Fly with me , hold my hand , Shadows fall across the land. million stars like our way to reach the moon…
Landing on the moon, Landing on the Moon, Landing on the moon…with you
Dance with me, take the chance , this is love and romance. gravity can stay away to reach the moon.
Landing on the moon, Landing on the Moon, Landing on the moon…with you
เสียงของคุณ Paul Ewing ที่เคยฝากความประทับใจ ใน “เสน่หา” เพลงประกอบภาพยนตร์โฆษณา Honda Accord ในบ้านเรา เมื่อปี 2013 กลับมาให้เราได้ยินกันอีกครั้ง ในเพลงโฆษณาของ Honda CR-V Gen.5 ใหม่ ที่ชื่อว่า “Landing on the Moon”
ต้องยอมรับเลยว่า การคิดแนวทางสำหรับงานโฆษณารถยนต์รุ่นใหม่ๆของ Honda ในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมา เราคงต้องยกเครดิตให้กับ ทีมการตลาดของ Honda Automobile Thailand โดยเฉพาะ “พี่แมน” หรือ คุณ ณัฏฐ์ ปณิธานธาดา ผู้จัดการทั่วไปส่วนการตลาด และการวางแผนกลยุทธ์ ด้วยเหตุผลที่ว่า “รสนิยมดีเลิศประเสริฐศรีมณีเด่นเด้ง ยิ่งกว่าลูกชิ้นโอเด้งซะอีก” !!!
จากโจทย์ พื้นฐาน ที่ว่า “ไม่มีอะไรที่เป็นไปไม่ได้” พัฒนามาเป็นแนวคิด “กระต่ายหมายจันทร์” แล้วก็พากัน “Landing on the Moon” มานั่งนึกทบทวนดูอีกที ผมนี่ ร้องโอ้โห! กันเลยทีเดียว!…คิดได้ยังไงเนี่ย!?
ต่อให้ พี่แมน ของเราจะพยายามบอกว่า “มันมาจาก แนวคิดในการสื่อสารกับกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย……” อย่างนั้นอย่างนี้อย่างงี้อย่างงู้นนน หรืออะไรก็ตาม กระนั้น มันยากจะปฏิเสธว่า แท้จริงแล้ว จุดกำเนิดต้นเรื่องทั้งหมดหนะ มันมาจากเรื่องเดียวจริงๆ….
การนำขุมพลัง Diesel i-DTEC Common-Rail Turbo มาวางให้กับ CR-V เป็นครั้งแรกในเมืองไทยนี่แหละ!
- “Honda เขามีแผนจะนำ CR-V เครื่องยนต์ Diesel เข้ามาขายในบ้านเราบ้างไหมครับ?”
- “CR-V Diesel จะมีไหมคะ ราคาเท่าไหร่? เปิดตัวตอนไหน?”
ตั้งแต่ทำเว็บไซต์ Headlightmag มาตั้งแต่ปี 2009 ผมมักเจอคำถามนี้ อยู่เนืองๆ เรื่อยๆ แม้จะไม่บ่อย แต่ก็เยอะครั้งอยู่ พอดีไอ้เราก็ไม่ได้ทำงานอยู่ Honda ก็เลยไม่รู้ว่าจะตอบกันยังไงดี เพราะตอนนั้น อีคนเขียนบทความนี้มันก็ไม่รู้จริงๆ บางคราว ก็เลยเถิดไปเจอข้อความคิดเห็นจากคุณผู้อ่าน ใน Fanpage ของเว็บเรา เขียนมาอย่างเผ็ดร้อน แสบสันต์ ประมาณว่า
“ในยุโรป เมืองนอกเมืองนา เขามี CR-V เครื่องยนต์ Diesel ใช้กันตั้งชาติเศษแล้ว มีแต่ประเทศกะลาแลนด์นี่แหละที่ไม่เคยได้ใช้ของดีๆกับเขาสักที”
อ่านแล้วจี๊ดประสาท จนชวนให้สงสัยว่า คนเขียนเขาไปกินถูก น้ำพริกเผาตราแม่(มึง)อาละวาด หรือไง…หว่า
พูดกันแบบไม่อ้อมค้อม ผมเพิ่งมารู้ว่า Honda เตรียมจะเปิดตัวขุมพลัง Diesel Turbo เป็นครั้งแรกของพวกเขาในเมืองไทย ก็เมื่อคราวที่จะต้องเช็คข่าว เพื่อจะทำ บทความสรุปรถใหม่ เปิดตัว 2017 – 2020 ในช่วงปลายเดือนธันวาคม 2016 มาหยกๆ นี่เองแหละ !
ย้อนกลับไปในอดีต การได้สัมผัสเครื่องยนต์ Diesel Turbo จากรถยนต์นั่ง แบรนด์ญี่ปุ่น ถือเป็นความฝันลมๆแล้งๆของลูกค้าชาวไทยหลายๆคน มาช้านานแล้ว
ยิ่งโดยเฉพาะ Honda…ความหวังมันแทบไม่มีเลย…ไม่เคยมีเลยด้วยซ้ำเถอะ
(Photo : By Sank Ritthiphon Saiyaprom)
กระทั่งเมื่อไม่กี่ปีก่อน ระหว่างการเตรียมพัฒนา CR-V รุ่นใหม่ แน่นอนว่า ก็ต้องมีการสำรวจวิจัยตลาด กับกลุ่มลูกค้าตัวอย่างในเมืองไทย ตามธรรมเนียม ทว่า ผลสำรวจครั้งหลังสุดนั้น ทำให้ทีมการตลาดของ Honda ค้นพบข้อเท็จจริงที่น่าประหลาดใจเข้าอย่างจัง
ใครมันจะไปคิดละครับว่า ลูกค้าชาวไทย เวลาตัดสินใจซื้อ CR-V สักคัน พวกเขาเล่นเปรียบเทียบกันดื้อๆ เลย ระหว่าง CR-V กับ Toyota Fortuner ! พวกเขาไม่สนใจหรอกว่า CR-V จะเป็น Urban SUV ที่สร้างขึ้นบน Platform ของรถเก๋ง และ Fortuner จะถูกสร้างขึ้นบน Frame Chassis ของรถกระบะ Hilux Vigo เอ้ย Revo! ซึ่งเป็นรถยนต์คนละประเภทกันโดยสิ้นเชิง! ลูกค้าชาวไทย ส่วนใหญ่ จากผลสำรวจดังกล่าว มีความคิด…ที่ผมลองตีความเอาเองได้ ประมาณว่า…
“(ฉัน/ผม/กู) มีเงินเท่านี้ จะซื้ออะไรได้บ้าง (ฉัน/ผม/กู) ไม่สนหรอกว่า พวกคุณ (มึง) จะทำรถมาบนพื้นฐานอะไรแบบไหน เสียเวลา! (ฉัน/ผม/กู) สนใจแค่ว่า เงินเท่านี้ (ฉัน/ผม/กู) ต้องได้เครื่องยนต์ Diesel Turbo มันต้องแรง แต่ต้องประหยัดน้ำมันด้วย รถคันใหม่ของ (ฉัน/ผม/กู) ต้องนั่งได้ 7 คน กูจะได้พาลูกเมีย (หรือ ลูกกับผัว) ไปเที่ยวต่างจังหวัดได้ด้วย มันต้องขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ สบายๆ Design ต้องดูสวย พอให้เอาไว้คุยข่มเพื่อนฝูงได้ว่า (ฉัน/ผม/กู) ซื้อรถใหม่มาแล้ว น้ำหน้าอย่างพวกหล่อน (มึง) ไม่มีปัญญาซื้อได้อย่าง (ฉัน/ผม/กู) หรอก ฮ่าๆๆๆ”
อ่านแล้วรู้สึกหมั่นไส้อยากตบหน้าตัวเองตอนนี้เลย
แต่…คนที่มี Attitude แบบข้างบนนี้ มันมีจริงๆนะเออ!
เมื่อผลวิจัยตลาดออกมาเป็นเช่นนี้ ทำไงดีละ?
ในฐานะที่ CR-V เป็นรถยนต์รุ่นสำคัญอีกรุ่นหนึ่งของ Honda ในเมืองไทย สำหรับตลาดเมืองไทย เพราะจากยอดขายรวมสะสมมากถึง 8.7 ล้านคัน นับตั้งแต่ CR-V รุ่นแรก เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อกลางปี 1995 ลูกค้าชาวไทยเราอุดหนุน CR-V กันอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง จนมียอดขายสะสมนับตั้งแต่ปี 1996 รวมมากเกินกว่า 137,000 คัน จึงปฏิเสธไม่ได้ว่า เสียงของลูกค้าชาวไทย ก็ดังมากพอ จนทำให้ Honda ต้องนำมาใช้ประกอบการพิจารณาวางแผนพัฒนา CR-V ใหม่ด้วย
ท้ายที่สุด ด้วยความพยายามอย่างเต็มที่ของทีมงานชาวไทย และชาวญี่ปุ่น สำนักงานใหญ่ของ Honda ก็ยอมอนุมัติให้ ลูกค้าบ้านเรา ได้เป็นเจ้าของเครื่องยนต์ Diesel Turbo กันเสียที ถึงจะมีจำหน่ายมาก่อนแล้วใน CR-V Gen.4 เวอร์ชันยุโรป แต่เมืองไทย ถือเป็นประเทศแรก ที่ได้ใช้ขุมพลัง Diesel Turbo ใน CR-V Gen.5 ก่อนตลาดยุโรปล่วงหน้ากันนานเกือบปีเลยละ
ไม่เพียงเท่านั้น โรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ ในประเทศไทย ยังถูกวางให้เป็น ฐานการผลิตและส่งออก CR-V ทั้ง ชิ้นส่วนอะไหล่ CKD (Completed Knock Down) และรถยนต์สำเร็จรูป CBU (Completed Built Unit) ไปยังตลาดทั่วโลก ด้วยเป้าหมายการส่งออกที่สูงมากถึง 75,000 คัน
CR-V (ย่อมาจาก Comfortable Runabout Vehicle) ถูกสร้าง และพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นรถยนต์ แบบ Compact SUV (ย่อมาจาก Sport Utility Vehicles) ที่ตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวัน ที่ไม่ถึงขั้นสมบุกสมบันมากนัก ทั้งในเมือง และชานเมือง อีกทั้งยังต้องให้ความสบายในการใช้งาน การโดยสารและการขับขี่ เพื่อรองรับวิถีชีวิตของครอบครัวหนุ่มสาว ที่เริ่มเปลี่ยนไป ในช่วงทศวรรษที่ 1990
วงการรถยนต์ เรียกรถยนต์ประเภทนี้ คร่าวๆ ว่า Urban SUV หรือถ้ายาวหน่อยก็คือ Passenger Car-based SUV ซึ่งจะแตกต่างจาก Off Road SUV ตัวลุยพันธุ์แท้ เช่น Jeep, Ranger Rover, Land Rover, Toyota Land Cruiser , Mitsubishi Pajero และต่างจากรถ SUV ที่มีพื้นฐานมาจากรถกระบะ หรือที่บ้านเราเรียกว่า PPV อย่าง Toyota Fortuner, Ford Everest, Isuzu MU-X และ Mitsubishi Pajero Sport
ในเมืองไทย Honda เปิดตัว CR-V รุ่นแรก เมื่อช่วงกลางปี 1996 ตามติดตลาดญี่ปุ่น และได้รับความนิยมในบ้านเราอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็น Generation 2 ซึ่งเปิดตัวเมื่อ 13 กุมภาพันธ์ 2002 Generaton 3 เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2006 และล่าสุดกับ Generation ที่ 4 เมื่อ 18 กันยายน 2012
CR-V ใหม่ ยังคงถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง (Platform) ร่วมกับ Honda Civic ใหม่ เหมือนเช่นทุกรุ่นที่ผ่านมา เพียงแต่ว่า คราวนี้ Honda ตัดสินใจ เปลี่ยนมาใช้พื้นตัวถัง Modular Platform แบบใหม่ล่าสุด ที่เพิ่งเริ่มใช้เป็นครั้งแรกใน Civic FC ซึ่งก็ถูกพัฒนาต่อเนื่องให้สามารถใช้ร่วมกันกับ Sedan รุ่นพี่อย่าง Accord ใหม่ นั่นเอง
Mr.Takaaki Nagadome หัวหน้าทีมวิศวกร (LPL : Large Project Leader) ของ CR-V ใหม่ จาก Honda R&D Co.,ltd. เล่าให้ฟังว่า “เราได้รับฟังความคิดเห็นจากลูกค้าในทุกภูมิภาคทั่วโลก ทั้งจินตนาการ และความคาดหวังใหม่ๆใน CR-V เราได้มุ่งมั่นในการพัฒนาและวิจัย เพื่อให้ CR-V ใหม่ สร้างมาตรฐานใหม่ให้กับตลาด SUV อีกครั้ง ทั้งในด้านการออกแบบ การขับขี่ และฟังก์ชันการใช้งานอันล้ำสมัย เป้าหมายในการพัฒนา รถรุ่นที่ 5 นี้ มี 3 ประการ สั้นๆ นั่นคือ..
- WOW! : ยกระดับจุดเด่นของ CR-V ที่ผู้คนคุ้นเคย ให้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิม
- Dynamic : สมรรถนะการขับขี่ จะต้องดีที่สุดในกลุ่ม C-Segment Crossover/SUV
- Sophisticated : ต้องเปี่ยมด้วยความล้ำหน้าในการออกแบบ ให้หรูหราในทุกสัมผัส
รูปลักษณ์ภายนอก ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวคิด Modern Functonal Dynamic เน้นเพิ่มเหลี่ยมมุมต่างๆของตัวรถให้เด่นชัด เพื่อเพิ่มบุคลิกความแข็งแกร่ง และความมั่นใจ เมื่อมองเห็นตัวรถจากระยะใกล้
ขณะเดียวกัน ภายในห้องโดยสาร ถูกออกแบบขึ้น ภายใต้แนวคิด Urban BASE Beautility เน้นความกว้างขวาง โปร่งสบาย เต็มไปด้วยฟังก์ชันการใช้งานที่ทันสมัย และใส่ใจในทุกรายละเอียดของการออกแบบ การเลือกใช้วัสดุตกแต่งภายใน อย่างประณีต เพื่อสะท้อนความหรูหรา ไปพร้อมความบุคลิกสปอร์ต
(Photo By : Sank Ritthiphon Saiyaprom)
Generation ที่ 5 ของ CR-V ใหม่ เผยโฉมครั้งแรกในโลกอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2016 (ซึ่งตรงกับวันสวรรคตของ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 9 พอดีเป๊ะ จึงไม่ต้องแปลกใจว่า ทำไมข่าวสารในบ้านเรา ถึงเงียบสนิทในช่วงวันแรกๆที่เปิดตัวในต่างประเทศ) แต่กว่าจะเริ่มทำตลาดในสหรัฐอเมริกา ต้องรอจนถึง 21 ธันวาคม 2016
แอบแปลกใจอยู่ไม่น้อยเลยว่า มันเป็นความบังเอิญที่ CR-V แต่ละรุ่นในอดีต มักมีกำหนดเปิดตัวในวันและเวลาที่ โลกกำลังเผชิญ กับข่าวร้ายสำคัญๆ ทั้งหลายแหล่ เพราะนอกเหนือจาก Gen.5 ที่เปิดตัวในวันและเวลาข้างต้นแล้ว ย้อนประวัติศาสตร์กลับไปในอดีต Honda CR-V Gen.2 ก็ถูกเปิดตัวในวันที่ 12 กันยายน 2001 หรือเพียงวันเดียว หลังเกิดเหตุการณ์ กลุ่มก่อการร้าย จี้บังคับเครื่องบินโดยสาร ถล่มตึก World Trade Centre และ ตึก Pentagon ในสหรัฐอเมริกา พอดีๆ
ไม่เพียงเท่านั้น ย้อนกลับไปเมื่อไม่กี่ปีก่อน CR-V Gen.4 ก็ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่งาน Los Angelis Auto Show เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2011 ตามติดด้วยการเปิดตัวในญี่ปุ่นอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2011 และเริ่มออกจำหน่ายจริง วันที่ 2 ธันวาคม 2011 ซึ่งตรงกับช่วงเวลาที่ เหตุการณ์มหาอุทกภัยครั้งใหญ่สุดในสยามประเทศ ได้อุบัติขึ้น ต่อเนื่องตั้งแต่เดือนกันยายน 2011 แถมยังเข้าท่วมโรงงาน Honda ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เมื่อ จนรถใหม่เสียหายไปหลายร้อยคัน และต้องปิดโรงงานไปนานถึง 5 เดือน กว่าจะเริ่มกลับมาขึ้นสายการผลิตได้อีกครั้ง ส่งผลให้ การเปิดตัว CR-V Gen.4 เวอร์ชันไทย จากเดิมที่มีกำหนดเปิดตัวช่วงไตรมาสแรกของปี 2012 ต้องเลื่อนถอยไปเป็น 18 กันยายน 2012 แทน ล่าช้ากว่ากำหนดการเดิมไปถึง 7 เดือน
เอาละ ต่อจากนี้ จะคอยดูว่า ปี 2021 – 2022 ซึ่งจะเป็นปีที่ Honda จะต้องเปิดตัว CR-V Gen.6 นั้น พวกเขาจะเอานิ้วจิ้มเลือกวันไหนในปฏิทิน เป็นวันเปิดตัว จะได้เตรียมรอได้เลยว่า วันนั้น ฟ้าถล่ม หรือแผ่นดินไหว อะไรก็ตาม อาจบังเกิดขึ้น ณ สถานที่แห่งหนึ่งแห่งใดของโลกอีกเป็นแน่ เกิดมาก็เพิ่งเจอนี่ละครับ รถยนต์อะไรก็ไม่รู้ เปิดตัวมาแต่ละครั้ง ต้องบังเอิญชนกับเหตุการณ์หายนะสำคัญของโลก แทบทุกที เลยสิน่า
สำหรับ Gen.5 นั้น ไทย เป็นประเทศที่ 3 ในโลก ซึ่งได้รับเกียรติให้เปิดตัว CR-V ใหม่ เป็นกลุ่มแรกๆ จัดงานแถลงข่าว ณ ศูนย์แสดงสินค้า และนิทรรศการ BiTEC บางนา เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2017 แล้วนำขึ้นแท่นหมุนไปจัดแสดงต่อเนื่อง ณ งาน Bangkok International Motor Show ในทันที
อย่างไรก็ตาม Honda ใช้วิธีเก็บยอดสั่งจองก่อน เพื่อประเมินการผลิต ดังนั้น ลูกค้าที่สั่งจองรุ่น เบนซิน 2.4 ลิตร ทั้ง ขับเคลื่อนล้อหน้าและ 4 ล้อ จะเริ่มรับรถได้ ตั้งแต่ 22 เมษายน 2017 ส่วนรุ่น Diesel 1.6 ลิตร Commonrail Turbo ถูกส่งขึ้นโชว์รูมตามมาเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2017
จีน เป็นประเทศที่ 4 ที่ Honda ส่ง CR-V ไปเปิดตัว แต่ลูกค้าแดนมังกรจะเป็นประเทศแรกที่ได้สัมผัสกับ CR-V Hybrid ขุมพลัง เบนซิน 2.0 ลิตร พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า อวดโฉมครั้งแรกในงาน Shanghai Auto Show เมื่อ 19 เมษายน 2017
จากนั้นจึงเป็นคิวของ Indonesia ที่จะได้สัมผัส CR-V Gen. 5 (เปิดตัวเมื่อ 27 เมษายน 2017) ตามด้วย Taiwan (เปิดตัวเมื่อ 1 มิถุนายน 2017) Malaysia (4 มิถุนายน 2017) Australia & New Zealand (ประกาศเปิดตัว 5 พฤษภาคม 2017 แต่พร้อมส่งมอบ เดือน กรกฎาคม 2017) และล่าสุดคือ Philipines (เปิดตัวเมื่อ 9 สิงหาคม 2017)
(Photo By : Sank Ritthiphon Saiyaprom )
CR-V Gen.5 เวอร์ชันไทย มีความยาวตัวถัง 4,571 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร ความสูงของรุ่นเบนซิน ทั้ง E และ EL 1,657 มิลลิเมตร ส่วนรุ่น Diesel ทั้ง E และ EL อยู่ที่ 1,667 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ รุ่นเบนซิน ทั้ง E และ EL 2,660 มิลลิเมตร ส่วน Diesel ทั้ง E และ EL เพิ่มขึ้นอีก 2 มิลลิเมตร เป็น 2,662 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,601 / 1,617 มิลลิเมตร ในรุ่น เบนซิน E ขับเคลื่อนล้อหน้า 1,598 / 1,613 มิลลิเมตร ในรุ่นเบนซิน EL 4WD ส่วนรุ่น Diesel E ขับเคลื่อนล้อหน้า อยู่ที่ 1,603 / 1,617 มิลลิเมตร และรุ่น Diesel EL 4WD อยู่ที่ 1,603 / 1,613 มิลลิเมตร
น้ำหนักตัวรถเปล่า รุ่นเบนซิน E ขับเคลื่อนล้อหน้า 1,613 กิโลกรัม รุ่นเบนซิน EL 4WD 1,670 กิโลกรัม ส่วนรุ่น Diesel E ขับเคลื่อนล้อหน้า อยู่ที่ 1,677 กิโลกรัม และรุ่น Diesel EL 4WD อยู่ที่ 1,742 กิโลกรัม
ระยะต่ำสุดของใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground Clearance) 198 มิลลิเมตร ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า (ทั้งเบนซิน หรือ Diesel) และ 208 มิลลิเมตร ในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD (ทั้งเบนซิน กับ Diesel เช่นเดียวกัน)
เมื่อเทียบกับ CR-V รุ่นเดิม (Gen4 Minorchange) ซึ่งมีความยาว 4,582 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,620 มิลลิเมตร จะพบว่า รุ่นใหม่ ยาวขึ้นกว่าเดิมเพียง 5 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้น 35 มิลลิเมตร สูงขึ้น 39 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวกว่าเดิม 40 มิลลิเมตร
แล้วถ้าเปรียบเทียบขนาดตัวรถ กับคู่แข่งในพิกัดกันบ้างละ?
