ช็อก จริงๆ ครับ คุณผู้อ่านผมไม่ได้ล้อเล่น

ผมไม่คิดว่าตัวเองจะมีความรู้สึกเช่นนี้ กับรถยนต์ยี่ห้อ Mazda ได้

ครั้งสุดท้ายที่รู้สึก Happy ลั่นล้า กระดี๊กระด๊า นั่นก็เมื่อคราวที่ผมนำเจ้า
MX-5 รถสปอร์ตเปิดประทุนแบบ Roadster รุ่นยอดนิยม มาใช้ชีวิต
อยู่ด้วยกัน นั่นก็เมื่อราวๆ ปี 2005 และ 2009

แต่คราวนี้ มันไม่ใช่แค่คำว่าชื่นชอบ ไม่อยากคืนรถ เพราะงวดนี้ ถึงขั้น
อยากได้ไว้เป็นเจ้าของกันเลยทีเดียว…ติดอยู่ตรงแค่…ผมไม่มีตังค์!

ไม่คิดมาก่อนว่าทั้งหมดที่เขียนมาข้างบนนั้น คือสิ่งที่ผมจะพูดให้คุณๆ
ได้อ่านเกี่ยวกับรถยนต์จากชาวเมือง  Hiroshima ใช่ไหมครับ?

ไม่เชื่อใช่ไหมละ?

ครับ ผมเองก็ยังไม่อยากจะเชื่อเหมือนกัน นั่นแหละครับ!!

แต่..ทั้งหมดนี้ มันเกิดขึ้นแล้ว…เป็นความจริงขึ้นมาได้ เพราะคำว่า…

SKYACTIV!!

ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาเป็นการส่วนตัว ด้วยความสงสัยอย่าง
ถึงที่สุด ว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ
และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังพยายามทุ่มทรัพยากร
ที่มีทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้อยู่แล้ว และกำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้…

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . .

ผมเล่าความรู้สึกปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก หลังคืนกุญแจ CX-5 ไปแล้ว
ให้คุณพี่ อุทัย เรืองศักดิ์ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Mazda Sales Thailand ฟัง
คุณพี่ถามผมกลับแบบติดตลกมาว่า

“ทำไมตอนอยู่ New Zealand ไม่เห็นพูดอย่างนี้เลย”

เอ้า! ก็ตอนที่ผมไปลองขับ CX-5 ใหม่ จาก Auckland ลงมายัง Wellington
ถนนหนทางที่นั่นเขาจำกัดความเร็วไว้แค่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมยังสวนกัน
2 เลนเป็นส่วนใหญ่ ผมจะไปสดับรับรู้รสชาติการขับขี่อื่นใดได้มากมายนักละฮะ!

นั่นจึงทำให้ผมต้อง โทรหาพี่ ขอยืม CX-5 ทั้ง 3 รุ่น มาลองให้รู้ดำรู้ดีอยู่นี่ไง!
ลองกันติดกัน 3 คันรวด เป็นเวลานานถึง 13 วัน ลองกันให้ครบทั้งรุ่นที่คาดว่า
จะขายได้เยอะ อย่าง 2.0 S ขับเคลื่อนล้อหน้า คันสีเงิน Aluminium Metallic
(38P) กับรุ่นที่แพงสุด แต่หลายคนอยากรู้ตัวเลขมากที่สุด อย่าง 2.2 XDL
Diesel Common-Rail Turbo ขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตโนมัติ คันสีน้ำเงิน Sky
Blue Mica (41B) อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ในบ้านเรา และรุ่นที่ถือว่าเป็น
ม้ามืด เพราะอยู่นอกสายตาของทุกๆคน อย่าง 2.5 S ขับเคลื่อนล้อหน้า สีเทา
เข้ม Meteor Grey Mica (42A) ซึ่งกลับสร้างความประหลาดใจให้ผม กับ
ตาแพน Commander CHENG! และทุกๆคน ที่มาใช้ชีวิตร่วมกันกับผม บน
Crossover SUV รุ่นนี้ ทั้ง 3 คัน ตลอด 13 วันเต็มๆ

คิดดูว่า คนอย่าง ตาแพน Commander CHENG! ผู้ซึ่งก่นด่า Mazda เรื่อง
เครื่องไม่แรงแต่เสือกจะกระแดะ Zoom Zoom มาตลอดศกนั้น แค่เพียงได้ลอง
อัตราเร่งรุ่น 2.0 S เข้าไป ในตอนแรก ถึงขั้นกรีดร้องลั่นรถ!!! และตะโกนออกมา
อย่างเต็มปากเลยว่า นี่คือ Mazda คันแรกที่เขายอมรับเลยว่า สมรรถนะของเขา
มันดีจริงๆ!

(หากอยากดูว่า ตาแพน ร้องยังไง…ไปดูได้ใน The Clip Check Check Out
ช่วงคลิปแถม ของรุ่น 2.0 S ดูเองแล้วกันครับ ผมเชื่อว่า น้องบอม Rhino
Mango ของเรา น่าจะตัดต่อแยกออกมาให้คุณได้รับชมกันแน่ๆ)

รถคันนี้ มันทำให้เราทุกคนรู้สึกได้ขนาดนี้เชียวเหรอ?
รถคันนี้ มันดีถึงขนาดนั้นเลยเหรอ?
รถคันนี้ มันแรงและประหยัดจริงอย่างที่ร่ำลือหรือเปล่า?
รถคันนี้ มันจะตอบความต้องการของคุณไหม?
รถคันนี้ มีข้อดีข้อเสีย อย่างไร ควรหรือไม่ที่จะยอมจ่ายเงินซื้อ?

ทุกสิ่งที่คุณอยากรู้เกี่ยวกับ รถยนต์ Compact Crossover SUV รุ่นที่ 2
ในประวัติศาสตร์ของ Mazda พร้อมจะไขความกระจ่างให้คุณแล้ว
ข้างล่างนี้…

จริงอยู่ว่า CX-5 ไม่ใช่ SUV คันแรกที่ Mazda ทำขึ้น ตำแหน่งนั้น ต้อง
ยกให้กับ Mazda Tribute SUV ที่พวกเขา พัฒนาร่วมกับ Ford ในช่วง
ปี 1996 และเริ่มออกสู่ตลาดจริง เมื่อช่วง ต้นปี 2000 และเข้ามาทำตลาด
ในบ้านเรา ช่วงปี 2002 – 2007

จากนั้น Crossover SUV รุ่นแรก CX-7 ก็ออกอวดโฉมสายตาชาวโลก
ตามมาในช่วงปี 2007 – 2008 แต่ก็พอขายได้ในระดับหนึ่ง ต้องออก
รุ่น ช่วงยาว CX-9 ออกมาขาย เสริมทัพเข้าไปด้วย และยังคงลาก
ขายกันเฉพาะ CX-9 จนถึงทุกวันนี้

อย่างไรก็ตาม หลังเสร็จสิ้นจาก Tribute ไป Mazda ก็แทบไม่มีรถยนต์
รุ่นใหม่ เข้ามาทำตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV ที่กำลังเบ่งบาน
กันอยู่นี่เลย แม้จะมี Tribute เวอร์ชัน U.S.ขายอยู่เฉพาะในทวีปอเมริกาเหนือ
แต่ประเทศอื่นๆ ทั่วโลก โดยเฉพาะเมืองไทย ก็ยังอยากอุดหนุนรถยนต์แนวนี้
จากฝีมือของ Mazda เองอยู่ดี…แม้ Tribute จะมียอดขายในภาพรวมแค่
ระดับ พอไปวัดไปวาได้ ยังไม่ถึงขั้นเทพมากพอ ดังแผนที่วางไว้

อย่างไรก็ตาม การพัฒนารถยนต์รุ่นต่อไปของพวกเขา ในตลาดกลุ่มนี้
ดันเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่เหตุการณ์สำคัญ มาบังเกิดใน Mazda ขึ้น

ช่วงเวลาที่เรียกว่า “การทบทวนตัวเอง แล้วมองไปข้างหน้า เพื่อแก้ไข
ปัญหาต่างๆให้ตรงจุดกันเสียที”

Seita Kanai : Director & Executive Vice President , Overseas
of Technical Domain & Quality, Mazda Motor Corporation เคย
เล่าไว้ว่า

“ในปี 2006 เราเริ่มต้นพัฒนาแนวคิด และวิสัยทัศน์ ระยะยาว (Long- Term
Vision) ในตอนนั้น เราตั้งคำถามกับตัวเองว่า “เราอยากเห็นบริษัทของเรา
เป็นอย่างไรในปี 2015?”

ไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถยนต์แห่งใดก็ตาม คำตอบมันกระจ่างชัดอยู่แล้วว่า
เครื่องยนต์ คือสิ่งสำคัญมากที่สุด ที่จะต้องได้รับการปรับปรุงแก้ไข ใน
ตอนนั้น ยังไม่มีเทคโนโลยีใดในโลก ที่จะช่วยให้เราบรรลุเป้าหมายนี้
ได้เลย ต่อให้เราตั้ง Benchmark เอาไว้ว่าจะต้องพัฒนาเครื่องยนต์ของ
เรา ให้เทียบชั้นได้กับผู้ผลิตจากฝั่งตะวันตก แต่ก็มีคำถามว่า ต่อให้เรา
ทำได้ทัดเทียมเท่า ทว่ามันจะยังสามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกช่วงปี
2015 หรือเปล่า? เราคิดว่า ไม่ เพราะผู้ผลิตรถยนต์ทุกค่าย ต่างก็ต้อง
คิดในแบบเดียวกันกับเรา ณ ตอนนั้น เช่นกัน”

หลังจากผ่านช่วงตกตะกอนทางความคิด ในเดือนมีนาคม 2007 Mazda
ได้ เริ่มการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่ ตามแนวทางที่พวกเขา
เรียกว่า Sustainable Zoom Zoom หรือ “การ ซูม ซูม อย่างยั่งยืน”

อาจฟังดูแล้วแปลก แต่ Zoom Zoom นั้น เป็นแคมเปญโฆษณาสำคัญ
ที่เอเจนซี โฆษณาของ Mazda ใน ออสเตรเลีย คิดขึ้นมาเพื่อใช้กับ
การทำตลาดในดินแดน ดาวน์ อันเดอร์ จนโด่งดังทะลุเปรี้ยงปร้าง
ทำให้ Mazda ที่นั่น ขายดีขึ้น และสำนักงานใหญ่ในญี่ปุ่น ถึงขั้น
ขอนำไปใช้ในระดับ”ทั่วโลก”

Zoom Zoom ในความหมายของ Mazda คือ การตัดสินใจมุ่งเน้น
การผลิตรถยนต์ที่ขับสนุก และให้ความรื่นรมย์ ตอบสนองได้ดี ดังใจ
ต้องการ เพื่อเติมเต็มความสนุกในวัยเด็กที่ขาดหายไปของ
ผู้คนทั่วโลก

แต่สิ่งสำคัญที่ ยังทำให้ Mazda ไม่อาจ Zoom Zoom ได้เต็มที่ใน
ช่วงที่ผ่านมา คือ การพัฒนาเครื่องยนต์ ให้แรงขึ้น ตอบสนองได้ดีเยี่ยม
แต่ต้องประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม “ในระดับที่ต้องดีเกินหน้า
คู่แข่งไปไกลๆ” นี่คือที่มาของ แนวทางที่เรียกกันว่า Sustainable
Zoom Zoom พวกเขาต้องแก้ปัญหานี้ให้ได้

และนั่นคือจุดเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ SKYACTIV จนเสร็จสิ้น
สมบูรณ์ ใน Phase 1 และนำมาใช้กับรถยนต์ Mazda ทุกรุ่นที่ต้อง
เปิดตัวตั้งแต่ปี 2011 เป็นต้นมา

ขณะเดียวกัน Mazda ต้องการแนวทางการออกแบบยุคใหม่ เพื่อ
นำมาใช้กับรถยนต์ Generation ที่ 6 ของพวกเขา จากการค้นหา
แรงบันดาลใจ พวกเขาก็ได้เลือกที่จะนำพางานออกแบบของรถยนต์
Mazda มาในทิศทางใหม่ ที่เรียกว่า KODO หรือแปลเป็นไทยว่า
“จิตวิญญาณ แห่งการเคลื่อนไหว (Souls Of Motion)”

Hideaki Tanaka , Chief Engineer หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา
Mazda CX-5 ใหม่ เล่าว่า

“ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถยนต์ Crossover SUV มีการเติบโตอย่าง
ต่อเนื่อง จากการเผชิญกับความท้าทายมากมาย ผมตัดสินใจจะสร้าง
รถยนต์ทีู่้เป็นเจ้าของ สามารถขับขี่ได้อย่างมั่นใจ และภาคภูมิใจ
ตลอดเวลาที่ใช้งานและได้ครอบครอง ผ้เป็นเจ้าของรถ จะไม่รู้สึกถึง
ความพึงพอใจอย่างลึกซึ้ง ถ้าเขาไม่รู้สึกตื่นเต้นในทุกๆวันของการ
ขับขี่

ดังนั้น คุณค่าสำคัญอันจำเป็นอย่างยิ่ง ที่จะต้องมีอยู่ใน CX-5 คือการ
สร้างความภูมิใจ และความตื่นเต้นให้กับผู้เป็นเจ้าของ ในทุกๆวัน
และทุกๆช่วงเวลาของชีวิต

ในช่วงเริ่มการทำงาน ผมต้องการรถยนต์ที่เหนือความคาดหวังของ
ลูกค้า ในทุกๆด้าน ทั้งในเรื่องการออกแบบรูปลักษณ์ภายนอก และ
ภายใน สมรรถนะการขับขี่ สมรรถนะด้านความปลอดภัย ความ
สะดวกสบายในการใช้งาน คุณภาพ ฯลฯ อีกมากมาย รถยนต์คันนี้
ต้องส่งมอบความเพลิดเพลิน ในทุกช่วงเวลาที่คุณเหลียวมอง การ
ขับขี่ หรือขณะโดยสาร เป็นประสบการณ์ในการใช้งานรถยนต์
ทุกลักษณะ

เราจึงกลับไปศึกษาความต้องการของลูกค้า อย่างละเอียดถี่ถ้วน เพื่อ
นำมาพัฒนา องค์ประกอบต่างๆ รวมถึงการวิจัยและพัฒนา ถึงช่วง
จังหวะในความรู้สึกถึงพลัง และการตอบสนองในการใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การเคลื่อนไหวของการทำงานร่วมกับรถยนต์ ยิ่งไป
กว่านั้น เราเริ่มต้นออกแบบด้วยการ คิดใหม่ ทำใหม่  ทั้งหมด เรา
ไม่มีการยึดติดกับโครงสร้าง และการออกแบบในปัจจุบัน เพื่อลด
และป้องกันการมองข้ามรายละเอียดที่สำคัญ ในทุกองค์ประกอบ
อันเป็นผลมาจากการนำโครงสร้างและการออกแบบชิ้นส่วนของ
รถยนต์ในปัจจุบันมาใช้ต่อ เราออกแบบชิ้นส่วนใหม่ขึ้นในทุก
องค์ประกอบ โดยพัฒนาอยู่บนพื้นฐานการใช้งาน ความสะดวก
สบาย และการทำงานของรถยนต์ที่สมบูรณ์แบบอย่างแท้จริง

ทีมงานพัฒนา ได้นำแรงบันดาลใจ และพลังที่มาจากข้างในตัว
ตามแบบฉบับของ Mazda เพื่อเผชิญหน้า ฝ่าฟันกับความท้ายทาย
และปัญหาต่างๆมากมาย เรานำความคิดริเริ่มทางวิศวกรรมใหม่ๆ
มาทดสอบกันเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทีมงาน มุ่งเน้น
ถึงความประทับใจ ในภาพลักษณ์การออกแบบ การใช้งานที่ต้อง
สมบูรณ์แบบ การควบคุมรถอย่างแม่นยำ ความประทับใจตลอด
การขับขี่

จากการทำงานดังกล่าว เราสามารถบรรลุถึงความสมบูรณ์แบบตาม
อุดมคติ ในทุกๆส่วนของตัวยรถ ผลลัพธ์ที่ได้คือรถยนต์ที่ให้การ
ขับขี่เพลิดเพลินอย่างแท้จริง”

สำหรับแนวทางการออกแบบของ Mazda ยุคใหม่ ที่เรียกว่า KODO นั้น
Masashi Nakayama, Chief Designer และหัวหน้าทีมออกแบบ
CX-5 ของ Mazda อธิบายว่า

“แนวทาง KODO มาจากการที่เราได้ดู Video ภาพการเคลื่อนไหวของ
เสือ Cheetar จังหวะและการเคลื่อนที่ของเท้าทั้ง 4 ที่ดูคล่องแคล่ว และ
ปราดเปรียว การใช้กล้ามเนื้อของมันในการพุ่งทะยาน เร่ง,ใช้, และลด
ความเร็ว ไปยังทิศทางต่างๆ มันได้ส่งผ่านพละกำลังอันแข็งแรงไปยัง
อวัยวะส่วนต่างๆ ทั้งโครงร่าง อันเป็นท่วงท่าที่สง่างาม และกลายเป็น
แรงบันดาลใจของเราที่จะออกแบบรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ๆ ตาม
แนวทางดังกล่าว”

“ผมอยากจะปรับเส้นสาย และสร้างบางสิ่งที่แตกต่างไปจาก รถยนต์
ต้นแบบ ผมมองว่า รถยนต์ Compact Crossover SUV เป็นรถ
ที่ลงตัวและสมบูรณ์แบบที่สุด ในการถ่ายทอดความคล่องตัว อากัป
กิริยาขณะเคลื่อนไหว และความยืดหยุ่น ของกล้ามเนื้อช่วงขา ไป
จนถึงอวัยวะซีกบนของตัวเสือชีตาร์ เพื่อให้ได้มาซึ่งรูปลักษณ์ อัน
เป็นเอกลักษณ์ชนิดว่า มองในระยะ 100 เมตร คุณต้องรู้ทันทีเลย
ว่า เนี่ยแหละ Mazda!”

ก่อนจะถึงเวลาเผยโฉมเวอร์ชันจำหน่ายจริง ทีมออกแบบของ Mazda
เลือกที่จะจำลองภาพของเส้นสาย และเรือนร่างของ Crossover SUV
ที่ใกล้จะเปิดตัว ผ่านการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Mazda MINAGI เพื่อ
นำไปอวดโฉมครั้งแรกในงาน Geneva Motor Show 2011 โดยเริ่ม
จากการประกาศครั้งแรก เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2011 ก่อนจะนำไป
อวดโฉมบนแท่นหมุน ในวันงานจริง 1 – 13 มีนาคม 2011

MINAGI ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบคันที่ 2 ซึ่งสร้างจากแนวทางการ
ออกแบบ KODO : Souls Of Motion  ตามติดต่อเนื่องมาจาก
Mazda Shinari Mid-Size Sport Sedan ซึ่งเป็นร่างทรงของ
Mazda 6 รุ่นปัจจุบันนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม Minagi ถือเป็นรถยนต์ต้นแบบ ที่สร้างขึ้นภายหลังจาก
รถยนต์เวอร์ชันจำหน่ายจริง สร้างเสร็จแล้ว เพื่อชี้ให้เห็นแนวทางว่า
Crossover SUV รุ่นใหม่ของ Mazda จะมีเส้นสายตัวถังแบบนี้

หลังจากนั้น การปรับรายละเอียดนิดหน่อย ให้ลงตัวและ ไม่ล้ำสมัย
เกินจำเป็น รวมทั้งการทุ่มทดสอบรถยนต์ต้นแบบ ในสภาพแวดล้อม
จริง ตามภูมิประเทศส่วนต่างๆในโลก ก็ตามมา ในช่วงตลอดปี 2011
นั่นเอง โดยเริ่มจากการนำชิ้นส่่วนของ Mazda CX-7 มาตัดแปะ
ประกอบร่าง สร้างเป็นรถยนต์ต้นแบบ Mule Test กันก่อน จากนั้น
ถึงค่อยถึงขั้นตอนการสร้างรถยนต์ต้นแบบ Prototype ที่ใกล้เคียง
กับรุ่นจำหน่ายจริงออกแล่นทดสอบ ทั้งในสนาม Miyoshi ของ
Mazda ที่ญี่ปุ่น และในประเทศอื่นๆ

สิ่งที่ Tanaka-san ให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ นั้นอยู่ที่สมรรถนะใน
การขับขี่ เขาและทีมวิศวกร เลือกจะพัฒนา CX-5 ขึ้นโดยมุ่งเน้นไปที่
2 ประเด็นใหญ่ นั่นคือพฤติกรรมของตัวรถ และความรู้สึกของผู้ขับขี่

ทีมวิศวกรชาว Hiroshima ใส่ใจกับรายละเอียดเล็กๆน้อย ไม่เว้นแม้แต่
การบังคับเลี้ยว การบังคับคันเร่ง และแป้นเบรก การเพิ่มการรับรู้ของ
ผู้ขับขี่ เพื่อลดสถานการณ์ และพฤติกรรมของตัวรถอันไม่พึงประสงค์
โดยผู้ขับขี่ จะต้องสามารถแก้ไขสถานการณ์ ได้จากการรับรู้ถึงสิ่งที่จะ
เกิดขึ้นในเสี้ยววินาทีถัดไป ทีมวิศวกร ต้องวิเคราะห์ อย่างละเอียด
เพื่อให้เข้ใจ พฤติกรรมการตอบสนองของตัวรถที่มีต่อการควบคุม
และความตั้งใจของผู้ขับขี่ พวกเขาได้บรรลุถึงการควบคุมรถยนต์
ที่สมบูรณ์แบบ ด้วยการกำหนดคุณลักษณ์สำคัญ 3 ประการ ได้แก่

– การทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า (Predictability)
ความสามารถในการทำนายสถานการณ์ล่วงหน้า ทำให้เรารับรู้ถึงการ
เปลี่ยนแปลงของรถ และพฤติกรรมของรถที่ตอบสนองต่อการควบคุม
และทำให้ผู้ขับขี่ สามารถตัดสินใจได้ทันท่วงที

– การประสานทำงานระหว่างผู้ขับขี่ และตัวรถยนต์ (Synchronization)
การทำงานร่วมกันอย่างสอดประสาน จากระบบหนึ่ง ไปเชื่อมโยงกับ
อีกระบบหนึ่ง อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้เกิดการตอบสนองที่ดี จน
ผู้ขับขี่ สั่งการได้ดังใจในทุกการควบคุม โดยไม่ก่อให้เกิดสถานการณ์
ที่ต้องแก้ไข

– การสอดผสานของระบบต่างๆ (Harmonization)
เป้าหมายของ Tanaka-san คือการทำให้ผู้ขับขี่ สามารถรับรู้ถึงการ
ควบคุมต่างๆ ได้ดังใจ ทั้งการบังคับเลี้ยว การเร่ง เบรก หยุดรถ ฯลฯ
เมื่อสถานการณ์หลากหลาย เกิดขึ้นพร้อมๆกัน รถจะต้องทำหน้าที่
ผสานทุกส่่วนงานในเสียววินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถทำนายสิ่ง
ที่จะเกิดขึ้น ตามมาด้วย การตอบสนองต่อข้อมูลที่รับรู้มาจากตัวรถ
จนทำให้เกิดประสบการณ์ ในการขับขี่ที่ดี

