตัวรถกระบะ
รุ่นใหม่ Hilux Revo พร้อมกันทั่วประเทศ แต่กลับไม่ดังเปรี้ยงอย่างที่คิด ยอดขาย
ที่มีเข้ามา..ที่เราหมายถึงตัวเลขยอดขายจริงๆ หรือยอดจดทะเบียนจริงๆ นั้น ยังคง
มีตัวเลขของ Hilux Vigo รุ่นเดิม มาปะปนอยู่ด้วยในแทบทุกเดือน เซลส์ Toyota
หลายโชว์รูม บ่นให้ผมฟังเองกับปากเลยว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ เดินเข้ามาเพื่อจะซื้อ
Fortuner กัน จนขายดี Back order เพียบ แต่ลูกค้า ที่จะซื้อ Hilux Revo แทบจะ
น้อยมากๆ ส่วนใหญ่ที่ยังพอขายได้ คือกลุ่มที่ซื้อรถกระบะตอนเดียวไปใช้ส่งของ

ส่วนค่ายที่เพิ่งออกรถกระบะรุ่นใหม่ในปี 2014 ทั้ง Nissan และ Mitsubishi Motors
ต่างก็ยังต้องเหน็ดเหนื่อยกับการประคับประคอง ตัวเลขยอดขายให้อยู่ที่ระดับราวๆ
2,000 คัน/เดือนขึ้นไป ให้ได้  ขณะที่ Ford Ranger แม้จะขายดีกว่าใครเพื่อน แต่ก็
ยังต้องคอยแก้ปัญหาเรื่องคุณภาพตัวรถ ส่วน Chevrolet กับ Mazda พนักงานขาย
ตามดีลเลอร์ต่างๆ นั่งตบยุงกันบ่อยขึ้นกว่าเดิม นั่นคือสถานการณ์ของตลาดรถกระบะ
ในปี 2015 ที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม มีผู้ผลิตรถยนต์รายหนึ่ง ที่ดูเหมือนจะโชคดีกว่าใครเขาเพื่อน…

ผมเชื่อว่า หลังจากเห็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับตลาดรถกระบะบ้านเรา ในปี 2015
ทีมงานใน”ตรีเพชรอีซูซุ เซลส์” เองก็คงแอบหวั่นใจอยู่บ้างแหละ ว่า

“ถ้าถึงคิวของเราบ้างละ เราจะมีสภาพเป็นอย่างคู่แข่งเขาหรือเปล่า?”

ทันทีที่ Isuzu ประกาศเปิดตัว รุ่นปรับโฉม Minorchange ของรถกระบะ D-Max เมื่อ
วันที่ 2 พฤศจิกายน 2015 และเริ่มส่งขึ้นโชว์รูม พร้อมกับจัดงานต้อนรับลูกค้า เมื่อ
วันที่ 13 พฤศจิกายน 2015 สิ่งที่เกิดขึ้น ถือเป็นปรากฎการณ์สวนกระแส อย่างยิ่ง!

ลองคิดดู ว่าแค่ โชว์รูม Isuzu ที่ชลบุรีเพียงแห่งเดียว วันเดียว มีผู้เข้ามาดูรถกันมาก
ถึง 9,876 คน ในจำนวนนี้ มีลูกค้าลงชื่อ เซ็นใบจองไปมากถึง 499 คัน!! เท่ากับว่า
ในช่วงสุดสัปดาห์นั้น พนักงานของตรีเพชรฯ สำนักงานใหญ่ ต้องช่วยบรรดาน้องๆ
พนักงานขายตามโชว์รูมต่างๆ ทั่วประเทศ คีย์ข้อมูลใบจองลงระบบคอมพิวเตอร์กัน
มือเป็นระวิง แล้วก็นั่งนับเงินกันมือหงิก แทบไม่ต้องมีเวลาไปล้างมือหรือแม้แต่จะ
กินข้าวเที่ยง กันเลยทีเดียว!

ถึงคุณจะบอกว่า แน่ละ ก็ในโชว์รูม ที่ชลบุรี มี มินิ คอนเสิร์ต ของ “บอย ปกรณ์” ซึ่ง
เป็นพรีเซ็นเตอร์ คนปัจจุบันของ Isuzu อยู่ ก็บอกได้ว่า นั่นแค่ส่วนหนึ่งของการใช้
แม่เหล็กดึงกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ให้เดินเข้าโชว์รูม ซึ่งก็เป็นวิธีที่ใช้กันมานานแล้ว
ทุกค่าย

ทว่า ในความเป็นจริง กลุ่มลูกค้า Isuzu ประเภท แฟนพันธ์แท้ระดับ Platinum ต่าง
เฝ้ารอการมาถึงของ D-Max Minorchange กันมานานแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับ
การรอคอย ขุมพลังใหม่ Technology ใหม่ “Downsizing” 1.9 ลิตร Common-Rail
พ่วง Turbocharger และ Intercooler มาให้ นั่นต่างหาก คือสิ่งที่พวกเขาเฝ้าจับตาดู
ว่า คราวนี้ สมรรถนะของเครื่องยนต์ลูกใหม่นี้ จะแรงเท่าเก่า ประหยัดเท่าเดิม หรือ
จะดีขึ้นกว่าเดิมมากน้อยแค่ไหน อย่างไร?

อย่าว่าแต่ลูกค้าทั่วไปเลยครับ ผมเองก็อยากรู้ด้วยเหมือนกันนั่นแหละ…

อันที่จริง Isuzu ส่งเทียบเชิญ พาผมร่วมทริปไปกับคณะสื่อมวลชน กว่า 40 ชีวิต ใช้
บริการของ การบินไทย TG 682 บินไปลงยังสนามบิน Haneda แล้วต่อเครื่องบิน
ของ ANA เที่ยวบินที่ NH 793 ไปลงยังสนามบินโออิตะ (Oita) ก่อนจะเดินทาง
ไปพักที่ Beppu เพื่อร่วมทดลองขับ D-Max ใหม่ ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และรุ่นเกียร์
อัตโนมัติ กันที่สนาม Autopolis ในระหว่างวันที่ 12 – 16 มกราคม 2016 นี้

แต่ด้วยความใจร้อน Headlightmag เราก็อยากเป็นสื่อมวลชนรายแรกๆ ที่ได้ลองขับ
D-Max 1.9 Ddi ใหม่นี้…ทำอย่างไรกันดีละ? มันไม่ง่ายเลยครับ…

เพราอย่างที่ทราบกันดีว่า นโยบายของ ตรีเพชร อีซูซุ เซลส์ ไม่ค่อยให้สื่อมวลชนยืม
รถยนต์ไปทดสอบด้านสมรรถนะ แต่อาจจะให้ยืมในกรณีนำไปร่วมกิจกรรมการกุศล
หรือ ถ่ายทำรายการโทรทัศน์ อันเกี่ยวเนื่องจากการลงโฆษณาของตนเท่านั้น ทำให้
เราตัดสินใจว่า ต้องหาใครสักคน ที่ยินยอมพร้อมใจจะให้เรานำรถป้ายแดงคันใหม่
ของเขา มาทดลองสมรรถนะกันอย่างเต็มที่ ซึ่งนั่นเป็นเรื่องยากถึงมากที่สุด!

ทว่า ด้วยความช่วยเหลือ ของน้อง Moo Cnoe ทีมงานของ Headlightmag พวกเรา
จึงได้รับความอนุเคราะห์จากคุณน้าของน้องหมูท่านหนึ่ง ผู้ซึ่งไม่ประสงค์ออกนาม
ให้เราได้ยืมรถกระบะสีเงินคันใหม่ ซึ่งถูกซื้อมาใช้งานในกิจการของเขา มาทำรีวิว
ในครั้งนี้ โดยสิ่งตอบแทนที่คุณน้าขอก็มีแค่ 1. อยากจะรู้ว่ารถมันดีแค่ไหนเมื่อเทียบ
กับคู่แข่ง และ 2. ช่วยตรวจสภาพรถให้ที ว่ามีอะไรที่มันผิดพลาดบกพร่องบ้างมั้ย
ซึ่งต้องขอกราบขอบพระคุณในความไว้วางใจกันมา ณ โอกาสนี้ด้วยครับ

อ่านมาถึงตรงนี้ อยากรู้แล้วใช่ไหมครับว่า สมรรถนะของ D-Max 1.9 Ddi ใหม่ จะ
เป็นอย่างไร…รอช้าอยู่ใย….เลื่อนเมาส์ หรือเลื่อนนิ้ว ลากหน้าจอลงไปอ่านข้างล่าง
ต่อจากนี้ได้เลย!