เริ่มจาก Chevrolet Captiva Minorchange รอบที่เท่าไหร่แล้วก็ไม่รู้กันก่อน ตัวรถมีความยาว 4,673 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,756 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ 2,707 มิลลิเมตร แน่นอนว่า CR-V ใหม่ สั้นกว่า Captiva ถึง 102 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า Captiva แค่ 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ สั้นกว่า Captiva 45 มิลลิเมตร
แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Mazda CX-5 minorchange ซึ่งมีความยาว 4,540 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,670 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,700 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ หรือ Ground Clearance 210 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า CR-V ใหม่ ยาวกว่า CX-5 เพียง 31 มิลลิเมตร กว้างกว่าเพียง 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า CX-5 ถึง 89 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 38 มิลลิเมตร และมีระยะความสูงจากพื้นรถ (Ground Clearance) เตี้ยกว่า CX-5 อยู่ที่ 12 มิลลิเมตร
หรือหากเทียบกับ Nissan X-Trail ซึ่งมีความยาว 4,620 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,720 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,705 มิลลิเมตร Ground Clearance 210 มิลลิเมตร แล้วจะพบว่า CR-V สั้นกว่า 49 มิลลิเมตร กว้างกว่า 35 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 53 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า X-Trail 43 มิลลิเมตร และ Ground Clearance ของ CR-V เตี้ยกว่า X-Trail 12 มิลลิเมตร
รูปลักษณ์ภายนอก ถูกออกแบบให้ยังคงเหลือเค้าโครงของ CR-V รุ่นก่อนๆ เอาไว้ ดังนั้น ไม่ว่าคุณจะมองเห็นรถคันนี้ที่ไหน ต่อให้คุณไม่รู้เรื่องรถมากนัก ก็ย่อมพอจะเดาได้ว่า มันคือ CR-V เพียงแต่ว่า คราวนี้ ทีมออกแบบของ Honda R&D พยายามแต่งเติมรายละเอียดปลีกย่อยเข้าไป เพื่อให้ตัวรถ สร้างความรู้สึก WOW! ในสายตาของลูกค้ามากขึ้น…
ชุดไฟหน้าและไฟเลี้ยว ของทุกรุ่นเป็นแบบ LED มาพร้อมไฟส่องสว่างขณะขับขี่ตอนกลางวัน Daytime Running Light แบบ LED ขณะเดียวกัน กรอบกระจกมองข้างของทุกรุ่นย่อย ยังคงเป็นสีเดียวกับตัวรถ แถมมีไฟเลี้ยวติดตั้งมาให้ เช่นเดียวกันกับ กาบข้างประตู ตกแต่งด้วยพลาสติกชุบโครเมียม มือจับประตูสีเดียวกับตัวถัง
ไฟตัดหมอกหน้า ของรุ่น เบนซิน 2.4 ลิตร จะเป็นแบบวงรี ล้อมกรอบด้วยพลาสติกชุบโครเมียม อย่างที่เห็นในรถคันสีขาว ส่วนรุ่น Diesel 1.6 ลิตร จะเป็นแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าขนาดเล็ก และใช้หลอด LED
เส้นสายด้านข้าง นอกเหนือจากการประดับแนวกรอบกระจกหน้าต่าง ด้วยแถบโครเมียม เพื่อเพิ่มความสวยงามทั้งคันแล้ว ยังแอบมีการเล่นเส้นตัวถังบริเวณ ชายล่างของบานประตูคู่หลัง ซึ่ง ทำขึ้นรูปเป็นจีบเล็กๆน้อย ขอบอกว่า เวลาถ่ายรูปรถคันจริง โคตรยาก เพราะจะกำหนดทิศทางของแสง เพื่อให้เห็นเงาด้านข้างตัวรถตามใจผม ยากเย็นเหลือเกิน
บั้นท้าย ปรับการออกแบบชุดไฟท้ายและไฟเลี้ยว LED ใหม่ จนยิ่งดูคล้ายกับ Volvo XC60 มากยิ่งขึ้น เสาอากาศด้านบนเป็นแบบครีบฉลาม ตามสมัยนิยม มีใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง และไล่ฝ้า มาให้ครบทกรุ่นย่อย เช่นเดียวกับแถบโครเมียม พร้อมสัญลักษณ์ Honda ประดับระหว่าง แผงไฟท้ายทั้ง 2 ฝั่ง ชายล่างจะใช้โทนสีดำ โดยมีแถบสีเงิน และโครเมียม แซมเข้าไป เพื่อเสริมความสปอร์ตอีกนิด ไฟทับทิม ย้ายไปอยู่ที่ชายล่างของเปลือกกันชนหลัง สีดำ เช่นเดียวับช่องใส่ป้ายทะเบียน ซึ่งย้ายไปอยู่ในตำแหน่งเอกเทศ แยกจากชาวบ้านชาวช่อง ทุกรุ่นจะมีสปอยเลอร์เหนือฝาประตูด้านหลัง มาให้ เพื่อผลทางอากาศพลศาสตร์ และความสวยงาม
ล้ออัลลอยของรุ่น เบนซิน 2.4 E และ Diesel 1.6 E ขับเคลื่อน 2 ล้อ เป็นแบบ 17 นิ้ว สวมยางขนาด 235/65 R17 ส่วนรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ทั้ง 2 ขุมลัง (EL) จะสวมล้ออัลลอย 18 นิ้ว ลายเดียวกับที่เห็นในรูปถ่ายข้างบนนี้ พร้อมยาง Toyo Proxes R45 ขนาด 235/60 R18
ระบบกลอนประตู เป็นกุญแจพร้อม Remote Control แบบ Honda Smart Key System เมื่อคุณพกกุญแจ แล้วเดินเข้าใกล้ตัวรถ เพียงแค่เอื้อมมือไปจับมือเปิดประตู ระบบจะปลดล็อก สามารถดึงมือจับเปิดบานประตูได้ทันที หากจะสั่งล็อก แค่เพียงปิดประตู แล้วใช้นิ้วชี้ แตะแถบ 2 ขีด บนมือจับประตู (เหมือนๆกับ BMW) หรือจะกดสวิตช์ล็อกประตูบนรีโมทด้วยตนเองก็ได้
ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมระบบ Immobilizer สัญญาณกันขโมย และระบบล็อกประตูอัตโนมัติ Auto Door Lock by Speed พร้อมระบบล็อกรถอัตโนมัติเมื่อกุญแจรีโมทอยู่ห่างจากตัวรถ Walk Away Auto Lock
น่าเสียดายว่า Honda ไม่ได้ติดตั้งระบบ ระบบติดเครื่องยนต์พร้อมเปิดเครื่องปรับอากาศ อัตโนมัติ ด้วยรีโมทกุญแจ (Engine Remote Start) จาก Civic มาให้ ถึงกระนั่น บนรีโมทกุญแจ ก็มีสวิตช์กดเปิดฝาท้ายมาให้เป็นการทดแทน เพียงแต่ว่า ต้องกดแช่ไว้ยาวๆ เพื่อให้ฝาท้ายเปิดยกขึ้นจนสุด
จุดเด่นที่ ทีมวิศวกรของ Honda ยังคงรักษาเอาไว้ใน CR-V Gen 5 นั่นคือ การติดตั้งเบาะคู่หน้า ในตำแหน่งที่เหมาะสม เพื่อเพิ่มความสะดวกในการลุกเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า พวกเขาทำผลงานได้ดีมากในแบบที่ลูกค้า CR-V Gen 3 และ Gen 4 จะชื่นชอบ ตำแหน่งเบาะนั่ง (จุด Hip point หรือ บั้นเอว) กับความสูงของพื้นถนน และพื้นรถ สัมพันธ์กันดี
แผงประตู บุด้วยหลากหลายวัสดุ ทั้งหนังสังเคราะห์เสริมฟองน้ำแบบบางด้านใน แผงประดับ Trim พลาสติก ลายไม้สีน้ำตาลแบบกึ่งมันกึ่งด้าน แผงประดับพลาสติกสีดำเงา Piano Black บริเวณสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า และสวิตช์ปลด-ล็อกประตู (มีมาให้ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย) รวมทั้งบุหนัง บริเวณพนักวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า (ซึ่งติดตั้งในตำแหน่งเหมาะสม ทำให้วางแขนได้สบายพอดีตั้งแต่ข้อศอกจรดปลายนิ้ว ) ให้สัมผัสด้าน Perceived quality (คุณภาพในจุดที่สัมผัสได้ด้วย ตา หู จมูก ผิวหนัง) ที่ดีขึ้นกว่า รถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน
ไม่เพียงเท่านั้น ช่องวางของอเนกประสงค์ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า ยังสามารถวางขวดน้ำดื่ม 7 บาท ได้ถึง 2 ขวด อีกทั้งบานประตูยังถูกออกแบบให้มี ชายล่าง ซ่อนรูป คลุมลงไปจนถึงใต้ท้องรถ แบบเดียวกับ Mazda CX-5 ซึ่งเป็นเรื่องที่ดีมาก เพราะจะช่วยลดปัญหาคราบฝุ่นโคลน ติดขากางเกง หรือขากระโปรง ขณะก้าวลงจากรถ
ประเด็นหลังนี้ SUV แพงๆ อย่าง Mercedes-Benz และ BMW หลายๆรุ่น ยังไม่มีมาให้
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ พร้อมระบบเตือนคนขับและผู้โดยสารด้านหน้าให้คาดเข็มขัด ด้วยเสียงพูดเป็นภาษาไทย
เบาะนั่งคู่หน้า ได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด ลวดลายบนพนักพิงหลังคล้าย เบาะรถยุโรปรุ่นเก่าๆ แต่เน้นให้นั่งสบายขึ้น แน่นขึ้น แต่นุ่มกำลังดี เบาะคนขับของทุกรุ่นย่อย สามารถปรับเอน และเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แถมยังมีสวิตช์ไฟฟ้าปรับตัวดันหลัง เฉพาะเบาะคนขับมาให้ เป็นพิเศษ สามารถปรับเลื่อนตำแหน่งตัวดันหลัง ให้ดันมาก – น้อย และปรับระดับ ขึ้น – ลง ได้ครบถ้วน รวม 8 ทิศทาง
สำหรับรุ่น 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะเพิ่ม เบาะผู้โดยสารด้านซ้าย ปรับระดับเอน และเลื่อนขึ้นหน้าถอยหลัง ด้วยไฟฟ้า รวม 4 ทิศทาง เสริมมาให้
พนักพิงหลังซัพพอร์ตร่างกายดีขึ้น เทียบเท่ากับ CX-5 รุ่นใหม่ที่ยังไม่เปิดตัวในบ้านเรา แถมยังเสริมปีกข้างให้หนา เพื่อพยุงร่างคนขับกับผู้โดยสาร ขณะเข้าโค้งหนักๆ ได้ในระดับที่รถบ้านๆทั่วไปควรจะเป็น (ไม่ถึงขั้นเบาะ Bucket Seat แบบรถแข่ง)นอกจากนี้ แต่ละแถบแนวเส้นบนพนักพิงหลัง ยังออกแบบให้รองรับแผ่นหลังได้สบายขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมชัดเจนมาก
พนักศีรษะ นุ่มสบายกำลังดี ไม่ดันกบาลมากเท่าใดนัก ปรับระดับสูง – ต่ำได้เท่านั้น เมื่อถอดยกออกมาแล้ว มีน้ำหนักเยอะเอาเรื่อง ส่วนเบาะรองนั่ง ถึงจะยาวขึ้นกว่า CR-V Gen 4 เดิม แต่ยังสั้นกว่า CX-5 ใหม่นิดนึง กระนั้น ยังถือว่านุ่มแน่นสบาย คล้ายคลึงกับเบาะหน้าของ X Trail ส่วนพื้นที่เนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารด้านหน้านั้น เหลือเฟือตามมาตรฐานของ CR-V ทุกรุ่นที่ผ่านมา
ใช่เพียงแค่ด้านหน้าจะก้าวขึ้น – ลงจากรถได้สะดวก แต่ด้านหลัง ก็สบายไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันเลย บานประตูคู่หลัง เปิดกางออกได้กว้างถึง 88 องศา มากสุดในกลุ่ม C-SUV ไม่เพียงเท่านั้น ระยะห่างจากเบาะหน้า และแถว 2 ขยายจาก CR-V รุ่นเดิม Gen 4 เพิ่มอีก 50 มิลลิเมตรเพื่อการเข้า – ออก ที่สะดวกสบายขึ้นชัดเจน
เหตุผลหนึ่งที่ต้องทำบานประตูให้เปิดกางออกได้กว้างขนาดนี้ ก็เพราะว่าต้องเผื่อไว้สำหรับการเข้าออกจากเบาะแถว 3 ด้วย นั่นเอง
และนี่จึงกลายเป็นจุดขายใหม่อีกหนึ่งรายการของ CR-V ใหม่ไปโดยปริยาย
แผงประตู ด้านข้างบุด้วยหนังบริเวณครึ่งท่อนบน แบบเดียวกับแผงประตูคู่หน้า มีพนักวางแขน ซึ่งพอจะวางแขนได้ แต่ก็เตี้ยไปนิดนึง เมื่อเทียบกับพนักวางแขนแบบพับได้ บริเวณพนักพิงเบาะแถว 2
ด้านข้างของมือจับเปิดประตู เป็นช่องติดตั้งลำโพงขนาดเล็ก ส่วนด้านล่างของแผงประตู มีช่องวางแก้วน้ำ 3 ตำแหน่ง ในแต่ละฝั่ง เสียดายว่า กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบรางหน้าต่างได้
เบาะนั่งแถว 2 ได้รับการปรับปรุงใหม่ จนสามารถลบข้อตำหนิจากรุ่นก่อนๆที่ว่า “นั่งไม่สบาย เบาะแข็งเกินไป” ได้เกือบหมด
พนักพิงหลังถูกออกแบบให้นั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม สามารถปรับเอนได้มากถึง 15 ระดับ ถี่ยิบกันจนกว่าคุณจะพอใจ อย่างไรก็ตาม พนักศีรษะรูปตัว L คว่ำ บุหนังและฟองน้ำมาค่อนข้างแน่นเกือบแข็ง และยังแอบมีท่อนล่างตำต้นคอ ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน
พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง สามารถวางแขนได้สบายพอดี แต่จะถ้าใส่แก้ว/ขวดน้ำดื่มเมื่อไหร่ จะวางแขนไม่ได้เลย
ส่วนเบาะรองนั่ง แถว 2 บุฟองน้ำมาให้ค่อนข้างนุ่มกว่ารุ่นเดิม มีความยาวขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย มีมุมเงยไม่มากนัก กระนั้น ผู้โดยสารก็ยังไม่ถึงขั้นต้องนั่งชันขา เพียงแต่ว่า ถ้าสามารถปรับให้ตัวเบาะยาวขึ้นอีกนิดเดียว สักราวๆ 1 เซนติเมตร และยกมุมเงยเพิ่มขึ้นอีก 2 องศา ก็น่าจะช่วยเพิ่มความสบายในการโดยสารระยะทางไกลๆมากขึ้นไปอีก
อีกจุดเด่นสำคัญของเบาะแถว 2 อยู่ที่ ตำแหน่งเบาะนั่งปกติ มีพื้นที่วาขาเพิ่มขึ้นจากเดิมอีกถึง 50 มิลลิเมตร แถมยังสามารถ ปรับเลื่อนเบาขึ้นหน้า-ถอยหลังด้วยคันโยกใต้เบาะ ไดมากถึง 150 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่มความอเนกประสงค์ยิ่งขึ้น
เบาะแถว 2 สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 ทั้งเพื่อความสะดวกในการก้าวเข้าไปนั่งบนเบาะแถว 3 หรือเพื่อเพิ่มพื้นที่บรรทุกสัมภาระ ในกรณีที่การพับเบาะแถว 2 ไม่เพียงพอ ไม่จำเป็นต้องยกพนักศีรษะออก แค่ปลดล็อกกลไก 2 จุด ก็พับเบาะยกตีลังกาขึ้นมาได้เลย
อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณต้องการพับเบาะ แถว 2 คุณอาจต้องเรียกบรรดา Super Hero จากค่าย MARVEL “ทุกตัวละครในสังกัด” มาช่วย เพราะตัวเบาะ “โคตรหนัก” ต้องออกแรงยกพับมากเป็นพิเศษ แม้ว่ามีโช็คมาช่วยให้ 1 ตัวก็ตาม โดยตามขั้นตอนแล้ว คุณต้องปลดเชือกล็อกสลักบนบ่า ของพนักพิงหลังก่อน เพื่อพับพนักพิงลงมา ก่อนจะเอื้อมมือไปดึงเชือกล็อคเบาะรองนั่งออก
ความยากมันอยู่ที่จุดนี้ละครับ บางครั้ง ออกแรงดึงจนเจ็บมือก็แล้ว สลักล็อกก็ยังไม่ยอมปลดออกมาให้อยู่ดี ไม่เพียงแค่นั้น ตัวเบาะยังไม่สามารถยกพับแบบ One Motion Flip ได้ในจังหวะเดียวเลย พอเข้าใจได้ว่า เป็นเหตุผลด้านความปลอดภัยขณะเกิดการชนแต่นั่นก็เป็นเรื่องน่าเสียดายมากๆ ที่การพับเบาะแถว 2 ช่างยากเย็นยิ่งกว่าเข็นครกขึ้นภูเขาอะไรเยี่ยงนี้!!??