หลังจากซุ่มพัฒนา และทดสอบกันอยู่นานแรมปี ในที่สุด Mazda ก็เริ่ม
ประกาศถึงการใช้ชื่อรุ่น CX-5 กับ Crossover SUV ใหม่ คันนี้ เมื่อวันที่
18 เมษายน 2011

ทิ้งช่วงมาถึงวันที่  2 สิงหาคม 2011 Mazda ประกาศเผยรูปโฉม เวอร์ชัน
จำหน่ายจริงของ Minagi ในชื่อ CX-5 โดยส่งไปเปิดผ้าคลุมต่อสื่อมวลชน
และสาธารณชน ครั้งแรกในโลก ณ งาน Frankfurt Motor Show ครั้งที่
64 เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2011

จากนั้น เวอร์ชันญี่ปุ่น ถูกจัดแสดงสู่สายตาชาวอาทิตย์อุทัยครั้งแรก ในงาน
Tokyo Motor Show วันที่ 25 ตุลาคม 2011 ตามด้วย การเปิดตัวของ
เวอร์ชัน อเมริกาเหนือ กลางงาน L.A. Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน
2011 รวมทั้งการนำเวอร์ชันตกแต่งพิเศษ เข้าร่วมจัดแสดงเอาใจนักซิ่งในงาน
Tokyo Auto Salon 2012 เมื่อ 13 มกราคม 2012

26 มกราคม 2012 Mazda ประกาศ เริ่มต้นการผลิต CX-5 ใหม่ ที่โรงงาน
Ujina ใกล้กับสำนักงานใหญ่ในเมือง Hiroshima ทั้งเพื่อการส่งออก และ
ส่งขึ้นโชว์รูมในญี่ปุ่นเอง

แต่การเปิดตัว เพื่อทำตลาดจริง ยังคงเริมต้นที่ประเทศญี่ปุ่นเป็นแห่งแรก เมื่อ
วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2012 โดยมีให้เลือกครบทั้ง 3 ขุมพลัง ตั้งราคาไว้ เริมต้น
ที่ 2,050,000 – 3,190,000 เยน

ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น เปิดตัวเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2013 หากนับจากวัน
เผยภาพถ่ายครั้งแรกในโลก ก็ปาเข้าไป 2 ปี แต่ถ้านับจากวันเปิดตัวครั้งแรก
ในตลาดญี่ปุ่น ก็ใช้เวลาราวๆ 1 ปี กับ 9 เดือน

เหตุผลที่ต้องรอกันนาน เพราะ Mazda เลือกที่จะนำ CX-5 ไปขึ้นไลน์
การประกอบที่โรงงาน ในประเทศมาเลเซีย เนื่องจากกำลังการผลิตใน
โรงงาน AAT (Auto Alliance Thailand) จังหวัดระยองนั้น เต็มแน่น
ไม่เหลือคิวแทรกให้ CX-5 ไปประกอบขายต่อได้เลย

ขณะเดียวกัน โรงงาน Ujina ที่ Hiroshima ก็ต้องเพิ่มกำลังการผลิต CX-5
ให้ได้ถึงระดับ 240,000 คัน/ปี  เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น และ
ทะยอย Clear ยอดสั่งจองจากทั่วโลก

แล้วการตอบรับของผู้บริโภค เป็นอย่างไร?

เริ่มจากในญี่ปุ่น เพียงแค่ 1 เดือนแรกที่ออกสู่ตลาด (กุมภาพันธ์ – มีนาคม 2012)
CX-5 ก็ทำสถิติยอดขาย สูงถึง 8,000 คัน มากกว่า ตัวเลขเป้าหมายยดขายต่อ
เดือนถึง 8 เท่า! (เป้าหมายแค่ 1,000 คัน/เดือน)

และที่น่าประหลาดใจไปกว่านั้นก็คือ กว่า 73% ของยอดขายทั้งหมดนั้น เป็นรุ่น
2.2 XDL ขุมพลัง Diesel Turbo!! ทั้งที่ ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เครื่องยนต์
Diesel ได้ตายสนิทในญี่ปุ่นมานานกว่า 15 ปี เนื่องมาจาก นักการเมืองท้องถิ่น
เดินหน้าต่อสู้ จนออกกฎหมายห้ามไม่ให้รถยนต์นั่งขุมพลัง Diesel เข้ามาแล่นใน
เขต Tokyo Nagoya หรือ Osaka ในช่วงปี 1995 – 1996 ยอดขายของ
CX-5 เกิดขึ้นสวนกระแสการทุ่มโปรโมท รถยนต์ Hybrid ของ Toyota ช่วง
ตลอด 3 ปีที่ผ่านมา

ด้านเกียรติประวัติต่างๆ CX-5 คว้ารางวัล Japan Car of the Year (JCOTY)
ประจำปี 2012 – 2013 โดยทำคะแนนสูงถึง 363 คะแนน ทิ้งห่าง Toyota 86
(318 คะแนน) และ BMW 3-Series F30 (282 คะแนน) รางวัล มาตรฐานความ
ปลอดภัยสูงสุด 5 ดาว ของ Japan New Car Assesment Program (JNCAP)
โดย NASVA (National Agency for Automobile Safety and Victim’s Aid)
รวมทั้งรางวัล Car Technology of the Year 2013 จาก JAHFA (Japanesse
Automotive Hall of Fame) ตามด้วยรางวัลผู้พัฒนาเครื่องยนต์เบนซินอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงต่ำเทียบเท่ารถยนต์ Hybrid ในปี 2013 จาก Ministry of Education,
Cultural, Sports, Science and Technology. และรางวัลผู้พัฒนาระบบสันดาป
ในเครื่องยนต์ Clean Diesel กำลังอัดต่ำ จาก Combustion Society of Japan
ในปี 2013 อีกด้วย

ในสหรัฐอเมริกาเอง ตลอดทั้งปี 2012 Mazda USA ขาย CX-5 ไปได้ 43,319 คัน
แต่ในปี 2013 พวกเขาทำยอดขายได้เพิ่มขึ้นเป็น 79,544 คัน นอกจากนี้ ยังคว้ารางวัล
The First Green Car Technology Award จาก Green Car Journal U.S.A.
และ รางวัล เทคโนโลยีใหม่ยอดเยี่ยม ปี 2012 จากนิตยสาร Le Guide de l’Auto
แห่ง Canada

ในบ้านเราเองก็ใช่ย่อย ก่อนการเปิดตัวราวๆ 1 เดือน มีการสั่งจองจากบรรดาลูกค้า
ทั่วประเทศ เข้ามาถึงดีลเลอร์ของ Mazda แล้ว กว่า 1,000 คัน และจนึงตอนนี้
Mazda ส่งมอบ CX-5 ใหม่ไปได้เยอะขึ้นเรื่อยๆ แต่บางดีลเลอร์ ก็รอกันนานไป

กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ CX-5 นั้น สูงกว่า Mazda 3 มักเป็นคนหนุ่มสาว
หรือคนกลุ่มที่เพิ่งเริ่มต้นใช้ชีวิตคู่ พร้อมที่จะก้าวไปสู่ความสำเร็จในการ
ทำงานหรือการทำธุรกิจ มีไลฟ์สไตล์การใช้ชีวิตทันสมัย ชอบการเรียนรู้
บริโภคเทคโนโลยีและสินค้า Gadget เปิดรับการเปลี่ยนแปลงและรับรู้
ถึงมุมมองใหม่ๆ ที่หลากหลาย และให้ความสำคัญกับความสัมพันธ์ใน
ครอบครัว เป็นวิถีชีวิตของคนทำงานรุ่นใหม่ที่เริ่มต้นบนเส้นทางของ
ผู้บริหาร มองหาความปราดเปรียวคล่องตัวและความอเนกประสงค์จาก
รถยนต์ที่เลือกใช้

ในตลาดโลก CX-5 ถูกวางให้เป็นคู่แข่งกับรถยนต์ Crossover ระดับ BMW X1
(ซึ่งผมว่ารถรุ่นนี้ สู้ได้สบายมากซะด้วยสิ!) แต่สำหรับตลาดเมืองไทย ด้วยระดับ
ราคา ชื่อชั้นของแบรนด์ Mazda ในไทยและทั่วโลก ทำให้การวางตำแหน่งการ
ตลาด จึงเน้นไปประกบกับ เจ้าตลาด Compact Crossover SUV อย่าง Honda
CR-V และ Chevrolet Captiva โดยมี Subaru XV และ Nissan X-Trail เป็น
เป้าหมายลำดับรองลงไป

CX-5 มีตัวถังยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง  1,840 มิลลิเมตร ความสูงไม่รวมเสา
อากาศ 1,670 มิลลิเมตร (รวมเสาอากาศ = 1,710 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อยาว
2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,585 มิลลิเมตร ส่วน
ความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) 1,590 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ หรือ
Ground Clearance 210 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,459 กิโลกรัม ในรุ่น
2.0 C และ 2.0 S, หนักขึ้นเป็น 1,521 กิโลกรัม ในรุ่น 2.5 S และหนักเพิ่มเป็น
1,650 กิโลกรัม ในรุ่น 2.2 XDL (เครื่องยนต์ Diesel มักจะหนักกว่า เบนซิน)

เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งตัวสำคัญอย่าง Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน ซึ่งยาว
4,535 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร (ไม่รวมกระจกมองข้าง) สูง 1,650
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,620 มิลลิเมตร ใหม่แล้ว CX-5 ใหม่ จะยาวกว่า
CR-V เพียง 5 มิลลิเมตร แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 20 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน
ก็สูงกว่า CR-V 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาวกว่า  CR-V อีก 80 มิลลิเมตร
แถมความสูงใต้ท้องรถ (Ground clearance) ของ CX-5 จะสูงกว่า CR-V
40 มิลลิเมตร

แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งระดับพระรอง อย่าง Chevrolet Captiva ซึ่งมี
ความยาว 4,673 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,756 มิลลิเมตร และ
ระยะฐานล้อ 2,707 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า Captiva มากถึง
133 มิลลิเมตร (อย่าลืมว่า CX-5 มี 5 ที่นั่ง และ Captiva มีเบาะ 3 แถว ดังนั้น
ท้ายรถก็ย่อมต้องยาวกว่ากันนิดหน่อยอย่างที่เห็น

นอกจากนี้ CX-5 จะแคบกว่า Captiva เพียง 10 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า Captiva
ถึง 46 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่า Captiva เพียงแค่ 7 มิลลิเมตร แต่
CX-5 จะเบากว่า Captiva ถึง 309 กิโลกรัม (เมื่อเทียบน้ำหนักกันเฉพาะรุ่น
พื้นฐานของทั้งคู่) และความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) ของ CX-5
จะสูง (มาก) กว่า  Captiva 10 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ Nissan X-Trail ใหม่ ที่มีกำหนดคลอดในบ้านเราในช่วง
ปลายปี 2014 นี้ โดยอ้างอิงตัวเลขจาก เวอร์ชัน ญี่ปุ่น ด้วยตัวถังที่มีความยาว
4,640 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,715 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว
2,705 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CX-5 สั้นกว่า X-Trail ใหม่ถึง 100 มิลลิเมตร
(เพราะ X-Trail ใหม่ มีเบาะนั่งแบบ 3 แถว 7 ที่นั่ง เหมือน Captiva) แคบกว่า
X-Trail 20 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 45 มิลลิเมตร (ไม่นับเสาอากาศ) และระยะ
ฐานล้อ สั้นกว่า X-Trail แค่ 5 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ออกแบบตามแนวทาง KODO : Souls Of  Motion
เพื่อให้ดูแข็งแรง มีพลัง และมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้านหน้าของรถ ออกแบบ
ให้มี กระจังหน้าใหม่ แบบ Signature Wing ซึ่งผสมผสานกระจังหน้าแบบ
ห้าเหลี่ยม 5-Point Grille ดั้งเดิม แต่เพิ่มแนวเส้นลากผ่านขอบด้านล่างของ
กระจังหน้า ลากขึ้นไปจรดกับชุดไฟหน้า เพื่อให้ดูเป็นปีกที่สยายออก ของนก
หรือเครื่องบิน ขณะร่อนอยู่บนท้องฟ้า

ชุดไฟหน้าเป็นแบบ Projector ในรุ่น 2.0 C ใช้หลอด Halogen ส่วนรุ่น
2.0 S, 2.5 S และ 2.2 XDL ใช้โคมไฟแบบ Bi-Xenon มีเส้นสายแบบ
3 มิติ ไฟ Daytime Running Light ซึ่งอยู่ในโคมไฟหน้า ติดกับกระจังหน้า
อาจดูไม่สวย เหมือน เปิดไฟหรี่วิ่ง มากกว่าจะใช้หลอด LED เล็กๆ ร้อยเรียงกัน
กระนั้น ชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นด้วยแรงบันดาลใจจากแววตาทั้ง 2 ข้าง ของ
เสือชีตาร์ ที่จ้องเขม็งไปยังเหยื่อของมัน เพื่อเพิ่มบุคลิกของรถให้ดูยิ่งน่าเกรงขาม
งามสง่า และทรงพลังมากขึ้น

เส้นสายตัวถังด้านข้าง ถูกออกแบบให้พริ้วไหว เสริมความทะมัดทะแมงด้วยโป่ง
เหนือซุ้มล้อคู่หน้า ต่อเชื่อมด้วยเส้นสายลาดเอียง ตัดกับพื้นผิว มายังห้องโดยสาร
เพื่อเพิ่มความปราดเปรียว และสะท้อนถึงพลังที่ถูกปลดปล่อยออกมา ทุกครั้งที่
ตัวรถเคลื่อนไหว

เส้นสายด้านหลัง นอกเหนือจากซุ้มล้อขนาดใหญ่ ช่วย เพิ่มให้รถดูมีมัดกล้ามเพิ่ม
มากขึ้นเช่นดียวกับโป่งซุ้มล้อหน้าแล้ว แนวกระจกบังลมหลังที่ลาดเอียง พร้อม
ชุดไฟท้ายสไตล์ยุโรป ยิ่งช่วยเพิ่มบุคลิกของตัวรถ ให้ดูคล่องแคล่ว อย่างมีสไตล์
แตกต่างจากบั้นท้ายของ SUV ทั่วไป

การออกแบบที่เน้นหนักให้ถูกหลักอากาศพลศาสตร์ รวมทั้งการพัฒนาแผ่นปิด
พลาสติก เพื่อจัดการกับกระแสลมที่ไหลผ่านใต้ท้องรถ ทำให้ CX-5 ใหม่ ลู่ลม
ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd : 0.33

สำหรับเวอร์ชันไทย การใช้สายตา แยกแยะความแตกต่างระหว่างแต่ละรุ่นย่อย
อาจยากลำบากในสายตาของคนที่ไม่ได้สนใจติดตามเรื่องรถยนต์นัก แต่ถ้าจะ
ให้จำแนกออกมา ใช้หลักการจดจำง่ายๆ ดังนี้

รุ่นพื้นฐาน 2.0 C และ 2.0 S จะสวมล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว x 7J พร้อมยาง
ขนาด 225/65 R17 แต่รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL Diesel Turbo จะสวมล้อ
อัลลอย ขนาด 19 นิ้ว x 7J พร้อมยาง Toyo Proxes ขนาด 225/55 R19

และถ้าจะแยกความแตกต่างระหว่างรุ่น 2.5 S กับ 2.2 XDL นั้น ทำได้เพียง
แค่การสังเกตสัญลักษณ์ที่แปะอยู่บนฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง หากเป็น
รุ่น 2.2 XDL จะต้องมี โลโก้ AWD อันหมายถึงระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ติด
เอาไว้ด้วย เพราะ รุ่น 2.2 XDL จะเป็นรุ่นเดียวในเวอร์ชันไทย ที่ติดตั้งระบบ
ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ มาให้จากโรงงานในมาเลเซีย

น่าเสียดายที่ในช่วงเปิดตัว CX-5 เวอร์ชันไทย มีสีตัวถัง ให้เลือก เพียงแค่ 4 สี
คือสีขาว Arctic White, สีเงิน Aluminum Mettalic, สีเทาเข้ม Meteor
Grey Mica และสีฟ้า Skyblue อันเป็นสีเพื่อการโปรโมท ทั้งที่ในเมืองนอกนั้น
มีสีแดงไวน์ ให้เลือกด้วย

การปลดล็อก – ล็อกประตูทั้ง 4 บานนั้น รุ่น 2.0 C พื้นฐาน จะใช้กุญแจรีโมทแบบ
พับเก็บดอกกุญแจ เหมือนเช่น Mazda รุ่นอื่นๆ ก่อนหน้านี้ แต่อีก 3 รุ่นที่เหลือ ทั้ง
2.0 S 2.5 S และ 2.2 XDL จะใช้รีโมทกุญแจแบบ Smart Keyless Entry
แค่พกรีโมทไว้กับตัว เดินเข้าไปใกล้บานประตูคู่หน้า ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสาร
คุณก็สามารถกดปุ่มสีดำ บนมือจับประตู แล้วเปิด หรือสั่งล็อกประตูได้ทันที

อันที่จริงแล้ว น่าจะเลือกใช้ระบบที่สามารถ ดึงมือเปิดประตูได้ทันทีโดยไม่ต้อง
มานั่งกดปุ่มสีดำให้เสียเวลา

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า ทำได้อย่างสะดวกสบาย การออกแบบให้
เบาะนั่งคู่หน้า ติดตั้งในตำแหน่งที่เหมาะสม ช่วยให้คุณสามารถ ก้าวขึ้นไปนั่ง
หรือหย่อนบั้นท้าย ลงบนเบาะรองนั่ง ได้พอดีๆ อาจต้องขยับกระเถิบเข้าไป
นั่งบนเบาะอีกนิด แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาอันใด เพราะความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้น
ตัวถังรถ ใกล้เคียงกับรถเก๋งยกสูง มากกว่า SUV ทั่วๆไป

ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบพื้นที่ช่องทางเข้าประตู ด้วยการใช้วิธี
บันทึกภาพเพื่อจับการเคลื่อนไหวของมนุษย์ ขณะลุกเข้า – ออก จากตัวรถ
รวมทั้ง การจำลองสถานการณ์ ขณะเข้า – ออกจากตัวรถ บนคอมพิวเตอร์
มาประมวลผล เพื่อออกแบบให้ช่องทางเข้าประตู ทั้งด้านหน้าและหลัง
มีขนาดที่เหมาะสม

ตำแหน่งวางแขนบนแผงประตูคู่หน้านั้น ออกแบบมาให้วางข้อศอกได้อย่าง
เหมาะสม แถมยังปล่อยให้ท่อนแขนลาดเอียง เพื่อให้เลือดไหลเวียนไป
หล่อเลี้ยงปลายนิ้วได้ ไม่เหมือนกับการวางแขนบนแผงประตูแนวตั้งตรง
ในรถยนต์ทั่วๆไป

งานออกแบบจาก CX-9 ที่ผมชื่นชอบ และยังคงถูกถ่ายทอดมาสู่ CX-5 ด้วย
นั่นคือ การออกแบบให้ชายขอบประตูด้านล่าง คลุมปิดทับพื้นที่กรอบประตู
ด้านล่างทั้งหมด ข้อดีก็คือ เวลาไปลุยโคลนมา แล้วคุณจะต้องเข้าไปนั่ง หรือ
ลุกออกจากรถ ขากางเกงก็จะไม่ต้องเปื้อนเศษโคลนที่ติดอยู่บริเวณชายล่าง
ของตัวรถเลย เป็นงานออกแบบในลักษณะเดียวกันกับที่จะพบได้ในทั้ง
CX-7 ,CX-9 และ Audi Q3 ใหม่ แต่อย่าหวังว่าจะได้พบใน BMW X3 กับ
X6 ใหม่ ซึ่งไม่มีการคำนึงถึงปัญหานี้!!

ภายในของทุกรุ่น ตกแต่งด้วยสีดำ ขลิบด้วยด้ายสีแดง ส่วนเพดานหลังคาจะใช้
โทนสีเบจสว่างๆ เพื่อเพิ่มบรรยากาศให้ปลอดโปร่งขณะเดินทาง

เบาะนั่งคู่หน้า เป็นแบบกึ่ง Sport Bucket Seat ทุกรุ่นจะติดตั้งสวิตช์ไฟฟ้า
ปรับตำแหน่งเบาะมาให้มากถึง 8 ทิศทาง เฉพาะเบาะฝั่งคนขับ โดยสามารถ
เลื่อนเบาะได้ยาวถึง 260 มิลลิเมตร ปรับเอนได้มากสุด 98 องศา ปรับเอียง
ได้ 30 มิลลเมตร และปรับระดับความสูง – ต่ำ ได้ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อการ
รองรับสรีระที่แตกต่างกันของคนทั่วโลก แถมยังมีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ด้วย

ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับด้วยกลไก อัตโนมือ ตามปกติ การติดตั้ง
เบาะให้สูงในระดับมาตรฐาน ทำให้การเข้า – ออกจากรถ ฝั่งซ้าย อาจต้องก้ม
ศีรษะนิดหน่อย หรือไม่เช่นนั้น ต้องเลื่อนเบาะถอยหลังไป เล็กน้อย เพื่อไม่ให้
เพื่อไม่ให้ ศีรษะ โขกกับเสาหลังคาคู่หน้า ปัญหานี้ จะไม่เกิดขึ้นกับฝั่งคนขับ
โดยเฉพาะกรณีที่คุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับลงต่ำสุด

พนักศีรษะแอบดันหัวผมนิดๆ แต่ยังไม่มากเท่ากับ Nissan รุ่นใหม่ๆ ในระยะ
2 ปีมานี้ อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้ พนักศีรษะ ไม่นุ่มและไม่แข็งไป อยู่ในระดับ
กลางๆ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ แต่ปรับมุมองศาไม่ได้

พนักพิงหลัง ออกแบบให้ซัพพอร์ต บริเวณไหล่และด้านข้างลำตัว ดีพอใช้ได้
เช่นเดียวกันกับบริเวณ ครึ่งท่อนบนของแผ่นหลัง ซึ่งมีฟองน้ำดันรองรับไว้
แต่ สำหรับกึ่งกลางหลังแล้ว ถือว่าโชคดีที่ Mazda Sales Thailand
เลือกให้มีสวิตช์ปรับดันหลังมาให้ทุกคัน

เพราะถ้าลองปรับลงไปในระดับมาตรฐาน มันจะลึกมากจนแทบไม่มีการ
ดันหลังเลย และถ้าปรับดันหลังจนสุด ก็จะดันออกมาเยอะ พอกันกับเบาะ
ของ Toyota Camry ซึ่งยังถือว่า เอาละ มีมาให้ก็ยังดีกว่าไม่มี เพราะ
ถ้านั่งนานๆ แอบมีเมื่อยหลังฝั่งซ้ายนิดๆ เหมือนกัน

เบาะรองนั่ง มีความยาวตามมาตรฐานของรถญี่ปุ่นทั่วไป ไม่สั้น แต่ก็
ไม่ยาวไปนัก รองรับช่วงต้นขาได้กำลังดี  มีฟองน้ำที่บาง แต่นั่งสบาย
ปีกข้างเบาะรองนั่ง ทำหน้าที่ ซัพพอร์ตได้พอประมาณ แต่ถ้าเบาะ
รองนั่ จะมีฟองน้ำนิ่มๆ หนากว่านี้ขึ้นมาอีกนิดนึงก็คงดี

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ Pretensioner
& Load Liniter ดึงกลับ และผ่อนแรงอัตโนมัติ ปรับระดับสูง – ต่ำได้

ตำแหน่งวางแขน บนฝากล่องคอนโซลกลางนั้น อาจวางได้ไม่สบายนัก
ในขณะขับขี่ หรือจอดติดไฟแดง ทว่า มันเหมาะต่อการวางแขน ขณะที่
คุณกำลังปรับเอนเบาะเพื่อนอนเล่นรอใครสักคนอยู่มากกว่า

ช่องทางเข้า -ออก จากบานประตูคู่หลัง อาจจะคับแคบกว่า Subaru XV และ
CR-V รุ่นปัจจุบัน รวมทั้ง Captiva ไปสักหน่อย แต่ผมยังสามารถพาตัวเอง
เข้าไปนั่งบนเบาะหลังได้อย่างสบายๆ ไม่มีปัญหาหัวโชกกับขอบหลังคา
ด้านบนแต่อย่างใด

แผงประตูคู่หลัง วางแขนได้ แต่เตี้ยไปนิดถ้าจะวางข้อศอกไปด้วย ยกเว้นว่า
ผู้โดยสารด้านหลังจะเป็นเยาวชนตัวน้อย ความสูงของตำแหน่งวางแขนบน
แผงประตูจึงจะเหมาะสมกับพวกเขามากกว่าผู้ใหญ่อย่างเราๆท่านๆ

กระจกหน้าต่าง ของบานประตูคู่หลัง สามารถเปิดเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบ
แผงประตู นอกจากนี้ ยังมีช่องใส่ขวดน้ำ และเครื่องดื่มอัดกระป๋อง ได้พอดีๆ

เบาะนั่งด้านหลังนั้น หลายคน บ่นว่ามันแข็ง…จริงหรือ?