Isuzu D-max รุ่นปัจจุบัน ใช้รหัสโครงการพัฒนา RT-50 เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่เมืองไทย
พร้อมๆ กัน เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2011 ด้วยสโลแกน“ Pickup for the Whole world ” หรือ
รถปิคอัพสำหรับคนทั้งโลก นับจากนั้น ก็มีการปรับโฉม กระตุ้นตลาด รวมทั้งเพิ่มรุ่นย่อย
พิเศษ Limited Edition หรือแม้แต่รุ่น Spot อย่าง X-Series มาเสริมทัพมากมายหลายครั้ง
จนถึงวันนี้ D-Max รุ่นล่าสุด มียอดขายสะสม ตั้งแต่ ตุลาคม 2011 – ธันวาคม 2015 รวมแล้ว
มากถึง 700,000 คัน โดยประมาณ

(ตัวเลขนี้ พี่หมู ปนัดดา เจณณวาสิน รองกรรมการผู้จัดการของ ตรีเพชร อีซูซุ เซลส์ ได้ให้
ความกรุณา ถามไถ่ไปยังทีมงานตอนเที่ยงคืนที่ญี่ปุ่น หรือตรงกับ 4 ทุ่มที่เมืองไทย..เพียง
เพื่อให้ข้อมูลของเรา อัพเดท ที่สุด จนผม ถึงกับต้องขอกราบขอบพระคุณ มา ณ โอกาสนี้..ครับ)

มาในคราวนี้ ถึงเวลาของการปรับโฉม Minorchange กลางอายุตลาดแล้ว Isuzu เลือกที่จะ
เปิดตัว D-Max 1.9 Ddi Blue Power กันเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2015 ที่ผ่านมา โดยเริ่มที่
รุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ กันก่อน จากนั้น รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะมีกำหนดส่งมอบรถได้ ตั้งแต่
เดือนมีนาคม 2016 ที่จะถึงนี้ เป็นต้นไป

D-Max 1.9 Ddi คันที่นำมาทดสอบจะเป็นตัวท๊อปสุดของรุ่น 4 ประตู Cab 4 Hi-Lander หรือ
รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ แบบยกตัวถังสูง นั่นเอง ขนาดตัวถัง ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก D-Max รุ่น
4 ประตู คันอื่นๆ เลย เพียงแต่ด้วยการออกแบบชิ้นส่วนด้านหน้ารถข้นมาใหม่ แอบช่วยให้
ความยาวตลอดทั้งคัน เพิ่มขึ้นจาก 5,190 เป็น 5,200 มิลลิเมตร ส่วนความกว้าง ยังคงเท่ากับ
บรรดารุ่น Hi-Lander และร่นขับเคลื่อน 4 ล้อ V-Cross คือ 1,860 มิลลิเมตร ความสูงยังคง
เหมือนเดิมคือ 1,795 มิลลิเมตร เช่นเดียวกับระยะฐานล้อ ยังอยู่ที่ 3,095 มิลลิเมตร และมี
ระยะต่ำสุดจากพื้นหรือ Ground Clearance 235 มิลลิเมตร

ขณะเดียวกัน กระบะด้านหลังของรุ่น Cab 4 ก็ยังคงมีความยาว 1,485 มิลลิเมตร ความกว้าง
1,530 มิลลิเมตร และสูง 465 มิลลิเมตร ตามเดิม

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกปรับปรุงใหม่ ให้ดูทะมัดทะแมงยิ่งขึ้น แม้จะดูเผินๆเหมือนว่า
ไม่ได้แตกต่างจากเดิม เหมือนจะเปลี่ยนน้อยมาก ทว่า เมื่อเพิ่งมองดูดีๆ จะรับรู้ได้ว่า
มันไม่เหมือนเดิมเลย เชื่อว่าน่าจะเป็นความจงใจของทีมออกแบบ ที่แอบคิดรักษา
น้ำใจลูกค้าที่เพิ่งซื้อ D-Max ใหม่ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ไม่ให้เจ็บช้ำใจมากนัก
รายละเอียดของการปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอก มีดังต่อไปนี้

–  ไฟหน้าโปรเจคเตอร์โคมรมดำ พร้อมไฟ Daytime Running Lights แบบ Built-in
–  กระจังหน้า มีทั้งแบบโครเมี่ยมและสีเทา
–  ฝากระโปรงหน้าใหม่ เพื่อรับกับชุดกระจังหน้าใหม่
–  กันชนหน้า แบ่งออกเป็น 2 ดีไซน์ คือ รุ่นตัวเตี้ย และรุ่นยกสูงอย่าง Hi-lander / V-Cross
–  ไฟตัดหมอก กลับมาอีกครั้ง เนื่องจากลูกค้าในบางภูมิประเทศจำเป็นต้องใช้จริงไม่ใช่เปิดทิ้งขว้าง
–  ฝากระบะท้าย ดีไซน์เส้นสายใหม่ พร้อม Built-in Spoiler
–  ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว แบบ 6 ก้าน พร้อมยางขนาด 255/60R18 (รุ่น Z-Prestige)
–  ล้อขนาด 16 นิ้ว 2 ดีไซน์ใหม่ ยางขนาด 245/70R16 (รุ่น V-Cross กับ Hi-lander รุ่น Z)
–  ล้ออัลลอยแบบ 5 ก้าน พร้อมยางขนาด 215/70R16 (รุ่น Cab4 และ Spacecab 4×2)
–  สติกเกอร์ 4×4 ลวดลายใหม่ (เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ)
–  เสาอากาศแบบ Shark Fin สีเดียวกับตัวรถ

แอบเสียดายอยู่เรื่องเดียว่า น่าจะมีแถบสีดำ แปะเชื่อมขอบประตูบริเวณเสากลาง
B-Pillar ให้เชื่อมต่อเนื่องกัน เหมือนเช่น รุ่นพิเศษฉลองครบรอบ 99 ปี ที่ออกขาย
แบบ Limited Edition ในช่วงกลางปีที่ผ่านมา ซึ่งนั่นจะเพิ่มความหรูสง่าให้ตัวรถ
ได้อีกมากโขเลยทีเดียว

ไม่เพียงแค่รูปลักษณ์ภายนอกที่เปลี่ยนไป เพราะภายในห้องโดยสาร และอุปกรณ์ต่างๆ
ยังถูก Upgrade ใหม่ ให้ทันยุคทันสมัย ในหลายๆรายการด้วยกัน

เริ่มจากกุญแจรถ ถูกเปลี่ยนมาเป็นรีโมทคอนโทรลแบบ Smart Keyless Entry ภายใต้ชื่อ
Isuzu Genius Entry พร้อมระบบกันขโมย Immobilizer ซึ่งถูกออกแบบตัวรีโมทใหม่ จน
ดูสวยงามกว่าเดิม

เพียงแค่พกกุญแจรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าใกล้รถ เอื้อมมือไปแตะมือจับเปิดประตูเบาๆ เท่านี้
ระบบจะสั่งปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 ให้เรียบร้อย และหากต้องการจะสั่งล็อกรถ ให้ปิดประตู
แล้วกดปุ่มบนมือจับ (เฉพาะฝั่งคนขับ) แค่นั้นเอง

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Z มาตรฐาน ลงไป กุณแจจะยังคงเป็นแบบเดิมๆ มีสวิตช์กดเพื่อสั่งล็อก
และปลดล็อกประตู (Remote Control ในลูกกุญแจ) ตามเดิม

ภายในห้องโดยสาร ของรุ่น 1.9 Ddi Hi-Lander ยังคงให้บรรยากาศเหมือนกับรุ่น 3.0 VGS
รวมทั้งฝาแฝดร่วม Platform อย่าง Chevrolet Colorado แทบทุกประการ เบาะนั่งคู่หน้า และ
แถวหลัง ให้สัมผัสที่ไม่แตกต่างกันเลย ผมกับน้อง Moo Cnoe ทีมเว็บของเรา ลูกค้า D-Max
ยังคงให้ความเห็นไปในทิศทางเดียวกันกับ บทความรีวิวที่น้องหมู เขียนเอาไว้ก่อนหน้านี้
สามารถคลิกอ่านดูได้ที่นี่

 

ชุดมาตรวัด เปลี่ยนใหม่ มาเป็นแบบ 3D Shape Point Super Vision ล้อมกรอบมาตรวัด
ความเร็ว และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ด้วยกรอบวงกลมสีเงิน พื้นหลังสีดำ มีลาย Graphic
ตะกร้าสาน สีเทาดำตรงกลางมาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง เรืองแสงด้วยแถบสีแดง ตัวเลขสีขาว และ
ยังมีโหมดการแสดงข้อมูลเป็นภาษาไทย มาให้เหมือนเดิม

นอกจากนี้ ยังเพิ่มการแสดงข้อมูลต่างๆ ผ่านหน้าจอ Color Display MID สามารถเลือกดู
ได้จากปุ่มบนหัวก้านสวิตช์ไฟเลี้ยว และบนหัวก้านสวิตช์ใบปัดน้ำฝน เพิ่มไฟบอกตำแหน่ง
เกียร์ และแจ้งเตือนการเปลี่ยนเกียร์ในรอบและความเร็วที่เหมาะสม Genius Sport Shift
เฉพาะในรุ่นเกียร์ธรรมดา (รุ่นเกียร์อัตโนมัติ มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์แบบปกติ)

อีกความเปลี่ยนแปลงที่ต่างไปจากเดิม นั่นคือ ด้านความบันเทิง คราวนี้ Isuzu จัดการยกระดับ
ระบบ Isuzu Surround Sound System ของตน ที่เคยประจำการอยู่แล้วใน D-Max รุ่นก่อน
ปรับโฉม ด้วยการ เปลี่ยนชุดเครื่องเสียงเป็นแบบใหม่ มาพร้อมหน้าจอ Toucscreen 8 นิ้ว
พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่นแผ่น CD/MP3 1 แผ่น พร้อม Bluetooth เชื่อมต่อโทรศัพท์
มือถือ ฟังเพลงหรือ โทรศัพท์ แบบไร้สาย พร้อมช่อเสียบ AUX/USB อย่างละ 1 ตำแหน่ง
และเพิ่มช่องเสียบ HDMI มาให้ (เฉพาะรุ่น Z-Prestige) จาก Panasonic ขณะเดียวกัน ยัง
อัพเกรดลำโพงบนเพดานหลังคา (Roof Speaker) มาให้อีก 2 ตำแหน่ง รวม 8 ตำแหน่ง
(เฉพาะรุ่น Cab 4 Hi-Lander และ V Cross ตั้งแรุ่น Z DVD จนถึง Z-Prestige)

