นับตั้งแต่เปิดตัวออกสู่ตลาด Indonesia เป็นครั้งแรก ณ งาน Gaikindo Indonesia International Auto Show (GIIAS) เมื่อวันที่ 10 – 20 สิงหาคม 2017 ต้องยอมรับว่า Mitsubishi Xpander ได้สร้างปรากฎการณ์ใหม่ ให้เกิดขึ้นกับตลาดรถยนต์ Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง อันเป็นกลุ่มตลาดใหญ่ที่สุดของแดนอิเหนา ถึงขั้นโค่นล้มเจ้าตลาดเก่าอย่าง Toyota Avanza / Daihatsu Xenia ลงอย่างราบคาบ ไปพักใหญ่

ต่อให้ทิ้งช่วงหลังจากนั้นไปอีก 1 ปีกว่าๆ เมื่อ Xpander ถูกนำมาเปิดตัวครั้งแรกในเมืองไทย ณ งาน Big Motor Sale 2018 เมื่อวันที่ 17 – 26 สิงหาคม 2018 ที่ BITEC บางนา แม้จะตั้งราคาสูงกว่าคู่แข่ง คือ เริ่มต้นด้วยรุ่น GLS-Ltd ราคา 779,000 บาท และรุ่น GT ราคา 849,000 บาท Xpander ก็ยังได้รับความสนใจจากลูกค้าชาวไทย สั่งจองเป็นเจ้าของกันอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง และกลายเป็นหนึ่งในผู้นำของกลุ่มตลาด Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ในบ้านเราไปในที่สุด

เหตุผลของความสำเร็จนั้น เดาไม่ยากครับ แม้ว่า งานวิศวกรรมของ Xpander จะไม่มีอะไรใหม่ เป็นเพียงการนำเครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร จาก Mitsubishi Colt ช่วงปี 2002 – 2008 มาชนกับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ และระบบขับเคลื่อนล้อหน้า กระนั้น สิ่งที่ดึงตาดูดใจให้ลูกค้าพากันเดินพาเหรดเข้าโชว์รูม Mitsubishi Motors นั่นคือ เส้นสายที่โฉบเฉี่ยว เกินกว่าการเป็น Minivan ในแบบปกติ ที่หลายบ้านคุ้นเคยอย่างดี รวมทั้งขนาดของตัวรถที่ใหญ่สุดในกลุ่ม ห้องโดยสาร ที่โอ่โถ่งมากสุดในกลุ่ม แถมยังมีเบาะนั่งที่สบายสุดในกลุ่มไม่ว่าคุณจะนั่งอยู่บนเบาะแถวไหนก็ตาม แหงละ ใครๆก็อยากได้รถที่สวย และอุปกรณ์คุ้มค่ากับเงินที่พวกเขาจ่ายไปกันทั้งนั้นแหละ จริงไหม?

อย่างไรก็ตาม เมื่อเข็มนาฬิกา เดินล่วงเลยผ่านมาจนถึงปี 2022 การต่อสู้ในตลาด Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ก็เริ่มเดือดระอุขึ้นอีกครั้ง ใน Indonesia เริ่มด้วย Honda ที่เผยโฉม BR-V เมื่อ 21 กันยายน 2021 ตามมาด้วย Mitsubishi Xpander Minorchange เมื่อ 8 พฤษจิกายน 2021 จากนั้น อีกเพียง 2 วันให้หลัง Toyota Avanza / Veloz ใหม่ ก็เผยโฉมสู่สายตาลูกค้าแดนอิเหนา เมื่อ 10 พฤศจิกายน 2021 ขณะเดียวกัน ก็ยังมี Minivan รุ่นใหม่ อย่าง Hyundai Stagazer จ่อเปิดตัวแห่งแรกในโลกที่นั่น ช่วงเดือนกรกฎาคม – สิงหาคม 2022 นี้ อีกด้วย

ความดุเดือดในสมรภูมิดังกล่าว ก็เริ่มขยายตัวมาที่เมืองไทยด้วย เพราะตั้งแต่ต้นปี 2022 มานี้ บรรดา Minivan ติดป้าย Made in Indonesia เหล่านี้ ก็เริ่มพากันยกทัพ มาสู้รบกันต่อในสยามประเทศของเราด้วย เริ่มกันที่ การเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ของ Toyota Avanza โดยเปลี่ยนมาใช้ชื่อ Toyota Veloz เปิดตัว เมื่อ 24 กุมภาพันธ์ 2022 ตามด้วยการปรับปรุงอุปกรณ์ เพิ่มสีทูโทน ให้กับ Suzuki XL-7 เมื่อ 17 มีนาคม 2022 ขณะเดียวกัน ทั้ง Honda BR-V ใหม่ และ Hyundai Stagazer ต่างก็อยู่ในระหว่าง เตรียมการเปิดตัวในประเทศไทย ช่วงไตรมาส 3 ปี 2022 นี้

Mitsubishi Motors ในฐานะ 1 ใน 3 เจ้าตลาดกลุ่มนี้ ยืนเฝ้ามองการเปลี่ยนแปลงของตลาดอยู่เฉยๆ ก็คงไม่ได้ พวกเขาเลยตัดสินใจ เปิดโอกาสให้ Headlightmag.com ของเรา และสื่ออีก ไม่กี่ราย ให้เป็น สื่อมวลชนกลุ่มแรกๆในเมืองไทย ที่ได้มีโอกาส ลองขับ จับสัมผัส Xpander Minorchange กันก่อนที่จะมีการเผยโฉมคันจริง ครั้งแรก ในงาน Bangkok International Motor Show เมื่อ ปลายเดือนมีนาคม 2022 ที่ผ่านมา

กระนั้น เมื่อถึงวันงานจริง รอบสื่อมวลชน ทีมผู้บริหารชาวญี่ปุ่น ตัดสินใจยังไม่ประกาศราคาขายปลีกในตอนนั้น แน่นอนว่า ส่วนหนึ่ง อาจเกิดความไม่พร้อมในการบริหารจัดการ หลังบ้าน อาจเป็นเพราะ สต็อกของรถรุ่นเก่ายังลงเหลืออยู่ตาม ดีลเลอร์ ในจำนวนหนึ่ง ขณะเดียวกัน ต้องยอมรับว่า การมาถึงของ Veloz มีส่วนทำให้ Mitsubishi Motors ต้องกลับไปทบทวน ทำการบ้านเพิ่มขึ้นอีกไม่ใช่เล่นเหมือนกัน

ท้ายที่สุด เกือบ 1 เดือนให้หลัง Mitsubishi Motors (Thailand) ก็พร้อมประกาศราคา ของ Xpander Minorchange ออกมา เมื่อ วันที่ 19 เมษายน 2022 ที่ผ่านมา การปรับโฉมครั้งนี้ จะช่วยให้ Xpander ยังคงรักษาสถานะผู้นำตลาดกลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง จาก Indonesia ต่อไปได้หรือไม่ ราคาขายปลีกที่หลายคน บ่นว่าแพง (ซึงมันก็แพงขึ้นจริงๆแหละ) นั้น คุ้มค่าไหม เมื่อเทียบกับข้าวของที่มีการปรับปรุง หรือเพิ่มเข้ามา เราจะพาคุณไปไขข้อข้องใจ กัน นับจากบรรทัดข้างล่างนี้ เป็นต้นไป

ขนาดตัวรถ / Dimensions

Xpander Minorchange มีขนาดตัวถังยาว 4,595 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง : 1,730 และ 1,750 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อซ้ายขวา (Track width) คู่หน้า 1,520 มิลลิเมตร คู่หลัง 1,510 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 220 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ รถรุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 4,475 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อซ้ายขวา (Track width) คู่หน้า 1,520 มิลลิเมตร คู่หลัง 1,510 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) สูงถึง 205 มิลลิเมตร (เมื่อไม่มีผู้โดยสาร) น้ำหนักตัวรถ 1,290 กิโลกรัม

จะพบว่า รถรุ่นใหม่ ยาวขึ้น 120 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม สูงขึ้น 30-50 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อ ความกว้างช่วงล้อคูหน้าและหลัง เท่าเดิม แต่สิ่งที่เพิ่มเติมเข้ามาคือ ความสูงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) เพิ่มขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับปรุงช่วงล่าง

ภายนอก / Exterior

รูปลักษณ์ภายนอก มีการปรับปรุงหลักๆ อยู่ที่ การเปลี่ยนงานออกแบบด้านหน้า และด้านท้ายรถ ให้ดูสดใหม่ขึ้น เริ่มจาก การเปลี่ยนกระจังหน้า ลายใหม่ ท่อนบนเป็นแบบ 2 แถบรมดำ ส่วนท่อนล่าง เป็นตะแกร่งลายตาข่าย รับอากาศเข้าสู่รังผึ้งหม้อน้ำ

ขณะเดียวกัน มีการย้ายตำแหน่งไฟเลี้ยว ทั้ง 2 ฝั่ง มาไว้ควบคู่กับไฟส่องสว่างตอนกลางวัน DRL (Daytime Running Light) ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ รวมทั้งการปรับขนาดของแถบโครเมียม ที่ลากยาวเป็นรูปตัว C ตั้งแต่ด้านใต้ไฟ DRL จรดด้านล่างของชุดไฟหน้า แบบ Multi-Reflector บริเวณเปลือกกันชนหน้า ซึ่งก็มีการออกแบบใหม่ ให้มีรูปทรงคล้ายกับ ค้อน Thor ไม่เพียงเท่านั้น ชุดเปลือกกันชนหน้าเอง ยังถูกออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด เพื่อให้สอดรับกับการปรับปรุงดังกล่าวข้างต้น โดยยังคงรักษาตำแหน่งของไฟตัดหมอกคู่หน้า (มีเฉพาะรุ่น GT) เอาไว้ในจุดเดิม นอกจากนี้ รุ่น GLS Ltd จะมีมือจับประตู สีเดียวกับตัวถัง และมีคิ้วรอบหน้าต่างสีดำ ขณะที่รุ่น GT มือจับประตูและคิ้วรอบหน้าต่าง จะยังคงเป็นโครเมียม

ส่วนบั้นท้าย มีการออกแบบชุดไฟท้ายลายใหม่ แบบค้อน Thor ให้ดูร่วมสมัยมากขึ้น ไม่เพียงเท่านั้น เปลือกกันชนหลัง ก็ยังถูกออกแบบขึ้นใหม่ โดยย้ายตำแหน่งแผงทับทิมสะท้อนแสง จากแนวนอนที่มุมกันชนทั้ง 2 ฝั่ง ปรับมาเป็นแบบแนวตั้ง พร้อมทั้งขยายแถบเส้นสายด้านล่าง เพื่อเพิ่มมิติความยาวของตัวรถทางสายตาให้ดูกว้างขึ้นเล็กน้อย ส่วนด้านบน ยังคงมีสปอยเลอร์พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 มาให้ตามเดิม รวมทั้ง มีเสาอากาศแบบครีบฉลามมาให้เฉพาะรุ่น GT

ล้อและยาง ของทั้ง 2 รุ่นย่อย มีการ Upgrade ให้ดูดีขึ้น และใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ดังนี้

• รุ่น GLS Ltd. ใช้ล้ออัลลอย สีธรรมดา ขนาด 16 นิ้ว x 6.0J สวมยางขนาด 195/65R16
• รุ่น GT ใช้ล้ออัลลอย ลายใหม่ Two-tone ปัดเงาสลับดำ ขนาด 17 นิ้ว x 6.5J สวมยาง Bridgestone ECOPIA EP150 ขนาด 205/55R17

สีตัวถัง ของเวอร์ชันไทย ยังคงเลือกได้เพียงแค่ 4 สี เท่านั้น มี 2 สีเดิม และ 2 สีใหม่ ที่มาแทน 2 สีเดิม ดังนี้

