นานแค่ไหนแล้ว ที่เราคนไทย ไม่ได้เห็นรถยนต์รุ่นใหม่ถอดด้าม จากผู้ผลิตรถยนต์ชาวญี่ปุ่น ในเมือง Hamamatsu?

ถ้าเราจะนับกันจริงๆแล้ว ครั้งหลังสุดที่ Suzuki เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ก็คงจะเป็น Suzuki XL7 ในช่วงต้นปี 2020 หลังจากนั้น ตลอด 2 ปีที่โลกตกอยู่ในภาวะติดเชื้อหมู่ Covid-19 จนแทบจะขยับไปไหนกันไม่ได้ Suzuki เอง ก็ได้แต่ ใช้วิธีกระตุ้นตลาด ด้วยการปรับอุปกรณ์ ให้ Ciaz Swift หรือแม้แต่ Ertiga กับ XL7 เพื่อประคับประคองตลาดในเมืองไทยกันไป

แน่นอนว่า ยิ่งห่างหายจากการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ ไปนานเท่าไหร่ เสียงลือเสียงเล่าอ้างว่า Suzuki มีอาการไม่สู้ดี อาจถึงขั้นปิดโรงงานในเมืองไทย ก็เริ่มหนาหูเพิ่มมากขึ้น ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องแปลก ที่คนเขาจะลือกันอย่างนั้น เพราะโรงงานของ Suzuki ที่จันทบุรี ซึ่งผลิตทั้ง Swift , Ciaz และ Celerio นั้น ทุกวันนี้ ยังผลิตรถยนต์ออกมาได้ ไม่เต็มกำลัง ยอดขายของ Suzuki ทุกรุ่นในบ้านเราเอง ก็อยู่ในเกณฑ์ประคับประคองตัวไปได้เรื่อยๆ

จนกระทั่งจู่ๆ ก็มีข่าวว่า Suzuki จะนำ ยานยนต์ขุมพลัง Hybrid เข้ามาจำหน่ายในเมืองไทยเป็นครั้งแรก เมื่อช่วงกลางปีที่ผ่านมา นั่นแหละ กระแสการเล่าลือถึงได้บรรเทาลงไปบ้าง และเป็นการยืนยันว่า Suzuki จะยังอยู่ในเมืองไทย และยังไม่หายไปจากบ้านเราแน่ๆ

เพียงแต่ว่า การนำเทคโนโลยี Hybrid มาลงที่เมืองไทยในคราวนี้ Suzuki เริ่มต้นจากการนำเอา ระบบ Mild Hybrid สิ่งที่มีอยู่แล้วใน India มาใช้กับ Sub-Compact Minivan รุ่น Ertiga ซึ่งมีฐานผลิตอยู่แล้ว ใน Indonesia ส่งมาขายในบ้านเรา กันโดยตรง แบบไม่ต้องคิดมาก

คำถามก็คือ ระบบ Mild Hybrid ในชื่อ Smart Hybrid ของ Suzuki เป็นอย่างไร แตกต่างจาก Toyota Honda Nissan ฯลฯ มากน้อยแค่ไหน ประสิทธิภาพออกมาเป็นอย่างไร จะช่วยให้แรงขึ้นหรือเปล่า ประหยัดน้ำมันขึ้นมากน้อยแค่ไหน?

ผมมีคำตอบรอคุณอยู่ข้างล่างนี้แล้ว เหมือนเช่นเคย แค่เพียงเลื่อนนิ้ว ลากเมาส์ลงไป

Suzuki Ertiga เป็น รถยนต์อเนกประสงค์ กลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อเอาใจตลาด India และ Indonesia เป็นหลัก เพราะลูกค้าในประเทศนี้ ส่วนใหญ่นิยมเดินทางไปไหนมาไหนเป็นหมู่คณะทั้งครอบครัว พวกเขาจึงต้องการรถยนต์ 7 ที่นั่ง ในราคาสมเหตุสมผล Option มีเท่าที่จำเป็นต้องมีก็พอ ไม่ต้องไฮเทคมาก เพราะกลัวซ่อมยาก แต่ต้องออกแบบสวยงาม วัสดุเทียบเท่าระดับสากล และคุณภาพการประกอบ ต้องยกระดับจากรถยนต์ที่พวกเขาคุ้นเคยในอดีต

Ertiga รุ่นแรก เปิดตัวเมื่อ 12 เมษายน 2012  ใน India ก่อนจะตามไปเปิดผ้าคลุมกันที่ Indonesia ในอีก 10 วัน หลังจากนั้น ตลอดอายุตลาด 6-7 ปี Ertiga รุ่นแรก ทำยอดขายรวมตลอดอายุตลาด จากทั้งกว่า 70 ประเทศ ที่เข้าไปจำหน่าย ได้มากถึงประมาณ 732,000 คัน สร้างรายได้ และผลกำไรเป็นกอบเป็นกำ จนทำให้ Suzuki ตัดสินใจ พัฒนา Ertiga รุ่นที่ 2 ตามออกมา

Suzuki Ertiga รุ่นปัจจุบันเป็นรุ่นที่ 2 ถูกเปิดตัวครั้งแรกในโลก เมื่อ 19 เมษายน 2018 ก่อนจะตามมาเปิดตัวใน เมืองไทย เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2019 โดยมีให้เลือก 2 รุ่นย่อย คือ GL กับ GX ทั้ง 2 รุ่น จะใช้เครื่องยนต์เดียวกัน เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เหมือนกัน และมีรายละเอียดอุปกรณ์ปลีกย่อย โดนรุ่นเริ่มต้น 1.5 GL A/T ราคา 655,000 บาท และรุ่นท็อป 1.5 GX A/T ราคา 695,000 บาท (รายละเอียดคลิกอ่านได้ ที่นี่ Click Here และอ่านบทความ Full Review (First report in Thailand ได้ที่นี่ Click Here)

อย่างไรก็ตาม เพื่อเพิ่มเติมความสมบูรณ์ของตัวรถ และกระตุ้นยอดขาย Suzuki Motors Thailand จึงได้เปิดตัวรุ่นปรับอุปกรณ์ของ Ertiga ขึ้น เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2020 โดยยังคงมี 2 รุ่นย่อย และมีการปรับปรับราคาขึ้นเล็กน้อย 4,000 – 30,000 บาท เป็น 659,000 บาสำหรับ GL และ 725,000 บาท สำหรับ GX รายละเอียด คลิกอ่านได้ ที่นี่ Click Here

สำหรับ Ertiga Hybrid นั้น เป็นแนวคิดจาก สำนักงานใหญ่ของ Suzuki ที่ Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งต้องการต่อยอด นำพาเทคโนโลยีระบบ Mild Hybrid ซึ่งทำตลาดอยู่แล้วในบรรดารถยนต์ขนาดกระทัดรัด พิกัด K-Car (Kei-Jidosha) ที่ญี่ปุ่นออกสู่ตลาดทั่วโลก ด้วยเหตุผลจากการแข่งขันอันดุเดือดในตลาดรถยนต์ทั่วโลก โดยเฉพาะใน India ซึ่งเพิ่งจะออกมาตรฐานมลพิษใหม่ ที่มีความเข้มงวดมากกว่ามาตรฐานไอเสียของ ประเทศไทย ไปเรียบร้อยแล้ว ดังนั้น ความพยายามในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ไปพรอมกับช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมัน จึงกลายเป็นข้อกำหนด “ไฟท์บังคับ” ที่ผู้ผลิตรถยนต์ใน India จะต้องสอบให้ผ่านไปจงได้

ดังนั้น วันที่ 15 เมษายน 2022 Maruti Suzuki ประเทศ India ก็ได้เปิดตัวรุ่นปรับโฉมของ Ertiga โดยเปลี่ยนขุมพลังบล๊อคใหม่ เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.5 ลิตร Dual Jet Dual VVT พร้อมระบบ Smart Hybrid และ Auto Start-stop และยกเลิกเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อม Paddle Shifter และมีการปรับปรุงงานออกแบบภายนอกเล็กน้อย โดยจุดที่ชัดเจนมากที่สุดได้แก่ชุดกกระจังหน้าแบบใหม่ ทรง Wing shape ตกแต่งด้วยโครเมียม ล้ออัลลอยลายใหม่ปัดเงา สีทู-โทน และคิ้วโครเมียมที่บริเวณฝาท้าย (รายละเอียดเพิ่มเติม อ่านได้ ที่นี่ Click Here)

อย่างไรก็ตาม Ertiga ไม่ใช่รถยนต์รุ่นแรกของ Maruti Suzuki ใน India ที่ได้เริ่มใช้ระบบ Smart Hybrid เป็นครั้งแรก เพราะแท้จริงแล้ว Suzuki Ciaz คือรถยนต์รุ่นแรกที่เริ่มใช้ระบบ Smart Hybrid ในปี 2015 ปัจจุบันรถยนต์ Suzuki ที่จำหน่ายในญี่ปุ่น ใช้ระบบ Smart Hybrid แทบทุกรุ่นแล้ว ส่วนตลาดนอกญี่ปุ่น จะมีทั้งหมด 5 รุ่นได้แก่ Ertiga Brezza Ciaz XL6 และ Grand Vitara

ล่าสุดเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2022 Suzuki Thailand ก็ได้ทำการเปิดตัว Ertiga Smart hybrid ที่งาน Motor Expo วันแรก รอบสื่อมวลชน แต่มีการจัดกิจกรรมทดลองขับ ให้กับสื่อหลายสำนัก ก่อนหน้านั้น 2 สัปดาห์ ถือเป็นครั้งแรกของ Suzuki Thailand ที่มีการวางจำหน่ายรถยนต์แบบ Mild Hybrid และถือเป็นการปรับปรุงอุปกรณ์ให้กับ Ertiga เป็นครั้งที่ 2 ทว่านับตั้งแต่เปิดตัวการเพิ่มขึ้นของราคาจำหน่าย นั้น ก็ถือว่าเพิ่มขึ้นมาไม่ใช่น้อย โดยเพิ่มขึ้นจาก MY 2019 มา 128,000 – 144,000 บาท และปรับเพิ่มขึ้นจาก MY 2020 มา 124,000 – 114,000 บาท แม้ราคาจะปรับเพิ่มขึ้น แต่อุปกรณ์มาตรฐานก็ได้มีการปรับเพิ่มขึ้นเช่นเดียวกัน

หลังการเปิดตัวไปเพียง 12 วัน Suzuki ก็ได้รับยอดสั่งจอง Ertiga Smart Hybrid เฉพาะในงาน Motor Expo รวมทั้งสิ้น 310 คัน พอดีกับจำนวนของรถที่ถูกสั่งเข้ามาจำหน่าย รอการส่งมอบในช่วงก่อนสิ้นปี 2022 นี้ สบายๆ

อย่างไรก็ตาม ข่าวร้ายก็คือ ใครที่อยากได้ Ertiga แบบเดิม ที่ไม่มีระบบ Smart Hybrid คงต้องโทรไปสอบถามกับโชว์รูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศ ว่ายังพอมีรถในสต็อกเหลืออยู่หรือไม่ เพราะนับจากนี้ จะไม่มี Ertiga แบบปกติ ทำตลาดบนโชว์รูมอีกต่อไป และจะมีแต่รุ่น Smart Hybrid เท่านั้น

ขนาดตัวรถ / Dimension

Ertiga Smart Hybrid มีความยาวตัวรถ 4,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า Front Track 1,510 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง Rear Track 1,520 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 180 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน : 45 ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Honda BR-V ใหม่ ที่มีความยาวของตัวรถอยู่ที่ 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร(รุ่น EL) ระยะห่างจากจุดต่ำสุดของรถถึงพื้นถนน (Ground Clearance) อยู่ที่ 209 มิลลิเมตร จะพบว่า Ertiga สั้นกว่าถึง 95 มิลลิเมตร แคบกว่า 45 มิลลิเมตร แต่แอบเตี้ยกว่า สูงกว่า 5 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 40 มิลลิเมตร และระยะ Ground Clearance น้อยกว่าถึง 29 มิลลิเมตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Mitsubishi Xpander ซึ่งมีตัวถังใหญ่สุดในกลุ่ม ด้วยความยาว ถึง 4,475 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) สูงถึง 205 มิลลิเมตร (เมื่อไม่มีผู้โดยสาร) น้ำหนักตัวรถ 1,290 กิโลกรัม ถังน้ำมันมีความจุ 45 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกประมาณ 14 ลิตร) ถ้าเทียบกันแล้ว Ertiga ใหม่ จะสั้นกว่า Xpander 80 มิลลิเมตร แคบกว่า 25 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ก็สั้นกว่า 35 มิลลิเมตร Ground Clearance ของ Xpander ก็เยอะกว่า Ertiga ใหม่ 20 มิลลิเมตร

หรือถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Veloz ซึ่งมีความยาว 4,475 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ (Wheelbase) ยาว 2,750 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง ของรุ่น Smart จะอยู่ที่ 1,505 / 1,500 มิลลิเมตร แต่สำหรับรุ่น Premium ที่มีล้อกว้างขึ้น ก็จะมีขนาดเพิ่มเป็น 1,515 / 1,510 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 205 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร คุณก็จะพบว่า Ertiga ใหม่ สั้นกว่า Veloz 80 มิลลิเมตร กว้างกว่า 15 มิลลิเมตร สูงกว่า 10 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อสั้นกว่า Veloz 10 มิลลิเมตร ส่วน Ground Clearance ของ Ertiga น้อยกว่า Veloz 25 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก / Exterior

รูปลักษณ์ภายนอก ของ Ertiga รุ่นปัจจุบัน ซึ่งถูกรังสรรค์ขึ้น ภายใต้แนวคิด ” Strength and Elegance ” ลดเส้นสายโค้งมนให้อยู่ในระดับเหมาะสม ไปสู่ความเรียบง่าย โดยรวมแล้ว แทบไม่ค่อยมีความเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมมากนัก เพียงแต่ว่า…

ความแตกต่างของ Ertiga 1.5 Smart Hybrid เมื่อเทียบกับรุ่นปกติ มีดังนี้ 

  • ปรับดีไซน์กระจังหน้าใหม่
  • เพิ่มแถบโครเมียมบริเวณฝากระโปรงท้าย
  • เพิ่มสัญลักษณ์ Smart Hybrid บริเวณฝากระโปรงท้าย
  • เพิ่มฟังก์ชั่นแสดงการทำงานของระบบ Hybrid

ด้านหน้าตัวรถโดยรวมจะเหมือนกันกับ Ertiga รุ่นเดิม ไฟหน้ายังคงเป็นไฟหน้าแบบ Projector lens แบบ Halogen ดังเดิม โดยที่รุ่น GX จะมาพร้อมระบบเปิด -ปิด ไฟหน้าอัตโนมัติ พร้อมฟังก์ชั่น Guide me จุดเดียวที่แตกต่างไปจากเดิมคือกระจังหน้าที่ถูกเปลี่ยนเป็นแบบใหม่ โดยรายละเอียดบนกระจังหน้า ถูกเปลี่ยนจากรุ่นเดิมที่เป็นลาย Brick ที่มีซี่แนวนอน ตัดด้วยเส้นแนวตั้ง เป็นแบบ Wing shape คล้ายกับบูเมอแรงวางเรียงกันเป็นสามแถว ถัดลงมาที่กันชนหน้าก็ยังคงมีหน้าตาแบบเดิม และไฟตัดหมอกหน้าก็ยังคงถูกสงวนไว้สำหรับรุ่นท็อปสุด GX เช่นเดิม

ถัดมาที่ด้านข้างตัวรถ มือเปิดประตูรถ แบบโครเมียมที่รองรับการปลดล็อกแบบ Keyless entry ในรุ่น GX แต่จะเป็นสีเดียวกับตัวรถในรุ่น GL ล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้วเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน รัดด้วยยางขนาด 185/65/R15 สำหรับรุ่นท็อป GX จะเปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอยลายใหม่ แบบ Two Tone ส่วนรุ่น GL จะเป็นล้อสีพื้นธรรมดา

บริเวณด้านหลังรถ ด้านบนสุดจะเป็น ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED แต่ยังคงไม่มีสปอยเลอร์ท้ายมาให้ ถัดลงมาเป็นกระจกบาน ซึ่งคราวนี้ Suzuki ได้ให้ไล่ฝ้าหลังมาเป็นที่เรียบร้อย ต่างจาก Model year ตอนปิดตัว ที่ไม่ได้ให้มาเลย แต่ทว่าก็ยังคงสงวนไว้สำหรับรุ่น GX อยู่ดี ชุดใบปัดน้ำฝนด้านหลังเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ปรับหน่วงได้ 1 จังหวะพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจก ถัดลงมาจะเป็นวัสดุตกแต่งฝาท้ายโครเมียมวางอยู่เหนือโลโก้ซูซูกิ ส่วนชุดไฟท้ายทั้งสองฝั่ง เป็นแบบ LED ทุกรุ่นย่อย แต่สำหรับรุ่น GX จะพิเศษกว่ารุ่น GL ตรงที่จะเป็น LED แบบ Light Gilding มาให้

ภายในห้องโดยสาร / Interior

ระบบกลอนประตู ทุกรุ่นย่อย ยังคงเหมือนเดิม โดยรุ่น GL จะเป็นกุญแจธรรมดา พร้อม Remote Control มีไฟกระพริบตอบรับ เมื่อกดล็อก หรือ ปลดล็อก ยังต้องใช้วิธีติดเครื่องยนต์ด้วยการเสียบกุญแจเข้าไปในรูสวิตช์ที่คอพวงมาลัย ฝั่งขวา แล้วบิดสตาร์ท อยู่ เหมือนเดิม

ส่วนรุ่น GX นั้น จะ Upgrade ไปใช้ปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start พร้อมกุญแจแบบ Remote Control แบบ Keyless Entry ยกมาจาก Swift ใหม่ หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ แถมมีขนาดเล็กลงกว่ารุ่นเดิมมาก แต่มีการเปลี่ยนพื้นหลังกุญแจใหม่ ให้มีสีน้ำเงิน เพื่อแสดงให้เห็นว่า เป็นรุ่นที่ใช้ขุมพลัง Hybrid ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่นทั่วไป

หากกดปุ่มปลดล็อคที่รีโมทกุญแจ 1 ครั้ง ประตูจะถูกปลดล็อคเฉพาะบานคนขับ และ หากกดซ้ำอีกครั้งติดๆกัน คือการสั่งประตูอีก 3 บานที่หลือจะถูกปลดล็อคตามมา หากไม่ต้องการควานหากุญแจในกระเป๋า ก็แค่เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 เซนติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำบนมือจับโครเมียม เพื่อปลดล็อคก็ได้ กด 1 ครั้ง แต่จะปลดล็อคเฉพาะบานที่กด (เฉพาะคู่หน้า) ถ้ากดปุ่มสีดำ 2 ครั้งจะปลดล็อคประตูบานที่เหลืออยู่ แต่ถ้ากดครั้งที่ 3 ประตูจะสั่งล็อก ทั้งหมดนี้ จะมีไฟกระพริบและสัญญาณดัง “บี๊บ” ให้เ้จ้าของรถรับรู้

รีโมทกุญแจ มีระยะรัศมีทำงานไกล 5 เมตร ถ้าหลังปลดล็อกด้วยวิธีการใดก็ตาม ภายใน 30 วินาที แล้ว คุณยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะสั่งล็อกเองอัตโนมัติอีกครั้งทันที ยังมีสัญญาณกันขโมย มาให้จากโรงงานอีกด้วย

นอกจากนี้ ทั้งรุ่น GL และ GX จะยังคงมีระบบถอดรหัสกันขโมย Immobilizer พร้อมสัญญาณกันขโมยมาให้ ตามเดิม

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หน้าของ Ertiga ติดตั้งและทำมุมเอียงในตำแหน่งที่เหมาะสม รวมทั้งบานประตูคู่หน้าถูกออกแบบให้โน้มไปด้านหน้ารถเล็กน้อย หากคุณปรับเบาะนั่งคนขับลงไปในตำแหน่งต่ำสุด คุณจะไม่พบปัญหา หัวกบาลโขกเสากรอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่ครั้งเดียว อีกข้อดีสำคัญก็คือ การติดตั้งเบาะนั่งคู่หน้า ให้มีระดับความสูงที่พอดี มีจุด Hip point ที่เหมาะสม ทำให้การก้าวขา เข้า – ออก ทำได้สะดวกสบาย

แผงประตูคู่หน้า เป็นพลาสติกสีดำ มีขนาดใหญ่ หากเป็นรุ่น GL จะไม่มี Trim ตกแต่งใดๆมาให้ รวมทั้งมือจับเปิดประตูจากภายในรถจะเป็นพลาสติกสีดำ แต่ในรุ่น GX จะถูก Upgrade ให้มีทั้ง แผง Trim ลายไม้สีน้ำตาลเข้ม แบบเงา เพิ่มความต่อเนื่องของเส้นสาย จากแผงหน้าปัดขนาดใหญ่ และ มือจับเปิดประตูจากภายในรถ เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ดูหรูขึ้นมาอีกหน่อย

พนักวางแขนถูกออกแบบขึ้นรูปในตัวแผงประตู รุ่น GX จะแตกต่างจากรุ่น GL ด้วยการเพิ่มผ้าบุแผงประตู สีเดียวกับผ้าหุ้มเบาะ ที่กินพื้นที่ลงมาถึงช่วงข้อศอก การวางท่อนแขน ทำได้สบายๆ ในตำแหน่งที่เหมาะสมพอดี ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า เป็นช่องวางขวดน้ำดื่ม ขนาด 1.25 ลิตร ได้ 1 ขวด และมีพื้นที่พอให้วางสมุดจดงานขนาด A4 ได้อีกด้วย

ภายในห้องโดยสารของ Ertiga Smart Hybrid เวอร์ชันไทย ยังคงยืนหยัดกับโทนสีดำ และใช้ผ้าหุ้มเบาะสีดำ ด้วยเหตุที่ผู้บริโภคบ้านเรา ไม่ชอบภายในสีเบจ ด้วยเหตุผลว่า มันสกปรกง่าย และทำความสะอาดยาก แตกต่างจากตลาด Indonesia India และ Philippines จะตกแต่งภายในเป็นโทนสีเบจ ดูสวยงามกว่า

เบาะนั่งคู่หน้า ยังคงเหมือนเดิม ใช้ฟองน้ำขึ้นรูปเป็นโครงเบาะที่ “นุ่มจนออกจะนิ่ม” เหมือนๆกับบรรดารถยนต์นั่งของ Suzuki ที่ออกจำหน่ายในตลาดทั่วโลก รวมทั้งญี่ปุ่น ตลอดช่วง 10 ปี ที่ผ่านมา หุ้มด้วยผ้าสีดำ โดยปีกข้างจะใช้ผ้าสาก เหมือนเบาะนั่งของรถยนต์ Suzuki ที่ขายในยุโรป ส่วนตรงกลาง ทั้งพนักพิงหลัง ไปจนถึงเบาะรองนั่ง และพื้นที่รองรับสรีระมนุษย์ ทั้งหมด จะเป็นผ้าลายใหม่

สัมผัสจากการนั่งยังคงเหมือนเดิม พนักพิงหลัง ออกแบบให้โอบรับกับสรีระ ได้ดี การ Support ช่วงบ่าและหัวไหล่ แทบไม่แตกต่างจาก เบาะนั่งคู่หน้าของ Ciaz ถือว่าอยู่ในระดับใช้ได้ ส่วนตรงกลางพนักพิงหลังนั้น ฟองน้ำ และ สปริงเบาะที่เสริมอยู่ข้างใน ค่อนข้างนิ่ม จะยุบตัวลงไป รองรับแผ่นหลังได้ดีแทบทุกจุด โดยไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเบาะดันหลังใดๆเลย เฉพาะรุ่น GX จะเพิ่มช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงฝั่งคนขับมาให้ จากปกติ ในรุ่น GL ที่จะมีเฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเพียงอย่างเดียว

พนักศีรษะคู่หน้า หุ้มด้วยผ้าสีดำ ให้ความสบายตามสมควร แถมยังใช้ฟองน้ำด้านใน ที่นุ่มจนออกจะนิ่ม จนแทบไม่รู้สักว่า มันดันหัวมากเหมือนบรรดารถยนต์รุ่นใหม่ๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา นอกจากนี้ พื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) ก็มีเหลือเยอะมาก ตามประสา Minivan หลังคาสูง เช่นเดียวกัน คือประมาณ 2 ฝ่ามือในแนวนอน วางซ้อนกันเหนือศีรษะ

เบาะรองนั่งมีความยาวเหมาะสม เท่ากับ Swift และ Ciaz ไม่สั้นไม่ยาวจนเกินไป มีฟองน้ำสไตล์นุ่มจนออกจะนิ่มเหมือนกัน แถมสัมผัส และ การยุบตัวรองรับช่วงก้น แทบไม่แตกต่างจาก เบาะรองนั่งคู่หน้าของ Swift และ Ciaz ใหม่ แม้แต่น้อย พิเศษ เฉพาะรุ่น GX จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งคนขับเท่านั้น ที่จะมีคันโยกปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ในระยะ 60 มิลลิเมตร มาให้ โดยตัวเบาะจะยกขึ้น และ โน้มไปทางด้านหน้ารถ ไม่สามารถแยกปรับเฉพาะเบาะรองนั่งเพียงอย่างเดียวได้