ส่วนการปีนเข้าออกจากเบาะแถว 3 นั้น CR-V ใหม่ ทำได้ดีกว่า Nissan X-Trail ชัดเจน เพียงแต่ ตอนลุกออก อาจต้องระวัง ฐานรองเบาะแถวกลาง ที่ยกพับขึ้นมาจะเกี่ยวเสื้อผ้าขาดได้ กระนั้น Chevrolet Captiva ก็ยังคงสะดวกในการลุกเข้า – ออกจากเบาะแถว 3 ได้ดีสุดในกลุ่ม Compact SUV ที่ขายในบ้านเรา
ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง เป็นช่องแอร์ 2 ตำแหน่ง มีช่องชาร์จไฟ USB 2.1A มาให้อีก 2 ตำแหน่ง สำหรับผู้โดยสารบนเบาะแถว 2 ส่วนเข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง
เบาะนั่งแถว 3 ซึ่งเพิ่มกลับเข้ามาอีกครั้งในรุ่น Gen 5 ถูกออกแบบให้รองรับผู้โดยสาร ร่างใหญ่ ตัวพนักพิงหลัง สามารถปรับเอนลงได้จนสุดเท่าที่เห็นในภาพข้างบนนี้ อีกทั้งยังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังรถ โดยสลักปลดล็อก จะอยู่ที่บริเวณบ่าของตัวพนักพิง
พนักศีรษะค่อนข้างนิ่มพอกันกับตัวเบาะ สามารถยกขึ้นใช้งานได้ สำหรับผม ซึ่งสูง 170 เซนติเมตร หัวติดชนเพดานเต็มๆ ส่วนพนักพิงหลัง จะแบนแต่นิ่มพอรับได้ ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่ง มาในแนวนิ่ม กำลังดี พอจะเหลือ พื้นที่ Legroom สำหรับผู้โดยสารเบาะแถว 3 จะวางขาได้น้อยมาก
แต่ถ้าเป็นมนุษย์กระเป๋า อย่างน้องเติ้ง กันตพงษ์ สมชนะ แห่ง The Coup Team ของเรา ก็จะมีสภาพอย่างที่คุณเห็น คือ นั่งได้ หัวไม่ติด อาจต้องนั่งชันขาอยู่ดี แต่ก็ไม่คับแคบจนน่าเกลียด เหมือน CR-V เบาะ 5+2 ที่นั่ง Gen.2 ปี 2002 และ Nissan X-Trail ใหม่
กระนั้น ถ้าจะหาความสบายจากพื้นที่เบาะแถว 3 อย่างแท้จริง ยังไงๆ Chevrolet Captiva ก็ยังครองแชมป์ในประเด็นนี้เหมือนเช่นตลอด 10 ปีที่ผ่านมา อยู่ดี
พื้นที่วางแขนด้านข้างของผู้โดยสารแถว 3 วางได้พอดี มีช่องวางขวดน้ำดื่ม 7 บาท ฝังในตัวมาให้ด้วย
สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง และ แถว 3 Honda เพิ่มการระบายความเย็นไปยังผู้โดยสารครึ่งหลังของรถ ด้วยช่องแอร์บนเพดาน มีช่องแอร์วงกลมแบน แบบรถตู้ หรือ รถบขส. 4 ตำแหน่ง เป็นพัดลม Blower เหนือศีรษะผู้โดยสารแถว 2 และ 3 พร้อมไฟอ่านแผนที่สำหรับผู้โดยสารแถว 2 อีกด้วย แบบมีสวิตช์เปิด – ปิดการทำงานได้ มาให้ทุกรุ่นย่อย พร้อมไฟอ่านหนังสือด้านหลังแบบ LED 2 ตำแหน่ง
ฝาท้าย เปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า มีมาให้ในทุกรุ่นย่อย พร้อมสวิตช์ปิด ปรับระดับการเปิด สูง – ต่ำ แต่ในรุ่น Diesel 4WD ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะเพิ่มระบบ Hands Free Power Tailgate เตะใต้กันชนแบบ BMW เพื่อเปิดฝาท้ายได้ โดยไม่ต้องใช้มือ มีกล้องมองหลังให้ทุกรุ่นย่อย และ มีไฟส่องว่างในพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง ดวงเล็กๆ 1 ตำแหน่ง มีถาดวางของที่สามารถ ถอดยกขึ้นเก็บแบนราบไปกับพื้นห้องเก็บของได้ ทำให้เวลาพับเบาะแถวที่ 3 ลง จะอยู่ในระดับเดียวกัน
ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง หากยังไม่พับเบาะ จะมีขนาดความจุ 39.2 ลูกบาศก์นิ้ว (522 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมนี) แต่จะเพิมเป็น 75.8 ลูกบาศก์นิ้ว (1,084 ลิตร VDA) เมื่อพับเบาะแถว 2 และ 3 ลงไปจนหมด
ทีมออกแบบของ Honda พยายามออกแบบให้ด้านหลังของเบาะแถว 2 และ 3 เมื่อพับลงมาแล้ว เป็นแนวระนาบต่อเนื่องกัน กระนั้น พวกเขายังคงใส่ใจสิ่งเล็กๆน้อยๆ เพื่อช่วยให้ เจ้าของรถ สามารถบรรทุกสัมภาระได้มากขึ้น ตัวอย่างก็คือ แผงพลาสติกหุ้มด้วยผ้ารองพื้นรถ บริเวณด้านหลังสุด สามารถยกถอดออกไปเก็บข้างนอก หรือยกถอดแล้ววางซ่อนไว้ที่พื้นห้องเก็บของ เพื่อช่วยเพิ่มความสูงของพื้นที่สัมภาระด้านหลังได้อีกเล็กน้อย รวมทั้งผนังฝั่งซ้าย ที่มีไฟส่องสว่างแบบมีสวิตช์เปิด – ปิด มาให้ใช้งานกันนามค่ำคืน
และถ้ายกพื้นห้องเก็บของขึ้นมาทั้งยวง จะพบยางอะไหล่ พร้อมเครื่องมือถอดล้อ และแม่แรง เก็บซ่อนมาให้อย่างดี
แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่ ให้สวยที่สุดเมื่อเทียบกับ CR-V ทุกรุ่นนับตั้งแต่ปี 1996 เป็นต้นมา ดูจากภาพถ่าย อาจมองไม่ออกว่าสวยตรงไหน แต่ถ้าไปดูของจริง ก็จะเห็นว่า มันสวยกว่าในภาพถ่าย มีวัสดุบุนุ่มแบบแน่นๆเกือบแข็ง ในสไตล์เดียวกับรถยุโรป ทั้งครึ่งท่อนบนของแผงหน้าปัด ลายไม้สีน้ำตาล กาแฟนม อ่อนๆ แบบกึ่งเงา กึ่งด้าน ดูดี สวยงามมากๆ
ถึงจะมีไฟส่องสว่าง และไฟอ่านแผนที่แบบ LED ยกชุดมาจาก ญาติผู้น้องอย่าง HR-V ทั้งดุ้นก็ตาม ทว่า นอกเหนือจากความสว่างยามค่ำคืน ที่ยังน้อยไปหน่อยแล้ว อีกจุดหนึ่งที่น่าตำหนิคือ รถยนต์ราคาคันละตั้ง 1.69 ล้านบาท แต่เมื่อเปิดแผงบังแดด กางออกมา ถึงจะเจอกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาปิดพับเก็บได้ แต่กลับไม่พบไฟแต่งหน้ามาให้เลย มีเพียงช่องพลาสติกที่แปะฝาปิดไว้ ราวกับจงใจให้ทุกคนรู้ว่า ไฟแต่งหน้าหนะ ถูกออกแบบมาเผื่อไว้แล้ว แต่จะยังไม่ใส่มาให้ในรุ่นแรกๆ!
พี่จะกั๊กไปถึงไหนคร้าบบบบ?
จากขวา มาทางซ้าย
สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า เป็นแบบ One-Touch กดหรือยกขึ้นเพียงครั้งเดียว หน้าต่างจะเลื่อนขึ้น หรือลง จนสุด มีมาให้ครบทั้ง 4 บาน ติดตั้งอยู่ร่วมกับสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า พร้อมสวิตช์ ล็อก – ปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 บาน ให้มาทั้งฝั่งคนขับ และผู้โดยสารตอนหน้าด้านซ้าย ล้อมรอบด้วยแผงพาสติกสีดำเงา Piano Black
ทุกรุ่นย่อย ติดเครื่องยนต์ ด้วยสวิตช์ Push Start ติดตั้งอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับถัดลงไป เป็นสวิตช์ เปิด – ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSA (Vehicle Stability Assist) กับระบบป้องกันล้อหมุนฟรี Traction Control และสวิตช์เปิด – ปิด ฝาท้ายด้วยระบบไฟฟ้า
ก้านสวิตช์บนพวงมาลัยฝั่งขวา ยังคงเป็นที่อยู่อาศัย ของสวิตช์เปิดไฟหน้าไฟหรี่ ไฟเลี้ยว และไฟสูง แต่รุ่น 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะเพิ่มฟังก์ชัน เปิด – ปิด แบบ อัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) และระบบปรับระดับไฟหน้าสูง – ต่ำอัตโนมัติ Auto Leveling แถมมาให้ด้วย
ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของใบปัดน้ำฝน พร้อมระบบตั้งหน่วงเวลา และที่ฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหน้า แต่ในรุ่น 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะเพิ่มระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติทำงานร่วมกับ Rain Sensor มาให้เป็นพิเศษ
พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ยกชุดมาจาก Civic FC ใหม่ แบบไม่ต้องคิดมาก เส้นผ่าศูนย์กลาง มีขนาดกำลังดี Grip บริเวณมือจับมีขนาดเหมาะสม หุ้มหนัง เย็บตะเข็บจริง ปรับระดับได้ 4 ทิศทาง ทั้ง สูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ก้านพวงมาลัยของ รุ่นขับล้อหน้า ทั้ง 2 ขุมพลัง จะตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำ ส่วนรุ่น 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะประดับก้านพวงมาลัยด้วย พลาสติกสีเงินเมทัลลิค
สวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง มีมาให้ครบตั้งแต่รุ่นถูกสุด บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย โดย สวิตช์เพิ่มลดระดับเสียง (Volume) จะแยกออกมาด้านข้างขวา สามารถปรับเลือกระดับเสียงที่ต้องการ ได้ทั้งการกดแบบเดิมๆ หรือใช้นิ้วลากแล้วเลื่อน ขึ้น – ลง แบบ Swipe ได้ทันที รวมทั้งยังมีสวิตช์ควบคุมโทรศัพท์ ติดตั้งเป็นมาตรฐาน ทุกรุ่นเช่นกัน
ทุกรุ่นย่อย มีระบบควบคุมความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control มาให้ ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา แต่สำหรับรุ่น Diesel ทั้งขับล้อหน้า และ 4WD เท่านั้น ที่จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ติดตั้งมาให้ที่ด้านหลังพวงมาลัย
CR-V Gen.5 ทุกรุ่นย่อย จะติดตั้งเบรกมือแบบสวิตช์ไฟฟ้า หรือ Electric Parking Brake (EPB) พร้อม ระบบ Auto Brake Hold การทำงาน ง่ายๆครับ เหยียบเบรกแล้วใช้นิ้วกระดิกยกสวิตช์ขึ้นมา เบรกมือที่ดุมล้อหลังก็ทำงานแล้ว ถ้าจะปลดเบรกมือ ให้เหยียบเบรกและ กดปุ่มเบรกมือลง แค่นั้นเอง
แต่ในโหมด Auto Hold ถ้า คุณกำลังขับขี่อยู่บนสภาพการจราจรติดขัด คลานๆ ลองกดปุ่มให้ระบบนี้ทำงาน ทันทีที่คุณเหยียบเบรกเพื่อชะลอหยุดรถจนจมมิด พอถอนเท้าจากแป้นเบรก ระบบเบรกมือจะทำงานให้คุณเอง ถ้าต้องการปลดระบบออกมา ก็แค่ แตะคันเร่งเบาๆ เพื่อออกรถ ขับต่อไปได้เลยทันที
อย่างไรก็ตาม เพื่อความปลอดภัย ระบบ Auto Hold จะยอมปลดเบรกจอดให้ เฉพาะเมื่อคุณคาดเข็มขัดนิรภัยแล้วเท่านั้น
ชุดมาตรวัด เป็นจอ TFT แบบ 3 ช่อง วางแพทเทิร์นคล้าย จอมาตรวัดของ Civic FC แถบซ้ายสุดเป็นมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ในหม้อน้ำ แถบขวา เป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมันในถัง จอตรงกลาง แสดงตัวเลขความเร็ว เป็น Digital มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ เป็นแถบเรืองแสง ตรงกลาง รวมทั้งแสดงตำแหน่งเกียร์ นาฬิกา อุณหภูมิภายนอกรถ และมาตรวัดระยะทางทั้ง Odo Meter กับ Trip Meter ในตัว
ใต้ตัวเลขความเร็ว เป็นจอแสดงข้อมูล MID (Multi Information Display) หน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และแบบ Real Time รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถังจะเหลือพอให้รถยนต์ยังแล่นต่อไปได้ แถมยังเป็นหน้าจอให้กับชุดเครื่องเสียงและระบบโทรศัพท์อีกด้วย ติดตั้งมาให้ครบทุกรุ่น
แต่เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ทั้งเบนซินและ Diesel จะเพิ่มภาพกราฟฟิค แสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตรงกลาง จนดูสวยขึ้น แถมยังเป็นการแสดงให้คนขับรู้ได้เลยว่า ระบบ 4WD นั้น ทำงานในเวลาไหนอย่างไรบ้าง ไม่ต้องมานั่งถกเถียงกันตามสังคม Social Media ว่า ระบบมันทำงานเมื่อไหร่ อย่างไร กันอีกต่อไป โชว์ให้เห็นกันไปข้างนึงเลย
การกดปุ่มติดเครื่องยนต์แต่ละครั้ง คุณจะเห็น ภาพกราฟฟิกเพียงแค่ แถบมาตรวัดรอบกวาดไปจนสุดจากซ้าย ไปขวา แล้วถอยกลับคืนมาทางซ้ายตามเดิม แค่นั้น ไม่ถึงขั้นวิลิศมาหรา เท่า มาตรวัดของ Civic FC
จากฝั่งซ้าย เข้ามาทางขวา Trim การตกแต่งแผงหน้าปัดนั้น หากเป็นรุ่น E ขับล้อหน้า ทั้ง 2 ขุมพลัง จะใช้ Trim สีเงินอลูมีเนียม แบบด้าน สวยงามร่วมสมัย แต่ในรุ่น EL 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะเปลี่ยนมาเป็นใช้ Trim ลายไม้สีน้ำตาลกาแฟนม กึ่งมันกึ่งด้านที่ดูสวยงามมากๆ แต่ดูสีจะอ่อนไปนิด หากเทียบกับโทนสีโดยรวมภายในห้องโดยสาร
ช่องเก็บของฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ใหญ่โตกว่าเดิม เก็บคู่มือและเอกสารประจำรถต่างๆแล้ว ยังพอมีพื้นที่เหลือ สำหรับข้าวของอีกเล็กน้อย และ…เหมือนเช่นเคย…ยังไม่มีไฟส่องข้างในมาให้อยู่ดี
สวิตช์ไฟฉุกเฉิน ยังคงติดตั้งอยู่ในตำแหน่งกึ่งกลางระหว่างช่องแอร์กลาง นั่นคือตำแหน่งที่เหมาะสมมากสำหรับการใช้งานในยามฉุกเฉิน กระนั้น Honda เขาก็ติดตั้งสัญญาณไฟฉุกเฉินเปิดอัตโนมัติ ESS เมื่อคุณต้องเหยียบเบรกกระทันหัน มาให้แล้ว ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน
เครื่องปรับอากาศของทุกรุ่น เป็นแบบอัตโนมัติ โดย EL ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทั้ง 2 ขุมพลัง จะเป็นแบบ ปรับอุณหภูมิแยกฝั่งซ้าย – ขวา ได้ แสดงผลบน จอมอนิเตอร์ เหมือนกับ Civic FC นั่นละครับ ข้อดีก็คือ ดูไฮเทค ทันสมัย หรูหรา ดุจรถต้นแบบเมื่อหลายสิบปีก่อน
แต่ข้อเสียของการแสดงผลเครื่องปรับอากาศบนจอมอนิเตอร์ ก็คือ ในกรณีที่หน้าจอเกิดอาการรวนขึ้นมา หากเป็นรุ่น E ขับล้อหน้า สวิตช์พัดลมจะอยู่ ฝั่งซ้าย สวิตช์ปรับอุณหภูมิอยู่ฝั่งขวา คุณยังสามารถเปิดพัดลมแอร์ให้ทำงานได้ แต่ถ้าในกรณีที่หน้าจอของรุ่น EL 4WD รวน สวิตช์พัดลมในตำแหน่งซ้าย จะถูกแทนที่ด้วยสวิตช์ปรับอุณหภูมิสำหรับผู้โดยสารด้านซ้าย ทำให้การเปิดเครื่องปรับอากาศ อาจทำได้ไม่สะดวก จนกว่าจะแก้ไขปัญหาจอมอนิเตอร์กระพริบๆ หรือเสียหายชั่วคราว (เหมือน Civic FC ไม่มีผิด)
เครื่องเสียง ของทุกรุ่น เป็น วิทยุ AM/FM พร้อมลำโพง 4 ชิ้น + 4 ทวีตเตอร์ (รวม 8 ลำโพง) ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้อีกต่อไป เหมือนเช่น Honda รุ่นใหม่คันอื่นๆ เพียงแต่ว่า รุ่น E ขับเคลื่อนล้อหน้า ทั้ง 2 ขุมพลัง จะให้หน้าจอแบบบ้านๆ ขนาด 5 นิ้ว มีช่องเสียบ AUX 1 ตำแหน่ง และช่องเสียบ USB มาให้ 3 ตำแหน่ง เชื่อมต่อกับสวิตช์ควบคุมเสียงบนพวงมาลัย
ส่วนรุ่น EL ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ทั้ง 2 ขุมพลัง จะถูกอัพเกรด เป็นจอมอนิเตอร์สี 7 นิ้ว แบบ Advanced Touch Screen พร้อม Software เวอร์ชันใหม่ ลดอาการเอ๋อๆ ลงไปบ้าง นิดหน่อย แต่ยังทำงานไม่ถึงกับลื่นนัก พร้อมกันนี้ ยังเพิ่มช่องเสียบ HDMI 1 ตำแหน่ง กับช่องเสียบ USB เพิ่มเป็น 4 ตำแหน่ง เพิ่มระบบรองรับโทรศัพท์เคลื่อนที่ Smart Phone และโปรแกรมการสั่งการด้วยเสียง SIRI รองรับโปรแกรม Application Apple Car Play (แต่จะไม่มีช่องเชื่อมต่อ AUX มาให้ เหมือนรุ่น E ขับเคลื่อน 2 ล้อ ทั้ง 2 ขุมพลัง)
หน้าจอมอนิเตอร์ ยังแสดงผลทั้งเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่ง ซ้าย – ขวา ข้อมูลการทำงานของตัวรถ ข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การปรับตั้งค่าของระบบต่างๆในตัวรถ หน้าจอโทรศัพท์เคลื่อนที่ แสดงภาพจากกล้องมองหลัง ปรับมุมมองได้ถึง 3 ระดับ และระบบ Honda Lane Watch (รายละเอียด อ่านข้างล่าง)
คุณภาพเสียง ถือว่า อยู่ในเกณฑ์ดีพอใช้ได้ ถ้าฟังเพลงที่ใช้เครื่องสายจำนวนน้อยชิ้น คุณภาพเสียงถือว่า ดีเหมือน Civic FC นอกนั้น เพลงที่อุดมไปด้วยสารพัดเครื่องดนตรี อย่างพวก Orchrestra วงใหญ่ เสียงยังธรรมดาไปนิด
ด้านข้างคันเกียร์ ของรุ่น เบนซิน 2.4 ลิตร จะมีแค่สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า และปุ่ม ECON อันเป็นระบบช่วยขับประหยัด (ลิ้นคันเร่งจะเปิดช้าลง และเครื่องปรับอากาศจะทำงานแค่ไม่เกิน 25 องศาเซลเซียส เพื่อเน้นประหยัดน้ำมัน) ส่วนรุ่น Diesel 1.6 Turbo จะเพิ่มปุ่มเปิด-ปิดระบบ Auto Start/Stop ดับเครื่องยนต์เองอัตโนมัติ เมื่อเหยียบเบรกจนสุดขณะจอดติดไฟแดง และจะสั่งติดเครื่องยนต์เองอีกครั้งเมื่อคุณถอนเท้าจากเบรก เพื่อเตรียมเหยียบคันเร่งออกรถ