นอกจากนี้ ยังเพิ่มระบบ “Isuzu Connect World” เชื่อมต่อกับ Smartphone รองรับทั้งระบบ
ปฏิบัติการ iOS สำหรับ iPhone และ Android สำหรับมือถือทั่วไป มีระบบนำทางแบบใหม่
iSMART NAVI THAILAND พร้อมแผนที่เวอร์ชั่นล่าสุด สามารถใช้งานโดยไม่ต้องเชื่อม
สัญญาณอินเตอร์เน็ต อีกทั้งยังมีเทคโนโลยี Mirroring (เฉพาะระบบปฏิบัติการ Android)
เมนูแสดงหน้าจอเดียวกันกับ Smartphone ให้เข้าถึง Social Network และความบันเทิงต่างๆ
ได้สะดวกขึ้น

อีกทั้งยังมี เมนู Isuzu Insight วิเคราะห์พฤติกรรมการขับขี่ที่สามารถดาวน์โหลดข้อมูลผ่าน
Smartphone และดูรายงานการขับขี่ได้เองง่ายๆ ทั้งทางหน้าจอ DVD และมือถือได้ทุกเมื่อ

เพื่อให้การใช้งานระบบหน้าจอ Connect World ครบถ้วนสมบูรณ์ คุณจำเป็นต้อง Download
Application 2 ตัว คือ มาใช้งานใน โทรศัพท์มือถือของคุณ

ใครใช้โทรศัพท์มือถือทั่วไป ซึ่งมีระบบปฏิบัติการ Android จะ Download ฟรี 2 Application
คือ Isuzu Connect World และ Isuzu Connect World Communication Service ผ่านทาง App
Google Play

ส่วนใครที่ใช้ iPhone ระบบปฏิบัติการ iOS Download ฟรี 1 App. คือ Isuzu Connect World
ได้ที่ App Store

และในบางกรณี ระบบอาจแจ้งให้คุณ Download Application แผนที่ Navi Thailand ซึ่งใช้
เวลาในการโหลดลงโทรศัพท์ ประมาณ ชาติเศษ จนต้องขอแนะนำว่า ควรให้พนักงานขายรถ
ที่โชว์รูม ช่วยติดตั้ง App ต่างๆ ลงบนโทรศัพท์มือถือของลูกค้าไปเลย จะดีกว่ามานั่งเสียเวลา
อธิบายการทำงาน ซึ่งมันต้องใช้เวลานานพอสมควร อีกทั้งต้องใช้ Code ประจำรถแต่ละคัน ซึ่ง
จะต้องขอกับพนักงานที่ขายรถให้คุณ นั่นละครับ

แล้วทำไมไม่ฝังข้อมูลแผนที่มาไว้ในตัวเครื่องเสียงกันเลยละ?

เหตุผลคือ ในมุมมองของผู้ผลิตแล้ว การใส่แผนที่ในโทรศัพท์มือถือของลูกค้า สะดวกต่อการ
Upgrade ข้อมูลในแผนที่ มากกว่า เพราะลูกค้า สามารถ Download ข้อมูลแผนที่ได้เอง โดย
ไม่ต้องนำรถเข้าศูนย์บริการ

อย่างไรก็ตาม คุณภาพเสียง? ก็พอๆกันกับรุ่น 3.0 ลิตร VGS ต่างกันอยู่บ้างนิดหน่อย เสียงใส
พอๆกับเดิม แต่เสียงทุ้มยังไม่ถึงกับดีนัก ภาพรวมแล้ว เสียงที่ปรับผ่าน Equalizer แล้ว อาจยัง
ไม่ถึงขั้นดีเทียบเท่าชุดเครื่องเสียงของ Revo ใหม่ แต่ก็ยังพอยอมรับได้อยู่

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

หัวใจสำคัญของการปรับโฉม Minorchange ให้กับ D-Max ครั้งนี้ ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะแค่
หน้าตาภายนอก หากแต่ยังรวมถึง การนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์ยุคใหม่ “DOWNSIZING”
ที่เน้นลดความจุกระบอกสูบลง แต่เพิ่มระบบอัดอากาศ เพื่อให้ยังคงมีสมรรถนะที่แรงเท่าเดิม
หรือแรงขึ้นยิ่งกว่าเดิม ควบคู่กับการลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และลดมลพิษไปพร้อมกัน
มาพัฒนาขุมพลังรุ่นใหม่ล่าสุดดีเซล 1.9 ลิตร Ddi Bluepower Turbo เพื่อนำมาติดตั้งใน
D-Max Minorchange เป็นครั้งแรกในโลก

ทำไม Isuzu ต้องพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ รุ่นนี้?

เหตุผลก็คือ มาตรฐานไอเสียรถยนต์ของรัฐบาลไทย จะต้องถูกยกระดับขึ้นไปในให้สูงขึ้น
เฉกเช่นประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป ขณะเดียวกัน การพัฒนาเครื่องยนต์ 4J ให้รองรับ
มาตรฐานยุคใหม่ดังกล่าว มันเริ่มถึงทางตันแล้ว เพราะขุมพลัง 4JA1 นั้น เปิดตัวในบ้านเรา
มาตั้งแต่ปี 1986 วางลงใน Isuzu Faster Z 2500Di นับจนถึงวันนี้ มันก็ 30 ปีพอดีเป๊ะ!!

โห นี่เล่นลากขายกันมานานตั้งแต่ลูกเกิด ยันลูกบวชและเตรียมเบียดเลยนะนั่น!!
แม้ว่าจะมีการปรับเปลี่ยนทั้งเรื่องความจุ ระบบอัดอากาศและระบบจ่ายเชื้อเพลิงมาตลอด
แต่อย่างไรก็ตามสักวันก็หนีไม่พ้นการ “สลัด” ให้หลุดจากสิ่งเดิมๆเพื่อเริ่มสิ่งใหม่

ฉะนั้น มีทางเดียวก็คือ Isuzu จะต้องลงทุนสร้างขุมพลังรุ่นใหม่ โดยมีเป้าหมายดังนี้

1.  ต้องมีแรงม้าและแรงบิดเพียงพอสำหรับรถปิกอัพขนาด 1 ตัน และสามารถรองรับการ
ใช้งานกับรถบรรทุกขนาดกลาง ที่มีน้ำหนักบรรทุกรวมถึง 5 ตันได้ในอนาคต

2. ต้องปล่อยมลพิษต่ำ เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบายของกระทรวงอุตสาหกรรม พร้อม
รองรับมาตรฐานสูงสุดระดับ EURO6 อันเป็นมาตรฐานที่เข้มงวดในอนาคต

3. ต้องมีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันที่น้อยที่สุด เมื่อเทียบกับรถในระดับเดียวกัน

นั่นจึงเป็นที่มาของการพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด รหัส RZ4E-TC บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,898 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80 x 94.4 มิลลิเมตร กำลังอัด
16.5 : 1 มาติดตั้งแทนเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร Ddi แบบเดิม ในคราวนี้

 

เครื่องยนต์ RZ4E-TC 1.9 ลิตร DDi VGS Turbo Blue Power ได้รับการพัฒนาให้เหนือกว่า
ขุมพลังรุ่นเดิม 2.5 Ddi VGS TURBO อย่างชัดเจน ด้วยคุณสมบัติดังนี้

–   ห้องเผาไหม้ใหม่แบบโคลธอยด์-เคิร์ฟ (Clothoid Curve)  ให้การหมุนวนของอากาศ
เป็นไปอย่างต่อเนื่อง ทั่วทั้งห้องเผาไหม้ ให้น้ำมันผสมกับอากาศได้มีประสิทธิภาพ
ยิ่งขึ้น ลดจุดบอดการเผาไหม้บนหัวลูกสูบได้ดีกว่าลูกสูบทั่วไป

–  ท่อไอดีแบบ Free Flow ออกแบบให้อากาศไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้ดีขึ้น

– ระบบกระเดื่องกดวาล์วแบบลูกกลิ้ง (Roller Rocker Arm) พร้อมระบบปรับตั้งระยะวาล์ว
อัตโนมัติ (Hydraulic Lash Adjuster) ลดแรงเสียดทานจากการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว
รักษาระยะห่างการกดวาล์ว ให้คงที่อยู่ตลอดเวลา ให้ความแม่นยำ รักษาประสิทธิภาพ
ของการเผาไหม้ และยังช่วยลดค่าบำรุงรักษาได้อีกด้วย

–  ลูกสูบออกแบบเยื้องศูนย์ พร้อมเคลือบสารพิเศษ   Graphite  Coating  และ ประกับก้านสูบ
แบบ High Strength Fracture Split ลดการขยับตัวของประกับก้านสูบ ทำให้ก้านสูบสามารถ
เคลื่อนที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยลดแรงเสียดทานได้ดีเยี่ยม

–  สายพานเครื่องแบบเส้นเดียว Single Engine Belt ขับเคลื่อนระบบระบายความร้อน ระบบ
ปรับอากาศ ระบบไฟชาร์จ ช่วยลดแรงเสียดทาน พร้อมระบบปรับตั้งความตึงสายอัตโนมัติ

–  Oil Galleries ช่องกักเก็บน้ำมันเครื่อง บริเวณเสื้อสูบ, Roller Rocker Arm และ Timing
Gear ช่วยส่งน้ำมันเครื่องไปหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ได้รวดเร็วขึ้น ช่วยลดแรงเสียดทานได้
ในทันทีที่ติดเครื่องยนต์

–  ระบบชาร์จไฟแบตเตอรี่ แบบตัดการทำงานอัตโนมัติ ช่วยลดแรงเสียดทานของเครื่องยนต์

–  ชุดขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวด้วยเฟืองและโซ่ (Timing Gear และ Chain) พร้อมระบบปรับ
ความตึงโซ่อัตโนมัติ ช่วยลดเสียงดังระหว่างการทำงานได้ดีขึ้น

–  ระบบฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง Multi-Injection พร้อมโปรแกรมการฉีดน้ำมันแบบใหม่ ทำให้
เครื่องยนต์เดินเรียบ มากขึ้น