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะคนขับ และ ผู้โดยสารคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าตำหนิก็คือ ชุดเข็มขัด ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ให้เข้ากับสรีระของผู้ขับขี่ที่หลากหลายได้ จึงต้องใช้วิธียกเบาะช่วยสถานเดียว ไม่รู้จะเอาออกทำไมในเมื่อรุ่นที่แล้ว ตัวไมเนอร์เชนจ์ก็มีมาให้

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด ณ ปี 2022 – 2023 ผมยืนยันว่า เบาะนั่งคู่หน้าของ Ertiga ยังคงให้ความนิ่ม มากที่สุด สบายสำหรับการเดินทาง ในระดับปานกลาง แต่อาจจะเมื่อยได้นิดหน่อย เมื่อต้องอยู่บนรถนานหลายชั่วโมง รองลงมา คือ เบาะคู่หน้าของ Mitsubishi Xpander / Xpander Cross ที่พอให้ความสบายได้กำลังดี ตามด้วยเบาะคู่หน้าของ Toyota Veloz ซึ่ง นั่งขับขี่ใช้งานพอจะหาความสบายได้อยู่บ้าง แต่เบาะคู่หน้าที่แย่มากสุดคือ Honda BR-V ซึ่งพยายาม จะเอารูปแบบของ เบาะคู่หน้าใน BMW X1 ที่กำลังจะตกรุ่น เป็นบรรทัดฐาน แต่กลับกลายเป็นว่า นั่งไม่สบายเอาเสียเลย ทั้งจากพนักพิงหลัง ที่ยังออกแบบได้ไม่ดี และเบาะรองนั่งที่สั้น รวมทั้งมีขอบเบาะที่ใช้ตะเข็บแขงเกินไป

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง ยังคงรักษาจุดเด่นไว้ได้อย่างเหนียวแน่น ด้วยบานประตูคู่หลัง ซึ่งกว้างใหญ่โต ในระดับเทียบเท่ากับ Mitsubishi Xpander และ Toyota Veloz เพราะจะต้องออกแบบมาเผื่อไว้ให้เกิดความสะดวกต่อการเข้า – ออกจากเบาะแถว 3 ด้วย แต่น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างก็ยังคงเป็นเหมือนกับรถรุ่นที่แล้ว คือไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบแผงประตูได้ ตามเคย อยู่ดี

แผงประตูคู่หลัง ใช้พลาสติกสีดำแบบเดียวกัน ออกแบขึ้นรูปพนักวางแขนไว้ในตำแหน่งที่สามารถวางแขนได้สบายๆ ตั้งแต่ข้อศอก มีช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง รวมทั้งยังสามารถใส่เอกสาร ขนาด A4 วางในแนวนอน ได้ อีกนิดหน่อย

มือจับ ” ศาสดา ” (สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ เวลาเจอคนขับโหมดอยากซิ่ง) ทั้ง 5 ตำแหน่ง เหนือช่องประตูผู้โดยสาร ทั้ง 3 บาน ถูกปรับปรุงให้ดูดีมีชาติตระกูลขึ้น ตั้งแต่รุ่น Model Year 2020 ก็ยังคงติดตั้งมาให้ในรถรุ่นปี 2023 นี้แล้วด้วย แต่สำหรับผู้โดยสารแถว 3 มือจับศาสดาทั้ง 2 ฝั่ง ก็ยังคงเป็นแบบล็อกตำแหน่งตายตัว จากรุ่นปี 2019 ไม่ผิดเพี้ยน

เบาะนั่งแถวกลาง ยังคงเหมือนเดิม คือติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สูงขึ้นจากเบาะหน้าเล็กน้อย แบ่งแยกฝั่งเป็น 2 ชุด (ฝั่งซ้าย 40% ฝั่งขวา 60%) นอกจากตัวพนักพิงจะสามารถปรับพับ ตั้งชัน และ เอนนอน ด้วยทั้งคันโยกข้างฐานรองเบาะ และคันโยกบนบ่าของพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ได้มากถึง 14 ตำแหน่ง แล้ว ชุดเบาะทั้งตัวยังสามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ในระยะ 240 มิลลิเมตร อีกด้วย

พนักพิงหลังมีลักษณเกือบจะเรียบแบน มีส่วนโค้งเว้าแค่ช่วงปีกข้างของเบาะ ฝั่งที่ใกล้กับประตู แต่เมื่อนั่งลงไปแล้ว กลับให้ความสบาย รองรับสรีระได้ดีผิดคาด ไม่น้อยหน้า Xpander เลย เป็นผลมาจากการเลือกใช้ ฟองน้ำด้านในแบบ “นุ่มจนออกจะนิ่ม” เหมือนกับเบาะหน้า

พนักศีรษะบนเบาะแถวกลาง มีมาให้แค่ 2 ตำแหน่ง และยังเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เหมือน Ertiga รุ่นเดิมหากไม่ยกขึ้นใช้งาน ขอบด้านล่างของตัวพนักศีรษะ ก็จะทิ่มตำช่วงกลางแผ่นหลังของคุณอยู่ดี แต่พอยกขึ้นใช้งานได้ (3 ระดับ) ขอบด้านล่าง จะอยู่ในตำแหน่งรองรอบต้นคอของคุณพอดี และตัวฟองน้ำก็ “นุ่ม เกือบนิ่ม” เช่นเดียวกับพนักศีรษะคู่หน้า

เบาะรองนั่ง มีความยาวเหมาะสม ฟองน้ำ ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบจะนิ่ม” อีกเช่นกัน ให้การรองรับค่อนข้างดี มีมุมองศาการเงยกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร คุณไม่ต้องนั่งชันขาแต่อย่างใด แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ อาจถึงขั้นได้นั่งห้อยขากันเลย

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะนั่งแถวกลาง จะเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ส่วนตรงกลางจะยังเป็นแบบ ER คาดเอว 1 ตำแหน่ง แถมยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

อีกเรื่องที่ต้องตำหนิ ก็คือ จนป่านนี้ พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ บนพนักพิงหลังของเบาะแถว 2 ก็ยังคงไม่มีมาให้ใน GX เวอร์ชันไทย ผิดกับเวอร์ชัน India ซึ่งยังมีพนักวางแขนติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานอยู่

ส่วนการเข้า – ออกจาก เบาะผู้โดยสารด้านหลังนั้น ใช้วิธีการเหมือนกับ Ertiga รุ่นเดิม คือดึงคันโยก ซึ่งเปลี่ยนตำแหน่งจากด้านข้างพนักพิงเบาะหลัง มาเป็น มือจับขนาดเล็ก บนบ่าของพนักพิงลังทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อโน้มพนักพิงให้เอนไปข้างหน้า แล้วดันเบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าตามรางเบาะ ยิ่งผนวกกับการออกแบบให้มีบานประตูคู่หลังยาวขึ้นกว่าเดิม ช่วยเพิ่มช่องทางให้ใหญ่โตขึ้น การเข้า – ออกจากบานประตูคู่กลาง เพื่อเข้าไปนั่ง หรือลุกออกมา จากเบาะแถว 3 จึงทำได้ สบายเหมือนรุ่นเดิม

เบาะนั่งแถว 3 ก็ยังคงหมือนเดิม คือแยกออกเป็น 2 ชุด 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา ขนาดเท่ากันคือ อัตราส่วน 50% : 50% ตัวพนักศีรษะ ก็ยังคงเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เหมือนเบาะแถวกลาง นั่นแปลว่า ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน ก็จะเจอปัญหาเดียวกัน นั่นคือ ขอบด้านล่าง จะทิ่มบริเวณกลางแผ่นหลังของคุณ แต่ถ้าหากยกขึ้นใช้งาน (ซึ่งก็ล็อกได้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว) แม้จะหนุนหัวได้สบายขึ้น แต่ขอบด้านล่าง จะย้ายยกเปลี่ยนขึ้นมาสัมผัสบริเวณต้นคอของคุณแทน

พนักพิงหลัง สามารถปรับเอนได้ 14 ตำแหน่งล็อก เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม ตัองนั่งให้ถูกตำแหน่ง คือหลังตั้งเกือบชัน 80 องศา หรือไม่เช่นนั้น ก็ต้องเอนลงไปจนเกือบจะสุด ศีรษะจึงจะไม่ชนกับเพดาน แต่ถ้าปรับเอนพนักพิงลงไป แล้วหัวชิดชนกับเพดานหลังคา แสดงว่า อาจต้องปรับเบาะนั่ง หาตำแหน่งใหม่ที่ลงตัวกว่าเดิม หรือไม่ก็ ปรับผิดตำแหน่ง

ตัวพนักพิงหลัง สามารถแยกฝั่งพับลงไป เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย โดยการดึงคันโยกบริเวณบ่าของตัวพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ทันทีที่พับเบาะลง กลไกจะดันและกดเบาะรองนั่งลงไปแนบกับพื้นรถข้างล่าง เพื่อให้ตัวพนักพิงหลัง สามารถพับจนแบนราบ กลายเป็นพื้นที่วางของด้านหลัง เชื่อมต่อเนื่องจนถึงขอบกันชนท้ายได้

เบาะรองนั่ง ยังคงสั้น แต่มีมุมเงยกำลังดี ติดตั้งสูงขึ้นจากเบาะแถวกลางอีกเล็กน้อย พูดง่ายๆก็คือ การวางเบาะนั่ง เป็นแบบ Theater Seat (วางเบาะ 3 แถว แบบโรงภาพยนตร์) ถ้าขาของคุณไม่ยาวพอ คุณก็แทบไม่ต้องนั่งชันขาเลย ฟองน้ำด้านใน ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบนิ่ม” เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง

ด้านพื้นที่วางขานั้น หากปรับตำแหน่งเบาะแถวกลาง ให้ผู้โดยสาร สามารถนั่งด้วยกันได้หมด รับรองว่า มีพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารแถว 3 เพียงพอแน่ๆ เพียงแต่  ต้องขึ้นอยู่กับการปรับเบาะแถวกลางเป็นหลัก  ถ้าปรับดีๆ ก็สามารถนั่งได้ 3 แถว สบายๆ แต่ถ้าเน้นพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารแถวกลางมากไป ขาของผู้โดยสารแถว 3 ก็จะอัดติดกับด้านหลังพนักพิงเบาะแถวกลางไปเลย

ผนังด้านข้าง เหนือซุ้มล้อคู่หลัง ออกแบบขึ้นรูปให้เป็นพนักวางแขน ซึ่งคนตัวสูง 170 เซนติเมตร สามารถวางท่อนแขนได้สบายพอดีจนถึงข้อศอก ทั้ง 2 ฝั่ง จะมีช่องวางแก้วน้ำมาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง เพียงพอต่อการใช้งาน ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวหลังสุด จะเป็นแบบ ELR 3 จุด

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ทุกอย่าง ยังคงเหมือนเดิม ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เปิดยกขึ้นได้ ด้วยมือจับ เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ล็อกด้วยกลอนแบบปกติ (ไม่ใช่กลอนไฟฟ้า) ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น และมีอจับสำหรับดึงฝาปิดลงมาให้ เฉพาะฝั่งขวา หากยังไม่พับเบาะใดๆ ลงไป พื้นท่ห้องเก็บของด้านหลัง จะอยู่ที่ 153 ลิตร แต่เมื่อพับเฉพาะเบาะแถว 3 ทั้ง 2 ฝั่งลงแบนราบไปกับพื้นฝาท้าย จะเพิ่มความจุขึ้นเป็น 550 ลิตร และถ้าพับเบาะแถว 2 เพิ่มเข้าไปอีก ความจุก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 803 ลิตร

พื้นห้องเก็บของด้านหลัง ออกแบบให้เป็นฝาปิดกล่องเก็บของ ที่สามารถยกเปิดอิสระ แยกฝั่งซ้าย-ขวา เหมือนเดิม และ ยังคงมักจะกระเดิดขึ้นมา ก่อเสียงรบกวนแทบทุกครั้ง ในเวลาที่ต้องขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด ในตรอกซอกซอย ตามหมู่บ้านต่างๆ ช่างเป็นเรื่องน่ารำคาญตามเดิม ส่วนผนังด้านข้างฝั่งขวา มีช่องเก็บเครื่องมือช่างประจำรถ รวมทั้งแม่แรงยกรถ พร้อมฝาปิดให้ดูเรียบร้อย ส่วนยางอะไหล่ ติดตั้งไว้ใต้ท้องรถ บริเวณด้านหลัง เหมือนกับคู่แข่ง และบรรดารถกระบะกับ SUV/PPV ทั่วไป

แผงหน้าปัด (Dashboard) ยังคงมีหน้าตาเหมือนเดิม เพียงแต่มีการปรับปรุงรายละเอียดการตกแต่งใหม่ เล็กน้อย โดยเฉพาะแผง Trim ประดับ ลายไม้เคลือบเงา เปลี่ยนลายใหม่เป็น สีเทาน้ำตาล ให้สัมผัสคล้ายกับ ฝาบานตู้ ของชุดครัว SB Furniture อย่างไรอย่างนั้นเลยทีเดียว