ถ้าวัดจาก เบาะรองนั่ง ยืนยันเลยครับว่า มันนุ่มและแน่นกำลังดีแล้ว แม้ว่าจะ
สั้นไปหน่อย อันเนื่องมาจาก ต้องเผื่อพื้นที่ในการยกขา เข้า – ออก จากตัวรถ
แต่ด้วยการติดตั้งเบาะในตำแหน่งที่สูงกว่าเบาะหน้านิดๆ ช่วยให้ผมไม่ต้อง
นั่งชันขา ขณะนั่งโดยสาร ไม่เมื่อยหัวเข่า

พื้นที่วางขา มีมาให้ในระดับที่ เพียงพอ และไม่คับแคบอย่างที่คิด อาจจะยัง
น้อยกว่า Honda CR-V ใหม่ นิดนึง แต่ไล่เลี่ยกันกับ Subaru XV และ
เยอะก่ว่า Mazda 3 รุ่นล่าสุด แน่นอน

แต่ถ้าดูจากพนักพิงเบาหลังแล้ว บอกเลยครับว่า “แข็งไป”  อันที่จริง ถ้าคุณ
ลองใช้นิ้ว กดลงไปที่พนักพิงหลัง จะพบว่า ฟองน้ำ ก็นุ่มพอประมาณอยู่แล้ว
แต่ ในความจริง มันแน่นไปครับ แถมเมื่อนั่งลงไปแล้ว แผ่นหลังยังไม่ได้รับ
การ Support ที่ดีเท่าที่ควร เหมือนนั่งพิงแผ่นไม้กระดานแข็งๆ อยู่ ถ้าหาก
สามารถปรับความนุ่มของฟองน้ำ หรือลดจำนวนฟองน้ำที่ใช้ได้มากกว่านี้
เบาะหลังจะนุ่มขึ้นพอสมควร และเสียงก่นด่าจากลูกค้าที่คาดหวังความสบาย
จากเบาะหลัง จะลดลงไปกว่านี้เยอะ

พนักศีรษะด้านหลัง เป็นรูปตัว L คว่ำ ที่ผมมักบ่นว่า ขอบด้านล่าง มักจะ
มาทิ่มตำและก่อความรำคาญให้กับช่วงท้ายทอยต้นคอของผมมากๆ ก็ยัง
มีมาให้เห็นใน CX-5 ใหม่ เพียงแต่ว่า ถ้ายกขึ้นใช้งานตามความสูงที่
เหมาะสม การรอบรังของพนักศีรษะด้านหลัง ฝั่งซ้าย และขวา ถือว่า
อยู่ในเกณฑ์แน่นพอดีๆ ไม่นุ่ม แข็งนิดๆ แต่ยังไม่ถึงขั้นไม้กระดาน
พอยอมรับได้

พนักวางแขนตรงกลาง แบบพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง
สามารถวางแขนได้ แต่ถ้าจะวางข้อศอกเต็มๆ คุณอาจจะต้องนั่งไหลๆ
ก้นไม่ชิดกับพนักพิงเบาะ ถึงจะทำได้ เพราะตำแหน่งวางแขนนั้น ก็ดู
ราวกับจะออกแบบมาเอาใจคุณหนูๆเป็นหลัก เช่นเดียวกับแผงประตู
คู่หลัง

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง ก็ยังไม่เป็นปัญหาอีกเช่นกัน
กับด้านหน้า แม้ว่าคุณจะตัวสูงแค่ไหนก็ตาม หลังคาของ CX-5 ก็สูงโปร่ง
พอจะไม่ให้หัวของคุณชนเพดานหลังคาอยู่ดี

ที่สำคัญ มีมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาให้ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง และมี
ขอเกี่ยวไม้แขวนเสื้อ เพิ่มมาให้เฉพาะมือจับ คู่หลัง เท่านั้น

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทั้ง
3 ตำแหน่ง โดยเข็มขัดสำหรับผู้โดยสารตรงกลาง จะติดตั้งไว้กับ พนักพิง
เบาะฝั่งซ้ายไปเลย เพื่อความสวยงาม และความปลอดภัย

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะหลัง ยังมาแปลกกว่าชาวบ้าน เพราะมีรูปแบบการ
พับเบาะหลังที่ Mazda เรียกว่า Karakuri Seat เน้นอรรถประโยชน์
เต็มที่ สามารถดึงคันโยก ที่ผนังห้องเก็บของ เพื่อแบ่งพับพนักพิงเบาะหลัง
ในอัตราส่วน 40 : 20 : 40 ได้ตามความต้องการ ต่อให้คุณติดตั้งเบาะนิรภัย
สำหรับเด็ก เข้ากับจุดยึด ISOFIX ที่ฐานเบาะไม่ว่าฝั่งซ้าย หรือ ขวา ก็ยัง
สามารถพับเบาะตรงกลาง ลงราบต่อเนื่องกับพื้นห้องเก็บของด้านหลังได้

เรียกได้ว่า ถ้าจะขนจักรยานหรืออุปกรณ์สกี แต่มีผู้โดยสารนั่งไป 4 คน ก็
แค่พับเบาะหลังท่อนกลางลงไป เป็นอันเรียบร้อย

อย่าลืมสิครับ หัวหน้าโครงการพัฒนาของเรา คือ Tanaka-san ผู้ชื่นชอบ
การขี่จักรยานเป็นชีวิตจิตใจ ดังนั้น การออกแบบห้องเก็บของด้านหลังของ
CX-5 จึงได้เผื่อไว้ให้กับการแกอุปกรณ์กีฬา อย่างเต็มที่!

แน่ละ ก็พี่เค้า ออกแบบไว้ เผื่อว่า ตัวเองจะซื้อมาเป็นเจ้าของเองด้วยไง!
(แล้วพอ CX-5 คลอดออกมา เจ้าตัว ก็ซื้อมาใช้ 1 คัน จริงๆด้วย!)

ถือว่า เป็น รถยนต์นั่งแบบแรกในโลก ที่สามารถพับเบาะหลังในแบบ
40 : 20 : 40 ได้ด้วยวิธีการดังกล่าวนี้

วิธีพับเบาะนั้น ทำได้ทั้งการดึงคันโยกแบบเชือกบนตัวพนักพิงทั้ง 3 ชิ้น
หรือ เปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง ได้จาก สวิตช์ไฟฟ้า บริเวณเหนือ
ช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ขึ้นจนสุด คุณจะมองเห็นคันโยกแบบมือจับ ที่
ผนังห้องเก็บสัมภาระทั้ง 2 ฝั่ง สามารถดึงพับเบาะจากจุดดังกล่าวได้ทันที
โดยคันโยกฝั่งซ้าย ดึงเกี่ยวได้ทั้งพนักพิงฝั่งซ้ายสุด กับตรงกลาง ส่วนฝั่ง
ขวา ไว้พับพนักพิงฝั่งขวาอย่างเดียว

สิ่งที่แปลกตาไปจากรถยนต์ประเภทเดียวกันคันอื่นๆ คือ มีแผ่นม่านปิดบัง
สัมภาระ ออกแบบให้สามารถ เลื่อนปิดในแบบปกติ คือดึงมาเกี่ยวล็อกไว้ที่
ผนังห้องเก็บของ ใกล้กับชุดไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะเลื่อนขึ้นไปเกี่ยวไว้กับ
แผงประตูด้านบน เพื่อช่วยให้ เปิดประตูหลังขึ้นมา พร้อมแผงบังสัมภาระ
ได้เลยอย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ทันที!

แถมระยะห่างจากขอบกันชนหลัง จนถึงพื้นถนน แม้จะสูงกว่า CR-V
แต่ไม่สูงจนเกินกว่าจะยกจักรยานเข้า – ออกได้อย่างง่ายดายหรอกครับ

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ติดตั้งอุปกรณ์มาเหมือนกันหมด ทุกรุ่น
มีขนาดความจุ 490 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA (สมาพันธ์ผู้ผลิตรถยนต์
แห่งสหพันธรัฐเยอรมนี) จริงอยู่ว่า มีขนาดเล็กกว่าคู่แข่งอย่าง Honda
CR-V ใหม่ (589 ลิตร VDA) กับ Subaru Forester (505 ลิตร
VDA) แต่ก็มีความจุเยอะกว่า Subaru XV (310 ลิตร VDA) และ
Chevrolet Captiva (465 ลิตร VDA)

นั่นหมายความว่า แท้จริงแล้ว พื้นที่เก็บสัมภาระของ CX-5 เมื่อยังไม่ได้
พับเบาะลงไป มีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะวางกระเป๋าเดินทาง Samsonite
ขนาด 67 เซ็นติเมตร ได้สบายๆ

ยิ่งเมื่อพับพนักพิงเบาะทั้ง 3 ลงมาพร้อมกัน ก็จะได้พื้นที่วางสัมภาระเพิ่ม
เป็น 1,390 ลิตร (VDA) สามารถวางจักรยานเสือภูเขาได้ 2 คัน โดยต้อง
ถอดล้อหน้าของจักรยานออก

เมื่อยกพื้นห้องเก็บของแบบพับและถอดออกได้ทั้งชิ้นออก จะพบเครื่องมือ
ประจำรถ พร้อมยางอะไหล่ Dunlop ขนาด 185/80 R17 เก็บซ่อนไว้อยู่

ในยามค่ำคืน มีไฟส่องสว่างขนาดเล็กในห้องเก็บสัมภาระ เปิด – ปิดได้
ด้วยสวิตช์ที่ชุดไฟโดยตรง จะเปิดเชื่อมกับไฟในห้องโดยสารก็ย่อมได้
แต่อย่าคาดหวังความสว่างมากนัก

แผงหน้าปัดเดียวกัน ออกแบบภายใต้แนวคิด HMI (Human-Machine
Interface) โดยเน้นให้ผู้ขับขี่ เป็นจุดศนย์กางในการควบคุม เพื่อให้การ
แสดงข้อมูล ง่ายต่อการเหลือบมองสั้นๆ ช่วยลดการละสายตาในขณะขับขี่

รูปทรงอาจดูคล้ายกับแผงหน้าปัดของ Mazda 6 แต่มีรายละเอียดที่ต่าง
กันพอสมควร โดยเฉพาะ ช่องแอร์ด้านข้าง และงานออกแบบตำแหน่งติดตั้ง
อุปกรณ์ต่างๆ

หน้าจอชุดเครื่องเสียง ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสมแล้ว แต่อยากขอให้
ช่วย ออกแบบกรอบนอกให้มันดูดีกว่านี้ได้ไหม เพราะมันดู เก่าๆ เชยๆ
เหมือน Hyundai Sonata รุ่นปี 2007 ไม่มีผิด! อีกทั้ง ยังต้องเอื้อม
มือไปกดสวิตช์ แม้ว่าจะปรับตำแหนงเบาะคนขับอย่างถูกต้องกับสรีระ
ของผมเองแล้วก็ตาม

วัสดุในห้องโดยสาร ภาพรวมแล้ว ยังใช้เกรดเดียวกับ รถยนต์นั่งระดับ
C-Segment อย่าง Mazda 3 แต่สำหรับผมแล้ว มันไม่ใช่เรื่องใหญ่
เพียงแต่ว่าเพดานหลังคาด้านบน เป็นกระดาษอัด Recycle ที่พิมพ์ลาย
มาสวยพอประมาณ แต่ค่อนข้างบาง และเลอะนิ้วมือ ง่ายสักหน่อย แน่ละ
มันมีเหตุผลด้านการลดน้ำหนักตัวรถทั้งคันมาเกี่ยวข้องด้วยนิดหน่อย

มองขึ้นไปด้านบน ทุกรุ่น ให้แผงบังแดด พร้อมกระจกแต่งหน้าและไฟ
ส่องสว่าง มาครบทั้งฝั่งคนขับ กับผู้โดยสาร มีกระจกมองหลังแบบ
ตัดแสดงอัตโนมัติ เมื่อกดปุ่มเปิดการทำงาน และมีกล่องเก็บแว่นตา
บุด้วยผ้าสักกะหลาดสีดำมาให้ ติดตั้งใกล้กับ ไฟอ่านแผนที่แบบแยก
กดเปิด – ปิด ซ้าย – ขวา ซึ่งมีมาให้ทั้งบริเวณเหนือผู้โดยสารด้านหน้า
และกลางเพดานหลังคา ส่องสว่างในยามค่ำคืนใช้ได้เลย

จากฝั่งขวา มาฝั่งซ้าย

กระจกมองข้าง พร้อมไฟเลี้ยว ที่ออกแบบใหม่ ให้มองเห็นจากทางด้านข้าง
ได้สะดวกขึ้น สามารถปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า คล้ายคลึงกับรถยนต์
Ford คือ ถ้าจะพับเก็บ ต้องหมุนสวิตช์ ไปยังตำแหน่งเพื่อพับเก็บ แต่ถ้าจะ
กางออกมา ต้องหมุนสวิตช์ กลับไปยังตำแหน่ง ปรับกระจกตามปกติ

กระจกหน้าต่าง เลื่อนขึ้น – ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ
มีสวิตช์แบบ Auto One-Touch กด หรือยก เพียงครั้งเดียว หน้าต่างฝั่ง
คนขับ จะเลื่อนขึ้น – ลง จนสุดได้เอง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา ทุกรุ่น จะมีสวิตช์ พื้นฐานมาให้เหมือนกัน คือ สวิตช์เปิด
หรือปิด ระบบ Traction Conteol TCS (มีมาให้ทุกรุ่น) สวิตช์เซ็ตตั้งค่า
ระบบเตือนแรงดันลมยาง TPS (Tire Pressure Monitoring System)
เมื่อเติมลมยางแล้ว ต้องกดปุ่ม SET ตั้งค่าไว้ เสมอ

รุ่น 2.0 S  ขึ้นไป จะเพิ่มสวิตช์ เปิด – ปิด ไฟหน้า Bi-Xenon ปรับมุมองศา
ตามการเลี้ยว AFS (Adaptive Front Lightning System) มาให้ แต่
เฉพาะรุ่น 2.2 XDL จะเพิ่ม สวิตช์ เปิด – ปิด ระบบ idle Stop อันเป็นระบบ
ช่วยดับเครื่องยนต์ เมื่อเหยียบเบรกรอสัญญาณไฟจราจร และจะช่วยติดเครื่อง
เองอีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือแค่หมุนพวงมาลัยเบาๆ

พวงมาลัยของทั้ง 4 รุ่นย่อย จะเหมือนกันหมด เป็นแบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต
หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน Satin Chrome มีสวิตช์ควบคุมของระบบล็อก
ความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา สวิตช์ ควบคุม
เครื่องเสียง และโทรศัพท์ ผ่าน Bluetooth บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย แม้ใน
ช่วงแรกๆ คุณอาจสับสนในการใช้งานนิดๆ แต่ผ่านพ้นไปไม่กี่ชั่วโมง คุณจะเริ่ม
คุ้นชิน และใช้งานได้อย่างง่ายดาย Grip ของพวงมาลัย ออกแบบมาพอดีกับ
การกำวงพวงมาลัย หนังที่หุ้ม ก็ไม่ลื่นมือจนเกินไป

นอกจากนี้ คันเกียร์ขนาดพอดีมือ ที่ออกแบบมาให้คล้ายกับคันเกียร์ ในรถสปอร์ต
Mazda MX-5 และเบรกมือ ยังหุ้มหนังมาให้ด้วยเช่นกัน โดยหัวเกียร์ จะประดับ
ด้วยแถบ Satin Chrome มาให้เหมือนพวงมาลัย

CX-5 เวอร์ชันไทย ทุกคัน ติดเครื่องยนต์ ด้วยการกดปุ่ม Push Start ติดตั้ง
ทางฝั่งซ้าย ล่าง ของชุดมาตรวัด ติดกับแผงควบคุมเครื่องเสียง ต้องเหยียบเบรก
ให้ไฟสีอำพัน บนสวิตช์ เปลี่ยนเป็นสีเขียวเสียก่อน จึงจะกดปุ่มติดเครื่องยนต์ได้
ไม่เช่นนั้น ก็จะทำได้แค่ เปิดการทำงานของเครื่องปรับอากาศ และเครื่องเสียง
(ACC-ON)

คันเร่ง เป็นแบบ Organ Type เหมือนแป้นเหยียบของเครื่องดนตรีอย่าง
ออร์แกน ช่วยลดปัญหาคันเร่งค้าง จากการม้วนเข้าไปขัดตัวของพรมปูพื้น
(ซี่งก็มีตัวล็อกตำแหน่งพรม มาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า)
มีแป้นพักเท้า ที่ออกแบบฝังไปกับพรม Recycle บุพื้นรถ

ชุดมาตรวัดเป็นแบบ 3 วงกลม ตกแต่งให้ดูหรูหรา ล้ำสมัยด้วยกรอบโครเมียม
ฟอนท์ตัวเลข อ่านได้สบายตา ไม่ว่าจะใช้ความเร็วเท่าไหร่ก็ตาม ฝั่งซ้ายเป็น
ชุดมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ซึ่งจะแตกต่างกันไป หากเป็นรุ่น 2.0 C , 2.0 S
และ 2.5 S มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ จะมีเผื่อไว้จนถึง 8,000 รอบ/นาที โดย
แถบ Red Line อันเป็นแถบที่แสดงว่า รอบเครื่องยนต์ สูงจนถึงขีดอันตราย
จะเริ่มต้นที่ 6,500 รอบ/นาที ขึ้นไป ส่วนรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ที่
ใช้รอบเครื่องยนต์น้อยกว่า แถบ Red Line จะไปเริมต้นที่ 5,000 รอบ/นาที
ซึ่งในการขับขี่ใช้งานจริง หากเข้าเกียร์ไว้ที่ D รอบเครื่องยนต์ มักจะถูกตัด ใน
ขณะเปลี่ยนเกียร์ ก่อนถึง Red Line เสมอ แต่ถ้าเหยียบคันเร่งแช่ไว้เพื่อลาก
รอบเครื่องยนต์ละก็ เข็มจะไปตกอยูในแดน Red Line ได้แน่นอน ส่่วนไฟบอก
ตำแหน่งเกียร์ จะติดตั้งอยู่ฝั่งซ้าย ขณะที่ไฟเตือนระบบต่างๆ จะถูกจัดเรียงให้
รายล้อม มาตรวัดอย่างที่เห็น

ส่วนฝั่งขวาจะเป็นหน้าจอ Multi Information Display แสดงข้อมูลต่างๆ
ของตัวรถ ทั้ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และแบบ Real Time
ระยะทางที่แล่นไปทั้ง Odo meter , Trip Meter A และ B ระยะทางที่
น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ และมาตรวัดอุณหภูมิภายนอก มาให้
ให้ครบถ้วน

คุณสามารถกดก้านสวิตช์ด้านบนฝั่งขวา เพื่อปรับตั้งค่า Trip Meter ทั้ง A
และ B หรือปรับความสว่างของมาตรวัด รวมทั้งแสงไฟบนชุดหน้าปัดและจอ
มอนิเตอร์ ได้ด้วยการหมุนซ้าย หรือขวา แต่จะทำได้ต่อเมื่อ เปิดไฟหน้าเท่านั้น

ข้อที่ควรปรับปรุงก็คือ ถึงจะมีมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถังมาให้ แต่กลับไม่มี
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาเลย มีแค่สัญญาณไฟเตือนสีน้ำเงิน เมื่อตอน
ติดเครื่องยนต์ใหม่ๆ ซึ่งจะโชว์เป็นสีแดง เมื่อเครื่องยนต์ร้อนจัดเกินไปจน
Overheat เท่านั้น ทั้งที่ความจริงแล้ว การใส่มาตรวัดมาให้ น่าจะช่วยให้
ผู้ขับขี่ สังเกตอาการได้เร็ว และลดความเสียหายของเครื่องยนต์ลงได้

กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดใหญ่ใช้การได้ ใส่สมุดคู่มือผู้ใช้รถ
สมุดรับประกัน และกรมธรรมประกันภัย อาจกินพื้นที่ไปสัก 1 ใน 3 แต่ยังมี
เนื้อที่มากพอจะวางปืนพกได้สักกระบอกนึง

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ พร้อมหน้าจอ Digital แยกฝั่งซ้าย – ขวา ถูก
พัฒนาให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น 6% เมื่อเทียบกับเครื่องปรับอากาศในรถยนต์ทั่วไป
จริงอยู่ครับ ว่าเย็นเร็ว ใช้ได้ แต่อาจต้องปรับอุณหภูมิ ให้ต่ำลงมาแถวๆ 23 องศา
เซลเซียส หรือถ้าไม่ทันใจ กดปุ่ม AUTO เร่งให้ทำงานเร็วที่สุด ซึ่งแน่นอนว่า
พัดลมแอร์ จะเป่าแรง ดัง และเย็นเร็วสมดังใจคุณแน่ๆ และถ้าต้องการแยกปรับ
อุณหภูมิ ซ้าย หรือ ขวา ให้กดปุ่ม Dual จนมีไฟติดสว่างขึ้นมาบนปุ่มก่อน แล้ว
ค่อยเลือกปรับสวิตช์มือหมุนตามต้องการ

ตำแหน่งสวิชต์เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย-ขวาได้นั้น เตี้ยไปหน่อย
สำหรับประเทศในแถบอาเซียนแล้ว ผู้ขับขี่จะปรับสวิชต์เครื่องปรับอากาศ บ่อยกว่า
ลูกค้าในประเทศเมืองหนาว เพื่อให้ความเย็น สู้กับอากาศร้อน ดังนั้น ตำแหน่งของ
สวิชต์จึงต้องขยับขึ้นมา สูงกว่า ที่ติดตั้งอยู่ใน CX-5 นี้อีกนิดหน่อย

เรื่องประหลาดประการหนึ่งที่ผมพบเจอโดยบังเอิญก็คือ รุ่น 2.0 S จะมีสวิตช์
ระบบ Heater อุ่นเบาะคู่หน้ามาให้ ขณะที่ทั้งรุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL ไม่มี!
งงครับ! อารมณ์ไหนกันเนี่ย Option นี้ ไม่จำเป็นต้องมีหนะจริงอยู่ แต่ถ้า
จะใส่มาให้ลูกค้า กลับมีมาแค่เฉพาะรุ่นถูก ไม่มีในรุ่น Top !!??