–   ตำแหน่งติดตั้งหัวฉีดออกแบบใหม่ สามารถบำรุงรักษาได้โดยไม่ต้องเปิดฝาครอบวาล์ว
อีกทั้งยังมีการเคลือบสารพิเศษเพิ่มเติม

–  เทอร์โบแปรผันครีบ (VGS Turbo) แบบ Zero Gap พัฒนาล่าสุด! ปรับปรุงครีบใบพัด
เพื่อช่วยให้เครื่องยนต์ตอบสนองดีขึ้นในทุกรอบความเร็ว

–  Intercooler ขนาดใหญ่ เพิ่มประสิทธิภาพในการระบายความร้อน ช่วยลดอุณหภูมิ
และเพิ่มมวลของไอดี ก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ทำให้การเผาไหม้ได้ดียิ่งขึ้น

–  กรองน้ำมันเครื่อง แบบเปลี่ยนเฉพาะไส้กระดาษ ช่วยให้ค่าใช้จ่ายถูกกว่า ไม่เพียง
เท่านั้น ปริมาณน้ำมันเครื่องที่เปลี่ยนถ่ายแต่ละครั้ง ยังถูดลงเหลือเพียง 5.6 ลิตร
น้อยกว่ารถกระบะ ในระดับเดียวกันทุกยี่ห้อ

–  เสื้อสูบแบบ Melt-in Liner ชุบแข็งแบบเหนี่ยวนำด้วยคลื่นความถี่สูง

–  ระบบหล่อเย็นน้ำมันเครื่องที่เสื้อสูบ ช่วยลดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง เพิ่มประสิทธิภาพ
การหล่อลื่นและระบายความร้อนของเครื่องยนต์ เพื่อให้ทนทานแม้ใช้งานหนักต่อเนื่อง

–   ระบบโพรงน้ำระบายความร้อนแบบแยกเฉพาะกระบอกสูบ ออกแบบให้น้ำไหลใน
แนวขวาง ผ่านทุกกระบอกสูบพร้อมกัน เพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนของ
ทุกลูกสูบ

–  ท่อร่วมไอเสียใช้วัสดุพิเศษ เพิ่มส่วนผสมของสารโมลิบดินั่ม (Molybdenum)
ทนความร้อนได้สูงกว่า เพิ่มอายุการใช้งานสูงสุด

ผลจากการพัฒนาอย่างคร่ำเคร่ง และทดสอบอย่างเข้มงวด ส่งผลให้เครื่องยนต์ใหม่
RZ4E-TC มีกำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงขึ้นกว่าเครื่องยนต์
4JK1-TCK (2.5 ลิตร Ddi) รุ่นเดิม ถึง 10% ขณะเดียวกัน แรงบิดสูงสุด ก็เพิ่มขึ้น 9%
เป็น 35.66 กก.-ม. (350 นิวตัน-เมตร) ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,800-2,600 รอบ/นาที

ไม่เพียงเท่านั้น ขุมพลังใหม่นี้ ยังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ต่ำสุด เพียงแค่
161 กรัม/กิโลเมตร (ในรุ่นกระบะตอนเดียว Spark) ลดลงจากเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร Ddi
VGS Turbo เดิม ถึง 21% พร้อมรองรับมาตรฐานไอเสีย Euro 6 อันเข้มงวดในอนาคต

ไหนๆก็เปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่กันแล้ว ระบบส่งกำลังก็ควรจะถูกเปลี่ยนใหม่ไปด้วยเช่นกัน
นั่นจึงทำให้ Isuzu ตัดสินใจ ยกเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ลูกเดิมออกไป แล้วแทนที่ด้วยเกียร์
ธรรมดา 6 จังหวะ ลูกใหม่

เพื่อไม่ให้เข้าใจผิด ต้องย้ำกันตรงนี้ว่า เกียร์ 6 จังหวะ ลูกใหม่ของ Isuzu นี้ แตกต่างกัน และ
เป็นเกียร์คนละลูกกันกับ Chevrolet Colorado โดยสิ้นเชิง เพราะไม่เพียงแค่อัตราทดเกียร์ทั้ง
2 ลูก จะไม่เหมือนกันแล้ว ตำแหน่งเกียร์ถอยหลัง ก็ยังต่างกันอีกด้วย

ใน Colorado ถ้าคุณจะเข้าเกียร์ถอยหลัง ต้องผลักคันเกียร์มาทางขวาสุด จนเข้าสู่จุดล็อก จึงจะ
ตบเกียร์ลงมายังตำแหน่ง R ได้ แต่ใน D-Max ใหม่ เกียร์ถอยหลัง จะย้ายไปอยู่ด้านซ้าย บนสุด
ต้องผลักคันเกียร์ไปทางซ้ายจนเข้าสู่จุดล็อก ก่อนจะดันคันเกียร์ขึ้นไปบนสุด

จริงอยู่ว่า ตำแหน่งเกียร์ R ของ D-Max ใหม่ แอบมีความเสี่ยงในการเข้าเกียร์ผิด ขณะออกรถ
(ซึ่งผมเองก็เจอมากับตัวแล้ว 1 ครั้ง ) แต่ทีมวิศวกร คงมองว่า ยังไงๆ การเข้าเกียร์ผิด ช่วงออกรถ
ด้วยเกียร์ 1 น่าจะก่อให้เกิดความเสียหาย น้อยกว่า การเข้าเกียร์ผิด ขณะขับขี่จากเกียร์ 5 ลงมา
ยังเกียร์ 6  แบบ Chevy จึงออกแบบคันเกียร์มาให้ในลักษณะนี้

เข้าใจล่ะว่า Chevy หรือรถทั่วไปก็มีกลไกป้องกันการเข้าเกียร์พลาดในลักษณะนี้แต่กันไว้ก่อน
คงจะดีกว่าแก้ (มั้ง)

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1              4.942
เกียร์ 2              2.430
เกียร์ 3              1.428
เกียร์ 4              1.000
เกียร์ 5              0.749
เกียร์ 6              0.634
เกียร์ถอยหลัง   4.597
อัตราทดเฟืองท้าย
รุ่นตัวเตี้ย  3.583 / รุ่น Hi-lander  3.909

สมรรถนะเป็นอย่างไรนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลา ในช่วง กลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บไซต์ Headlightmag เรา และผลลัพธ์ที่ออกมา  เมื่อ
เปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้

ตัวเลขที่ออกมา ถือว่าทำได้ดีเกินความคาดหมายไปนิดหน่อย

ในฐานะที่เครื่องยนต์ใหม่ มีความจุกระบอกสูบ เล็กสุดในบรรดารถกระบะเมืองไทย ยามนี้
ตอนแรก ผมคาดเดาว่า 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าทำได้น่าแถวๆ 12 ปลายๆ – 13 วินาทีต้นๆ
ก็ดีถมถืดแล้ว แต่พอจับเวลาจริงๆ กลับกลายเป็นว่า ขุมพลัง 1.9 Ddi ทำได้ดีกว่าที่คิด ตัวเลข
ออกมาแซงหน้าทั้ง Ford Ranger กับ Mazda BT-50 Pro  รุ่น 2.2 ลิตร ทั้งเกียร์ธรรมดา และ
อัตโนมัติ รวมทั้ง Chevrolet Colorado 2.5 ลิตร รุ่นเกียร์ธรรมดา อีกต่างหาก!!

ใช่ครับ มันอาจจะยังแรงไม่พอเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 2.4 – 2.5 ลิตร ของ Mitsubishi Triton
และ Nissan Navara ซึ่งเราคงต้องยกตำแหน่ง “จ่าฝูงในกลุ่ม ขุมพลังไม่เกิน 2.5 ลิตร” ให้กับ
พวกเขาไป แต่เมื่อเราลองเทียบตัวเลขกันดู การที่เครื่องยนต์ 1.9 ลิตร ทำเวลาทิ้งห่าง Navara
2.5 ลิตร เกียร์ธรรมดา เพียง 0.9 วินาที และด้อยกว่า Toyota HiLux Revo 4 ประตู 2.8 ลิตร
เกียร์อัตโนมัติ 4×4 ตัวท็อป แค่เพียง 0.5 วินาที ทั้งที่เครื่องยนต์เล็กกว่า ตั้ง 1 ลิตร นั่นก็พอจะ
บอกได้ว่า ถ้า Isuzu ปลดล็อกสมรรถนะเครื่องนี้ออกมาให้เต็มที่ โดยไม่แคร์เรื่องมลพิษ ละก็
มันน่าจะแรงขึ้นยิ่งกว่านี้ได้อีกพอสมควร! และพวกเขา จงใจจะเซ็ตมาให้แรงเพียงเท่านี้ ซึ่งผม
มองว่า นี่ก็แรงเกินคาดแล้วนะ!

ในการขับขี่จริง พละกำลังที่มีมาให้นั้น เพียงพอ เหลือเฟือ แอบแรงกว่าที่คิดไว้นิดหน่อย
ยิ่งเมื่อเทียบกับขุมพลัง 2.5 ลิตร บล็อกเดิมด้วยแล้ว ขุมพลังใหม่ 1.9 ลิตร Ddi VGS Turbo
แรงขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด!