มองขึ้นไปด้านบน ทุกอย่าง ยังคงเหมือนเดิม เพดานหลังคา ใช้วัสดุ Recycle สีเทาสว่าง มีแผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง ครบทุกรุ่น แต่ มีกระจกแต่งหน้า แบบไม่มีฝาปิดพับ ใดๆทั้งสิ้น มาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้น แถมไฟอ่านแผนที่ด้านหน้า ยังถูกจับไปรวมกับไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร ด้านหน้า ใช้สวิตช์เลื่อนเปิด – ปิด มาให้เพียงชิ้นเดียว ไม่มีการแยกไฟอ่านแผนที่มาให้ทั้งสิ้น ส่วนกระจกมองหลัง เป็นแบบสีเทา ไม่มีก้านโยกตัดแสงสะท้อนจากไฟหน้ารถคันข้างหลังมาให้เลย

สวิตช์กระจกหน้าต่างปรับขึ้น-ลงด้วยไฟฟ้า ให้มาครบทั้ง 4 บาน โดยฝั่งคนขับจะมาพร้อมกับระบบ One-Touch เลื่อนหน้าต่างขึ้น – ลง ได้ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว รวมทั้งระบบ Jam Protection ดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง สวิชต์ล็อกกันเปิดหน้าต่างของผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ Central Lock ที่มี สวิชต์สั่งล็อก – ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มีมาให้ครบ 4 บาน แต่ทั้งนี้ไม่มีระบบ Auto door lock หรือ speed sensing door lock ใดๆทั้งสิ้น

กระจกมองข้างปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับทุกรุ่นย่อย แต่ระบบพับกระจกมองข้างด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมกับไฟเลี้ยว นั้น จะมีแค่เฉพาะในรุ่น GX เท่านั้น เรื่องน่าปวดหัวก็คือ เมื่อคุณดับเครื่องยนต์ จริงอยูว่า กระจกมองข้างจะพับเก็บเข้ามาเองโดยอัตโนมัติ ทว่า เมื่อติดเครื่องยนต์อีกครั้ง กระจกมองข้างจะไม่กางออกเอง มีทางเดียวคือ คุณต้องกดสวิตช์ เปิด – ปิด อีกรอบนึง ถึงจะยอมกางออก…มันไม่ควรเป็นแบบนี้นะ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาของชุดมาตรวัด มีสวิตช์ติดเครื่องยนต์ Push Start ใกล้กันนั้น เป็น สวิตช์ เปิด-ปิดระบบ Idling Stop (Auto Start Stop) สวิตช์เปิด – ปิด สัญญาณเซ็นเซอร์ กะระยะถอยเข้าจอด ที่เปลือกกันชนหลัง และสวิตช์เปิด-ปิด ระบบ ESP และ ถัดลงไป เป็นช่องใส่ของจุกจิก แบบมีฝาปิด สำหรับใส่นามบัตร หรือกล่องลูกอม ขนาดไม่ใหญ่นัก ใต้สุดเป็นคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า ส่วนก้านโยกเปิดฝาถังน้ำมัน ติดตั้งอยู่ที่ฐานเบาะคนขับ แบบรถญี่ปุ่นยุคโบราณเหมือนเดิม

พวงมาลัย ยังคงเป็นแบบ 3 ก้าน ทรง D-Cut เหมือนเดิม โดยรุ่น GX จะประดับ แผง Trim ลายไม้ ในครึ่งท่อนล่าง มาให้ด้วย วงพวงมาลัย หุ้มด้วยหนังคุณภาพดี Grip มีขนาดใหญ่กำลังดี จับถนัดมือ และ สามารถ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ รวมระยะ สูงสุด-ต่ำสุด 40 มิลลิเมตร แต่ก็ยังคง ไม่สามารถปรับระยะใกล้-ห่างจากลำตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้เหมือนเดิม อีกทั้ง ตำแหน่งของพวงมาลัย มีมุมเงยเพิ่มขึ้น จนใกล้เคียงกับรถตู้ขนาดเล็กมากไปหน่อย

กระนั้น ข่าวดีก็คือ สำหรับรุ่น GX ยังมีการติดตั้งระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control มาให้เสียที ติดตั้งบนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ขณะที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงเป็นแผงสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ตามเดิม ถัดลงไปที่ด้านข้งแป้นแตรฝั่งซ้าย ก็ยังคงเป็นสวิตช์ควบคุมการใช้โทรศัพท์มือถือผ่าน Bluetooth ทั้งหมดนี้ มีไฟเรืองแสงในยามค่ำคืนมาให้ด้วย

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้ควบคุม ชุดไฟหน้า ทั้งไฟหรี่ ไฟปกติ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟสูงกระพริบ ไฟตัดหมอกคู่หน้า ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงใช้ควบคุมใบปัดน้ำฝน แบบหน่วงเวลา 2 จังหวะ พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกในทุกรุ่นย่อย นอกจากนี้ สวิตช์แบบหมุน บริเวณหัวก้าน ใช้คุมใบปัดน้ำฝนพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกหลัง หน่วงเวลา 1 จังหวะ ซึ่งมีมาให้ทุกรุ่น เช่นเดียวกัน

ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดอีกประการหนึ่งภายในห้องโดยสารคือ มีการเปลี่ยนมาใช้ ชุดมาตรวัดแบบใหม่ พื้นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และพื้นมาตรวัดความเร็ว เป็นสีฟ้า พร้อมหน้าจอ MID (Multi Information Display) แสดงการไหลเวียนของพลังงาน ในระบบขับเคลื่อน มาตรวัด G-force meter วัดแรง G หน้าจอแสดงน้ำหนักการเหยียบคันเร่งและเบรก หน้าจอแสดงการใช้แรงบิดและกำลังเครื่องยนต์ หน้าจอแสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ระยะทางที่เหลือ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตำแหน่งเกียร์ มีมาให้ครบทุกรุ่นย่อย กระนั้น จุดที่แตกต่างระหวางหน้าจอ MID ของรุ่น GX และ GL มีเพียงมาตรวัดอุณหภูมิที่มีเฉพาะใน GX เท่านั้น

กล่องเก็บของ Glove compartment ฝั่งซ้าย มีขนาดเท่ารุ่นปี 2019 คือแค่เพียงพอสำหรับการเก็บคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ และเอกสารประกันภัย รวมทั้งใส่เอกสารเท่าที่เห็นในภาพนี้ เท่านั้น

สวิตช์เครื่องปรับอากาศ รุ่น GL เป็นแบบ มือหมุน เหมือนรุ่นปี 2019 แต่รุ่น GX จะเปลี่ยนมาเป็นแผงสวิตช์แบบ Digital ยกมาจากรถรุ่นปี Model Year 2020 โดยทุกรุ่น จะมี Blower พัดลมแอร์ แรงลม 4 ระดับ สำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 มาให้ทุกคัน ตามเดิม

ชุดเครื่องเสียง ทุกรุ่น ให้วิทยุ AM/FM พร้อมเล่นไฟล์เพลง WMA และเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ ได้ทั้ง Bluetooth, Apple Car Play และ Android Auto พร้อมลำโพง 4 ชิ้น ให้คุณภาพเสียง ที่ถือว่า ฟังได้ดีประมาณหนึ่ง โดยรุ่น GL ยังคงใช้จอ Monitor สี แบบ Touchscreen ขนาด 7 นิ้ว แต่รุ่น GX จะถูก Upgrade เป็นหน้าจอ Monitor สีแบบ Touchscreen ขนาด 10 นิ้ว ตัวอักษรใหญ่เท่าบ้าน สะใจ วัย สว. เป็นยิ่งนัก  หน้าจอชุดนี้ ถูกติดตั้งมาตั้งแต่ รถรุ่นปี Model Year 2020 แล้ว และยังคงถูกใช้งานต่อเนื่องมาจนถึงรุ่น Smart Hybrid นี้ด้วย

ถัดลงมาจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ จะเป็น พื้นที่วางของ ซึ่งเดิมที ถูกออกแบบเอาไว้ ให้เป็นช่องวางของจุกจิก เหมาะสำหรับวางโทรศัพท์มือถือ ขณะขับรถ แต่ล่าสุด ในรุ่น GX มันถูกแปรสภาพเป็น ท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือแบบไร้สาย Wireless Charger ตามสมัยนิยมเรียบร้อยแล้ว

ถัดลงมา เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ที่มีช่องเป่าลม พร้อมลูกกลิ้ง เปิด-ปิด บานพับกระแสลม เพื่อช่วยทำความเย็นให้เครื่องดื่มที่คุณนำมาวางไว้ในช่องดังกล่าว ข้อเสียก็คือ ขนาดของช่องวางแก้วนั้น เล็กมาก ถ้าคิดจะใส่แก้วพลาสติก Starbucks พร้อมกัน 2 แก้ว นั่นเป็นไปไม่ได้

พื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ ผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้ง เบรกมือ พร้อมแท่นติดตั้งต่อเนื่องยื่นมาจากชุด แผงควบคุมกลาง อันที่จริงแล้ว ในบทความรีวิว Ertiga เมื่อ ปี 2013 ผมก็เคยเขียนไปว่า น่าจะมีถาดวางของ หรือกล่องเก็บของอเนกประสงค์ และที่วางแขนสำหรับคนขับแบบพับเก็บได้ มาให้สักหน่อย

ที่ไหนได้ เวลาผ่านไป ตั้งแต่รุ่นแรกในปี 2013 จนตอนนี้ปี 2023 ผ่านไปแล้ว 10 ปี สิ่งที่เพิ่มเข้ามา กลับมีเพียงแค่ ช่องชาร์จไฟสำหรับผู้โดยสารแถวกลาง ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังแท่นเบรกมือ แค่นั้น! ไม่รู้จะงกกันไปถึงไหน ญี่ปุ่นเอ้ยยยย ลองคิดดูละกัน ขนาดเรื่องแค่นี้ ยังแถมให้ไม่ได้ ดังนั้น เรื่องเบรกมือไฟฟ้า ไม่ต้องไปหวังครับ ไม่มีทางแน่ๆ!

ด้านทัศนวิสัย ไม่แตกต่าไปจากรุ่นเดิม สามารถเข้าไปดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ Click Here

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
************ Technical Information & Test Drive ************

ความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของ Ertiga รุ่นปรับโฉมในคราวนี้ อยู่ที่การติดตั้งระบบที่วิศวกร Suzuki เรียกว่า “Smart Hybrid” มาให้เป็นครั้งแรก ในกลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ในเมืองไทย ทำให้ Ertiga Smart Hybrid กลายเป็นรถยนต์ Hybrid ของ Suzuki รุ่นแรกในตลาดบ้านเราไปด้วยโดยปริยาย

ฟังดูเหมือนจะมี Gimmick ใหม่ มีจุดขายใหม่ แต่เมื่อศึกษาลงไปในรายละเอียดแล้ว กลับพบว่า ระบบ Mild Hybrid ที่ติดตั้งมานั้น มันเป็นระบบ Mild Hybrid ที่แตกต่างจาก ระบบ Hybrid ตามปกติ ซึ่งหลายคนคงคุ้นเคยกันมาแล้ว จากใน Toyota Honda หรือ Nissan ระบบ Mild Hybrid จะค่อนข้างเรียบง่ายกว่ามาก จนชวนให้สงสัยถึงประสิทธิภาพของมันบนถนนกันจริงๆ

เพราะเมื่อลงลึกในรายละเอียดกันแล้ว จะพบว่า ขุมพลังหลัก ยังคงเป็นเครื่องยนต์ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,462 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด Multi-point Fuel Injection พูดง่ายๆ มันคือเครื่องยนต์ลูกเดิมเลยนั่นแหละ!