อีกจุดเด่นในการออกแบบ CR-V ใหม่ อยู่ที่ กล่องเก็บของตรงคอนโซลกลาง มีถาดรูปตัว L สามารถวางข้าวของจุกจิกได้ แต่ถ้าเลื่อนตำแหน่งขึ้นหน้า ก็สามารถปรับให้พื้นที่กล่องเก็บของด้านข้าง วางกระเป๋าถือสุภาพสตรีได้
ตัวกล่องเก็บของ มีช่อง USB 2 ตำแหน่ง ส่วนด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง ยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว 2 พร้อมช่องเสียบ USB อีก 2 ตำแหน่ง มีขนาดใหญ่พอที่จะจุซากแมวได้ 1 ตัวพอดีๆ ส่วนฝาด้านบน หุ้มด้วยหนัง สามารถเลื่อนขึ้นหน้า หรือถอยหลังได้ เพื่อเพิมความสะดวกในการวางแขนของคนขับและผู้โดยสารด้านหน้าสุด
ถัดขึ้นไปเป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง และถาดวางของจุกจิก พร้อมช่องเสียบอุปกรณ์ไฟฟ้าอีก 1 ตำแหน่ง
ทัศนวิสัยด้านหน้า คล้ายคลึงกับรุ่นเดิม แต่มีการปรับปรุงให้ผู้ขับขี่ สามารถมองเห็นพื้นที่ท่อนล่างของกระจกบังลมหน้าได้มากขึ้น นิดหน่อย แม้จะปรับเบาะนั่งให้อยู่ในตำแหน่งต่ำสุด และมีแผงบังแสงให้กับชุดมาตรวัด โค้งนูนขึ้นมามากว่ารุ่นเดิมนิดนึงก็ตาม ยังพอจะเห็นขอบฝากระโปรงหน้าทั้งฝั่งซ้ายและขวาอยู่นิดๆ เพื่อช่วยในเรื่องการกะระยะขณะเข้าจอด
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีความหนาพอๆกับ CR-V Gen 4 รุ่นเดิม จึงแอบมีการบดบัง รถที่แล่นสวนมาขณะกำลังเลี้ยวเข้าโค้งขวา อยู่นิดหน่อย แต่ก็ใกล้เคียงกับรถรุ่นก่อนหน้านี้ ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก
กระจกมองข้าง แทบจะเหมือนกับ CR-V Gen 4 ไม่มีผิดเพี้ยน ถ้าปรับให้เห็นตัวรถเพียงนิดเดียว ก็จะพบว่า พื้นที่ด้านข้างของกระจกมองข้าง ฝั่งขวา ถูกกรอบพลาสติกด้านใน บดบังไปพอสมควร ราวๆ 1 ใน 8 ของพื้นที่กระจกมองข้างทั้งหมด เช่นเดียวกัน
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีขนาดเท่าๆกับ CR-V Gen 4 รุ่นเดิม ไม่ค่อยมีการบดบังรถที่แล่นสวนมา ขณะเลี้ยวกลับรถ และไม่ได้ถึงกับบดบัง ทัศนวิสัย ตอนเลี้ยวซ้ายเข้าซอย มากนัก
กระจกมองข้างฝั่งซ้าย มีตำแหน่งการมองเหมือนกับ รถรุ่นเดิม เป๊ะ เพียงแต่ว่า แผงประตูจะมีความสูงขึ้นมา จนเสมอเท่ากันกับ ขอบด้านล่างของกระจกมองข้าง ส่วนตัวบานกระจก โดนกรอบพาสติก เบียดบังการสะท้อนภาพ จากด้านหลังน้อยกว่าฝั่งขวาชัดเจน
ทัศนวิสัยด้านหลัง แทบจะเหมือนกับ CR-V Gen 4 รุ่นเดิมไม่มีผิด อาจต่างกันตรงที่ พื้นที่กระจก โอเปรา บนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เพิ่มขึ้นจาก Gen 3 และ Gen 4 อีกนิดนึง จนภายในรถโปร่งขึ้นนิดๆ กระนั้น ผมยังคงแนะนำให้ใช้ความระมัดระวัง เวลาจะเปลี่ยนเข้าช่องทางคู่ขนาน หรือจะเลี้ยวกลับรถ รวมทั้งการถอยหลังเข้าจอดด้วย เช่นเดิม
(Photo : USA Version)
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ **********
นับจากการเปิดตัวในสหรัฐอเมริกา เมื่อ 13 ตุลาคม 2016 จนถึงวันนี้ Honda วางเครื่องยนต์ให้กับ CR-V Gen.5 รวมถึง 6 แบบ แบ่งเป็น เบนซิน 4 แบบ Hybrid 1 แบบ และ Diesel 1 แบบ โดยแต่ละประเทศ จะเลือกไปจำหน่ายได้เพียง 2 แบบ ดังนี้
- North America (USA & Canada) : 1.5 VTEC Turbo , 2.4 i-VTEC (K24W4)
- Thailand : 2.4 i-VTEC (K24V5) , 1.6 i-DTEC Turbo
- Malaysia & Indonesia : 2.0 SOHC i-VTEC , 1.5 VTEC turbo
- Taiwan : 1.5 VTEC Turbo
- Australia & New Zealand : 1.5 VTEC Turbo
- Europe : 1.5 VTEC Turbo , 1.6 i-DTEC Turbo
– R20A เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.9 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.6 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC แรงม้าลดลงจากรุ่นเดิม 155 เหลือ 154 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดลงจาก 19.4 เหลือ 189 นิวตันเมตร (19.3 กก.-ม.) ที่ 4,300 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า และเปลี่ยนมาใช้ เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
– K24W4 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 225 นิวตันเมตร (23.0 กก.-ม.)
(225 นิวตันเมตร) ที่ 4,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อน ล้อหน้า FWD และ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD ด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT
– K24V5 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 173 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 224 นิวตันเมตร (22.8 กก.-ม.)
ที่ 4,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อน ล้อหน้า FWD และ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4WD เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT
– L15B7 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,496 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 89.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.6 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VTEC (แบบ Dual VTC แปรผันโดยหมุนแท่งแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) กับระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบ Single-Scroll ของ Mitsibishi Heavy Industries รุ่น TD03 พร้อม Internal Wastegate ยกมาจาก Civic FC รุ่นล่าสุด แต่ปรับปรุง Software ให้แตกต่างกันตามแต่ละภูมิภาค เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT
- เวอร์ชัน USA / Canada แรงขึ้นจาก 174 เป็น 190 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 179 ฟุต-ปอนด์ (24.7 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,000 – 5,000 รอบ/นาที
- เวอร์ชัน Malaysia และ Indonesia จะมีแรงม้าเท่ากับ USA / Canada แต่แรงบิดจะเหลือ 240 นิวตันเมตร (24.4 กก.-ม.) ที่รอบเครื่องยนต์เท่ากัน
- เวอร์ชัน Taiwan จะแรงขึ้นเป็น 193 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดจะเพิ่มเป็น 179 ฟุต-ปอนด์ (24.8 กก.-ม.) ที่ รอบเครื่องยนต์เท่ากัน
– LFA1 HYBRID เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,993 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81.0 x 96.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC มีวงรอบการจุดระเบิด แบบ Atkinson Cycle 145 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 165 นิวตันเมตร (16.81 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที พ่วงมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว กำลังสูงสุด 184 แรงม้า ที่ 5,000 – 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 315 นิวตันเมตร (32.09 กก.-ม.) ที่ 0 – 2,000 รอบ/นาที เมื่อทำงานร่วมกันจะได้พละกำลังรวม 215 แรงม้า (PS) ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ E-CVT แบตเตอรี่ แบบ Lithium-ion 1.3 kWh ขนาด 72 Cell / 5.0 Ah 259V (สงวนไว้เฉพาะประเทศจีน เท่านั้น ในตอนนี้ และ เตรียมเปิดตัวในยุโรปที่งาน Frankfurt 2017)
– N16A4 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,597 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 76.0 x 88.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1 พร้อมเทคโนโลยี i-DTEC ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common-Rail พ่วง Turbocharger 2 ลูก 160 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.6 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ
สำหรับเวอร์ชันไทย ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญมากสุดก็คือ คราวนี้ Honda ยอมทำตามผลวิจัยตลาด สั่งยกเลิกและปลด เครื่องยนต์เบนซิน R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี. 155 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ลูกเดิม ออกจากการทำตลาดสำหรับบ้านเรา ทิ้งไป เพื่อเปิดทางให้กับการนำขุมพลัง Diesel i-DTEC Turbo ที่ Honda R&D พัฒนาขึ้นเอง มาวางให้กับรถยนต์นั่งของพวกเขา เป็นครั้งแรก ในเมืองไทย !
เครื่องยนต์ใหม่นี้มีรหัสว่า N16A4 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,597 ซีซี.กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 76.0 x 88.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.0 : 1 พร้อมเทคโนโลยี i-DTEC ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตามราง Commonrail แรงดัน 1,800 บาร์ พ่วงระบบอัดอากาศ 2 Stage Turbocharger สร้างแรง Boost ของ Turbo สูงสุด 2.0 Bar โดยสามารถสร้าง Boost ได้เต็มตั้งแต่ 1,500 รอบ/นาที ไม่มีระบบวาล์วแปรผัน แต่มี DPF – Diesel Particulate Filter ช่วยกรองฝุ่นมลพิษก่อนออกสู่ภายนอก และระบบ EGR หมุนเวียนไอเสียกลับมาเผาไหม้ (ซึ่ง 2 อย่างหลังนี้ ก็พบได้ในเครื่องยนต์ Diesel Turbo จากค่ายอื่นอยู่แล้ว)
อันที่จริงเครื่องยนต์บล็อคนี้ ไม่ใช่ของใหม่สำหรับตลาดโลก เพราะ Honda เคยนำไปติดตั้งให้กับ CR-V Gen 4 เวอร์ชันยุโรป มาตั้งแต่ปี 2012 – 2013 แล้ว มีกำลังสูงสุด 120 แรงม้า (PS) เท่านั้น แต่พอมาถึงปี 2015 Honda ก็เริ่ม Upgrade เครื่องยนต์บล็อกนี้ ด้วยการเปลี่ยนมาใช้ Turbocharger แบบ Two-stage ปรับจูนให้แรงขึ้นเป็น 160 แรงม้า (PS) แล้วจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ จาก ZF จนกระทั่ง ท้ายที่สุด เครื่องยนต์ N16 นี้ก็มาอยู่ใน CR-V Gen.5 เวอร์ชันไทย เป็นประเทศแรกในโลก ก่อนจะตามไปเปิดตัวในยุโรป ช่วงงาน Frankfurt Motor Show วันที่ 12 กันยายน 2017
แนวคิดในการพัฒนาเครื่องยนต์ของ Honda คือ “ยิ่งเครื่องยนต์มีขนาดเล็ก จะยิ่งมีแรงเสียดทานขณะทำงาน ต่ำ ทำให้ประหยัดเชื้อเพลิงยิ่งขึ้น”
ดังนั้นพวกเขาจึงพัฒนาให้ตัวเครื่องยนต์ Diesel 1.6 ลิตร i-DTEC รุ่นใหม่นี้ มีขนาดเล็กลงกว่าเครื่องยนต์ N22 Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.2 ลิตร รุ่นดั้งเดิม โดยใช้ฝาสูบ และเสื้อสูบทำจากอัลลอย เสื้อสูบท่อนล่างเป็นแบบ Open-deck มีทางเดินน้ำล้อมรอบ กระบอกสูบ ใช้วัสดุ Low-friction ในจุดต่างๆ จน Honda กล้าเคลมว่านี่คือเครื่องยนต์ Diesel ที่มีแรงเสียดทานจากข้างในตัวเครื่องน้อยเท่ากับเครื่องเบนซิน ซึ่งปกติจะทำไม่ได้ เพราะเครื่อง Diesel ทำงานภายใต้กำลังอัดสูง ชิ้นส่วนต้องเน้นความทนทาน
ผนังกระบอกสูบระหว่างแต่ละลูกหนา 8 มิลลิเมตร ลดลงจากเดิมราวๆ 1 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร (ดังนั้นถ้าใครคิดจะเอาเครื่องดีเซลรุ่นนี้ไปโมดิฟายแล้วบูสท์หนักๆ คิดให้ดี) การออกแบบด้วยเทคโนโลยีใหม่ ทั้งหมด ทำให้ขุมพลัง Diesel i-DTEC 1.6 ลิตรนี้ เบากว่าเครื่องยนต์ Diesel 2.2 ลิตร เดิมถึง 47 กิโลกรัม ทำให้กลายเป็นเครื่องยนต์ Diesel 1.6 ลิตรที่มีน้ำหนักเบาที่สุดในพิกัดเดียวกัน
ส่วนระบบอัดอากาศนั้น ตอนแรก หลายๆคนคงเข้าใจว่า ระบบ Two-stage Turbocharger เป็น Turbo ลูกเดี่ยว ที่ปรับบางส่วนของเทอร์โบได้..แต่ความจริงแล้ว มันคือการติดตั้ง Turbo ถึง 2 ลูก (น่าจะเรียกว่าเป็น Twin Turbo มากกว่า) กระนั้น ทั้ง 2 ลูกนี้ จะทำงานในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่ต่างกัน
Two-stage Turbocharger ชุดนี้ออกแบบและผลิตโดย Honeywell (Garett เดิม) Turbo ลูกแรก ติดตั้งในตำแหน่งที่รับแรงดันจากไอเสียเต็มๆ ทำงานในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ มีระบบแปรผันกังหัน Turbo (Variable Geometry Turbine) เพื่อคอยปรับองศาครีบ ให้เหมาะกับการรีดกำลังในช่วงรอบเครื่องยนต์และลักษณะการกดคันเร่งที่ต่างกัน
Turbo ลูกที่ 2 จะติดตั้งในตำแหน่งที่รับแรงดันจากไอเสียน้อยกว่า มีไว้เพื่อรองรับการทำงานในช่วงรอบสูง เมื่อบี้คันเร่งเรียกกำลังกันหนักๆ โดย Turbo ลูกนี้จะมี Wastegate กระป๋องติดพ่วงเอาไว้ เป็นตัวควบคุม Boost โดยการคายแรงดันไอเสียส่วนเกินทิ้ง
แต่ในช่วงรอบเครื่องปานกลาง Turbo ทั้งสองลูกจะทำงานไปพร้อมๆกัน โดย Turbo ลูกที่ 1 จะปรับครีบให้เหมาะกับช่วงคันเร่งต่างๆไป ส่วนลูกที่ 2 ก็รับแรงดันส่วนเกินมา และใช้เวสต์เกตคอยคุม Boost ไม่ให้ไหลเกินกำหนด
กำลังสูงสุด 160 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร (35.6 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที อัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) อยู่ที่ 141 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น FWD และ 149 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น 4WD
เครื่องยนต์ลูกนี้ มาพร้อมกับระบบส่งกำลังแบบใหม่ล่าสุด ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน CR-V นั่นคือเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ พร้อมโหมด Sport จาก ZF มาพร้อม แป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift หลังพวงมาลัย (มีเฉพาะ รุ่น 1.6 Diesel Turbo i-DTEC ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ)
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
- เกียร์ 1…………………………..4.713
- เกียร์ 2…………………………..2.842
- เกียร์ 3…………………………..1.909
- เกียร์ 4…………………………..1.382
- เกียร์ 5…………………………..1.000
- เกียร์ 6…………………………..0.808
- เกียร์ 7…………………………..0.699
- เกียร์ 8…………………………..0.580
- เกียร์ 9…………………………..0.480
- เกียร์ถอยหลัง………………….3.830
- อัตราทดเฟืองท้าย……………3.734
เมื่อต้องการกำลังในการเร่ง ถ้าคุณกดคันเร่งเพิ่ม จะเต็มมิดตีน หรือแค่ครึ่งคันเร่ง สมองกลจะคำนวณอัตราทดเกียร์ แล้วสั่งการไปที่ Torque Converter เปลี่ยนเกียร์แบบก้าวกระโดดจากเกียร์ 9 มายังเกียร์ 5 และ จากเกียร์ 7 มาเกียร์ 4 โดยไม่ต้องไล่ระดับ ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนเกียร์ 2 ระดับ หรือ 1 ระดับ รูปแบบอื่นๆ ด้วย อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนเกียร์ในรูปแบบอื่นๆ เช่น ไต่ความเร็ว หรือลดเกียร์ลงมาตามความเร็วของรถที่ลดลง ยังคงต้องอาศัยการไล่ระดับ เพื่อเปลี่ยนเกียร์ไปยังจังหวะที่ต้องการได้
การเข้าเกียร์ เฉพาะรุ่น 1.6 Diesel Turbo จะมาแปลกกว่าชาวบ้าน และอาจต้องทำความเข้าใจกันสักเล็กน้อย เพราะทีมวิศวกรของ Honda R&D พี่แกเล่นยกคันเกียร์ถอดทิ้ง แล้วให้คนขับเลือกเปลี่ยนเกียร์ด้วยปุ่มกดไฟฟ้า Gear Selector Button เหมือนอย่างใน Accord Hybrid เวอร์ชั่นญี่ปุ่น (และ Edsel by Ford จากปี 1957 !)