ปรากฎว่า เมื่อตรวจสอบแล้ว ได้ข้อมูลว่า ในช่วงแรกๆ จะมีติดตั้งมาให้เฉพาะ
รุ่น 2,000 ซีซี แต่หลังจากนั้น ล็อตใหม่ๆ จะถูกตัดออกไป เพราะ Mazda
เขามองว่า ไม่มีความจำเป็นต่อการใช้งานในเมืองไทย

เกิดมาก็เพิ่งเคยพบเคยเจอเรื่องประหลาดแบบนี้ ก็คราวนี้ละครับ!

แต่ก็มีเสียงเรียกร้องจากผู้ที่อยู่ในภาคเหนือว่า ลองมาอยู่ในช่วงฤดูหนาว
เชียงใหม่ เชียงราย แม่ฮ่องสอน เพชรบูรณ์ เนี่ย ได้ใช้ฮีตเตอร์อุ่นเบาะ
แน่นอน ก็คงต้องลองฝากไปพิจารณาดูกัน

ใต้สวิตช์ เปิด – ปิด เซ็นเซอร์ กะระยะขณะถอยเข้าจอด (ติดตั้งมาให้ครบ
แทบทุกรุ่น) จะมีช่องวางของ ซึ่งสามารถวางได้ตั้งแต่กระเป๋าสตางค์ หรือ
โทรศัพท์ เคลื่อนที่ มีช่องชาร์จไฟ 12V พร้อมฝาปิดมาให้ในจุดเดียวกัน
ถือว่าใช้งานได้จริง ไม่เหมือนช่องวางมือถือ ของ Toyota Vios ที่ทำ
ออกมาเป็นแบบ ตื้น แบน วางของอะไรไม่ได้เลย

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Lamp อยู่ตรงกลางระหว่าง ช่องแอร์คู่กลาง
แม้จะเตี้ยไปสักหน่อย เหมือนกับช่องแอร์ทั้ง 2 แต่ก็ต้องถือว่า อยู่ในโซน
ที่ยังง่ายดายการกดใช้งานในเสี้ยววินาที

ชุดเครื่องเสียง ทุกรุ่นจะเป็น วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 1 แผ่น
พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี แบบ TFT ขนาด 5.8 นิ้ว มีระบบเชื่อมต่อเครื่องเล่น
เพลง และ โทรศัพท์เคลื่อนที่ Bluetooth พร้อมสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง และ
สั่งการด้วยเสียง Voice Command บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

รุ่น 2.0 C และ 2.0 S ให้ลำโพงมา 6 ชิ้น ซึ่งให้คุณภาพเสียงที่ดีใช้ได้ เสียงใส
อยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี เสียงเบส บวมนิดๆ อยู่ในขั้นยอมรับได้โดยไม่ต้อง
ติดเปลี่ยนเครื่องเสียง

แต่ใน รุ่น 2.5 S และ 2.2 XDL จะเปลี่ยนมาเป็น ลำโพง 9 ชิ้น จาก BOSE
พร้อมระบบ Centerpoint Surround Sound รวมทั้งมี Ampliphyer รุ่น
AudioPilot 2 น้ำหนักเบาเพียงแค่ 0.7 กิโลกรัม ภาพรวมแล้วให้คุณภาพเสียง
ดีขึ้นจากรุ่น 2.0 S นิดหน่อยไม่ถึงกับเยอะเท่าที่หลายคนคาดหวัง เสียงเบส
ควบคุมมาดีใช้ได้ เสียงใสฟังสบาย ตามสไตล์ BOSE แต่หูของผม ยืนยันว่า
เครื่องเสียง BOSE ใน Nissan Teana ให้คุณภาพเสียงที่ดีกว่านี้นิดหน่อย

จอมอนิเตอร์ ควบคุมการทำงานได้แม้แต่ ระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ รวมทั้งการ
เลือกปรับเปลี่ยนตั้งค่าอุปกรณ์ต่างๆของตัวรถ ตั้งแต่ไฟส่องสว่างต่างๆ จนถึง
การเปิด หรือ ปิด ระบบ Rain Sensor ของใบปัดน้ำฝน และแสดงภาพจาก
กล้องขนาดเล็ก ที่ถ่ายทอดภสพจากด้านหลังรถ เพื่อช่วยเห็นภาพในขณะถอย
เข้าจอด เส้นประแบ่งเลน ไม่สามารถเลี้ยวตามการหมุนของพวงมาลัยได้

ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิด ที่ออกแบบ
ให้เป็นพื้นที่วางข้อศอกได้ในบางกรณี แต่วางแขนได้ไม่ดีเท่าที่ควร คงเพราะ
ต้องออกแบบเพื่อให้กับรุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งทำตลาดในยุโรป เพราะถ้าสร้างให้
วางแขนได้สะดวก ผู้ขับขี่ อาจต้องเจ็บศอก ขณะเข้าเกียร์ลงตำแหน่ง 2 และ 4
กับ 6 ได้ แต่จริงๆแล้ว ก็มีวิธีหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าวได้  โดยทำฝากล่องแยก
เป็นแบบต่างหาก สำหรับวางแขนได้ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ไปเลยน่าจะดีกว่า

กล่องข้างใน ลึกและมีพื้นที่ใส่กล่อง CD หรือ แม้แต่ยัดกล้องถ่ายรูปเข้าไป
ได้อย่างสบายๆ มีช่องเสียบ USB และ ปลั๊กไฟมาให้ พร้อมกับถาดสี่เหลี่ยม
ผืนผ้า อเนกประสงค์ ยกและใส่กลับเข้าไปใหม่ได้ เพื่อวางเศษเหรียญ ลูกอม
ปากกา และข้าวของจุกจิก ซึ่งมีการบุผ้ามารองพื้นถาดให้ด้วย เพื่อช่วยลดเสียง
รบกวน จากข้าวของเล็กๆเหล่านี้ ที่กระทบกระทั่งกันขณะขับขี่

มีช่องวางแก้วมาให้ 2 ตำแหน่ง วางขวดน้ำขนาด 7 บาท พอได้ แต่เหมาะจะ
วางกระป๋องน้ำอัดลมมากกว่า มีถาดยางที่ถอดออกมาทำความสะอาดได้ด้วย

เบรกมือ อยู่ในตำแหน่งเอาใจนักขับ คือติดตั้งไว้ข้างลำตัว เป็นแบบกลไก
ล็อกเบรกล้อหลัง และไม่ใช้ไฟฟ้า

ทัศนวิสัยด้านหน้า ค่อนข้างโปร่งตา มองเห็นภาพข้างหน้าชัดเจนแบบ
รถยนต์ยกสูงทั่วๆไป การตั้งเสาหลังคาให้มีมุมเอียงในลักษณะกึ่งตั้งชัน
ช่วยให้ระยะห่าง ของศีรษะ กับแผงบังแดด เพิ่มมากขึ้น เพิ่มความโปร่ง
สบาย ในการมองภาพข้างหน้ารถมากขึ้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา  แม้จะพยายามออกแบบให้ลดการ
บดบังทัศนวิสัยมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ก็ยังมีบางครั้งที่พบ
การบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์ ที่แล่นสวนทางมา ในขณะที่
คุณกำลังจะเลี้ยวเข้าโค้งทางขวา แต่ ก็บังแค่แป๊บเดียว ไม่ได้บังมิด

กระจกมองข้าง หากปรับให้เห็นตัวรถน้อยที่สุด จะพบว่า ขอบ
ด้านในของกรอบพลาสติก แอบกินพื้นที่บดบังฝั่งขวาของกระจก
อยู่พอสมควร

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย บดบังรถยนต์ ที่แล่นสวนทางมา
ในขณะกำลังเตรียมรอเลี้ยวกลับอยู่บ้าง ในบางรูปแบบของจุดเลี้ยว
กลับรถ เช่น ใต้ตอม่อรถไฟฟ้า BTS แต่ถ้าเป็นจุดกลับรถแบบโล่ง
จะมองเห็นทุกสิ่งชัดเจนดี

เช่นเดียวกันกับฝั่งขวา กระจกมองข้างฝั่งซ้าย หากปรับตำแหน่งให้
เห็นตัวถังรถน้อยที่สุด ก็จะเจอกรอบพลาสติกด้านใน บดบังกินพื้นที่
เข้ามายังขอบกระจกมองข้างฝั่งซ้ายพอสมควร แต่ขนาดของกระจก
ถือว่า เหมาะสมดีแล้ว

หันไปมองด้านหลัง ทัศนวิสัย บริเวณเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar และ
D-Pillat อาจอับทึบไปบ้าง แต่ด้วยการออกแบบกระจกหน้าต่างรอบคัน
ที่เน้นความโปร่งตาเป็นสำคัญ โดยเฉพาะกระจกโอเปราบานหลังสุด ที่มี
ขนาดใหญ่เกินคาด เมื่อมองจากภายในรถออกไปยังภายนอกรถ ช่วยให้
การมองเห็นรถที่แล่นมาจากทางด้านข้าง ฝั่งซ้ายของตัวรถ ในเลนถนน
คู่ขนาน ชัดเจนขึ้นในระดับที่ Crossover SUV ทั่วไป ควรเป็น

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

CX-5 ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ของ Mazda ในตลาดโลก และรุ่นแรกของพวกเขา ใน
เมืองไทย ที่ถูกพัฒนาขึ้น โดยใช้พื้นฐานองค์ความรู้ ภายใต้แนวคิดที่เรียกรวมกันว่า
“กลุ่มเทคโนโลยี SKYACTIV” เต็มรูปแบบ ในทุกจุด ทั่วทั้งคัน อย่างสมบูรณ์

“SKYACTIV” ไม่ได้เป็นแค่ชื่อเรียกเครื่องยนต์ที่ถูกพัฒนาใหม่ ทั้งแบบ เบนซิน
(SKYACTIV-G) กับ Diesel Comon-Rail Turbo (SKYACTIV-D) เท่านั้น
แต่ยังรวมถึง ระบบส่งกำลังแบบใหม่ ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน ไปจนถึง
โครงสร้างตัวถัง ซึ่งใช้เทคโนโลยีลดแรงเสียดทานเข้ามาช่วยเพิ่มอัตราเร่งให้แรง
ยิ่งกว่าเดิม ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น ปล่อยมลพิษลดลง
แต่เพิ่มความปลอดภัยขณะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น ไปพร้อมๆกันทั้งคันรถ

SKYACTIV มีแนวคิดเริ่มต้นจากมุมมองของ Mazda ในช่วงปี 2005 ว่า ในอีก
10 ปีข้างหน้า หรือปี 2015 Mazda ควรจะมีทิศทางอย่างไรต่อไป และมีปัญหา
อะไรบ้างที่พวกเขาควรแก้ไขโดยเร่งด่วน

แน่นอนว่า เครื่องยนต์สันดาป ที่มีแรงเสียดทานในระบบสูง มีการสูญเสียกำลังใน
ระบบขับเคลื่อนสูง เรี่ยวแรงไม่ค่อยมี แถมกินน้ำมันก็เยอะ คือสิ่งที่พวกเขารู้อยู่
เต็มอกมาตลอด และจากจุดนี้เอง Mazda ก็เริ่มทุ่มงบลงทุนไปกับการแก้ไข
ปัญหานี้ ชนิดถอนรากถอนโคน! ผมได้ยินเรื่องนี้มาเรื่อยๆ ตั้งแตช่วงปี 2007
ว่า Mazda กำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ ชนิดที่ไม่เคยมี
มาก่อน

ทั้งหมดเกิดขึ้นจากข้อมูลซึ่งได้จากการวิจัย นำมาซึงการคาดการณ์ในภาพรวม
ว่า เครื่องยนต์สันดาป จะยังคงมีสัดส่วนการใช้งานในอุตสาหกรรมยานยนต์
สูงอยู่ แม้ในปี ค.ศ. 2020 ก็ตาม

กระนั้น ข้อเท็จจริงก็คือ เครื่องยนต์สันดาปทุกวันนี้ เมื่อเราเติมน้ำมันเชื้อเพลิง
เข้าไป พลังงานที่เราได้รับออกมาจริงๆ จะสูญหายไปในระบบขับเคลื่อนและ
ระบบส่งกำลัง รวมแล้วมากถึง 70 – 80% เหลือปล่อยออกสู่ล้อรถยนต์แค่
เพียง 20 % ของพละกำลังที่ควรจะได้จากเชื้อเพลิง เท่านั้น!

Mazda จึงมุ่งหน้าแก้ปัญหา ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ ที่จุดระเบิดในสภาวะ
การอัดอากาศ ที่สอดประสานกันอย่างสมบูรณ์ Homogenous Charge
Compression Ratio (HCCI) สำหรับทั้งเครื่องยนต์เบนซิน และ Diesel
อันเป็นขุมพลังในอุดมคติของวิศวกรทั้งหลายทั่วโลก

เริ่มกันที่ขุมพลัง เป็นอันดับแรก

CX-5 เวอร์ชันไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกครบทั้ง 3 ขนาด แบ่งเป็น เครื่องยนต์
เบนซิน SKYACTIV-G 2 แบบ และเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail พ่วง
Turbocharger หรือ SKYACTIV-D อีก 1 แบบ

ขุมพลัง SKYACTIV-G เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ทั้งขนาด
2,000 ซีซี กับ 2,500 ซีซี ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อมเทคโนโลยีฉีดจ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ ตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แบบ Direct Injection

จุดเด่น:
1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) ถูกยกให้สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
Pumping Loss
5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
รุ่นปัจจุบัน
7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง

ขุมพลัง SKYACTIV-G สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา มีให้เลือก 2 ขนาด เริ่มจาก
เครื่องยนต์ใหม่ รหัส PE-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection
Spark Ignition) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและ
ไอเสีย Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing)

กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 21.39 
กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบ/นาที

ส่วนรุ่น 2.5 S จะยกระดับขึ้นไปใช้เครื่องยนต์รหัส PY-VPS บล็อก 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด
13.0 : 1 (ลดลงมาเพื่อให้เหมาะสมกับน้ำมันในบ้านเรา) ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีด
ตรงเข้าห้องเผาไหม้ DISI (Direct Injection Spark Ignition) พร้อมระบบ
แปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไดดีและไอเสีย Dual S-VT

กำลังสูงสุด 192 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 26.09 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 3,250 รอบ/นาที

สำหรับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo นั้น
Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับขุมพลัง Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุก
ในการขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัด
ไอเสียแบบพิเศษ

จุดเด่น:
1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 “ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

ขุมพลัง SKYACTIV-D สำหรับ CX-5 ในบ้านเรา วางในรุ่น Top 2.2 XDL
เพียงรุ่นเดียว เป็นเครื่องยนต์รหัส SH-VPTS บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
2,191 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด
14.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Ingection พร้อม
ระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟท์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย VVL

กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 42.80 กก.-ม.
ที่รอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบ/นาที

สำหรับเวอร์ชันไทย เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo เท่านั้น ที่จะติดตั้ง
ระบบดับเครื่องยนต์ขณะเหยียบเบรกจอดติดไฟแดง และติดเครื่องยนต์ขึ้นมา
ให้ใหม่อีกครั้ง เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก หรือหมุนพวงมาลัยเพื่อเตรียมเหยียบ
คันเร่ง พุ่งออกตัว หรือระบบ idling stop system ในชื่อ i-stop โดยทีม
วิศวกร Mazda พัฒนาให้ระบบนี้ของตน สามารถติดเครื่องยนต์ขึ้นใหม่ได้โดย
ใช้เวลาเพียงแค่ 0.40 วินาที เท่านั้น เพราะพวกเขารู้ดีว่า ผู้ขับขี่จุหงุดหงิด
หากระบบนี้ ใช้เวลาติดเครื่องยนต์ให้ นานกว่านี้แค่เพียงเสี้ยววินาที

การทำงานของระบบนี้ ก็คล้ายคลึงกับ ระบบ Idling Stop ในรถยนต์ที่มี
จำหน่ายอยู่แล้วในเมืองไทย ทั้ง Toyota Prius หรือ Nissan March
และ Almera ก่อนปรับโฉม Minorchange คือ เมื่อขับมาเจอสัญญาณ
ไฟแดงใหหยุดรถ คุณควรเหยียบเบรกลงไปจนสุด เพื่อให้ระบบนี้ทำงาน

แต่ถ้าคุณเจอสภาพการจราจรแบบติดๆ ไหลๆ อาจไม่ต้องเหยียบเบรกจน
ลึกสุดแป้น แค่เพียงเหยียบเบรกด้วยน้ำหนักเท้าปานกลาง เพื่อให้รถหยุด
นิ่งก็เพียงพอ อาจมีไฟสัญญาณของระบบ กระพริบเป็นสีเขียว อยู่บนชุด
มาตรวัด อันที่จริง ต่อให้เหยียบเบรก และเข้าเกียร์ N หรือเกียร์ว่าง ระบบ
ก็จะยังดับเครื่องยนต์ให้คุณเองได้ในบางครั้ง

แต่ถ้ารำคาญ อยากปิดระบบทิ้ง ให้กดปุ่ม i-Stop Off ไฟสัญญาณของ
ระบบก็จะดับลง เท่ากับว่า คุณยกเลิกระบบแล้ว แต่มันจะกลับมา
ทำงานใหม่อีกครั้ง เมื่อคุณติดเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่

***เคล็ดไม่ลับในการมองว่า CX-5 คันไหน เป็นเครื่องยนต์ Diesel***

รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G นั้น แบ็ตเตอรี และ ECU ติดตั้งไว้
ร่วมกัน บริเวณฝั่งขวามือของห้องเครื่องยนต์ คั่นกลางระหว่างตัวเครื่องกับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งซ้าย

แต่เนื่องจาก รุ่น 2.2 XDL Diesel มีระบบ Idle-Stop มาให้ และจำเป็นต้อง
ใช้แบ็ตเตอรี ลูกใหญ่กว่ารุ่น เบนซิน ทำให้กินพื้นที่มาเยอะมาก นั่นคือ
สาเหตุที่ต้องย้ายกล่องสมองกล ECU ไปไว้ฝั่งซ้ายห้องเครื่องยนต์ ใกล้กับ
เบ้าช็อกอัพล้อหน้าฝั่งขวา แทน

ทั้ง 4 รุ่นย่อย ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า หรือขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ
Real Time AWD จะส่งกำลังสู่ล้อขับเคลื่อน ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE  พร้อม Lock-up Torque Converter เหมือนกัน
ทุกรุ่นย่อย แต่จะแตกต่างกันที่ ขนาดของเกียร์ และ การเซ็ทอัตราทดเกียร์
กับเฟืองท้าย ให้แตกต่างกันไปตามความเหมาะสม

โดยรุ่นเบนซิน ทั้ง 2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี จะใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIV-DRIVE แบบ Mid-Size มีน้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้
270 นิวตันเมตร มีอัตราทดดังนี้

เกียร์ 1…………………………..3.552
เกียร์ 2…………………………..2.022
เกียร์ 3…………………………..1.452
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.708
เกียร์ 6…………………………..0.599
เกียร์ถอยหลัง…………………….3.893
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.0 ลิตร….4.624
อัตราทดเฟืองท้าย รุ่น 2.5 ลิตร….4.325

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ Diesel Common-Rail Turbo 2,200 ซีซี จะใช้เกียร์
อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE ขนาดใหญ่ Full-Size ซึ่งรองรับ
แรงบิดสูงสุดได้ถึง 450 นิวตันเมตร อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1…………………………..3.478
เกียร์ 2…………………………..1.992
เกียร์ 3…………………………..1.449
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.707
เกียร์ 6…………………………..0.600
เกียร์ถอยหลัง……………………3.990
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.090

จุดเด่น:
1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มี
คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Torque Slip ขณะออกตัว
5.สมองกลเกียร์ แบบ Active Adaptive Shift เน้นการควบคุมเกียร์ให้สัมพันธ์กับ
รอบเครื่องยนต์ และความต้องการของผู้ขับขี่ในแต่ละสถานการณ์

คันเกียร์ ของทุกรุ่น เป็นแบบ ขั้นบันได Gate Type มี Mode ActiveMatic หรือโหมด
บวก-ลบ มาให้ที่คันเกียร์ เพื่อให้ผู้ขับขี่ สามารถเลือกเปลี่ยนเกียร์เองได้ตามต้องการในทันที
แต่ กลับไม่ติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้เลย

(ภาพ Computer Graphic เวอร์ชันญี่ปุ่น จาก www.Mazda.co.jp)

เฉพาะรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo จะติดตั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ
Real Time All-Wheel-Drive ในชื่อ Active Torque Control
Cuppling 4WD ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ทำงานตามสภาพ
พื้นผิวถนน ที่ลื่น หากเซ็นเซอร์และสมองกลที่เครื่องยนต์ เกียร์ ระบบ
ควบคุมเสถียรภาพ DSC (Dynamic Stability Control) รวมทั้ง
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า สัญญาณจากคันเร่ง แป้นเบรก แม้แต่ระบบ
ใบปัดน้ำฝน รับรู้ว่า คุณกำลังเจอกับถนนลื่น ไม่ว่าจะเป็นพายุฝนจน
ผิวถนนเจิ่งนอง หรือเส้นทางหิมะ ก็ตาม

ข้อมูลต่างๆจะถูกส่งไปที่ระบบ 4WD Control Module เพื่อ
ประมวลผล และสั่งให้เฟือง Cuppling ที่ติดตั้งอยู่กับเพลาท้าย
Rear Differential เริ่มตัดต่อกำลัง เพื่อถ่ายทอดแรงบิดจาก
เครื่องยนต์ ส่งให้ล้อคู่หลังทำงานทันที เพื่อช่วยสร้างเสถียรภาพ
ในการขับขี่บนพื้นเปียกลื่นเพิ่มขึ้น

โชคดีว่า ในวันที่ผมนำ CX-5 รุ่น 2.2 XDL AWD มาลองขับนั้น
ในค่ำคืนวันหนึ่ง เกิดลมพายุฝนโหมกระหน่ำ ทั่วทุกเขตแดน ของ
กรุงเทพมหานคร ผมจำเป็นต้องเดินทางกลับบ้าน ในตอนกลางดึก
ทั้งที่ ทัศนวิสัยข้างหน้า ฝนเทกระหน่ำจนมองเห็นได้ไกลสุดแค่
ไม่เกิน 100 เใตร แถมบนทางด่วน ยังมีน้ำขังเจิ่งนอง ที่ไหลลง
รูระบายน้ำ ณ กำแพงขอบทางไม่ทัน

ขณะที่ชาวบ้านชาวช่องเขาใช้ความเร็วกันเต็มที่แค่ 40 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่ด้วย CX-5 2.2 XDL AWD ทำให้ผม สามารถแซง
และแล่นผ่าน สถานการณ์เลวร้าย ได้ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงกว่าเพื่อน
ในระดับตั้งแต่ 60 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงสลับกันไป

มีอยู่ครั้งหนึ่ง ที่เจอแอ่งน้ำขังขนาดใหญ่ อยู่กลางเลนขวา มีรถกระบะ
คันข้างๆ แล่นมาตามเลนกลาง แต่ผมต้องลุยแอ่งน้ำแห่งนี้ในฉับพลัน
แม้ว่ารถดูเหมือนจะมีอาการไถลนิดๆ จนเกือบจะแฉลบ แต่เอาเข้าจริง
ก็ยังเอาอยู่ เพราะรับรู้ได้เลยว่า การควบคุมรถยังมั่นใจได้อยู่ ผมเริ่ม
กลับมาคิดดูว่า แล้วนี่ถ้าเกิดเป็นวันที่ผมเอา รุ่น 2.5 S มาละ? การ
เจอสถานการณ์เดียวกัน อาจให้ผลลัพธ์ที่ต่างกันได้ ใครจะไปรู้?