ยอมรับเลยครับว่า แรงบิดที่มีมาให้นั้น มันพารถทะยานไปข้างหน้า ในระดับที่น่าพอใจ ยิ่งถ้า
รอบเครื่องยนต์ ป้วนเปี้ยนแถวๆ ช่วงที่แรงบิดสูงสุดมาถึง คือตั้งแต่ 1,800 – 2,600 รอบ/นาที
เรี่ยวแรงที่มีมาให้ อาจทำให้คุณถึงกับต้องตั้งคำถามว่า “แน่ใจนะ ว่าเนี่ย เครื่องแค่ 1,900 ซีซี?
มันก็แรงดีเหมือนกันนี่หว่า!?” การเร่งแซง ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานในช่วงรอบเครื่องดังกล่าว
เป็นเรื่องหายห่วงเลยครับ แซงทันทีทันใจ กดคันเร่งเมื่อไหร่ Response ไวทันเท้า ไม่ Lag ให้
รำคาญใจเลย เว้นเสียแต่ว่า คุณจะปล่อยให้รอบเครื่องยนต์ ลดลงไปต่ำกว่า 1,800 รอบ/นาที

เพราะในช่วงออกตัว อาจจะต้องรอรอบเครื่องยนต์กันสักหน่อย จนกระทั่งถึง 1,800 รอบ/นาที
Turbo จึงจะเริ่ม Boost แรงบิดสูงสุดจึงจะเริ่มโผล่ออกมาทักทายให้คุณได้เรียกใช้งาน ในระดับ
ไหลมาเทมา จนถึงช่วง 2,600 – 3,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ถ้าลากรอบต่อไป ก็ป่วยการครับ
แนะนำว่า หากต้องการทำความเร็ว และจำเป็นต้องลากรอบเครื่องยนต์ ให้ลากขึ้นไปจนถึงระดับ
3,800 รอบ/นาที คือจุดที่เหมาะสมมากสุดสำหรับการเปลี่ยนเกียร์ Shift-up ขึ้นไป

ถ้าจะลดอาการรอรอบลงมา ให้บูสต์ของ Turbo มาถึงไวกว่านี้ แถวๆ 1,500 รอบ/นาที ทำได้ครับ
แค่เปลี่ยน Turbo ลุกใหม่ ให้มีขนาดเล็กลง แต่นั่นก็เท่ากับว่า ในสภาพการขับขี่แบบปกติทั่วไป
Turbo จะต้องหมุนในช่วงรอบต่ำๆ กันแทบจะตลอดเวลา นั่นทำให้เครื่องยนต์ กินน้ำมันเพิ่มขึ้น
ซึ่งไม่ใช่แนวทางที่ Isuzu เลือกใช้ พวกเขารู้ดีว่า กลุ่มลูกค้าที่อุดหนุนขุมพลังรุ่นเล็กนั้น ต้องการ
ความประหยัดน้ำมันมาก่อนสิ่งอื่นใด ส่วนความแรงนั้น ถือเป็นผลพลอยได้ติดปลายนวมมาให้
จึงเลือกเซ็ตเครื่องยนต์ มาในแนวทางนี้ ที่ผมเห็นว่า เหมาะสมดีอยู่แล้ว กับกลุ่มลูกค้าของเขา

อย่างไรก็ตาม หากคุณอยากจะไต่ความเร็วขึ้นไป ให้ถึงจุดสูงสุด อาจต้องทำใจ เพราะ หลังจาก
ช่วง 150 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ว่าคุณจะเข้าเกียร์ 5 หรือ 6 ผลลัพธ์ที่ได้ ก็จะไม่แตกต่างกัน
เข็มความเร็วจะเริ่มเนือยลง ใช้เวลาในการเร่งขึ้นไปจนถึง Top Speed ที่ 182 กิโลเมตร/ชั่วโมง
นานเอาเรื่อง จนต้องเหยียบแช่กันยาวๆ ไกลๆ พอสมควร ไม่เช่นนั้น ก็ต้องเหยียบแช่เต็มๆกัน
มาตั้งแต่เริ่มไต่ขึ้นเนินสูง ต่อเนื่องไปจนกระทั่งลงจากเนิน นั่นดูจะเป็นวิธีเดียวที่จะทำให้คุณ
เอื้อมถึงความเร็วสูงสุดของรถคันนี้ได้ง่ายขึ้น

ขอย้ำเหมือนเช่นเคยว่า การทดลองความเร็วสูงสุดให้ดูนั้น เกิดขึ้นในตอนกลางดึกมากๆ โดยใช้
ระยะเวลาสั้นๆ เราเน้นคำนึงถึงความปลอดภัยของตนเอง รวมทั้งผู้ร่วมใช้เส้นทางอย่างเข้มงวด
การทดลองดังกล่าว ทำด้วยเหตุผลของการให้ข้อมูลอ้างอิง เพื่อเป็นองค์ความรู้แก่มวลชนเท่านั้น
โปรดอย่าไปทำการทดลองด้วยคนเอง โดยเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่อ
อันตรายถึงชีวิต ทั้งต่อตนเองและผู้บริสุทธิ์อื่นๆอีกด้วย! และหากเกิดเหตุการณ์ใดๆขึ้น เราจะ
ไม่รับผิดชอบในทุกกรณี! เพราะถือว่า นำไปทำกันเอง ทั้งที่เราก็ได้เตือนและห้ามปรามกันแล้ว

การทำงานของเกียร์นั้น เซ็ตอัตราทดมาได้เหมาะสมดีแล้ว หากคำนึงถึงเรื่องความประหยัด
น้ำมัน เป็นสำคัญ และโดยส่วนตัวผมมองว่า ตัวชุดเกียร์ไม่ต้องแก้ไขอะไร ทว่า สิ่งที่ควรต้อง
ปรับปรุงในรุ่นต่อไป อยู่ที่ คันเกียร์ ซึ่งมีระยะค่อนข้างยาว ทำให้ขาดความแม่นยำในการ
เข้าเกียร์ ยิ่งในช่วงที่ต้องเปลี่ยนจากเกียร์ 2 ไปเกียร์ 3 และ 4 ไป 5 นั้น ยังต้องปรับปรุงให้
ตอบสนองแม่นยำยิ่งกว่านี้ ถ้าอยากจะหา Benchmark แล้วละก็ ขอแนะนำว่า ลองดูคันเกียร์
ของ Toyota Hilux Revo ใหม่ ไว้เป็นแบบอย่าง หรืออย่างน้อยๆ ขอให้ทำได้ใกล้เคียงกับ
คันเกียร์ ของ Nissan NP300 Navara ก็ยังดี ไม่ถึงขั้นต้องเอาเกียร์ของ Ranger กับ BT-50
PRO มาเป็น Benchmark หรอก เพราะคันเกียร์ของฝาแฝดมหาประลัยคู่นี้ น่าจะแข็งและ
ใช้งานยากไปสำหรับลูกค้า Isuzu ส่วนใหญ่

ส่วนใครที่อยากรู้ว่า รุ่นเกียร์อัตโนมัติ ให้การตอบสนองอย่างไรบ้าง คงต้องชี้แจงกันก่อนว่า
เนื่องจาก Isuzu จะยังไม่พร้อม ส่ง D-Max 1.9 Ddi เกียร์อัตโนมัติ ออกจำหน่ายจนกว่าจะถึง
เดือนมีนาคม 2016 ดังนั้น ในวันที่เราดินทางมายังประเทศญี่ปุ่น ทาง Isuzu จึงจัดเตรียมรถ
รุ่น Space Cab Hi Lander สีดำ ซึ่ง “เป็นรถทดลองประกอบ ขั้น Pre-Production” เพื่อให้
สื่อมวลชนได้ทดลองจับสัมผัสแรก กระนั้น ตัวรถยังอาจมีความไม่สมบูรณ์ เป็นเรื่องปกติ
เหมือนรถยนต์ทดลองประกอบทั่วไปของทุกค่าย

กระนั้น อัตราเร่งที่ผมลองจับสัมผัสในช่วงสั้นๆ บอกได้ว่า ในช่วงออกตัว ลดทอนความ
จัดจ้านลงจากรุ่นเกียร์ธรรมดาลงมาประมาณหนึง ยังพอมีอาการรอรอบอยู่เหมือน
รุ่นเกียร์ธรรมดา แต่จะเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป มากกว่า อัตราเร่งในเบื้องต้นนั้น
ถือว่า น่าจะเพียงพอ สำหรับกลุ่มลูกค้าที่ขับรถแบบหวานเย็น ไม่ได้รีบร้อนไล่แซงใคร
แต่สำหรับกลุ่มลูกค้าตีนหนัก รุ่นเกียร์ธรรมดา จะตอบสนองทันใจ ทันเท้ามากกว่ากัน
อย่างชัดเจน เป็นปกติอยู่แล้ว กระนั้น สมองกลของเกียร์ก็ยังฉลาดขึ้น เมื่อเทียบกับ
บรรดาเกียร์อัตโนมัติในรถกระบะยุคก่อนหน้านี้ ยังพอมีอาการกระตุกขณะเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์อยู่บ้าง แต่นั่นเป็นธรรมดาของขุมพลัง Diesel ซึ่งมีมวลค่อนข้างเยอะ
ดังนั้น การตัดต่อกำลัง อาจจะไม่เรียบเนียนเหมือนเกียร์อัตโนมัติของรถเก๋ง นี่ก็ยัง
เป็นเรื่องท้าทางทีทวิศวกรของ Isuzu ในการพัฒนาปรับปรุงกันต่อไป

Benchmark ที่ผมอยากมอบให้ทีมระบบส่งกำลังของ Isuzu ก็คือ ทำอย่างไรก็ได้ ให้
เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ลูกใหม่นี้ เปลี่ยนเกียร์ ได้ดีใกล้เคียงกับเกียร์อัตโนมัติแบบ
Skyactiv ของ Mazda หากได้ตามนี้ ถือว่า ทำสำเร็จอย่างงดงาม!