วิธีการใช้ก็ไม่ยาก เพราะตรรกะการทำงานของแต่ละปุ่ม มันก็คือเกียร์อัตโนมัติดีๆนี่เอง แค่เปลี่ยนจากการโยกคันเกียร์ มาเป็นการกดปุ่ม ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ ตำแหน่งเกียร์จะอยู่ที่ตัว P (Parking) เหมือนรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติทั่วๆไป ถ้าจะถอยหลัง ใช้นิ้วเกี่ยวสวิตช์ บริเวณช่อง R ยกขึ้น แล้วปล่อย ถ้าจะเดินหน้าก็กดปุ่ม D/S และ ถ้าจะเข้าโหมด Sport ก็ต้องกดปุ่ม D/S ซ้ำอีกครั้ง ส่วนปุ่ม N ก็คือเกียร์ว่าง
แม้จะสร้างความงุนงงเล็กน้อย ในตอนแรก แต่เพียงแค่ไม่ถึง 1 ชั่วโมง คุณก็จะเริ่มเรียนรู้ได้ว่า มันใช้งานง่ายกว่าเกียร์ของ Maserati Gran Turismo ที่ผมเพิ่งไปลองขับมาที่ อิตาลี รวมทั้งบรรดาเกียร์ของซูเปอร์คาร์อย่าง Ferrari และ Lamborghini ด้วย
สิ่งที่คุณควรรู้ไว้สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะลูกนี้คือ ถ้าจำเป็นต้องจอดริมถนน หรือ จอดขวางรถคันอื่น แม้จะใส่เกียร์ว่าง N ก่อนดับเครื่องไม่ได้ แต่คุณยังสามารถปลดเกียร์ เป็น เกียร์ว่าง ได้ด้วยวิธีการดังต่อไปนี้
- ดับเครื่องยนต์ แล้วเปิดฝาด้านข้างแผงควบคุมกลาง ที่ด้านข้างขาซ้ายของคุณ
- กดปุ่ม Release พร้อมกับกดปุ่มสีขาวใสบนคันโยกไปพร้อมกัน
- แล้วก็ออกแรง “ดึงโน้ม” คันโยกลงมาจนเข้าล็อก
เพียงเท่านี้ ก็ปลดเกียร์ว่าง เข็นเลื่อยขึ้นหน้าหรือถอยหลังได้แล้วถ้าต้องการจะใส่ล็อกกลับไปตามเดิม ก็ให้ทำวิธีการดังนี้
- กดปุ่ม Release พร้อมกับกดปุ่มสีขาวใสบนคันโยกไปพร้อมกัน
- แล้วก็ออกแรง “ผลัก” คันโยกขึ้นไปจนเข้าล็อก แล้วปิดฝา เป็นอันเสร็จพิธี
อย่างไรก็ตาม ใครที่อยากได้ขุมพลังเบนซิน ไว้ใช้งาน ไม่ว่าจะด้วยความกังวลเรื่องเสียงเครื่องยนต์ หรือเหตุผลอื่นใด Honda ก็ยังคง มีทางเลือกเดิมไว้เอาใจคุณอยู่ ด้วยเป็นเครื่องยนต์เบนซินบล็อกเดิม K24 ที่ถูกใช้งานมาตั้งแต่ CR-V Gen.2 ในปี 2003 แต่ได้รับการปรับปรุง Software และ Hardware มาอย่างต่อเนื่อง จนกลายเป็นรหัสใหม่ K24V5 แบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,356 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 87 x 99.1 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.1 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC
กำลังสูงสุดลดลงเล็กน้อย จาก 175 เหลือ 173 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดลงจาก 225 นิวตันเมตร (23.0 กก.-ม.) เหลือ 224 นิวตันเมตร (22.8 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) 190 กรัมในรุ่น FWD และ 194 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น 4WD
ขุมพลัง เบนซิน 2.4 ลิตร จะยังคงถูกพ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ลูกเดิม มีอัตราทดเกียร์ขับเคลื่อน (เกียร์ D) อยู่ที่ 2.645 – 0.405 ส่วนเกียร์ถอยหลัง อยู่ที่ 1.858 – 1.264
อย่างไรก็ตาม Honda ก็แอบปรับปรุงเกียร์ลูกนี้ด้วยการติดตั้งระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ Shifting Control of Cornering Gravity & G Design Shift รวมทั้งปรับเปลี่ยนอัตราทดเฟืองท้ายจากเดิม 5.047 ให้จัดขึ้นเป็น 5.363
เกียร์ CVT สำหรับรุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร จะยังมีคันเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมมาให้ใช้งานกัน โดยไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้ เนื่องจาก Honda มองว่า ลูกค้ากลุ่มที่ซื้อ CR-V ไป มักไม่ได้ขับรถโหดร้าย หรือต้องการเล่นเกียร์เอง มากเท่ากับกลุ่มที่อุดหนุน Civic….(ซึ่งในความเป็นจริง…มันก็ไม่ค่อยจะจริงเสมอไป)
(Photo : US Version มีท่อไอเสียแยก 2 ท่อ ขณะที่ Version Thai จะมีท่อไอเสียแค่เพียงท่อเดียวเท่านั้น)
ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือ การยกระดับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ใน CR-V ใหม่
ในอดีต Honda ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบเรียบง่าย เรียกว่า Real-time 4WD ซึ่งใช้คลัตช์เปียกส่งกำลัง เมื่อล้อหน้าหมุนฟรี จึงค่อยส่งกำลังไปยังล้อคู่หลัง มาตั้งแต่ราวๆ ปี 1987 ใน Civic Japanesse Version ก่อนจะถูกนำมาติดตั้งใน CR-V Gen.1 ช่วงปี 1996 และลากการใช้งานต่อมาจนถึง Gen.3
พอถึงปี 2012 CR-V Gen.4 เริ่มถูกปรับปรุงให้อ่านค่าจากกล่องสมองกล เพื่อส่งกำลังไปล้อหลังในอัตราส่วนต่ำๆ เวลาออกตัวอย่างหุนหันพลันแล่น หรือขับขึ้นเนินลาดชัน
แต่สำหรับ CR-V Gen 5 ใหม่ Honda R&D ตัดสินใจ Upgrade ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time 4WD โดยเปลี่ยนมาเป็นแบบ E-DPS (Electronics- Dual Pump System) ซึ่งใช้ชุดเกียร์วางขวางแบบเดิม มีชุดตัดต่อกำลัง คลัตช์เปียกแบบซ้อนหลายแผ่น และปั๊มไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า ส่งกำลังผ่านเพลากลางไปที่เฟืองท้ายชุดหลัง แต่มีการปรับเปลี่ยนทั้งชิ้นส่วนกลไก และซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์ เพื่อลดแรงเสียดทานการทำงานของระบบ
ผลลัพธ์ก็คือ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ E-DPS สามารถส่งกำลังไปยังล้อหลังได้มากกว่าเดิม 10% แถมยังามารถแสดงการทำงานของระบบ ให้ผู้ขับขี่ดูได้แบบ สดๆ Real Time จากหน้าจอมาตรวัดของรถได้อีกด้วย
ไม่เพียงเท่านั้น Honda ยังติดตั้งระบบ AHA (Agile Handling Assist) มาให้เป็นครั้งแรก หลักการทำงานก็คือ ใช้ระบบเบรกช่วยในการ แบ่งปันกำลังรถ จากล้อข้างหนึ่ง ไปสู่ล้ออีกข้าง เช่นเมื่อมีการเข้าโค้งซ้ายแล้วคนขับกดคันเร่ง เมื่อล้อด้านซ้าย (ล้อวงในโค้ง) เริ่มมีอาการฟรีทิ้ง ระบบเบรกก็จะสั่งคาลิเปอร์ ให้หนีบจานเบรกล้อข้างซ้าย เพื่อให้พลังแรงบิดของรถถูกถ่ายไปยังล้อขวา (ล้อวงนอกโค้ง) เพื่อส่งกำลังและดึงรถออกจากโค้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจะว่าไปแล้ว หลักการก็คล้ายกับระบบ Torque Vectoring System นั่นเอง!
สมรรถนะจะเป็นอย่างไร?
เรายังคงจับเวลากันด้วยวิธีการดั้งเดิม เหมือนเช่นที่เราใช้มาตั้งแต่สมัย CR-V Gen.2 ปี 2005 คือทดลองในช่วงกลางคืน บนถนนที่โล่งสนิท มีผม และน้องเติ้ง รวมน้ำหนักอยู่ที่ 170 – 180 กิโลกรัม เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ พื้นถนนแห้งสนิท ตัวเลขที่ได้เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมด รวมทั้ง CR-V ตั้งแต่ Gen.2 ปี 2005 มีดังนี้
น่าเสียดายที่ Honda Automobile Thailand ไม่ได้ตัดรถทดสอบรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ของทั้ง 2 ขุมพลัง มาประจำการใน Fleet เลย ทำให้เราไม่มีโอกาสได้รู้สมรรถนะที่แท้จริง ตัวเลขที่ได้ แสดงให้เห็นว่า หากไม่มีเพลาท้าย EDPS แล้ว ตัวเลขจะดีขึ้นกว่านี้มากน้อยแค่ไหน
ดังนั้น ตัวเลขที่ออกมา จึงดูเหมือนว่า อัตราเร่งของ CR-V ใหม่ ทั้ง 2 ขุมพลัง ยังคงอยู่ตรงกลางของตารางกลุ่ม Compact SUV ตามเคย และเหมือนจะไม่มีตัวเลขอื่นใดที่เด่นมากเท่ากับอัตราสินเปลืองเชื้อเพลิง (รายละเอียด อยู่ด้านล่างของบทความนี้) กระนั้น ถ้าเทียบกับคู่แข่งแล้ว เป็นเรื่องบังเอิญมาก ที่ตัวเลขของ รุ่น Diesel 1.6 ลิตร 4WD แทบจะเท่าๆกันกับ Nissan X-Trail 2.0 ลิตร 4WD พอดีๆ
ส่วนการไต่ขึ้นไปยังความเร็วสูงสุดนั้น รุ่น Diesel 1.6 Turbo i-DTEC จะต้องใช้ระยะเวลานานพอสมควร เพราะหลังจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ตัวเลขบนมาตรวัดจะเริ่มออกอาการขยับขึ้นช้าลง ราวกับ นักแข่งกินมาราธอน ที่เริ่มอิ่มแต่ยังต้องค่อยๆป้อนซาลาเปาเข้าปากต่อไปอย่างช้าๆ เพื่อประคับประคองให้ตัวเองถึงเป้าหมายที่ตั้งใจไว้
จนไปถึงระดับ 199 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวเลขจะเริ่มนิ่ง ขึ้นช้าแบบ”ขึ้นอืด” และอาจต้องใช้เนินส่ง ช่วยให้ไต่ขึ้นไปถึงตัวเลข 205 ก่อนที่จะผลุบลงมาเหลือ 204 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,750 รอบ/นาที ณ เกียร์ 7 แล้วก็นิ่งสนิทอยู่ตรงนั้น แค่นั้น ไม่ขยับไปกว่านี้
ขณะเดียวกัน รุ่น เบนซิน 2.4 ลิตร จะไต่ความเร็วขึ้นไปได้ต่อเนื่องกว่ากันนิดนึง และแรงกว่ากันในช่วงปลายนิดเดียว ก่อนที่จะโดน เจ้า Diesel แซงขึ้นหน้าไปนิดๆ ในช่วง Top Speed
200 กับ 204 ตัวเลขต่างกันแค่นี้ เอาเข้าจริง มันก็ไม่ได้ต่างมากมายอะไรนัก…อย่าให้ความเร็วปลายมันมาหลอกคุณได้ว่า มันแรง เพราะความจริงแล้ว มันไต่ขึ้นไปแบบอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ มากกว่า
ย้ำกันตรงนี้ เหมือนเช่นเคยว่า เรายังคง มีจุดยืนที่จะไม่สนับสนุนให้ใครก็ตาม ไปทดลองหาความเร็วสูงสุดกันเอง เพราะมันอันตรายต่อชีวิตตนเอง และเพื่อนร่วมใช้เส้นทาง แถมยังผิดทางกฎหมายจราจร อีกด้วย เราทำตัวเลขออกมาให้ดูกันเพื่อให้ ได้ทราบข้อเท็จจริง และเป็นประโยชน์ในแง่การศึกษา ด้านวิศวกรรมยานยนต์ สำหรับผู้ที่สนใจ เท่านั้น
ในการขับขี่จริง รุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร ให้บุคลิกการตอบสนองที่ไม่แตกต่างไปจาก CR-V Gen 4 เลย เรียกได้ว่า คลิกเมาส์เลื่อนลงมาที่ Copy แล้วนำไปแปะ Paste ลงบนรถรุ่นใหม่ ไม่ผิดเพี้ยน เพียงแต่ว่า สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ Honda จำเป็นต้องเซ็ตการตอบสนองของสมองกลควบคุมเกียร์ ให้ช้าลงนิดนึง ในแบบที่เรียกว่า Artificial Lag เพื่อจะถนอมเกียร์ CVT ไว้ให้ใช้งานได้ทนๆนานๆ นั่นจึงส่งผลให้การออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง จะรู้สึกเหมือนว่ารถจะถูกหน่วงนิดๆในช่วงวินาทีแรก แต่หลังจากนั้น อัตราเร่งก็จะไหลมาให้เรียกใช้งานกันเต็มที่ ซึ่งจะว่าไปแล้ว มันก็แทบจะเป็นบุคลิกที่พบได้ในรถยนต์ซึ่งใช้เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT โดยทั่วไปแทบทุกรุ่นที่มีขายในประเทศไทยกันอยู่แล้ว
อย่างไรก็ตาม ถ้าคาดหวังว่า จะเห็นความปรู๊ดปร๊าดทันใจแบบ CR-V 2.4 ลิตร CVT Gen 4 ที่เราเคยทำรีวิวเอาไว้ อาจต้องทำความเข้าใจกันสักนิดว่า รถรุ่นก่อนที่เรานำมาลองขับกัน เป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งไม่มีภาระผูกพันกับล้อคู่หลัง ดังนั้น อัตราเร่งจึงทันอกทันใจกว่า ในขณะที่ CR-V Gen 5. คันสีขาวในบทความนี้ เป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งมี “ชนัฎติดหลัก” เป็นเพลาท้าย กับท่อนเพลากลาง มาช่วยแบ่งแรงบิดเพื่อการยึดเกาะบนพื้นเปียกลื่นที่ดีขึ้น ดังนั้นการตอบสนอง “มันก็จะหน่วงๆหน่อย” ถ้าอยากได้อัตราเร่งที่สนุกเท่าเดิม อาจต้องทำใจยอมอุดหนุนรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าซึ่งให้อุปกรณ์ติดรถมา น้อยกว่ารุ่น 4WD
ส่วนเกียร์ CVT นั้น ก็มีบุคลิกไม่ได้ต่างไปจากเดิม เพียงแต่ว่า อัตราทดเฟืองท้าย จัดขึ้นนิดนึง เพื่อชดเชยกับน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น ช่วยให้การออกตัว พอกันกับรุ่นเดิม เพียงแต่เรื่องน่ารำคาญก็คือ แตะคันเร่งนิดเดียว รอบเครื่องยนต์บางทีก็ปาเข้าไป 3,000 – 3,500 รอบ/นาที อย่างน่ารำคาญจิตเสียเหลือเกิน พยายามจะทำตัวฉลาด คิดแทนคนขับ แต่บางทีก็มากเกินไปนิด อีกทั้งยังมีอาการ “เย่อ” ขณะเหยียบคันเร่งทั้งแบบ แตะๆ ในความเร็วต่ำ และเหยียบเต็มมิดช่วงไต่รอบเครื่อง ซึ่งเป็นนิสัยประจำของเกียร์ CVT มาให้พบอยู่บ้าง “นิดๆ ไม่เยอะ”
สำหรับรุ่น Diesel 1.6 Turbo นั้น ตัวเลขที่คุณเห็นในตารางเปรียบเทียบข้างบน อาจทำให้เข้าใจผิดไปว่ามันอืดกว่าที่หลายคนคาดหวังไว้ แต่สำหรับผมแล้ว มองว่า เป็นไปตามคาดหมาย
เพราะถ้ามองกันตามความเป็นจริงแล้ว ต้องไม่ลืมว่า ตัวเลขที่เห็น เกิดขึ้นได้ทั้งที่ตัวรถถูกติดตั้งระบบขับเคื่อน 4 ล้อ เข้าไปด้วย นั่นหมายความว่า หากเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ตัวเลขอาจจะพุ่งขึ้นไปอยู่ป้วนเปี้ยนแถวๆ 10.5 วินาที ก็อาจเป็นได้
แต่ถ้าเทียบตัวเลขกันดีๆจะเห็นว่า อัตราเร่งของรุ่น Diesel Turbo มันแทบไม่แตกต่างไปจากรุ่นเบนซิน 2.4 ลิตรเท่าใดเลยไม่ว่าจะเป็นช่วง 0 – 100 หรือเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม
ข้อเท็จจริงข้างต้น สะท้อนให้ผมได้เห็น จากการตอบสนองขณะขับขี่ใช้งานจริง ถ้าคิดเสียว่า ความจุกระบอกสูบ มีแค่ 1.6 ลิตรแล้ว พละกำลังที่เครื่องยนต์ N16 บล็อกนี้ทำได้ ถือว่า แรงสมตัว ไม่ได้น่าเกลียดเลย แถมยังแรงเกินความคาดหมายไป”นิดนึง”เสียด้วยซ้ำ ช่วงที่รอบเครื่องยนต์ยังไม่เกิน 3,000 รอบ/นาที ถือเป็นช่วงที่คุณยังสามารถใช้ประโยน์จากแรงบิดสูงสุดในการเร่งแซงได้อย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ตาม อย่าไปคาดหวังว่า พอเป็นเครื่องยนต์ Diesel Turbo แล้ว จะต้อง “แรงทะลุโลก” จนเอาไปไล่มุดไล่แซงชาวบ้านเขาบนทางด่วนกันจนสนุกตีน เพราะในขณะที่คุณกำลังขับขี่ไปตามความเร็วปกติ ช่วง 60 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าเกิดอยากจะแซงรถเก๋ง ขับช้าวิ่งเลนขวา ขอแนะนำว่า เพียงกดคันเร่งลงไปแค่เพียงไม่ถึงครึ่งเดียว พละกำลังจะถูกเรียกหามาทำหน้าที่อย่างทันใจ ไม่จำเป็นต้องกระทืบคันเร่งจมตีนขวา เพราะนั่นกลับจะยิ่งทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้ช้ากว่ากันราวๆ เสี้ยววินาที เสียด้วยซ้ำ
ส่วนหนึ่งมาจาก อาการ “รอรอบเครื่องยนต์” ซึ่งเป็นบุคลิกปกติ ของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดอากาศแบบ Turbocharger แม้ว่าขุมพลัง N16 รุ่นนี้ จะมีอาการรอรอบ ค่อนข้างสั้น ไม่นานนักเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ Diesel Turbo บล็อกอื่นๆ กระนั้น ยังไงๆ ก็ยังหลงเหลือบุคลิกนี้ไว้ให้พอหงุดหงิดใจได้บ้างในบางจังหวะที่อยากจะเร่งแซง แล้วต้องมาพบอาการหน่วงๆอมๆ ของรอบเครื่องยนต์ กันอย่างนี้
ไม่เพียงเท่านั้น แม้ว่า เกียร์อัตโนมติ 9 จังหวะ ลูกใหม่จาก ZF จะทำงานได้นุ่มนวลพอประมาณ เปลี่ยนเกียร์ได้ไวในระดับที่เหมาะสมกับการรองรับและถ่ายทอดแรงบิดจากเครื่องยนต์ลงสู่ล้อขับเคลื่อน แต่การขับขี่ด้วย ความเร็ว 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยเกียร์ 9 นั้น มันเป็นไปไม่ได้เลย เนื่องจากทีมวิศวกรได้เซ็ตอัตราทดเกียร์สุดท้าย (เกียร์ 9) ไว้ต่ำมากๆๆๆ ทำให้สมองกลยอมเปลี่ยนเกียร์สูงสุดให้ แค่เกียร์ 7 หรือ 8 ในช่วงความเร็ว 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นหมายความว่า หากต้องการใช้เกียร์ 9 คุณอาจต้องใช้ความเร็วเกินกว่า 125 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกียร์จึงจะยอมเปลี่ยนเป็น เกียร์ 9 ให้ ซึ่งนั่นเป็นความเร็วที่เกินว่ากฎหมายจราจรบ้านเรากำหนดไว้
ถ้าเช่นนั้น จะให้เกียร์มามากตั้ง 9 จังหวะ ไปทำไมกันละเนี่ย? กะจะให้ ขับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วยังประหยัดน้ำมันด้วยแหงๆเลยใช่ไหม? ถ้าคิดเช่นนั้น ก็คงเป็นไปได้ เพราะนิสัยคนไทยขับรถนั้น ถ้าไม่ยืดยาดอืดอาดเป็นหอยทากเพิ่งตื่นนอน ก็จะรีบเร่งด่วนจี๋ ราวกับเสือชีตาร์ วิ่งหาห้องน้ำในวันท้องเสีย
ไม่เพียงเท่านั้น ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆ ด้วยความเร็วต่ำกว่า 15 – 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากถอนเท้าจากคันเร่ง รถจะถูกหน่วงความเร็วลงมาอย่างชัดเจน จากการที่สมองกล สั่งให้เข้าเกียร์ 1 รอไว้ ทำให้เกิดอาการหน้าทิ่ม แบบรถยุโรปเกียร์อัตโนมัติยุคอดีต ได้บ้าง ในบางจังหวะ ดังนั้น การขับขี่ในเมือง อาจจะรู้สึกรำคาญได้บ้างเหมือนกัน แม้จะไม่มากนักก็เถอะ
นอกนั้น หลังจากจุดนี้เรื่อยไปจนจบบทความ ทั้ง CR-V เบนซิน และ Diesel จะให้การตอบสนองที่ แทบไม่ต่างกันมากนัก
การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวถังจะดังขึ้นเรื่อยๆ หลังจากความเร็ว 120กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ถือว่าปรับปรุงขึ้นจากรถยนต์ Prototype ที่เราทดลองขับกันมา เพราะในตอนนั้น ผมพบว่า เสียงกระแสลมที่มาปะทะกระจกบังลมหน้า ค่อนข้างดัง แต่ในรุ่นผลิตขายจริงนั้น เสียงลมจากตำแหน่งดังกล่าวลดลงไป และทำให้การเก็เสียงบริเวณครึ่งท่อนบนของตัวรถ ทำได้ดีขึ้นมากกว่ามาตรฐาน ของรถยนต์ Honda ประกอบเมืองไทยทั่วไป พอประมาณเลยละ
ทว่า เสียงรบกวนที่ยังคงเล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารนั้น ยังคงมาจาก พื้นใต้ท้องรถ และเสียงจากยางที่บดไปกับถนน ซึ่งก็เป็นเอกลักษณ์ประจำตัวของรถยนต์ Honda มาแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว โดยเฉพาะ พื้นใต้ท้องบริเวณเบาะนั่งแถว 3 ซึ่งจะดังมากกว่าตำแหน่งอื่นๆ ถ้าอยากรู้ว่าดังแค่ไหน ไว้รอตอนฝนตก ลองขับบนทางด่วน แล้วเงี่ยหูฟังดูจากทางด้านหลังรถ ก็จะรู้เองครับ
กระนั้น การเก็บเสียงกระแสลมหมุนวนบริเวณฝาประตูห้องเก็บของด้านท้ายรถ ของ CR-V ใหม่ ทำได้ดี เก็บเสียงได้เบากว่าฝาท้ายแบบพลาสติก ของ Nissan X-Trail รุ่นล่าสุด
ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Dual Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า และระบบ แปรผันอัตราทดพวงมาลัย MA-EPS ซึ่งเซ็ตมาให้ไวกว่ารุ่นที่แล้ว ระยะหมุนสุดจากล็อค-ล็อค ลดลงจาก 3.1 รอบเหลือ 2.2 รอบเท่านั้น อัตราทดเฟืองพวงมาลัย ลดลงจาก 15.8 : 1 เหลือ 12.9 : 1 (เวอร์ชั่นอเมริกาเป็น 12.3 : 1 ) อีกทั้งยังใช้แกนพวงมาลัย (Column shaft) ที่เพิ่มขนาดจากเดิม 8 มิลลิเมตร เป็น 30 มิลลิเมตร
ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ไปตามสภาพการจราจรของตัวเมือง พวงมาลัยถูกเซ็ตให้มีบุคลิกใกล้เคียงกับ Honda Civic FB รุ่นล่าสุด มีน้ำหนัก และแรงขืนที่มือ เบากำลังดี จริงอยู่ว่า พวงมาลัยของ CR-V ใหม่ ถูกปรับแต่งมาเพื่อเน้นเอาใจลูกค้าสุภาพสตรีเป็นหลัก แต่ถ้าเทียบกับ CR-V Gen 4 แล้ว คุณจะพบความแตกต่างว่า การใช้ยางที่มีหน้ากว้างเพิ่มขึ้น และล้ออัลลอยไซส์ใหญ่ขึ้น มีส่วนทำให้ แรงต้านการหมุนพวงมาลัยเพิ่มขึ้นจากรุ่น Gen 4 แต่ยังไม่หนักเท่าพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮดรอลิกของ CR-V Gen 3 รุ่น 2.4 ลิตร ซึ่งผมมองว่านั่นคือพวงมาลัย ที่เซ็ตมาได้จบลงตัว ดีที่สุดของตระกูล CR-V ในเมืองไทย
ส่วนในช่วงความเร็วสูง สัมผัสได้ว่าพวงมาลัยตอบสนองหนืดขึ้นจากช่วงความเร็วต่ำนิดนึง อาการนี้จะสัมผัสได้ตั้งแต่ความเร็ว เกินกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ไม่เพียงแค่นั้น On Center feeling ถือว่าทำได้ดี นิ่งและมั่นใจยิ่งขึ้นกว่า CR-V Gen 4 ชัดเจนมากจนใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Nissan X-Trail และ Mazda CX-5
ในที่สุด นับตั้งแต่ปี 2007 พวงมาลัยของ CR-V ก็กลับมาทำหน้าที่ของมันได้ดีและโดนใจผมอีกครั้งเสียที ต้องรอกันนานถึง 10 ปีเพื่อวันนี้เลยทีเดียว! ไม่ต้องแก้ไขอะไรแล้วนะ เซ็ตมาแบบนี้ ลงตัวแล้วกับลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย ของตัวรถ
(Photo : US Version เครื่องยนต์ ในรูป เป็น L15B7 ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทย)
ด้านงานวิศวกรรม Chassis และระบบกันสะเทือนนั้น สิ่งที่คุณควรจะรู้ไว้สักหน่อยก็คือ หัวหน้าวิศวกรฝ่าย Chassis Engineer ของ CR-V ใหม่ คือ Mr.Koji Nakajo ผู้ซึ่งเดินทางจากบ้านในกรุง Tokyo ไปทำงานที่ Honda R&D ใน Tochigi ตลอด 20 ปีที่ผ่านมา ด้วยรถยนต์ส่วนตัวอย่าง Honda Integra Type-R รุ่นแรก (1996)..!
เมื่อไหร่ก็ตาม ที่คุณได้ยินว่า วิศวกรที่ทำรถยนต์ให้คุณ เขาเป็นเจ้าของ และขับรถยนต์รุ่นแรงพิเศษ ประเภท street-legal race car ไปทำงานทุกวัน หรือเป็นพวกบ้ารถ (Kuruma-baka) พนันได้เลยว่า คุณอาจจะได้ผลลัพธ์บางอย่างที่พิเศษเกินความคาดหมาย…กับรถยนต์ของคุณ
แน่นอนครับ กรณี CR-V ใหม่นี่ ก็เช่นเดียวกัน
ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบ E-Type Multi-Link ที่ออกแบบขึ้นมาใหม่ ต่างจากช่วงล่างแบบ 3 Link ของรุ่นเดิมอย่างสิ้นเชิง เพราะทีมออกแบบ ต้องการเพิ่มเนื้อที่ในห้องโดยสารด้านหลังมากขึ้น ดังจะเห็นได้ว่า สปริง กับ ช็อคอัพ ถูกจับแยกกันอยู่คนละเบ้า แถมตัวปีกนกก็ทำจากเหล็ก ในขณะที่คอม้าทำจากอลูมิเนียม ส่วนลูกหมากเป็นแบบแรงเสียดทานต่ำ และลูกหมากของแขนช่วงล่างอันหน้าสุด ก็เป็นแบบ Liquid-filled
การออกแบบช่วงล่างหน้า/หลังใหม่ของ Honda CR-V นั้น ทีมวิศวกรหวังผลในเรื่องการลดแรงสะเทือนกระเด้งที่ไม่จำเป็นออก เพื่อให้ผู้โดยสารรู้สึกสบายยิ่งขึ้น ทั้งนี้ก็มีการมุ่งเน้นเรื่องประสิทธิภาพการขับขี่ให้มีความมั่นคง ลดอาการยวบของตัวถังควบคู่กันไป ที่ด้านหลังของรถจึงออกแบบให้ใช้ Floating-Subframe และลูกหมากซับเฟรมแบบ Liquid-filled เพื่อการลดแรงสะเทือนที่ส่งไปห้องโดยสาร
การปรับปรุงทั้งหมด ส่งผลให้ช่วงล่างของ CR-V ใหม่ ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้นมากในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับคลานๆในเมือง หรือตามตรอกซอกซอย การขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด หลุมบ่อหรือฝาท่อต่างๆ นุ่มนวลกว่าเดิม จนเทียบเท่ากับ Nissan X-Trailไปเรียบร้อยแล้ว แถมในบางครั้ง ผมก็ยังสามารถขับรูดผ่าน เนินสะดุด ต่างๆ ได้อย่างรวดเร็ว ราวกับไม่เคยมีการวางลูกระนาด ในตำแหน่งนั้นๆ มาก่อนเลยเสียด้วยซ้ำ!
การทรงตัวในย่านความเร็วสูง ทำได้ดีขึ้นกว่า CR-V รุ่นที่แล้วแทบทุกรุ่น นิ่งขึ้น เสถียรขึ้น อาจพอจะมีจังหวะยุบตัวเยอะ เวลาเจอคอสะพาน แต่จังหวะ ReBound นั้น แค่ครั้งเดียวก็จบ ยิ่งถ้าบรรทุกกันเต็มพิกัด นั่งกัน 6-7 คน น้ำหนักที่กดลงบนสปริง และ ช็อกอัพเพิ่มขึ้น ยิ่งทำให้ช่วงล่างของ CR-V ใหม่ นิ่งและมั่นใจเพิ่มขึ้นไปอีก
อย่างไรก็ตาม หากลองขับเทียบกันชนิดสลับรถขึ้นลงกันทันที คุณจะเห็นประเด็นความแตกต่างที่ชัดเจนจนอาจตั้งข้อสังเกตว่า แม้น้ำหนักเครื่องยนต์เบนซิน และ Diesel Turbo จะพอๆกัน แต่ ด้านหน้าของรถรุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร จะเบากว่า และความมั่นใจจะลดลงไปเล็กน้อย เมื่อเทียบกับรุ่น Diesel ซึ่งติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ ทำให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นมาอีกพอสมควร จนดูเหมือนว่า จะช่วยถ่วงให้หน้ารถของรุ่น Diesel หนักขึ้นกว่ารุ่นเบนซินนิดหน่อย และส่งผลให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูงของรุ่น Diesel ให้นิ่งขึ้น มีแรงกดลงบนล้อคู่หน้าเพิ่มขึ้น ทำให้ความมั่นใจเพิ่มจากรุ่นเบนซิน จนสัมผัสได้
ที่แน่ๆ รุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร ซึ่งมีหน้ารถเบากว่า Diesel ก็ยังให้ความมั่นใจในการขับขี่ เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ได้ดีกว่า CR-V Gen 4 (2012) ที่เพิ่งตกรุ่นไปอย่างชัดเจนมากๆ อยู่ดี แม้จะยังไม่เทียบเท่ากับ CR-V Gen.3 (2007) ก็ตาม
สำหรับการเข้าโค้งนั้น ช่วงล่างของ CR-V Gen 5 ใหม่ ทั้งเบนซินและ Diesel Turbo พาผมเลี้ยวเข้าโค้งขวารูปเคียว เหนือทางด่วนย่านมักกะสันและต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin เพื่อเชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 100 และ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ
ส่วนโค้งขวา ซ้าย ขวา รูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนชั้นที่ 1 ช่วง สุขุมวิท 50 ขึ้นไปยังทางยกระบบูรพาวิถี ผมพา CR-V ใหม่เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 100 , 114 และ 126 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเอาเข้าจริงๆแล้ว ตัวรถจะพุ่งเข้าโค้งได้เร็วกว่านี้อีกนิด แต่ยางติดรถค่อนข้างใจเสาะ ไปหน่อย ร้องโหยหวนเสียดังลั่นเชียว ผมเลยต้องยอมปล่อยให้ CR-V เข้าโค้งไปด้วยความเร็วเพียงเท่านี้
ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า มีรูะบายความร้อน ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 315 มิลลิเมตร จานเบรกหลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 310 มิลลิเมตร เสริมด้วย ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบปรับแรงดันน้ำมันเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distributor) และระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA (Vehicle Stability Assist) ที่ติดตั้งมาให้ ครบทุกรุ่นย่อย
แป้นเบรกมีระยะเหยียบสั้น ในสไตล์เดียวกับ Civic FB แต่ถูกเซ็ตแป้นเบรกให้นุ่มเท้า และตอบสนองไวในระดับหน้าเกือบทิ่ม ในจังหวะแรกที่คุณเริ่มเหยียบเบรก อาจไม่รู้สึกถึงการตอบสนองใดๆกลับมาเลย จนกระทั่งพอเหยียบลงไปสัก 15-20% เท่านั้นแหละหัวรถนี่ทิ่มคะมำลงไปเลยทันที เซ็ตมาให้หน้าจิกเยอะอยู่ การเซ็ตแป้นเบรกในลักษณะให้เกิดการหน่วงรถอย่างหนักแบบนี้ จะถูกใจบรรดาคุณสุภาพสตรี ทั้งหลาย เพราะจะสัมผัสได้เลยว่า สั่งให้เบรกแค่ไหน ก็เบรกตามความต้องการ
กระนั้น จากการลองเหยียบเบรกกระทันหัน ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่ง โดยมีผู้ขับขี่และผู้โดยสาร นั่งในรถรวม 6 คน (แต่น้ำหนักเท่ากับ นั่ง 7 ตน) CR-V ใหม่ ใช้ระยะหยุด สั้น ใช้ได้ แถมยังให้ความมั่นใจในการเบรกและต้องหักพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนเลนหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมมาก
สิ่งที่อยากให้ปรับปรุงเพิ่มเติมตอนนี้ มีเพียงแค่ การตอบสนองของระบบเบรก ต่อการเหยียบ ที่ควรจะ Linear (ต่อเนื่อง) กว่านี้ คือต้องเริ่มทำงานในทันทีที่แตะเบรกเบาๆ แต่เมื่อเพิ่มน้ำหนักเท้าลงไป ก็ควรจะเพิ่มแรงเบรกขึ้นอย่างต่อเนื่องและค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่พอเพิ่มน้ำหนักเท้าอีกนิดเดียว รถเบรกหัวทิ่มจึก! เลย
ด้านความปลอดภัย คราวนี้ Honda ติดตั้งอุปกรณ์ทั้งแบบ Active Safety (ความปลอดภัยเชิงป้องกัน) และ Passive Safety (ความปลอดภัยเชิงปกป้อง) มาให้เยอะหลายรายการ มีทั้งเข็มขัดนิรภัย ทุกตำแหน่ง เป็นแบบ ELR 3 จุด โดยเข็มขัดคู่หน้า จะเป็นแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้
ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (Dual SRS) ถุงลมนิรภัย ด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริ
นอกจากนี้ ยังมีระบบตัวช่วยต่างๆ เช่น Driver Attention Monitor ซึ่งจะตรวจจับความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ผ่านการควบคุมพวงมาลัย ทำงานที่ความเร็ว 40 – 180 กิโลเมตร / ชั่วโมง และทำงานเมื่อขับรถนานเกิน 30 นาทีขึ้นไป หากพบว่าประสิทธิภาพในการควบคุมรถของผู้ขับขี่ลดน้อยลง ระบบจะแจ้งเตือนผ่านหน้าจอ TFT และเมื่อตรวจพบความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุจากความเหนื่อยล้า ระบบจะเตือนด้วยเสียง และการสั่นเตือนที่พวงมาลัย สามารถตั้งค่าระดับการเตือนได้ 4 ระดับ รวมทั้ง ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่
นอกจากนี้ ยังมาพร้อมมาตรฐานความปลอดภัย ครบครันในทุกรุ่น ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่
ด้วยสารพัดอุปกรณ์ตัวช่วยมากมาย ทำให้ CR-V ใหม่ ผ่านมาตรฐานการประเมินความปลอดภัยจาการทดสอบการชน ของ The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) หรือสมาคมประกันวินาศภัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน ของสหรัฐอเมริกา โดยได้คะแนน G (Good) ในทุกหัวข้อ
รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกได้ที่นี่ http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/honda/cr-v-4-door-suv/2017
นอกจากนี้ CR-V Gen.5 ยังผ่านการรับรองมาตรฐานความปลอดภั
รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ที่นี่ http://www.aseancap.org/v2/?p=3233
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
เมื่อเราได้เรียนรู้ถึงสมรรถนะด้านอัตราเร่งแล้ว หลายคนคงอยากทราบว่า แล้วด้านความประหยัดน้ำมันละ ขุมพลัง Diesel Turbo บล็อกแรกในประเทศไทย ของรถยนต์ Honda จะทำตัวเลขออกมาได้ดีแค่ไหน ขณะเดียวกัน รุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร จะประหยัดขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมหรือไม่
เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม โดย พา CR-V Gen 5 ใหม่ ทั้ง 2 คัน ไปยัง สถานีบริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการริมถนนพหลโยธิน สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงหัวค่ำ โดยรุ่น 1.6 i-DTEC จะเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ส่วนรุ่น2.4 ลิตร จะเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ปกติ (เราไม่ใช้ แก้สโซฮอลล์ ในการทดลองทั้งสิ้น เพื่อให้เป็นมาตรฐานเดียวกันกับการทดลองตลอด 15 ปี ที่ผ่านมา)
เนื่องจาก CR-V เป็นรถยนต์กลุ่ม Compact SUV ซึ่งเป็นกลุ่มที่ ลูกค้าส่วนใหญ่จะไม่ซีเรียสกับความประหยัดน้ำมันมากเท่ากับรถยนต์ขนาดเล็กกว่า หรือรถกระบะ เราจึงเติมน้ำมันให้เต็มถัง แค่เพียง หัวจ่ายตัด ก็เพียงพอแล้ว
หลังจากเติมน้ำมันเข้าไปจนเต็มถังขนาด 57 ลิตร ทั้ง 2 คัน เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียส
เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกแถวๆปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยังปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน เส้นเดิม อีกรอบ เพื่อมุ่งหน้ากลับเข้าเมืองหลวง โดยรักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดระบบ Cruise Control เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน
เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron Diesel ณ หัวจ่ายเดิม เหมือนช่วง การเติมครั้งแรกทุกประการ
และเพื่อให้เหมือนกันกับการเติมครั้งแรก เราก็เติมน้ำมันกันแค่ระดับ หัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับช่วงเริ่มต้นทดลอง
เรามาดูตัวเลขของรุ่น Diesel 1.6 i-DTEC กันก่อน
สักขีพยานและผู้ร่วมทดลองของเรา เป็นคุณผู้อ่าน จากเชียงราย น้อง Sank Ritthiphon Saiyaprom ซึ่งมาฝึกงานด้านถ่ายภาพนิ่งกับ The Coup Team ของเรา ในช่วงที่รถรุ่น Diesel อยู่ในมือ น้ำหนักตัว 52 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 93.0 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.54 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.78 กิโลเมตร/ลิตร
จากนั้นก็ถึงคิวของรุ่น เบนซิน 2.4 ลิตร CVT 4WD
สักขีพยาน และผู้ร่วมทดลอง ยังคงเป็นน้องเติ้ง ของเราตามเคย น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้มีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.5 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.82 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.54 กิโลเมตร/ลิตร
สรุปว่ารุ่นเบนซิน ก็ยังคงทำตัวเลขออกมาได้ เท่าๆกับ CR-V Gen 4 รุ่นเดิม นั่นแหละ แม้ว่าจะมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แทรกตัวเข้ามาก็ตาม ถือว่ายังคงรักษามาตรฐานของตนได้ดี แม้ว่า คู่แข่งอย่าง Mazda CX-5 จะประหยัดน้ำมันกว่ากันเห็นๆ และ Nissan X-Trail จะทำตัวเลขได้ด้อยกว่า ก็ตาม
แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นไปได้ไกลแค่ไหน?