• สีขาวมุก Quartz White Pearl
• สีเงิน Blade Silver (สีใหม่ ที่ใช้ในการโปรโมทโฆษณา และเป็นสีในรถคันทดลองขับ)
• สีเทา Graphite Grey (สีใหม่ แทน Titanium Grey)
• สีดำ Jet Black Mica

ภายใน / Interior

การเข้า – ออกจากรถนั้น รุ่น GLS-LTD ยังคงได้ กุญแจ Keyless Entry แบบมี Remote Control ในตัว กดปุ่มสั่งล็อกหรือปลดล็อกบานประตู แต่ในรุ่น GT จะยังคงเป็นกุญแจ Remote Control แบบ KOS (Keyless Operation System) แค่พกรีโมทกุญแจนี้ไว้กับตัว ถ้าต้องการจะขึ้นรถ ก็ให้เดินเข้าใกล้บานประตูคนขับ หรือ ฝาประตูของห้องเก็บของด้านหลังรถ ในระยะรัศมี 70 เซนติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำเพื่อสั่งปลดล็อก แล้วดึงมือจับเปิดประตูบานใดก็ตาม ขึ้นรถได้เลย หรือถ้าจะล็อกรถ เมื่อปิดประตูแล้ว ก็กดปุ่มล็อก ที่บานประตูทั้งคู่ บานใด บานหนึ่ง ได้เช่นเดียวกัน

ในกรณีที่แบ็ตเตอรีของรีโมทหมด ยังสามารถ ถอดลูกกุญแจในตัวรีโมท ออกมาไขเปิดประตูฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ได้ หมุนซ้ายครั้งขวาครั้ง เป็นอันปลดล็อก และถ้าลืมกุญแจในรถ เมื่อปิดประตู รถจะส่งเสียงเตือนออกมาเอง

นอกจากนี้ยังมีระบบไฟส่องสว่างอัตโนมัติ เมื่อปลดล็อก และระบบไฟนำทางหลังดับเครื่องยนต์ Welcome Light and Coming Home Light System) รวมทั้งระบบล็อกประตูรถอัตโนมัติ เมื่อรถเริ่มเคลื่อนตัวด้วยความเร็ว (Speed Sensing Door Locking) และระบบล็อกป้องกันเด็กเปิดประตูรถคู่หลังจากภายใน (Child Lock) มาให้ตามปกติ

การเข้า – ออกจากบานประตู ทั้งคู่หน้า นั้น เนื่องจากมีการปรับปรุงช่วงล่าง ทำให้ระดับความสูง Ground Clearance เพิ่มขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร จาก 205 เป็น 220 มิลลิเมตร ทำให้จุด Hippoint หรือบั้นเอวของคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า ซึ่งเคยอยู่ในระดับที่เหมาะสม เพิ่มขึ้นอีก ราวๆ 15 มิลลิเมตร ตามไปด้วย สำหรับคนตัวสูง หรือขายาว อาจไม่ค่อยพบปัญหาใดๆเท่าใด การก้าวเข้า – ออก ยังคงทำได้สะดวกโยธินตามเดิม แต่สำหรับคนที่มีสรีระไม่สูงนัก หรือเด็ก อาจต้องก้าวขา ออกแรงยกตัวเพิ่มขึ้นจากเดิมเล็กน้อย

แผงประตูคู่หน้า เป็นพลาสติกสีดำ แต่มีวัสดุบุนุ่มหุ้มหนัง สีน้ำตาล พรอมลายตะเข็บคาดผ่ากลาง เพิ่มเข้ามาให้บางๆ บริเวณ ด้านข้างของพนักวางแขน ซึ่งสามารถวางท่อนแขนได้สบาย แต่กัดขึ้นรูปด้วยลวดลายที่ดูคล้ายกับเบาะหนังในรถยนต์ราคาแพงกว่านี้ ด้านล่างของแผงประตู ยังคงมีช่องใส่ของอเนกประสงค์ สามารถวางขวดน้ำดื่มขนาดใหญ่ 7 บาท ได้ถึง 2 ขวด และยังมีพ้นที่เหลือพอสำหรับเอกสารและข้าวของจุกจิกต่างๆอีกนิดหน่อย

เบาะนั่งคู่หน้า มีรูปทรงเหมือนเดิม แต่เพิ่มลายตะเข็บคู่ตรงกลาง ทั้งบริเวณท่อนบนของพนักพิงหลัง และด้านหน้าของเบาะรองนั่ง สัมผัสจากแผ่นหลัง และเบาะรองนั่ง จึงยังเหมือนเดิม สัมผัสต่างๆจะเป็นอย่างไรนั้น เข้าไปคลิกอ่านได้จาก Full Review Xpander รุ่นเดิม ที่นี่ Click Here

เพียงแต่ว่า สิ่งที่อยากบันทึกไว้เพิ่มเติม ก็คือ เมื่อเทียบกับคู่แข่งยุคใหม่ๆ แล้ว เบาะนั่งคู่หน้าของ Xpander ยังคงให้ความสบายในการนั่งขับขี่ทางไกล เหนือกว่า Toyota Veloz นิดหน่อย แต่ยังเป็นรอง Suzuki Ertiga และ XL-7 อยู่เล็กน้อย เนื่องจาก Suzuki ใช้ฟองน้ำที่หนา แต่นิ่มกว่า รองรับสรีระได้ดีกว่าในภาพรวม

ประเด็นสำคัญเรื่องหนึ่งซึ่งยังน่าตำหนิเหมือนเดิม นั่นคือ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบ ELR 3 จุด ยังคงไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ มีบางจังหวะเหมือนกันที่สายเข็มขัด พาดและเกือบบาดเข้ากับโคนต้นคอของผมอยู่บ้างเหมือนกัน ต้องคอยขยับกันเป็นระยะๆ ก็ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า จะลดต้นทุน ในเรื่องนี้กันไปทำไมนักหนา? แค่นี้กำไรต่อคันยังน้อยไปอีกหรือ?

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลัง สำหรับผู้โดยสารเบาะแถวกลาง (แถว 2) นั้น แม้จะมีช่องทางเข้า – ออก กว้างมากๆ และยังคงความสะดวกสบายมากๆ ตามเดิม กระนั้น การปรับปรุงช่วงล่าง ให้มีความสูง Ground Clearance สูงขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร สำหรับคนทั่วไป จะไมค่อยมีปัญหา แต่มันอาจส่งผลให้กับคุณหนูๆ ตัวเล็กๆ อายุน้อยๆ หรือผู้สูงอายุที่ขาอาจไม่มีเรี่ยวแรงมากนัก ซึ่งอาจต้องก้าวขาเพิ่มขึ้นสักหน่อย

แผงประตูด้านข้าง ของบานประตูคู่หลัง เหมือนเดิม แต่ปรับปรุงบริเวณด้านข้างพนักวางแขน ให้ประดับด้วยหนังสังเคราะห์สีน้ำตาล ตกแต่งในแนวทางเดียวกับ แผงประตูด้านข้างคู่หน้า ประดับด้วยแถบ Graphic สีเงิน และ มือจับเปิดประตู พลาสติกชุบโครเมียม พนักวางแขน สามารถวางท่อนแขนได้สบาย จนถึงข้อศอก ด้านล่าง มีช่องวางของจุกจิกขนาดใหญ่พอๆกับแผงประตูคู่หน้า ใส่ขวดน้ำดื่ม 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 2 ตำแหน่ง เหมือนกัน แต่น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ไม่สามารถเลื่อนลงมาได้สุดขอบราง

เบาะนั่งแถวกลาง หรือแถว 2 ก็ยังคงมีรูปทรงเหมือนเดิม แต่เพิ่มลายตะเข็บคู่ตรงกลาง ทั้งบริเวณท่อนบนของพนักพิงหลัง และด้านหน้าของเบาะรองนั่ง เหมือนเช่นเบาะคู่หน้า สามารถแยกพับ และปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับเอนได้ ทั้งฝั่งซ้ายและขวา เบาะตรงกลาง พับลงมาเป็นพักวางแขนและช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง มีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ทุกตำแหน่ง โดยสายเข็มขัดของผู้โดยสารตรงกลาง จะติดตั้งไว้บนเพดานหลังคา สัมผัสต่างๆของเบาะแถวกลาง จะเป็นอย่างไรนั้น เข้าไปคลิกอ่านได้จาก Full Review Xpander รุ่นเดิม ที่นี่ Click Here

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งยุคใหม่ๆแล้ว เบาะหลังของ Ertiga / XL-7 กลายเป็นเบาะที่นั่งสบายมากสุด ด้วยฟองน้ำที่หนา และนิ่ม ตามมาด้วย เบาะแถวกลาง ของ Xpander / Xpander Cross ขณะที่เบาะแถวกลางของ VELOZ ก็ตามมาติดๆ

ส่วนเบาะแถว 3 รุ่น GLS-Ltd จะเป็นเบาะผ้า ขณะที่รุ่น GT จะหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์สีดำ เหมือนเดิม แยกปรับตั้ง-เอนลงไปได้ 10 ตำแหน่ง และแยกพับเบาะลงราบได้ในอัตราส่วน 50 : 50 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง พนักศีรษะ ยกขึ้นได้แค่ 1 ตำแหน่ง คือ สูงสุด ทั้ง 2 ฝั่ง และยังคงมีขอบล่างทิ่มตำต้นคอผู้โดยสาร เมื่อไม่ได้ยกขึ้นใช้งาน ตามเดิม กระนั้น มันยังดูปลอดภัยกว่าพนักศีรษะของ Veloz ภาพรวม สัมผัสต่างๆยังคงเหมือนรุ่นเดิม จะเป็นอย่างไรนั้น เข้าไปคลิกอ่านได้จาก Full Review Xpander รุ่นเดิม ที่นี่ Click Here

เบาะแถว 3 นั้น เมื่อลองเปรียบเทียบกับคู่แข่งยุคใหม่ๆ โดยใช้สรีระของ Mark Pongswang สมาชิกทีมเว็บเรา ที่มีความสูง 181 เซ็นติเมตร จะพบว่า ใน Xpander นั้น Mark จะมีพื้นที่เหนือศีรษะ เหลืออยู่ ราวๆ 3 นิ้วมือในแนวนอน ขณะที่ Veloz นั้น ศีรษะของ Mark จะเฉี่ยวกับ เพดานหลังคาพอดี ถ้าเจอเนินสะดุดลูกระนาดในซอยเข้าไป ศีรษะโขกแน่นอน แต่ Xpander และ Veloz จะเหมือนกันตรงพื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารแถว 3 เพราะเบาะแถว 2 ของทั้งคู่ สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ได้  แต่ถ้าเลื่อนเบาะแถวกลางถอยหลังจนสุด ยังไงๆ ผู้โดยสารแถว 3 ก็ต้องนั่งชันขา และขาทั้ง 2 ข้าง ของ Mark แทบจะชิดกับพนักพิงลังของเบาะแถว 2 ใน Xpander อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้

ผนังด้านข้าง มี ช่องวางแก้วมาให้ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา ช่องเสียบยึดสายเข็มขัดนิรภัยของเบาะแถว 2 ช่องวางโทรศัพท์มือถือ พร้อมปลั๊กชาร์จไฟ DC 12 V สำหรับผู้โดยสารฝั่งขวา และมีเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุดมาให้ ทั้ง 2 ตำแหน่ง

ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ยังคงเหมือนรุ่นเดิม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง เปิด – ปิดได้ ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ค้ำยันด้วยช็อกอัพ 2 ต้น กระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้าไฟฟ้า และใบปัดน้ำฝนหลังพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกมาให้

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีความกว้าง 0.9 เมตร ยาว 1.7 เมตร ใหญ่พอให้สามารถแบกจักรยาน Mountain Bike ใส่เข้าไปในห้องโดยสาร ได้สบายๆ อีกทั้งเมื่อพับเบาะจนพนักด้านหลัง แบนราบไล่ระดับกันแล้ว สามารถจะปรับเป็นเตียงนอนสำหรับ 2 คน ได้อีกด้วย