กำลังสูงสุด ยังคงเท่ากันกับรุ่นเดิม นั่นคือ 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม) ที่ 4,400 รอบ/นาที

ทว่า…สิ่งที่ถูกติดตั้งเพิ่มเติมเข้ามามี 2 รายการ…

  • มอเตอร์ไฟฟ้า Integrated Starter Generator (ISG) เข้ามาทดแทนไดชาร์จลูกเดิม ISG Generator ลูกนี้ ทำหน้าที่ได้ทั้ง การช่วยติดเครื่องยนต์ให้ราบรื่น และชาร์จไฟเข้าไปเก็บยังแบตเตอรี่
  • แบตเตอรี่ชนิด Lithium-ion ขนาด 6Ah 12 V กำลังสูงสุด 2.3 กิโลวัตต์ (3.12 แรงม้า PS) แรงบิดสูงสุด 50 นิวตันเมตร (5.095 กก.-ม.) มีขนาดพอกันกับกระเป๋า James Bond เพื่อทำงานควบคู่ไปกับแบตเตอรี่ลูกเล็กหน้าเครื่อง แบบ Lead-acid battery

ทั้งหมดนี้ เทากับว่า ระบบ Smart Hybrid ของ Suzuki เป็นระบบ Mild Hybrid แบบแบตเตอรี่คู่ (Dual Battery)

หลักการทำงานของระบบ Smart Hybrid หรือ Mild Hybrid ของ Suzuki มีดังนี้

  • เมื่อกดปุ่ม Push Start เพื่อติดเครื่องยนต์ แบตเตอรีลูกเล็ก ในห้องเครื่องยนต์ จะส่งพลังงานไปยัง ISG Generator เพื่อหมุนสายพานสตาร์ทเครื่องยนต์ ทำให้การสตาร์ทมีความราบรื่นมากยิ่งขึ้น ในทำนองเดียวกันกับรถยนต์แบบ Full Hybrid ที่เราคุ้นเคยกันทั่วไป
  • ขณะติดเครื่องยนต์ รอบเดินเบา จอดนิ่งๆ ติดไฟแดง เครื่องยนต์ก็ยังทำงานอยู่ดี
  • เมื่อเหยียบคันเร่งเพื่อออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง เครื่องยนต์ยังเป็นพระเอกหลักในการหมุนล้อคู่หน้ แต่ถ้าหากไฟในแบตเตอรี่ Lithium – ion มีมากเพียงพอ กระแสไฟจากแบตเตอรีจะถูกส่งมายัง ISG generator เพื่อที่จะส่งกำลังไปหมุนชุดสายพาน เพื่อช่วยเพิ่มอัตราเร่งดีขึ้น นิดๆ
  • เมื่อไต่ความเร็วขึ้นไปได้ตามที่ระบบคำนวนแล้ว ระบบจะตัดการทำงาน ปล่อยให้เครื่องยนต์หมุนล้อคู่หน้าต่อไปตามปกติ
  • เมื่อชะลอความเร็วรถ ด้วยการเหยียบเบรก เครื่องยนต์ ก็จะไปหมุุน มอเตอร์ ISG (สรุปคือทำตัวเป็นไดชาร์จ) เพื่อ ปั่นไฟ จนเกิดกระแสไฟฟ้าไหลกลับเขาไปยังแบตเตอรี่ทั้งสองลูก นอกจากนี้การเบรกในบางจังหวะ เครื่องยนต์จะดับลง เพื่อช่วยประหยัดน้ำมัน
  • เมื่อรถหยุดสนิท ระบบ Idling stop (Auto Start Stop) จะตัดการทำงานของเครื่องยนต์ ระหว่างนั้น แบตเตอรี่ลูกเล็กหน้าเครื่อง และแบตเตอรี่ Lithium-ion จะช่วยกันส่งกระแสไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้า และระบบต่างๆของตัวรถ ทั้ง เครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง ไฟหน้า ไฟท้าย ไฟภายในห้องโดยสาร ฯลฯ จนกว่าจะเหยียบคันเร่งออกรถอีกครั้ง
  • ถ้าคุณหงุดหงิดกับระบบ Idling Stop สามารถกดสวิตช์ ปิดระบบ ได้ที่ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ

แม้ว่าจะถือว่าเป็นระบบ Hybrid รูปแบบหนึ่ง แต่ด้วยเหตุที่ความจุแบตเตอรี่ Lithium-ion มีไม่มาก และความสามารถในการส่งแรงบิดไปยังเครื่องยนต์ของ ISG generator มีน้อย จึงไม่ได้ทำให้ตัวเลขแรงม้า และแรงบิดเพิ่มขึ้นกว่าเดิมแต่อย่างใด และทำให้ไม่สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนได้ดังเช่นรถยนต์ Full Hybrid แบบทั่วไปที่คนไทยคุ้นเคยกัน ยังคงต้องใช้เครื่องยนต์เป็นกำลังขับเคลื่อนหลักตลอดเวลาอยู่ดี

กระนั้น ผลพลอยได้เล็กๆน้อยๆก็คือ ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ลดลงจาก 146 เหลือ 143 กรัม/กิโลเมตร ตามมาตรฐานการทดสอบขอรับ ECO Sticker ของรัฐบาลไทย

ขุมพลังดังกล่าว ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ลูกเดิม จาก Jatco ซึ่งเคยประจำการกันมาแล้วทั้งใน Ertiga รุ่นปัจจุบัน XL7 เลยเถิดไปจนถึงคู่แข่ง อย่าง Mitsubishi Xpander รุ่นปี 2018 – 2022 โดยยังคงมีปุ่ม Over Drive ข้างคันเกียร์ มาให้ตามเดิม

อัตราทดเกียร์ลูกนี้ มีดังนี้

  • เกียร์ 1 …………………2.875
  • เกียร์ 2 …………………1.568
  • เกียร์ 3 …………………1.000
  • เกียร์ 4 …………………0.697
  • เกียร์ถอยหลัง ………..2.300
  • อัตราทดเฟืองท้าย ….4.278

สมรรถนะจะแตกต่างจากเดิม หรือไม่ อย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากันในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิอยู่ที่ราวๆ 26 – 27 – องศาเซลเซียส โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ 105 กิโลกรัม น้ำหนักตัวของทีมงาน Mark P0ngswang 60 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่เราเคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้

พักหลังมานี้ ผมเริ่มเห็นผู้ผลิตรถยนต์หลายๆราย เริ่มเลือกใช้วิธี ปรับจูนกล่องสมองกลเครื่องยนต์ ให้ลดความแรง หรือ ลดอัตราเร่งของตัวรถ ลงมา แลกกับความประหยัดน้ำมันที่เพิ่มขึ้น และปล่อยมลพิษออกสู่โลกลดลง ช่วยไม่ได้ครับ ข้อกำหนดของรัฐบาลในแต่ละประเทศ เริ่มเข้มงวดมากขึ้น แต่ด้วยข้อจำกัดของเทคโนโลยีที่แต่ละแบรนด์มีอยู่ รวมทั้งเวลา และงบประมาณในการพัฒนาที่แพงขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ผู้ผลิตหลายราย จำต้องเลือกวิธีนี้ เพื่อช่วยให้รถยนต์ที่เพิ่งวางจำหน่ายได้สักพัก ยังพอจะอยู่ในตลาดไปได้จนถึงจุดสิ้นสุดอายุตลาด

ตัวอย่างในกรณีแบบนี้ มีทั้ง Toyota ที่ปรับลดกำลังสูงสุดของ ขุมพลัง Hybrid 1.8 ลิตร ลมา จก 136 เหลือ 122 แรงม้า (PS) แล้ววางขายใน Corolla Altis , Corolla Cross , C-HR ฯลฯ หรือ จะเป็นอย่าง Subaru ที่เลือกปรับลดความแรงของ XV กับ Forester ลงมา แต่เน้นการจูนให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้น….และในวันนี้ Suzuki ก็เจริญรอยตามเพื่อนพ้องร่วมสัญชาติญี่ปุ่นกันไปอีกราย

จากตัวเลขที่ออกมา แสดงให้เห็นว่า การติดตั้งระบบ Mild Hybrid นั้น กลับไม่ได้ช่วยให้อัตราเร่งของ Ertiga ดีขึ้นแต่อย่างใด หนำซ้ำ ทีมวิศวกร Suzuki เลือกจะเซ็ตรถให้เน้นความประหยัดน้ำมัน มากสุดเท่าที่พอจะเป็นไปได้ จึงกลายเป็นว่า อัตราเร่งของ รุ่น Smart Hybrid อืดลงกว่ารุ่นเดิม ถึง 0.4 วินาที ในหมวดการจับเวลาออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และอืดกว่าเดิมประมาณ 0.2 วินาที ในหมวดการจับเวลาช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในกลุ่มเดียวกันแล้ว Ertiga Smart Hybrid ก็ยังจัดอยู่ในลำดับพอกันกับ Ertiga รุ่น2 ที่ไม่มีขุมพลัง Hybrid แม้ว่าจะทำตัวเลขได้ดีกว่า Ertiga รุ่นแรก 1.4 ลิตร เกียร์ธรรมดา อยู่ 0.1 วินาที ก็ตาม  กระนั้น อัตราเร่งก็ยังดีกว่า Toyota Veloz เพียงไม่ถึง 0.1 วินาที รวมทั้งดีกว่า Mitsubishi Xpander / Xpander Cross หรือแม้แต่ญาติร่วมตระกูลอย่าง XL-7 ด้วย

ในการขับขี่จริง บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังใน Ertiga Smart Hybrid แทบไม่แตกต่างจาก Ertiga รุ่นเครื่องยนต์สันดาปเพียวๆ เลย แน่ละ ก็เครื่องยนต์ยังคงเป็นลูกเดียวกัน รุ่นเดียวกัน แต่เปลี่ยนไดชาร์จ มาเป็นมอเตอร์ ISG พ่วงสายพาน ซึ่งเอาเข้าจริง ISG มีส่วนช่วยเพิ่มอัตราเร่ง น้อยมากๆ แค่ช่วงทะยานความเร็วหลังออกตัวนิดหน่อยเท่านั้น

นั่นเท่ากับว่า อัตราเร่งในช่วงออกตัว เกียร์ 1 และ 2 รวมทั้งแรงบิดช่วงกลาง ยังคงดีในระดับเกาะกลุ่มไปกับเพื่อนพ้องร่วมพิกัด เพียงแต่ว่า เมื่อเข้าเกียร์สูงขึ้น ปุ๊บ กล่อง ECU สั่งเปลี่ยนเกียร์นุ่มจนเหี่ยว จนรอบเครื่องยนต์ ร่วงจาก 6,000 รอบ/นาที หล่นลงไปจนเหลือแค่ราวๆ 3,000 ปลายๆ รอบ/นาที แรงดึงไม่ต่อเนื่อง ทั้งที่เหยียบคันเร่งลงไปเต็มตีน

คันเร่งยังคงตอบสนองได้ไวแบบไม่ต้องกังวลเหมือนเช่นเดิม ขณะเดียวกัน เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ก็ทำงานดีได้ตาม Logic ที่ควรเป็น การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น แทบไม่มีอาการกระตุก

สิ่งที่น่าสังเกตคือ การติดเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่อีกครั้ง ด้วย ISG นั้น มีอาการสั่นเบาๆ บางๆ แค่ 3 ครั้งเท่านั้น ก่อนที่เครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน ซึ่งถือว่า ค่อนข้างราบเรียบ ใกล้เคียงกับ ระบบ Auto Start Stop ของ BMW X7 ด้วยซ้ำ! แถมเสียงเครื่องยนต์ในรอบเดินเบา ถือว่าเงียบสมตัว แต่ถ้าเจอการจราจรแบบเมืองไทย ติดสลับหยุดนิ่ง เหมือนคนท้องเสีย ระบบจะทำงานเฉพาะเมื่อคุณเหยียบเบรกจมลึกสุดเท่านั้น และจะเริ่มติดเครื่องยนต์ให้ เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก ใน 0.05 วินาที หากต้องติดๆดับๆ เครื่องยนต์ บ่อยๆ สักพัก ระบบก็จะขึ้นหน้าจอมาว่า Idling Stop Unavailable แปลว่า ระบบปวดกบาลแล้ว เช่นเดียวกับ Swift ไม่ผิดเพี้ยน

การไต่ความเร็วขึ้นไปนั้น แทบไม่แตกต่างอะไรกับ Ertiga รุ่นเดิมเลย ช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 ก็ยังไหลลื่นต่อเนื่องได้ดีตามครรลองที่มันควรจะเป็น เพียงแต่ว่า แอบอืดลงจากเดิมนิดนึง แต่พอตัดเข้าเกียร์ 4 หลัง 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว ก็ต้องใช้เวลานานพอสมควร เรียกได้ว่า “ปลายเหี่ยว ขึ้นอืด เหมือนเดิม” กว่าที่จะขึ้นไปแตะระดับ Top Speed เว้นเสียแต่ว่า มีกระแสลมส่งท้าย ซึ่งอาจจะพาให้รถทะยานขึ้นไปถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ แต่หลังจากนั้น เข็มความเร็วก็จะค่อยๆหล่นลงมาเหลือแถวๆ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนรุ่นเดิม อยู่ดี

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

การเก็บเสียง แรงสั่นสะเทือน และอาการสะท้าน
NVH (Noise / Vibration & Harshness)