จากการขับขี่ใช้งานจริง กับรถยนต์ทั้ง 2 รุ่น คันละ 1 สัปดาห์ รวม 2 สัปดาห์ เราพบว่า รุ่น Diesel จะประหยัดน้ำมันมากกว่ากันเห็นๆ เข็มน้ำมันลดลงช้ากว่า รุ่นเบนซินชัดเจน ถ้าขับแบบปกติทั่วไป ไม่ได้เร่งแซงบ่อยนัก ขับทางไกลยาวๆ สามารถแล่นได้ประมาณ 700 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมันเต็ม 1 ถัง แต่ถ้าอยู่ในเมืองเป็นหลัก หรือขับแบบซิ่งๆ มุดๆ เร่งแซงบ่อยจัด ตัวเลขอาจจะหล่นลงมา อยู่ราวๆ 550 กิโลเมตร
ส่วนรุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร ต่อให้คุณจะขับประหยัดขนาดไหน ให้ตายยังไง ตัวเลขก็ไม่มีทางดีไปกว่า 550 กิโลเมตร ยิ่งถ้าขับแบบมุดๆ เร่งๆซิ่งๆ ตัวเลขจะ Drop ลงไปเหลืออยู่ราวๆ 450 กิโลเมตร ต่อการเติมน้ำมัน 1 ถัง ซึ่งนั่นก็พอๆกันกับรถรุ่นเดิมเลย
********** สรุป **********
น้องนุชสุดท้อง บุคลิกอยู่ตรงกลาง ระหว่าง Gen 3 และ Gen 4 ! ขับดีกว่ารุ่นเดิม
Diesel หนะประหยัด แต่อย่าคาดหวังความแรงมากนัก ถ้าอยากคุ้ม ซื้อเบนซิน 2.4 EL 4WD ไปเถอะ!
นับตั้งแต่ CR-V รุ่นแรก เปิดตัวในเมืองไทยเมื่อช่วงกลางปี 1996 ผมได้เห็นพัฒนาการของ Comfortable Runabout Vehicle รุ่นนี้มาอย่างต่อเนื่อง บางช่วง มันก็ดีขึ้น แต่บางด้าน ก็แย่ลง บางปี ก็ปรับขึ้นมาให้พอรับได้ แต่ยังไม่ดีพอที่จะงัดข้อกับคู่แข่งได้เสียที
CR-V Gen.1 = ต้นกำเนิดดั้งเดิม บุคลิกรถคันเล็ก แต่มีห้องโดยสารกว้างและโปร่งนั่งสบาย เป็น CR-V รุ่นที่ผมชอบ และชวนให้จดจำมากที่สุดในทุกรุ่น
CR-V Gen.2 = ดีไซน์ภายนอก ยิ่งทำยิ่งเละ นี่มันอะไรกัน มีเส้นสายเค้าโครงจากรุ่นดิม แต่เสน่ห์อันน่ารักมันหายไป ดีไซน์ภายในก็แข็งทื่อ ไร้ชีวิตชีวา ที่สำคัญ ผ่าไปอัพเกรดเครื่องยนต์ใหม่ แต่ดันทำถังน้ำมันให้เล็กลง เลยโดนด่าว่ากินน้ำมันบ่อยขึ้น เพราะต้องเติมน้ำมันถี่ขึ้น จำได้เลยว่า คนด่าขรมกันทั้งเมือง แต่ก็ยังอุดหนุน เพราะมันคือ Honda!
CR-V Gen.3 = เป็นรุ่นที่ขับสนุกมากสุด เซ็ตพวงมาลัยมาเอาใจนักขับรถ ทั้งแบบไฮโดรลิก และแบบไฟฟ้า (ซึ่งเบากว่ารุ่นไฮโดรลิกนิดนึง) แต่เบาะหลังแข็งระดับม้าหินในสวนป่ากลางลานวัด ช่วงล่างด้านหลังก็เด้งไป และงานออกแบบภายนอกที่พิลึกพิลั่น เหมือนก้อนข้าวปั้น หาความสวยไม่เจอเลยจริงๆ
CR-V Gen.4 = ปรับงานออกแบบให้มีครึ่งคันหน้าที่สวยงามลงตัว แต่บั้นท้ายยิ่งพิลึกหนักกว่าเดิม แถมยังปรับพวงมาลัยกับช่วงล่าง ให้นิ่มลง เอาใจลูกค้าสุภาพสตรีมากไป จนการทรงตัวในบางด้านด้อยลง และขับไม่สนุกเท่ารุ่นเดิมเลย
ในที่สุด วันนี้ที่ผมรอคอยก็มาถึงแล้ว วันที่เราจะสามารถแนะนำให้คุณผู้อ่าน เก็บ CR-V ไว้เป็นอีกตัวเลือกหนึ่งในการพิจารณามองหา Compact SUV สักคันไว้ใช้งาน ได้อย่างไม่ตะขิดตะขวงใจแล้ว
นี่คือ CR-V รุ่นแรก ในรอบหลายปี ที่ผมลองขับแล้ว คิดเห็นว่า ดีพอให้ซื้อหามาใช้งานได้ โดยไม่ตะขิดตะขวงใจนัก ไม่ว่าจะเป็นเส้นสายภายนอก ที่พอจะยอมรับได้มากขึ้น ลงตัวขึ้น อาจจะไม่ทุกจุด แต่ก็ดูสบายตาขึ้น การออกแบบห้องโดยสารให้อเนกประสงค์ยิ่งขึ้น แต่เพิ่มความหรูหราร่วมสมัย รวมทั้งสารพัดเทคโนโลยีด้านความปลอดภัย เข้าไปตามราคาเท่าที่ทำได้ แถมยังให้เบาะนั่ง มา 7 ตำแหน่ง เพื่อไว้งัดข้อกับลูกค้าที่ชอบเปรียบเทียบรถข้ามประเภท (โดยตั้งโจทย์จากงบที่มี และไม่สนใจจะค้นหาว่าแท้จริงแล้ว ตนเอง เหมาะรถแบบไหนกันแน่)
จุดที่น่าจดจำของ Gen.5 คือการตัดสินใจนำเครื่องยนต์ Diesel 1.6 ลิตร Turbo พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ มาวางให้กับ CR-V เป็นครั้งแรกของ Honda ในเมืองไทย แถมยังปรับปรุง การทรงตัว ให้ดีขึ้นใกล้เคียงกับ Gen.3 การบังคับควบคุม คล่องแคล่วขึ้นกว่ารุ่น Gen.4 และพอจะมีความคล้ายคลึงกับ Civic FC รุ่นล่าสุด อยู่บ้างในบางจังหวะ
พูดให้เข้าใจง่ายเข้าคือ มันเป็นความพยายามของทีม Honda R&D ในการ นำ สิ่งที่ลูกค้าชื่นชอบ ใน CR-V หลายๆรุ่นเข้าไว้ด้วยกัน จนทำให้ตัวรถ มีบุคลิกอยู่ตรงกลาง ระหว่าง CR-V Gen.3 และ Gen.4 ซึ่งน่าจะเป็นการพบกันครึ่งทาง ระหว่างกลุ่มลูกค้าสุภาพสตรี ที่ชอบรถขับง่ายๆ ใช้งานได้อเนกประสงค์ กับกลุ่มลูกค้าผู้ชาย ที่ (อาจ) จำเป็นต้องซื้อ CR-V ตามคำสั่งของ ผบ.ทบ. (ผู้บัญชาการ..ที่บ้าน…หรือ เมีย) จึงอยากได้ CR-V ที่ให้การขับขี่ ดีขึ้นกว่าเดิม จนกลายเป็น Comfortable Runabout Vehicle สมดังชื่อรุ่นจริงๆของมันกันเสียที
แน่นอนว่า ท่ามกลางจุดเด่นและข้อดีของตัวรถที่มีอยู่มากมาย สิ่งที่เรายังอยากเห็นการปรับปรุงต่อไปใน CR-V ก็ยังมีอีกหลายประการรออยู่ เช่นเดียวกัน
ข้อที่ควรปรับปรุงที่เราพบใน CR-V Gen.5
แบ่งเป็น 2 เรื่องหลัก คือ งานออกแบบ ในสิ่งที่เกี่ยวข้องมนุษย์โดยตรง นั่นคือ ห้องโดยสาร และการลุกเข้า – ออก กับ จุดที่ควรปรับปรุง ตามแต่รุ่นเครื่องยนต์ ที่ไม่เหมือนกัน
1. งานออกแบบภายในห้องโดยสาร
ประเด็นเดียวที่ผมซีเรียสมากๆ นั่นคือ ผมอยากเห็นความสะดวกในการพับเบาะแถวกลาง มากกว่านี้ เพราะน้ำหนักของเบาะมันเยอะมาก แถมยังต้องออกแรงปลดล็อกเบาะ จากพื้นรถเพื่อดึงโน้มขึ้นไปข้างหน้า บางทีผมแทบอยากจะเรียกบรรดา Hero จากการ์ตูนของค่าย Marvel มาช่วยผมยกเบาะแถว 2 กันจริงๆ แถมในขณะก้าวเข้า – ออกจากเบาะแถว 3 ขอแนะนำให้ ต้องระวัง ฐานเบาะแถว 2 ที่โผล่ขึ้นมา และอาจก่อการบาดเจ็บให้กับคุณระหว่างลุกออกจากรถได้
เสียงรบกวนสู่ห้องโดยสาร ก็ยังคงเป็นประเด็นที่อยากฝากให้ปรับปรุงเพิ่มเติมอีกสักหน่อย เพราะแม้ว่าจะมีการเก็บเสียงที่ดีขึ้นกว่า รถรุ่นเดิมมากแล้ว ทว่า เสียงจากพื้นถนน ที่ความเร็ว 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังคงดังในระดับที่น่าจะปรับปรุงแก้ไขต่อให้ดีขึ้นกว่านี้ได้อีกเสียที อย่ามัวแต่งกแผงซับเสียงเลยครับ แปะๆมันเข้าไปเถอะ ดู Nissan Teana เป็นตัวอย่างก็ได้ Insulation เต็มพื้นรถเลย ถึงได้เงียบขึ้นขนาดนั้น
อีกประการหนึ่งคือ ค่าตัวของรุ่น Diesel ที่แพงไปเมื่อเทียบกับสิ่งที่ได้รับ โดยเฉพาะรุ่น E ซึ่งน่าจะเป็นทางเลือกที่ทำยอดขายให้กับขุมพลัง Diesel ได้ดีกว่านี้ เพื่อจะช่วยให้ยอดผลิตและยอดขายของเครื่องยนต์ Diesel สูงขึ้น เพียงพอที่จะทำให้ถึงจุดคุ้มทุนได้เร็วขึ้นกว่านี้ กลับตั้งราคามา แพงเท่ากันกับรุ่น ท็อปของเบนซิน (2.4 EL 4WD) จนทำให้ลูกค้า ต้องปันใจกลับไปอุดหนุนเครื่องยนต์เบนซิน ตามเดิมต่อไปอย่างไม่ต้องคิดมาก
ถ้าในอนาคต ใครสักคนจะสงสัยว่า เครื่องยนต์ Diesel ของ CR-V ขายไม่ดี เพราะอะไร? ไม่ต้องโทษใครครับ คำตอบก็คือย่อหน้าข้างบนทั้งหมดนี่แหละ! จัดออพชันกันมาแบบนี้ โอกาสในการขายรุ่น Diesel มันก็ไม่เหลือหนะสิ! ตัวดีเซลยอดจะพุ่งกว่านี้ หากตั้งราคามาให้ถูกลงอีกนิด
2. การปรับปรุงสมรรถนะ ขุมพลัง Diesel 1.6 ลิตร Turbo และเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ
หลายๆคนน่าจะคาดหวังกับขุมพลัง Diesel Turbo บล็อกนี้ไว้ประมาณหนึ่ง ว่ามันน่าจะสู้กับ Mazda CX-5 ได้ แต่ในความเป็นจริงนั้น ขุมพลังบล็อก N16 นี้ มีเรี่ยวแรงที่เพียงพอกับการใช้งานทั่วไป และไม่ได้แรงอย่างที่หลายคนคาดหวัง ผมมองว่า นอกเหนือจากความประหยัดน้ำมันที่ ขุมพลัง 1.6 i-DTEC นี่ทำได้ดีแล้ว อยากได้เรี่ยวแรงเพิ่มมากขึ้นกว่านี้อีกสักหน่อย
ประเด็นต่อมา การทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์ Diesel Turbo กับเกียร์ 9 จังหวะลูกนี้ ในช่วงความเร็วต่ำ ก่อให้เกิดอาการยึกยักกระฉึกกระฉักขณะขับคลานๆไปตามการจราจรติดขัด เนื่องจากการเซ็ตเกียร์อัตโนมัติ สำหรับรถยุโรป ส่วนใหญ่ มักเซ็ตให้เกียร์ เปลี่ยนลงไปยังเกียร์ 1 เมื่อใช้ความเร็วต่ำกว่า 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าหากสามารถปรับจูนสมองกล ให้เปลี่ยนเกียร์ในช่วงความเร็วต่ำ (เฉพาะเกียร์ D โหมด ปกติ) ไม่ต้องลดลงไปถึงเกียร์ 1 อาจให้คาไว้ที่เกียร์ 2 หากใช้ความเร็ว ช่วงไม่เกิน 15 – 25 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เฉพาะในโหมด D ปกติ ที่ไม่ใช่ Sport Mode) ก็จะช่วยให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องเจอปัญหาดังกล่าว และน่าจะช่วยให้การขับขี่ในเมืองรื่นรมย์ขึ้น
ขณะเดียวกัน สวิตช์เปลี่ยนเกียร์ แบบปุ่มกดนั้น ในตอนแรก อาจสร้างความหวือหวาให้กับลูกค้า แต่ในการใช้งานจริง มันกลับไม่สะดวกเท่าใดนัก อาจฟังดูแล้วแปลกๆ แต่ผู้คนส่วนใหญ่ น่าจะคุ้นชินกับคันเกียร์ โยกเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง มากกว่าปุ่มกดแบบนี้ ข่าวร้ายก็คือ เราอาจได้เห็นสวิตช์เปลี่ยนเกียร์แบบนี้ ใน Accord ใหม่ที่จะเปิดตัวในบ้านเรา ปี 2018 ด้วย เนี่ยสิ!!?
3 การปรับปรุงเครื่องยนต์ เบนซิน 2.4 ลิตร และเกียร์อัตโนมัติ CVT
ส่วนรุ่น เบนซิน นั้น ผมอยากเห็นตัวเลขความประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นกว่านี้ ไปพร้อมๆกับพละกำลังที่เพิ่มมากขึ้น ดูเหมือนว่า Honda อาจจะคิดอยากนำขุมพลัง เบนซิน 2.0 Turbo ลูกใหม่ เวอร์ชัน De-tuned มาวางให้ทดแทนไปเลยในอนาคต แต่ระหว่างที่ยังต้องรักษาการผลิตเครื่องยนต์ เบนซิน 2.4 ลิตร ต่อไปอีกพักใหญ่ๆ นั้น การปรับปรุงสมรรถนะและความประหยัดน้ำมันให้ดีขึ้น รวมทั้งการ ติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์ หลังพวงมาลัย (Paddle Shift) มาให้กับรุ่น 2.4 EL 4WD ตัวท็อป ก็น่าจะช่วยให้ CR-V รุ่น 2.4 ลิตร ยังคงความน่าสนใจในสายตาของลูกค้าได้ต่อไป
คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน มีใครบ้าง?