ด้านเสียงรบกวน หลายคนกังวลว่า เสียงเครื่องยนต์ในช่วงเดินเบา จะดังกระหึ่มตามแบบฉบับ
Isuzu ยุคอดีตก่อนหน้านี้หรือเปล่า

คำตอบก็คือ ไม่ครับ เสียงเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี่ เบากว่า ขุมพลัง 4JA1 อยู่มาก ขับมาจอดในซอย
หมู่บ้านผมตอนกลางคืน หลัง ตี 2 ทุกคนรู้ว่า มีรถกระบะเข้ามา แต่ไม่มีใครบอกได้ว่ามันเป็นรถ
ของ Isuzu เอาง่ายๆว่า ขนาดผมถอยรถเข้ามาบ้าน เปิด-ปิดประตูรั้วโรงรถ จนเสร็จสรรพ คุณแม่
ของผม ยังนอนหลับปุ๋ย สบายๆ ไม่ตื่นขึ้นมาดูกลางดึก!

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ยังถือว่า พอๆกันกับรุ่นก่อนปรับโฉม คือ ในช่วงก่อน 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ถือว่า ยังพอยอมรับได้ ดังไม่มากนัก แต่หลังจากความเร็วดังกล่าวขึ้นไป เสียงลมที่เล็ดรอด
เข้ามาตามขอบประตู และจุดต่างๆ จะเริ่มดังมากขึ้น จริงอยู่ว่า มันเงียบกว่า D-Max รุ่นปี 2002 ถึง
2011 เยอะ แต่ยังคงดังจนเรียกได้ว่า ดังกว่าบรรดารถกระบะเกือบทุกรุ่นที่ขายกันอยู่ตอนนี้ทีเดียว
เราคาดหวังว่า ถ้าจะให้ดี อยากให้ปรับปรุงเรื่องการเก็บเสียง ให้เงียบลงจากเดิม โดยเสียงรบกวน
จากลม ควรเริ่มปรากฎให้ได้ยินที่ช่วง 120 – 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป เหมือนชาวบ้านเขา

พวงมาลัยเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบไฮโดรลิก
แกนพวงมาลัย สามารถยุบตัวได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ แต่ปรับ
ระยะใกล้ – ห่างจากคนขับไม่ได้  รัศมีวงเลี้ยว 6.3 เมตร
อยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกันกับคู่แข่งในตลาด

น้ำหนักพวงมาลัยเซ็ตมาได้ดีพอสมควร มาในสไตล์หนักนิดๆและหนืดหน่อยๆ
ไม่แตกต่างจาก D-Max 3.0 VGS ที่ผมเคยลองขับมาก่อนหน้านี้ (คือไม่หนัก
และไม่ได้หนืดมาก จนต้องเริ่มออกแรงกล้ามแขนแต่อย่างใด) ระยะฟรีพอมีอยู่
แต่ไม่มากนัก ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว ถ้าเปรียบเทียบกับรถกระบะรุ่นอื่น
ถือว่า ใช้การได้ ไม่เลวร้าย อยู่ในระดับกลางๆของตลาด หน่วงมือกำลังดี แถม
On Center Feeling นั้นทำได้ดีกว่า Colorado อยู่นิดหน่อย

ความคิดเห็นของผม ไม่แตกต่างไปจากน้องหมู Moo Cnoe ทีมงานเว็บของเรา
ซึ่งใช้ D-Max 3.0 VGS เลย กล่าวคือ ในช่วงความเร็วต่ำ น้ำหนักพวงมาลัย ใน
มุมมองของผู้ชาย จะรู้สึกได้ว่าหนืดและหนักแน่นกำลังดี แต่คุณสุภาพสตรี อาจ
บ่นว่า หนักไปหน่อย

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูงนั้น ถึงแม้ว่าพวงมาลัยจะค่อนข้างนิ่ง
ตึงมือพอรับได้ ต่อให้คุณใช้ความเร็ว 170 – 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังสามารถ
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ในเวลาประมาณ 10 วินาที ตัวรถยังคงตั้งตรงจิตร พุ่ง
ไปข้างหน้า สบายๆ ตามเดิม ก็จริงอยู่ แต่น้ำหนักพวงมาลัย ในช่วงความเร็วสูง
ผมว่ายังเบาไปหน่อย ถ้าเพิ่มความหนืดอีกนิด น่าจะยิ่งเพิ่มความมั่นใจได้มากขึ้น

ดังนั้น หากทีมวิศวกรของ Isuzu คิดจะปรับปรุงพวงมาลัยเพิมเติมแล้วละก็ ขอ
แนะนำว่า ให้ดูพวงมาลัยของ Mazda BT-50 Pro / Ford Ranger “T6 รุ่นแรก
MY 2012 ก่อนปรับโฉมที่ยังใช้แร็คแบบไฮโดรลิคอยู่ ต้องไม่ใช่รุ่นแร็คไฟฟ้า ”
และ Toyota Hilux Revo เป็นตัวอย่าง แต่ปรับปรุงให้น้ำหนักพวงมาลัย และ
ความหนืด ช่วงความเร็วต่ำ ลดลงจาก ทั้ง 3 รุ่นดังกล่าว แค่เพียงนิดเดียวเท่านั้น
ส่วนความเร็วสูงอาจจะเซ็ตให้หนืดกว่า Ranger หน่อยก็ได้เพราะที่ความเร็วสูง
ถือพวงมาลัยตรงบางที Ranger ก็แอบเบา

ด้านระบบกันสะเทือน ถึงแม้ว่าช่วงล่างด้านหน้ายังคงเป็นแบบ อิสระ ปีกนก
2 ชั้น คอยล์สปริง เหล็กกันโคลง ช็อกอัพแก็ส ขณะที่ช่วงล่างด้านหลัง ยังคง
เป็นแหนบแผ่นรูปครึ่งวงรี พร้อมช็อกอัพแก็ส (แหนบเหนือเพลา) หน้าตา
เหมือนรุ่นเดิมนั่นแหละ

แต่ในความเป็นจริง มันแอบต่างจากรุ่น 3.0 ลิตรเดิมอยู่นะ!

ด้วยเหตุที่เครื่องยนต์ 1.9 ลิตร Ddi VGS Turbo Blue Power นี้ มีขนาดเล็กลง
น้ำหนักเบาลงกว่าขุมพลัง 4JK1-TCX 2.5 ลิตร เดิม ถึง 60 กิโลกรัม หรือ 20%
ดังนั้น น้ำหนักที่กดลงบนช่วงล่างด้านหน้า จึงน้อยลง ทำให้ ทีมวิศวกรของ
Isuzu ต้องปรับเซ็ตช่วงล่างใหม่ เพื่อให้สมดุลย์กันมากกว่าเดิม หมายความว่า
ช่วงล่างของรุ่น 1.9 Ddi จะแตกต่างจากรุ่น 3.0 ลิตรแน่ล่ะ

มันส่งผลให้หน้ารถเบาขึ้น พอเจอกับพวงมาลัยที่มีอัตราทดเฟืองเหมาะสม
กับบุคลิกการขับขี่ของกลุ่มลูกค้า Isuzu เลยทำให้การบังคับควบคุม คล่องขึ้น
ขณะเลี้ยวซิกแซก หลบหลีกสิ่งกีดขวาง หรือลัดเลาะเข้าโค้ง ทั้งในช่วงที่ใช้
ความเร็วต่ำจนถึงปานกลาง เพิ่มความแม่นยำขึ้นจากเดิมอีกนิดหน่อย ถึงแม้
จะยังไม่แม่นยำเท่า Triton กับกลุ่ม Ranger / BT50 PRO ก็ตาม แต่ก็ต้องถือว่า
ดีขึ้นจาก D-Max เดิม และแอบดีขึ้นกว่าที่คาดคิดไว้เล็กน้อย โดยเฉพาะการ
เซ็ตช่วงล่างให้นุ่ม ขับสบาย ซับแรงสะเทือนเล็กๆน้อยๆ ได้ดี ในขณะขับขี่
ด้วยความเร็วต่ำ ไปตามตรอกซอกซอยต่างๆ ของกรุงเทพมหานคร

ถึงแม้หน้ารถจะแอบเบาขึ้น แต่การทรงตัวในช่วงความเร็วสูง ถ้าพื้นถนนเรียบ
เรียนสนิท ต่อให้คุณจะแอบหวั่นเล็กๆว่า พวงมาลัยช่วงความเร็วสูงนั้น มันเบา
กว่าที่หวัง แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่า ตัวรถยังคงแล่นตรงแหน่ว สบายๆ แถมยังสามารถ
ปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ประมาณ 5 วินาทีด้วยซ้ำ

กระนั้น ถ้าเจอพื้นผิวแบบทางด่วน หรือทางหลวงแผ่นดิน ซึ่งมักเป็นลอนคลื่น
คุณอาจต้องทำใจกับการ Rebound อันเกิดจากระยะยุบตัวของช็อกอัพเยอะอยู่
และนั่นจะทำให้คุณสัมผัสได้ว่า ช่วงล่างยังนิ่มไปหน่อย

การเข้าโค้งบนทางด่วน ไม่ว่าจะเป็น โค้งขวารูปเคียว เหนือย่านมักกะสัน ต่อด้วย
โค้งซ้าย เชื่อมเข้าทางด่วนขั้นที่ 1 ตรงเพลินจิต ฝั่งตรงข้าม โรงแรมเมอเคียว ผม
พา D-Max 1.9 Ddi ส่งเข้าโค้งด้วยความเร็ว 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งก็ถึง
จุดที่ยางติดรถจะเริ่มครวญครางโหยหวนให้ได้ยินบ้างแล้ว

ขณะเดียวกัน บนทางโค้งขวาและซ้ายต่อเนื่อง จากทางด่วนขั้นที่ 1 เชื่อมขึ้นไป
ถึงทางยกระดับบูรพาวิถี ผมพา D-Max 1.9 Ddi เข้าไปด้วยความเร็ว 95 105 และ
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างไม่ได้น่ากลัวอะไรนัก ตัวรถเอียงข้างเยอะอยู่ ซึ่ง
เป็นเรื่องปกติของรถที่เซ็ตช่วงล่างมาในแนวนุ่ม แถมยังสูงกว่ารถกระบะปกติอีก
เข้าโค้งได้อย่างนี้ ก็ถือว่า อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานของผม อันยอมรับได้แล้ว