ประเด็นนี้ Ertiga Smart HYBRID ยังคงทำได้ดีเหมือนเดิม ขณะจอดติดเครื่องยนต์เดินเบานิ่งๆ หรือการขับขี่ไปตามตรอกซอกซอย ไปจนถึงช่วงความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ทำได้ดีกว่าเพื่อนฝูงในกลุ่มเดียวกัน แทบไม่ได้ยินเสียงกระแสลมจากภายนอกเข้ามาเลย บรรยากาศภายในรถ เงียบขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมชัดเจน แต่หลังจากนั้นไปแล้ว ยังพอมีเสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถให้ได้ยินแทรกเข้ามาบ้าง แต่ไม่มากนัก ส่วนใหญ่ดังจากบริเวณกระจกบังลมหน้า ส่วนบริเวณ แนวขอบด้านบนของหน้าต่างบานประตูคู่หน้า โดยเฉพาะ ฝั่งคนขับ ถือว่าเก็บงานดีขึ้น ขณะเดียวกัน เสียงดังจากพื้นใต้ท้องรถ โดยเฉพาะจากยาง และฝาท้าย ก็ถือว่าลดลงจากเดิมนิดนึง

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheel

ระบบบังคับเลี้ยว ยังคงเหมือนเดิม คือ ใช้พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร เท่าเดิม การตอบสนอง ก็คล้ายคลึงชนิดใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Swift ใหม่มากๆ ลดความไวลงมาจาก Swift มีระยะฟรีมากขึ้นนิดนึง และเนือยขึ้นกว่า Swift นิดเดียว แต่น้ำหนักพวงมาลัย รวมทั้งความหนืด ใกล้เคียงกัน

ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู๋แข่งทุกรุ่นแล้ว พวงมาลัยของ Ertiga Smart Hybrid ยังคงค่อนข้างไวและตอบสนองเป็นธรรมชาติกว่าพวงมาลัยของ Xpander และ Xpander Cross รวมทั้งยังมีน้ำหนักดีกว่า พวงมาลัยของ Veloz กระนั้น ในประเด็นนี้ Honda BR-V ชนะเลิศ ไปเพราะมีพวงมาลัยที่ตอบสนองได้แม่นยำ น้ำหนักกำลังดี On-Center feeling ค่อนข้างดีกว่าคู่แข่งทุกคัน

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ระบบกันสะเทือนยังคงอยู่บนรูปแบบเดิมๆ เฉกเช่น Ertiga รุ่นก่อน ด้านหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ส่วนด้านหลังเป็น แบบ Torsion Beam พร้อม Coil Spring ทั้ง 4 ล้อ

ช่วงล่างยังคงไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมเลย ยังคงมีบุคลิก คล่อง และ เบาขึ้น กว่า Ertiga รุ่นแรก (2014) และให้การซับแรงสะเทือน จากเนินสะดุด ลูกระนาด หลุมบ่อ และฝาท่อ ในช่วงความเร็วต่ำ ได้นุ่มนวลพอประมาณ เหมือนเดิม และพยายามเพิ่มการทรงตัวในย่านความเร็วสูงให้ดีขึ้น ทว่า การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ในความเร็วสูงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อถึงภาวะคับขัน และการทรงตัว ขณะเจอกระแสลมปะทะด้านข้าง แม้จะทำผลงานออกมาได้อยู่ในลำดับต้นๆของกลุ่ม

กระนั้น เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว การตอบสนองของช่วงล่าง Ertiga ยังเหนือกว่า Veloz โดยเฉพาะการเก็บแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ และมีอาการโคลงน้อยกว่า ในย่านความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ Ertiga ยังคง ด้อยกว่า Xpander อยู่เล็กน้อย เนื่องจากน้ำหนักตัวที่กดทับลงไปบนช่วงล่างของ Xpander เยอะกว่า ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าก็มากกว่า Ertiga 10 มิลลิเมตร แถมยังมีเหล็กค้ำหัวช็อกอัพคู่หน้าแถมมาให้ ภาพรวมในการตอบสนองแล้ว หากดูแค่ประเด็นของช่วงล่าง Xpander ยังคงดีเป็นอันดับต้นๆ แต่ทุกรุ่น ก็จะยังด้อยกว่า BR-V ซึ่งปรับจูนมาเอาใจคนชอบขับรถมากสุด แต่ยังหลงเหลือความสบายในการซับแรงสะเทือนอยู่เล็กน้อย แม้จะไม่เท่า Xpander ก็ตาม

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่นนั้น คู่หน้า จะเป็นแบบ ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง จะยังคงเป็น ดรัมเบรก เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย เหมือนรุ่นเดิม มาพร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ดังนี้

  • ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System)
  • ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution)
  • ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist
  • ระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program)
  • ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว Traction Control
  • ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Hold Control

การตอบสนองของระบบเบรก ก็ยังคงเหมือนรุ่นเดิมเป๊ะ แป้นเบรกมีระยะเหยียบ สั้น เบาประมาณหนึ่ง แต่ยังคงมีความหนืดนิดๆ พอๆกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ ถูกออกแบบมาเพื่อเน้นความสบายในการขับขี่ในเมือง เป็นหลัก ช่วงแรกที่เริ่มเหยียบเบรกลงไป แทบจะไม่มีการตอบสนองใดๆมากนัก ต้องเหยียบลึกลงไปถึง 20 – 30% ของระยะเหยียบ เบรกจึงจะเริ่มทำงานจริงจัง และ ด้านหน้ารถจะหัวทิ่มนิดๆ ก่อนที่รถจะหยุดนิ่ง เพียงแต่ว่า อาการเบรกจึกๆ จนหัวทิ่ม นั้น ลดทอนลงไปจาก Suzuki Swift Gen 3 ชัดเจน ภาพรวมก็คือ ยังสามารถ เลี้ยงแป้นเบรก ให้ชะลอรถ และ หยุดลงได้อย่างนุ่มนวล โดยไม่มีอาการสะดุด

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง การหน่วงความเร็วลงมา ทำได้พอกันกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ อาจจะช้ากว่ากันนิดนึง แต่ยังยอมรับได้ เพียงแต่ว่า ถ้าจะต้องเบรกกระทันหัน หรือเหยียบเบรกลงไปบนแป้น เกิน 60% อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง ตั้งสติ ถือล็อคตำแหน่งพวงมาลัยให้ตั้งตรงนิ่งๆ เพราะจากที่เราทดลองกันมา หากกระทืบเบรกจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนหยุดนิ่งสนิท ตัวรถจะออกนอกเลนถนนไปทางด้านซ้ายเยอะอยู่ และเพียงแค่เบรกแรงๆ ก็เริ่มมีอาการ Fade ให้เห็นแล้ว ยิ่งถ้าจะต้องเหยียบเบรก 60 – 70% จาก ความเร็วสูงๆ แถวๆ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถจะมีอาการส่ายเล็กๆ และเบียดออกไปทางเลนซ้ายค่อนข้างมาก อีกทั้งอาการ Fade ก็เกิดขึ้นชัดเจน ในทันทีที่เหยียบเพียงครั้งเดียว

ผมมองว่า ระบบเบรกจากโรงงาน เพียงพอสำหรับการใช้งานทั่วไปตามรูปแบบองตัวรถ ซึ่งไม่ได้ถูกออกแบบมาให้ขับเร็ว แต่ถ้าคุณเกิดมาเป็นพอบ้านเท้าขวาหนักกว่าเท้าซ้าย การ Upgrade ผ้าเบรกที่ดีกว่านี้ ทนความร้อนได้ดีกว่านี อาจช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรก ลดอาการ Fade ลงได้ และให้ความมั่นใจมากขึ้นกว่านี้

ความปลอดภัย / Safety

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย ยังคงไม่แตกต่างไปจากเดิม ไม่เข้าใจว่า จนถึงปี 2023 แล้ว Suzuki ยังคงติดตั้งมาให้แค่เพียงอุปกรณ์พื้นฐาน เท่านี้เองหรือ? รายการอุปกรณ์ความปลอดภัย ของ Ertiga Smart Hybrid มีดังนี้

  • ถุงลมนิรภัย SRS มีให้ ทั้งคนขับ และ ผู้โดยสารด้านหน้า รวมแค่ 2 ใบ
  • เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 6 ตำแหน่ง และ แบบคาดเอว LR 2 จุด 1 ตำแหน่งบนเบาะแถวกลาง พร้อมระบบ ลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter เฉพาะค่หน้า (แต่ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้)
  • จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะแถวกลางทั้ง 2 ฝั่ง
  • เซนเซอร์ถอยหลังพร้อมสัญญาณเตือน
  • ไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED
  • กล้องถอยหลัง (เฉพาะรุ่น GX)

ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงถูกพัฒนาขึ้นตามแนวทาง Total Effective Control Technology (TECT) โดยเน้นการกระจายแรงปะทะ ไปยังคานที่เชื่อต่อตามจุดต่างๆของตัวรถ อีกทั้ง มีการเสริมเหล็กรีดร้อนทนแรงดึงสูง ทั้งแบบ High Tensile Steel 780 MPa (Mega Pascal) บริเวณคานกลางที่พื้นตัวถัง และ แบบ Ultra High Tensile Steel ที่ทนแรงดึงสูงถึง 980 MPa (Mega Pascal) ถูกนำมาใช้ทั้งริเวณคานกันชนหน้า ธรณีประตูทั้ง 4 ช่อง คานแนวขวางกลางใต้เบาะคู่หน้า โครงสร้างด้านในที่ช่วยค้ำยันเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และ ตัวเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เพื่อเสริมความแข็งแรง ลดและส่งต่อแรงปะทะไปยังโครงสร้างช่วงที่เกี่ยวเนื่องไป ได้ดีขึ้นกว่าเดิม นอกจากนี้ ยังเสริมความปลอดภัยจากการชนด้านข้าง ด้วยคานกันกระแทกแนวขวาง ในประตู ทั้ง 4 บาน อีกด้วย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
*********** Fuel Consumption Test (High-way) ***********

สิ่งที่ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านน่าจะสงสัยก็คือ ถ้าผลทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ของ Ertiga Hybrid ออกมา เท่าๆกันกับรุ่นเดิมแล้ว การติดตั้งระบบ Mild Hybrid เข้ามา จะส่งผลให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดีขึ้นด้วยหรือไม่? ดังนั้น เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน โดยผู้ร่วมทดลอง ในคราวนี้ เป็นน้อง Mark Pongswang ของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม เหมือนเช่นเคย

เมื่อเติมน้ำมันลงไปในถังจนเต็ม 45 ลิตร แล้ว เราเริ่มต้นทดลองขับ ด้วยการกดปุ่ม Trip เลือกระหว่างมาตรวัดระยะทางจากแรกเริ่มใช้รถ Odo Meter กับ Trip Meter A และ B เพื่อ Set Trip Meter A ไว้ที่ 0.0 กิโลเมตร โดยกดปุ่ม Trip ฝั่งซ้ายล่างของชุดมาตรวัด แช่ไว้จนตัวเลขใต้จอ MID เปลี่ยนเป็น 0.0 และ กดปุ่มบนก้านสวิตช์ฝั่งขวา เพื่อเซ็ต 0 ตั้งค่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควบคู่กันไปด้วย จากนั้น ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศไว้ที่ 25.0 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2

เราขับออกจากปั้มน้ำมัน เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สายอุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม

ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ หรือแม้ระบบ Cruise Control จะส่งรถขึ้นเนิน เครื่องยนต์จะทำงานตามลำพังเป็นส่วนใหญ่ มอเตอร์ไฟฟ้า แทบไม่ได้เข้ามาช่วยหมุนล้อเลย ถ้าต้องการให้มอเตอร์เข้ามาช่วย ก็ต้องกดคันเร่งเติมความเร็วขึ้นไป เท่านั้น

เมื่อเดินทางกลับเข้ากรุงเทพฯ มาถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เหมือนครั้งแรกที่เราเริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด

มาดูตัวเลขที่ Ertiga Hybrid ทำได้กันเถอะ…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 95.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 5.82 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 16.39 กิโลเมตร/ลิตร

ครับ ประหยัดน้ำมันขึ้นมานิดเดียวจริงๆ แค่ 1.2 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้นเลย ผมนี่พูดไม่ออกจริงๆ แต่จะไปคาดหวังมากกว่านี้ก็คงยาก เพราะ ISG ขนาดเล็ก กับแบ็ตเตอรี Lithium-ion ก็มีขนาดเล็ก จึงมีกำลังไม่พอจะช่วยเหลือระบบขับเคลื่อนได้มากเท่าที่ควร

คำถามต่อมา น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน คำตอบก็คือ จากเท่าที่ลองใช้งาน 1 สัปดาห์เต็ม น้ำมัน 1 ถัง จะพาคุณแล่นไปได้ไกลราวๆ 430 – 450 กิโลเมตร ถ้าคุณขับขี่ทางไกล และใช้ความเร็วสูงเกินปกติ แต่ถ้าขับขี่ใช้งานในเมือง น้ำมัน 1 ถัง ก็จะพาคุณแล่นไปได้ไกลเท่าๆเดิมนี่ละครับ ไม่หนีไปจาก Ertiga รุ่นปกติเลย

********** สรุป / Conclusion **********
Sub-Compact Minivan ขุมพลัง Hybrid คันแรกของกลุ่ม และของ Suzuki ในไทย
ประหยัดน้ำมันขึ้นนิดเดียว แต่อืดลงนิดนึง นอกนั้น เหมือนเดิม ทุกกระเบียดนิ้ว!