—————–

เมื่อครั้งที่ผมลองขับ CX-5 ใหม่ บนเส้นทางจากเมือง Auckland
มุ่งหน้าลงสู่เมือง Wellington อันเป็นตอนใต้สุดของเกาะเหนือ
ผมกับพี่ฉ่าง Thairatth Online ช่วยกันจับเวลา หาอัตราเร่ง ของ
CX-5 Made in Japan , New Zealand Spec ได้ดังนี้

เบนซิน 2.0 Skyactive-G 6AT 2WD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง    ไม่ได้จับเวลามาให้ เพราะไม่มีจังหวะเหมาะ
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง  9.03 วินาที

เบนซิน 2.5 Skyactive-G 6AT AWD
(รุ่นที่มาขายในไทยจะเป็นรุ่น 2WD ไม่ใช่ AWD)
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง     10.12 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     8.27 วินาที

Diesel 2.2 Turbo Skyactive-D 6AT AWD
0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง       9.54 วินาที
80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง     7.64 วินาที
*นั่ง 2 คน + สัมภาระ

แต่สำหรับตัวเลขเวอร์ชันไทยนั้น จะเป็นเช่นใดกัน เรายังคงทดลอง
จับเวลา หาอัตราเร่ง กันเหมือนเดิม โดยเราเลือกใช้ช่วงเวลากลางดึก
ปลอดภัย รถราและผู้คนน้อยที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ และยังคงยึด
มาตรฐานดั้งเดิม คือ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน ผู้ช่วย ผู้จับเวลา
ในรีวิวนี้ ยังคงเป็นน้องโจ๊ก V10ThLnD แห่ง The Coup Team
น้ำหนักของทั้งผู้จับเวลา และผู้ขับขี่ จะมีแตะอยู่ที่ราวๆ 170 กิโลกรัม
และใช้วิธีการออกรถด้วยเกียร์ D ล้วนๆ เพียงอย่างเดียว

ตัวเลขที่ CX-5 ทำได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด
อยู่ในตารางข้างล่างนี้แล้วครับ….

เห็นตัวเลขแล้วเป็นอย่างไรครับ ตกใจกันไปเลยละสิ!?

คนที่ตกใจกว่าก็คือผมเอง กดนาฬิกาจับเวลาเอง ยังตกใจเองเลยละ!

ตอนจับเวลารุ่น 2.0 S ผมถึงขั้นร้องจ๊ากลั่นรถไปแล้ว เพราะไม่คิดเลย
ว่า CX-5 รุ่นเครื่องยนต์พื้นฐาน จะให้เรี่ยวแรงได้อย่างน่าประหลาดใจ
มากขนาดนี้ กลายเป็น Compact Crossover SUV ที่ทำอัตราเร่งดีที่สุด
ในพิกัดเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี

ทว่า พอได้จับเวลารุ่น 2.5 S เข้าไป คราวนี้ ผมร้องลั่นสนั่นรถ ดังทะลุ
ออกไปข้างนอกรถ จนเจ้าโจ๊กที่กำลังอ้าปากเหวอ กับตัวเลขที่ได้ ถึงกับ
แสบแก้วหู และต้องร้องจ๊าก ออกมาด้วยเหมือนกัน!!

Crossover บ้านๆ ห่าอะไรวะ อัตราเร่ง 0 -100 ออกมาดีกว่า BMW 320d
ดีกว่า Lexus IS250 F-Sport ใหม่ล่าสุด บ้าไปแล้วเหอะ ต่อให้เป็นรุ่น
2,200 ซีซี Diesel Turbo AWD อัตราเร่งก็ยังพอกันกับ 320d แถมยัง
ดีกว่า X3 xDrive20d รุ่นล่าสุด ในทุกด้าน เสียอีกแหนะ!!

ว๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก เนี่ยนะ Mazda? บริษัทที่
เคยพยายามจะ Zoom Zoom แต่ ยังทำได้ไม่เต็มที่ เพราะเครื่องยนต์
สันดาปของตน มันเร่งไม่ขึ้น กินน้ำมัน แรงเสียดทานเยอะ

อ๊ากกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกกก บ้าไปแล้ว!!!!!

การไต่ขึ้นไปเพื่อให้ได้ถึงช่วงความเร็วสูงสุดนั้น อาจต้องใช้เวลาอยู่บ้าง
ทว่า กลับไม่นานอย่างที่คิด รุ่น 2.0 S ทำความเร็วสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว
พอสมควร จบลงที่ 188 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,500 รอบ/นาที

ส่วนรุ่น 2.5 S นั้น หลังพ้นจากเกียร์ 3 ไปแล้ว รอบเครื่องยนต์ จะลดลงมา
อยู่ในช่วง Power band ทำให้สามารถไต่ขึ้นไปยังระดับ 180 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็วใช้ได้ แต่หลังจากนั้นไป จะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จบที่
200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ 6,250 รอบ/นาที  โดย Top Speed ของ
ทั้ง 2 รุ่น สิ้นสุดลงแค่เพียงเกียร์ 4 แต่ผมเลือกถ่ายรูปเกียร์ 5 มาให้ดูกัน
เพราะต้องการให้ดูเลยว่า ต่อให้เปลี่ยนเกียร์ขึ้นไปแล้ว มันก็จะไปได้
เพียงเท่านี้ ไม่ไหลไปต่ออีกแล้ว

สำหรับรุ่น 2.2 XDL Diesel Common-Rail Turbo นั้น การไต่ขึ้นไป
จนถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวดเร็ว ไม่แพ้ รุ่น 2.5 S แต่ หลังจากที่พ้น
เกียร์ 3 เข้าสู่ เกียร์ 4 และเริ่มไต่ขึ้น หลังจาก 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้ว
ความเร็วจะเริ่มไต่ขึ้นไปช้าลง จนตัดเข้าเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 ทีนี้ อาจต้องใช้
ทางลาดชันเพื่อช่วยเร่งให้ไต่ขึ้นไปได้เร็วขึ้น เพราะต้องใช้ทั้งระยะทางและ
เวลาที่เพิ่มขึ้นสักหน่อย ตัวเลขไปสิ้นสุดลงที่ 212 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ
4,500 รอบ/นาที ที่เกียร์ 5

กระนั้น ตามธรรมเนียมของเรา ก็คงต้องขอเตือนกันเอาไว้ เหมือนเช่นเคยว่า
เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เหมือนเช่นที่เราทำให้ดูนี้
เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้
เพื่อการศึกษา สำหรับผู้ที่สนใจด้านเทคนิกของรถยนต์ เราไม่ทำในสิ่งที่เสี่ยง
อันตรายต่อผู้ร่วมใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญและระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ
และเราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตเพื่อลองทำตัวเลขแบบนี้กันเอง ดังนั้น
อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด ถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา มันอันตรายถึงชีวิตคุณเอง
และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณใดๆ ทั้งสิ้น!

ในการขับขี่จริง รุ่น 2,000 ซีซี บอกได้เลยว่า อัตราเร่ง ไม่น่าเกลียดอย่างที่คิด
ตรงกันข้าม มันพุ่งใช้ได้เลยทีเดียว เมื่อเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูล ยิ่งถ้าหาก
เทียบกับคู่แข่งแล้ว CX-5 รุ่น 2.0 S จะกลายเป็น C-Segment Crossover SUV
พิกัด 2,000 ซีซี ที่ให้อัตราเร่งดีสุดในกลุ่ม

ผมแทบไม่อยากเชื่อเลยว่า ขุมพลัง 2,000 ซีซี เมื่อวางอยู่ใน SUV ที่มีน้ำหนัก
ปาเข้าไป 1.4 – 1.5 ตัน รวมน้ำหนักบรรทุกก็แตะ 1.8 ตัน จะให้อัตราเร่งที่ แรง
และกระตุกโสตประสาท ให้เหวอได้ขนาดนี้

เพียงแต่ว่า ถ้าคุณต้องการอัตราเร่งที่สร้างความตื่นเต้นได้ขนาดนั้น คุณจำเป็น
ต้องเหยียบคันเร่งจนจมมิด ด้านหลังคันเร่ง ต้องแตะกับสวิตช์ที่จะสั่งการให้
สมองกลเครื่องยนต์ และเกียร์ รับรู้ร่วมกันว่า คุณกำลังต้องการพละกำลังมาก
มหาศาลอย่างปัจจุบันทันด่วน ณ เดี๋ยวนี้ ตอนนี้ บัดนาว นั่นละครับ เรี่ยวแรง
จึงจะไหลมาเทมาให้คุณได้ประหลาดใจกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณขึ้นไปลองขับ แล้วพบว่า ทำไมตอนเหยียบคันเร่งตาม
ปกติ แล้วมันกลับพบอาการเนือยๆ แบบคันเร่งของรถยุโรป ก็ต้องบอกว่า
นั่นเป็นเรื่องปกติ ที่ Mazda Set คันเร่งแบบ Piano Type มาให้เน้นความ
ประหยัดในการขับขี่ แต่การตอบสนองจริงถ้าเหยียบคันเร่งลงไป ไม่ว่าจะ
ในระดับแค่ไหน อาการ Lag เกิดขึ้นสั้นมากๆ และถ้ากดกันเต็มตีนจมมิด
ก็แทบจะไม่มีเลย

แต่ในรุ่น 2,500 ซีซี อาการดังกล่าว “ไม่มี” อยากแรงมากหรือน้อย เหยียบ
แค่ไหน สั่งเท่าไหร่ เครื่องยนต์จะเร่งส่งกำลังมาถวายคุณให้ตามต้องการ
ได้อย่างแม่นยำ คันเร่ง หนืดก็จริง แต่ไม่ฝืดแบบหน่วงๆ เหมือนในรถ
รุ่น 2.0 S เฉพาะคันที่ผมลองขับ และพละกำลังที่รุ่น 2.5 S มีเตรียมไว้ให้
มันช่างมากมายมหาศาล จนน่าตกใจ และต้องถามตัวเองซ้ำอีกครั้งว่า..

“เฮ้ย! แน่ใจนะว่าเนี่ย เครื่องยนต์ 4 สูบจาก Mazda? โอ้! แม่เจ้าโว้ยยย!
ทำไมมันพุ่งแรงชิบหายวายป่วงขนาดนี้!!”

มันแรงขนาดที่ ตาแพน Commander CHENG ของเว็บเรา กรีดร้องลั่น
ห้องนอนในบ้านตน ทันทีที่เห็นตัวเลขอัตราเร่งของรุ่น 2.5 S ว่า…

“เอามาเลยนะ Mazda เอาเครื่อง 2.5 ลิตร นี่มาลง Mazda 3 ให้เร็วๆเลยนะ!!”

ส่วนรุ่นที่หลายๆคนคาดหมาย และน่าจะอยากรู้มากที่สุด คือ 2.2 XDL
Diesel Turbo นั้น อัตราเร่ง เป็นไปตามคาด ถึงแม้ว่าตัวเลขจะด้อยกว่า
รุ่น เบนซิน 2.5 S อยู่เล็กน้อยก็ตาม แต่แรงดึงที่พาคุณพุ่งพรวดออกไปนั้น
มันแรงเร้าโสตประสาทเอาเรื่อง แทบทุกคนที่ขึ้นมาลองนั่ง ต่างพากันร้อง
“โอ้โห” ด้วยความประหลาดใจ ในระดับใช้ได้เลย (ยังไม่ถึงขั้น แรงสะใจ
อย่าง BMW 320d E90 แต่เร้าประสาทเยอะพอให้ตื่นเต้นไม่แพ้แรงดึงของ
Ford Focus TDCi

ส่วนอาการรอรอบให้ Turbo หมุนจนถึงรอบทำงาน ที่กำหนดไว้ หรือ
Turbo Lag มีมาให้อยู่เหมือนกัน เพราะถ้ายังไม่พ้นจากระดับ 2,000
รอบ/นาที ไป เรี่ยวแรงที่มีให้ แม้จะเพียงอต่อการฉุดลากรถออกจาก
สี่แยกไฟแดง แต่ก็ต้องเหยียบคันเร่งลงไประดับ 30 % ขึ้นไป จึงจะ
เห็นความแตกต่าง ในระดับที่พารถพุ่งพรวดออกไปอย่างรวดเร็ว

เพราะช่วงที่เครื่องยนต์ SKYACTIV-Diesel จะมีพละกำลังออกมาอย่าง
เต็มเม็ดเต็มหน่วยนั้น อยู่ในช่วงตั้งแต่ 2,000 – 4,000 รอบ/นาที ยิ่งถ้า
กดคันเร่งลากรอบ หลัง 4,000 รอบ/นาที ไปแล้ว คุณจะพบว่า อัตราเร่ง
ไต่ขึ้นไปช้าลงมาก และไม่มีประโยชน์ที่จะต้องลากรอบไปเกินกว่านั้น
สู้ตัดเปลี่ยนเกียร์ ให้รอบเครื่องยนต์หล่นกลับมาอยู่ในช่วงที่สร้างกำลัง
ได้เยอะและต่อเนื่อง คือแถวๆ 3,000 รอบ/นาที ยังจะดีกว่า

หลังจากนั้น ถ้าคุณกำลังใช้ความเร็วแถวๆ 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ที่เกียร์ 6 และต้องการเร่งแซงรถพ่วงหรือสิบล้อคันข้างหน้า หากคุณเลือก
วิธีกดคันเร่งลงไป เพื่อหวังดันรถให้พุ่งแซงขึ้นหน้าไป ต้องบอกกันก่อนว่า
อาจทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร เพราะเรี่ยวแรงในช่วงรอบเครื่องยนต์ปลายๆ จะ
เริ่มเหี่ยวหายไป จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ ลงมายังช่วงเกียร์ 4 หรือ 5 หรือ
ไม่เช่นนั้นก็ต้องเหยียบคันเร่งจมมิด จนด้านหลังของคันเร่งไฟฟ้า ไปแตะ
ถูกสวิตช์ เพื่อสั่งให้ Torque Conveter ทำงานเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้
กันเลย เมื่อนั้น พละกำลังจะเพิ่มแรงดึงให้คุณกลับมาสนุกได้อีกครั้ง

กระนั้น อัตราเร่งเพียงเท่าที่มีอยู่ ก็ช่วยสร้างแรงดึงจากจุดหยุดนิ่งของ
CX-5 2.2 XDL ให้ใกล้เคียงกันกับรุ่น 2.5 S ได้อย่างทันอกทันใจ
เหลือเฟือเพียงพอแล้ว แต่ถ้าสามารถปรับปรุงให้ มีเรี่ยวแรงออกมาใน
ช่วงรอบสูงๆ มากกว่านี้ได้อีกสักหน่อยก็จะยอดเยี่ยมประเสริฐศรี ไร้ที่ติ

ส่วนใครที่สงสัยว่า ระหว่างรุ่นเบนซิน 2.5 S กับ Diesel 2.2 XDL
ใครจะมีแรงดึงมากกว่ากัน ใครจะขับสนุกมากกว่ากันนั้น

ยืนยันว่า แรงดึงในขณะกดคันเร่งเต็มตีน มันไม่ได้ต่างกันมากหรอกครับ
แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับตัวรถหนะ ชัดเจนครับว่าไม่เหมือนกัน

แรงดึงจากรุ่น 2.5 S มีมากกว่านิดหน่อย แต่แทบทุกครั้งที่ผมกดคันเร่ง
เต็มตีน ล้อคู่หน้าจะหมุนฟรีทิ้ง ถึงขั้นเกิดอาการ Torque Steer แบบ
อ่อนๆ จนต้องเริ่มประคองพวงมาลัยไว้เลย ต่อให้มี TCS ระบบก็พยายาม
ช่วยได้แค่ส่วนหนึ่ง ยังไงๆ ล้อคู่หน้าจะพยายามหมุนฟรีทิ้ได้ง่ายดายอยู่ดี

ส่วน รุ่น 2.2 XDL นั้น โอกาสเห็นล้อหมุนฟรี ยากกว่าครับเพราะน้ำหนักที่
มากกว่า รวมทั้งมีระบบ AWD เข้ามาช่วย แรงดึงที่เกิดขึ้น มีมาต่อเนื่องไป
จนถึง 3,000 รอบ/นาที หลังจากนั้น ปลายก็เริ่มเหี่ยว ตามธรรมชาติของ
ขุมพลัง Diesel Turbo

คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ของทุกรุ่น ทำงานค่อนข้างไว (ถ้าคุณคิด
และรับรู้เข้าใจอยู่เต็มอกว่า นี่คือคันเร่งไฟฟ้า) ทันทีที่เหยียบปุ๊บ มีทั้ง
จังหวะที่พร้อมจะพุ่งไปข้างหน้าพร้อมกับเราทันที ระยะเวลาที่คันเร่งจะ
Lag มีเพียงแค่ราวๆ 0.3 วินาที เท่านั้น ไม่เกินไปจากนี้ ส่วนระยะเวลา
ในการเปลี่ยนเกียร์นั้น หากเป็นรุ่นเบนซิน ทำได้ค่อนข้างเร็วมากๆ
แต่ในรุ่น 2.2 XDL อาจจะแอบช้ากว่า CR-V เพียงเสี้ยววินาทีจริงๆ
แต่เร็วกว่าเกียร์ Captiva ไปมากๆๆๆๆ

การทำงานของระบบส่งกำลังในทั้ง 3 รุ่นย่อย มีบุคลิกเหมือนกันทั้งหมด
ถ้าต้องการเห็นตัวเลขอัตราเร่งที่ไวในแบบที่คุณเห็น ขอแนะนำให้คุณ กด
คันเร่งลงไปจมมิด จนแป้นคันเร่งไปแตะกับสวิชต์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นรถ ดัง
“แก๊ก” เบาๆ เพราะนั่นคือสวิชต์ที่จะสั่งให้สมองกลของเครื่องยนต์และ
เกียร์รู้ว่า คุณกำลังต้องการอัตราเร่งมหาศาลทั้งหมดเท่าที่มีอยู่ และสิ่งที่
คุณต้องทำ มีเพียงแค่นั้น

เพราะทันทีที่คุณเหยียบคันเร่งลงไป จะครึ่งหนึ่ง หรือ จมมิด เกียร์จะทำงาน
ตามสั่งแบบ “ถวายชีวิต” รอบเครื่องยนต์จะกวาดขึ้นไปอย่างต่อเนื่องจนถึง
6,500 รอบ/นาที ก่อนตัดเปลี่ยนขึ้นไปยังเกียร์ถัดไป ในช่วงกลางๆ อัตราเร่ง
ก็นับว่าจัดมาให้เยอะแล้ว มันยังไหลต่อเนื่องในระดับใช้ได้ (อาจไม่เร็วมาก
แต่สัมัสได้ว่า ยังคงมีเรี่ยวแรงต่อเนื่อง) ไปยังช่วงรอบปลายๆอีกด้วย!นี่เป็น
บุคลิกที่เราไม่เคยเห็นในเครื่องยนต์ 4 สูบของ Mazda กันมาก่อน!

ที่สำคัญ สมองกลของเกียร์ ไม่โง่นะ ฉลาดใช้ได้ด้วยละ! เพราะถ้าคุณเหยียบ
คันเร่งเต็มตีน แล้วในฉับพลัน ต้องถอนเท้ากระทันหันขึ้นมา เกียร์จะสั่งให้
เครื่องยนต์ เลี้ยงรอบเครื่องเดิมไว้ก่อน ราวๆ 3 วินาที จนแน่ใจ ว่าผู้ขับขี่ไม่
กดคันเร่งเพิ่มเติมลงมาอีก จึงจะสั่งตัดเข้าเกียร์ที่ใกล้เคียงกับความเร็วเดิม
ของรถยนต์ในตอนนั้น (ไม่ใช่ตัดเข้าเกียร์สูงสุดเสมอไป!)