พื้นห้องเก็บสัมภาระ เป็นแบบฝาปิด เมื่อยกขึ้นแล้ว จะเจอกล่องเก็บของแบบ 3 ช่องในตัว สำหรับเก็บซ่อนข้าวของไม่พึงประสงค์จากสายตาบุคคลภายนอกได้ เหมือนเดิม ส่วนฝาผนังด้านข้างฝั่งขวา เป็นช่องพร้อมฝาปิด ไว้เก็บเครื่องมือประจำรถ พร้อมแม่แรง สำหรับถอดล้อ ถ้าคุณหายางอะไหล่ไม่เจอ มันยังคงติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถเช่นเดิม

นอกเหนือจากงานออกแบบภายนอกแล้ว ภายในห้องโดยสาร ก็เป็นอีกประเด็นสำคัญ ที่ถูกปรับปรุงจนดูสดใหม่ หรูขึ้น และน่าใช้งานมากขึ้น เริ่มจากแผงหน้าปัด ซึ่งมีการปรับปรุงงานออกแบบครึ่งท่อนบน และแผงควบคุมกลาง ใหม่ทั้งหมด สิ่งใดก็ตาม ที่เราเคยตำหนิกันไว้ มาคราวนี้ ก็มีการปรับปรุงแก้ไขไปในทิศทางที่ดีขึ้นเยอะ

เริ่มกันด้วยการออกแบบแผงหน้าปัดครึ่งท่อนบน จากเดิมที่เน้นเส้นสายโค้ง คราวนี้ เปลี่ยนกลับมาเป็นเส้นตรง แนว Horizontal รวมทั้งการเลือกใช้โทนสีน้ำตาล มาตัดกับสีดำ และสีเงิน บริเวณกรอบช่องแอร์ทั้ง 3 ตำแหน่ง และ Trim ประดับด้านข้างแผงควบคุมกลาง เพื่อช่วยเพิ่มความหรูหราให้กับภายในรถ ไม่เพียงเท่านั้น ทีมออกแบบ ยังเพิ่มวัสดุบุนุ่ม หุ้มหนัง ให้กับแผงหน้าปัดท่อนบนอีกด้วย โดยใช้ด้ายจริงตะเข็บจริง มาช่วยยกระดับบรรยากาศความหรู จนทำให้ แผงหน้าปัดของ Xpander Minorchange ดูสวย หรู มากที่สุดในบรรดาคู่แข่งร่วมพิกัดเดียวกัน

มองขึ้นไปด้านบน ทุกอย่างยังคงเหมือนรถรุ่นเดิม ไม่ว่าจะเป็นแผงหลังคา เป็นสีเบจ ทำจากวัสดุ Recycle เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆทั่วไป แผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง มีกระจกแต่งหน้าพร้อมฝาปิดมาให้ แต่ยังคงไม่ยอมแถมไฟแต่งหน้ามาเลย ส่วนไฟส่องสว่างกลางเก๋ง มี 2 ตำแหน่ง คือ กลางเพดาน เหนือผู้โดยสารแถวกลาง และ ไฟอ่านแผ่นที่ เหนือกระจกมองหลัง ซึ่งไม่สามารถแยกฝั่งเปิด-ปิด ซ้าย-ขวา ได้เลย

จากด้านขวาฝั่งคนขับ มาทางซ้าย

กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้น – ลง ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า และเช่นเดียวกับรถยนต์ทั่วไป เฉพาะฝั่งคนขับ จะมาพร้อมกับระบบ One-Touch เลื่อนหน้าต่างขึ้น – ลง ได้ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว รวมทั้งระบบ Jam Protection ดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ด้านขวาของชุดมาตรวัด ติดตั้งทั้ง สวิตช์ปรับและพับกระจกหน้ามองข้างแบบไฟฟ้า (ให้มาทุกรุ่น) รวมทั้งปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start (ให้มาเฉพาะรุ่น GT) ถัดลงไปข้างล่าง ยังมีสวิตช์ เปิด – ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ ASC และ Traction Control และเมื่อมองลงไปข้างล่างสุด บริเวณซุ้มล้อหน้าฝั่งขวา จะพบคันโยก เพื่อเปิดฝากระโปรงหน้า

พวงมาลัย เป็นแบบ 3 ก้าน ถูกออกแบบขึ้นใหม่ หลังจากโดนด่าว่า ยกเอาพวงมาลัยของ Mirage / Attrage มาหากินกันอยู่ได้ คราวนี้ พวงมาลัยจับกระชับมือมากขึ้น แต่รุ่น GT จะหุ้มวงพวงมาลัยด้วยหนังสังเคราะห์ (ซึ่งให้สัมผัสเหมือน ยูรีเทน) ประดับครึ่งท่อนล่าง ช่วงก้านพวงมาลัยทั้ง 3 ด้วยพลาสติกเงาสีดำ Piano Black คอพวงมาลัย สามารถ ปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง จากตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้ในระดับหนึ่ง สำหรับคนตัวสูง ขอแนะนำว่า ปรับพวงมาลัยไว้ในตำแหน่งสูงสด และดึงออกมามากที่สุด จะลดการเมื่อยล้าขณะขับขี่ทางไกลได้

แผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ใช้ควบคุม หน้าจอชุดเครื่องเสียง และระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่แบบไร้สาย ส่วนแผงสวิตช์บนด้านพวงมาลัยฝั่งขวา เป็นชุดสวิตช์ของระบบล็อกความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control (มีเฉพาะรุ่น GT) ซึ่งอาจให้ความสบายในการไม่ต้องใช้เท้าขวาเหยียบคันเร่งตลอดเวลา ขณะขับบี่ทางไกล แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันทำงานได้น่าปวดกบาลเอาเรื่อง เนื่องจาก ตัวระบบ สนใจแต่จะคุมแค่ความเร็วของรถ จึงพยายามจะดึงเกียร์ลงมา ลากรอบเครื่องยนต์ ให้แปรผันขึ้น-ลงๆ เพื่อดึงให้รถมีกำลังต่อเนื่อง ส่งผลให้กินน้ำมันเยอะกว่าเลี้ยงคันเร่งด้วยเท้าขวาของคุณเอง

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ใช้ควบคุมใบปัดน้ำฝนคู่หน้า ละด้านหลัง พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้ควบคุมไฟเลี้ยว ไฟหน้า (ไม่มีไฟหน้า Auto มาให้) ไฟหรี่ ไฟสูง ไฟตัดหมอก ไฟกระพริบ (ซึ่งเอกลักษณ์อย่างหนึ่งของรถยนต์ Mitsubishi ทุกรุ่น นั่นคือ ไฟกระพริบและไฟสูง มีวิธีเปิดใช้เหมือนกัน คือจะต้องดึงก้านสวิตช์ฝั่งขวาเข้าหาตัว 1 ครั้ง เพื่อเปิด และเมื่อปล่อยก้านสวิตช์คืนกลับตำแหน่งเดิมแล้ว ไฟสูงมักจะค้าง หลายๆคน มักจะลืมปิดมัน ทำให้คนขับรถที่อยู่ข้างหน้า บรรดา รถยนต์ Mitsubishi ทุกคัน อาจเข้าใจผิดได้ว่า คุณกำลังเปิดไฟสูงด่าเขา ทั้งที่จริงๆแล้ว คุณลืมปิดไฟสูงนันเอง!)

ชุดมาตรวัด มีการปรับเปลี่ยนพื้นหลัง จากสีแดง / เทา มาเป็น สีน้ำเงิน / แดง และ Font ตัวเลขแบบใหม่ ให้ดูหรูขึ้นนิดๆ ล้อมกรอบมาตรวัดความเร็ว และมาตรวัดรอบ ด้วยแถบโครเมียม ตามเดิม ส่วนหน้าจอแสดงข้อมูล Multi Information Display ยังคงเป็นจอแสดงผล Color LCD แบบ Contrast ขนาด 4.2 นิ้ว พร้อมภาพ Animation 3 มิติ ขณะติดเครื่องยนต์ เป็นรูปรถแล่นออกมา หันด้านข้าง แสดงข้อมูล มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น มาตรวัดน้ำมัน และแสดงข้อมูลอัตราสิ้นปลืองเชื้อเพลิง รวมทั้ง แสดงระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้รถแล่นต่อได้ มี Odo Meter , Trip Meter ทั้ง A กับ B รวมทั้งเป็นจอตั้งค่าอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆในตัวรถ โดยมีเมนูภาษาไทย ให้เลือกตามเดิม

จากซ้าย ไปขวา แม้จะมีการปรับปรุงงานออกแบบแผงหน้าปัดใหม่แทบจะยกชิ้น กระนั้น กล่องลิ้นชักเก็บของ Glove Compartment รวมทั้ง ช่องวางของอเนกประสงค์ ตามแนวยาว ด้านบน ยังคงมีหน้าตาเหมือนเดิม อยู่ในตำแหน่งเดิม กล่องเก็บของ มีขนาดใหญ่กำลังดี แม้จะใส่ซองเอกสารคู่มือประจำรถและประกันภัยแล้ว ยังเหลือพื้นที่ให้วางข้าวของต่างๆอีกมากพอสมควร ช่องด้านซ้ายที่เว้าลงมา หากมองเข้าไป จะพบตำแหน่งของแผง Fuse ระบบไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ ติดตั้งซ่อนอยู่ ลึกๆ ตามเดิม

แผงควบคุมตรงกลาง ถูกออกแบบใหม่ หน้าจอชุดเครื่องเสียง ถูกติดตั้งในรูปแบบ Floating ลอยตัว ตามสมัยนิยม โดยรุ่น GT จะถูกติดตั้งชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM เครื่องเล่นไฟล์เพลง เชื่อมต่อกับหน้าจอ Monitor สี แบบ TouchScreen ขนาด 9 นิ้ว รองรับการเชื่อมต่อทั้ง Bluetooth , Apple Car Play และ Andriod Auto รุ่น GLS-Ltd ยังคงให้ลำโพงมาแค่ 4 ตำแหน่ง ขณะที่รุ่น GT จะเพิ่ม มาให้เป็น 6 ตำแหน่ง

แม้ว่าหน้าจอจะใช้งานแบบทั่วไป ได้ดีประมาณหนึ่ง ทว่า จุดที่ยังต้องปรับปรุงนั้น มีตั้งแต่คุณภาพเสียง ซึ่งต่อให้มี หน้าจอ Equalizer มาให้ช่วยปรับ ก็ยังให้เสียงที่บี้แบน และเหมาะแค่เพียงเอาไว้ฟังข่าวต้นชั่วโมงกรมประชาสัมพันธ์เท่านั้น! ขณะเดียวกัน การจะปรับเปลี่ยน ตั้งค่าเครื่องเสียง หรือระดับเสียง ทุ้ม กลาง แหลม ขณะขับรถ กลับทำไม่ได้ ต้องจอดรถเสียก่อน ลดทอนความสะดวกลงไปอย่างน่าตำหนิยิ่ง อีกทั้ง การเชื่อมต่อ บางครั้งก็ยังไม่ค่อยเสถียรนัก

ถัดลงมา เป็นเครื่องปรับอากาศแบบ Digital พร้อมหน้าจอ และสวิตช์ แบบใหม่ ที่ชวนให้นึกถึงรถยุโรปชั้นดีบางรุ่น อันที่จริง สวิตช์ แบบใหม่ ใช้งานง่ายขึ้น เพียงแต่หน้าจออาจดูสับสนในตอนแรก พอใช้งานไปสักพัก ก็เริ่มคุ้นชินมากขึ้น   แถมยังมาพร้อม Function ใหม่ Max Cool เหมาะสำหรับเร่งการทำงานของเครื่องปรับอากาศ ในวันที่คุณเพิ่งจะขึ้นรถที่จอดอยู่กลางแดดตอนเที่ยงวัน ณ ลานจอดรถกลางแจ้ง

ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ เป็นช่องวางโทรศัพท์มือถือ พร้อมกับปลั๊กไฟ DC 12V รวมทั้ง ช่องเสียบ USB A 2 ตำแหน่ง ช่องที่ชาร์จไฟเข้ามือถือได้ คือช่องล่าง

ส่วนผู้โดยสารแถว 2 และ 3 นั้น บนเพดาน จะมีพัดลม Blower ช่วยกระจายความเย็นเพิ่มขึ้น เหมือนรุ่นเดิม ทว่า คุณสามารถเลือกได้แค่ระดับความแรงของพัดลม 1-4 ตำแหน่งเท่านั้น เพราะส่วนสวิตช์ปรับน้ำยาแอร์ มีเฉพาะด้านหน้ารถเพียงอย่างเดียว

อีกจุดหนึ่งที่มีการปรับปรุง นั่นคือ พื้นที่ตรงกลาง ระหว่างผู้ขับขี่ กับผู้โดยสารด้านหน้า ทีมออกแบบ ตัดสินใจเปลี่ยนแปลงให้ดีขึ้น รวม 4 ประเด็น ดังต่อไปนี้

– ถอดเบรกมือแบบมาตรฐานยกออกไป แล้วแทนที่ด้วย สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า EPB (Electric Auto Parking Brake) พร้อมระบบ Auto Brake Hold & Release ซึ่งมีการใช้งานที่สะดวกและง่ายดายขึ้น ถ้าเข้าเกียร D และคาดเข็มขัดนิรภัยแล้ว คุณสามารถเหยียบคันเร่งออกรถได้ทันที แต่ถ้ายังไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ระบบจะร้องเตือนให้คุณคาดเข็มขัดเสียก่อนที่จะเคลื่อนรถออกไป ส่วนในโหมด Auto Hold & Release น้้น เมื่อผู้ขับขี่ จอดรถเรียบร้อยขณะติดไฟแดง ระบบจะเข้าเบรกมือให้อัตโนมัติ และเมื่อเหยียบคันเร่งออกรถ ระบบจะปลดเบรกมือลงให้อัตโนมัติเช่นกัน

การใช้งานก็คือ ถ้าคุณติดเครื่องยนต์ แต่ยังไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ต่อให้เข้าเกียร์ D แล้วกดคันเร่ง ระบบเบรกมือจะไม่ปลดออกให้ ต้องคาดเข็มขัดนิรภัยก่อน ระบบจึงจะยอมปลดเบรกมือออก คุณสามารถออกรถได้ทันทีหลังจากนั้น ส่วนระบบ Auto Brake Hold มีไว้สำหรับตอนจอดติดไฟแดง เมื่อคุณชะลอรถจนหยุดนิ่ง ระบบจะล็อกเบรกมือไฟฟ้าให้เอง และเมื่อเหยียบคันเร่ง รถก็จะปลดระบบแล้วปล่อยให้คุณเคลื่อนตัวออกไปเอง

– เมื่อไม่ต้องมีก้านเบรกมือขนาดใหญ่อีกต่อไป ช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ก็ถูกจัดวางเรียงตำแหน่งใหม่ จากแนวยาว มาเป็นแนวขวางแทน

– จัดการถอดกล่องคอนโซล เก็บของ ขนาดใหญ่เบ้อเร่อ พร้อมถาดวางของจุกจิก ฝาเลื่อนเปิด – ปิด ของรถรุ่นเดิม ยกออกไปทั้งยวง แล้วแทนที่ด้วย กล่องคอนโซลกลางแบบใหม่ ที่มีฝาปิด ซึ่งด้านบนนั้น บุนุ่มด้วยฟองน้ำแบบนิ่ม หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์สีน้ำตาล เหมือนแผงประตู และแผงหน้าปัด สามารถวางท่อนแขนได้สบาย ในตำแหน่งกำลังดี ส่วนฝาด้านในนั้น ถูกออกแบบให้เป็นช่องสำหรับ ใส่กระดาษทิชชู แบบซองแพ็ค เพื่อให้สะดวกในการใช้งาน และจัดเก็บซ่อนอย่างเป็นระเบียบเรียบร้อย

– ส่วนด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง เพิ่มช่องเสียบ USB ชาร์จไฟให้กับโทรศัพท์มือถือ และบรรดา Gadget ต่างๆ มีครบทั้ง Type C และ Type A อย่างละ 1 ตำแหน่ง รวม 2 ตำแหน่ง

ด้านทัศนวิสัย ยังคงเหมือนรถรุ่นเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง สามารถย้อนกลับไปดูรายละเอียดได้ในบทความ Full Review Mitsubishi Xpander รุ่นแรกปี 2018 Click Here

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
******* Technical Information & Test Drive Session *******

ขุมพลัง ยังคงไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ไม่ว่าจะขายในประเทศ Indonesia , Philippines หรือ ไทย ก็ยังคงให้มาเหมือนกันหมดเพียงแบบเดียว เป็นเครื่องยนต์ รหัสรุ่น 4A91 เบนซิน 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร 1,499 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก เท่ากับ 75.0 x 84.8 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) แม้จะเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดิม แต่ Mitsubishi Motors บอกว่ มีการปรับจูนให้เหมาะสมกับน้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้บอกว่าปรับจูนตรงไหน คาดว่าน่าจะเกิดขึ้นที่โปรแกรม ของ ECU (Engine Control Unit) มากกว่า

กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 141 นิวตัน-เมตร (14.36 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันสูงสุดได้ถึงระดับ Gasohol E20 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ (CO2) ที่ระดับ 161 กรัม/กิโลเมตร

ข้อมูลการบำรุงรักษา
– น้ำมันเครื่อง ใช้ SAE 0W-20 , 0W-30 , 5W-30 ,5W-40 ตามมาตรฐาน ACEA A3/B3 , A4/B4 ,A5/B5 หรือ API SG หรือสูงกว่า
– ปริมาณ น้ำมันเครื่องที่ต้องใช้ 3.8 ลิตร แต่ถ้าเปลี่ยนกรองน้ำมันเครื่องด้วย บวกเพิ่มอีก 0.2 ลิตร
– น้ำหล่อเย็น 5 ลิตร (เพิ่มอีก 0.65 ลิตร ในถังพักสำรอง)
– หัวเทียน NGK LZFR5B1-11
– แบ็ตเตอรี 34B19L แรงดันไฟฟ้า 12 V ความจุกระแสไฟฟ้าสลับ 95 A

ถึงแม้เครื่องยนต์จะยังเหมือนเดิม แต่ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในคราวนี้ ก็คือ การปลดเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ลูกเดิมออกไป แล้วแทนที่ด้วย เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT (Continuous Variable Transmission) ไม่มี Mode +/- ไม่มีแป้น Paddle Shift ใดๆแถมมาให้ทั้งสิ้น แต่มาพร้อมระบบ INC (Idle Neutral Control) ซึ่งจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ว่างโดยอัตโนมัติ เมื่อรถจอดสนิทนิ่ง และติดเครื่องยนต์ในรอบเดินเบา โดยไม่จำเป็นต้องเข้าเกียร์ N

เหตุผลในการเปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT ชัดเจนว่า ต้องการจะเพิ่มความประหยัดน้ำมัน ทั้งจากการขับขี่ในเมือง หรือนอกเมือง รวมทั้งหวังจะช่วยลดค่าการปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่ปล่อยออกมาจากท่อไอเสีย ให้ลดลงจาก 161 กรัม/กิโลเมตร เหลือ 141 กรัม/กิโลเมตร นั่นเอง

เกียร์ลูกนี้ ถูกปรับปรุงให้ มี Range ของอัตราทดเกียร์ กว้างขึ้น เพื่อให้ใช้รอบเครื่องยนต์ต่ำลง ช่วงความเร็วเดินทาง เพิ่มความประหยัดน้ำมันรวมทั้งความราบรื่น (Smooth) ในการขับขี่ และการเปลี่ยนเกียร์มากขึ้น

อัตราทดเกียร์อัตโนมัติ CVT ลูกใหม่นี้ มีดังนี้

• เกียร์เดินหน้า……..2.480 – 0.396
• เกียร์ถอยหลัง…………..2.604
• อัตราทดเฟืองท้าย…….5.698

ตามปกติแล้ว หากรถยนต์รุ่นปรับโฉม Minorchange รุ่นใดก็ตาม ไม่มีการเปลี่ยนแปลงด้านวิศวกรรมใดๆ เราก็จะไม่นำมาทำบทความรีวิวทดลองขับ ซ้ำให้เสียเวลา ทว่า กรณีของ Xpander Minorchange นั้น มีการเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่ ดังนั้น ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ย่อมเปลี่ยนแปลงไป

เพื่อให้เกิดความกระจ่าง เราจึงทำการทดลองจับอัตราเร่ง ภายใต้มาตรฐานดั้งเดิมตลอดหลายปีที่ผ่านมา คือ ใช้เวลากลางดึก เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ 102 กิโลกรัม และผู้โดยสาร สักขีพยาน และผู้ร่วมทดสอบ (Mark Pongswang น้ำหนัก 60 กิโลกรัม) รวมกัน ไม่เกิน 170 กิโลกรัม และผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

ตัวเลขที่ออกมา เป็นไปตามความคาดหมายครับ แม้ว่า Xpander จะยังครองตำแหน่งรั้งท้าย ในตาราง ยังคงเป็น Minivan แดนอิเหนา ที่มีอัตราเร่งอืดสุดในตลาด ตามเดิมอยู่ดีก็จริง แต่ การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติแบบโซ่สายพาน CVT ทำให้ Xpander Minorchange ไวขึ้น ความอืดมันลดลงไปอย่างเห็นได้ชัด ค่อยๆไต่ขึ้นมาจนพ้นจากเส้นแบ่ง 14 วินาที จนได้

ต่อให้หลายๆคน ไปลองขับกันมา แล้วพอเจอบุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์ลูกเดิมเข้าไป ก็พาให้เข้าใจผิดว่า อัตราเร่งน่าจะออกมาอืดอาดพอๆกันกับรุ่นเดิม แต่เอาเข้าจริง ตัวเลขจากนาฬิกาจับเวลา มันไม่โกหกครับ การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT ย่อมช่วยให้อัตราเร่งช่วงออกตัว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิม ประมาณ 0.6 – 0.7 วินาที ขณะเดียวกัน ตัวเลขช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลับไวยิ่งขึ้นกว่าเดิม ถึง 1.1 วินาที โดยประมาณ

หากเราไม่นับ Honda Mobilio กับ BR-V ที่ทำตัวเลขออกมาไวสุดในกลุ่ม ถ้าเทียบกับคู่แข่งแล้ว แม้ว่า Xpander จะยังทำอัตราเร่งช่วงออกตัว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้ากว่า คู่แข่งอย่าง Veloz แต่พอเป็นช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Xpander ใหม่ กลับไวกว่ากันถึง 1.1 วินาที

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการขับขี่จริง ถ้าคุณคาดหวังว่า การเปลี่ยนมาใช้เกียร์ CVT ลูกใหม่ จะช่วยให้อัตราเร่งของ Xpander กระฉับกระเฉงขึ้นแล้วละก็ มันก็ช่วยได้นิดนึงแหละครับ เพียงแต่ว่า จากจุดหยุดนิ่ง จนถึงความเร็วแถวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าไม่ได้จับเวลาอย่างจริงจัง คุณก็แทบไม่ค่อยเห็นความแตกต่างจากรถรุ่นเดิมเท่าใดนัก