หลังจากใช้ชีวิตด้วยกัน 7 วันเต็มๆ ผมก็ยังงงว่า Suzuki จะใส่ระบบ Mild Hybrid แบบนี้ มาให้ Ertiga ทำไม?

เข้าใจได้แหละว่า ในเมื่อรถอยู่ในตลาดมาแล้ว 4 ปี พอมาถึงปี 2022 คู่แข่งต่างพากันส่งรถยนต์รุ่นใหม่ ออกสู่ตลาด แย่งชิงก้อนเค้กการตลาดในกลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่งจาก Indonesia กันดุเดือดขนาดนี้ ถ้า Suzuki จะไม่หาจุดขายอื่นใด มาสร้างความแตกต่าง ให้กับ Ertiga ลูกค้าก็คงจะพากันเดินเข้าโชว์รูมคู่แข่งไปจนหมด ดังนั้น ถ้าจะบอกว่า การใส่ระบบ Mild Hybrid มาให้ เพียงเพื่อหวังจะให้มี Gimmick ทางการตลาด ก็คงจะเป็นเหตุผลหลัก

สิ่งที่ตามมาก็คือ ความประหยัดน้ำมัน ซึ่งแม้ว่าจะลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ ไม่มากนัก แต่ก็เพียงพอที่จะเห็นความแตกต่าง ในการขับขี่ทางไกลได้อยู่ แม้ว่า เมื่อรวมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จากการใช้งานจริง ทั้งในเมือง และนอกเมือง จะยังเห็นผลไม่ค่อยแตกต่างจาก Ertiga รุ่นเดิม ก็ตาม

อีกข้อดีประการหนึ่งที่พอจะพูดได้เต็มปาก คือ ระบบ Smart Hybrid หรือ Mild Hybrid ของ Suzuki ชุดนี้ ถูกนำไปจำหน่ายใน India มาก่อน ซึ่งทุกคนก็คงพอจะทราบดีว่า สภาพการจราจรใน India นั้น วุ่นวาย ปั่นป่วน โกลาหล อลหม่านไปด้วยเสียงแตร ช้าง ม้า วัว กระบือ หรือจักรยานยนต์ และรถรับจ้างต่างๆนาๆ บวกกับสภาพอากาศที่ร้อนอบอ้าว และเต็มไปด้วยฝุ่นมากกว่าไทยเสียด้วยซ้ำ เท่าที่พอจะทราบมา ลูกค้าชาว India ไม่ค่อยบ่น และไม่ค่อยเจอปัญหา จากระบบ Mild Hybrid นี้กันเท่าใดเลย ดังนั้น จึงพอจะยืนยันถึงความทนทาน ของระบบนี้ ใน Suzuki ได้อยู่ประมาณหนึ่ง

นอกนั้น ทุกสิ่งทุกอย่าง ของ Ertiga รุ่นเดิม ที่หลายๆคน รับรู้อยู่แล้ว ทั้งหมดนั้น มันก็ถูกโยกเข้ามาอยู่ใน Ertiga Smart Hybrid ใม่ ทุกประการ ทุกกระเบียดนิ้ว ทั้งข้อดี และข้อด้อย ทั้งที่ปรับปรุงแล้ว และยังไม่ปรับปรุงเสียที

จุดที่ควรปรับปรุง / Whats to improve?

หลังจากอยู่ในตลาดมานานเกือบจะครบ 4 ปี และถูก Upgrade อุปกรณ์ มาแทบจะทุกปี ทว่า Ertiga Smart Hybrid ใหม่ ก็ยังคงมีจุดที่ควรปรับปรุงหลายประการ

1. ระบบ Mild Hybrid ควรมีประสิทธิภาพ ช่วยเพิ่มอัตราเร่ง และความประหยัดมากกว่านี้

พูดกันแบบไม่อ้อมค้อม การติดตั้งระบบ Mild Hybrid งวดนี้ กลับกลายเป็นว่า ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ใดๆ มากอย่างที่ผู้บริโภคคาดหวัง นอกเหนือจาก ความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ที่เพิ่มมาอีกแค่เพียง 1.2 กิโลเมตร/ลิตร เท่านั้น เอาละ ถ้าจะบอกว่า มันต้องแล่นในเมือง จึงจะเห็นความประหยัด ผมขอบอกเลยว่า ไม่จริง เพราะจากการใช้งานจริง ตลอด 1 สัปดาห์เต็ม ทั้งวิ่งในเมือง เจอการจราจรติดขัด รวมทั้งวิ่งบนทางด่วน ทั้งความเร็วปกติ และความเร็วสูง สุดท้ายแล้ว ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็ดีกว่ารุ่นเดิม แค่ 1 กิโลเมตร/ลิตร พอๆกัน

หลายคน แม้กระทั่งผมเอง ก็ยังไม่เข้าใจว่า Suzuki จะใส่ระบบ Mild Hybrid แบบนี้ มาให้ทำไม แต่พอได้รู้ว่า ส่วนหนึ่ง เป็นผลมาจากความพยายามในการทำรถ ให้ผ่านมาตรฐานมลพิษ Bharat 6 ซึ่งเข้มงวดกว่ามาตรฐานไอเสียของเมืองไทยเราเสียอีก ก็พอจะเข้าใจได้ ระดับหนึ่ง

ทว่า เวอร์ชันไทยเรา กลับได้ใช้ขุมพลัง เวอร์ชันเก่าของ India ซึ่งได้ ISG ลูกเล็ก และแบ็ตเตอรี Lithium-ion ลูกเล็ก ซึ่งมีกำลังไม่พอที่จะช่วยเพิ่มอัตราเร่ง หรือแม้กระทั่งเพิ่มความประหยัดน้ำมันจนแตกต่างจากเดิมอย่างเห็นได้ชัด สวนทางกับ ตลาดแดนภารตะ เขาไปไกลกว่าเราแล้ว ด้วยการ นำเครื่องยนต์ K15 ไปปรับปรุงใหม่ เปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะลูกใหม่ จนทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประหยัดกว่านี้มาก ถึงระดับ 20.30 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ

ดังนั้น ผมมองว่า การนำเทคโนโลยีนี้ มาลงในเมืองไทย และ Indonesia นั้น ก็ควรจะนำเวอร์ชันล่าสุด ของ India เข้ามาทำตลาด เพื่อให้เกิดความแตกต่างในสายตาของผู้บริโภคชาวไทย มากกว่านี้ อย่าอ้างแต่เรื่องต้นทุน เพราะถ้าสามารถผลิตขายที่ India ได้ แสดงว่า ด้วยยอดขายที่นั่น ก็น่าจะก่อให้เกิดความคุ้มค่าในการลงทุนผ่านไปแล้วระดับหนึ่ง

2. เมื่อไหร่ จะติดตั้งระบบความปลอดภัย ADAS มาให้เสียที?

จุดอ่อนสำคัญของรถยนต์ Suzuki ในเมืองไทยตอนนี้ คือไม่มีรุ่นไหนเลย ที่มาพร้อมระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัย พวก ADAS (Adaptive Driver Assist System) ทั้งที่คู่แข่งร่วมตลาด เขาทะยอยเริ่มติดตั้งให้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขากันหมดแล้ว และ Ertiga Smart Hybrid เอง ก็ยังคงไม่มีระบบนี้มาให้ แม้ว่านี่จะเป็นการปรับอุปกรณ์ รอบที่ 3 แล้วก็ตาม

อันที่จริง ในญี่ปุ่น Suzuki เอง ก็มีชุดระบบ ADAS พื้นฐาน อย่าง Suzuki Safety Support ซึ่งประกอบไปด้วย ระบบกล้อง Dual Camera Brake Support รวมทั้ง ระบบป้องกันการถอยหลัง เมื่อมีวัตถุอยู่ด้านท้ายรถ ไปจนถึงระบบป้องกันการเหยียบคันเร่งผิดจนพุ่งเช้าชน 7-11 ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง มาให้ ทว่า ในเมืองไทย เรายังไม่เห็น Suzuki เคลื่อนไหว ในด้านนี้เลย

อยากจะบอกว่า หากยังคงปล่อยไว้แบบนี้ เห็นที Suzuki อาจจะเริ่มสูญเสีย ลูกค้าที่พากันปันใจไปให้กับ Toyota Veloz และ Mitsubishi Expander มากขึ้นกว่านี้อีก

3. ถุงลมนิรภัยในรุ่น GX ควรเพิ่มเป็น 6 ใบ ได้แล้วหรือยัง?

คู่แข่งแทบทุกรายในกลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง จาก Indonesia ทะยอยติดตั้งถุงลมนิรภัย มากถึง 6 ใบ ในรุ่น ท็อป ของพวกเขากันหมดแล้ว แต่ Suzuki ก็ยังคงเลือกจะปล่อยให้ Ertiga Smart Hybrid มีถุงลมนิรภัยมาให้แค่ คู่หน้า รวม 2 ใบ เท่านั้น ถึงเวลาหรือยังที่รุ่น GX ควรจะมีถุงลมนิรภัย 6 ใบ เพื่อช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้ผู้โดยสาร เข้าใจดีว่า ต้นทุนสูง จนกำไรต่อคันมันค่อนข้างน้อย กระนั้น ถ้าทำได้ยากลำบากจริงๆ อย่างน้อยๆ ก็ควรมีถุงลมนิรภัยด้านข้าง มาให้เพิ่มเติมอีก 2 ใบ ก็ยังจะพอกล้อมแกล้ม ไม่น่าเกลียดแบบนี้

4. เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ควรจะปรับตำแหน่งสูง – ต่ำ ได้แล้วเสียที

นี่เป็นอีกประเด็นหนึ่ง ที่ยังคงหลุดหลงมาอยู่ใน Ertiga สำหรับปี 2023 ด้วย น่าแปลกใจว่า บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่น พากันไม่ยอมติดตั้งระบบปรับระดับสูง – ต่ำ ให้กับเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ของ Sub-Compact Minivan เหล่านี้ เลยแม้แต่รุ่นเดียว เข้าใจว่า จะช่วยประหยัดต้นทุนในการผลิต แต่ชีวิตและความปลอดภัยของผู้บริโภค จากการปรับเข็มขัดให้เหมาะสมกับสรีระ เป็นเรื่องสำคัญกว่า มิใช่หรือ?

5. ไม่มี สิ่งละอันพันละน้อย เช่นพวงมาลัย Telescopic พนักวางแขน ด้านหน้า และด้านหลัง ฯลฯ มาให้สักที

ตัวช่วยสำคัญที่จะทำให้การขับขี่ และโดยสาร ทางไกล สบายขึ้น นั่นคือ พวงมาลัยแบบปรับระดับ Telescopic ซึ่งจนถึงป่านนี้ Suzuki ก็ไม่ยอมติดตั้งมาให้ Ertiga เสียที ไม่เพียงเท่านั้น ยังคงใช้แผงพลาสติกครอบทับเบรกมือแบบก้านโยกมาให้ตามเดิม 10 ปีผ่านไป เป็อย่างไร ก็เป็นอย่างนั้น พนักวางแขน เข้าใจละว่า สำหรับคนขับแล้ว พนักวางแขน ก็ไม่มีมาให้ตั้งแต่รุนแรกนั่นแหละ แต่มาถึงปี 2023 ก็ควรจะมีติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น GX ได้แล้วหรือเปล่า? ขณะเดียวกัน พนักวางแขนแบบพับเก็บได้สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง ซึ่งมีอยู่ในตลาด India กลับไม่เคยถูกนำมาติดตั้งให้ลูกค้าชาวไทยกันบ้างเลย ของแบบนี้ น่าจะติดตั้งมาให้ได้แล้วเสียที อย่ากินแกงกะหรี่ จนลืมรสปูผัดผงกะหรี่ ด้วยเถอะ!