อย่างไรก็ตาม หากมองในมุมของผู้บริโภค หลายๆคนอาจมองว่า การตอบสนอง
ในภาพรวม แตกต่างจากรุ่นเดิมเพียงนิดหน่อยเท่านั้น คือยังคงให้ความนุ่มนวล
ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีในช่วงความเร็วต่ำ ซึ่งกลุ่มลูกค้าประเภทขับรถช้าๆ เปื่อยๆ
อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ ชอบขับช้าแช่เลนขวา ขวางทางปืนชาวบ้านเขานั้น น่าจะยังคง
ยิ้มแก้มปริ กับช่วงล่างสไตล์ Isuzu แบบนี้ต่อไปตามเดิม

แต่สำหรับลูกค้ากลุ่มที่ขับรถเร็ว เข้าออกจากโค้งเร็วยิ่งกว่า การวิ่งผ่านน้ำเพื่อรีบ
แต่งตัวไปทำงานช่วงฤดูหนาว ซึ่งต้องการช่วงล่างแบบหนึบแน่น มั่นใจ แข็งขึ้น
จากรถยนต์ทั่วไป อาจยังรู้สึกว่า ช่วงล่างของ D-Max 1.9 Ddi นิ่มเกินและยัง
ไม่เหมาะกับสไตล์การขับรถของตน

ดังนั้น ผมมองว่า ในเจเนอเรชันต่อไปของ D-Max นอกเหนือจากช่วงล่างของ
รุ่นกระบะตอนเดียว Spark ซึ่งจะต้องเซ็ตมาให้เน้นความแข็งแรง เพื่อรองรับ
งานบรรทุกแล้ว หากสามารถปรับเซ็ตช่วงล่าง เพิ่มออกมาเป็น 2 แบบ สำหรับ
ลูกค้าทั้ง 2 กลุ่มไปเลย ทั้ง Normal Suspension เน้นความนุ่มสบายขณะขับขี่
ในเมือง เหมาะกับกลุ่มลูกค้าที่ขับรถไม่เร็วนัก และ Sport Suspension เอาใจ
กลุ่มวัยรุ่น และคนที่ชอบขับรถเร็วกว่าปกติ (พวกที่ซื้อรุ่น X Series หรือเพิ่ม
รุ่น Hi-Lander บางรุ่นย่อย) ผมว่าน่าจะยิ่งได้ใจลูกค้าทุกๆกลุ่มมากขึ้นกว่านี้อีก
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อพิจารณายอดขายของ D-Max เฉพาะในเมืองไทยเพียง
แห่งเดียว ก็คุ้มค่าที่จะทำช่วงล่างแบบ Sport เพิ่มข้ามาด้วยแล้ว ยิ่งเห็นโอกาส
ในการขยายตลาดมากขึ้นกว่าเดิมชัดๆ!

เหมือนบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปไงครับ ในเมื่อ Isuzu ยังทำบะหมี่ D-Max แจกลูกค้า
ได้ทั้งรสไก่ และรสต้มยำ (ล่าสุดนี่มีวุ้นเส้นแล้วด้วยนะ!!) ไฉนเลย ไม่ลองทำ
ช่วงล่าง 2 แบบ สำหรับกลุ่มลูกค้า Space Cab และ Cab 4 กันบ้างละ?

ระบบห้ามล้อ ยังคงเป็นแบบ หน้าดิสก์ – หลังดรัม ตามมาตรฐานของรถกระบะใน
เมืองไทย หม้อลมเบรก ขนาด 10.5 นิ้ว เสริมด้วยสารพัดตัวช่วยไม่ว่าจะเป็นระบบ
ป้องกันล้อล็อค ABS (Anti-Lock Brake System)  ระบบกระจายแรงเบรก EBD
(Electronic Brake Force Distribution) ระบบเสริมแรงดันเบรกในภาวะฉุกเฉิน
Brake Assist  ระบบควบคุมเสถียรภาพ การทรงตัว ESC (Electronic Stability
Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCS (Traction Control) ซึ่ง Isuzu ยืนยันว่า
ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดของระบบเบรก แต่อย่างใด

กระนั้น ผมแอบสังเกตพบว่า ต่อให้เราลองเหยียบเบรกหน่วงความเร็วลงมาอย่าง
กระทันหัน จาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหลือ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง เบรกยังไม่จม
กลิ่นผ้าเบรกก็ยังไม่ปรากฎเหม็นไหม้ให้ได้สูดดม แถมยังไม่เจออาการ Fade ของ
ผ้าเบรก หลังเหยียบหนักๆ ทั้งสิ้น แตกต่างจาก D-Max 3.0 VGS ของน้องหมู ใน
รีวิวก่อนหน้านี้มาก แปลกดีเหมือนกัน แปลกจนผมไม่แน่ใจว่า Isuzu แอบปรับปรุง
คุณภาพของผ้าเบรกมาก่อนการเปิดตัว รุ่น 1.9 Ddi นี้ กันหรือเปล่า?

นอกนั้น การตอบสนอง ยังคงไม่ต่างไปจาก D-Max 3.0 VGS ของคุณ Moo Cnoe
ที่เราลองขับและทำรีวิวไปก่อนหน้านี้ ทุกประการ ไม่ว่าจะเป็น การเซ็ตระยะเหยียบ
และน้ำหนักของแป้นเบรก ที่ลงตัวดีแล้วไม่ต้องเหยียบเบรกลึก และไม่ตื้นมากนัก
เบรกก็เริ่มจับ และช่วยหน่วงความเร็วของรถลงมาอย่างนุ่มนวล ไว้ใจได้ในระดับหนึ่ง
หากขับขี่ในความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบเบรก ถือว่า ไว้ใจได้ในระดับ
ที่ลูกค้าทั่วไปใช้งานกันอย่างสบายอุรา

แต่ถ้าเป็นคนขับรถเร็ว ชอบเล่นบทบู๊ระดับชอลิ้วเฮียง บนทางด่วน เป็นนักมุด นักปาด
เบรกจิกที่บั้นท้ายรถคันข้างหน้า ผมมองว่า หากเปลี่ยนผ้าเบรกให้เป็นเกรดที่ดีกว่าเดิม
น่าจะช่วยเพิ่มให้เกิดความมั่นใจมากขึ้นได้อีก

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

จากตัวเลขต่างๆข้างต้น เรารู้แล้วว่าขุมพลังใหม่ 1.9 ลิตร Ddi ทำให้ D-Max ใหม่
แรงขึ้นก่ารุ่น 2.5 ลิตรเดิม แต่หลายคนคงจะอยากรู้ว่า แล้วอัตราสิ้นเปลือง อันเป็น
จุดขายสำคัญของ Isuzu ในเมืงไทย มาตลอดละ? พวกเขาจะยังคงรักษาแชมป์
ในด้านความประหยัดน้ำม้ัน ได้ดังเดิมหรือเปล่า?

เพื่อพิสูจน์ให้กระจ่าง เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม ที่ผมใช้มากว่า
10 ปี โดย พา D-Max 1.9 Ddi ไปเติมน้ำมัน Diesel Techron ณ สถานีบริการ
น้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการ ริมถนนพหลโยธิน สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์

ในเมื่อ D-Max เป็นรถกระบะ เช่นเดียวกับ รถยนต์นั่งผลิตในไทยเครื่องยนต์ไม่เกิน
2,000 ซีซี และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท ซึ่งคุณผู้อ่าน มักซีเรียสกับตัวเลขอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากๆ ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมัน เอ่อ
ขึ้นมาถึงปากคอถัง อย่างที่เห็น

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน คราวนี้ มากันเยอะครับ มีทั้งน้อง Moo Cnoe และ
น้องเติ้ง กันตพงษ์ 2 สมาชิกแห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา และ คุณผู้อ่าน
เว็บเรา อีก 3 คน ทั้ง คุณ Kullapon LTK คุณ Bas BetterBetter และน้อง Q
ยุทธพิชัย พันธุมาศ

แต่คนที่จะนั่งไปกับผมในรถทดลองขับ มีเพียงแค่ น้องเติ้ง ตัวผอมบาง คนเดียว
เท่านั้น เพื่อให้ยังสามารถรักษามาตรฐานการทดลอง “ขับ 110 เปิดแอร์ นั่ง 2 คน”
ตามปกติไว้ได้ต่อไป

หลังจากเติมน้ำมันเข้าไปจนเต็มถังขนาด 76 ลิตร  (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร)
เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ
ที่ระดับพัดลมแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์
แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกแถวๆปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนน
พระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง
ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน เส้นเดิม อีกรอบ
รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่อง
ปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน
เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อ
เติมน้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง การเติมครั้งแรกทุกประการ

และเพื่อให้เหมือนกันกับการเติมครั้งแรก เรา (รวมทั้งคุณผู้อ่าน) ก็ต้องมานั่งเขย่า
โขยก ขย่มรถ กันอีกจนกระทั่ง น้ำมันเต็มล้นเอ่อแน่นขึ้นมาถึงปากคอถังเช่นนี้ ตาม
มาตรฐานเดิม แต่งวดนี้ สัมผัสได้ว่า เราใช้เวลาในการเติม และเขย่ารถไม่นานนัก

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมาย ได้เวลามาดูตัวเลขจากการเติมน้ำมันของ Isuzu 1.9 กันแล้วละครับ

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.00 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.46 กิโลเมตร/ลิตร 

ประหยัดที่สุดในกลุ่มรถกระบะ 4 ประตู ทุกรุ่น ทุกแบบ ในประเทศไทยตอนนี้!