เพียงแต่ว่า เมื่อคุณกระทืบคันเร่งออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง คุณจะสัมผัสได้อย่าง “เจือจางบางๆเบาๆ” ว่า Xpander ออกตัวไวขึ้นนิดๆ จนถึงความเร็วแถวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากนั้น อาจต้องใช้เวลา ไล่เลี่ยกัน ในการไล่ความเร็ว ไต่ขึ้นไป ยิ่งถ้าพ้นจากช่วง 130 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไปแล้ว อัตราเร่ง ก็ขึ้นเหมือนกันครับ แต่เป็น “ขึ้นอืด” เฉกเช่นเดียวกับ Minivan จากแดนอิเหนา แทบทุกรุ่น กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องใช้เวลาและระยะทางยาวมาก ยิ่งถ้าคุณอยากดันให้รถขึ้นไปแตะตัวเลข Top Speed ที่ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยิ่งเป็นเรื่องที่ยากเย็นแสนเข็ญ ต้องใช้เนินส่งช่วย มิเช่นนั้น แทบเป็นไปไม่ได้เลย ที่เราจะได้เห็นตัวเลขดังกล่าว

กระนั้น สิ่งที่ผมเจอจาการขับขี่จริงก็คือ ถ้าคุณต้องการเร่งแซงบรรดารถขับช้าบนทางด่วน หรือจำเป็นต้องมุดลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรที่เคลื่อนตัวไปด้วยกัน ณ ความเร็ว 60 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง Xpander ใหม่ จะให้อัตราเร่งที่ ไวขึ้นจนแอบสัมผัสได้ เพียงแต่ว่า คุณควรจะเหยียบคันเร่งลงไปจนเกือบ หรือจนจมมิดไปเลย เพื่อเรียกแรงบิดออกมาใช้งานให้ทันเวลา ตามที่คุณต้องการ เพียงเท่านี้ Xpander Minorchange ก็พร้อมจะพาคุณทะยานซอกแซกไปข้างหน้าได้แล้ว

คันเร่ง เลี้ยงยากเอาเรื่อง มีอาการเหมือนกับรถยนต์ที่ใช้เกียร์ CVT ทั่วไป คือ ต่อให้พยายามเลี้ยงคันเร่งนิ่งๆ ความเร็วก็จะค่อยๆลดลง เรื่อยๆ ต้องคอยเติมคันเร่งส่งขึ้นไป ซึ่งจะกลายเป็นว่า สมองกลของเครื่องยนต์ ก็จะส่งข้อมูลไปยังสมองกลของเกียร์ ว่า คนขับอยากเร่งความเร็วเพิ่มขึ้น เยอะเกินกว่าที่คนขับต้องการจริงๆ กลายเป็นว่า เกียร์จึงพยายามจะทำตัวแสนรู้แบบไม่เข้าท่า พยายามจะฉลาด และทำแต่หน้าที่ของตนเอง คือ การรักษาความเร็วไว้ให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ แค่นั้น

การเก็บเสียง แรงสะเทือน อาการสะท้าน
Noise Vibration & Harshness

แม้ว่า Xpander รุ่นปกติ จะมีการเก็บเสียงที่ดีใช้ได้ และให้ความเงียบกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด ทว่า เนื่องจาก ทีมวิศวกร พยายามพอมาเป็น Xpander Cross กลับกลายเป็นว่า เสียงรบกวนจากท่อนล่างของรถ ยังคงน้อยเหมือนเดิม แต่เสียงของกระแสลมไหลผ่านตัวรถ ในบริเวณเดียวกับ Xpander รุ่นเดิม นั่นคือ ช่องว่าง ระหว่าง กระจกมองข้าง และหน้าต่าง Opera หูช้างคู่หน้าจะเริ่มดังขึ้น หลังจากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป แต่ถือว่า ลดลงไปมากแล้ว  ส่วนเสียงเครื่องยนต์นั้น ทำใจเลยครับ ไม่ได้ไพเราะใดๆเลย เวลากดลงไป ตอนครางนี่ สงสารเครื่องยนต์มาก เสียงนี่ครางจนต้องตั้งคำถามว่า “หนูไหวไหมลูก”?

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุดเพียง 5.2 เมตร ช่วยให้การเลี้ยวกลับรถจริงๆ หรือเลี้ยวออกมาจากปากซอย ทำได้อย่างคล่องแคล่ว จนคุณจะแอบประหลาดใจว่า วงเลี้ยวมันแคบได้ขนาดนี้จริงๆเหรอ!?

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่มีการเปลี่ยนแปลงคือ การปรับจูน Software พวงมาลัยใหม่ ให้ตอบสนองเป็นธรรมชาติมากขึ้น บังคับเลี้ยวคมขึ้นนิดๆ ลดทอนความแข็งทื่อเป็นหุ่นยนต์ ลงไปจนหายเกือบจะหมด อาจจะหลงเหลือเจือปนอยู่บ้างนิดๆหน่อย แต่ก็ถือว่า แก้ไขปรับปรุงมาได้ดีมากขึ้น ยิ่งเจอเข้ากับวงพวงมาลัยที่มี Grip หนาขึ้น ยิ่งช่วยเพิ่มความมั่นใจให้ผู้ขับขี่มากขึ้นตามไปด้วย

นอกจากนี้ ยังมีการปรับจังหวะดีดกลับของพวงมาลัยให้ดีขึ้น โดยปรับปรุงโปรแกรมควบคุม ให้มีน้ำหนักช่วงถือตรงเพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้ปรับแต่งมุมของล้อใดๆทั้งสิ้น นั่นทำให้การบังคับเลี้ยวกลับรถ พวงมาลัยคืนกลับมาในตำแหน่งตั้งตรงให้เร็วขึ้น หรือต่อให้เบนพวงมาลัยไปทางซ้าย หรือขวา ก็ยังมีอาการคืนกลับของล้อให้นิดๆ ไม่ได้เบี่ยงซ้ายปุ๊บ แล้วค้างเติ่งไว้ตำแหน่งนั้นเลย เหมือนเช่นรถรุ่นก่อน แถมยังช่วยให้ On center feeling ขณะถือตรง ในย่านความเร็วสูง ดีขึ้นตามไปด้วย

ขณะเดียวกัน ระยะฟรีพวงมาลัย ถือว่าใกล้เคียงเดิม น้ำหนักและความหนืดของพวงมาลัยเพิ่มมากขึ้นนิดหน่อย จากล้ออัลลอยที่มีขนาดใหญ่ขึ้น ช่วยให้การตอบสนองของพวงมาลัยในภาพรวม ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม บังคับเลี้ยวคล่องแคล่วตามเดิม แต่มั่นใจขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต (MacPherson Strut) ด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม (Torsion Beam) มีการเปลี่ยนแปลงสำคัญ อยู่ที่การเปลี่ยนมาใช้ช็อกอัพคู่หลังใหม่ ในล็อตแรก เป็นยี่ห้อเดียวกันกับ และเส้นผ่าศูนย์กลางให้ใหญ่ขึ้น 32 มิลลิเมตร เท่ากับ ช็อกอัพของ Pajero Sport รุ่น Minorchange (แต่เป็นคนละ Part Number กัน และค่า K ไม่เท่ากัน) รวมทั้งเพิ่มขนาดของระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงใต้ท้องรถ 15 มิลลิเมตร จาก 205 เป็น 220 มิลลิเมตร (หลักๆ มาจาก ล้อที่ใหญ่ขึ้น และช็อกอัพใหญ่ขึ้น)

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับขี่ในเมือง ลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอย ต้องยอมรับว่า ไม่ได้ถึงกับแตกต่างจากรุ่นเดิมมากนัก เพียงแต่ว่า ผมสัมผัสได้ถึงความตึงขึ้นนิดนึง มีอาการกระเด้งจากด้านหลังเพิ่มขึ้นนิดๆ โดยเฉพาะเมื่อเจอคอสะพาน หากเป็นรถเปล่า จะเจออาการตึงขึ้นเล็กๆ ซึ่งเป็นผลมาจากขนาดของช็อกอัพ ที่จำเป็นต้องเพิ่มขึ้น เพื่อลดความย้วย และเพิ่มความนุ่มนวล รองรับกับการบรรทุกผู้โดยสารและสัมภาระให้ดีขึ้น กลายเป็นว่า อาการ Rebound ลดลงนิดนึง

ส่วนการขับขี่ด้วยความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง ยังคงให้ความไว้ใจ ได้ดีพอกันกับรุ่นเดิม แม้จะใช้ความเร็วถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถก็จะพุ่งไปข้างหน้าอย่างนิ่งๆ ไว้ใจให้พอจะลองปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ราวๆ 3-4 วินาที แต่ถ้ามีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วอยู่บนทางยกระดับบูรพาวิถี ตัวรถก็จะมีอาการเป๋ ไปตามลม หน่อยๆ มีอาการวูบวาบเกิดขึ้นอยู่บ้าง แต่พอจะคุมพวงมาลัยได้อยู่ ประเด็นนี้ ยังถือว่า ตอบสนองได้ดีกว่า Veloz นิดนึง

ส่วนการเข้าโค้งต่อเนื่องด้วยความเร็วสูง บน 5 ทางโค้ง ของระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ในตอนกลางดึก นั้น Xpander Minorchange ทำผลงานได้พอๆกับรุ่นเดิม แม้ความมั่นใจอาจลดลงไปนิดนึง แต่ยังมีมากกว่า Veloz นิดหน่อย

เริ่มจากโค้งขวารูปเคียว เหนือระบบทางด่วนกรุงเทพมหานคร ย่านมักกะสัน รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในช่วง 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ Xpander ทำได้ลดลงจาก 100 เหลือ 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ความเร็วลดลงจาก 100 เหลือ 98 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นเดียวกัน เมื่อถึงจังหวะนั้น ยาง Bridgestone Ecopia EP 150 จะเริ่มสงเสียงร้องครวญครางขึ้นมานิดๆ ตัวรถจะมีอาการหน้าดื้อ (Understeer)เป็นหลัก แต่บั้นท้ายจะค่อยๆเริ่มออกเบาๆ ให้พอเดาอาการได้ว่าต้องรีบแก้คืน เพราะถ้าปล่อยให้ท้ายปัดถึงขั้นกวาดออกข้างขึ้นมา ก็แทบไม่ต้องคิดไปแก้ไขอาการของตัวรถกันเลย (แต่ในวันฝนตก ด้วยความเร็วแค่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนพื้นโค้งที่ลื่น ตัวรถก็จะเริ่มไถลไปข้างหน้าแล้ว การถอนเท้าจากคันเร่ง ช่วยถ่ายน้ำหนักกดลงด้านหน้ารถ ทำให้ความเร็วลดลง หน้ายางเกาะกับพื้นถนนดีขึ้น อาการลื่นไถลก็ยุติลง ทั้งหมดนี้เกิดในเสี้ยววินาที)

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Xpander เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายค่อนข้างเยอะ เช่นเดิม  ส่วนโค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็เกือบจะถึง Limit ที่ยางติดรถจะรับมือไหวแล้ว ก่อนจะปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Xpander เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

ผมมองว่า ช่วงล่างของ Xpander Minorchange นั้น จะเห็นความแตกต่างจากรุ่นเดิม แค่เพียงช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำ หรือต้องบรรทุกน้ำหนักเยอะๆ เท่านั้น ส่วนย่านความเร็วสูง การทรงตัว และการเข้าโค้ง ก็ละม้ายคล้ายของเดิม ไม่ต่างจากเดิมมากนัก ที่แน่ๆ ช่วงล่างของ Veloz อาจจะเหนือกว่าในขณะขับคลานๆในเมือง แต่พอเดินทางไกล ช่วงล่างของ Xpander ก็ยังไว้ใจได้ดีกว่า