และถ้าคุณเล่นเปลี่ยนเกียร์เองใน Manual Mode (บวก/ลบ) หากคุณเหยียบ
คันเร่ง ลากรอบเครื่องยนต์ขึ้นไปจนสุด Red Line เกียร์จะไม่ตัดเปลี่ยนขึ้น
สู่เกียร์ถัดไปให้คุณ และคุณต้องผลักคันเกียร์ขึ้นเอง! แต่ถ้าปล่อยทิ้งไว้นาน
หลายวินาที แล้วคุณยังไม่ยอมเปลี่ยนเกียร์ขึ้น เกียร์จะตัดเปลี่ยนขึ้นให้เอง
เพื่อป้องกันความเสียหายในเรือนเกียร์ นี่แหละ ช่างเอาใจคนชอบขับรถจริงๆ

แต่สิ่งที่ต้องขอให้ปรับปรุง ก็คือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังเข้ามายัง
ห้องโดยสาร ตามยางขอบประตูทั้ง 4 บาน และซุ้มล้อคู่หลัง ที่ดังเข้ามา
เรื่อยๆ หลังความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป สำหรับผม ผู้ซึ่งไม่ได้
สนใจในเรื่องเสียงรบกวนมากนัก จัดว่าอย่างอยู่ในระดับที่ผมไม่ถือสา แต่
ถ้าคุณ ให้ความสำคัญเรื่องเสียงรบกวนแล้ว บอกเลยว่า อาจทนไม่ได้
เพราะเสียงลมค่อนข้างดัง ทั้งที่เสียงเครื่องยนต์ ที่ลอดเข้ามากลับเบากว่า
CR-V ใหม่ เสียงยางบดถนนที่ลอดขึ้นมา ก็ดังไม่แพ้กัน ถ้าเปลี่ยนยาง
GoodYear Wrangler ชุดนี้ออกไปได้ เสียงจากยางน่าจะเบากว่านี้

นอกเหนือจากเครื่องยนต์แล้ว งานวิศวดรรม ด้านระบบบังคับเลี้ยว ระบบ
กันสะเทือนระบบห้ามล้อ และโครงสร้างตัวถัง ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย
ถูกปรับเซ็ตมา เหมือนๆ กัน และแทบไม่มีความแตกต่างกันเลย

พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPAS
(Electronics Power Assist Steering) ถูกเซ็ตให้ตอบสนองดีมาก
จนต้องขอร้องเลยว่า แบบนี้ดีแล้ว ไม่ต้องไปยุ่ง อย่าเปลี่ยนอะไรไปจากนี้อีก!

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆไปตามสภาพการจราจรของตัวเมือง การ
เซ็ตพวงมาลัยให้มีน้ำหนักเบากำลังดี แต่ไม่เบาโหวง มีแรงขืนที่มือนิดหน่อย
ในระดับที่เหมาะสมแล้ว ช่วยให้การหมุนพวงมาลัย หักหลบรถคันข้างหน้า
หรือสิ่งกีดขวางต่างๆ ทำได้อย่างรวดเร็ว แม่นยำ ฉับไว เบาแรงแต่หนักแน่น
กำลังดี มั่นใจมากๆ ยอมรับเลยครับว่า ผมสนุกกับการพา CX-5 มุดลัดเลาะ
ทั้งบนทางด่วน หรือ แทรกตัวตามสายธารยานพาหนะน้อยใหญ่ที่เคลื่อนไป
ช้าๆ สลับหยุดนิ่ง ได้อย่างคล่องแคล่ว แม่นยำ พอตัดสินใจหมุนพวงมาลัยปั๊บ
เหยียบคันเร่งส่งนิดเดียว รถก็พุ่งเปลี่ยนเลนไปได้อย่างฉับพลันทันที ไม่มี
อาการอิดออด

อีกจุดหนึ่งที่ต้องขอชมเชย คือรัศมีวงเลี้ยว แค่ 5.5 เมตร ช่วยผมสามารถ
เลี้ยวกลับรถ ในจังหวะและมุมที่ไม่คาดว่าจะรอด ผ่านพ้นไปได้ด้วยดี ทั้งใน
ซอยลาซาล ซึ่งมีจุดกลับรถที่ค่อนข้างแคบ หรือจะเป็นการขยับรถเข้า-ออก
จากพื้นที่คับแคบต่างๆ CX-5 คล่องตัวกว่าที่คิดไว้เยอะ

ขณะเดียวกัน ในช่วงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยจะเริ่มมีน้ำหนักและหนืดขึ้น
อย่างค่อยเป็นค่อยไป การบังคับควบคุมรถขณะเข้าโค้ง ทำได้ตามสั่ง นิ่งและ
มั่นใจมาก ต่อให้ต้องเปลี่ยนเลนอย่างฉับพลันในขณะเข้าโค้ง ก็ยังให้ความนิ่ง
มั่นใจ ไม่หวาดเสียว หรือต่อให้คุณจะซัดขึ้นไปถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้า
ไม่ติดว่า โรงงานเซ็ตมาให้กินซ้ายนิดๆ ต้องถือว่า พวงมาลัยเซ็ตมาให้มีช่วง
On Center Feeling ดีมาก เพราะในวันที่เราถ่ายทำคลิปกัน นั่ง 4 คน แต่
มีน้ำหนักผู้โดยสารเท่ากับ 5 คน ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยในช่วง
ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานกว่า 10 วินาที!!

ถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงไป
พวงมาลัยของ CX-5 ออกจะหนืดกว่า พวงมาลัยของ Mazda 3 รุ่นล่าสุด
อยู่เล็กน้อย ไม่ไวเท่า แต่ความแม่นยำอยู่ในเกณฑ์ไล่เลี่ยกัน ซึ่งก็เป็นเรื่อง
ธรรมดา ที่พวงมาลัยของรถยนต์ Crossover SUV จะต้องถูกเซ็ตมาไม่ให้
ไวมากเกินไป เพราะไม่เช่นนั้น หากคนขับตกใจ แล้วหักหลบสิ่งกีดขวางอย่าง
กระทันหัน รถอาจเสียการทรงตัวแลเะพลิกคว่ำได้ง่าย แต่พวงมาลัยของ CX-5
ถือว่า เซ็ตมาในระดับเหมาะสมดีแล้ว

แล้วถ้าเทียบกับ พวงมาลัยของคู่แข่ง CR-V กับ Captiva ละ? ยืนยันครับ
ว่าความเห็นของผม ยังเหมือนเดิม ไม่ต่างจากเมื่อครั้งที่ไปลองขับกันไกลถึง
New Zealand

พวงมาลัย Captiva มีระยะฟรี มากกว่าทั้ง CX-5 และ CR-V อีกทั้งการ
ตอบสนองยังถือว่าด้อยกว่า ทั้งคู่ ส่วนพวงมาลัยของ CR-V อยู่ในเกณฑ์
ปกติทั่วไป และทำได้ดี มีน้ำหนักเบาถูกใจผู้หญิง ที่ชอบรถขับง่ายๆ แต่
พวงมาลัยของ CX-5 จะเอาใจคนที่ชอบขับรถมากกว่า ซึ่งก็เป็นไปตาม
เจตนารมณ์ของ Tanaka-san เมื่อมองในภาพรวม โดยเฉพาะในช่วงการ
หมุนพวงมาลัยเข้าโค้ง แรงที่ใช้ในการหมุนนั้น อยู่ในระดับที่ เบาแต่พอ
จะสนุกได้มากกว่า พวงมาลัยของคู่แข่งทั้ง 2 อย่างชัดเจน

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Subaru XV แลัว ผมยังยืนยันตามความเห็นเดิม
ว่าพวงมาลัยของ XV หนักและหนืดมากกว่า ต้องออกแรงในการหมุน ทั้ง
ในช่วงความเร็วต่ำและสูงมากกว่า แต่ว่ายังให้ความมั่นใจในความเร็วสูง
ได้ดีกว่า พวงมาลัยของ CX-5 นิดนึง ไม่เยอะนัก

ได้โปรด ขอร้องเลยนะครับ อย่าปรับแก้พวงมาลัยให้มี Feeling ต่างไป
จากที่ CX-5 มันเป็นอยู่ในตอนนี้โดยเด็ดขาด ของเดิมดีอยู่แล้ว อย่าไป
พยายามปรับปรุงเพื่อเอาใจลูกค้ากันเลย แบบนี้ละ เซ็ตมาถูกต้อง ถูกใจ
และโดนใจผม กับตาแพน Commander CHENG ที่สุดแล้ว!

แต่ถ้าจะปรับปรุงกันจริงๆ ก็เหลืออยู่เพียงเรื่องเดียว นั่นคือ ในบางครั้ง
หากคุณเลี้ยวพวงมาลัย หักซ้าย หรือขวา จนก้านพวงมาลัยตรงกลางนั้น
ตั้งฉากกับพื้นโลก (หรือราวๆ 90 องศา) ถ้าคุณต้องการตีวงเลี้ยวเพิ่มอีก
เพียงนิดเดียว คุณอาจพบว่า รถยังเลี้ยวไม่พอ แต่เมื่อเพิ่มวงเลี้ยวด้วย
การหมุนพวงมาลัยเพิ่มเติมเข้าไปอีกนิดหน่อย (ประมาณ 120 องศา
หรือมากกว่านั้นนิดนึง) จะกลับกลายเป็นว่า รถเลี้ยวมากเกินไป ผม
อยากได้ ความต่อเนื่อง (Linear)  ในจุดนี้เพิ่มเข้ามาอีกนิดนึง ก็พอ

อ้อ! อีกเรื่องที่นึกขึ้นได้ ในรถคันสีน้ำเงิน 2.2 XDL ผมเจออาการที่ว่า
หมุนพวงมาลัยจนสุด จะมีเสียงดัง “แก๊ก” ที่ชุดแร็ค ช่วงที่ล้อเริ่มหมุน
อาการนี้ ผมว่า รถยนต์รุ่นใหม่ๆหลายคัน เขาก็เป็นกัน ดังนั้น ถ้าแก้ได้
รีบหาสาเหตุ แล้วแก้ไขกันเสียแต่เนิ่นๆนะครับ ฝ่ายเทคนิค!

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็น
แบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งหน้าและหลัง

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่บนถนนในเมือง หรือลัดเลาะตามซอกซอย
การเซ็ตช่วงล่าง มาในแนวหนักแน่น พอจะมีความนุ่มนวลอยู่บ้างในขณะ
ขับผ่านเนินสะดุด หรือเนินลูกระนาดบางรูปแบบ คุณจะยังพอสัมผัสได้
ถึงการดูดซับแรงสะเทือนบ้าง แต่ถ้าเจอหลุมบ่อ หรือขอบฝาท่อระบายน้ำ
ช่วงล่างของ Mazda ก็ยังจะสำแดงอาการตึงตังแบบรถสปอร์ต ในแบบที่
คุณจะรับรู้ได้เลยว่า นั่งรถไม่ผิดยี่ห้อแน่ๆ ตึงตังแบบนี้ละ Mazda ชัดๆ
คือยังสัมผัสได้ถึงหลุมบ่อเล็กๆน้อยๆ ที่สะเทือนขึ้นมาให้รับรู้ ผ่านทาง
ช่วงล่าง จนถึงเบาะรองนั่ง และโครงสร้างตัวถังอยู่นิดๆหน่อยๆ

แต่ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง ผมพบว่า การทรงตัวของรุ่น
เบนซิน ทั้ง 2 คัน ทำได้ดีกว่าที่คาด อาการแกว่งตามกระแสลมปะทะจาก
ทางด้านข้าง เกิดขึ้นน้อยกว่าที่ผมเจอในรุ่น Diesel 2.2 XDL ซึ่งพอจะ
มีอาการเกิดขึ้นอยู่บ้าง หลังพ้น 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป และต้อง
เจอกระแสลมปะทะด้านข้างมากจริงๆ อาการนี้จึงจะเกิดขึ้น ถือว่าดีกว่า
บรรดา SUV รุ่นเดียวกันทั่วไป แต่ ประเด็นนี้ Subaru XV จะนิ่งกว่า
อยู่นิดนึง

แต่ถ้าไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้างแล้ว บอกได้เลยว่า CX-5 นิ่งใช้ได้
ถึงขนาดที่ผมสามารถปล่อยมือจากพวงมาลัย ในช่วงทำความเร็วสูงสุด
หรือ Top Speed ตั้งแต่ 188 ถึง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้นานเกิน
5 วินาที ซึ่งหมายความว่า ตัวรถจะต้องถูกออกแบบตามหลักอากาศ
พลศาสตร์ (Aerodynamics) มาอย่างดีใช้ได้ และน้ำหนักตัวรถต้อง
ไม่เบาจนเกินไป แต่ด้านหน้าก็ต้องมีแรงกด หรือ Down Force ใน
ระดับเหมาะสม แถมอาการกระเด้งของช็อกอัพหลังก็น้อยมากๆ นั่ง
โดยสารด้านหลังได้สบายกว่า CR-V ชัดเจน ต่อให้ต้องจัมพ์คอสะพาน
ข้ามคลองแบบเนินเล็กๆ บนทางด่วนเส้นอุดรรัถยา ก่อนเข้าด่านช่วง
ม.ธรรมศาสตร์ รังสิต ที่ความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่าง
ก็ยังซับแรงสะเทือนได้อย่างยอดเยี่ยม มีจังหวะ Rebound กลับแล้ว
หยุดนิ่งขณะที่ตัวรถ ก็ยังนิ่ง ไม่เคลื่อนตัวขึ้นลงในแนวดิ่งมากนัก

อย่างไรก็ตาม รุ่น 2.2 XDL จะมีอากัปกิริยาบนทางโค้ง ที่แตกต่างจากรุ่น 2.0 S และ
2.5 S อยู่บ้าง กล่าวคือ ถ้าคุณซัดเข้าโค้ง ด้วยความเร็ว ที่แตะระดับ Limit ของตัวรถ
เช่น ทางโค้งขวา บนสะพานข้ามถนนบางนา – ตราด จากสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อ
ลงสู่ทางราบ เป็นช่องทางคู่ขนาน บางนา – ตราด กิโลเมตรที่ 13

ตามปกติแล้ว ผมมักจะพารถยนต์ส่วนใหญ่ เข้าโค้งนี้ ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตร/
ชั่วโมง เป็นขั้นต่ำ และสำหรับรถยนต์ที่คุยโม้ว่า ช่วงล่างดี ขับสนุก ก็จะโดนผม
พาไปรับน้อง ในโค้งนี้ด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งถ้าผมลองจนมั่นใจ
บางครั้งผมจะพารถบางคัน เข้าโค้งดังกล่าวด้วยความเร็วสูงถึง 110 กิโลเมตร/
ชั่วโมง

และหนึ่งในนั้น ก็คือ CX-5 นี่แหละ Crossover บ้าอะไรวะ ช่วงล่าง อย่างกับ
รถเก๋งบ้านๆ เซ็ตหนึบๆ ไหนๆก็ไหนๆ หลังจากลองมา 2-3 รอบ ก็เลยลอง
เพิ่มขึ้นอีกสักรอบ แต่คราวนี้ ดันรถขึ้นไปที่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วเลี้ยว
เข้าโค้งโดยค่อยๆถ่ายน้ำหนักมาอย่างต่อเนื่อง และเลี้ยงคันเร่งไว้ที่ความเร็ว
ดังกล่าว ระดับเดียว ต่อเนื่องจนพ้นโค้ง และเร่งส่งจากสุดปลายโค้ง ในช่วง
หลังจากนั้น

สิ่งที่ผมเจอมาก็คือ หากเป็นรุ่นเบนซิน ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2.0 S และ 2.5 S
หากใช้ความเร็วเข้าโค้งมากเกินไป ยางล้อก็จะเริ่มพาให้รถค่อยๆเกิดอาการ
หน้าดื้อ Understeer ขึ้น แต่หากเพิ่มวงเลี้ยวพวงมาลัยเข้าไปอีกนิดนึง รถจะ
พยายามเลี้ยวเข้าให้ตามปกติ จนทำให้ตัวรถมีสถานะเป็นกลาง มากขึ้น ก่อน
พ้นจากโค้งไป

แต่ในรุ่น 2.2 XDL นั้น ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ พยายามเข้ามาช่วยในขณะ
เข้าโค้งโดยอัตโนมัติจนสัมผัสได้นิดๆ เมื่อด้านหน้าของรถ เริ่มเกิดอาการ
ดื้อโค้ง Understeer พอผมเติมวงเลี้ยวพวงมาลัยไปทางขวาอีกนิด รถ
จะเริ่มกลับมา “เป็นกลาง” นิดๆ ก่อนที่บั้นท้ายของรถจะเริ่มกวาดออกไป
ทางซ้ายนิดๆ พอให้ผม รับรู้ในเสี้ยววินาทีว่า ถ้าขืนยังปล่อยไป ท้ายรถ
ก็จะเริ่มกวาดออกมากกว่านี้ จึงตัดสินใจ ค่อยๆคืนพวงมาลัยกลับมานิดๆ
ตัวรถจึงจะกลับมาตั้งลำ เลี้ยงไปนิ่งๆ พร้อมออกจากปลายโค้งไปในที่สุด

สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo AWD  จะมีอาการ
Oversteer หรือท้ายออกให้สัมผัสได้ง่ายกว่านิดนึง ในกรณีทีคุณเหยียบ
คันเร่งเจ้าโค้งด้วยความเร็วสูงเท่าๆกัน เช่น 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้าน
ท้ายของรถจะหันตามหน้ารถมากกว่า แต่รุ่น เบนซิน 2.0 S กับ 2.5 S นั้น
แม้จะมีอาการหน้าดื้อขณะเข้าโค้ง หรือ Understeer มากกว่า แต่ก็ง่ายต่อ
การควบคุม ขณะที่ 2.2 XDL นั้น เสมือนมีแรงขับจากล้อหลัง ช่วยดันให้
ท้ายรถกวาดตามด้านหน้า ซึ่งคุณสามารถสัมผัสได้ด้วยประสาทที่แผ่นหลัง

ต้องยอมรับว่า ทีมงานของ Tanaka-san พยายามสร้างสมดุลย์ในการทรงตัว
ของ CX-5 ใหม่ ในระดับที่เราต้องยอมรับกันเลยว่า วันนี้ ระบบกันสะเทือน และ
เทคโนโลยีในด้าน Body Control ของ Mazda ทาบรัศมีรถยุโรป ในกลุ่ม
ดียวกัน ได้แล้วเสียที!!!

ระบบห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ คู่หน้ามีรูระบายความร้อน เส้นผ่าศูนย์กลาง
297 มิลลิเมตร ส่วนคู่หลัง เป็นแบบ จานเบรก Solid Disc ธรรมดา ขนาดเส้นผ่า
ศูนย์กลาง 303 มิลลิเมตร มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Brake System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก
ฉุกเฉิน EBA (Emergency Brake Assist)

ทำงานร่วมกับระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว DSC (Dynamic Stability
Control) พร้อมระบบป้องกันล้อลื่นไถลขณะออกตัว TCS (Traction Control)
และระบบช่วยออกตัวขณะจดอยู่บนทางลาดชัน Hill Start Assist

และถ้าต้องเหยียบเบรกกระทันหัน ไฟฉุกเฉิน Emergency Stop Signal (ESS)
จะติดกระพริบขึ้นมาให้ เพื่อเตือนรถคันข้างหลัง ให้ระวังการหยุดรถโดยฉับพลันของคุณ

แป้นเบรกของ CX-5 เวอร์ชันไทย มีน้ำหนักดีมาก มีแรงต้านเท้าที่ดี Linear และ
ตอบสนองเป็นธรรมชาติมาก ไม่แตกต่างจาก CX-5 Made in Japan ที่ขายอยู่ใน
New Zealand เลย แถมยังให้ความมั่นใจได้ ดีมาก หากคุณขับขี่อยู่ในเมือง แล้ว
ต้องการแตะเบรก เพื่อชะลอรถให้หยุดลงอย่างนุ่มนวล ไม่ให้บุตรหลานที่นั่งอยู่
บนเบาะหลังตื่นละก็ ทำได้อย่างง่ายดาย สบายมากๆ

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงย่านความเร็วสูง ต่อให้คุณจะใช้ความเร็วสูงถึง 180
กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจำเป็นต้องเหยียบเบรกเพื่อ ชะลอรถกลับลงมาสู่ความเร็วปกติ
ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือจะต้องหน่วงลงไปอีก เพื่อหยุดรถ อย่างกระทันหัน
อาการของรถขณะถูกหน่วงความเร็วลงมา ทำได้ดีเยี่ยม หนักแน่น หน้ารถไม่ทิ่ม
มากจนเกินกว่าควรเป็น เพราะ CX-5 มาในสไตล์เดียวกับ BMW คือ เบรกแล้ว
รถจะทิ่มไปข้างหน้ากันทั้งคัน

เรียกว่า สั่งได้ทุกอย่าง ว่าคุณต้องการส้มตำพริกเม็ดเดียว รถก็จัดให้คุณแบบ ใส่
พริกแค่เม็ดเดียว สั่งให้รสจัดหน่อย CX-5 ก็จัดให้คุณแบบแซ่บๆ หรือถ้าคุณ
อยากได้ความเผ็ดแบบพริกขี้หนูยกสวน ระบบเบรก ของ CX-5 ก็รับมือ และ
ทำงานตามสั่งให้คุณได้ดังใจ ถือเป็นระบบเบรกที่ดีที่สุด รุ่นหนึ่งเท่าที่ผมเคย
เจอมาในบรรดารถยนต์ทดสอบ “ทุกประเภท ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา”

ผมอยากได้แป้นเบรกแบบนี้ ไปใส่ใน BMW ActiveHybrid 3 เลยละ!!

ภาพรวมต้องถือว่า ระบบเบรก ทำได้ดีมากๆ ไม่ต้องแก้ไขปรับปรุงประเด็นนี้อีก!
เพราะนี่คือ ระบบเบรกที่ผมยืนยันให้เลยว่า ดีที่สุดในบรรดา Crossover SUV ที่
มีขายอยู่ในเมืองไทย ทุกรุ่น! แถมยังตอบสนองได้ดีถึงขั้นทำให้ระบบเบรกของ
รถยุโรป หลายรุ่น ยังต้องค้อนขวับ!