ต่อให้ลูกค้าชาวไทยจำนวนมาก ที่ไม่มีความรู้เรื่องรถยนต์มากพอ จะนำ CR-V ไปเปรียบมวยกับ Toyota Fortuner โดยไม่สนใจว่า มันเป็น SUV บนพื้นฐานรถกระบะ (PPV) แบบเดียวกับ Chevrolet Trailblazer , Ford Everest , Isuzu MU-X , Mitsubishi Pajero Sport จนทำให้ Honda ถึงขั้นต้องนำกลับไปพิจารณาวางแผนการทำตลาด CR-V ใหม่ ยังไงๆ คุณก็ควรจะทราบไว้เถอะว่า CR-V เป็น Urban SUV สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังและงานวิศวกรรมจากรถเก๋ง อย่าง Civic ใหม่ ซึ่งควรจะถูกประกบคู่มวย ในกลุ่ม Compact Crossover SUV กับนักชกที่มีรายนามดังต่อไปนี้ จึงจะถือว่า มวยถูกคู่ ถูกสังเวียน
Chevrolet Captiva
เปิดตัวในบ้านเรามาตั้งแต่ปี 2007 และยังคงทำตลาดต่อไปเรื่อยๆ ตามประสา “ยนตรกรรมแซยิด” ข้อดีก็คือ ถ้าคุณยังยืนยันในความต้องการ C-SUV นั่งได้ 7 คน แล้วละก็ จนถึงทุกวันนี้ Captiva ยังคงเป็น C-SUV เพียงรุ่นเดียวในตลาด ที่มีเบาะนั่งแถว 3 ใช้งานได้จริง นั่งสบายจริง แม้คุณจะมีสรีระร่างใหญ่โตเท่าผู้เขียน ก็ยังไม่มีปัญหาใดๆ ในขณะที่คุณงามความดีด้านอื่น ก็ถูกคู่แข่งรุ่นใหม่ๆพากันบั่นทอนลงไป จนเหลือน้อยลงทุกที แถมยังมีอยู่ช่วงหนึ่ง ที่เรามักพบเห็น Captiva ต้องถูกส่งขึ้น “ยานแม่” (รถ Slide-on) อยู่บ่อยครั้ง จากปัญหาทางเทคนิคจุกจิกกวนใจในรูปแบบต่างๆ อย่างไรก็ตาม ระยะหลังๆมานี้ ได้ยินว่า GM กำลังพยายามแก้ไขปัญหาด้านบริการหลังการขายอยู่ ถึงขั้น ปลดดีลเลอร์ที่ก่อปัญหา หรือไม่ได้มาตรฐาน หลายรายทิ้งไป ถ้าจะซื้อและขับ Chevy ให้สบายใจ ควรมีถิ่นพำนักในภาคอีสาน เพราะดีลเลอร์แถวนั้น บริการได้ ดีต่อใจมากๆ ทั้งขอนแก่น โคราช ฯลฯ
Mazda CX-5
รุ่นปัจจุบัน ยังคงเป็น C-SUV ที่น่าอุดหนุนอยู่เช่นเดิม สำหรับคนที่ชอบขับรถเป็นชีวิตจิตใจ ไม่เน้นนั่งเบาะหลัง คงต้องมอง CX-5 จะดีกว่า รุ่น 2.0 ลิตร Skyactiv-G แรงและประหยัดน้ำมันในระดับสมตัว ตามความคาดหมาย แต่รุ่น Diesel 2.2 ลิตร ที่มีปัญหาเรื่องปะเก็นรองรับการทำงานของเครื่องยนต์ไม่ไหว ล่าสุด Mazda จะจับเปลี่ยนเครื่องยนต์ลูกใหม่เอี่ยม ที่ใส่ปะเก็นรุ่นปรับปรุงมาแล้ว ให้ฟรีๆ เป็นกรณีๆไป แต่ถ้าไม่รีบร้อน รุ่นเปลี่ยนโฉม Full Model Change จะเปิดตัวในไทย ปลายปี 2017 นี้ มาพร้อมเบาะนั่งที่ปรับปรุงใหม่ ให้นั่งสบายกว่าเดิมในทุกตำแหน่ง ด้านศูนย์บริการ มีทั้งดีและไม่ดีปะปนกันไป แต่ยังคงน่าเป็นห่วง เรื่องความเก่ง เชี่ยวชาญ และชำนาญงานของช่างในแต่ละแห่งอยู่บ้าง รวมทั้ง การประสานงานกรณีเกิดเรื่อง Defect จนต้องเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่
MG GS
น้องใหม่ ไฟแรง ยอดขายแซง Nissan X-Trail ขึ้นมาได้ ด้วยอานิสงค์ของรุ่นย่อยใหม่ ขุมพลัง 1.5 Turbo ที่เน้นความคุ้มค่าด้วยราคาเริ่มต้น 899,000 บาท จุดเด่นอยู่ที่ช่วงล่าง เซ็ตมาได้ดี แต่อาจต้องทนกับอาการกระฉึกกระฉัก จากเกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ ที่ยังจูนไม่เข้าที่นัก จนมีอาการเย่อขณะขับคลานๆในเมืองอยู่บ้าง และวัสดุการตกแต่งภายในห้องโดยสาร ที่ทำออกมาได้ “ตามราคารถ” รวมทั้งศูนย์บริการที่ยังน่าเป็นห่วงอยู่พอสมควร ถ้าจะอุดหนุน เล่นรุ่น 1.5 T ก็พอ อย่ายุ่งกับรุ่น 2.0 T ซึ่งไม่คุ้มค่าเลย
Nissan X-Trail
อีกตัวเลือกที่น่าสนใจ สำหรับคนช่างเลือก เน้น ออพชันครบๆ อยากได้ความสบายในการขับขี่ ไม่ได้ไปซิ่งไปซ่าส์ที่ไหน แต่พอมีเรี่ยวแรงไว้หนีพวกขับจี้ตูดได้อยู่บ้าง จุดเด่นคือ มีเบาแถว 2 นั่งสบายที่สุดในกลุ่ม และในรุ่น 4WD สามารถล็อกระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบตลอดเวลาได้ด้วย พวงมาลัยเซ็ตมาดี ช่วงล่างเน้นแนวนุ่มแน่น ผู้ใหญ่จะชอบ อัตราเร่ง รุ่น 2.0 ลิตร พอใช้ได้ แต่รุ่น 2.5 ลิตร จะแรงกว่า และกินน้ำมันกว่า อย่าเพิ่งเล่นรุ่น Hybrid เพราะยังน่าเป็นห่วง เรื่องปัญหาเกียร์ ที่จะต้องเคลม และระบบเบรก ที่ตอบสนองไม่ดีเอาเสียเลย รุ่นที่คุ้มค่าสุดคือ 2.0 ลิตร 4WD ด้านศูนย์บริการ ยังมีทั้งเสียงชมสลับกับเสียงด่า ให้ได้ยินอยู่เรื่อยๆ ในระดับที่พอๆกันกับ Mazda เขาโดนอยู่ ถ้าไม่รีบร้อน ปี 2018 มีรุ่นปรับโฉม Minorchange
แล้วถ้าตัดสินใจเลือก CR-V ใหม่ แน่นอนแล้ว รุ่นย่อยใด คุ้มค่าสุด?
CR-V Gen.5 ใหม่ มีให้เลือก 2 ขุมพลัง 2 ระดับการตกแต่ง (E และ EL) รวม 4 รุ่นย่อย ดังนี้
- Gasoline 2.4 E CVT 2WD 1,399,000 บาท
- Gasoline 2.4 EL CVT 4WD 1,549,000 บาท
- Diesel 1.6 Turbo E 9AT 2WD 1,549,000 บาท
- Diesel 1.6 Turbo EL 9AT 4WD 1,699,000 บาท
รายละเอียดอุปกรณ์ต่างๆ สามารถเข้าไปดูในกระทู้เจาะสเป็ก CR-V ใหม่ โดยน้อง Moo Cnoe ได้ที่นี่ http://community.headlightmag.com/index.php?topic=57745.0
การตั้งราคาและจัดสรรรุ่นย่อยของ CR-V ใหม่ในคราวนี้ อาจสร้างความงุนงงให้กับลูกค้าอยู่บ้าง คงมีคนสงสัยกันบ้างแหละว่า ทำไมรุ่นเบนซิน 2.4 ลิตร ถึงมีค่าตัวถูกกว่ารุ่น Diesel ซึ่งมีความจุกระบอกสูบเล็กกว่า
คำตอบก็คือ ต้นทุนของเครื่องยนต์ Diesel ยุคใหม่ๆ นั้น ตามปกติ จะแพงกว่าเครื่องยนต์เบนซิน อยู่แล้ว เนื่องจากต้องใช้วัสดุที่ทนต่อความร้อนสูงกว่า ทนต่อแรงอัด มากกว่า (อย่าลืมว่า เครื่องยนต์ Diesel ใช้กำลังอัดเพื่อจุดระเบิด ไม่ใช้หัวเทียนอย่างขุมพลังเบนซิน) และยังมีอุปกรณ์ต่อพ่วงต่างๆเยอะกว่า อย่าง Turbocharger Intercooler รางแรงดันสูง Common-Rail และจุดที่แพงสุดก็คือ หัวฉีด ซึ่งมีรูละเอียดมาก แต่ละรู มีเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่าเส้นผมมนุษย์เสียอีก ต้องใช้เทคโนโลยีในการผลิตสูง ฯลฯ
ดังนั้น ถ้างบประมาณของคุณ มีไม่มากนัก แต่ยังอยากได้ CR-V ดูเหมือนว่า แค่รุ่นเบนซิน 2.4 E ก็ให้อุปกรณ์ทั้งความสะดวกสาย และความปลอดภัย มาจนเพียงพอต่อการใช้งานแล้ว ในราคาที่พอยอมรับได้คือ 1,399,000 บาท
หากคุณคิดจะเล่นรุ่น Diesel 1.6 ลิตร E ซึ่งมีค่าตัวแพงขึ้นจนเท่ากันกับ เบนซิน 2.4 ลิตร EL ตัวท็อป นั่นดูเป็นการลงทุนที่ไม่คุ้มค่าเอาเสียเลย เพราะในเมื่อจ่ายเงิน 1,549,000 บาท เท่ากับรุ่น เบนซิน 2.4 EL 4WD แต่ได้อุปกรณ์น้อยกว่า แลกกับเครื่องยนต์ที่คุณต้องการ นั่นดูไม่เข้าท่านัก
ขณะเดียวกัน ถ้าอยากได้เครื่องยนต์ Diesel จริงๆ ก็ต้องมองแค่รุ่นท็อป Diesel 1.6 ลิตร EL ที่มีราคาแพงสุด 1,699,000 บาท เพื่อแลกกับอุปกรณ์มาตรฐานที่ถูกอัดแน่นจนครบครันมากสุด
ดังนั้นในความเห็นของผม คุณแพน และ The Coup Team ทุกค ต่างลงความเห็นแทบจะเป็นเอกฉันท์เลยว่า รุ่นที่คุ้มค่ามากสุดก็คือ เบนซิน 2.4 ลิตร EL เพราะคุณจ่ายตังค์ 1,549,000 บาท เท่ากับรุ่น Diesel 1.6 E ตัวล่าง แต่ได้ Option มาครบ เทียบเท่ารุ่นท็อป Diesel 1.6 EL
อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่า ณ วันนี้ Honda ได้ทำ CR-V ให้กลับมาเป็น Comfortable Runabout Vehicle สมดังชื่อรุ่นของมันกันเสียที โดยเฉพาะการขับขี่ ในภาพรวม ที่ทำได้ดีขึ้นมากกว่ารุ่นเดิม กระนั้น สำหรับ Honda แล้ว สิ่งเดียวที่ผมยังกังวลอยู่ และอยากฝากให้ผู้เกี่ยวข้อง ช่วยปรับปรุงต่อไปให้ดี นั่นคือ คุณภาพบริการหลังการขาย ในภาพรวม ซึ่งเริ่ม Drop ลงมาจากระดับหัวแถวของกลุ่ม ค่ายรถยนต์ ที่มีศูนย์บริการ และบริการหลังการขาย ดีระดับยอดเยี่ยม ในใจผม แล้ว…
จริงอยู่ละครับ ยิ่งคุณขายรถยนต์ได้เยอะมาก ปริมาณรถยนต์บนถนนก็เยอะมาก การรองรับลูกค้าก็ต่อวัน ก็มาก ทำให้ปริมาณปัญหา ซึ่งเจ้าหน้าที่ในศูนย์ฯ จะต้องรับมือ ก็ย่อมเพิ่มขึ้นตามไปด้วยเป็นธรรมดา ในฐานะแบรนด์เจ้าตลาดอันดับหนึ่ง ในกลุ่มรถยนต์นั่งโดยสาร ของเมืองไทย ผมก็พอจะเข้าใจ Honda อยู่
ทว่า เรื่องราวที่ผู้บริโภคพบเจอ และส่งต่อมาให้ผมและทีมเว็บเรารับรู้อยู่เนืองๆ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา หลายกรณี ทำให้เราได้พบว่า ปัญหาหลักนั้น แบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ด้วยกัน
1. กลุ่มลูกค้าที่มีปัญหาจากพฤติกรรมของศูนย์บริการ
มีเคสเกิดขึ้นมากมาย ตลอดช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ตั้งแต่เรื่องเล็กๆ เช่น โทรจองคิวนำรถเข้าตรวจซ่อม แต่ปรากฎว่า เจ้าหน้าที่กลับไม่ได้ลงคิวไว้ให้ ลูกค้าไปถึงศูนย์บริการแล้วเก้อ เสียเที่ยว เสียเวลา หรือ มารยาทของพนักงานในศูนย์ฯ บางคน บางแห่ง ที่แย่จนถึงขั้นว่า ไม่ควรจะมาทำงานด้านบริการลูกค้าเอาเสียเลย ไปจนถึงเรื่องใหญ่ขึ้น เช่น ช่างวิเคราะห์ปัญหาไม่เจอ ซ่อมแล้วอาการไม่หายขาด สั่งเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วนไปแล้ว เบิกอะไหล่มาผิด เสียเวลาเพิ่มหนักเข้าไปอีก เป็นต้น
เรื่องเลวร้ายหนักๆ ที่เคยเกิดดราม่า กันมา ก็มีขั้นร้ายแรง เช่นซิ่งรถลูกค้าในศูนย์จนเกิดอุบัติเหตุ ทำรถลูกค้าเป็นรอยเฉี่ยวชน แล้วพยายามจะปิดเรื่องให้เงียบ นำรถลูกค้าออกไปใช้งานส่วนตัวโดยพละการ หรือแม้แต่ถอดปลั๊กของกล้องหน้ารถของลูกค้า เพื่อไม่ให้รู้ว่า ขับไปไหนมาบ้าง ก็เคยมีมาแล้ว
ประเด็นนี้ ได้แต่ฝากถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการโชว์รูมผู้จำหน่าย ให้เข้มงวดและกวดขันกับระเบียบและวินัยของพนักงาน รวมทั้งการฝึกอบรมเรื่องมารยาทขั้นพื้นฐานในการดูแลลูกค้า ให้เข้มข้นขึ้นมากกว่าที่เป็นอยู่ หรือถ้าดีลเลอร์ไหน ก่อเรื่องร้ายแรงมาก ก็งัดมาตรการปิดดีลเลอร์ มาใช้ เหมือนเช่นที่เคยทำมาในอดีต ก็จะยิ่งดี
2. กลุ่มลูกค้าที่มีปัญหาจากการประกอบ หรือ Defect ของตัวรถ
รถทุกคันมีโอกาสเกิด Defect ได้หมดครับ ต่อให้ทดสอบก่อนออกวางจำหน่ายมาอย่างดี ก็ยังอาจไปเจออาการแปลกๆอันไม่พึงประสงค์ งอกออกมาได้ทุกเมื่อ และถ้าใครโชคดี เจอแจ็คพ็อตเข้าไป ทุกบริษัทรถยนต์ รวมทั้ง Honda เอง ก็มีขั้นตอน และกระบวนการแก้ไขปัญหา ตามลำดับขั้นไปอยู่แล้ว เชื่อว่าทุกคนเข้าใจเรื่องนี้ตรงกัน
แต่สิ่งที่ลูกค้าคาดหวังก็คือ เมื่อใดที่เกิดปัญหา คุณควรแสดงออกถึงความรับผิดชอบ และความเป็นห่วงเป็นใยลูกค้า จากใจจริง มากกว่าที่เป็นอยู่
เหนือสิ่งอื่นใด คือการรับมือกับลูกค้าประเภท “ดีลยาก” “ประสาทสัมผัสดีกว่าคนปกติทั่วไป” หรือ “เรื่องมาก” นั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องปรับทัศนคติ ของตัวเราเองกันก่อน ว่า ต่อให้เราจะไม่ชอบในพฤติกรรมของเขาแค่ไหน แต่ถ้าเขาเป็นตัวเราเอง หรือ บุคคล ในครอบครัวของเรา แล้วต้องมาเจอเหตุการณ์เหล่านั้นเสียเองละ? บางที เราก็อาจจะเผลอไผลแสดงออกอย่างเขาโดยที่เราไม่รู้ตัวก็เป็นไปได้
เข้าใจดีครับว่า สำหรับคนทำงานที่ต้องเจอลูกค้าสารพัดรูปแบบมาทั้งวัน มันอาจทำให้คุณประสาทเสีย หรือโมโหได้ แต่ถ้าเราปรับ Attitude ได้สำเร็จละก็ ใจเราจะเป็นสุข เพราะเราเข้าใจโลก เข้าใจความจริง เข้าใจสิ่งที่ลูกค้าเจอ ลูกค้าจะรับรู้ได้ว่าคุณเข้าใจและ พยายามจะช่วยแก้ปัญหา
ถ้าเราปรับ Attitude หรือทัศนคติ ได้แล้ว ช่วยกันหาสาเหตุให้เจอ ช่วยกันแก้ ปรับวิธีพูดคุย เป็นเพื่อน เลิกมองว่าลูกค้าเป็นคนน่ารำคาญ และยืนยันว่าไม่ทิ้งลูกค้า เชื่อเถอะว่า พวกเขาจะแฮปปี้ มีความสุข แม้ว่าปัญหาจะยังไม่หาย แต่เขาจะเบาใจลง และเมื่อปัญหาจบลง ความสงบสุขก็จะกลับคืนมา อย่างน้อย เคสก็ปิดจบได้ด้วยดี KPI ก็ขึ้น
(ตกลง นี่กรูเขียนรีวิวรถ หรือเขียนหนังสือสอนวิชา Crisis management วะ? รู้สึกเหมือนเขียนหนังสือสอนสังฆราชยังไงก็ไม่รู้สิแหะ!)
ดังนั้น Comfortable Runabout Vehicle รุ่นใหม่นี้ จะยังคงเป็น Comfortable Runabout Vehicle to buy and to use ต่อไปได้นานแค่ไหน มากน้อยเพียงใด มันขึ้นอยู่กับทุกคน ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ใน Honda Automobile (Thailand) นั่นแหละครับ ที่จะปรับปรุงวิธีคิดในการทำงานด้าน บริการลูกค้าอย่างไร เพื่อรักษาแบรนด์ Honda ให้ลูกค้าชาวไทยยังรักและภักดีต่อไปแบบนี้อีกนานๆ
การบ้านข้อนี้ คือเรื่องใหญ่ที่ Honda ต้องทำให้สำเร็จให้ได้ และอย่าคิดว่าตอนนี้ตัวเองไม่มีปัญหา
เพราะถ้าไม่มีปัญหาจริง ผมคงไม่เขียนเตือนด้วยความเป็นห่วงมายืดยาวขนาดนี้หรอกครับ!
—————————-///—————————-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
และ Sank Ritthiphon Saiyaprom
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในต่างประเทศ ทั้งหมด เป็นของ American Honda Motor.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
4 กันยายน 2017
Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
September 4th,2017
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!
Headlightmag The CLIP : Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4WD
Headlightmag The CLIP : Honda CR-V 2.4 i-VTEC 4WD