ระบบห้ามล้อ / Brakes

ระบบเบรก ยังคงเหมือนเดิม ด้านหน้าเป็นแบบ ดิสก์เบรก ด้านหลังเป็นแบบดรัมเบรก มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) และระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) เสริมด้วยระบบควคุมเสถียรภาพและการทรงตัว ASC (Active Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TCL (Traction Control) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist) และระบบกระพริบไฟฉุกเฉินเมื่อผู้ขับขี่ เหยียบเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) ทั้งหมดนี้ มีทั้งในรุ่น GLS-LTD และ GT ตัวท้อป ส่วนน้ำมันเบรก ใช้ได้ทั้งแบบ DOT3 หรือ DOT4

แป้นเบรก เบา นิ่ม ระยะเหยียบยาวปานกลาง แรงต้านเท้าไม่เยอะ เหยียบไป 20-30% แรก เบรกยังทำงานไม่มากนัก ต้องเหยียบลึกลงไปเกินกว่านั้น จึงจะพบแรงต้านเท้าที่มากขึ้น หนืดขึ้น เหมาะกับคุณสุภาพสตรี ในการบังคับควบคุมแรงเบรกจากเท้าขวาได้ตามใจชอบ เบรกให้รถชะลอหยุดนุ่มๆในขณะขับคลานๆไปตามการจราจรติดขัดในเมืองได้ง่ายอยู่ ไม่ยากเย็น

ส่วนการหน่วงรถลงมาจากย่านความเร็วสูง ทำได้ดีในระดับสอบผ่าน คือให้ความไว้ใจได้ สำหรับผู้ขับขี่แบบทั่วๆไป แต่ในมุมมองของผู้ขับขี่ที่ชอบขับรถเร็ว ยังไม่ถึงขั้นน่าประทับใจ หรือชวนให้มั่นใจนัก เพราะเมื่อต้องเบรกด้วยความเร็วสูง จากความเร็วสูงๆ การเหยียบครั้งแรกสุด ยังไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าต้องเหยียบซ้ำลงไปอีกครั้ง โอกาสที่เบรกจะ Fade ค่อนข้างง่ายอยู่

ไม่เพียงเท่านั้น จากเท่าที่เราทดลอง เหยียบเบรกกระทันหัน จากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนหยุดนิ่งสนิท รถจะเบรกจนหัวทิ่ม ถ่ายน้ำหนักอย่างแรง ดูเหมือนระยะหยุดจะสั้น ทว่า ท้ายรถมีอาการแถออกทางซ้ายนิดๆ หน้ารถจะเบี่ยงออกขวาหน่อยๆ เมื่อมองในภาพรวมแล้ว ระบบเบรกของ Xpander Minorchange ก็ยังให้การตอบสนองที่เหมือนรุ่นเดิม ไม่แตกต่างกัน

ความปลอดภัย / Safety

ด้านความปลอดภัย ยังคงเหมือนเดิม โครงสร้างตัวถังของ Xpander สร้างขึ้นด้วยเทคโนโลยี RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) ที่ถูกเสริมความแข็งแกร่งบริเวณคานหน้า ใกล้ผนังห้องเครื่องยนต์ และช่วงคานขวาง เหนือซุ้มล้อคู่หลัง โดยใช้เหล็กรีดร้อนแบบทนแรงอัดสูง High Tensile Steel ตามจุดต่างๆ เริ่มจากเหล็กแบบทนแรงอัด 440 Mpa (เมกกะปาสคาล) ที่บริเวณ พืนที่สีเขียว อันประกอบไปด้วย เฟรมห้องเครื่องยนต์ด้านหน้า เสากรอบประตูห้องเก็บของด้านหลัง และโครงสร้างแนวยาวบริเวณพื้นรถด้านข้างกับ แผ่นเหล็กบริเวณกรอบหน้าต่างคู่หลัง รวมทั้ง เหล็กรีดร้อนทนแรงอัด 590 Mpa บริเวณพื้นที่สีน้ำเงิน เช่น เสากรอบประตู เสาหลังคา คู่หน้า A-Pllar กับคู่กลาง B-Pillar โครงสร้างห้องเครื่องยนต์ครึ่งท่อนบน และโครงพื้นตัวถังด้านล่าง รวมทั้ใช้เหล็กรีดร้อน ทนแรงอัด 980 Mpa กับแผ่นเหล็กสำหรับด้านในของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และธรณีประตูทั้ง 4 ตำแหน่ง เสริมด้วยคานกันกระแทกที่ประตูทั้ง 4 บาน

รวมทั้ง ติดตั้งอุปกรณ์ตัวช่วยมาให้ ตามสมควร ไม่ว่าจะเป็น ถุงลมนิรภัย SRS-Airbag ที่จนถึงป่านนี้ ก็ยังคงให้มาเพียงแค่ 2 ใบ เท่านั้น (คนขับ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย) เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง (แต่น่าเสียดายว่า คู่หน้า ปรับระดับสูง – ต่ำไม่ได้เลย) และจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ใต้พนักพิงเบาะแถวกลาง ทั้งฝั่งซ้ายและขวา

Xpander เคยผ่านมาตรฐานการทดสอบการชนของทาง ASEAN NCAP ในระดับ 4 ดาว เมื่อปี 2018 โดยทำคะแนนในการปกป้องคนขับและผู้โดยสารที่เป็นผู้ใหญ่ได้ 39.08 ผู้โดยสารเด็กบนเบาะนิรภัย 18.69 และ คะแนนอุปกรณ์ตัวช่วย 13.89 รายละเอียดเพิ่มเติม สามารถคลิกเข้าไปดูได้ในเว็บไซต์ของ ASEAN NCAP

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
**************Fuel Consumption Test ***************

สิ่งที่หลายคนน่าจะอยากรู้ก็คือ การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT จะช่วยเพิ่มความประหยัดน้ำมันให้กับ Xpander ได้มากน้อยแค่ไหน และตัวเลขที่ออกมา จะดีขึ้นเท่าไหร่

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา คือ วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ขับทดลองในเวลากลางคืน โดยนำ Xpander Minorchange ไปที่ ปั้มน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์  เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron จนเต็มถัง แบบหัวจ่ายตัด

ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยานของเรา คราวนี้คือ น้อง Mark Pongswang ทีมงานของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม รวมกับผู้เขียน/ผู้ขับขี่ 102 กิโลกรัม จะทำให้มีน้ำหนักตัวผู้ขับขี่และผู้โดยสารรวมกัน 162 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมันลงไปจนเต็มถังความจุ 45 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกประมาณ 14 ลิตร) เสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดสวิตช์ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter A และ Set ระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด โดยกดปุ่ม INFO ข้างช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ แล่นด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน

อย่างไรก็ตาม เราพบว่า ระบบ Cruise Control ของ Xpander Minorchange นั้น สนใจแต่จะรักษาความเร็วของตัวรถ ทำให้สมองกล ต้องสั่งลากรอบเครื่องยนต์ เพิ่มขึ้นให้เอง โดยไม่จำเป็น จากปกติ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ควรจะอยู่ที่ระดับ 2,000 รอบ/นาที แต่ในความเป็นจริง สมองกลสั่งเร่งเครื่องขึ้นไป บางจังหวะ ก็เกิน 3,000 รอบ/นาที ทั้งที่ รถก็ยังคงแล่นอยู่บนพื้นราบ ไม่ได้ขึ้นทางชันเลยด้วยซ้ำ ยิ่งถ้าขึ้นเนินหรือสะพาน รอบเครื่องยนต์จะดีขึ้นไปสูงกว่านี้อีก ทำให้ตัวเลขความประหยัดน้ำมันในการทดลองครั้งแรก ออกมาไม่ดีเท่าที่ควร

เราจึงตัดสินใจทำการทดลองซ้ำอีกครั้งหนึ่ง คราวนี้ ผมเลือกจะปิดระบบ Cruise Control ทิ้งไปเลย เพื่อเลือกควบคุมคันเร่งด้วยเท้าขวาของผมเอง ซึ่งจะนิ่ง และไว้ใจได้มากขึ้น พูดกันตรงๆคือ คันเร่ง เลี้ยงยาก ค่อนข้างเบา รอบเครื่องยนต์ ไม่ค่อยอยู่นิ่งเลย ดังนั้น การจะเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งได้ เป็นเรื่องไม่ง่ายสำหรับรถคันนี้ เช่นเดียวกับ คู่แข่งคันอื่นๆ อย่าง Toyota Veloz ซึ่งรายนั้น ผมก็เลี้งคันเร่งยากพอๆกัน

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด Trip Meter 92.6 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.98 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.48 กิโลเมตร/ลิตร

กลายเป็นว่า Xpander Minorchange ก้าวขึ้นมารั้งตำแหน่งอันดับ 2 ในการทดลองหาความประหยัดจากการแล่นทางไกลของ Headlightmag.com เราไปอย่าง น่างุนงง เป็นรองเพียงแค่ Toyota Sienta (15.68 กิโลเมตร/ลิตร) เท่านั้น แม้ในความเป็นจริง ตัวเลขจะแตกต่างกันเพียงแค่จุดทศนิยมหลักเดียว แต่ก็เห็นได้ชัดว่า Xpander ยังคงทำตัวเลขให้ฉีกออกไปจากเพื่อนฝูงได้ไม่ง่ายนัก

คำถามต่อมา น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน?

จากการใช้งานจริง ในระยะเวลา 6 วัน ค้นพบว่า ถ้าคุณขับรถแบบที่ลูกค้าส่วนใหญ๋ของรถยนต์ประเภทนี้เขาขับกัน คือ เดินทางไปเรื่อยๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ ไม่รีบไม่ร้อน (แต่ยังไม่ถึงขั้นทองไม่รู้ร้อน) หรือขับออกต่างจังหวัด เดินทางไกลๆ ไม่เร็ว ไม่รีบ ไม่ได้ไปแข่งกับใคร น้ำมัน 1 ถัง อาจพาคุณแล่นไปได้ไกลถึง 580 กิโลเมตร ก็น่าจะพอทำได้

แต่ถ้าคุณเป็นพวกตีนผีบ้าพลัง ชอบมุด เหยียบกระจุยกระจาย คันเร่งแทบจะติดพื้นรถเกือบตลอดเวลา หรือแล่นใช้งานในเมืองเป็นหลัก บอกได้เลยว่า น้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้เพียงราวๆ 350 – 400 กิโลเมตร เท่านั้น! ไฟเตือนน้ำมันใกล้หมด ก็จะติดสว่างวาบขึ้นมา

********** สรุป / Conclusion **********
แรงขึ้นอีกนิด ประหยัดขึ้นอีกหน่อย หน้าปัดหรูขึ้น ดีขึ้นในหลายด้าน
แต่ช่วยเติมระบบความปลอดภัย ให้มันสมกับค่าตัวที่ แพงกว่าใครเพื่อน สักหน่อยจะได้ไหม?