โครงสร้างตัวถังเป็นอีกประเด็นสำคัญ ในการพัฒนา CX-5 ใหม่ ทีมวิศวกรนำ
เทคโนโลยี การลดน้ำหนัก ในแบบ SKYACTIV-BODY มาใช้ อย่างเต็มที่
เช่นการเลือกใช้เหล็กกล้ารีดร้อนแบบทนแรงดึงสูง ทั้ง Ultra High Tensile
และ High Tensile Steel กับตัวถังของ CX-5 ในอัตราส่วนมากถึง 61%

โดยเฉพาะการร่วมมือกับบริษัท Sumitomo Metal Industries, Ltd. และ
Aisin Takaoka Co., Ltd.,นำเหล็กรีดร้อนแบบ Ultra-High Tensile ที่
ทนแรงอัดได้สูงถึง 1800 MPa (เมกกะปาสคาล) มาใช้เป็นครั้งแรกในวงการ
รถยนต์ โดยหล่อขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนคานกันชนด้านหน้า และหลัง ทำให้คานกันชน
แข็งแรงเพิ่มขึ้น 20% แต่มีน้ำหนักเบากว่าเดิม มากถึง 4.8 กิโลกรัม ช่วยให้
ตัวรถทั้งคันมีพลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ดีขึ้น เนื่องจากมี
ความแข็งแรงในการเชื่อมต่อโครงเหล็ก เพิ่มขึ้น 30% จนเทียบเท่ากับรถเก๋ง
Premium Compact ช่วยให้การเข้าโค้งทำได้นิ่งและมั่นใจมากขึ้น แถมยัง
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันในทางอ้อมได้ด้วย

การออกแบบโครงสร้างตัวถัง SKYACTIV BODY มาอย่างดี ทำให้ CX-5 ใหม่
ผ่านการทดสอบตามมาตรฐานของ Euro NCAP หน่วยงานด้านทดสอบการชน
แห่งสหภาพยุโรป ด้วยคะแนนสูงสุดระดับ 5 ดาว จากการปกป้องผู้โดยสาร ระดับ
ผู้ใหญ่ ด้วยคะแนนสูงถึง 94% การปกป้องทารก บนเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก 87%
การปกป้องชีวิตคนเดินถนน 64% และการช่วยเหลือจากระบบความปลอดภัยใน
ตัวรถ 86%

นอกจากนี้ ยังผ่านการทดสอบการชน จากสถาบัน  Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) อันเป็นหน่วยงานที่ตั้งขึ้นจากบริษัทประกันภัยของ
รถยนต์ เพื่อทดสอบการชน และตัดเกรดให้คะแนนรถยนต์รุ่นต่างๆ ในระดับสูงสุด
Top Safety Picks! รวมทั้งผานการทดสอบ การชนในออสเตรเลีย ตามเกณฑ์
มาตรฐาน ANCAP ระดับ 5 ดาว ด้วยคะแนนรวม 35.1 เต็ม 37

รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกอ่านได้ที่นี่
http://www.euroncap.com/results/mazda/cx-5/479.aspx
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=478

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ในเมื่อ Mazda ได้พิสูจน์ให้ผมเห็นแล้วว่า ขุมพลังตระกูล SKYACTIV
มันแรงขึ้นกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาจริงๆ ก็ยังเหลืออีกประเด็นสำคัญ ที่ยัง
ค้างคาใจกันอยู่ นั่นคือ ความประหยัดน้ำมัน

แต่ไหนแต่ไรมา เครื่องยนต์ 4 สูบ ของ Mazda ไม่ได้มีชื่อเสียงในเรื่อง
ความประหยัดน้ำมันมากมายนัก อาจจะมาดีขึ้นบ้าง ก็ช่วงเปิดตัว น้องเล็ก
Mazda 2 รุ่นปัจจุบัน แต่กระนั้น ก็ยังไม่มากพอให้ถึงขั้นร้องว้าว

คราวนี้ หากต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งกลุ่ม Crossover SUV ด้วยกัน
CX-5 ทั้ง 3 คัน จะทำผลงานออกมาได้เป็นอย่างไร

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron สำหรับรุ่น 2.0 S กับ 2.5 S และน้ำมัน Diesel
Techron สำหรับรุ่น 2.2 XDL ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนน
พหลโยธิน ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ในเมื่อ CX-5 เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม Crossover SUV ถึงแม้จะมีคนอยากรู้
เรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกัน
มากขนาดนั้น เราจึงเติมน้ำมัน ด้วยวิธี เติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด ก็พอแล้ว
ไม่ต้องเขย่ารถ แบบที่ต้องทำกับรถยนต์นั่งต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราคาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์
ออกรถไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์
มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนถึงสุดปลาย
ทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนจะเลี้ยวกลับย้อนขึ้น
ทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อ
รักษาความเร็วให้ต่เนื่อง ผมเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control
ซึ่งติดตั้งมาให้ บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ของ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย 3 คัน

การใช้งานระบบล็อกความเร็ว ของ CX-5 ก็ไม่ต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ คือ
กดปุ่มเปิดใช้งาน (อยู่ติดกับแป้นแตร) เหยียบคันเร่งจนกว่าจะได้ความเร็ว
ที่ต้องการ แล้วเลื่อนไปกดปุ่ม Set + หรือ – ณ สวิตช์ฝั่งขวา อยู่ติดกัน
ถ้าจะเพิ่มความเร็ว กดปุ่ม Set + ถ้าจะลดความเร็วลงมา กดปุ่ม Set –
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ครั้งละ 1 กิโลเมตร/ชั่วโมง เว้นเสียแต่จะ
กดสวิตช์แช่ยาวกว่านั้น ความเร็วก็จะเพิ่มขึ้นคราวละมากกว่านั้น ถ้าหาก
ต้งการยกเลิกความเร็วที่ตั้งไว้ กระทันหัน ทำได้ทั้งแตะแป้นเบรก หรือ
กดปุ่ม Cancel แต่ถ้าต้องการกลับขึ้นไปใช้ความเร็วล่าสุดที่ตั้งไว้ กดปุ่ม
RES (Resume) และถ้าจะปิดระบบ ก็กดปุ่ม เปิด – ปิด ด้านล่าง อีกครั้ง

ระบบ Cruise Control ของ CX-5 รักษาความเร็วรถยนต์และรอบเครื่อง
ไว้ได้อย่างดีมากๆ อาจมีบ้างในรุ่น 2.0 S ที่ต้องเพิ่มรอบเครื่องยนต์ชดเชย
ให้เล็กน้อย เมื่อแรงส่งขึ้นทางชัน ไม่พอ ขณะที่รุ่น 2.2 XDL มาแปลกกว่า
ใครเพื่อน กลับจะเพิ่มรอบเครื่องยนต์ให้ ขณะที่รถแล่นลงทางลาดชัน! แต่
รุ่น 2.5 S ปล่อยได้เลย ระบบจะล็อกความเร็วรถและรอบเครื่องยนต์ไว้ได้
อย่างต่อเนื่อง สม่ำเสมอได้ดีที่สุดในทั้ง 3 รุ่นนี้

พอถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานี
บริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน ทั้ง เบนซิน 95
หรือ Diesel Techron ตามแต่ละประเภทของเครื่องยนต์ ให้เต็มถัง เอาแค่
หัวจ่ายตัดพอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด

คราวนี้ เรามาดูตัวเลขที่ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นทำได้กันดีกว่า

เริ่มจากรุ่น 2.0 S 6AT FWD
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.51 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.17 กิโลเมตร/ลิตร

ถือว่าประหยัดมากกว่าบรรดา Crossover SUV พิกัด 2,000 ซีซี ด้วยกัน แทบ
ทุกคัน ยกเว้น Subaru Forester 2.0 XT Turbo ซึ่งแรงกว่า และทำตัวเลขมา
ได้พอกันเลย รวมทั้ง Subaru XV 2.0 L CVT AWD ที่ทำตัวเลขได้ 14.41
กิโลเมตร/ลิตร ทั้งที่มีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ

ที่แน่ๆ การทำตัวเลขออกมาประหยัดกว่า CR-V และ Captiva ก็ทำให้ผมและ
ตาโจ๊ก เหวอไปได้มากเอาเรื่อง ใครจะไปนึกละว่า Mazda คันเขื่อง เครื่องยนต์
แค่ 2,000 ซีซี แถมทรงยังสูง ต้านลมกว่ารถเก๋ง จะทำตัวเลขออกมาได้ประหยัด
มากกว่าเพื่อนฝูงขนาดนี้ แม้ว่าจะเท่าๆกันกับ Mazda 3 รุ่น 2.0 L 4AT Gen 2
ที่เพิ่งตกรุ่นไปก็ตามเถอะ!

ตามมาด้วยรุ่นที่เราคาดว่าน่าจะกินน้ำมันกว่าเพื่อน คือ 2.5 S 6AT FWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.53 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.15 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ้ยยย!!!!!!!!!!! นี่ทั้งแรงกว่า แต่ประหยัดพอกันกับรุ่น 2.0 S เลย! โห!
เป็นไปได้ไง เหวอหนักกว่าเดิมอีก! กลายเป็นเครื่องยนต์ พิกัดตั้งแต่ 2,400
ถึง 2,500 ซีซี ที่ประหยัดมากสุดในกลุ่ม Crossover SUV ไปแล้ว!

และสุดท้าย…รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo 6AT AWD

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.27 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.76 กิโลเมตร/ลิตร

ประหยัดกว่ารุ่นอื่นๆ เพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลข
ออกมาได้ พอๆกันกับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นใหม่ล่าสุดอีกด้วย

ต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา เพื่อให้
เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน ใน
ระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง แน่นอนครับ CX-5 ประหยัดกว่า Captiva หรือ
CR-V กันเห็นๆ เพียงแต่ว่า เมื่อมองดูรุ่นย่อยลงไป XV 2.0i CVT จะประหยัด
กว่า CX-5 2.0S แต่ก็เพียงแค่ 0.2 – 0.3 กิโลเมตร/ลิตร  แต่ในภาพรวมแล้ว
ถือว่า รุ่นเบนซินทั้งหมด ทำตัวเลขออกมาได้น่าประทับใจ ประหยัดเกินคาดคิด
และจัดว่า ตัวเลขออกมา สมเหตุสมผล

แต่ในรุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo Common-Rail นั้น กลับประหยัดกว่า
คู่แข่งเพียงแค่เล็กน้อย ไม่มากอย่างที่คาดคิด แถมยังทำตัวเลขออกมาได้ พอๆ
กับ Subaru Forester 2.0 iL CVT รุ่นล่าสุดอีกด้วย

ส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า การติดตั้งเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ใน CX-5 เพิ่มเข้ามา
เพื่อให้เป็นระบบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ AWD มีส่วนช่วยเพิ่มภาระและแรงเสียดทาน
ในระบบขับเคลื่อนอยู่ไม่น้อย อีกทั้งมีผู้ใช้ CX-5 บางราย ตั้งข้อสังเกตจากการ
ใช้งาน Cruise Control ว่า มีส่วนช่วยเพิ่มตัวเลขการกินน้ำมันให้เพิ่มขึ้นบ้าง

ดังนั้น ถ้าคุณมองความประหยัดน้ำมันในระยะสั้น และระยะกลางๆ แล้วละก็
รุ่น 2.2 XDL Diesel Turbo ยังคงประหยัดน้ำมันกว่ากันพอสมควร เพราะ
ถ้าต้องการเติมน้ำมันให้เต็มถัง โดยมีน้ำมันเหลือในถังราวๆ 3 ขีด แล้ว ในรุ่น
เบนซิน คุณจะต้องจ่ายถึง 2,300 บาท เพื่อน้ำมันเบนซิน 95 รวม 46 ลิตร
ต่อให้เป็น แก็สโซฮอลล์ 95 ก็จะถูกลงไปอีกไม่เท่าไหร่ ขณะที่รุ่น Diesel
คุณจ่ายแค่ 1,300 บาท สำหรับน้ำมัน 46 ลิตร เท่าๆกัน !! และทั้งหมดนั้น
มันเกิดขึ้นเพราะ ราคาน้ำมันเบนซิน และ Diesel ที่ต่างกันถึง 20 บาท/ลิตร
นั่นเอง!!

ส่วนคำถามที่ว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้กี่กิโลเมตรนั้น หากเป็นรุ่น 2.0 S และ
2.5 S จากการขับแบบโหดบ้าง สลับผู้ดีบ้าง ในเมือง และนอกเมือง มีทุกแบบ
น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ราวๆ 500 – 540 กิโลเมตร แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.2 XDL
หากขับแบบประหยัดๆเนียนๆ อาจทำได้ถึง 600 กิโลเมตร ทว่า ถ้าขับใช้งาน
ในชีวิตประจำวัน แบบเดียวกับที่ผมทำ ในรุ่นเบนซิน น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้
ราวๆ 550 กิโลเมตร

********** สรุป **********
Unlike any other SUV..Unlike any other Mazda!!!
ขับสนุก ขับดี น่าประทับใจเกือบ ทั้งคัน เหลือแค่
แก้เรื่องเสียงกระแสลม เบาะหลังแข็งไป แค่นั้น

ผมยังจำได้เลยว่า วันที่วิศวกรญี่ปุ่น บินมาร่วมทดลองขับ BT-50 รุ่นแรกที่จังหวัด
แม่ฮ่องสอน เมื่อปี 2006 ผมถามพวกเขาว่า ทำไม เครื่องยนต์ Mazda ทั้งเบนซิน
และ Diesel ถึงได้มีสมรรถนะ และประสิทธิภาพ สู้คู่แข่งไม่ได้เลย

วันนั้น วิศวกรชาวญี่ปุ่นคนหนึ่ง บอกกับผมว่า Mazda กำลังทุ่มเททรัพยากรที่มี
ทั้งหมด ไปแก้ไขปัญหาเรื่องการสันดาปของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนัก และ
พวกเขารู้ปัญหานี้แล้ว แต่กำลังพยายามแก้ไขมันอยู่ อยากให้รอดูผลลัพธ์ใน
อนาคตอันใกล้…

วันนี้ อนาคต มันเดินทางมาถึงแล้ว!!

เป็นเวลากว่า 13 วันเต็ม ที่ผมใช้ชีวิตอยู่กับ CX-5 ทั้ง 3 รุ่นย่อย ถือเป็นช่วงเวลาที่ดี
และน่าจดจำอีกครั้ง สำหรับคนที่ต้องเปลี่ยนรถยนต์มาขับ บ่อย ทุกสัปดาห์อย่างผม

สารภาพว่า ผมเสียดายมากๆ ที่ต้องคืนกุญแจ CX-5 ไป ทั้งที่ไม่อยากคืน และ
คราวนี้ ความรู้สึกดังกล่าว มันยิ่งรุนแรงกว่า เมื่อครั้งที่เจอ MX-5 , CX-9 และเจ้า
BT-50 PRO รุ่น 3,200 ซีซี เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ เป็นยิ่งนัก!

มันเลยเถิดขึ้นไปเป็นความปลาบปลื้มปิติ ที่ได้เห็นบริษัทรถยนต์ที่เราเฝ้าดูมาตลอด
ตัดสินใจ เลือกเดินทางยากลำบาก เดินทางตรง ไม่เดินทางลัด เพื่อจะแก้ไขปัญหา
ที่บั่นทอนพวกเขามาตลอดหลายสิบปี

ในขณะที่ ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายอื่นๆ พยายามมุ่งเน้นแต่จะทำเครื่องยนต์ Hybrid
บางรายเลือกจะเอาเกียร์ CVT มาแปะใส่ให้ เพียงเพราะคิดว่ามันเป็นทางที่ง่าย
และประหยัดต้นทุน ในการอยู่รอดทางธุรกิจ เอาแค่พอให้ตัวรถดีขึ้นกว่าคู่แข่ง
เอาแค่นายใหญ่ พึงพอใจ ก็ผ่านพ้นไปวันๆแล้ว

แต่ Mazda เลือกที่จะเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วเลือกเดินในทางตรงข้าม
กับผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่ายในโลก พวกเขาเดินในทางที่ยากลำบาก แล้วค่อยๆ
ยกระดับพัฒนาตนเองขึ้นมา

ผลลัพธ์ ก็คือ SKYACTIV กับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขานับจากนี้ไง!
ถ้าคุณจำได้ ในบทความ ทดลองขับ Mazda 6 / Atenza ที่สนามแก่งกระจาน
ผมเคยสัมผัสได้ว่า ภาพของ Kiyoshi Fujiwara อดีต Executive Officer ของ
Mazda Motor Corporation ชาวญี่ปุ่น ที่บอก ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ
Mazda  ว่า “เมื่อต้นปี 2009 ทันทีผมได้ลองขับรถต้นแบบ ผมถึงกับร้องออกมา
ว่า “สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ” มันโผล่ขึ้นมาในหัว

วันนี้ ผมยืนยันอย่างมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก Fujiwara-
san ในตอนนั้นเลย…และที่สำคัญคือ มันไม่จางหาย หากแต่ยังเกิดขึ้นต่อเนื่องมาถึง
CX-5 ในคราวนี้ด้วย!

คิดดูแล้วกันว่า ขนาด ตาแพน Commander CHENG ของเราผู้ที่ส่ายหน้าและก่นด่า
Mazda แทบทุกครั้ง ที่เขาขึ้นขับรถยนต์รุ่นก่อนๆ มาคราวนี้ พอตาแพนเจออัตราเร่งที่
แรงขึ้น จนฉีกตัวจากคู่แข่ง การเข้าโค้งที่หนักแน่น แม่นยำ การบังคับควบคุมที่ทำได้
ระดับ “ตามใจคุณจะสั่ง” ของ CX-5 ทั้งคัน แค่เพียงรุ่น 2,000 ซีซี เพียงรุ่นแรก…

ตาแพน ถึงกับกรีดร้องลั่นรถด้วยความปลาบปลื้มปิติโสมนัสเป็นยิ่งนัก!!

ร้องลั่น ดีใจ ยิ่งกว่าเด็กอายุ 3 ขวบ ที่ตื้อพ่อแม่จนได้ของเล่นดังใจปอง ดีใจยิ่งกว่า
ได้โชคทอง จากซองมาม่า หรือ อิชิตัน ดีใจยิ่งกว่าถูกหวยรางวัลที่ 1 ล็อตใหญ่ ดีใจ
ยิ่งกว่าได้เลื่อนตำแหน่งเป็น C9 ดีใจยิ่งกว่า การขอแต่งงาน ประสบความสำเร็จ

สีหน้าของแพนยิ้มร่าในแบบที่ผมไม่ได้เจอมานานแล้ว…ทั้งที่เจ้าตัว แอบเป็นไข้อยู่!!

ตาแพน เข้าใจถ่องแท้แล้วละครับว่า ความรู้สึกของผม ในวันที่เดินลงมาจาก Mazda 6 /
Atenza ที่สนามแก่งกระจาน กลางบ่ายวันหนึ่งเมื่อ 1 ปีก่อน มันเป็นอย่างไร

สำหรับคนที่คุ้นชินกับรถยนต์ Mazda ยุคเก่าๆ มันเป็นความรู้สึกที่ ไม่อาจจะบรรยาย
ออกมาเป็นคำพูดได้ มันเป็นความปลี่ยนแปลงที่น่าอัศจรรย์

SKYACTIV ไม่ใช่แค่เพียงคำโฆษณาลวงโลก หรือนิทานกล่อมเด็ก
แต่มันคือ เรื่องจริง ของจริง…

The Truth from Hiroshima !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ความจริงจากฮิโรชิมา ที่น่าตื่นตาตื่นใจ ยิ่งกว่าครั้งไหนๆที่พวกเขาทำกันมา!
จนผมต้องขอท้าว่า คุณต้องไปลองขับเองเท่านั้น ถึงจะเข้าใจ!!

เขียนเหมือนเชียร์….แต่ไม่ใช่ครับ ยังก่อน….ถ้าเชียร์เมื่อไหร่ นั่นไม่ใช่ J!MMY

เพราะใช่ว่า CX-5 จะสมบูรณ์แบบเสียจนไม่มีข้อด้อยใดๆ ให้ตำหนิเลยสักหน่อย
อันที่จริงมันยังมีจุดที่ต้องได้รับการปรับปรุง เหมือนรถยนต์ทุกคันนั่นละ!!

ประการแรกคือ เสียงกระแสลมที่ไหลผ่านกระจกหน้าต่างตัวรถ ซึ่งเล็ดรอดผ่าน
เข้ามาทาง ยางขอบประตู และยางขอบกระจกหน้าต่าง หากใช้ความเร็วไม่เกิน
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังพอรับได้ แต่ถ้าเกินจากนั้นไป เสียงกระแสลมจะเริ่ม
ดังขึ่นเรื่อยๆ จนถึงระดับที่น่ารำคาญสำหรับคนทั่วไป มันดังเหมือนรถยนต์ญี่ปุ่น
ราคา 1 ล้านบาท ที่ผลิตขึ้นในยุค ปลายทศวรรษ 1990 กันเลยเชียวละ!