เป็นไงครับ เห็นตัวเลขแล้ว เชื่อเขาเลยไหมละ ในกลุ่มรถกระบะ 4 ประตูทั้งหมด
ที่ขายกันอยู่ในบ้านเราตอนนี้ ไม่มีคันไหนที่ทำตัวเลขความประหยัดน้ำมันได้ดี
ไปกว่า D-Max 1.9 Ddi ใหม่นี่อีกแล้วละ

แถมให้อีกนิดนึงว่า แล้วรถกระบะที่คุณ J!MMY เคยทดลองแล้วประหยัดมากสุด
มันคือรุ่นไหน? คำตอบก็คือ Mitsubishi Triton แต่เป็นรุ่นเก่า เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร
116 แรงม้า และต้องเป็นตัวเตี้ย ขับเคลือน 2 ล้อ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ตัวเลข
ในตอนนั้น มาตรฐานเดียวกัน คือวิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
ได้ 15.1 และ 15.3 กิโลเมตร/ลิตร

เท่ากับว่า D-Max 1.9 ลิตร แซงชาวบ้านเขามาหมดเกลี้ยงเรียบร้อยแล้วละ!

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณเดินทางไปได้ไกลแค่ไหน?

ผมลองขับขี่ใช้งานในสภาพปกติ แถมยังมีการทำอัตราเร่ง และ Top Speed อีกราวๆ
2-3 ครั้ง มีทั้งการขับขี่ในเมือง ไปตามสภาพการจราจรติดขัด ช่วงยามเย็น ไปจนถึง
การขับขี่บนทางด่วน หรือถนนวงแหวน การทำเวลามาจัดรายการวิทยุ หรือแม้กระทั่ง
ขับแบบเรื่อยเปื่อยในช่วงกลางคืน น้ำมัน 1 ถัง ผมทำระยะทาง ก่อนส่งคืนรถให้กับ
เจ้าของตัวจริงเขาไป ได้ถึง 630 กิโลเมตร ปริมาณน้ำมันในถังยังเหลือมากถึง 1 ใน 4
อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้แหละครับ!

ดังนั้น ถ้าคุณจะขับประหยัดๆ ไม่ได้เร่งรีบอะไรมากมาย ในกรณีเดินทางไปท่องเที่ยว
ต่างจังหวัด น้ำมัน 1 ถังอาจพาคุณแล่นไปได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตร สบายๆ แน่ๆ!

********** สรุป **********
ไม่ใช่แค่เปลี่ยนแปลงตัวรถ…แต่นี่คือก้าวแรกของการเปลี่ยนแปลง Attitude ให้ดียิ่งขึ้นไปอีก

ตามปกติ ในอดีตที่ผ่านมา ผมมักจะรู้สึกเฉยๆ หรือบางทีก็แอบตะหงิดๆใจ กับสโลแกน
โฆษณาของ Isuzu ในยุคก่อน อาจเพราะผมรู้สึกว่า นอกเหนือจากความประหยัดน้ำมัน
อันเป็นจุดขายอันแข็งแกร่งมาตลอดชั่วนาตาปีแล้ว Isuzu ในสมัยก่อน แทบไม่มีจุดเด่น
อื่นใดที่ทำให้ผมเห็นว่า รถกระบะของพวกเขาเหนือกว่าคู่แข่งค่ายอื่นๆ เลย

แต่สำหรับสโลแกนที่ว่า “นวัตกรรมเปลี่ยนโลก” ในคราวนี้ มันทำให้ผมมอง Isuzu ในมุม
ที่แตกต่างไปจากเดิม อย่างชัดเจน

ต่อให้ผมจะรับรู้มานานกว่า 3 ปีแล้วว่า Isuzu กำลังซุ่มพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่อย่างหนัก
กระนั้น ผมก็ยังอดรู้สึกตื่นเต้นเล็กๆไม่ได้ เพราะการเปิดตัว ขุมพลังใหม่ 1.9 Ddi คราวนี้
จะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ซึ่งจะตัดสินถึงอนาคตของ พวกเขาในวันข้างหน้า ว่า
ชื่อของ Isuzu จะยังคงอยู่ในตลาดโลกหรือไม่ อย่างไร

หลังใช้ชีวิตอยู่กับ D-Max 1.9 Ddi ใหม่ ผมคิดว่า Isuzu ได้เริ่มดึงเอาศักยภาพของตน
ในด้านความเป็นผู้นำเทคโนโลยีเครื่องยนต์ Diesel ที่ซ่อนอยู่มานาน ออกมาให้ชาวโลก
ได้รับรู้กันแล้วเสียที  และนั่นทำให้ผมมั่นใจมากขึ้นเรื่อยๆว่า Isuzu จะยังมีที่ยืนอยู่ได้
ภายใต้กระแสธารแห่งอุตสากรรมยานยนต์อันเชี่ยวกราก ต่อไปอีกนานพอดู

ไม่ว่าในอดีต คุณจะมอง Isuzu ไว้อย่างไรก็ตาม การมาถึงของเครื่องยนต์ใหม่นี้ อาจ
ทำให้คุณเปลี่ยนใจได้ โดยเฉพาะในด้านการผสานจุดขายด้านความประหยัดน้ำมัน
อันเอกอุ เข้ากับพละกำลังที่แรงเกินคาดคิดไปนิดหน่อย อัตราเร่งแซงที่ทาบรัศมีพวก
รถกระบะจากค่ายคู่แข่งที่ใช้เครื่องยนต์โตกว่าได้สบายๆ อีกทั้งยังมีผลพลอยได้เรื่อง
การบังคับควบคุมรถ ที่คล่องแคล่วขึ้นจากรุ่นก่อนปรับโฉมอย่างชัดเจน เป็นผลมาจาก
การลดน้ำหนักเครื่องยนต์จากรุ่น 2.5 ลิตรเดิม ลงไปถึง 60 กิโลกรัม

ถึงแม้ว่า D-Max ใหม่ จะยังคงมีอีกหลายประเด็นที่ยังสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้อีก
ทั้งในเรื่องการปรับปรุงคันเกียร์ ให้มีระยะช่วง Stroke สั้น เพื่อให้สามารถเข้าเกียร์
ได้แม่นยำกว่าที่เป็นอยู่ ไปจนถึงการปรับปรุงระยะเบรกในช่วงความเร็วสูงให้ลดลง
การยกระดับวัสดุในห้องโดยสาร ให้ดีขึ้น เพื่อสร้างการรับรู้ด้าน Perceived Quality
ในสายตาของลูกค้า ขึ้นไปอีก และการเพิ่มทางเลือกของช่วงล่างแบบ Sport Tuned
Suspension สำหรับรุ่นย่อยใหม่ๆ อย่าง X-Series หรือแม้แต่ Hi-Lander ในบางรุ่น
เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าวัยรุ่นยุคใหม่ ที่ต้องการความมั่นใจจากช่วงล่าง มากขึ้นกว่าปกติ
ซึ่งน่าจะช่วยขยายฐานลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ เพิ่มมากขึ้นได้อีกเยอะ ฯลฯ

กระนั้น ผมเชื่ออย่างหนึ่งว่า ด้วย Attitude ของ Isuzu ที่ผมสัมผัสได้ว่า พวกเขากำลัง
เริ่มค่อยๆ เปลี่ยนแปลงตัวเองมากยิ่งขึ้นจากวันวาน เริ่มเปิดใจรับฟังเสียงสะท้อน
จากกลุ่มลูกค้ามากขึ้นยิ่งกว่าแต่ก่อน อย่างสัมผัสได้ ทำให้พวกเขารู้ดีว่า ลูกค้าที่รัก
ของตน ต้องการอะไร

ยิ่งเมื่อผนวกเข้ากับจุดแกร่งของ Isuzu ชนิดที่ แม้แต่ Mercedes-Benz หรือ BMW
ในประเทศไทย ยังไม่อาจทาบรัศมีได้ติด นั่นคือ การทุ่มเทใส่ใจในด้าน งานบริการ
หลังการขาย (Service After Sales) ที่เคร่งครัดกับการรักษาความรู้สึกของลูกค้ามาก
จนยากต่อการโค่นล้มจากใจผู้บริโภคด้วยแล้ว…

วิถีทางใหม่ๆ ที่ผสมผสานเข้ากับแนวทางดั้งเดิม เหล่านี้นั่นแหละที่จะทำให้ Isuzu
ยังคงยืนอยู่ได้ในระยะยาว ไม่ใช่แค่ในฐานะของบริษัทรถยนต์ ที่มียอดขายเยอะ
หากแต่ยังจะเป็นบริษัทที่ลูกค้าก็รัก พนักงานก็รัก….ตลอดไป

นั่นละครับ หนทางแห่งความยั่งยืน ที่หลายๆบริษัทรถยนต์ ก็คงยากที่จะทำได้

—————————————///—————————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

– “คุณผู้อ่าน ผู้ไม่ประสงค์ออกนาม”
   เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

– คุณปนัดดา เจณณวาสิน (พี่หมู)
  รองกรรมการผู้จัดการ , คุณอร และทีมงานฝ่ายการตลาด / ประชาสัมพันธ์
  บริษัท ตรีเพชร อีซูซุ (เซลส์) จำกัด
  สำหรับการเชิญมาร่วมทริปทดลองขับ ถึงประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งยัง
  อำนวยความสะดวกในด้านต่างๆ เป็นอย่างดียิ่ง 

————————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ
ผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายเครื่องยนต์ เป็นของ บริษัท ตรีเพชร อีซูซุ เซลส์ จำกัด
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
16 มกราคม 2016

Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission
is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com
January 16th, 2016

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!