ระยะเวลา 7 วัน 6 คืน ที่รถคันนี้ อยู่ด้วยกันกับผม และทีมเว็บ Headlightmag ของเรา ผมยอมรับเลยครับว่า การปรับโฉม Minorchange ของ Xpander ในครั้งนี้ เห็นได้ชัดว่า ทีมวิศวกร ของ Mitsubishi Motors พยายามจะแก้ไขปัญหาต่างๆ รวมทั้ง ปรับปรุงข้อด้อยต่างๆ ที่มีอยู่ในรถรุ่นเดิม ให้ดีขึ้นในหลายๆประการ

สิ่งสำคัญที่สุดคือ การเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT ช่วยทำให้อัตราเร่ง ดีขึ้น แม้จะไม่ค่อยเห็นผลตอนขับขี่จริง แต่นาฬิกาจับเวลา มันไม่โกหกครับ 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวขึ้น 0.6 วินาที และช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไวขึ้นถึง 1.1 วินาที Top Speed ก็เพิ่มขึ้น แถมยังประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น ปล่อยมลพิษลดลง 20 กรัม/กิโลเมตร (ตาม Eco Sticker ของรัฐบาลไทย)

นอกจากนี้ พวงมาลัยที่เคยทื่อ เป็น Robot ไร้ชีวิตชีวา ถูกปรับจูนใหม่ ทำให้ตอบสนองได้เป็นธรรมชาติมากขึ้น แถมยังเปลี่ยนพวงมาลัยวงใหม่ จับกระชับขึ้น เพิ่มสัมผัสการบังคับเลี้ยวที่ดีขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย ขณะเดียวกัน ช่วงล่างที่ปรับปรุง ให้มีเส้นผ่าศูนย์กลางกระบอกช็อกอัพคู่หลัง เป็น 32 มิลลิเมตร เท่ากับ Pajero Sport ก็ยิ่งช่วยเพิ่มความนิ่งให้กับรถมากขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น การเปลี่ยนแผงหน้าปัดใหม่ เพิ่มวัสดุบุนุ่ม เปลี่ยนหน้จอชุดเครื่องเสียงให้เป็นแบบ Floating ร่วมสมัย รองรับได้ทั้ง Apple Car Play และ Android Auto รวมทั้งเปลี่ยนกล่องคอนโซลกลาง แบบใหม่ ช่วยเพิ่มบรรยากาศให้ห้องโดยสาร ดูหรูขึ้น และน่าใช้ขึ้นยิ่งกว่ารุ่นเดิมอย่างไม่ต้องสงสัย

ทั้งหมดข้างต้น คือสิ่งที่ทำให้ผมเริ่มกลับมารู้สึกดีกับ Xpander อีกครั้ง หลังจากห่างหายจากการลองขับรถรุ่นนี้ไปนาน 4 ปี (ไม่นับ Xpander Cross ที่เพิ่งจะลองขับไปเมื่อปี 2020) เพียงแต่ว่า ถึงแม้ตัวรถจะดีขึ้นในภาพรวม แต่ก็ยังมีบางจุดที่ยังสามารถปรับปรุงต่อไปได้อีก…

ข้อที่ควรปรับปรุง ของ Xpander?

1.อัตราเร่ง ควรจะแรงกว่านี้ และควรประหยัดน้ำมันกว่านี้  (ทำเครื่องยนต์ใหม่ มาวางซะทีเถอะ!)

ถึงแม้ว่าการเปลี่ยนมาใช้เกียร์อัตโนมัติ CVT จะช่วยให้ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Xpander Minorchange ดีขึ้นกว่าเดิม แต่นั่นก็ยังไม่ถือว่าดีเพียงพอที่จะเอาชนะคู่แข่งทุกคันได้ ถึงเวลาหรือยังที่ Mitsubishi Motors จะพัฒนาเครื่องยนต์ เบนซิน 1.5 ลิตร ให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น เพื่อให้มีพละกำลังมากขึ้น ไปอยู่ที่ระดับ 115-120 แรงม้า (PS) ซึ่งเป็นตัวเลขที่เหมาะสม สำหรับการใช้งานรถยนต์ประเภทนี้ ของลูกค้าทั้งใน Indonesia และ ประเทศไทย เพื่อที่เครื่องยนต์ใหม่นี้ ก็จะได้นำไปใช้ร่วมกับ รถยนต์รุ่นอื่น ซึ่งมีแผนจะเปิดตัวในอนาคตอันใกล้นี้ อย่างไม่เคอะเขินด้วย

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากขุมพลัง เบนซิน 1.5 ลิตร ลูกใหม่แล้ว มีรายงานข่าวว่า Mitsubishi Motors กำลังซุ่มพัฒนา เทคโนโลยี ขุมพลัง Plug-in Hybrid PHEV เพื่อนำมาติดตั้งให้กับ Xpander คาดว่าเราอาจจะได้เห็นเครื่องยนต์ใหม่ดังกล่าว ออกสู่ตลาดในปี 2023

2. การติดตั้งเข็มขัดนิรภัยปรับสูง – ต่ำได้ และการเพิ่มระบบ ADAS

4 ปีผ่านไป เทคโนโลยีด้านความปลอดภัยในรถยนต์ถูกยกระดับขึ้นมาก แต่ อุปกรณความปลอดภัยของ Xpander ก็แทบไม่ต่างจากรุ่นก่อน เข้าใจดีว่า รถคันนี้ ถูกออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์ลูกค้าชาว Indonesia เป็นหลัก แต่คำถามก็คือ ในขณะที่ Mirage กับ Attrage หรือแม้แต่คู่แข่งอย่าง Toyota Veloz ยังติดตั้งอุปกรณ์ ADAS ยุคใหม่ มาให้บ้างแล้ว บางรายการ ทว่า สำหรับ Xpander นั้น ทำไมถึงกลับยังไม่มีมาให้เลย ถึงเวลาหรือยัง ที่ Mitsubishi Motors จะเริ่มติดตั้ง ระบบ RMS ตัดกำลังเครื่องยนต์ชั่วขณะ เมื่อคนขับเผลอเหยียบคันเร่งอย่างรุนแรงและรวดเร็ว (ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง) รวมทั้งระบบ FCM – LS เตือนการชนด้านหน้าตรง พร้อมช่วยชะลอความเร็ว ในช่วงไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้ง ระบบ Blind Spot Monitoring เตือนรถที่แล่นมาจากด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง ที่กระจกมองข้าง และ ระบบ RCTA เตือนขณะถอยหลัง ก็น่าจะช่วยเพิ่มจุดขาย และเพิ่มความปลอดภัยให้กับลูกค้าขึ้นไปได้อีก

3. พนักวางแขนสำหรับคนขับ บนฝากล่องคอนโซลกลาง ควรจะสูงกว่านี้อีกเล็กน้อย แม้ว่าในรุ่นปรับโฉมครั้งนี้ จะมีการออกแบบและติดตั้ง กล่องคอนโซลกลาง พร้อมพนักวางแขนมาให้แล้ว แต่พอใช้งานจริง ตัวพนักวางแขนกลับเตี้ยไปนิดหน่อย จึงอยากให้ปรับความสูงเพิ่มขึ้นกว่านี้อีกสัก 1-2 เซ็นติเมตร เพื่อให้สามารถวางแขนได้จริงจังมากกว่าที่เป็นอยู่

4. เครื่องเสียงติดรถยนต์ ก็ยังให้คุณภาพเสียงห่วยอยู่ดี

แม้จะมีการปรับโฉมกันก็แล้ว เปลี่ยนหน้าจอชุดเครื่องเสียงเป็นแบบใหม่ ให้สัมผัสหน้าจอที่ไหลลื่นขึ้นก็แล้ว แต่คุณภาพเสียง ก็ยังห่วยแตกเหมือนเดิมอยู่ดี ขนาดปรับ Equalizer แล้ว ก็ไม่ช่วยให้เสียงดีขึ้นเลย พูดกันตรงๆว่า ควรจะ Upgrade ลำโพง หรือสายลำโพงสักหน่อย น่าจะไม่กระทบถึงต้นทุนจนเกินไปนัก หากจะขายรถคันละ 9 แสนบาท แต่ให้เครื่องเสียงคุณภาพห่วยพอๆกับ รถกระบะ Triton หัวเดียว มันคงไม่เหมาะสม ควรจะต้องคิดและกลับไปพิจารณาเสียใหม่ จะดีกว่า

***** คู่แข่งในตลาด / Competitors *****

ถ้าคุณกำลังมองหารถยนต์ในกลุ่มตลาด B-Segment Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง จาก Indonesia คงต้องบอกว่า ตัวเลือกมีอยู่จำนวนหนึ่ง ไม่ได้เยอะนัก กระนั้น แต่ละตัวเลือก ก็ล้วนมีทั้งจุดเด่นและจุดด้อยแตกต่างกันไป และข้างล่างนี้ คือตัวเลือกที่คุณควรจะเก็บเอาไว้ร่วมพิจารณาด้วย

Honda Mobilio / BR-V

ณ วันนี้ 2 ศรีพีน้อง จาก Honda กลายเป็นรถยนต์ที่มีอายุตลาด ยาวนานสุด และเก่าที่สุดในตลาดบ้านเราไปเรียบร้อยแล้ว จุดเด่นที่นึกออก ก็คือ อัตราเร่ง ที่แรงสุดในกลุ่ม มาพร้อมกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง นอกนั้น การที่ตัวรถสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Brio รุ่นเก่า ทำให้หลายสิ่งหลายอย่าง ออกมาด้อยกว่าคู่แข่งไปมากแล้ว แถม Mobilio อาจจะยังไม่ได้ไปต่อ เพราะ Honda วางแผนจะส่ง BR-V โฉมใหม่ เตรียมจะเปิดตัวในเมืองไทย ภายใน 2 เดือนข้างหน้านี้ ดังนั้น ใครที่ไม่รีบ ควรรอต่อไปอีกนิด

Suzuki Ertiga / XL-7

Ertiga มีบุคลิกของการรวมเอา Suzuki Swift รุ่นล่าสุด มาทำเป็น Minivan แล้วเอางานออกแบบของ Suzuki Ciaz ใส่เข้าไปแต่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นทั้งคัน แรงขึ้น คล่องขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น พวงมาลัยดีเป็นอันดับต้นๆของตลาด เพิ่มพื้นที่เบาะแถว 3 ให้นั่งสบายขึ้นกว่าเดิม อย่างไรก็ตาม การเซ็ตช่วงล่างให้ดี ดูจะเป็นเรื่องยากสำหรับ Suzuki จนกระทั่ง XL-7 ออกสู่ตลาด

ส่วน XL-7 เหมาะกับคนที่มีงบ เหลือพอจะเจียดเงินจ่ายเพิ่มจาก Ertiga รุ่นปกติ เพื่อแลกกับความทะมัดทะแมงจากภาพลักษณ์ภายนอกของตัวรถ ที่ถูกเสริมแต่งด้วยอุปกรณ์ประดับยนต์จากโรงงาน มารอบคัน ข้อดีก็คือ ช่วงล่าง ที่นอกจากจะยกสูงให้เสร็จสรรพมาจากโรงงานแล้ว ยังตอบสนองได้ดีขึ้น และลดอากาศท้ายเด้ง ให้น้อยลงกว่า Ertiga ตัวเตี้ยอีกเล็กน้อยด้วยซ้ำ แม้ว่าอาจยังคุมอาการบั้นท้าย ด้อยกว่า Xpander Cross อยู่สักหน่อยก็ตาม ต่อให้ตัวเลขอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลือง จะด้อยกว่า Veloz อยู่เล็กน้อย กระนั้น ในภาพรวม ตัวรถก็ทำมาจบ และลงตัวในทุกด้าน เพียงแต่ว่า จุดด้อยของทั้ง Ertiga และ XL-7 ที่สำคัญนั่นคือ ไม่มีระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัยกลุ่ม ADAS มาให้นอกเหนือจากอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐานเลย

ด้านศูนย์บริการ Suzuki ยังคงมีจุดเด่นเรื่องค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถูกกว่าเพื่อนฝูงนิดหน่อย แต่แน่นอนว่า คุณภาพงานบริการ ก็อยู่ในเกณฑ์ใกล้เคียงกันกับ Mitsubishi Motors นั่นคือ ถ้าเจอดีลเลอร์ที่ดี ก็ควรจะผูกมิตรกันไว้นานๆ แต่ถ้าเจอดีลเลอร์ไม่ดี ก็ควรถอยหนีห่างออกมา

Toyota Veloz

การมาถึงของ Xpander ทำให้ Toyota ตัดสินใจลุกขึ้นมาเปลี่ยนโฉม Avanza คันเดิมใหม่ ด้วยการเปลี่ยนมาใช้พื้นตัวถัง DNGA (Daihatsu New Global Architecture) เปลี่ยนมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า (เสียที) แล้วพัฒนาตัวรถให้สดใหม่โฉบเฉี่ยวไฉไล รวมทั้งยกชื่อ เวอร์ชัน Sport ใน Indonesia อย่าง Veloz มาสวมแทน เพื่อทำตลาดในเมืองไทยกันไปเลย

Toyota คาดหวังให้ Veloz เป็น Xpander’s Killer ด้วยการอัดสารพัด Option มากมาย รวมทั้งชุดมาตรวัดเปลี่ยน Theme ได้ 4 แบบ และระบบความปลอดภัย ADAS ในชื่อ Toyota Safety Sense มาเต็มพิกัด แถมยังมีเบรกมือไฟฟ้ามาให้ ทำเอาพี่ใหญ่ร่วมแบรนด์อย่าง Corolla Cross ถึงกับค้อนขวับ!

อย่างไรก็ตาม สมรรถนะของ Veloz ก็มีบางด้านเหนือกว่า บางด้านอยู่ตรงกลาง และบางด้านก็ด้อยกว่า Xpander อยู่ดี จริงอยู่ว่า อัตราเร่งช่วงออกตัว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง Veloz ไวกว่า แต่พอถึงช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลายเป็นว่า Xpander ไวกว่า ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้น ดูตัวเลขแล้ว Veloz ด้อยกว่า Xpander Minochange แต่ก็ถือว่าไม่เยอะนัก พวงมาลัย ยังคงทื่อกว่า Robot feeling กว่า ช่วงล่าง นุ่มในความเร็วต่ำ แต่ย่านความเร็วสูง ยังให้ความมั่นใจไม่เทียบเท่ากับ Xpander ระบบเบรก ไม่หนีกันเท่าไหร่ ภายในห้องโดยสาร อเนกประสงค์ใกล้เคียงกัน แต่เบาะของ Xpander จะสบายกว่านิดหน่อยในภาพรวม แถมพกด้วยกลุ่มระบบ ADAS ในชื่อ Toyota Safety Sense ชื่อเสียงด้านความทนทาน และศูนย์บริการของ Toyota ก็มีเยอะสุดในสยาม

พูดกันตรงๆ แม้ว่า Veloz อาจจะยังไม่สามารถฆ่า Xpander ให้ตายได้ แต่ ถ้าคุณมองหาความคุ้มค่าจากรถทั้งคัน มันก็คงจะมีแต่ Veloz ที่ให้คุณได้มากสุดในเวลานี้

ถ้ายืนยันแล้วว่าจะเลือก Xpander คำถามคือ รุ่นย่อยไหน ถึงจะคุ้มค่ากว่ากัน? / Choice to Choose?

Xpander Minorchange ยังคงมีให้เลือก 2 รุ่นย่อย ตามเดิม นั่นคือ

• Xpander 1.5 CVT GLS Ltd. : 799,000 บาท (เพิ่มขึ้น 10,000 บาท)
• Xpander 1.5 CVT GT : 895,000 บาท (เพิ่มขึ้น 32,000 บาท)

ผมยังคงยืนยันตามความเห็นในบความ Full Review รถรุ่นเดิมว่า ถ้าคุณเป็นคนไม่ได้กังวลเรื่อง Option มากนัก รุ่น GLS Ltd. ก็ให้อุปกรณ์มาตรฐานมาเพียงพอต่อการใช้งานอย่างคุ้มค่าแล้ว โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มเงินอีก 105,000 บาท ปีนขึ้นไปเล่นรุ่น GT แต่อย่างใด อีกทั้งเบาะนั่งก็ยังหุ้มด้วยผ้าเกรดเดียวกับ รถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่ขายในประเทศญี่ปุ่น เลยด้วยซ้ำ! นั่งสบายเพิ่มขึ้นกว่ารุ่น GT ซึ่งให้เบาะหนัง กันเห็นๆ แถมคราวนี้ ยังได้ล้ออัลลอย 16 นิ้ว ซึ่งก็เพียงพอต่อการใช้งาน ทั่วไป เพียงแต่คุณต้องยอมรับให้ได้ว่า ตัวรถจะมี…และไม่มี อุปกรณ์ต่างๆ ดังต่อไปนี้

– ไม่มีไฟตัดหมอกหน้า
– มือเปิดประตูด้านนอก สีเดียวกับตัวถัง ไม่ใช่โครเมียม
– คิ้วขอบหน้าต่าง สีดำ ไม่ใช่โครเมียม
– เสาอากาศ แบบสั้น ไม่ได้เป็นแบบครีบฉลาม
– ภายในห้องโดยสารสีดำ เบาะผ้า
– เครื่องปรับอากาศแบบมาตรฐาน ไม่มีระบบ Max Cool
– ชุดมาตรวัดแบบธรรมดา
– กุญแจแบบ Keyless Entry แต่เป็น Remote บนดอกกุญแจ
– พวงมาลัย และหัวเกียร์ ไม่หุ้มหนัง ยังเป็นยูรีเทนธรรมดา
– ไม่มีพนักวางแขนบนคอนโซลกลาง
– ไม่มีช่องเสียบ USB A กับ C สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง
– ไม่มีถาดวางของใต้เบาะนั่งด้านหน้าฝั่งซ้าย
– วิทยุ AM/FM 2 DIN ต่อ Bluetooth และเล่นไฟล์ MP3 ได้ พร้อม ลำโพง แค่ 4 ชิ้น
– ไม่มีเครื่องเสียง รองรับ Apple Car Play และ Andriod Auto
– ไม่มีเบรกมือไฟฟ้า
– ไม่มีกล้องมองภาพขณะถอยจอด

อย่างไรก็ตาม ถ้าคิดว่า เพิ่มค่าผ่อนส่งต่อเดือนขึ้นไปอีกนิดพอไหว ก็ควรยกระดับขึ้นมาเล่นรุ่น GT ไปเลย จะได้ การประดับตกแต่งรวมทั้ง Option ต่างๆ ที่ครบถ้วนกว่า ได้ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ที่ดูเหมาะสมลงตัวกว่า กระนั้น ผมยังขอแนะนำให้คุณ ถอดเปลี่ยนสายสัญญาณ และลำโพงเสียใหม่ เพื่อให้ชุดเครื่องเสียง มีคุณภาพเสียงที่ดีขึ้นกว่าเดิม

แต่ถ้าใครคิดว่าจะมอง Xpander Cross ด้วย คงต้องบอกว่า ราคาที่แพงถึง 939,000 บาท อาจจะสูงไปสักหน่อย เพราะแม้จะมีการเปลี่ยนแผงหน้าปัด ทว่า หน้าตาภายนอก ยังไม่มีการปรับปรุงใดๆ ดังนั้น ถ้ารอได้ รอดูรุ่นปรับโฉมอีกครั้ง ที่มีแนวโน้มจะเผยโฉมออกสู่ตลาดในช่วงปลายปี 2022 นี้ อีกครั้ง จะดีกว่า

ต้องยอมรับว่า Mitsubishi Xpander นั้น ได้รับความนิยมด้วยเหตุผลง่ายๆเลยคือ “รถมันสวยจบ” และนั่นทำให้ลูกค้าจำนวนมาก มองข้ามราคาขายปลีกที่ค่อนข้างแพงของรถคันนี้ไปได้เสียดื้อๆ แต่อย่างไรก็ตาม การแข่งขันที่รุนแรงขึ้นในตลาดกลุ่มนี้ ทำให้หลายค่ายเริ่มมองเห็นว่า ถ้าไม่ใส่ นวัตกรรมใหม่ๆ ลงไปในรถยนต์ที่ตนขายแข่งกับเขาอยู่ ก็อาจจะสู้ชาวบ้านชาวช่องในอนาคตไม่ได้

สิ่งที่ Mitsubishi Motors กำลังซุ่มพัฒนาอยู่ มีหลายอย่าง ตั้งแต่ขุมพลัง Plug-in Hybrid PHEV ที่มีการยืนยันแล้วว่า จะนำมาใส่ใน Xpander เพื่อเตรียมจะเปิดตัวใน Indonesia และเมืองไทย ช่วงปี 2023 แต่ในขณะเดียวกัน พวกเขายังแอบซุ่มพัฒนา รถยนต์ SUV รุ่นใหม่ สำหรับตลาดภูมิภาภ ASEAN โดยเฉพาะ รถคันนี้ จะใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมจาก Xpander นำมาต่อยอด แตกแขนงออกไป และไม่ได้มีแค่เครื่องยนต์เบนซิน สันดาปเพียงอย่างเดียว หากแต่อาจจะมีขุมพลัง PHEV หรือเลยเถิดไปเป็น รถยนต์ไฟฟ้าล้วน EV ในอนาคตด้วย รถคันนี้กำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนา และคาดว่าน่าจะเผยโฉมให้ทุกคนได้เห็นกันในช่วงปี 2024 การเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ให้กับ รถกระบะ Triton ซึ่งน่าจะเกิดขึ้นในปี 2023 ไปจนถึง Pajero Sport โฉมใหม่ ที่ต้องรอกันไปจนถึงปี 2024

เมื่อทีมการตลาด และ Product Planning วางแผนการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ออกมามากขนาดนี้ สิ่งที่จะต้องเตรียมความพร้อมควบคู่กันไปคือ บริการหลังการขาย พักหลังมานี้ ผมไม่ค่อยได้ยินชื่อเสียงด้านลบ จากศูนย์บริการของ Mitsubishi Motors มากนัก อาจเป็นเพราะข่าวคาวของรถยี่ห้ออื่น มันเป็นกระแสดังกว่า จนกลบข่าวอื่นไปหมดก็เป็นไปได้ แต่การที่ Dealer รายเก่า ปิดตัวลงไป แล้วมี ผู้จำหน่ายหน้าใหม่ เปิดโชว์รูมเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เป็นสัญญาณที่ดีให้เราได้เห็นว่า Mitsubishi Motors กำลังค่อยๆ ปรับปรุงแก้ไขงานบริการหลังการขายมาเรื่อยๆ เพียงแต่ว่า เราคงต้องช่วยกันสอดส่องดูแล อย่าให้เกิดกรณีพิพาทใดๆจนโด่งดังไปทั่ว Social Media กันเหมือนในอดีตอีก โดยเฉพาะความชำนาญของช่างประจำศูนย์บริการ ซึ่งยังจะต้องคอยขยันหมั่นฝึกอบรมกันอยู่เรื่อยๆ ตลอดเวลา เหมือนที่เคยทำกันมา

ถ้าทุกคนทุกฝ่ายในองค์กรร่วมมือกัน อนาคตของ Mitsubishi Motors ในตลาดโลก และในเมืองไทย จะสดใสขึ้น และยังคงเป็นดาวเด่นที่ทำให้ ญาติร่วมชายคา (ที่ไม่ค่อยเต็มใจจะอยู่ด้วยกันเท่าไหร่นัก) อย่าง Nissan ได้แต่มองตาปริบๆ กันเหมือนเดิมต่อไป เพราะหลายปีที่ผ่านมา ในเมืองไทยนั้น เรื่องประหลาดก็คือ Mitsubishi Motors ใช้งบการตลาดต่ำกว่า Nissan แต่ได้ยอดขายกลับคืนมามากกว่าชัดเจนมาก

คนที่พูดนี่ ไม่ใช่แค่ผมนะครับ…อดีตประธาน Nissan ในไทย หลายคน ก็บอกกับผมเองนั่นแหละ!

————————–///————————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

เตรียมข้อมูลโดย Yutthapichai Pantumas (QCXLOFT)

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม ประกอบไปด้วย
Full Review 2018 Mitsubishi Xpander รุ่นเดิม : Click Here

รวมบทความ ทดลองรถยนต์ กลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง

———————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
6 กรกฎาคม 2022

Copyright (c) 2022 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 6th, 2022

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome , CLICK HERE