ทางแก้ ปรับปรุงยางขอบกระจก ออกแบบให้เก็บเสียงดีกว่านี้ รวมทั้งใช้ยาง
ที่หนากว่าเดิม เพื่อลดเสียงลมเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารได้น้อยลง แถม
ยังช่วยปรับปรุงเสียงปิดประตูทั้ง 4 บาน ให้ดีขึ้นเป็นผลพลอยได้อีกด้วย

ประการต่อมา คือ พนักพิงเบาะหลัง ซึ่งแข็งไปหน่อย ทางแก้ก็คือ ลดความ
หนาแน่นของฟองน้ำ หรือ โฟม ลงอีกนิดหน่อย รวมทั้งตัดส่วนขอบด้านล่าง
ของพนักศีรษะสำหรับเบาะแถวหลัง ให้สั้นกว่านี้เล็กน้อย เพื่อลดการรบกวน
บริเวณต้นคอ ขณะนั่งโดยสาร ซึ่งจะเกิดขึ้นกับคนที่มีสรีระร่างสูงกว่าปกติ

ส่วนประเด็นอื่นๆ นอกจากนี้ อาจจะแก้ไขได้ยาก จนต้องรอให้มีการเปลี่ยน
โฉมเป็นรุ่นใหม่กันไปเลย จึงอาจจะได้เห็นการปรับปรุงกัน เช่น ตำแหน่ง
ของ สวิชต์เครื่องปรับอากาศ และช่องแอร์ตรงกลาง ที่เตี้ยไป เพราะชาว
เอเซีย จะต้องเจออากาศร้อนบ่อย เสียจนต้องปรับสวิตช์แอร์ บ่อยกว่าคน
ยุโรป การติดตั้งในตำแหน่งที่เห็นอยู่ เตี้ยไปจนต้องละสายตาจากถนนมา
ก้มลงมองหน้าจอแสดงอุณหภูมิ ถ้ายกตำแหน่งติดตั้งให้สูงขึ้นอีกเล็กน้อย
ก็จะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่ลงไปได้บ้าง ไม่เช่นนั้น การแสดงผล
ของเครื่องปรับอากาศ ก็ควรเกิดขึ้น บนหน้าจอของชุดเครื่องเสียงด้วย

รวมไปถึง ตำแหน่งของชุดเครื่องเสียง และหน้าจอสัมผัส ที่ลึกไป ต้อง
เอื้อมตัวไปกดใช้งานสวิตช์เล็กน้อย (ถ้าปรับเบาะคนขับไว้ในตำแหน่งที่
ถูกต้องแล้วด้วยนะ)

ประเด็นสุดท้ายคือ คุณภาพในการประกอบ ชิ้นส่วนบางอย่าง จากโรงงานใน
Malaysia ที่อยากให้ปรับปรุง เช่น พลาสติกครอบฐานคันเกียร์ ที่เคลื่อนตัว
และโยกคลอนไปมาได้ รวมทั้งประเด็นการเจาะรูติดตั้งเบาะแถวหลัง จนไป
โดนถังน้ำมัน ที่ได้ยินว่า เกิดขึ้นในคลับผู้ใช้ CX-5 ใหม่ บ้างแล้วในบางราย
อยากให้ใส่ใจกับความประณีตในการประกอบ และแก้ไขปัญหา 2 ข้อนี้ด้วย

ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด การนำไปเปรียบมวยกับ SUV พื้นฐาน
รถกระบะ หรือ PPV อย่าง Toyota Fortuner , Isuzu MU-X,Mitsubishi
Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer , Fored Everest ก็ดูจะผิดกลุ่ม
กันชัดเจน ดังนั้น CX-5 ต้องเทียบกับรถยนต์กลุ่ม Compact Crossover SUV
ด้วยกัน จึงจะถูกต้อง ซึ่งในตอนนี้ มีผู้เล่นไม่กี่รายแค่นั้น

Honda CR-V
ในฐานะผู้บุกเบิกตลาดกลุ่ม Compact Crossover SUV CR-V ยังคงครองแชมป์ใน
ตลาดกลุ่มนี้มาช้านาน จากจุดเด่นทั้งเรื่องชื่อชั้นของแบรนด์ ศูนย์บริการเยอะแยะ
รูปลักษณ์โดนใจผู้คนทั่วไป โดยเฉพาะสาวใหญ่วัยทำงาน หรือคุณแม่บ้านแนว
เปรี้ยวปรี๊ด ขับง่าย ขับคล่อง เบาแรง เครื่องยนต์แรงพอประมาณ กินน้ำมันระดับ
ปานกลาง ช่วงล่างรุ่นใหม่ นิ่มกว่าเดิม จนแอบไม่มั่นใจในความเร็วสูง

แต่เมื่อเทียบกับ คู่แข่งทุกคันในกลุ่ม Compact Crossover SUV แล้ว CR-V ยังคง
เป็นรถยนต์ ถูกจริต คนไทยส่วนใหญ่ ซึ่งไม่ได้ต้องการจะลุยป่าฝ่าดงขับทางไกล
มาก เพียงแต่ว่ารถรุ่นใหม่ อาจไม่ได้มีความหนักแน่นในการขับขี่เหมือนรุ่นที่แล้ว
เพราะต้องปรับช่วงล่างให้นุ่มลง ดังนั้น เสถียรภาพ และการทรงตัว อาจด้อยลง แต่
นั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง

Chevrolet Captiva
ออกขายมานานหลายปี ปรับโฉมใหม้่กันไป 2 ครั้ง รวมทั้งเมื่อช่วง Bangkok
Motor Show เดือนมีนาคม 2013 ที่เพิ่งมีการปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่นิดหน่อย
แม้จะยังได้เปรียบในฐานะ SUV รุ่นเดียวในกลุ่มนี้ ที่มีเบาะนั่งแถว 3 มาให้
รวมเป็น 7 ที่นั่ง รวมทั้งเสริมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกตามสมัยนิยม มี
ระบบนำทางและเครื่องเสียงต่อเชื่อม Bluetooth ได้ สมรรถนะก็มาในแนว
รถหนักๆ

ทว่า เครื่องยนต์ ก็ทำอัตราเร่งได้ด้อยกว่าเพื่อน แถมยังกินน้ำมันกว่ากันอีก
พวงมาลัยก็มีนิสัยคล้าย พวงมาลัยของ Toyota คันเร่ง ก็มีบุคลิกเหมือน
ผู้หญิงเอาแต่ใจ เอาแน่เอานอนไม่ได้ แถมระบบส่งกำลัง ก็ยังทำตัวงี่เง่า
ตามใจตัวเอง

อีกทั้งตอนนี้ GM ยังมีปัญหาสำคัญ อยู่ที่เรื่องบริการหลังการขาย ซึ่งช่วง
ปีที่ผ่านมา ถือว่า หนักหน่วง อ่วมอรทัย เพราะลูกค้าไม่พอใจมากขึ้นเรื่อยๆ
แถมพักหลังนี้ เคสที่เกิดขึ้น อาการหนักๆพอกันกับ Ford เพื่อนร่วมสัญชาติ
เลยด้วยซ้ำ ถ้ายังไม่เร่งแก้ไข อย่างเร่งด่วนแล้วสถานการณ์จะย่ำแย่กว่านี้
แบรนด์ Chevrolet ที่สร้างกันมาแทบตาย ก็อาจกลายเป็นเพียงแค่ตำนาน
บทหนึ่งในความทรงจำของวงการรถยนต์เมืองไทย

Subaru XV
น้องสาวผู้มาใหม่ ยังมีจุดเด่นเหลืออยู่บ้าง ในด้านรูปลักษณ์ภายนอก  การตอบสนอง
ในสไตล์ รถหนักๆ จากทั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า และช่วงล่าง ที่แชร์กับ Impreza
รุ่นล่าสุด แถมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อแล่นทางไกล ก็ไม่น้อยหน้าเพื่อนฝูงร่วมพิกัด
แม้แต่ CX-5 เอง ก็ยังทำได้แค่ใกล้เคียง แม้จะห่างกันแค่เพียงหลักจุดทศนิยมก็ตาม
ทั้งหมดนี้ถือเป็นจุดขายสำคัญที่ช่วยเรียกลูกค้าให้ยังเดินเข้าโชว์รูม Subaru ที่เริ่ม
ขยายเพิ่มขึ้นทั่วเมืองไทย ตลอดช่วง 1 ปีก่อน

แต่นอกนั้นแล้ว ผมยังหาข้อดีที่เหนือกว่า CX-5 ไม่ได้เลยจริงๆ การใช้เกียร์ CVT
ช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันนิดหน่อย แต่ลดทอนความสนุกในการขับขี่อันเป็นแกน
หัวใจของแบรนด์ Subaru ลงไปเยอะ วัสดุในห้องโดยสารที่ดูเรียบๆ ไม่หวือหวา
ไร้ความตื่นเต้น หรือเสน่ห์ใดๆ ให้ชวนหลงไหลมากเท่ารูปร่างภายนอก แถมพละ-
กำลังของเครื่องยนต์เอง ที่เคยดีกว่า CR-V มาวันนี้ ก็โดน CX-5 ฉีกแซงไปแล้ว

ผมเคยบอกกับ Subaru ไปว่า ถ้า CX-5 มาเมื่อไหร่ XV นี่แทบจะเลิกขายเลยแน่ๆ
และวันนี้ ก็เป็นจริงตามนั้น ต่อให้กดราคาลงเหลือ 1,290,000 บาท และเพิ่ม
บรรดาของแถมต่างๆ แล้ว ก็อาจจะยังพอมีกลุ่มลูกค้าชื่นชอบอยู่บ้าง

Nissan X-Trail
แม้จะปรับปรุงอุปกรณ์ใหม่ จนดูน่าใช้ขึ้น แต่ก็อยู่ในช่วงปลายของอายุตลาดแล้ว
รุ่นใหม่ ใกล้จะเปิดตัวในช่วง ครึ่งหลังของปี 2014 นี่แหละ

แต่ขอบอกไว้ก่อนว่า จากที่ได้ลองนั่งสั้นๆ ณ Tokyo Motor Show 2013 บอกเลย
ว่า ถ้าใครอยากได้ Crossover 7 ที่นั่ง และไม่อยากได้ Captiva รอดู X-Trail ได้
แต่อย่าเพิ่งคาดหวังสมรรถนะมากนัก เพราะเวอร์ชันไทย น่าจะวางเครื่องยนต์
2,000 ซีซี และ 2,500 ซีซี พร้อมเกียร์ CVT จาก Teana ตามคาด ดังนั้น ถ้าคุณ
ลองขับ Teana แล้วชอบอัตราเร่ง โอเค จงรอดู X-Trail กันก่อน

Ford Escape
เก่าแก่มาตั้งแต่ปี 2001 แล้ว ปรับโฉมมากี่ครั้งต่อกี่ครั้ง ยังจะซื้อกันอีกเหรอ? ส่วน
รุ่นใหม่ ที่เปิดตัวในเมืองนอกไป 2 ปีแล้ว ยังไม่มีแนวโน้มมาขายในบ้านเราเน่อ

แล้วถ้าจะต้องเลือก CX-5 สักคัน รุ่นย่อยไหน จึงจะเหมาะสมกับคุณมากที่สุด?

CX-5 เวอร์ชันไทย มีให้เลือกทั้งหมด 4 รุ่นย่อย ติดป้ายราคาหน้าโชว์รูม ดังนี้

CX-5 2.0 C 2WD                                   ราคา 1,200,000 บาท
CX-5 2.0 S 2WD                                   ราคา 1,300,000 บาท
CX-5 2.5 S 2WD                                   ราคา 1,440,000 บาท
CX-5 2.2 XDL Diesel Turbo 4WD          ราคา 1,670,000  บาท

อย่างไรก็ตาม การเลือกรุ่นย่อยของ CX-5 จะแตกต่างจากรถยนต์ทั่วไปตรงที่
ฝ่ายการตลาดของ Mazda เขาพยายามยัด Option ต่างๆ ประเคนมาให้คุณกัน
ตั้งแต่รุ่นถูกสุด 2.0 C ดังนั้น ความแตกต่างที่สำคัญ จึงอยู่ที่การเลือกเครื่องยนต์
ให้เหมาะสมกับอุปนิสัยในการขับขี่ ว่า คุณชอบความแรงระดับไหน? ห่วงเรื่อง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากหรือน้อย? จะเอาไปติดก๊าซต่อหรือเปล่า? และ
งบประมาณในกระเป๋า เพียงพอหรือไม่?

2.0 C เป็นรุ่นพื้นฐาน ซึ่งให้ข้าวของมาครบถ้วนมาก เท่าที่รถยนต์ระดับราคา
1,200,000 บาท ควรมีให้กับทุกคนที่คิดจะอุดหนุน เพียงแต่ เมื่อเทียบกับรุ่น
2.0 S ที่แพงกว่ากัน 100,000 บาท แล้ว รุ่นถูกสุด จะถูกตัดอุปกรณ์ไปเพียง
ไม่กี่รายการเท่านั้น ได้แก่ ชุดไฟหน้าแบบ Halogen ธรรมดา ไม่มีไฟหน้าแบบ
Daytime Running Light พร้อมระบบปรับมุมองศาตามการเลี้ยว AFS มาให้
ไม่มีระบบฉีดล้างไฟหน้า ไม่มีระบบกุญแจรีโมท Smart Entry แต่ให้กุญแจมี
สวิตช์รีโมทแบบธรรมดา ไม่มีระบบล็อกและปลดล็อกประตูอัตโนมัติทั้ง 4 บาน
ไม่มีเซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง หน้า 4 จุด หลัง 4 จุด แค่นี้!

ที่เหลือ ออพชันของ รุ่น 2.0 S จะเหมือนกับ 2.5 S และ 2.2 XDL ชนิดที่ว่า
ยกชุดกันมาแทบทั้งดุ้น จะมีความแตกต่างกันก็เพียงแค่ว่า รุ่น 2.5 S และ รุ่น
2.2 XDL เพิ่มเครื่องเสียง BOSE 9 ลำโพง และเปลี่ยนล้ออัลลอย เป็นขนาด
19 นิ้ว  x 7J พร้อมยางที่ใหญ่ขึ้น 225/55 R19 ขณะที่รุ่น เบนซิน และรุ่น
Diesel  แตกต่างกันเพียงแค่ เครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ ลูกใหญ่ขึ้น พร้อมทั้ง
ระบบ Idle Stop ที่แถมมาให้ แค่นั้น !!

ดังนั้น ถ้าคุณมีงบไม่เพียงพอจะปีนป่ายขึ้นไปเล่นรุ่น Diesel Turbo แล้วละก็
รุ่น 2.0 C ที่ให้อุปกรณ์มา เพียงพอ ต่อความต้องการพื้นฐาน ติดป้ายราคาไว้ที่
1,200,000 บาท ก็ถือว่า ยอมรับได้ แต่ไหนๆก็ไหนๆ รุ่น 2.0 S จะคุ้มค่ากว่า
แม้ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 100,000 บาท เพื่ออุปกรณ์ต่างๆ อีกไม่กี่อย่างก็ตาม
เพราะสมรรถนะ ความแรง และความสนุกในการขับขี่ ก็มีมาให้นั้น ลงตัว
และเพียงพอ คุ้มเกินกว่าคำว่า เหลือเฟือ เสียอีก!

อย่างไรก็ตาม รุ่นที่ผมมองว่า คุ้มสุดๆ ถ้าคุณมีเงินพอแล้วละก็ รุ่น 2.5 S คือ
คำตอบที่เหมาะสมมากที่สุด เพราะให้ความแรงที่กระชากใจ มากยิ่งกว่าบรรดา
Crossover SUV ระดับราคาต่ำกว่า 3 ล้านบาท แทบทุกคันในตลาด อีกทั้ง
ประหยัดน้ำมันในระดับเดียวกับรุ่น 2.0 S และ 2.2 XDL (เมื่อมองเฉพาะแค่
ตัวเลขความประหยัดที่ทำได้ โดยยังไม่นับรวมปัจจัยด้านราคาน้ำมัน) แถม
Option ที่ให้มา ก็เหมือนๆกันกับ พี่น้องร่วมตระกูลคันอื่น ครบครันในราคา
เพียง 1,440,000 บาท แทบไม่จำเป็นต้องปีนขึ้นไปเล่นรุ่น 2.2 XDL เลย

แล้วรุ่น 2.2 XDL ละ? มันยังคงเหมาะกับคนที่เดินทางออกต่างจังหวัดบ่อยๆ
และยังอยากได้ทั้งความมั่นใจจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ AWD ใน
ขณะขับขี่บนเส้นทางที่เปียกลื่น รวมทั้งยังต้องการประหยัดค่าน้ำมัน ชนิดที่
ประหยัดกว่าตอนเติมกันเห็นๆ และเบิกจากงบบริษัทของคุณได้โดยฝ่ายบัญชี
ไม่ก่นด่าและค้อนขวับ เพียงแต่ว่า คุณต้องคำนวนดีๆ ถึงส่วนต่างที่ต้องจ่าย
เพิ่มขึ้นอีกราวๆ 230,000 บาท แลกกับค่าน้ำมันที่จะประหยัดลงกว่าเดิม ว่า
มันคุ้มกันไหมในสายตาของคุณ

13 วันที่ผ่านไป สิ่งที่ผมได้เรียนรู้ จาก CX-5 และ SKYACTIV มันไม่ใช่แค่การ
ได้ลองขับและรู้จักรถยนต์รุ่นใหม่ 1 รุ่น แต่…มันมีคุณค่ามากกว่านั้นเยอะ..

SKYACTIV คือผลจากการทุ่มเททำงานหนัก ในแบบคิดใหม่ ทำใหม่ ยกเครื่อง
แก้ไขปัญหาทั้งระบบ ถอนรากถอนโคน เหมือนเช่นที่เคยเกิดขึ้นหลายๆครั้ง
ตลอดช่วงเวลาประวัติศาสตร์ของ Mazda

จากบริษัททำจุกไม้ก๊อก สำหรับขวดไวน์ กลายมาเป็นผู้ผลิตรถบรรทุก และรถยนต์

จาก Attitude ที่ดื้อและดึงดัน กับขุมพลัง Rotary แม้จะมารู้ภายหลังจากซื้อลิขสิทธิ์
ของ Wankel มาทำ ว่าปัญหา “แม่งโคตรเยอะ”  แต่สุดท้าย พวกเขาก็ทำรถสปอร์ต
ขุมพลัง Rotary ออกมาเป็นรายแรกในโลกได้สำเร็จ จนค่ายอื่นๆ เริ่มสนใจตาม

แม้ว่า สุดท้าย ค่ายอื่น ทั้ง GM oyota Nissan และแม้แต่ Mercedes-Benz จะ
เลิกยุ่งเกี่ยวกับขุมพลัง Rotary แต่ Mazda ยังมองเห็นอนาคต และยังคงพัฒนา
เครื่องยนต์นี้ต่อมา แม้ว่ามันเคยเกือบทำให้พวกเขาชิบหายล่มจมมาแล้วก็ตาม

การยอมผูกพันธมิตรกับ Ford ในปี 1979 เพื่อให้พ้นวิกฤติหนัก และการลุกขึ้น
สู้ด้วย รถสปอร์ต RX-7 รุ่นแรก ปี 1978 กับ 323 ขับล้อหน้า รุ่นแรกในปี 1980
กลับทำให้ Mazda สร้างประวัติศาสตร์ ด้วยยอดขาย แซง Toyota Corolla ใน
ญี่ปุ่น ไปยืนบนแชมป์รถขายดี และ คว้ารางวัล Japan Car of the Year มาได้
ในที่สุด

หรือแม้แต่การตัดสินใจ นำเครื่องยนต์ Rotary ไปวางใน รถแข่ง 787B แล้ว
ลงแข่งในรายการ Le Mans 24 ชั่วโมง จนเอาชนะ Mercedes-Benz และ
คว้าแชมป์ในปี 1991 อันเป็นปีเดียวและปีสุดท้ายที่พวกเขายังจะลงแข่งได้
สร้างประวัติศาสตร์ ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นรายเดียว ที่ชนะในรายการนี้ แล้วก็ไม่มี
ชาวญี่ปุ่นหน้าไหนทำได้อีกเลยจนถึงทุกวันนี้!!!

และท้ายสุด การเดิมพันครั้งสำคัญ กับความอยู่รอดในระยะยาวของ บริษัท
ด้วยการทุ่มพัฒนาเทคโนโลยี SKYACTIV ด้วยสำนึกที่รู้อยู่แน่นอกว่า
ถ้า SKYACTIV ไม่ประสบความสำเร็จ ล้มเหลว แล้วละก็ Mazda อาจ
ถึงขั้น ไม่มีที่ยืน เดินต่อในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ไม่ได้เลยทีเดียว!

วันนี้ พวกเขา ลบคำสมประมาทปรามาส เรื่องสมรรถนะของตัวรถกับ
เครื่องยนต์  ที่เคยอืดอาด ยืดยาด แดกน้ำมัน ได้สำเร็จ กับ SKYACTIV
ยอดผลิตสะสมของ CX-5 นับจากวันเปิดตัว จนถึงตอนนี้ ปาเข้าไป
หลายแสนคันแล้ว ทั่วโลก

ทั้งหมดนี้ มันพิสูจน์ให้คุณได้เห็นอะไรกันบ้างไหมครับ?

ผมพูดได้อย่างเต็มปาก ด้วยอยากให้ทุกคนได้เห็นว่า Mazda นี่แหละ คือตัวอย่าง
ของการตัดสินใจลุกขึ้นมายอมรับในต้นเหตุ เผชิญหน้ากับปัญหา และเดินหน้า
แก้ไขข้อเสียของรถยนต์ที่ตนเคยทำมา นี่แหละ ผลของความพยายาม อันแสนจะ
ยากลำบาก กว่าที่ใครเขาทำกัน

ชีวิตคนเราก็เหมือนกันครับ ปัญหาที่หมักหมมมานาน บางครั้ง ทางเลือกมีไม่มาก
ถ้าเลือกที่จะเดินไปในทางที่ยากลำบาก เหนื่อยสักหน่อย แต่ผลลัพธ์สุดท้ายที่ได้
มันจะเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ และน่าภาคภูมิใจยิ่งกว่า การเดินทางลัด ซึ่งอาจ
ให้ผลลัพธ์ได้เร็วกว่า…แต่ “มันจะไม่ใช่ความสำเร็จแบบยั่งยืน”!

ใครที่กำลังท้อแท้กับชีวิต…ดู Mazda ในวันนี้เอาไว้ พวกเขาฟื้นขึ้นมาจากหายนะ
ครั้งยิ่งใหญ่ ฟื้นจากกองเถ้าถ่านและซากปรักหักพัง ในวันที่ไม่มีแม้แต่น้ำสะอาด
จะประทังชีวิต (เพราะหลังระเบิดปรมาณูลง มันปนเปื้อนกัมมันตรังสีไปทั้งเมือง!)

นี่ละ Spirit of Hiroshima!!

อย่างไรก็ตาม…

ในเมื่อตอนนี้ Mazda มีรถยนต์ที่เรียกได้ว่า ดีที่สุดรุ่นหนึ่งเท่าที่พวกเขาเคย
ทำออกมาขาย พร้อมจะเรียกลูกค้าเข้ามาอุดหนุนได้มากขึ้น สิ่งที่ผมอยากเห็น
การปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ก็คงจะหนีไม่พ้นเรื่อง คุณภาพในการประกอบและ
บริการหลังการขาย

คุษภาพการประกอบ เป็นเรื่องที่ต้องใส่ใจเป็นอันดับต้นๆ เพราะแม้ว่าภาพรวม
ถือว่า โรงงาน Mazda ในเมืองไทย (AAT ระยอง) จะอยู่ในเกณฑ์พอใช้ได้
แต่ผมยังแอบเป็นห่วงโรงงานใน มาเลเซีย ซึ่งอาจมีกรณีสะเพร่า และทำงาน
บกพร่อง หลุดออกมาให้เจอกันได้อยู่บ้าง อยากให้ใส่ใจและควบคุมกันให้ดี

ส่วนบริการหลังการขาย แม้ว่าทุกวันนี้ ถือว่า Mazda พยายามปรับปรุงมาจน
ดีขึ้นกว่าสมัย กิจกมลสุโกศล เยอะแล้ว และภาพรวม ถือว่า ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง ทั้ง
Mitsubishi , Nissan , Ford , Chevrolet อยู่แล้ว แต่นับวัน ปริมาณ
ลูกค้ายิ่งมากขึ้น ดังนั้น มาตรฐานที่คิดว่าดีอยู่แล้ว มันยังไม่เพียงพอ เพราะ
ถ้าลองเข้าไปดูตามบรรดาเว็บคลับรถยนต์ Mazda ต่างๆ ยังพอจะพบปัญหา
อยู่บ้าง ทั้งบริการของพนักงานขาย ที่อาจจะชุ่ย หรือทำตัวแย่ๆ ไม่มีความ
เป็น Professional ตามที่ลูกค้าคาดหวัง ตั้งแต่เรื่องไร้สาระ ไปจนถึงเรื่องใหญ่
เช่นเลื่อนกำหนดรับรถไป ไม่เป็นไปตามสัญญา จองมาเป็นชาติแล้วยังไม่ได้
ไปจนถึง การแก้ปัญหาความผิดปกติของตัวรถ ซึ่งช่างในศูนย์บริการ Mazda
หลายๆแห่ง ยังแก้ปัญหาไม่ค่อยจบนัก ร้อนถึงฝ่ายเทคนิคของสำนักงานใหญ่
ต้องเข้ามาจัดการให้ แต่บางครั้ง ก็แก้กันไม่จบอยู่ดี

ถ้าแก้ไขทั้ง 2 เรื่องใหญ่นี้ได้ คราวนี้ละ Mazda จะพายอดขายตัวเอง
พุ่งทะยานขึ้นไปสูงเสียดฟ้า ทาบรัศมียักษ์ใหญ่ ได้สมดังตั้งใจ

เพราะสำหรับ Mazda ในวันนี้…แม้ว่าอุปสรรคจะหนักหนาแค่ไหน แต่ด้วย
Spirit of Hiroshima สปิริตของนักสู้ที่ฟื้นจากเถ้าถ่าน ของพวกเขาแล้ว…

Only sky is the limit!

———————-///———————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ : ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 3 คัน

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด / ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นลิขสิทธิ์ของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
21 พฤษภาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 21th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!