6. ราคาเพิ่มขึ้น ทำให้รถดูแพงเกินควร

เข้าใจแหละ ว่าต้นทุนเพิ่มขึ้น สัดส่วนกำไรต่อคัน มันหดหาย เลยจำเป็นต้องหาข้าวของมาใส่ แล้วเพิ่มราคาเข้าไป แต่ เมื่อดูรายการอุปกรณ์ข้าวของ และเทคโนโลยีที่ใส่เพิ่มเข้าไปแล้ว ไม่คุ้มกับค่าตัวที่เพิ่มขึ้นเกือบๆ 1 แสนบาท เอาเสียเลย พูดกันตามตรงว่า ถ้าใส่ถุงลมนิรภัย ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวมทั้งระบบ ADAS มาให้ แล้วเพิ่มราคาขึ้นมาเป็นระดับนี้ จะไม่โดนลูกค้าส่วนใหญ่ พากันตำหนิกันในโลก Social media เช่นนี้แน่ๆ

ยิ่งพอเห็นแบบนี้แล้ว ทำให้ยิ่งนึกขึ้นไปอีกว่า หากถึงเวลาที่ XL7 ต้องติดตั้งระบบ Smart Hybrid แบบเดียวกันนี้ ในอีกไม่นานเกินรอ แล้ว ค่าตัวของ XL7 จะไม่ทะลุขึ้นไปเฉียด 1 ล้านบาท กันเลยเหรอ?

*** คู่แข่งในตลาด / Competitors ***

ถ้าคุณมองหา Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท นำเข้าจาก Indonesia ในวันนี้ ทางเลือกที่มีอยู่นั้น ล้วนแล้วแต่มีจุดเด่น จุดด้อยที่แตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับว่า คุณให้น้ำหนักกับความต้องการในด้านใดมากกว่ากัน

ถ้าคุณคิดว่า คุณภาพการขับข่ คือเรื่องสำคัญที่สุด Honda BR-V คือ ตัวเลือกที่ตอบโจทย์ของคุณมากที่สุด เพราะนี่คือ รถยนต์ที่มีอัตราเร่งดีสุด ประหยัดน้ำมันใช้การได้ พวงมาลัยตอบสนองดี เป็นธรรมชาติ ช่วงล่าง นุ่มแน่น มั่นใจ และนิ่งในย่านความเร็วสูง เข้าโค้งดี แต่ต้องทำใจกับเบรกที่อาจจะ Fade ง่าย เมื่อเจอภาวะที่ต้องเบรกแบบโหดๆ รวมทั้งการขับลงจากสารพัดดอยทางภาคเหนือ ควร Upgrade ผ้าเบรก ด้วย จะช่วยได้มาก นอกจากนี้ คุณอาจต้องยอมรับให้ได้กับเบาะนั่งที่ ไม่สบายมากสุดในกลุ่ม กระนั้น ยังดีที่มีระบบตัวช่วย ADAS อย่าง Honda Sensing มาให้ แม้ว่าระบบ Lane Watch จะก่อความรำคาญตอนจะเลี้ยวเข้าซอย แล้วต้องพึ่งพาการนำทางผ่านระบบมือถือ Apple Car Play หรือ Andriod Auto ก็ตาม ไม่เพียงเท่านั้น คุณยังต้องทำใจกับราคา ที่แพงจนเกินเหตุไปมาก ซึ่งก็พอเข้าใจได้ว่า เหตุที่ต้องตั้งราคาแพงขนาดนี้ เพราะ Honda อาจจะมีทางเลือกรุ่น 5 ที่นั่ง ในชื่อ WR-V ซึ่งมีค่าตัวถูกลงกว่านี้ ตามมาเปิดตัวในเมืองไทย ในอนาคต นั่นเอง

ถ้าคุณเน้นพื้นที่ห้องโดยสารที่ใหญ่โต เบาะนั่งสบายพอสมควร ช่วงล่าง ที่หนึบแน่น มั่นใจสมราคาค่าตัวรถ และงานออกแบบที่สวยงามโฉบเฉี่ยว สมส่วน แต่ทำใจรับได้กับอัตราเร่ง ช่วงออกตัว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่อึดสุดในกลุ่ม แต่ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวขึ้นมาจนใกล้เคียง BR-V รวมทั้ง การตอบสนองของพวงมาลัยที่ต่อให้จะปรับปรุงจนเป็นธรรมชาติขึ้น แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นดีสุดนัก และค่าตัวที่ค่อนข้างแพงพอสมควร แต่ตัวรถดูแน่นหนาสุดในกลุ่มแล้ว Mitsubishi Xpander คือคำตอบที่น่าจะเหมาะกับคุณมากสุด

แต่ถ้าคุณมองหาความคุ้มค่า จากบรรดาสารพัด Option และลูกเล่นที่อัดแน่นเข้ามาในตัวรถ ตั้งแต่ชุดมาตรวัด เปลี่ยน Layout ได้ ไปจนถึง ระบบ ADAS อย่าง Toyota Safety Sense ที่ให้มาเต็มพิกัด แต่นอกนั้น บุคลิกตัวรถ เกาะกลุ่มกับเพื่อนพ้อง อัตราเร่ง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง จะอยู่ในระดับกลางๆ ของตลาด พวงมาลัยตอบสนองดีขึ้นกว่าเดิม แต่เบา และเน้นหมุนคล่องมากกว่า ช่วงล่างมาในแนวนุ่ม เบรก ก็ถือว่า กลางๆ คำตอบเดียวที่น่าจะเหมาะสมกับคุณมากสุด ก็คงจะหนีไม่พ้น Toyota Veloz

ถ้าต้องเลือก Ertiga Smart Hybrid ควรเลือกรุ่นย่อยไหน? / Which models to choose?

Ertiga Smart Hybrid มีให้เลือก 2 รุ่นย่อย ดังนี้

  • Ertiga 1.5 Hybrid GL 4AT : 783,000 บาท
  • Ertiga 1.5 Hybrid GX 4AT : 839,000 บาท

อุปกรณ์ที่รุ่น GX ติดตั้งมาให้เพิ่มเติม มีดังนี้

  • ระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ พร้อมฟังก์ชั่น Guide Me Home
  • ไฟตัดหมอกคู่หน้า
  • ไฟท้ายแบบ LED Light Guide
  • กระจกมองข้างพับอัตโนมัติ
  • กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวในตัว
  • มือจับประตูด้านนอกสีโครเมี่ยม
  • ไล่ฝ้ากระจกหลัง
  • ล้ออัลลอยสีทูโทน ยางขนาด 185/65R15
  • พวงมาลัยหุ้มหนัง ตกแต่งด้วยลายไม้
  • คอนโซลหน้าตกแต่งด้วยลายไม้
  • แผงประตูตกแต่งด้วยลายไม้
  • ช่องวางเครื่องดื่มหน้าด้านล่างพร้อมช่องเป่าลมเย็น 2 ตำแหน่ง
  • ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ Cruise Control
  • หน้าจอสัมผัสขนาด 10 นิ้ว
  • ช่องเชื่อมต่อ HDMI
  • แท่นชาร์จแบบไร้สาย Wireless Charging
  • ระบบกุญแจ Keyless Entry
  • ปุ่มสตาร์ท Push Start
  • ระบบปรับอากาศอัตโนมัติ
  • เบาะคนขับปรับสูงต่ำได้
  • ช่องเก็บของหลังเบาะคนขับ
  • จอแสดงอุณหภูมิภายนอก
  • กล้องมองหลัง

รายละเอียดความแตกต่าง ในแต่ละรุ่นย่อย คลิกอ่านได้ ที่นี่ Click Here

จริงอยู่ว่า รุ่น GL ก็ให้ข้าวของมาเพียงพอต่อการใช้งานทั่วไปอยู่แล้ว แต่รายการอุปกรณ์ ของรุ่น GX ที่เพิ่มเข้ามา มากถึง 23 รายการข้างบนนี้ ก็ดูเยอะเอาเรื่องมากพอที่จะทำให้ลูกค้าจำนวนไม่น้อย เปลี่ยนใจ Upgrade ขึ้นไปอุดหนุนรุ่น GX ซึ่งให้ข้าวของมาครบครันกว่าพอสมควร กระนั้น ราคาที่เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมนั้น ค่อนข้างแพงเอาเรื่องอยู่เหมือนกันในสายตาของผู้บริโภค ดังนั้น ขึ้นอยู่กับความพึงพอใจในแต่ละครัวเรือนเป็นสำคัญ

Suzuki Ertiga Smart Hybrid นับเป็นความพยายาม อีกครั้งหนึ่งของ Suzuki ในการที่จะยืนหยัดต่อสู่ในตลาดรถยนต์เมืองไทย ท่ามกลางการแข่งขันที่สูงขึ้นมาก ทั้งจากอุปสรรคด้านต้นทุนวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้น อัตราแลกเปลี่ยนเงินตราที่แปรผัน ราคาน้ำมัน ซึ่งส่งผลต่อค่าใช้จ่ายด้าน Logistic รวมทั้งเหตุและปัจจัยอื่นๆ อีกมาก

แต่ดูเหมือนว่า Suzuki ในเมืองไทยเอง อาจมีอำนาจการต่อรอง ที่ไม่ได้เยอะนัก เมื่อเทียบกับ Maruti Suzuki ใน India ซึ่งมียอดจำหน่าย สูงถึง 1.2 ล้านคัน/ปี คิดเป็นตัวเลขมากถึง 60% ของยอดขายรวม Suzuki ใน 1 ปี ที่ผ่านมา แน่นอนว่า ยอดขายที่มากขนาดนี้ การจะขออะไรกับทางสำนักงานใหญ่ที่ Hamamatsu ย่อมสะดวกโยธินกว่า สำนักงานในเมืองไทยแน่ๆอยู่แล้ว

สิ่งที่ผมเป็นห่วงก็คือ นับจากนี้ การแข่งขันในตลดรถยนต์ กลุ่มราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท ในเมืองไทย จะเริ่มรุนแรงขึ้น ยิ่งกว่าเดิม เพราะแทบทุกบริษัทรถยนต์ ต่างจะพากันงัดเอาความคุ้มค่าของ Option ที่มีมาให้ และระบบความปลอดภัย ขึ้นมาเป็นจุดขาย เรียกได้ว่า ใครมีข้าวของมาให้ลูกค้าเยอะกว่า ก็มีโอกาสที่จะเรียกลูกค้าเข้าโชว์รูมเซ็นใบจองกันได้ง่ายกว่า ดังนั้น การ Set อุปกรณ์ในตัวรถ กับราคา ให้สมดุลกับทั้งผลกำไรที่บริษัทพึงต้องได้ รวมทั้งความคาดหวังของผู้บริโภค ซึ่งมีราคาในใจอยู่แล้ว

จริงอยูว่า จุดเด่นสำคัญของ Suzuki คือ คำว่า Value for Money with Durability หรือ ความคุ้มค่า และทนทานสมราคา รวมทั้งค่าบำรุงรักษา (Cost of ownership) ที่ถูกมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์คู่แข่งทั่วไป แต่ ณ วันนี้ จุดขายหลักของ Suzuki ที่มีมาช้านาน กำลังถูกท้าทาย จากกระแสของโลกยุคใหม่ ที่กำลังเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว เสียจนดูเหมือนว่า คนขี้กลัวฝั่งญี่ปุ่น ที่ Hamamatsu จะเดินตามโลก ไม่ทัน

ณ วันนี้ สิ่งที่ ผมอยากเห็น Suzuki รีบหาทางปรับปรุง ก็คือ การเพิ่มความทันสมัยให้กับตัวรถ ด้วยการ เพิ่มระบบความปลอดภัย อย่างถุงลมนิรภัย ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย ไปจนถึงการหาระบบ ADAS อย่าง Suzuki Smart Support มาติดตั้งให้กับรถยนต์ ทุกรุ่นที่จำหน่ายในเมืองไทยกันเสียที ไม่ใช่แค่ Ertiga Smart Hybrid นะครับ ผมหมายถึงทั้ง XL-7 Swift และ Ciaz กันเลยทีเดียว

อย่างน้อยๆ การประคับประคองรถยนต์ที่มีขายอยู่บนโชว์รูม จนกว่าจะถึงเวลาเปลี่ยนโฉม ของ Swift ใหม่ในบ้านเรา ช่วงปี 2024 หรือจนกว่า จะยุติบทบาทของ Ciaz ไปในอนาคต ก็ยังสามารถกระตุ้นความสนใจจากลูกค้า ไปได้อีกพักใหญ่ แต่ในขณะเดียวกัน ก็ต้องทำราคาให้เหมาะสมด้วย อย่าให้ลูกค้ารู้สึกว่า แพงขึ้นเยอะจนพวกเขาจ่ายไม่ไหว

เพราะลูกค้าคนไทยสมัยนี้ ใครให้ของมาคุ้มค่ากว่า ย่อมได้เปรียบกว่า

———————–///———————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายการตลาดและประชาสัมพันธ์
บริษัท Suzuki Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

Data prepared by / เตรียมข้อมูล โดย Navarat Panutat (KANVITZ)

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม ควบคู่กันไปด้วย
Full Review ทดลองขับ Suzuki Ertiga 2019
รวมบทความ Full Review รถยนต์กลุ่ม Sub-Compact Minivan

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค และภาพงานออกแบบ เป็นของ Suzuki Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
22 ธันวาคม 2022

Copyright (c) 2022 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 22th, 2022

แสดงความคิดเห็นเชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE