(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้ )

————————————

23 ตุลาคม 2019
Tokyo Big Sight
มหานคร Tokyo ประเทศญี่ปุ่น

งาน Tokyo Motor Show 2019 ในปีนั้น ถูกบีบพื้นที่จัดงานเข้ามา เพราะส่วนหนึ่ง ทาง Tokyo Big Sight เขากันพื้นที่เอาไว้สำหรับเตรียมจัดการแข่งขันกีฬา Tokyo Olympic 2020…(ซึ่งในที่สุด จนถึงวันนี้ ก็ยังหาข้อสรุปไม่ได้เลยว่า จะได้จัดหรือไม่ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ การแพร่ระบาด Covid-19 ทั่วโลก และในญี่ปุ่น จะดีขึ้น เมื่อไหร่? แถมมีแนวโน้มต้องยกเลิกด้วยซ้ำ)

งานวันรอบสื่อมวลชนปีนั้น ผู้คนบางตาลงกว่าปกติก็คงไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะผู้ผลิตรถยนต์ค่ายยุโรป พากันถอนตัว หรือไม่เข้าร่วมงานแทบทั้งแผง จะมีก็แค่ Renault กับ Alpina เท่านั้นที่ยังคงอยู่ เป็นทิศทางเดียวกันกับงานแสดงรถยนต์ทั่วโลกหลายงาน รวมทั้ง Frankfurt Motor Show ที่ถูกลดความสำคัญลง เพราะบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ หลายแห่ง เริ่มมองว่า ไม่คุ้มค่าต่อการเช่าพื้นที่บูธ จัดแสดงรถยนต์รุ่นใหม่ เพราะไม่สามารถปิดการขายได้ (แตกต่างจาก งานแสดงรถยนต์ในเมืองไทย ที่พนักงานขาย ยืนรอลูกค้ากัน ล้นบูธ) จนกระทั่งต้องยกเลิกการจัดงานไปในที่สุด

เสร็จจากภาระกิจที่บูธ Honda และ Mitsubishi Motors ผมเดินจ้ำๆ เพื่อรีบไปดูบูธ Mazda ซึ่งอยู่ห่างไกลออกไปในอีกอาคาร นอกเหนือจาก PR-Guy ของ Mazda ที่เคยประจำอยู่ในประเทศไทย อย่าง Saito-San ผู้รักการตกปลาเป็นชีวิตจิตใจ ซึ่งผมคุ้นเคยดี จะบินจากสำนักงานของ Mazda North America ที่ Irvine California มาต้อนรับสื่อมวลชนจากทั่วโลก แล้ว ยังมี “พี่อุทัย” PR ของ Mazda Sales Thailand ยืนยิ้มหรา รอต้อนรับนักข่าวชาวไทยเราอีกด้วย…

จุดที่พี่อุทัย ยืนอยู่นั่นเอง…คือ CX-30 สีแดง Soul Red เบาะหนังสีครีมขาว จอดรอให้เราเข้าไปลองผุดลุกผุดนั่งอยู่ตรงนั้น

ยังจำความรู้สึกแรกได้เลยว่า เมื่อเปิดประตูเข้าไป…โอ้โห ภายในนี่ ยกมาจาก Mazda 3 ใหม่มาเลยแหะ แถมพื้นที่โดยสารด้านหลังที่เคยอัตคัต ใน CX-3 มาวันนี้ มันถูกขยายให้ยาวขึ้น และนั่งสบายมากขึ้นกว่าเดิม พอสมควรอยู่เหมือนกัน แม้จะเหลือพื้นที่ Leg Room พอๆกับ Mazda 3 ก็ตาม

เพียงชั่วขณะแรกที่ได้สัมผัส ผมมองว่ารถคันนี้ ลบจุดด้อยเดิมๆที่เคยมีอยู่ใน CX-3 ได้จนเกือบหมด

นั่นคือจุดเริ่มต้นของการทำความรู้จักกับ Mazda CX-30 เป็นครั้งแรก ก่อนที่จะได้กลับมาพบเจอกันอีกในห้วงเวลา 1 ปี กับอีก 2 เดือน หลังจากนั้น…

4 เมษายน 2021

งาน Bangkok International Motor Shows ครั้งที่ 42 ปิดฉากลงในเวลา 22.00 น. พร้อมกับการประกาศตัวเลขยอดสั่งจองของผู้ผลิตรถยนต์แทบทุกค่าย แน่นอนว่า เป็นธรรมเนียมที่ บางค่าย เลือกจะเปิดเผยยอดสั่งจอง แค่เพียงตัวเลขภาพรวมทุกรุ่น เพื่อไม่ให้คู่แข่งเอาไปวิเคราะห์ได้ ว่า รุ่นไหนมีแนวโน้มได้รับความสนใจมากกว่ากัน

แต่สำหรับ Mazda Sales (Thailand) แล้ว พวกเขามักจะเปิดเผยตัวเลขยอดสั่งจองในงานแสดงรถยนต์แทบทุกครั้ง ทั้งหมด แบบไม่มีแทงกั๊ก แน่นอนว่า งานในครั้งล่าสุดที่เพิ่งจบลงไป (ท่ามกลางความหวาดหวั่นในเรื่อง Pretty ในงาน 2 คน ที่มีผลตรวจ Covid-19 เป็น บวก หลังงานจบ) Mazda ก็ได้ประกาศตัวเลขยอดจองออกมา ให้เราได้เห็นว่ามีจำนวนสูงถึง 3,454 คัน

จริงอยู่ว่า Mazda 2 ยังคงครองแชมป์ ผู้นำประจำบูธอยู่ ด้วยตัวเลขสูงถึง 1,243 คัน (36.0% จากยอดจองทั้งหมด) อยางไรก็ตาม พอเลื่อนลงมาเป็น อันดับ 2 ปรากฎว่า Mazda CX-30 ก้าวขึ้นแท่น ด้วยตัวเลขยอดสั่งจอง ถึง 967 คัน (28.0 % จากยอดจองทั้งหมด) แซงขึ้นนำ Mazda CX-3 ที่หล่นลงไปอยู่ในอันดับ 3 ด้วยตัวเลข 512 คัน (14.8% จากยอดจองทั้งหมด) และแซง ญาติผู้พี่อย่าง Mazda 3 ซึ่งตามมาในอันดับ 4 ด้วยตัวเลข 382 คัน (11.0% จากยอดจองทั้งหมด) …ส่วนอันดับอื่นๆ และ รายละเอียดเพิ่มเติมคลิกอ่านต่อได้ที่นี่ Click Here

จริงอยู่ว่า คุณอย่าไปเอาอะไรมากกับยอดสั่งจองในงานแสดงรถยนต์เลยครับ เพราะจากสถิติที่มีการเก็บตัวเลขกันมา จากยอดจองทั้งหมด จะมีลูกค้าที่พร้อมรับรถจริงแค่ราวๆ 70 – 80 % เท่านั้น ที่เหลือ อาจติดปัญหา ไฟแนนซ์ หรือสถาบันการเงินไม่อนุมัติปล่อยกู้สินเชื่อเช่าซื้อให้กับลูกค้าบางราย ไปจนถึง การเซ็นใบจอง เพื่อหวังจะเอาของชำร่วยเล็กๆน้อยๆ เพื่อช่วยเหลือ พนักงานขาย ที่มายืนขาแข็ง เหงือกแห้ง ตัวหนาวสั่นจากแอร์ในงาน ให้พอมียอดจองถูๆไถๆไปวันๆ มันก็มีเกิดขึ้นมาแล้ว

เพียงแต่ ยอดจองที่เกิดขึ้น มันพอจะบอกแนวโน้มความสนใจของผู้บริโภคอยู๋บ้างว่า นาทีนี้ กระแสของลูกค้าที่อยากได้รถยนต์ประเภท Crossover SUV นั้น มาแรง ชัดเจนมากขึ้น จนทำให้บรรดารถยนต์ตัวถัง Sedan หรือ Hatchback แบบเดิมๆ ถึงกับ ต้องหันมามองค้อนขวับกันเลยทีเดียว ความแรงดังกล่าว ส่งผลให้ CX-30 กลายมาเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกในใจของกลุ่มลูกค้าที่กำลังมองหารถยนต์ประเภทดังกล่าว

สิ่งที่เกิดขึ้น ไม่ใช่เรื่องเกินความคาดหมาย เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวในประเทศไทย เมื่อ 6 มีนาคม 2020 หรือกว่า 1 ปีมาแล้ว Mazda CX-30 ก็ทำตัวเลขยอดขายได้ดีอย่างต่อเนื่อง จนถึง 31 ธันวาคม 2020 CX-30 มียอดขายสะสมในประเทศไทยรวมถึง 5,725 คัน โดยในเดือนธันวาคม 2020 ถือว่าทำตัวเลขต่อเดือนสูงสุด (936 คัน) แซงหน้า ญาติผู้น้องอย่าง Maxda CX-3 ซึ่งทำตัวเลขรวมตลอดทั้งปี 2020 ที่ผ่านมา ได้ 2,229 คัน (เพิ่มขึ้น 7% จากตัวเลขในปี 2019 ซึ่งอยู่ที่ 1,971 คัน) แนวโน้มดังกล่าว เป็นไปตามทิศทางเดียวกับ ตลาดอื่นๆ ทั่วโลก

ถ้าจะพูดว่า CX-30 กลายมาเป็น Cash Cow คันใหม่ให้กับ Mazda ในตลาดโลก ก็คงจะไม่ผิดหนัก แต่อันที่จริงแล้วมันไม่ได้เป็นเพียงแค่นั้น เพราะ Coupe Crossover SUV รุ่นใหม่คันนี้ ยังกลายเป็น นักล่ารางวัลคันใหม่ของ Mazda ไปโดยปริยาย อีกด้วย!

มาดูรายชื่อรางวัลที่ CX-30 ไปคว้ามาได้กันสักนิดพอเป็นพิธี กันดีกว่า

• 13 พฤศจิกายน 2019 ได้รับรางวัล Golden Steering Wheel ในพิกัด SUV/Crossover ที่มีตัวถังยาวไม่เกิน 4.4 เมตร จากนิตยสาร Auto Bild เยอรมนี
• 2 เมษายน 2020 คว้ารางวัล Red Dot Design Award ในประเภท รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งถือเป็นรางวัลในการออกแบบชั้นนำระดับนานาชาติ
• 28 พฤษภาคม 2020 คว้ารางวัล Autozeitung Design Trophy ในประเภท SUV จากนิตยสาร AutoZeitung เยอรมนี
• 27 พฤษจิกายน 2020 ได้รับรางวัล Thailand Car of the Year 2020 จากสมาคมผู้สื่อข่าวยานยนต์และจักรยานยนต์แห่งประเทศไทย (Thai Automotive Journalists Association หรือ TAJA)
• 18 กุมภาพันธ์ 2021 นิตยสาร Consumer Reports จัดอันดับให้ CX-30 เป็นรถยนต์ “Top Pick” ในกลุ่ม Subcompact SUV ที่มีราคาต่ำกว่า 25,000 เหรียญสหรัฐฯ
• 1 มีนาคม 2021 คว้ารางวัล Car of the Year จากนิตยสาร Wheels ใน Australia

CX-30 มันเจ๋งอะไรขนาดนั้นเลยเชียวเหรอ? ถึงขั้นที่ทำให้ลูกค้าจำนวนมาก ยอมปันใจมาจาก Mazda 3 เพื่อ เซ็นใบจองเป็นเจ้าของ กันอย่างอุ่นหนาฝาคั่งขนาดนี้

จริงอยูว่า ตัวรถเองก็ให้การขับขี่ดีที่ ตามประสา Mazda แต่เหตุผลสำคัญ ที่ทำให้หลายคนหลงไหลกันมากนาดนี้ ก็คือ “ความสวย” ของตัวรถไงละครับ!

ความสวยบนเรือนรางที่โค้งมน แลดูไร้กาลเวลาอย่างนี้ มีที่มาที่ไป ซึ่งน่าสนใจมากพอที่จะต้องขอพาคุณผู้อ่าน ไปสัมผัสและเรียนรู้กันสักหน่อยว่า กว่าที่ ทีมออกแบบของ Mazda จะรังสรรค์ปั้นแต่งจน CX-30 ออกมาสวยขนาดนี้ พวกเขามีวิธีคิดอย่างไร เจออุปสรรคอะไร และเลือกใช้แนวทางการออกแบบอย่างไร เพื่อให้ได้มาซึ่งเส้นสายที่สวยงามและลงตัวขนาดนี้

เลื่อนลงมาอ่านข้างล่างนี้กันได้เลย!

CX-30 คือรถยนต์นั่ง พิกัด C-Segment Crossover SUV ที่ถูกสร้างขึ้นมา บนพื้นฐานงานวิศวกรรมและพื้นตัวถัง ร่วมกับ Mazda 3 (รุ่นปี 2018 – ปัจจุบัน) โดยมีตำแหน่งการตลาด แทรกกลางระหว่าง น้องเล็กสุดในตระกูล Crossover SUV อย่าง Mazda CX-3 กับ Crossover Coupe ไซส์กลางสำหรับตลาดเมืองจีนโดยเฉพาะ อย่าง Mazda CX-4 และ CD-Segment SUV อย่าง Mazda CX-5

CX-30 เกิดขึ้นจากวิสัยทัศน์ ที่ว่า Mazda ต้องการสร้างรถยนต์ Cross Coupe ที่งดงามที่สุดในโลก สัดส่วนของรถที่ออกแบบมา ไม่เพียงแค่มีความสวยงามเท่านั้น หากแต่ที่นั่งของผู้โดยสารภายในก็ถูกขยายให้กว้างขึ้น จนเป็นมิติใหม่ของรถยนต์ประเภท Crossover อีกด้วย

โครงการพัฒนา CX-30 เริ่มต้นขึ้นเมื่อปี 2016 ภายใต้การดูแลของ Mr.Naohito Saga ผู้รับหน้าที่เป็น Program Manager ของรถรุ่นนี้ โดยงานออกแบบภายนอก และภายในรถ ยังคงอยู่ภายใต้ Theme การออกแบบ Kodo Design ซึ่งเริ่มออกสู่สายตาชาวโลกครั้งแรก เมื่อปี 2010 ใน Mazda 3 รุ่นที่ 3 ทว่า สำหรับ CX-30 แล้ว Mazda ต่อยอด แนวทาง Kodo Design มาเป็น Version 2.0 โดยเริ่มนำแนวคิด “Car as ART” (รถยนต์ เป็น งานศิลปะ) มาถ่ายทอดกับรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขา เริ่มตั้งแต่ Mazda 3 รุ่นล่าสุด ปี 2019 เป็นต้นมา

อันที่จริง Mazda เลือกให้ศูนย์ออกแบบ MDE (Mazda Design Europe) ที่เยอรมนี เริ่มศึกษาแนวทางการออกแบบ CX-30 เนื่องจากเป้าหมายหลักในการทำตลาดรถยนต์รุ่นใหม่นี้ คือทวีปยุโรป ที่มีผู้บริโภคเลือกใช้รถยนต์ SUV อย่างแพร่หลาย แตกต่างกับประเทศญี่ปุ่นที่มีรถมินิแวน (Minivan) ซึ่งมีรูปแบบและลักษณะเฉพาะของรถก็มีอยู่มาก Mazda จะใช้รูปแบบไหนในการไปต่อสู้ในเวทีระดับโลก พวกเราจึงได้เริ่มคันหาแนวทางและออกแบบรถคันใหม่นี้ขึ้นมา จากมุมมองที่หลากหลาย

Mr. Ryo Yanagisawa หัวหน้าทีมออกแบบ (Chief Designer) ผู้ซึ่งเคยรับผิดชอบงานออกแบบของทั้ง Mazda 2 และ BT-50 Pro (2011) ก่อนจะมาดูแลงานออกแบบของ CX-30 เล่าว่า

“ในปี 2016 ผมเข้ารับตำแหน่ง Chief Designer เราได้เริ่มนำผลงานจาก ศูนย์ออกแบบของเราเริ่มนําการออกแบบจากยุโรป MDE (Mazda Design Europe) ที่เยอรมนี มาพัฒนาต่อ ด้วยเหตุผลที่ว่า ในยุโรปเอง มีตลาดรถยนต์ Crossover ที่แข็งแกร่งมาก ดังนั้น แนวทางการออกแบบของ MDE น่าจะเหมาะกับรถยนต์ที่จะมุ่งเน้นไปทำตลาดในยุโรป อีกเหตุผลหนึ่งก็คือ ปัจจุบัน ยังไม่มีผลงานจากทีมของ MDE ออกมาเป็นรถยนต์จำหน่ายจริงมากนัก เราจึงเลือกนำงานจาก MDE มาปรับปรุงต่อ โดยได้รับความช่วยเหลือจากทีมงานในญี่ปุ่น ดังนี้

Mr. Iwauchi Akihito : Senior Designer (Exterior)
Mr. Iwamoto Yuji : Design modeling studio , Lead clay modeler Exterior
Mr. Shinohara Takechi : Production design studio , Lead designer Modeler Exterior
Mr. Takemoto Kite : Design modeling studio Digital modeler Exterior
Mr. Nakamura Takayuki : Production design studio , Lead designer Interior
Miss. Terashima Yuki : Brand Style Designer CMF”

ฯลฯ อีกหลายคน

Mr.Iwauchi Akihito : Senior Designer (Exterior) กล่าวว่า “ขอเล่าย้อนกลับไปสักเล็กน้อยครับว่า ในงาน Tokyo Motor Show เมื่อปี 2015 Mazda เปิดตัว RX-Vision รถปอร์ตต้นแบบที่สวยงามที่สุดในโลก ในตอนนั้นเองผมจำได้ขึ้นใจว่า ได้เห็นความสวยงามของตัวรถ จนทำให้ผมตื่นเต้นขนลุกไปหมดทั้งตัว ผมจึงตั้งใจกับตัวเองในตอนนั้นเลยว่า อยากจะลองออกแบบให้ CX-30 มาประชันกับความงดงามอันนี้ ด้วยความรู้สึกดังกล่าว ผมกับทีมจึงลงความเห็นกันว่าจะสร้างรถยนต์ Cross Coupe ที่งดงามที่สุดออกมา

เหตุที่ต้องใช้คำว่า Cross Coupe ไม่ได้ใช้คำว่า Cross over ก็เพราะว่า ถ้าไม่ได้ตั้งเป้าหมายให้สูงขนาดนั้น ก็คงไม่สามารถดึงความสวยงามและความหรูหรานั้นออกมาได้ แต่ก็ยังมีข้อจำกัดในการใช้งานจริงอยู่ จึงจำเป็นต้องศึกษาพัฒนาทั้งด้านดีไซน์และบรรยกาศภายในไปพร้อม ๆ กัน เพื่อการนี้ เราจึงจำเป็นต้องทุ่มเทกันอย่างสุดตัว แล้วในที่สุดเราก็ไขปัญหาความสัมพันธ์กันของสัดส่วนตัวรถกับห้องผู้โดยสารได้

เป็นธรรมดาที่ว่าการทำห้องโดยสารให้ใหญ่ขึ้นตัวรถก็จะดูทึบดูหนาขึ้นตามไป เราจึงตั้งคำถามขึ้นมาว่า “เราจะทำ
ให้ความรู้สึกทึบหนาของรถแบบนั้น เปลี่ยนไปเป็นความว่องไวรวดเร็วหรือว่าจะเปลี่ยนเป็นแรงดึงของล้อด้านหลังได้
หรือไม่” สิ่งทีเราพบก็คือ การเลื่อนจุดที่สูงที่สุดของหล้งคาไปไว้ด้านหลัง และออกแบบห้องโดยสารเป็น Wedge Shape (รูปทรงลิ่ม) การเลื่อนห้องผู้โดยสารไปด้านหลัง กลับกันทำให้จมูกหน้าของรถยืดออกไปด้านหน้า ทำให้ภาพที่มองจากด้านข้างดูสวยมากยิ่งขึ้น เราจึงได้สร้างแบบจำลองโมเดลขนาด 1/4 ขึ้นมา ทั้งทาง MDE และ Studio ของ Mazda ใน Hiroshima เอง”

เบื้องต้น ทีมออกแบบทั้งญี่ปุ่น และ MDE ได้สร้างแบบจำลองขึ้นมา 3 แบบ โดยแทนที่ด้วยชื่อ “Alt” (ย่อมาจาก “Alternative” หรือทางเลือก เป็นศัพท์ที่ ทีมนักออกแบบของ Mazda ใช้เวลาตั้งชื่อตัวเลือกให้กับแบบจำลองของพวกเขา)

Alt-1 เป็นแบบที่มี ผู้รับผิดชอบคือคุณ Agakawa ซึ่งเดิมทำงานอยู่ใน Mazda Design Center ในญี่ปุ่น ก่อนจะย้ายไปเป็นนักออกแบบอยู่ที่ MDE เยอรมนี การสร้างหุ่นจำลอง Alt-1 เป็นขั้นตอนที่ยาก และเราต้องทุ่มเทมากพอสมควร
ในการออกแบบให้ล้อรถด้านหลังต้องอยู่พอดีกับจุดนย์กลางและรับน้ำหนักของรถช่วงหลัง ในขั้นตอนนี้เองที่ Theme “Charge and Release” ได้ถือกำเนิดขึ้นมา

แบบ Alt-2 รับผิดชอบโดย คุณ Barum ที่ MDE ออกแบบโดยเอาลักษณะเฉพาะของ CANOPY มาปรับใช้กับส่วนหลังคารถ แต่ก็ยังดึงความโดดเด่นออกมาได้ไม่ดีนัก ส่วนแบบ Alt-3 ออกแบบโดย คุณ Mike โดยรวมแล้วตัวรถยังไม่สามารถถ่ายทอดอารมณ์ Soul of Motion ของ Mazda ออกมาได้

ในที่สุด แบบ Alt-1 ก็ได้รับการคัดเลือก

Mr. Ryo Yanagisawa เล่าว่า “จากแบบโมเดลของ MDE เราก็เริ่มต้นจากโมเดล 1/4 สร้างโมเดลขนาดจริง จนกลายเป็นการสร้างโมเดลรถจริง ๆ 1/1 ขึ้นมา”

Mr. Shinohara Takechi เสริมว่า “จนกระทั้งถึงขั้นตอนการผลิตรถ เราจึงได้ทำการตรวจสอบสัดส่วนของห้องผู้โดยสารที่เป็นส่วนสำคัญ อีกครั้ง ปรากฏว่า ที่นั่งของผู้โดยสารด้านหน้าเล็กและแคบกว่าที่ฝ่ายวิศวกรกำหนดไว้ถึง 40 มิลลิเมตร เพื่อแก้ไขความแตกต่างดังกล่าว ด้วยการลดช่องว่างลงให้เหลือแค่ 20 มิลลิเมตร เราเลยลองคิดถึงการทำหลังคาด้านหลังให้ต่ำลงอีก แต่มันก็จะทำให้เสียลักษณะรูปแบบของ MDE ไป ดังนั้นเราจึงกลับมาสู่จุดเริ่มตันใหม่อีกครั้ง โดยพยายามรักษาสิ่งที่ดีของรูปแบบเดิมที่ตัวรถ Alt-1 เป็นอยู่ ไปพร้อมกับความพยายามแก้ไขซ่องว่าง 40 มิลลิเมตร ด้วยการลองเพิ่มความยาวของหลังคาจากจุดศูนย์กลางออกไป”

Mr. Iwauchi Akihito เล่าว่า : “เราไม่ต้องการให้รถคันนี้ดูเตี้ยป้อม ดังนั้นเราจึงใช้การหุ้มด้วยพลาสติกสีดำในส่วนที่ค่อนข้างกว้าง และออกแบบส่วนบนให้แน่ใจว่าตัวรถ จะแสดงความเพรียวบางที่สวยงามออกมา ทำให้ตัวถังรถดูเหมือนกำลังลอยอยู่กลางอากาศ นั่นคือวิธีที่เราได้มาซึ่งสัดส่วนของตัวรถที่สวยงาม ในขณะที่ยังคงแฝงท่าทางที่ทรงพลังอยู่ ซึ่งจะสื่อให้เห็นถึงความหรูหราและประสิทธิภาพที่สูง นี่แหละคือสิ่งที่ผมภูมิใจมากที่สุด”

Mr. Shinohara Takechi เสริมว่า เราเพิ่มความกว้างของห้องผู้โดยสาร เพื่อรักษาความสูงของหลังคาเหนือผู้โดยสารเอาไว้ ทำให้โครง สร้างของรถปลี่ยนไปพอสมควร แต่เราก็ยังคงรักษาข้อดีของแบบร่างที่เสนอไปก่อนหน้านี้เอาไว้ด้วย นอกจากนี้เรายังต้องลดความสูงของเส้น Belt Line (เส้นขอบล่างของหน้าต่างรถ) ลงประมาณ 10 มิลลิเมตร ประเด็นสำคัญอยู่ที่การออกแบบ [Sori] การปรับเส้น Belt Line ให้ต่ำลงมา ทำให้พื้นที่บริเวณ A PLLAR น้อยลงตามไปด้วย ทางฝ่ายวิศวกรก็เขามาร่วมกันหาทางออกจนกระทั้ง สามารถทำให้ [Sori] ปรากฏออกมาได้เด่นชัด

Mr. Ryo Yanagisawa กล่าวว่า เรามีทั้งโมเดลจาก MDE แล้วก็มีโมเดลของ Studio เราเอง เมื่อนำมาเปรียบเทียบกันแล้วเราก็ตัดสินใจ เลือกโมเดลของ Studio ใน Hiroshima และเสนอแบบโมเดลให้กับผู้ลงความเห็น เราได้รับการตอบรับที่ดีมาก และยังได้รับการสนับสนุนวิศวกรฝ่ายออกแบบ ให้มาแก้ไขปัญหาเรื่องแบบประตูรถ เมื่อสังเกตพื้นผิวบริเวณบานพับของกระตูหน้า จะไม่เหมือนกับประตูปกติทั่ว ๆ ไป

Mr. Takemoto Kite เสริมว่า การปรับแก้ไขส่วนอื่น ๆ แล้วปรับบานพับประตูให้อยู่ที่ 15 มิลลิเมตร ทำให้การสะท้อนของแสงและเงาหายไป ฝ่ายวิศวกรก็เข้ามาให้ความช่วยเหลือ แต่ทางเราก็ต้องจัดการกับปัญหานี้เองเช่นกัน

Mr. Shinohara Takechi  สรุปว่า ฝ่ายวิศวกรเข้ามาปรับแต่งและสามารถแก้ปัญหาตรงนั้นได้ และในที่สุดก็กลายเป็นโมเดลในอุดมคติที่ให้แสงเงาตามที่เราจินตนาการเอาไว้

แสงเงาดังกล่าวคืออะไร?
Sori คืออะไร?

ทั้งหมดนั้น อธิบายได้ ข้างล่างนี้ครับ…

Design concept
ความงดงามและเทคโนโลยีที่ผสมผสาน

Theme การออกแบบ KODO : Soul of Motion ถูกพัฒนามาเป็น Generation ที่ 2 แล้ว โดยถูกนำมาใช้ครั้งแรกกับ Mazda 3 รุ่นล่าสุด ในครั้งนั้น มีการหยิบยกคำว่า “Car As Art” มาใช้ เพื่อยกระดับความสวยงามของรถยนต์ให้เทียบเคียงกับงานศิลปะ คราวนี้ งานออกแบบของ CX-30 ใหม่ คือการนำ Theme การออกแบบ KODO Design Generation 2 มาพัฒนาต่อเนื่อง โดยเน้นการถ่ายทอดศิลปะของการออกแบบผ่านคำว่า Sori , Yohaku และ Utsuroi

Sori : เส้นที่วิ่งผ่านออกไปจากบังโคลนหน้าส่งผ่านไปถึงล้อด้านหลัง เหมือนกับแสงที่เข้ามาจากข้างหน้าวิ่งผ่านไปเห็นเป็นเส้นเด่นซัดที่ด้านหลัง กลายเป็นแรงส่งที่ออกจากล้อรถด้านหลัง เป็นจุดที่แสดงออกมาได้โดดเด่นที่สุด

Yohaku : คือ ความสวยงามบนพื้นที่ว่างเปล่า ถือเป็นศิลปะในรูปแบบที่เรียกว่า Hikisan (ฮิคิชัง) ไม่มีเส้นวาดที่หักงอ ตัดองค์ประกอบและปัจจัยส่วนเกินต่าง ๆ ออก เสริมความโดดเด่นให้กับตัวรถด้านข้าง

Utsuroi : คือ การแสดงถึงความรู้สึกของการเคลื่อนไหวรวมตัวกันของแสงและเงา ที่เกิดขึ้นบนพื้นที่ว่างด้านข้างของตัวรถ ให้ความรู้สึกราวกับว่ารถยนต์นั้นมีชีวิต

*****เพิ่มเติมนอกเหนือจากบทความ Hikisan (ฮิคิซัง) เป็นคําศัพท์ที่ถูกใช้วงการการออกแบบอย่างกว้างขวาง หมายถึง การผสมผสานระหว่างศิลป€และวัฒนธรรมในญี่ปุ่น ยกตัวอย่างแนวคิดโดยการอธิบาย กระดาษที่มีที่ว่าง ที่วางตรงนั้นไม่ได้มีอะไรถูกวาดเอาไว้แต่ ก็ยังสามารถแสดงออกถึงบางสิ่งบางอย่างนั้นออกมาให้รับรู้ได้****

จาก Sori , Yohaku และ Utsuroi คุณ Akagawa ทีมออกแบบของ MDE ได้รวบรวมและกำหนดนิยามภาพรวม Theme การออกแบบของ CX-30 ในมุมของเขาไว้ นั่นคือ “Charge and Release” หรือ การส่งผ่านแรงจากด้านหน้า และปลดปล่อยแรงนั้นให้พุ่งออกไปทางต้านหลัง นั่นคือที่มาของเส้นสายด้านข้าง ซึ่งจะแตกต่างจาก Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน ซึ่งถูกกำหนดให้เส้นสาย มีการเปลี่ยนทิศทางของแรงอย่างรวดเร็วไปที่ล้อด้านหลัง เป็นจุดเริ่มตันของการส่งแรงที่คล้ายกาการเขียนอักษรตัว S ส่วน CX-30 นั้น เราต้องการให้เกิดภาพการปลดปล่อยแรงให้ออกไปทางด้านหลังของรถ เส้นท้ายของต้ว S จึงไปทางตรงกันข้ามกับ Mazda3 นั่นเอง!

Mr. Ryo Yanagisawa กล่าวว่า “เราได้ตั้งเป้าหมายเอาไว้ว่า CX-30 จะต้องเป็นรถยนต์ Crossover ที่สวยงามที่สุดในโลก เราจึงได้ตั้งแนวคิดการออกแบบว่า “sleek and bold” เมื่อพูดถึง Compact Crossover แล้วความยาวตัวรถจะสั้นและหลังคาก็จะสูง ดังนั้น การตั้งเป้าหมายในใจในตอนแรกเป็นสิ่งที่สำคัญมาก ๆ มีการสำรวจความคิดเห็นของลูกค้าผู้ใช้รถยนต์กลุ่มนี้ ส่วนใหญ่เห็นว่าถ้าห้องโดยสาร น่าพึงพอใจ ก็ต้องยอมแลกกับการออกแบบภายนอกที่ไม่สวยงาม เราเลยตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะต้อง ฉีกแนวความคิดแบบนั้น เพื่อออกแบบตัวรถให้สวยงามทั้งภายนอกและในห้องโดยสาร”

ตัวอย่างที่สำคัญก็คือ ข้อจำกัดของความยาวรถด้านหลัง จึงต้องดึงส่วนของกระจกหลังไปด้านหลัง เพื่อทำให้เสาหลังคาด้านหลังสุด D-Pillar เฉียงต่ำลง ให้รักษาความสูงของเบาะที่นั่งด้านหลัง เส้นโค้งที่เชื่อมหลังคากับ D Pillar ทำให้ตัวห้องโดยสารมีสัดส่วนที่สวยงาม

จริงอยูว่า การทำหลังคาช่วงหลังของรถให้ต่ำลงเป็นวิธียอดนิยมในการทำรถให้ดูสปอร์ตมากขึ้น แต่ก็จะทำให้พื้นที่ในห้องโดยสารเล็กลงไปด้วย หากต้องการพื้นที่ในห้องโดยสารกว้างขึ้นก็ต้องยืดความยาวทางแนวนอนออกไป มันก็จะกลายเป็นว่า ตัวรถออกมาจะดูแล้วไม่ใช่ Crossover แบบที่ตั้งใจ เราจึงจะแก้ปัญหาโดยให้ความสนใจไปที่ตำแหน่ง D PLLAR ของตัวรถแทน ด้วยการดึงกระจกหลังให้เอนต่ำลง ลากเส้นบนเสาหลังคา D-Pillar ให้เฉียงต่ำลงไปด้วย นอกจากนี้ เรายังทำให้ตำแหน่งสูงสุดของหลังคารถไปอยู่ด้านท้ายให้มากขึ้น เพื่อคงความรู้สึกสบายให้กับที่นั่งด้านหลัง นี่เป็น หนึ่งในสิ่งที่เราคิดนอกกรอบออกมาไม่เหมือนกับคนอื่นๆ”

Interior Design

ด้านงานออกแบบภายใน Mr. Ryo Yanagisawa กล่าวว่า “การออกแบบภายในอาศัยคำว่า “พื้นที่” (Space) เป็นแนวความคิดหลัก ออกแบบที่นั่งของคนขับให้สามารถเพ่งสมาธิไปที่การขับรถ ที่นั่งด้านข้างก็จะสัมผัสได้ทั้งความรู้สึกปลอยภัยและการเคลื่อนไหวอย่างอิสระ แผงด้านบนบริเวณหน้าปัดรถตรงที่นั่งข้างคนขับของ Mazda 3 นั้นเป็นเส้นตรงเรียบ ต่างกับ CX-30 ที่ออกแบบมาให้มีลักษณะคล้ายปีกนก ให้ทั้งความรู้สึกการขับขี่ที่ปลอดภัยและสนุกไปกับความเร็วได้ด้วย

ในตอนแรกของการออกแบบ ฝ่ายจัดการได้ตั้งคำถามกับพวกเราว่าทำไมไม่ใช้แผงหน้าปัดให้เหมือนกับ Mazda 3 ทั้งหมดไปเลย เนื่องจากว่า CX-3 ก็ใช้แผงหน้าปัด แบบเดียวกันกับรุ่น Demio (Mazda 2 รุ่นปัจจุบันในไทย) แต่เพราะว่าตำแหน่งเบาะนั่งของ CX-3 กับ Demio นั้นต่างกันเพียง 15 มิลลิเมตร จึงสามารถใช้ร่วมกันได้ ในขณะที่ตำแห่งเบาะนั่งของ CX-30 นั้นสูงกว่า Mazda 3 ถึง 45 มิลลิเมตร จึงต้องออกแบบขึ้นใหม่บางส่วน อย่างไรก็ตาม นอกนั้น มาตรวัดความเร็ว หน้าจอดิสเพลย์ และแผงควบคุมอื่นๆ ก็ใช้แบบเดียวกับ Mazda 3 ได้

งานออกแบบภายในนั้นก็เริ่มจากประเด็นที่ว่า ใน MDE เองไม่มีนักออกแบบภายในที่มีประสบการณ์ Mazda จึงจ้างนักออกแบบเฉพาะ ถ่ายทอดความรู้และร่วมทำงานไปด้วยกันกับทาง MDE จนกระทั่งได้แบบออกมาทั้งหมด 4 แบบ และส่งเข้าที่ประชุมไปในตอนนั้น

งานออกแบบภายในในช่วงแรก แบบยังไม่สามารถรวมเข้ากับส่วนอื่น ๆ ได้ เนื่องจากว่า แบบยังไม่สอดคล้องกับแนวคิดของรถ ทั้งเรื่องของการออกแบบโดยยึดหลักการพื้นฐานของ Hikisan และ Dynamic ความคิดพื้นฐานพวกนี้จำเป็นต้องใส่เข้าไปใน CX-30 นี้ตัวย จนมาถึงการส่งแบบครั้งที่ 2 เราก็ได้ นักออกแบบภายนอกเข้ามาช่วยพัฒนาแบบให้ด้วย เราจึงได้แบบร่างที่มีสนใจออกมามากมาย หนึ่งในนั้นที่เราเลือกคือจากนักออกแบบที่ชื่อ Phillip Boshevsky ซึ่งเป็นแบบที่สัมผัสได้ถึงกลิ่นอายของรถ Coupe และที่สำคัญคือมันมีเสน่ห์มาก ๆ จากประสบการณ์ที่ผ่านมาของผม เวลาเราพยายามจะรวบรวมทุกสิ่งทุกอย่างเข้าด้วยกัน มันมักจะมีส่วนใดส่วนหนึ่งที่หลุดหายไป แต่แบบที่เขาร่างขึ้นมานั้นมันแทบจะไม่มีอะไรขาดหายไประหว่างทางเลย MDE ทำผลงานออกมาได้ตีกว่าที่ผมคาดการณ์เอาไว้”

Mazda วางแผนการผลิต CX-30 ณ โรงงาน รวม 4 แห่ง ได้แก่ โรงงาน Hofu ที่ เมือง Hiroshima ประเทศญี่ปุ่น สำหรับทำตลาดในประเทศบ้านเกิด และส่งออกไปยังตลาดทั่วโลก โรงงาน Salamanca ประเทศเม็กซิโก สำหรับตลาดอเมริกาเหนือและใต้ทั้งหมด และโรงงาน Auto Alliance Thailand จังหวัดระยอง สำหรับตลาดประเทศไทย และ Australia กับ New Zealand นอกจากนี้ สำหรับตลาดเมืองจีน Mazda นำ CX-30 ไปขึ้นสายการประกอบที่โรงงาน Nanjing ของบริษัทร่วมทุน Changan Mazda โดยเฉพาะ

CX-30 ถูกเผยโฉมครั้งแรกในโลกที่งาน Geneva Motor Show เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2019 แรกเริ่มเดิมที สื่อมวลชนสายยานยนต์ทั่วโลก ต่างพากันคาดหมายว่า CX-30 ใหม่ จะเข้ามาทำตลาดในฐานะรุ่นเปลี่ยนโฉมของ CX-3 แต่เมื่อมีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ Mazda กลับเลือกจะเปลี่ยนชื่อรุ่นใหม่ เป็น CX-30 เพื่อไม่ให้ไปทับซ้อนกับ CX-3 เดิม อีกทั้งยังตัดสินใจ ทำตลาด CX-3 ต่อไป ในฐานะ B-SUV แท้ๆ โดยลดราคาลงมาทั่วโลก ให้ถูกลง เพื่อจะแข่งขันกับคู่ต่อสู้ในพิกัดเดียวกันได้

จากนั้น จึงเริ่มเปิดตัวและส่งขึ้นโชว์รูมไปจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2019 พร้อมกับเผยโฉมสู่สายตาลูกค้าแดนปลาดิบครั้งแรก ณ งาน Tokyo Motor Show จากนั้นจึงเปิดตัวใน Philipines เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2019 ตามด้วยสหราชอาณาจักร (UK) ช่วงเดือนธันวาคม 2019 และเริ่มส่งขึ้นโชว์รูมในสหรัฐอเมริกา ช่วงเดือนมกราคม 2020 ขณะที่เพื่อนบ้านอย่าง Malaysia ก็เปิดตัวไปเมื่อ 15 มกราคม 2020 และ Indonesia ก็เปิดตัวทิ้งช่วงไปเพียง 2 สัปดาห์หลังจากนั้น คือเมื่อวันที่ 28 มกราคม 2020

สำหรับบ้านเรานั้น ในตอนแรก Mazda Sales (Thailand) มีแผนจะพาสื่อมวลชนชาวไทย บินไปทดลองขับ ที่ Hiroshima ประเทศญี่ปุ่น ก่อนการเปิดตัว ในเดือนมีนาคม 2020 ทว่า เนื่องจากสถานการณ์อันไม่สู้ดีนักของโรคระบาด Covid-19 ทาง Mazda Motor Corporation ใน Hiroshima ซึ่งเป็นเจ้าภาพ เป็นกังวลในการจัดงาน จึงทำให้ Mazda Sales (Thailand) ต้องยกเลิกทริปดังกล่าว และเปลี่ยนมาใช้วิธีการเปิดตัวผ่านช่องทาง Online และ Social Media แทนการจัดงานเปิดตัวแบบปกติทั่วไป เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2020 ที่ผ่านมา

สิ่งที่แปลกไปจากปกติก็คือ Mazda ตัดสินใจใช้โอกาสในช่วง วิกฤติการแพร่ระบาดของเชื้อ Covid-19 เปิดรับจอง CX-30 ผ่านช่องทางระบบ Online ที่ชื่อว่า Sky Booking นับตั้งแต่ วันที่ 6 มีนาคม จนถึง 30 มีนาคม 2020 ซึ่งทำให้ Mazda ได้รับยอดสั่งจอง CX-30 มากถึง 2,000 คัน ในระยะเวลาเปิดตัว ไม่ถึง 1 เดือน โดยรุ่น 2.0 SP ตัว Top Model คือรุ่นที่มียอดสั่งจองเข้ามาสูงที่สุด และเมื่อลูกค้าสั่งจองรถเรียบร้อยแล้ว ก็มีการส่งมอบรถให้ลูกค้าแทบจะในทันที ในช่วงนั้น ประมาณ 1,000 คัน ถือว่า เปิดตัวในประเทศไทยได้ ดีเกินความคาดหมาย ท่ามกลางความท้าทายของสภาพสังคม และกำลังซื้อที่ถดถอยหดหายในช่วง การระบาดของ Covid-19 อย่างนี้

CX-30 มีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,396 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร (เท่ากับ Mazda 3) สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,655 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,565 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,565 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหน้ายาว 915 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหลังยาว 825 มิลลิเมตร ระยะจากพื้นถึงจุดต่ำสุดใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 175 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า อยู่ที่ 1,412 – 1,423 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 51 ลิตร

เมื่อเทียบกับ Mazda CX-3 ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 121 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร สูงกว่า 5 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 85 มิลลิเมตร ใหญ่โตขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติ

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งเจ้าตลาด อย่าง Honda HR-V ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,294 มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,610 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 101 มิลลิเมตร กว้างกว่า 23 มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 65 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 45 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Toyota C-HR ทั้งรุ่นเบนซินปกติ และ Hybrid ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,565 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 9 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 15 มิลลิเมตร

หรือเทียบกับ Nissan Kicks e-POWER ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,384 มิลลิเมตร กว้าง 1,813 มิลลิเมตร สูง 1,656 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,673 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 12 มิลลิเมตร แต่แคบกว่า 16 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าถึง 116 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า 18 มิลลิเมตร

ภายนอก / Exterior

รูปลักษณ์ภายนอกของ CX-30 ยังคงยึดแนวทางการออกแบบ KODO Design ที่ถูกพัฒนามาเป็น Version 2.0 ผสมผสานระหว่างเส้นโค้งที่ช่วยสร้างสมดุล และ การเล่นกับแสงเงาตกกระทบ อย่างลงตัว

ด้านหน้ามาพร้อมกระจังหน้าทรงเอกลักษณ์ของ Mazda ซี่กระจังหน้าเป็นแบบ 3 เหลี่ยม เรียงตัวกัน ตกแต่งด้วยคิ้วโครเมียมลากยาวไปจรดกับมุมไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ชุดไฟหน้าของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ LED Projector มีระบบเปิด – ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ และระบบปรับระดับสูง – ต่ำอัตโนมัติ ไฟส่องสว่างในเวลากลางวัน Daytime Running Light ของรุ่น C และ S เป็นหลอดไส้ธรรมดา ในขณะที่รุ่น SP จะเป็นแบบ LED Lens ชายล่างกันชนหน้าตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำด้าน ไฟเลี้ยวเป็นแบบ LED ติดตั้งบริเวณมุมกันชนทั้ง 2 ฝั่ง นอกจากนี้ ในรุ่น SP ทั้งตัวถัง Sedan และ Fastback จะติดตั้ง Sensor กะระยะด้านหน้ามาให้ 4 จุด

ด้านข้าง ติดตั้งกระจกมองข้างสีเดียวกับตัวรถ ไว้บริเวณเปลือกตัวถังบ้านประตูคู่หน้า สามารถปรับได้ด้วยไฟฟ้า พับเก็บอัตโนมัติ พร้อมไฟเลี้ยวแบบ LED มือจับเปิดประตูด้านนอกเป็นสีเดียวกับตัวรถ กรอบหน้าต่างด้านล่างประดับด้วยแถบโครเมียม เสา B-Pillar ของรุ่น SP ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา ในขณะที่รุ่นอื่นจะเป็นวัสดุสีดำด้าน คิ้วเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 รวมถึงชายล่างของบานขอบประตูคู่หน้าและคู่หลัง เป็นพลาสติกสีดำด้าน

ด้านหลัง รุ่น C และ S มาพร้อมชุดไฟท้ายแบบ LED แต่ในรุ่น SP จะเป็นแบบ LED Signature กระจกบังลมหลังมีระบบไล่ฝ้า ก้านปัดน้ำฝนพร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด ด้านบนสุดเป็นสปอยเลอร์หลังสีดำเงา พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED ชายล่างของเปลือกกันชนหลังตกแต่งด้วยพลาสติกสีดำด้าน ส่วน Sensor กะระยะด้านหลัง รุ่น S มีมาให้ 4 จุด ในขณะที่รุ่น SP จะเพิ่มมาให้อีก 2 จุด รวมเป็น 6 จุด รวมทั้งยังมี แผงไฟทับทิมเรืองแสงสีแดงติดตั้งอยู่เหนือปลายท่อไอเสียทรงกลม ทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา

ล้อและยาง ของรุ่น S และ SP จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 18” x 7.0”J ลาย 5 ก้านคู่ รัดด้วยยาง Dunlop SP Sport Maxx 050 ขนาด 215/55 R18 ในขณะที่รุ่น C จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 16” x 6.5”J ลาย 5 ก้านคู่ รัดด้วยยาง ขนาด 215/65 R16 ยางอะไหล่ให้มาแบบเดียวกันหมดทุกรุ่น ขนาด T135/80 D17

หลังการเปิดตัวออกไปได้พักใหญ่ Mazda จึงถือโอกาส ฉลองครบรอบการก่อตั้ง Mazda Motor Corporation ครบรอบ 100 ปี ด้วยการนำรถยนต์ทุกรุ่นของตน ที่ทำตลาดอยู่ในญี่ปุ่น มาปรับเปลี่ยนและตกแต่งด้วย อุปกรณ์ใหม่ๆ โดยได้รับแรงบันดาลในการตกแต่งจากรถยนต์นั่งคันแรกของพวกเขาในปี 1961 อย่าง Mazda R360 Coupe ยกทัพออกสู่ตลาดญี่ปุ่น เป็นครั้งแรก พร้อมกันรวดเดียว เมื่อ มีนาคม 2020 แน่นอนว่า CX-30 เองก็เป็นหนึ่งในรถยนต์รุ่นที่ถูกนำมาตกแต่งใหม่ในครั้งนี้ และนำออกขายในชื่อ Mazda CX-30 100th Anniversary Edition

สำหรับตลาดเมืองไทย Mazda Sales (Thailand) เลือกจะเฉลิมฉลองวาระเดียวกัน ด้วยการเปิดตัวรถยนต์รุ่นพิเศษ 100th Anniversary Edition ให้กับ Mazda 2 , Mazda 3 , และ Maxda CX-30 ซึ่งตกแต่งเหมือนกับเวอร์ชันญี่ปุ่นเยอะมาก ออกขาย ในจำนวนจำกัด ออกจำหน่ายอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2020 ที่ผ่านมา

สำหรับ Mazda CX-30 100th Anniversary Edition รุ่นพิเศษครบรอบ 100 ปี ของ Mazda นั้น เป็นการนำ CX-30 2.0 SP 6AT รุ่นปกติ มาตกแต่งด้วยโทนสีขาว – แดง รายละเอียด มีดังนี้

– ฝาครอบดุมล้อ ดีไซน์พิเศษ สัญลักษณ์ 100 ปี Mazda สีแดง
– สีตัวถังภายนอก เป็นสีขาวมุก Snowflake White Pearl เพียงสีเดียว
– ภายในห้องโดยสาร เป็นสีทูโทน ขาวสลับแดงเลือดนก Burgundy
– เบาะนั่งหุ้มด้วยหนังสีแดงเลือดนก Burgundy
– พรมภายในห้องโดยสาร และพรมปูพื้น เป็นสีแดงเลือดนก Burgundy
– สัญลักษณ์ 100 ปี บนพนักพิงศีรษะคู่หน้า
– สัญลักษณ์ 100 ปี ที่กุญแจรีโมท
– เพิ่มสัญลักษณ์ 100 ปี ที่แก้มด้านข้างตัวรถ ทั้ง 2 ฝั่ง
– ราคาบวกเพิ่มจากรุ่น 2.0 SP ปกติ 29,000 บาท

ระบบกลอนประตู เป็น Remote Control แบบ Smart Keyless Entry พร้อมกุญแจ Wave key แบบฝั่งไว้ด้านในตัวรีโมท ซึ่งถูกออกแบบให้ดูราวกับได้แรงบันดาลใจจาก รีโมทกุญแจของรถยนต์ Volvo รุ่นหลังปี 2015 ขึ้นมา สังเกตได้จาก ตำแหน่งของสวิตช์ ล็อกและปลดล็อกประตู ซึ่งอยู่ที่บริเวณขอบด้านข้างของตัวรีโมท แทนที่จะอยู่บนตัวรีโมท เหมือนรถยนต์ทั่วไป

เมื่อพกกุญแจ เดินเข้าใกล้รถ แล้วเอื้อมมือไปจับมือเปิดประตู ระบบจะปลดล็อกให้อัตโนมัติ และหากต้องการสั่งล็อกประตู ก็สามารถทำได้โดยการสัมผัสที่มือจับประตู หรือจะกดปุ่มล็อก ปลดล็อก จากกุญแจรีโมทก็ได้เช่นกัน โดยปุ่มกดจะอยู่ด้านข้างรีโมท นอกจากนี้ ยังสามารถตั้งค่า ให้ระบบ สามารถปลดล็อกได้เฉพาะบานประตูฝั่งคนขับ หรือปลดล็อกพร้อมกันทั้ง 4 บาน ได้จากชุดเครื่องเสียง พร้อมหน้าจอ ระบบ Center Display ภายในรถ ซึ่งถือเป็นการ Upgrade จาก CX-3 เดิม ที่แม้จะเป็นรุ่นปี 2021 แล้ว ก็ยังต้องใช้วิธีกดปุ่มบนมือจับประตูเพื่อปลดล็อกและสั่งล็อกประตูอยู่เลย

ทุกรุ่นย่อย จะถูกติดตั้งกุญแจนิรภัย (Immobilizer) และสัญญาณกันขโมย (Burglar Alarm System) มาให้เป็นระบบความปลอดภัยมาตรฐาน

การก้าวเข้า – ออก จากช่องประตูคู่หน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังมากพอสมควร เพราะถึงแม้ว่า ช่องทางเข้า – ออก จะมีความกว้าง ค่อนข้างมากอยู่ แต่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ลาดเอียงค่อนข้างเยอะ ในระดับเดียวกับ Volvo S90 / V90 ไปจนถึง BMW 5 Series เพื่อเน้น หลักอากาศพลศาสตร์และทัศนวิสัยด้านหน้า ดังนั้นโอกาสที่ศรีษะจะชนกับเสากรอบช่องประตูด้านบนมีสูงมาก

นั่นหมายความว่า ถ้าคุณเป็นคนตัวเล็ก ช่องประตูขนาดเท่านี้ มันไม่น่าเป็นห่วงเท่าไหร่ แต่ถ้าคุณเป็นคนตัวใหญ่ หรือศีรษะใหญ่ ขอแนะนำให้ปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งต่ำสุดก่อน หรือไม่เช่นนั้น ก็อาจต้องเลื่อนเบาะคู่หน้า ถอยหลังไปอีกเล็กน้อย มิเช่นนั้น ศีรษะอาจจะโขกเข้ากับ เสาหลังคาคู่หน้า จนบาดเจ็บได้

แผงประตูคู่หน้า ของทุกรุ่นย่อยนั้น ด้านบน เป็นวัสดุบุนุ่ม หุ้มด้วยหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายจริง ถัดลงมา บริเวณพนักวางแขน บุฟองน้ำ ค่อนข้าง “นุ่ม-แอบนิ่ม” สามารถวางท่อนแขนได้สบายจนถึงข้อศอก รุ่น SP จะหุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล แต่สำหรับรุ่น 100th Anniversary Edition จะหุ้มด้วยหนังสีขาว

การตกแต่งแผงประตูและมือจับเปิดประตูด้านใน ของรุ่น C จะเป็นวัสดุสีเงิน ในขณะที่รุ่น S และ SP จะเป็นวัสดุชุบโครเมียม ใกล้กับมือจับประตูด้านในและมุมเสา A-pillar เป็นที่อยู่ของชุดลำโพง Tweeter ส่วนแผงประตูส่วนล่างเป็นพลาสติกขึ้นรูป มีช่องเก็บของขนาดกะทัดรัดมาให้ สามารถวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาทได้ 1 ขวด

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบมาในสไตล์เดียวกับ Mazda 3 ใหม่ โดยทุกรุ่นย่อย หุ้มหนังสังเคราะห์สีดำ ยกเว้นรุ่น 100th Anniversary Edition ที่จะหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์สีแดง Burgundy Red อย่างดี เบาะนั่งคนขับสามารถปรับได้ด้วยไฟฟ้า 10 ทิศทาง พร้อมระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะนั่ง 2 ตำแหน่ง ส่วนเบาะนั่งสำหรับผู้โดยสารด้านหน้าปรับด้วยมือได้ 6 ทิศทาง ด้านหลังพนักพิงหลังเบาะคู่หน้ามีช่องเก็บนิตยสารมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง

เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย นอกจากจะปรับเอน และเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง ด้วยคันโยก ตามปกติแล้ว ยังสามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ด้วยคันโยกด้านข้างฐานรองเบาะ ได้อีกด้วย ซึ่งมักเป็นเรื่องที่ไม่ค่อยพบในบรรดา SUV แบรนด์ญี่ปุ่น ประกอบในเมืองไทย เท่าใดนัก

พนักพิงหลัง เสริมด้วยฟองน้ำนุ่มแอบแน่น รองรับสรีระช่วงแผ่นหลังได้หมดค่อนข้างดี ไม่ว่าจะเป็นช่วงสบัก หัวไหล่ ไปจนถึงช่วงกลางหลัง  ขณะเดียวกัน ปีกข้างของพนักพิงหลัง กางออกในระดับที่เหมาะสม โอบอุ้มลำตัวผู้ขับขี่ได้อย่างสบายกำลังดีคล้ายคลึงกับเบาะของ Lexus หลายๆรุ่น ไม่เพียงเท่านั้น ตัวดันหลังปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้าสามารถดันช่วงกลางหลังได้เยอะและละเอียดในระดับนึง แถมยังดันหลังในจุดที่เหมาสมอีกด้วย

พนักศีรษะ เป็นแบบพื้นผิวโป่งนูนเรียบๆ แต่ ในรุ่น 100th Anniversary จะปักสัญลักษณ์ครบรอบ 100 ปี ของ Mazda มาให้เป็นพิเศษ ตัวพนักศีรษะปรับได้ 3 ระดับสูง – ต่ำ เสริมด้วยฟองน้ำแบบ “นุ่ม-แต่แน่น” แอบดันกบาลนิดๆ ไม่มากเท่าไหร่ เพราะถูกออกแบบให้มีส่วนนูนโค้ง รองรับช่วงกลางท้ายทอย ลงไปจนถึงต้นคอ เป็นการทดแทน ดูเหมือนจะให้ความสบายได้ดี ถ้าคุณชอบปรับเบาะนั่งให้เอนกว่าท่านั่งปกติเล็กน้อย แต่ถ้าปรับตำแหน่งพนักพิงหลัง กลับมาตั้งชันให้เป็นท่านั่งขับที่ถูกต้อง อาจกลายเป็นว่า ตัวพนักศีรษะ ยื่นล้ำออกมามากเกินไป จนทำให้แผ่นหลัง ช่วงสะบัก จมลงเยอะไปหน่อย จนอาจทำให้ปวดเมื่อยต้นคอได้ในระยะยาว ผมมองว่าอยากจะให้ตัวพนักศรีษะ สามารถปรับระยะดันกระบาลได้แบบ BMW น่าจะจบกว่า

เบาะรองนั่งมีความยาวตามมาตรฐานของรถญี่ปุ่นทั่วไป คืออีกนิดเดียวจะยาวถึงขาพับ ปีกเบาะรองนั่งไม่สูงมากนัก แต่รองรับช่วงสะโพกของผู้ขับขี่ได้กำลังดี สามารถปรับมุมองศาการเงยได้ตามความชอบใจด้วย สวิตช์ไฟฟ้า โดยไม่ต้องยกความสูงของเบาะขึ้นทั้งชุด

เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 2 ตำแหน่ง พร้อมระบบดึงรั้งกลับ และผ่อนแรงอัตโนมัติ เมื่อเกิดการชน (Pretensioner & Load Limiter) สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ และมีสัญญาณไฟเตือนการรัดเข็มขัดนิรภัยมาให้

ช่องทางเข้า – ออก บานประตูคู่หลัง มีขนาดกว้างขึ้นและสูงขึ้นกว่า Mazda cx-3 นิดหน่อย กระนั้น แนวกรอบช่องประตูด้านบน ที่เตี้ยไม่แพ้กัน อาจจะทำให้คุณต้องจำเป็นต้องก้มศรีษะเยอะๆในระหว่างเข้าไปนั่งบนเบาะหลัง มิเช่นนั้น จะเจอปัญหาศีรษะโขกกับกรอบช่องประตูได้แน่ๆ

ส่วนการลุกเข้าออกจากเบาะหลังนั้นก็เหมือนกับการลุกออกจากเบาะหน้าไม่ต่างกัน เพียงแต่คุณอาจต้องวาดขาหลบฐานเสาหลังคาคู่กลาง B-pillar กับขอบล่างของแผงประตูคู่หลัง มากขึ้นหน่อย เท่านั้นเอง

แผงประตูคู่หลัง ด้านบน บุด้วยพลาสติกแข็งขึ้นรูปสีดำแบบปกติ แตกต่างจากแผงประตูคู่หน้า ซึ่งบุด้วยวัสดุที่นุ่มกว่านิดนึง แต่บริเวณตรงกลาง อันเป็นพื้นที่ของมือจับเปิดประตู (พลาสติก ชุบโครเมียม) พนักวางแขน พร้อมมือจับ Door Handle ล้วนถูกบุนุ่มหุ้มหนัง และประดับด้วยพลาสติก Piano Black เหมือนแผงประตูคู่หน้า กระจกหน้าต่างเลื่อนเปิดขึ้น – ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ไม่สามารถเลื่อนลงมาได้จนสุดขอบแผงประตู ด้วยเหตุผลด้านการออกแบบ

พนักวางแขนบนประตูคู่หลังบุนุ่นหุ้มหนังแบบนิ่มเหมือนรถยนต์ Premium จากยุโรป คุณสามารถวางท่อนแขนได้สบายตั้งแต่ข้อศอกจดปลายนิ้ว เพียงแต่ว่า พื้นที่สำหรับข้อศอกนั้น อาจน้อยไปสักหน่อย ส่วนด้านล่าง ของแผงประตู ยังมีช่องใส่ของจุกจิกขนาดเล็ก พอให้ใส่ขวดน้ำดื่ม 7 บาท ได้ ฝั่งละ 1 ขวด

พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง นั้น ผมเคยก่นด่าไว้ใน CX-3 ว่ามันช่างเล็ก และคับแคบเป็นอย่างยิ่ง มาคราวนี้ ดูเหมือนว่า ทีมวิศวกร Mazda เองก็คงเจอเสียงบ่นจากทั่วโลก มากพอๆกับเสียงบ่นจากคนใน Mazda ด้วยกันเอง ดังนั้น พวกเขาจึงตัดสินใจ เพิ่มความยาวระยะฐานล้อ (Wheelbase) ที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งเพิ่มความยาวตัวถังออกไปอีกเล็กน้อย ทำให้พื้นที่สำหรับผู้โดยสารด้านหลังของ CX-30 จึงถูกปรับปรุง ขึ้นมาให้ใหญ่ กว้าง และยาวขึ้นกว่า CX-3 อย่างชัดเจน

แต่…ก็ไม่มากนัก…แค่ดีขึ้นพอใช้ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง

เบาะนั่งแถวหลัง มีพนักพิงหลังที่ติดตั้งมาให้มีมุมเอียงค่อนข้างน้อย แลดูตั้งชัน แม้ตำแหน่งและมุมองศาจะถูกต้องตามหลักสรีรศาสตร์ รวมทั้งมีพื้นที่รองรับเต็มแผ่นหลังไปจนถึงช่วงสะบัก และหัวไหล่ ทว่า ตัวพนักพิงนั้น ไม่สามารถปรับเอนลงได้เลยแม้แต่น้อย อีกทั้ง ตัวพนักพิงหลัง บุฟองน้ำมา “ค่อนข้างแน่น” ดังนั้น ถ้าคุณได้ยินเสียงบ่นหรือก่นด่าจากผู้โดยสารด้านหลัง ว่านั่งไม่สบายเท่าที่ควร ก็ไม่ต้องแปลกใจนะครับ

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ตรงกลาง มีช่องเก็บน้ำ 2 ตำแหน่ง สามารถวางท่อนแขนได้ในตำแหน่งสุดข้อศอกพอดี แต่แอบเตี้ยไปนิดสำหรับคนที่มีช่วงแขนสั้น ไม่สามารถเปิดทะลุไปยังห้องเก็บสัมภาระด้านหลังได้

พนักศีรษะของเบาะหลัง มาในแนวเดียวกับเบาะคู่หน้า คือใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่ม-แอบแน่น” รองรับช่วงท้ายทอยไปจนถึงกลางศีรษะ รวมทั้งยื่นขึ้นมาข้างหน้า ล้ำตัวพนักพิงหลัง ในลักษณะเดียวกันกับ พนักศีรษะของเบาะคู่หน้าเปี๊ยบ หากคุณไม่ได้ยกหมอนศีรษะขึ้นใช้งาน เมื่อนั่งไปนานๆ ก็อาจมีอาการเมื่อยต้นคอได้เหมือนเบาะคู่หน้า แต่ถ้ายกหมอนศีรษะขึ้นใช้งาน (เลือกปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ 2 จังหวะ) ตัวหมอนจะรองรับศีรษะช่วงท้ายทอยได้พอดี กระนั้น มันยังค่อนข้างดันกบาลไปนิดๆ เหมือนกันสำหรับบางคน

เบาะรองนั่งด้านหลัง ถูกออกแบบให้สั้นกว่า เบาะรองนั่งคู่หน้า แต่มีมุมเงยค่อนข้างเยอะ พอๆกับ เบาะของ Chevrolet Cruze 2010 – 2017 เพื่อลดโอกาสที่ผู้โดยสารจะเคลื่อนตัวพุ่งไหลไปข้างหน้า เมื่อเกิดการเบรกกระทันหัน หรือเกิดอุบัติเหตุ ลงไปได้บ้าง ตัวเบาะรองนั่ง ใช้ฟองน้ำแบบ “นุ่ม – หนา – เกือบแน่น”  ผิดจากตัวพนักพิงหลัง จึงให้ความสบายบริเวณสะโพกของผู้โดยสารได้ดีประมาณหนึ่ง

พื้นที่เหนือศรีษะของสำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผู้เขียน จะเหลือพื้นที่ค่อนข้างโปร่ง มากถึง 4 นิ้วมือในแนวนอน ขณะเดียวกัน พื้นที่วางขา สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แม้จะมีพื้นที่ให้คุณสอดขาใต้เบาะคู่หน้าเข้าไปได้ แต่ระยะห่างระหว่างหัวเข่า กับด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า มีเหลือแค่ 1 ฝ่ามือ ซึ่งนั่นก็พอๆกันกับ Mazda 3 แทบทุกรุ่นตั้งแต่อดีต จนถึงปัจจุบันนั่นแหละ

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะแถวหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมเซ็นเซอร์ ตรวจจับน้ำหนักกด ใต้เบาะรองนั่ง ทั้ง 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งมาให้บริเวณด้านล่างของเบาะรองนั่งฝั่งซ้ายและขวา

หากคุณนั่งบนเบาะหลัง แล้วไม่คาดเข็มขัดนิรภัย สัญญาณจะร้องเตือนตลอดเวลา นั่นแปลว่า ถ้าคุณย้ายตำแหน่งที่นั่ง ระบบจะยังคงจำว่า คุณลุกขึ้นไปแล้ว แต่ยังไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ระบบจะยังคงร้องเตือนอยู่อย่างนั้น ทางเดียวที่จะทำให้เสียงเตือนดับลง มี 2 วิธี คือ คาดเข็มขัดไปทั้งที่ไม่มีผู้โดยสารนั่งบนเบาะตำแหน่งเดิมอีก หรือไม่ก็ต้องยอมจอดรถเข้าข้างทาง ดับเครื่องยนต์ ทิ้งไว้สัก 10 วินาที แล้วติดเครื่องยนต์ใหม่ เท่านั้น! เท่ากับว่า ถ้านั่งตรงไหน ก็ควรจะนั่งตรงนั้น ไม่ควรย้ายสลับที่นั่งกัน ถ้าไม่อยากให้เซ็นเซอร์ร้องเตือน

 

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ของรุ่น C เป็นฝาท้ายแบบธรรมดา ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮดรอลิก พร้อมแผ่นบังสัมภาระ แต่ในรุ่น S , SP และรุ่นพิเศษ 100th Anniversary Edition จะเพิ่มฝาท้ายแบบ สั่งเปิด – ปิด ได้ด้วยระบบไฟฟ้า จากกุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน และสวิตช์ภายในห้องโดยสาร บริเวณใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ แค่กดสวิตช์ ฝาท้ายจะยกขึ้นเองโดยอัตโนมัติ ตามระดับความสูงที่คุณสามารถตั้งเองได้ (โปรดศึกษาในคู่มือผู้ใช้รถ) และมีสวิตช์ ปิดฝาท้าย ทั้งแบบปิดลงมาธรรมดา (สวิตช์ฝั่งขวา) และแบบปิดลงมาพร้อมกับล็อกฝาท้ายไปเลย ไม่ให้เปิดได้อีก จนกว่าจะปลดล็อกบานประตูฝั่งคนขับ (สวิตช์ฝั่งซ้าย)

เมื่อเปิดฝาท้ายขึ้น จะพบกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ความจุ 430 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA (มากกว่า CX-3 ซึ่งมีความจุ 350 ลิตร) กว้าง 1,000 มิลลิเมตร สูง 750 มิลลิเมตร ลึก 800 มิลลิเมตร แต่เมื่อพับเบาะหลังราบลงไปกับพื้น จะมีความลึกเพิ่มขึ้นเป็น 1,620 มิลลิเมตร มีไฟส่องสว่างในห้องเก็บของด้านหลังมาให้ บริเวณผนังฝั่งซ้าย รวมทั้งขอเกี่ยวยึดเชือกตรึงสัมภาระไว้กับพื้น ที่ด้านหลังของแผงพลาสติกบุผนังซุ้มล้อทั้งฝั่งซ้ายและขวา

เมื่อดึงแผ่นปิดพื้นห้องสัมภาระขึ้นมา ก็จะพบกับ ชุดขอเกี่ยวลากจูง ชุดแม่แรงยกรถ และยางอะไหล่ ขนาด T125/70 D16 แบบล้อกระทะเหล็ก ขนาด 16” x 5”J และเฉพาะรุ่น SP กับรุ่น 100th Anniversary ก็จะมีลำโพง Sub Woofer จาก BOSE ติดตั้งมาให้ โดยวางอยู่ในช่องใส่ล้ออะไหล่นั่นเลย

เพื่อความสะดวกสบายในการขนสัมภาระขึ้นลงและเพิ่มความกว้างของบานฝาท้าย ทีมวิศวกรจึงออกแบบให้ธรณีประตูห้องเก็บของด้านหลังเตี้ยลง 55 มิลลิเมตร มีความสูงจากพื้นถึงธรณีฝาท้าย อยู่ที่ 731 มิลลิเมตร แน่นอนว่า พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ใน CX-30 มีขนาดใหญ่โตกว่า CX-3 ชัดเจนขึ้นเยอะมากๆ แถมยังสามารถแบกจักรยาน ไปได้ 2 คัน (เมื่อพับเบาะหลัง และถอดล้อหน้าของจักรยานออก)

ภายในห้องโดยสารใช้แนวคิด “Beauty Through Subtraction” ในการออกแบบ เช่นเดียวกับ Mazda 3 มีการลดทอนองค์ประกอบที่เกินความจำเป็นออกไป เน้นความเรียบง่าย แต่ยังคงรักษาไว้ซึ่งความพิถีพิถัน และใส่ใจในทุกรายละเอียดเอาไว้ กลายเป็นว่า บรรยากาศภายในห้องโดยสาร เป็นอีกจุดขายสำคัญที่ทำให้ลูกค้าจำนวนมากชื่นชอบ CX-30 ทันทีที่ได้ขึ้นไปนั่งอยู่บนรถในครั้งแรก

งานออกแบบแผงหน้าปัดด้านหน้า แทบจะเหมือนกันกับ Mazda 3 ทุกประการ แต่มีจุดที่แตกต่างกันพอให้สังเกตได้ ตรงวัสดุบุนุ่มด้านบนสุด ซึ่งในขณะที่ Mazda 3 จะปาดเว้าหลบไปด้านหลังหน้าจอกลาง แต่ CX-30 จะยาวต่อเนื่องผ่านหน้าจอกลางไปจรดกับด้านบนของชุดมาตรวัดแทน นอกจากนี้ การตกแต่งแผงหน้าปัดในรุ่น C จะประดับด้วยวัสดุสีเงิน ในขณะที่รุ่น S และ SP จะใช้วัสดุชุบโครเมียมในการตกแต่ง

ช่องแอร์ถูกจัดกลุ่ม แยกออกจากกัน เป็นฝั่งซ้าย และขวา โดยมีช่องแอร์ 2 ชิ้น ขนาบข้างชุดมาตรวัดความเร็ว สำหรับผู้ขับขี่ ส่วน ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย จะถูกแยกออกมา รวมไว้ฝั่งเดียวกัน

ท่อนบนของแผงหน้าปัด ในรุ่นปกติ ซึ่งถูกออกแบบให้มีชิ้นส่วนโค้งมนยาวต่อเนื่องมาจนถึงมือเปิดประตู บนแผงประตูคู่หน้า จะบุนุ่ม หุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล แต่สำหรับรุ่น 100th Anniversary Edition จะบุนุ่ม แล้วหุ้มด้วยหนังสีดำเป็นการทดแทน เพื่อให้โทนสีมันตัดสลับกับ หนังสีาว และเบาะนั่งสีแดง Burgundy Red

จากฝั่งขวา ไปฝั่งซ้าย

แผงควบคุมบริเวณบานประตูฝั่งคนขับ ตกแต่งด้วยวัสดุ Piano Black เป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ควบคุมการเลื่อนขึ้น – ลง ของกระจกหน้าต่าง แบบ One-Touch พร้อมระบบป้องกันการหนีบ Protection Jam ครบทั้ง 4 บาน สวิตช์ล็อกกระจกหน้าต่าง สวิตช์กาง – พับกระจกมองข้าง สวิตช์ปรับมุมกระจกมองข้าง รวมถึงสวิตช์ล็อก – ปลดล็อกกลอนประตู

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ เป็นที่อยู่ของสวิตช์ปิดการทำงานของระบบ i-Stop, ระบบป้องกันการลื่นไถล TCS Traction Control, เซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยจอด, สวิตช์เรียกดูภาพจากกล้องรอบทิศทาง 360 องศา ซึ่งติดตั้งอยู่ทั้งด้านหน้า ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และช่องใส่ป้ายทะเบียนด้านหลังรถ

ถัดลงมาด้านล่าง จะเป็นสวิตช์ปรับตั้งระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะนั่งฝั่งคนขับ 2 ตำแหน่ง รวมทั้ง สวิตช์ เปิดฝาท้ายด้วยไฟฟ้า ด้านล่าง เป็นช่องเก็บเหรียญ หรือสิ่งของชิ้นเล็กๆ ซ่อนอยู่ในฝาฟับขนาดเล็ก และด้านล่างสุด เป็นคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน มีก้านโยกใต้คอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ดึงลงมาเพื่อ ปรับระดับใกล้ – ห่าง และ สูง – ต่ำ (Telescopic) ได้รวม 4 ทิศทาง วงพวงมาลัย หุ้มด้วยหนังสีดำ และเย็บตะเข็บด้าย บริเวณกึ่งกลางและก้านพวงมาลัยตกแต่งด้วยโครเมียม สวิตช์บนก้านพวงมาลัย ฝั่งขวา สำหรับควบคุมการทำงานของระบบควบคุมความเร็วแปรผัน MRCC (Mazda Radar Cruise Control) สามารถปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้าได้ 4 ระดับ ส่วนฝั่งซ้าย สำหรับควบคุมชุดเครื่องเสียง โทรศัพท์ และปรับแสดงค่าบนหน้าจอ MID (Multi Information Display)

ในรุ่นท็อป SP และรุ่น 100th Anniversary Edition จะมีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift สำหรับให้ผู้ขับขี่ เลือกเล่นเปลี่ยนเกียร์เองติดตั้งมาให้ อยู่ด้านหลังพวงมาลัย โดยก้านเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้น (+) จะอยู่ฝั่งขวา ส่วนก้านลดเกียร์ลง (-) จะอยู่ฝั่งซ้าย

ก้านสวิตช์ควบคุมที่คอพวงมาลัย ของทุกรุ่นย่อย ฝั่งขวา ควบคุมการเปิด – ปิดไฟเลี้ยว ชุดไฟหน้า – ไฟท้ายแบบเปิด – ปิดอัตโนมัติ แต่ในรุ่น SP จะมีระบบไฟสูงอัตโนมัติ (Auto High Beam) ติดตั้งมาให้เป็นพิเศษ โดยสวิตช์เปิด – ปิดการทำงานจะอยู่ปลายสุดของหัวก้าน

ส่วนก้านสวิตช์ควบคุมที่คอพวงมาลัย ของทุกรุ่นย่อย ฝั่งซ้าย ควบคุมการทำงานของก้านปัดน้ำฝนด้านหน้า และด้านหลัง ก้านสวิตช์จะมีไฟสีเหลืองอำพันติดขึ้นมา เพื่อบ่งบอกให้รู้ว่าขณะนี้อยู่ในโหมดการทำงานแบบ Auto นอกจากนั้น ยังมาพร้อมระบบปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ทำงานควบคู่กับ Rain Sensor อีกด้วย โดยก้านปัดน้ำฝนกระจกบังลมหน้าจะมีระบบฉีดน้ำทำความสะอาดภายในตัว เช่นเดียวกับรถยนต์รุ่นใหม่ๆ หลายรุ่น

ใต้ช่องแอร์ฝั่งซ้ายคนขับ ใกล้กับแผงควบคุมชุดเครื่องเสียงและเครื่องปรับอากาศ เป็นปุ่มสตาร์ทและดับเครื่องยนต์ (Push Start/Stop Engine) โดยรุ่น SP จะเป็นปุ่มล้อมกรอบด้วยโครเมียม เช่นเดียวกับช่องแอร์ด้านข้างชุดมาตรวัดทั้ง 2 ฝั่ง ที่ล้อกรอบด้วยโครเมียม

ชุดมาตรวัด ของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ 3 วงกลม กึ่งดิจิตอล เป็นการผนวกหน้าจอ TFT LCD ขนาด 7 นิ้ว และเข็มวัดแบบอนาล็อกแบบดั้งเดิม เข้าไว้ด้วยกัน วงกลมฝั่งขวาแสดงระดับน้ำมันเชื้อเพลิงคงเหลือในถัง และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ส่วนวงกลมฝั่งซ้ายแสดงมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ในขณะที่หน้าจอ TFT ตรงกลาง สามารถเลือกได้ว่า จะให้แสดงความเร็วแบบเข็มหรือแบบตัวเลข หรือจะให้แสดงการทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ แสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ฯลฯ ก็ได้เช่นกัน นอกจากนั้น ยังมีสวิตช์เลือกดูและปรับตั้ง Trip Meter อยู่ฝั่งซ้าย และสวิตช์ปรับระดับแสงสว่างของชุดมาตรวัด อยู่ฝั่งขวามาให้อีกด้วย

ในรุ่น SP และรุ่น 100th Anniversary Edition จะมีระบบแสดงข้อมูลการขับขี่ Active Driving Head-up Display มาให้ โดยจะใช้วิธีฉายตัวเลขขึ้นไปแสดงผลบนกระจกบังลมหน้าแทนแผ่นพลาสติกแบบ CX-3 รุ่นเดิม ทำให้ตำแหน่งอยู่ใกล้ระดับสายตา และมองเห็นได้อย่างชัดเจนมากขึ้น

จากซ้าย มาทางขวา

กล่องเก็บของ Glove Compartment ยกชุดมาจาก Mazda 3 รุ่นล่าสุด มีขนาดค่อนข้างใหญ่พอสมควร มีพื้นที่สำหรับใส่คู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับบริการเช็คระยะ และเอกสารประจำรถอื่นๆ รวมทั้งยังสามารถใส่ของจุกจิกได้อีกพอสมควร

ตำแหน่งการติดตั้งหน้าจอกลางถูกย้ายห่างออกไปไกลมือมากกว่า Mazda 3 และ CX-3 อย่างชัดเจน และตัดระบบสัมผัสทิ้งไป แต่ทว่าสูงใกล้ระดับสายตามากขึ้น และมีการปรับองศาให้หันเข้าหาตัวผู้ขับขี่ ทำให้ไม่ต้องละสายตาจากถนนมากนัก

เครื่องปรับอากาศของรุ่นทุกรุ่นย่อย จะเป็นแบบอัตโนมัติ Dual Zone พร้อมหน้าจอแสดงผลแบบ Digital สามารถแยกปรับความเย็น ฝั่งซ้าย – ขวา แยกกันหรือรวมกันได้อย่างอิสระ มี Heater มาให้ในตัว นอกจากนั้นยังมีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลังซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลางอีกด้วย ถือว่า ทำความเย็นได้เร็วประมาณหนึ่ง แม้จะเพิ่งติดเครื่องยนต์ท่ามกลางแดดจ้าช่วงกลางวันก็ตาม

ทุกรุ่นย่อย ติดตั้งหน้าจอ Center Display แบบ Widescreen ขนาด 8.8 นิ้ว มาให้ ควบคุมผ่านสวิตช์ มือหมุนแบบกดลงไปได้ คล้าย iDrive ของ BMW แต่ Mazda เรียกมันว่า สวิตช์ Center Commander ที่ฐานคันเกียร์ บริเวณแผงคอนโซลกลาง สามารถเรียกดูข้อมูล ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไปจนถึง การตรวจสภาพรถ และตั้งค่าระบบต่างๆภายในตัวรถได้

ชุดเครื่องเครื่องเสียงเป็นแบบมาตรฐาน พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น CD/DVD  รองรับได้ทั้งระบบปฏิบัติการณ์ Apple CarPlay และ Android Auto สามารถเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย Bluetooth ได้ มีช่องเสียบ AUX และ USB มาให้ พร้อมลำโพง 8 ชิ้น ส่วนรุ่น SP จะถูก Upgrade ขึ้นไปใช้ชุดเครื่องเสียง Premium Sound จาก BOSE ® พร้อมลำโพง 12 ชิ้น (เพิ่มลำโพง Center Stage 1 ชิ้น บนแผงหน้าปัดด้านบน ลำโพง Mid Range 2 ชิ้น บนเสาหลังคาคู่หลัง C-pillar ลำโพง Sub Woofer อีก 1 ชิ้น ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระท้ายรถ และฝาครอบลำโพงบนแผงประตูคู่หน้า พร้อมโลโก้ BOSE ® สามารถเปิด/ปิดได้จากสวิตช์มือหมุนขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่ทาง ฝั่งซ้ายของสวิตช์ Center Commander

ชุดเครื่องเสียงทั้ง 2 แบบ มีการจัดวางตำแหน่งลำโพงแบบ 3-way Layoutโดย Woofer หรือ Mid Base ซึ่งเป็นลำโพงที่ตอบสนองในย่านความถี่ต่ำถึงกลาง จะถูกติดตั้งอยู่ด้านในของแก้มด้านข้างรถใกล้กับซุ้มล้อหน้า เพื่อลดการสั่นสะเทือนบริเวณแผงประตู และป้องกันเสียงรบกวนจากภายนอกเล็ดลอดเข้ามาในห้องโดยสาร ส่วน Mid Range และ Tweeter ที่ตอบสนองในย่านความถี่กลางถึงสูง ยังคงติดตั้งไว้บนแผงประตูคู่หน้าและหลังเหมือนเดิม คุณภาพเสียงในภาพรวม ถือว่า ดีใข้ได้ แต่อาจจะด้อยกว่า Mazda 3 ลงมานิดนึง ซึ่งก็พอรับได้

ด้วยเหตุที่ชุดเครื่องเสียง รองรับการเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ ทั้ง Apple CarPlay และ Android Auto  มาให้แล้ว เท่ากับว่า สามารถเชื่อมต่อแผนที่ Google Map ได้เลยทันที Mazda ก็เลยยังคงไม่แถม SD Card ข้อมูลแผนที่ สำหรับระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้ แม้ว่าจะทำระบบไว้รองรับมาให้ โดยแสดงผลแค่เข็มทิศ และมาตรวัดบอกพิกัดดาวเทียม ก็ตาม ซึ่งก็เป็นเช่นนี้ ใน Mazda รุ่นใหม่ๆ แทบทุกรุ่น

นอกจากนั้น รุ่น S และ SP จะมีกล้องมองภาพด้านหลังขณะถอยมาให้ แต่ในรุ่น SP และ 100th Anniversary Edition จะถูกติดตั้งกล้องเพิ่มมาให้บริเวณหน้ารถ และด้านข้าง สามารถมองภาพรอบทิศทาง 360 องศา ได้ 3 รูปแบบ จากหน้าจอกลาง Center Display

คันเกียร์ ของทุกรุ่น จะเป็นแบบหุ้มหนังสีดำ ตกแต่งด้วยโครเมียม เพื่อเพิ่มความสวยงาม มีโหมด +/- มาให้ พร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ อยู่ทางด้านขวา บริเวณฐานคันเกียร์ ใช้วัสดุตกแต่งแบบ Piano Black และวัสดุสีเงิน เป็นที่อยู่ของบรรดาสวิตช์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Hold , สวิตช์ปรับโหมดการขับขี่แบบสปอร์ต สวิตช์ปุ่มกด Shift Lock เพื่อปลดเกียร์ว่างในกรณีจอดขวาง

นอกจากนั้น ทุกรุ่นย่อย มีช่องวางแก้วน้ำบริเวณคอนโซลกลาง 2 ตำแหน่ง แต่ติดตั้งฝาปิดมาให้เฉพาะรุ่น S และ SP เท่านั้น ฝั่งซ้ายของลำตัวคนขับ จะเป็นกล่องเก็บของที่เชื่อมต่อจากคอนโซลกลาง ด้านบนเป็นฝาปิดแบบบุฟองน้ำ หุ้มหนังสีน้ำตาล ขนาดกว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร และยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร ทำหน้าที่เป็นพนักวางแขนตรงกลางสำหรับเบาะนั่งคู่หน้า สามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ เมื่อเปิดยกขึ้น จะพบกับพื้นที่เก็บของ มีช่องเชื่อมต่ออุปกรณ์ไฟฟ้า 12 โวลต์ และช่องเสียบ USB Port ซ่อนอยู่ พร้อมกับแผ่นพลาสติกขนาดเล็กสำหรับแบ่งกั้นพื้นที่ในกล่องเก็บของ

เมื่อมองไปด้านบน ก็จะพบกับไฟอ่านแผนที่ สีขาวนวล LED พร้อมสวิตช์เปิด – ปิด แบบแยกฝั่งอิสระ ช่องเก็บแว่นตา บุด้วยผ้าสักกกะหลาดสีดำ แบบหมุนพับเก็บได้ ,ไมโครโฟนสำหรับโทรศัพท์ ,ไฟแสดงสถานะการรัดเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสารด้านหลัง นอกจากนั้น ด้านหลังกระจกบังลมหน้า ยังเป็นที่อยู่ของกระจกมองหลังแบบตัดแสงรบกวนอัตโนมัติ และสารพัดเซนเซอร์ระบบช่วยเหลือการขับขี่ อาทิเช่น ระบบไฟหน้าอัจฉริยะ (ALH) ระบบควบคุมความเร็วและพวงมาลัยตามรถคันหน้า (MRCC & CTS) ระบบเตือนการชนด้านหน้าและช่วยเบรก (Advanced SBS) ระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลน (LAS) และระบบเตือนเมื่อเบี่ยงออกนอกเลน (LDWS) เป็นต้น สำหรับรุ่น SP รวมถึงเซนเซอร์ตรวจจับปริมาณน้ำฝน (Rain Sensor) บนกระจกบังลมหน้าสำหรับทุกรุ่นย่อยอีกด้วย

ม่านบังแดด ติดตั้งกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาเลื่อนเปิด – ปิด พร้อมไฟส่องสว่าง แบบฝังบนเพดานหลังคา พร้อมสวิตช์เปิด – ปิด มาให้ครบทั้ง 2 ตำแหน่ง โดยฝั่งคนขับ จะมีช่องเสียบนามบัตรเพิ่มมาให้

หลังคากระจก Sunroof ควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบ One-touch พร้อมม่านบังแดดแบบใช้มือเลื่อนเปิด – ปิด ติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น SP และรุ่น 100th Anniversary Edition เท่านั้น ถัดเข้าไปอีกนิด เป็นไฟส่องสว่างกลางห้องโดยสาร ใช้หลอด LED เน้นบรรยากาศ มากกว่าการให้ความสว่าง ส่วนบริเวณเหนือช่องประตูทั้ง 4 ยังมี มือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจในวันที่คนขับเกิดอยากซิ่งขึ้นมา ติดตั้งให้ครบ ทั้ง 4 ตำแหน่ง

ทัศนวิสัยด้านหน้ารถนั้น ต่อให้คุณปรับตำแหน่งเบาะคนขับลงจนต่ำสุด คุณก็ยังพอจะมองเห็นเส้นขอบฝากระโปรงหน้าได้อยู่ดี คล้ายกับ Mazda 3 เพียงแต่ว่า ตำแหน่งเบาะคนขับ จะสูงขึ้นจาก Mazda 3 อยู่ประมาณหนึ่ง ไม่มากนัก อันที่จริง ถือว่าสูงกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดเดียว แต่ยังเตี้ยกว่า SUV และรถกระบะแน่ๆ

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย และขวา ออกแบบมาให้ มีแนวเส้นโค้งยาวต่อเนื่อง แต่แอบมีความหนาอยู่ประมาณหนึ่ง กระนั้น ยังพอมองเห็นยานพาหนะที่แล่นสวนทางมาจากฝั่งตรงข้าม ขณะที่คุณเลี้ยวเข้าโค้งทางขวา บนถนนสวนกันแบบ 2 เลน อยู่บ้าง แต่ควรใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้น ส่วนฝั่งซ้ายนั้น ฐานโคนเสาที่ยื่นล้ำไปข้างหน้า เปิดช่องให้ผู้ขับขี่ไดมองเห็นยานพาหนะจากทางฝั่งซ้าย ขณะเตรียมรอเลี้ยวกลับรถ ได้ดีขึ้นอีกเล็กน้อย

กระจกมองข้าง แบบปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ติดตั้งอยู่บนแผ่นตัวถังรถก็จริง แต่การออกแบบอย่างชาญฉลาด ทำให้ไม่จำเป็นต้องเพิ่มช่องกระจกสามเหลี่ยม หูช้าง มาให้ทั้งสิ้น จึงทำให้การมองเห็นยานพาหนะที่แล่นมาทางด้านข้าง ทำได้ดี อย่างไรก็ตาม กรอบด้านในของกระจกมองข้าง แอบเบียดบังพื้นที่ด้านข้างของบานกระจกทั้ง 2 ฝั่งเข้ามาอยู่นิดหน่อยเหมือนกัน

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar มีขนาดค่อนข้างใหญ่ แม้จะมีการเจาะช่องหน้าต่าง Opera มาให้ ในแบบรถยนต์ 6 Windows และมีพื้นที่หน้าต่างมากกว่าคู่แข่งพอสมควร จึงพอจะช่วยเพิ่มการมองเห็นได้ดีกว่า Toyota C-HR กระนั้น ขอแนะนำว่า ถ้าคิดจะเปลี่ยนเลนเข้าทางซ้าย หรือจะเลี้ยวเข้าตรอก ซอกซอย ต่างๆ อาจต้องเพิ่มความระมัดระวังในการมองและตัดสินใจอีกสักหน่อย

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
*********** Technical Information & Test Drive ************

สำหรับตลาดญี่ปุ่น และทั่วโลก Mazda มีขุมพลังติดตั้งลงใน CX-30 ใหม่ รวมทั้งหมด 3 แบบ ซึ่งล้วนแล้วแตกต่างจากตลาดเมืองไทย ทั้งสิ้น! รายละเอียดมีดังนี้

SKYACTIV-G 2.0
เครื่องยนต์รหัส PE-VPS เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 จุดระเบิดแบบ Direct Injection ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ กำลังสูงสุด 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 199 นิวตันเมตร (20.3 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ และเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

SKYACTIV-X Mild Hybrid
เครื่องยนต์รหัส HF-VPH เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 16.3 : 1 จุดระเบิดแบบ Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) กำลังสูงสุด 190 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร (24.5 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น MK กำลังสูงสุด 4.8 กิโลวัตต์ 6.5 แรงม้า (PS) ที่ 1,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 61 กิโลวัตต์ หรือ 4.5 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ และเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

SKYACTIV-D 1.8
เครื่องยนต์รหัส S8-DTPS Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.8 ลิตร 1,756 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 79.0 x 89.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.8 : 1 จุดระเบิดแบบ Direct Injection พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged กำลังสูงสุด 130แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร (27.53 กก.-ม.) ที่ 1,600 – 2,600 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อ

สำหรับขุมพลังของ CX-30 ในเวอร์ชันไทย นั้น ยังคงมีเพียงแบบเดียว คือเครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.0 เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ ซึ่งให้พละกำลังแตกต่าง แรงกว่าเวอร์ชันญี่ปุ่น

เครื่องยนต์รหัส PE-VPS เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.5 x 91.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1 หัวฉีด Electronics ฉีดจ่ายน้ำมันแบบ Direct Injection พร้อมระบบวาล์วแปรผันคู่ Dual S-VT (Sequential- Valve Timing)

ขุมพลังรหัส PE-VPS เวอร์ชันนี้ มีรายละเอียดทางเทคนิคที่ถูกปรับปรุงและแก้ไข จากเครื่องยนต์รหัส PE-VPS ใน CX-3 และ Mazda 3 รุ่นเก่า (BM) ดังนี้

– ลูกสูบใหม่ มีขอบลูกสูบด้านบนตัดเป็นแนวทแยง (Edge-cut piston) ช่วยลดการชิงจุดระเบิด และยังใช้แหวนกวาดน้ำมันเครื่องแบบแรงเสียดทานต่ำ แต่การเปลี่ยนลูกสูบนี้ก็มีผลให้อัตราส่วนกำลังอัดลดลงจาก 14.0 : 1 เหลือ 13.0 : 1
– มีวาล์วคุมการไหลของน้ำสู่เสื้อสูบและฝาสูบ แบ่งเป็น 3 Circuits ปรับตามเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์
– เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ให้ฉีดน้ำมันเป็นฝอยได้ละเอียดขึ้น
– ปรับแรงดันน้ำมันใหม่
– ปรับจังหวะการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมันใหม่

กำลังสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร (21.72 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ เบนซิน 95 Gasohol 95 E10 E20 และสูงสุดถึง E85 ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro 4 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ที่ระดับ 150 กรัม/กิโลเมตร ตาม Eco Sticker ของหน่วยงานรัฐบาลไทย

ขุมพลังข้างต้น ถ่ายทอดกำลังลงสู่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE ลูกเดิมที่เคยประจำการอยู่ใน CX-3 และ 3 ทั้งรุ่นเก่า (BM) และรุ่นใหม่ (BP) โดยยังคงมาพร้อมโหมด +/- ActiveMatic ที่คันเกียร์ และแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ด้านหลังพวงมาลัย

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………3.552
เกียร์ 2…………..2.022
เกียร์ 3…………..1.347
เกียร์ 4…………..1.000
เกียร์ 5…………..0.745
เกียร์ 6…………..0.599
เกียร์ R…………..3.052
เฟืองท้าย……….4.095 (รุ่นเดิม 4.325)

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรกันบ้างนั้น เรายังคงทำการทดลองจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม นั่นคือ คือ ทดลองในเวลากลางดึก เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับ และผู้โดยสาร รวมกัน ไม่เกิน 170 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

จากตัวเลขตารางในตารางข้างบนนี้ แสดงให้เห็นว่า ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาดทั้งหมดแล้ว หากวัดกันเฉพาะรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปล้วนๆ ไม่มีมอเตอร์ไฟฟ้าใดๆมาเกี่ยวข้องแล้ว CX-30 ถือว่า อยู่ในอันดับต้นๆของตารางเทียบอัตราเร่ง ในเว็บ Headlightmag ของเรา เพียงแต่ว่า ยังด้อยกว่า CX-3 อันเป็นแชมป์ในกลุ่มนี้ แค่เพียง 0.1 วินาที เท่านั้นไม่ว่าคุณจะเทียบทั้ง 2 รุ่น ในเกมจับเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ตาม

แต่ถ้า ต้องเปรียบเทียบโดยรวมทั้งตลาด ทั้ง CX-3 และ CX-30 ยังไงๆก็คงจะต้องยอมให้ Nissan Kicks E-Power เข้าไปละ รายนั้น เขาใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนอย่างเดียว โดยเครื่องยนต์ทำหน้าที่แค่ปั่นไฟเท่านั้น ด้วยความต่างในเกมจับเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แค่ 0.3 วินาที และพอเป็นช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Kick E-Power จะไวกว่า CX-30 ถึง 1 วินาที เต็มๆ อยู่ดี

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการขับขี่จริง บุคลิกของเครื่องยนต์ และการตอบสนองด้านอัตราเร่ง ถ้าเปรียบเทียบกับ Mazda 3 แล้ว คุณอาจพบว่า CX-30 ไม่ได้แตกต่างจาก Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน สักเท่าไหร่ เพียงแต่สัมผัสได้ถึงความ “ลื่นขึ้นนิดๆ” ของการไต่ความเร็วขึ้นไป ตั้งแต่ช่วงต้นๆจนถึงช่วงรอบกลางๆ ซึ่งเป็นผลจากการที่ CX-30 ถูกทดเฟืองท้ายให้จัดกว่า Mazda 3 แต่หลังจาก 4,500 รอบ/นาที ขึ้นไป อัตราเร่งในช่วงปลายจะเนือยลงนิดหน่อย เป็นธรรมดา และเมื่อพ้นจาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ตัวเลขความเร็วจะเพิ่มขึ้นค่อนข้างช้ากว่า Mazda 3 ชัดเจน โดยเฉพาะช่วงหลังจาก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป กว่าจะไต่ขึ้นไปแตะ 200 จนถึง 204 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นช่วง Top Speed ได้ ก็ต้องรอกันนานเอาเรื่อง แน่นอนว่า ช่วงปลายของ Mazda 3 ไหลต่อเนื่องได้ดีกว่า CX-30

ทว่า ถ้าเทียบกับ Mazda CX-3 เดิมแล้ว จะพบว่า ช่วงออกตัว CX-3 จะจี๊ดจ๊าดกว่า CX-30 นิดนึง ซึ่งเป็นผลมาจากการทดเฟืองท้ายของ CX-3 ให้จัดกว่า CX-30 แต่ในช่วงหลังจากความเร็ว เกินกว่า 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จะสัมผัสได้เลยว่า ตีนปลายของ CX-30 จะลื่นไหลกว่า CX-3 อยู่นิดหน่อย

สรุปให้เข้าใจง่ายขึ้น ก็คือ การปรับอัตราทดเฟืองท้าย รวมทั้ง ข้อจำกัดด้านหลักอากาศพลศาสตร์ ส่งผลให้ CX-30 มีช่วงออกตัวที่ “พุ่งกว่า Mazda 3” แต่ “ยังจี๊ดจ๊าดน้อยกว่า CX-3 นิดเดียว” ส่วนอัตราเร่งช่วงกลางๆ ทั้ง 3 รุ่น จะตอบสนองมาเหมือนๆกัน พอๆกัน ไม่ค่อยต่างกันมากนัก เร่งแซงได้ทันใจ ทันเท้าอยู่ ตามที่เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ไร้ระบบอัดอากาศใดๆ พึงเป็น แต่พอเข้าสู่ช่วงรอบปลายๆ CX-30 จะ “ไต่ขึ้นไป Top Speed ได้ลื่นไหลกว่า CX-3” แต่ “ยังไม่เท่า Mazda 3”

คันเร่งแบบ Organ Type ก็ยังคงตอบสนองเหมือนๆกับ Mazda รุ่นอื่นๆ คือ ไวกำลังดี ไม่ไวเกินไป ไม่ Lack เกินไป ภายในราวๆ 0.3 วินาที หลังกดคันเร่ง เครื่องยนต์ก็ตอบสนองทันทีทันควันเหมือนเช่นที่เคยเป็นมาใน Mazda 3

อย่างไรก็ตาม ถ้าต้องเปรียบเทียบกับญาติผู้น้องอย่าง Mazda CX-3 แล้ว บุคลิกการตอบสนอง ต่อการกดคันเร่ง จะแตกต่างกันอย่างชัดเจน นั่นคือ ในขณะที่พุ่งออกไปพร้อมๆกัน CX-30 จะทะยานขึ้นไปอย่างนุ่มนวลกว่า ในแนวทางเดียวกับ Mazda 3 ใหม่ ขณะที่ CX-3 นั้น จะทะยานออกไปด้วยสัมผัสที่ “จัดจ้านกว่า แผดเสียงดังกว่า ดึงหลังติดเบาะมากกว่านิดหน่อย แต่เร้าโสตประสาทกว่าอย่างชัดเจน”

การทำงานของเกียร์อัตโนมัติ Skyactiv ยังคงน่าประทับใจเช่นเดิม คือ ถ้าขับแบบปกติปุถุชนทั่วไป การเปลี่ยนเกียร์จะราบรื่น นุ่มนวล Smooth แต่ถ้ากดคันเร่งเต็มตีน เพื่อหวังให้ Torque Converter ทำงาน เกียร์จะเปลี่ยนลงมาข้ามพรวด 2 ตำแหน่ง อย่างรวดเร็ว แทบไม่ค่อยมีอาการกระตุกมากเท่ากับเกียร์ของ Mazda 3 รุ่นก่อนยุค Skyactiv

ข่าวดีที่ต้องบอกกับคุณผู้อ่าน ก็คือ ในอดีตนั้น ลูกค้า Mazda จะได้รับแจ้งว่า ทาง Mazda Sales Thailand ไม่มีนโยบายรับเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งนั่นมักก่อปัญหาเกียร์พัง หลังจากลูกค้าใช้งานพ้นระยะรับประกันคุณภาพ 3 ปี 100,000 กิโลเมตร ถ้าใครอยากเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ จะต้องเซ็นเอกสารยินยอมให้ การรับประกันคุณภาพเป็นอันสิ้นสุดลงไป แน่นอนว่า ความเป็นห่วงในเรื่อง ค่าเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่ มีเป็นหลักแสนบาทขึ้นไป ทำให้ลูกค้าเก่า ไม่พอใจ ส่วนลูกค้าใหม่ที่คิดจะซื้อ Mazda ป้ายแดง พอเข้ามา Search ในโลก Online แล้วเจอเรื่องราวประเด็นนี้เข้าไป หลายคนถึงกับถอยหนีจากแบรนด์ Mazda ไปเลย

มาวันนี้ หลังจากที่ทางเมืองไทย พยายามดันเรื่อง ไปยังทีมงานชาวญี่ปุ่นที่ Hiroshima มาอย่างต่อเนื่อง ล่าสุด ทาง Mazda Sales Thailand ก็ได้รับไฟเขียว จาก บริษัทแม่ในญี่ปุ่น ว่า สามารถอนุญาตให้ลูกค้า กลับมาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ในศูนย์บริการของ Mazda ในเมืองไทยได้แล้ว ทุกแห่ง เสียที ซึ่งน่าจะช่วยบรรเทาความกังวลใจของลูกค้าทั้งเก่า และใหม่ ในประเด็นนี้ ให้หมดไปได้เสียที!

อ่ะ จบไปอีก 1 เรื่อง!

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ช่วยผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electric Power-Assist Steering) รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.3 เมตร เท่ากับ Mazda 3

ยืนยันว่า แร็คพวงมาลัยเป็น “คนละชุดกัน คนละ Part Number กันกับ Mazda 3 ” (ราคาชุดแร็คของ Mazda 3 ที่เราเช็คกับศูนย์บริการของ Mazda ในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล อยู่ที่ 10,000 บาท ส่วนของ CX-30 อยู่ที่ 11,000 บาท เมื่อรวม VAT 7% และค่าแรงแล้ว จะแพงกว่ากันแค่ ไม่เกิน 2,000 บาท) เนื่องจากมีการเซ็ตลักษณะการผ่อนแรงของมอเตอร์ให้แตกต่างกันระหว่าง CX-30 และ Mazda 3 เล็กน้อย โดย CX-30 จะถูกเซ็ตให้เน้นความสบายในการบังคับควบคุมมากขึ้นนิดนึง

พอได้ลองขับขี่จริงๆ การตอบสนองในภาพรวม ดีงามเหมือนกับ Mazda 3 แทบทุกประการ น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ เบาก็จริง แต่ มีความต่อเนื่องดี Linear ใช้ได้ มาพร้อมกับแรงขืนจากมอเตอร์ ที่มืมาจางๆ พอให้สัมผัสได้ว่า นี่คือพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า

ช่วงความเร็วเดินทาง หลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป น้ำหนักหน่วงกลาง จะมีความหนืดเพิ่มขึ้นนิดนึง ระยะฟรีพวงมาลัย มีอยู่ประมาณหนึ่ง ไม่มากนัก ถือว่าเหมาะสมแล้วกับรถยนต์ประเภทนี้ การบังคับเลี้ยว ทำได้ค่อนข้างคม ตามสั่ง ต้องการให้เลี้ยวแค่ไหน ก็เติมพวงมาลัยไปเท่าที่ใจคิดได้เลย ไม่ต้องเผื่อ ไม่ต้องลด เพียงแต่ในจังหวะแรก ที่เริ่มหมุนพวงมาลัย ด้วยระยะฟรีที่มีอยู่ ทำให้คุณอาจรู้สึกเหมือนกับว่า พวงมาลัยจะค่อนข้างไว แต่จากนั้น มันก็จะเลี้ยวได้ตามสั่งตามปกติ

ส่วน แรงสะเทือนจากพื้นถนนที่ส่งถึงคอพวงมาลัยนั้น จริงอยู่ว่า มันเคยมีอาการดังกล่างนี้มาแล้วใน CX-3 และมีการปรับแก้ไขใน CX-3 ให้เบาบางลงแล้วระดับหนึ่ง พอมาถึง CX-30 อาการดังกล่าว ก็ลดทอนลงไปอีก เพียงแต่ว่า ยังหายไม่หมด พอให้สัมผัสอยู่บ้างจางๆ

ถ้าจะบอกว่า Mazda Set พวงมาลัยของทั้ง Mazda 3 และ CX-30 มาให้ตอบสนองคล้ายๆกับ Mazda MX-5 ND รุ่นล่าสุด หรือ Porsche Taycan ในโหมด Medium คุณจะเชื่อไหม? เพียงแต่ว่า พวงมาลัยของ Mazda ปรับระดับความหนืด แรงหน่วงต่างๆ แบบ Porsche เขาไม่ได้ และระยะฟรี กับความหนืดก็ต่างกันเพื่อให้สอดคล้องตามลักษณะทางกายภาพของตัวรถแต่ละรุ่น

ยืนยันว่า พวงมาลัยของ CX-30 ให้การตอบสนองได้น่าประทับใจ เหมือนๆกับ Mazda 3 ใหม่ แทบทุกประการ กลายเป็นพวงมาลัยที่ให้การบังคับควบคุมได้สนุก ได้ดังใจ เพียงแต่ว่า ในช่วงความเร็วหลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงนั้น แม้น้ำหนักพวงมาลัยจะหนืดขึ้น ในระดับที่ผมสามารถใช้ชีวิตอยู่กับมันได้ แต่ ถ้าวิศวกร Mazda จะเมตตาสักหน่อย ก็ช่วยเพิ่มน้ำหนักและความหนืดในช่วงความเร็วหลังจากระดับดังกล่าว ให้มันหนืดขึ้นอีกนิดนึง ก็จะยิ่งช่วยเพิ่มความน่าประทับใจมากกว่านี้ หรือไม่ก็ ใส่สวิตช์ปรับน้ำหนัก Low Medium Hi/Sport มาให้ เหมือน Volvo รุ่นใหม่ๆ เสียเลย

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ที่ถูกออกแบบ ปีกนกขึ้นใหม่ รวมทั้งเปลี่ยนลูกหมากแบบ Spherical ใหม่ และเปลี่ยนวิธีการวางแนวลูกหมาก จากเดิมที่เคยใช้ลูกหมากแนวนอน ก็เปลี่ยนเป็นลูกหมากแบบวางแนวตั้ง  เพื่อให้แรงสะเทือนที่เข้ามาในห้องโดยสาร มาเป็นจังหวะในแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ลดแรงสะเทือนจากกรวดเล็กและถนนหยาบให้การเดินทางของคุณสบาย แต่กระชับและมั่นใจได้

ส่วนช่วงล่างด้านหลัง เป็นแบบ Torsion Beam พร้อมกับเหล็กกันโคลง มีการปรับโครงสร้างบางจุดของตัวคานบิด เพื่อให้มีรูปทรงบานออก แต่บางลง ต่างจากช่วงล่างคานบิดของ CX-3 เพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นมากกว่าเดิม

ใครก็ตามที่ยังเชื่อว่า “ช่วงล่าง Torsion Beam นั้น มันสู้ช่วงล่างหลังอิสระแบบ Multi-Link หรือ ปีกนกคู่ Double Wishbone ไม่ได้หรอก” หรือคิดอยู่ในกะลาแคบๆว่า “คานบิดก็คือคานบิด” อยู่นั่นแหละ ขอแนะนำว่า ให้มาลองขับ CX-30 รวมทั้ง Mazda 3 รุ่นล่าสุดเสียก่อน บอกเลยว่า คุณจะยอมถอนคำพูดของตนเองแน่ๆ

การตอบสนองของช่วงล่างในภาพรวม แตกต่างจาก Mazda 3 เพราะในย่านความเร็วต่ำ การใช้ล้อยางที่มีขนาดใหญ่ขึ้น ย่อมมีผลต่อการเพิ่มความตึงตัง ขณะขับขี่ผ่านหลุมบ่อ ฝาท่อและเนินสะดุดลูกระนาดตามตรอกซอกซอยต่างๆ ชัดเจนขึ้นกว่า Mazda 3 รุ่นล่าสุด นิดหน่อย ถึงแม้ว่าระยะยุบตัวของช็อกอัพและสปริง จะถูกเซ็ตมาให้นุ่มกว่า Mazda รุ่นอื่นๆ มากแล้วก็ตามที ขณะเดียวกัน ช่วงล่างด้านลางจะออกอาการแปลกๆขณะขับผ่านเนินสะดุดลูกระนาด เหมือนว่าช็อกอัพยังหนืดไม่พอที่จะคุมสปริง เลยยังพอจะมีอาการช็อกอัพยันนิดๆ ให้เห็นบ้างในบางจังหวะ

ทว่า หากคุณเดินทางด้วยความเร็วสูง บนทางเรียบๆ หากใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือกระแสลมปะทะด้านข้างไม่มากนัก ตัวรถถือว่านิ่งใช้ได้ แต่ถ้าใช้ความเร็วเกินกว่านั้น หรือมีกระแสลมปะทะด้านข้งเยอะกว่าปกติ อาจจะพบ อาการแกว่งข้างเล็กๆ ให้ได้เจออยู่นิดหน่อย แต่ก็ยังถือว่ายอมรับได้ อีกทั้งเมื่อเจอถนนในลักษณะลอนคลื่น หรือ Wave จะสัมผัสได้เลยว่า ช่วงล่างของ CX-30 จะมาในทางสาย “นุ่ม” …คือมันนุ่มยิ่งกว่าช่วงล่างของ Mazda แทบทุกรุ่นที่ผมเคยเจอมาเลย (ยกเว้น Mazda 3 ใหม) นุ่มขึ้นเสียจนต้องถามว่า มึงเป็น Mazda จริงๆ ใช่ไหมวะ? มันเป็นความนุ่ม ที่ยังสัมผัสได้ถึงความ “เบา” แต่ “เฟิร์ม” ของตัวรถทั้งคัน ทั้งจากช่วงล่าง ที่ยึดติดกับตัวรถ และความแน่นหนาของวัสดุภายในตัวรถเอง

นอกจากนี้ Mazda ยังติดตั้งระบบ ควบคุมแรงบิดขณะเข้าโค้ง GVC-Plus (G-Vectoring Control Plus) มาให้ CX-30 ซึ่งเป็นระบบเดียวกับที่เคยประจำการมาก่อนหน้านี้แล้วใน Mazda 3 รุ่นปัจจุบัน โดยมีรูปแบบการทำงาน ดังนี้

– ขณะเริ่มเข้าโค้ง เครื่องยนต์จะลดแรงบิดลงเล็กน้อย เพื่อเบรกล้อนอกโค้ง ให้เหมาะสมกับลักษณะของโค้ง ทำให้น้ำหนักรถถ่ายมายังล้อล้อคู่หน้า ซึ่งเป็นล้อที่ใช้ในการควบคุม ส่งผลให้ล้อคู่หน้ายึดเกาะถนนมากขึ้น เข้าโค้งได้อย่างแม่นยำ สมดุล (เช่น เข้าโค้งซ้าย ระบบจะสั่งชะลอล้อหน้าขวา หรือถ้าเข้าโค้งขวา ระบบจะสั่งชะลอล้อหน้าซ้าย)

– ขณะอยู่ในโค้ง ระบบจะคืนแรงบิดเข้าสู่สภาวะปกติ เพื่อควบคุมน้ำหนักของตัวรถ ให้อยู่ในสภาวะสมดุลทั้งหน้าและหลัง ส่งผลให้การแก้พวงมาลัยในโค้งเกิดขึ้นน้อยที่สุด

– ขณะออกจากโค้ง ระบบจะตรวจสอบองศาการหมุนพวงมาลัย เพื่อคำนวณและช่วยเบรกที่ล้อหน้าฝั่งนอกโค้ง ทำให้รถกลับสู่งทางตรงได้ง่ายขึ้น

การนำระบบ GVC-Plus มาใช้กับ CX-30 ทำให้ ผมสามารถเข้าทางโค้ง 5 แห่ง บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ในกรุงเทพฯ อันเป็นทางโค้งที่ผมใช้ในการทดลองเป็นประจำยามดึกดื่น ได้ไวขึ้น และด้วยความเร็วบนมาตรวัดที่สูงขึ้นอย่างชัดเจน เมื่อเทียบกับ Mazda CX-3 รุ่นปี 2015 ซึ่งมีมาให้แค่เพียงระบบ G-Vectoring Control เวอร์ชันแรก รวมทั้ง CX-3 Model Year 2021 ซึ่งถูก Upgrade มาเป็นระบบ G-Vectoring Control Plus แล้ว

เริ่มต้นด้วย โค้งขวารูปเคียว เหนือ ย่านมักกะสัน ตามปกติแล้ว มาตรฐานที่รถยนต์ทั่วไป ทำได้ในโค้ง ช่วง 80 – 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วน CX-3 ปี 2015 เดิม และ MY2021 นั้น ทั้ง 2 คัน ผมพาเข้าโค้งได้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ตัวรถนั้นเอียงกะเท่เร่พอสมควร และนั่นก็คือขีดจำกัดสูงสุดเท่าที่ตัวรถและยาง จะร่วมกันรับมือไหวแล้ว

ทว่า ในทางโค้งทั้ง 2 จุดดังกล่าว ผมสามารถพา CX-30 ใหม่ สาดเข้าโค้ง อยู่ในเลนขวา ไปได้ด้วยความเร็วเพิ่มเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ทั้ง 2 โค้ง และนั่นก็ถึงจุดลีมิทเท่าที่ยางรถจะรับมือไหวแล้ว (แต่ตัวรถส่งอาการให้รับรู้ว่า ยังพอจะเพิ่มไปได้อีกนิดนึง หากได้ยางที่ดีกว่านี้)

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี CX-3 ทั้งรุ่นปี 2015 และ 2021 เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายค่อนข้างเยอะมากเมื่อตั้งลำได้ ก็เข้าสู่โค้งซ้ายยาวๆ ผมไต่ขึ้นไปได้ถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ตัวรถและช่วงล่างจะทนไหวแล้ว พอตั้งลำได้อีกครั้ง ก็เหยียบคันเร่งเพิ่ม ส่งรถเข้าโค้งขวา ยกระดับ ขึ้นไป ด้วยความเร็ว (บนมาตรวัด) 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่พอเป็น CX-30 ใหม่ ผมพารถเข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตอนแรก หน้ารถพยายามจะบานออก แต่ระบบ GVC Plus ก็ทำงานอย่างเนียน เพื่อจะให้หน้ารถยังคงจิกอยู่ในเลนไปตามโค้งอย่างที่มันควรเป็น จากนั้น ผมตั้งลำ ก่อนจะส่ง CX-30 เข้าโค้งซ้ายยาวๆ ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็น 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บน มาตรวัด) พื้นผิวในโค้งมีลักษณะลอนคลื่น สัมผัสได้ว่า โครงสร้างตัวถัง พยายามควบคุมอาการของตัวรถ ทั้งในแนวดิ่งและในแนวขวาง อย่างยืดหยุ่น และสมดุลย์ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ ก่อนที่จะออกจากโค้ง เพื่อพุ่งเข้าไปยัง โค้งขวายกระดับขึ้นบูรพาวิถี ในลักษณะจิกเข้าไปในโค้ง ด้วยความเร็วบนมาตรวัด สูงถึง 128 กิโลเมตร/ชั่วโมง!

ถ้าเปรียบเทียบ การทำงาน กับระบบ G-Vectoring Control แบบเดิม ที่เคยติดตั้งอยู่ใน Mazda CX-3 แล้ว ล้อหน้าฝั่งที่อยู่นอกโค้ง ของ CX-30 จะมีแรงเบรกเยอะขึ้น กว่า CX-3 ชนิดที่พอให้รู้สึกได้ และเมื่อเป็นเช่นนี้ อาการของบั้นท้ายรถก็จะมีลักษณะ Oversteer (ท้ายปัด) นิดๆ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสมดุลของตัวรถ ขณะอยู่ในโค้งมากขึ้น

พูดกันตามตรงก็คือ มันเป็นบุคลิกการเข้าโค้ง ในแบบเดียวกับ รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ยุคใหม่ ที่ใช้ Platform แบบ Modular เหมือนพวก Toyota TNGA , Subaru SGP ,หรือ Suzuki Heartech เพียงแต่ว่า Mazda ใช้โปรแกรมสมองกล มาควบคุมการทำงานของล้อในขณะเข้าโค้ง เสริมด้วยอีกแรง นั่นเอง

ภาพรวมของช่วงล่าง CX-30 สรุปได้ว่า นุ่มกว่า Mazda รุ่นปกติทั่วไป แต่สัมผัสได้ถึงความ เบาและเฟิร์ม จากทั้งตัวรถและวัสดุทั้งคัน ตัวรถ ให้ความคล่องตัวสูง เวลาเข้าโค้ง ตัวรถจะมีอาการเอียงออกด้านข้าง แต่เวลาเปลี่ยนเลนกระทันหัน บั้นท้ายจะแอบออกข้างเล็กๆเหมือนกัน คือยังคงความสนุกในการขับขี่ แต่ให้ความสบาย และสุนทรีย์ในการเดินทางไกล เพิ่มขึ้นชัดเจนมาก บุคลิกของตัวรถที่ออกมาประมาณนี้ ส่วนหนึ่ง น่าจะมาจากความพยายามในการปรับเซ็ตตัวรถออกมาให้เอาใจกลุ่มลูกค้าผู้หญิง และกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ ซึ่งไม่เคยเป็นเจ้าของรถยนต์ Mazda มาก่อน นั่นเอง!

กลายเป็นว่า มันเป็นช่วงล่างที่ทำให้ผมอยากจะขับรถคันนี้ไปเรื่อยๆ สบายๆ Chil ไม่ต้องไปเร่งร้อน ไม่ต้องไปกดดัน ไม่ต้องไปซิ่งกับมันมาก รื่นรมณ์ขึ้นเยอะ แต่ถ้าวันไหนต้องการจะบู๊ ก็รับมือกับผมได้ดี ถือเป็นช่วงล่างที่ค่อนข้างดีมากเป็นอันดับต้นๆของกลุ่มตลาด Compact Crossver SUV ระดับราคา 800,000 – 1,200,000 บาท

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 295 มิลลิเมตร พร้อมครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นดิสก์เบรก ธรรมดา ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 265 มิลลิเมตร เสริมการทำงานด้วยระบบต่างๆ ดังต่อไปนี้

ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกันก่อนเกิดเหตุ Active Safety
– ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรก ABS (Anti-Lock Braking System)
– ระบบช่วยกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Distribution)
– ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว DSC (Dynamic Stability Control)
– ระบบช่วยป้องกันรถลื่นไถล TCS (Traction Control System)
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA (Hill Launch Assist)
– สัญญาณไฟกะพริบเมื่อเหยียบเบรกกะทันหัน ESS (Emergency Signal System)

ต้องยอมรับว่า การปรับเซ็ตแป้นเบรกของ Mazda 3 ใหม่ ได้กลายมาเป็นมาตรฐานใหม่ หรือ Benchmark ให้กับรถยนต์นั่งในพิกัด C-Segment รวมไปจนถึง Crossover SUV ในพิกัดทั้งเท่ากันและใกล้เคียงกันไปเรียบร้อยแล้ว เพราะมีระยะเหยียบไม่สั้นไม่ยาวจนเกินไป แถมยังมีน้ำหนักแป้นเบรกกำลังดี นุ่ม แต่หนืดพอเหมาะ ต้านเท้าขวาในระดับเดียวกับแป้นเบรกของ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ เสียด้วยซ้ำ

ทว่า พอมาเป็น CX-30 ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นกลับชวนให้ประหลาดใจว่า เป็นแบบนี้ไปได้อย่างไร ตอนแรก คาดว่า แป้นเบรก ควรจะเซ็ตมาคล้ายกับ Mazda 3 แต่พอเอาเข้าจริง กลับพบว่า ระบบเบรกของ CX-30 ให้การตอบสนองที่แตกต่างกันชัดเจน

นั่นเพราะแป้นเบรกของ CX-30 นั้น มีระยะเหยียบสั้น แถมยังหนืด ค่อนข้างแข็งและต้านเท้า ตั้งแต่จังหวะแรกที่เริ่มเหยียบแป้นเบรกลงไป ในระยะไม่เกิน 5% ของระยะเหยียบทั้งหมด จริงอยู้ว่า เหยียบลงไปไม่ถึง 10% เบรกก็ทำงานแทบจะทันทีแล้ว แต่ยิ่งเหยียบลงไปลึกเท่าไหร่ ยิ่งต้านเท้าเพิ่มขึ้น แป้นเบรกยิ่งแข็งขึ้น ต้องออกแรงเหยียบมากยิ่งขึ้น ซึ่งเอาเข้าจริง นั่นกลับไม่ใช่เรื่องดีเลย

ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าคุณจำเป็นต้องชะลอรถอย่างกระทันหัน จากย่านความเร็วสูง ตัวรถควรจะหน่วงความเร็วลงมาได้ดีกว่านี้ นั่นแปลว่า คุณอาจจำเป็นต้องเผื่อระยะเบรกไว้เยอะกว่ารถยนต์คันอื่นๆที่คุณเคยขับมาสักหน่อย

ความแตกต่าง ของระบบเบรกใน CX-30 เมื่อเทียบกับ Mazda 3 นั้น ส่วนหนึ่ง น่าจะอยู่ที่น้ำหนักตัว และการ Set Feeling แป้นเบรก ดังนั้น ขอยืนยันว่า อยากให้ทีมวิศวกรที่ญี่ปุ่น ไปปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรกให้ดีกว่านี้ โดยเอา แป้นเบรกของ Mazda 3 เป็น Benchmark เพราะนั่นคือแป้นเบรกที่ Mazda เซ็ตมาให้ตอบสนองได้ลงตัวมากที่สุดในบรรดารถยนต์นั่งที่ทำขายผู้คนทั่วโลก (ยกเว่นกลุ่มรถสปอร์ต MX-5) ซึ่งมันตรงกันข้ามกับแป้นเบรกที่แสนจะแข็ง ระยะเหยียบสั้นไป

ความปลอดภัยเชิงป้องกัน / Active Safety

Mazda ติดตั้งเทคโนโลยี ADAS (Adaptive Driver Assist System) มาให้เต็มพิกัด ภายใต้ชื่อ กลุ่มระบบ i-ACTIVESENSE ซึ่งประกอบด้วยระบบย่อยต่างๆ เพื่อช่วยเหลือการขับขี่ ดังนี้

– ระบบไฟหน้าอัจฉริยะ (Adaptive LED Headlamps) ปรับการทำงานของไฟสูง – ต่ำ แยกอิสระซ้าย – ขวา โดยอัตโนมัติ ให้เหมาะกับสภาพถนน ระยะห่างจากตำแหน่งของรถคันหน้าหรือรถที่วิ่งสวนมา เพิ่มทัศนวิสัยในการขับขี่ยามค่ำคืนบนถนนที่ไม่มีไฟส่องทาง และช่วยลดปัญหาไฟสูงไปแยงตายานพาหนะที่แล่นสวนทางมา

– ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ MRCC (Mazda Radar Cruise Control) ปรับระยะห่างที่ปลอดภัยจากรถคันหน้า หากพบรถคันหน้าที่มีความเร็วน้อยกว่า ระบบจะทำการปรับลดความเร็วลงตามความเร็วรถคันหน้า และรักษาระยะห่างให้เหมาะสมโดยอัตโนมัติ โดยผู้ขับขี่สามารถปรับระยะห่างจากรถคันหน้าได้จากสวิตช์ที่พวงมาลัย ทั้งนี้ ระบบจะกลับมาใช้ความเร็วเดิมที่กำหนดไว้โดยอัตโนมัติ เมื่อตรวจสอบว่าไม่มีรถอยู่ด้านหน้า

– ระบบควบคุมความเร็วและพวงมาลัยตามรถคันหน้า CTS (Cruising & Traffic Support) สามารถควบคุมความเร็วของรถ และระยะห่างจากรถคันหน้า และช่วยบังคับพวงมาลัยไปตามทิศทางของรถคันหน้า เพื่อช่วยลดความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ เมื่อต้องขับในเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น โดยระบบจะทำงานที่ความเร็วระหว่าง 30 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง หากผู้ขับขี่ละมือออกจากพวงมาลัย ระบบจะไม่สามารถทำงานได้

– ระบบเตือนการชนด้านหน้าและช่วยเบรกอัตโนมัติ Advanced SBS (Advanced Smart Brake Support) ระบบจะตรวจจับรถคันหน้า จักรยาน รวมถึงคนเดินถนน หากพบว่ามีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุจากการชน ระบบจะส่งสัญญาณเตือนและเสียงเตือนอย่างต่อเนื่อง ถ้าผู้ขับขี่ไม่เหยียบเบรก ระบบจะช่วยเบรกให้อัตโนมัติ

– ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน LAS (Lane-Keep Assist System) ในกรณีที่ตรวจพบการเบี่ยงออกนอกเลนโดยไม่ได้ตั้งใจ ระบบจะส่งสัญญาณเตือนหรือเตือนโดยการสั่นที่พวงมาลัย และช่วยปรับทิศทางพวงมาลัยให้กลับสู่เลน

– ระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน LDWS (Lane Departure Warning System) ระบบจะส่งสัญญาณเตือนไฟกะพริบ พร้อมส่งสัญญาณเตือน เมื่อตรวจพบการเบี่ยงออกนอกเลน โดยไม่ได้ตั้งใจ

– ระบบเตือนเมื่อมีรถในจุดอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน ABSM (Advanced Blind Spot Monitoring) ระบบจะส่งสัญญาณเตือนพร้อมไฟกะพริบ หากตรวจพบรถในเลนด้านข้างที่กำลังแซงขึ้นมาทางด้านหลัง และอยู่ในจุดที่ผู้ขับขี่อาจมองไม่เห็น

– ระบบเตือนเมื่อมีรถในจุดอับสายตาขณะถอยหลัง RCTA (Rear Cross Traffic Alert) ระบบจะส่งสัญญาณเสียงเตือน พร้อมไฟกะพริบขณะถอยหลัง หากตรวจพบความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุกับรถที่กำลังเคลื่อนมาทางด้านหลัง

– ระบบช่วยหยุดรถเมื่อมียานพาหนะอยู่ในจุดอับสายตาขณะถอยหลัง SBS-RC (Smart Brake Support-Reverse Crossing) ระบบจะส่งสัญญาณเตือนอย่างต่อเนื่อง ถ้าผู้ขับขี่ไม่เหยียบเบรก ระบบจะช่วยเบรกให้อัตโนมัติ

– ระบบช่วยหยุดรถขณะถอยหลัง SBS-R (Smart Brake Support-Reverse) ช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุจากการชนขณะขับถอยหลังด้วยความเร็วต่ำ

– ระบบช่วยเตือนเมื่อผู้ขับขี่เกิดความเหนื่อยล้า DAA (Driver Attention Alert) ระบบจะติดตามพฤติกรรมและสมาธิในการขับขี่ หากตรวจพบความผิดปกติของพฤติกรรมการขับขี่ หรือขับขี่ติดต่อกันเป็นเวลานาน ระบบจะขึ้นข้อความแนะนำให้หยุดพัก

โครงสร้างตัวถัง และความปลอดภัยเชิงปกป้อง
Body Structure & Passive Safety Features

ด้านความปลอดภัยเชิงปกป้องเมื่อเกิดเหตุ Passive Safety นั้น CX-30 ใหม่ ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โครงสร้างตัวถัง ที่ถูกพัฒนาขึ้นบน Platform ที่เรียกว่า SKYACTIV-Vehicle Architecture โดยมีการนำเหล็กกล้ากำลังสูงพิเศษ (Ultra High-strength Steel) ที่สามารถรับแรงอัดได้สูงถึง 1,310 เมกกะปาสคาล (MPa) มาใช้บริเวณคานกันกระแทกด้านหน้าและด้านหลัง จุดเชื่อมต่อระหว่างเสา A-Pillar กับพื้นตัวถัง และเสา B-Pillar ควบคู่กับเหล็กกล้ากำลังสูง (High-strength Steel) ที่สามารถรับแรงอัดได้สูงถึง 980 เมกกะปาสคาล (MPa) สำหรับโครงสร้างตามแนวขอบประตูด้านบนและด้านล่าง รวมถึงคานรับแรงบิดในแนวขวางกึ่งกลางตัวรถ ราว 30% เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม แบบเดียวกับ Mazda 3 ขณะเดียวกัน คานกันชนหน้าและฝากระโปรงหน้ายังถูกออกแบบให้ดูดซับแรงกระแทกได้ดีขึ้น ลดการบาดเจ็บของคนเดินเท้า ในกรณีเกิดการชน

ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ CX-30 เวอร์ชันไทย จะติดตั้งอุปกรณ์ตัวช่วยด้านความปลอดภัยไว้รองรับสถานการณ์คับขัน ดังนี้

– ถุงลมนิรภัย 7 ตำแหน่ง (ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านหลัง ม่านถุงลมนิรภัย และถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ)
– ระบบเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด แบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter)
– จุดยึดเบาะนั่งสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ติดตั้งที่ฐานพนักพิงเบาะหลังฝั่งซ้ายและขวา รวม 2 จุด
– คานเหล็กเสริมกันกระแทกด้านหน้า ด้านข้าง และด้านหลัง
– การวางตำแหน่งพนักพิงศีรษะเพื่อลดการบาดเจ็บเมื่อเกิดการชนจากด้านหลัง

Mazda CX-03 ผ่านมาตรฐานการทดสอบการชน ของรถยนต์ที่ออกจำหน่ายในยุโรป EURO NCAP ระดับ 5 ดาว ปี 2019 โดยได้คะแนน ด้านการปกป้องผู้โดยสารผู้ใหญ่ (Adult Occupant Protection : AOP) 37.6 คะแนน (99%) สูงสุดในบรรดารถยนต์ที่นำมาทดสอบทั้งหมดในปี 2019 ด้านการปกป้องผู้โดยสารเด็ก (Child Occupant Protection : COP) 42.2 คะแนน (86%) และด้านการปกป้องคนเดินเท้า (Vulnerable Road Users) 38.7 คะแนน (80%) และด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย (Safety Assist Technologies : SATs) 10 คะแนน (77%) โดยรุ่นที่ถูกนำไปทดสอบ คือ Mazda CX-30 2.0 Petrol พวงมาลัยซ้าย

รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกอ่านได้ที่นี่ : https://www.euroncap.com/en/results/mazda/cx-30/38857

******การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย******
*************Fuel Consumption Test *************

ถึงแม้ว่าเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของ CX-30 จะเหมือนกันกับ Mazda 3 และคล้ายคลึงกับ CX-3 แต่หลายคนคงอยากรู้ว่า เมื่อตัวรถถูกขยายให้กว้างขึ้นจาก CX-3 จนเท่ากันกับ Mazda 3 แถมยังมีบั้นท้ายยาวขึ้นกว่าเดิม รูปลักษณ์ภายรวมก็โค้งมน เล่นกับหลักอากาศพลศาสตร์มากกว่าเดิม จะส่งผลต่อตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากน้อยแค่ไหน และเมื่อเปรียบเทียบกับ ญาติพี่น้องร่วมตระกูลแล้ว ตัวเลความประหยัดน้ำมันจะแตกต่างกันมากน้อยแค่ไหน หรือไม่ อย่างไร?

เราจึงยังคงทำการทดลองด้วยมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน โดยเติมเต็มถัง หัวจ่ายตัด

เมื่อเติมน้ำมันเสร็จเรียบร้อย เราก็ขึ้นรถ คาดเข็มขัดนิรภัย กดสวิตช์ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ กดปุ่ม Set 0 บน Trip Meter บริเวณมุมซ้ายล่างของชุดมาตรวัด แช่ค้างไว้ แล้วระบบวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงให้เป็นค่าเริ่มต้น ทั้งหมด

เราเริ่มเดินทาง จากปั้ม Caltex ไปเลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดไปออก ปากซอย โรงเรียนเรวดี สู่ถนนพระราม 6 เลี้ยวขวา ขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปสุดปลายทาง ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับ ขับขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม โดยทั้ง 2 คัน จะใช้มาตรฐานการทดลองดั้งเดิม คือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ MRCC (Mazda Radar Cruise Control) ให้ทำงานไปด้วย

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และใช้วิธีเติมแบบหัวจ่ายตัด เหมือนช่วงที่เติมครั้งแรกทุกประการ

มาดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 92.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.20 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 14.88 กิโลเมตร/ลิตร

เอาเข้าจริง ตัวเลขที่ออกมา ดันเท่ากับ CX-3 รุ่นปี 2016 ที่เราเคยทำรีวิวกันไว้ พอดี อย่างน่าฉงน แต่พอจะอธิบายได้ว่า ตัวรถที่ใหญ่โตขึ้น แต่น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้นไม่ได้เยอะนัก ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับญาติโกโหติกา ที่ใช้เครื่องยนต์พิกัดเดียวกัน ของ Mazda ก็จะพบว่า แทบทั้งหมด ก็จะทำตัวเลขจากการทดลองตามมาตรฐานของเว็บไซต์เรา ได้ในพิกัดตั้งแต่ 14 – 16 กิโลเมตร/ลิตร นั่นละครับ

คำถามต่อมาก็คือ น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน?

ถ้าคุณเป็นคนขับรถแบบอีเรื่อยเฉื่อยแฉะ เน้นขับทางไกล ใช้งานด้วยความเร็วไม่ค่อยเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นได้ไกลราวๆ 480 – 500 กิโลเมตร แต่ถ้าคุณเป็นคนขับรถเร็วชนิดที่ว่า ใครขวางหน้า ข้าแซงหมด เหยียบมิดตีนติดห้องเครื่อง บอกเลยว่า น้ำมัน 1 ถัง อาจพาคุณแล่นได้เพียงแค่ราวๆ 380 – 430 กิโลเมตร เท่านั้น

********** สรุป / Conclusion **********
CX-30 = Mazda 3 เวอร์ชัน Crossover ยกสูง ท้ายตัด
ขอแค่ปรับปรุงเรื่องเบรก อีกหน่อย ก็จะจบครบโดยสมบูรณ์

ตลอดระยะเวลา 10 ปีมานี้ ผู้บริโภคชาวไทย เริ่มหันมา เปิดใจ อุดหนุนรถยนต์ Mazda มากขึ้น ในแทบทุก Segment (ยกเว้นรถกระบะ ซึ่งมักจะขายดีเฉพาะตลาดทางภาคใต้ บางจังหวัดเท่านั้น) บางคนยอมซื้อหามาครอบครอง แม้จะเข้าไปนั่งไล่อ่านปัญหาตาม Website หรือ Fanpage ชมรมผู้ใช้รถยนต์ Mazda รุ่นต่างๆ สารพัด Club แล้วจะพบเจอกรณีปัญหาต่างๆมากมาย ชวนให้ประสาทเสีย  Paranoid แดก ก็ตาม แต่สุดท้าย หลายคน ก็ยอมเสี่ยง ด้วยเหตุผลเดียวจริงๆครับ…

ก็รถมัน”สวยขึ้น”อะ!

แน่นอนครับ ความสวยของรถ เอาชนะใจลูกค้าแทบทั้งนั้น ไม่มีใครปฏิเสธความจริงข้อนี้หรอกครับ โดยเฉพาะลูกค้าชาวไทย ที่ให้น้ำหนักกับความ “สวย” ไว้เป็นอันดับแรกๆ จากทุกแบบสำรวจความพึงพอใจหลังการซื้อรถใหม่ แหงละ ใครๆก็อยากใช้รถยนต์ที่ “สวย” กันทั้งนั้น เพราะความสวย มันบ่งบอกถึงบุคลิกของผู้ครอบครองได้ด้วยตามแนวคิดของนักโฆษณา ที่พยายามจะทำให้ผู้บริโภคอย่างเราๆคล้อยตามกันไปได้อยู่แล้ว

ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจหรอกครับว่า ตลอดระยะเวลา 1 ปีผ่านไป หลังการเปิดตัว ทำไม เราถึงได้เห็น CX-30 บนถนนบ่อยขึ้นมาก แม้กระทั่งน้องๆรอบข้างตัวผม ก็พากันถอยออกมาจากโชว์รูม คนละคัน 2 คัน เท่าที่นับดูตอนนี้ ก็มีอยู่ 3 คน นี่ยังไม่นับน้องรอบตัว อีกคนหนึ่ง ที่เต้นเร่าๆ เป็นแมลงเม่าอยากบินเข้ากองไฟ อย่างได้จนตัวสั่น มาตั้งแต่รุ่น ฉลอง 100 ปี ออกขายตอน Motor Expo ทั้งที่บ้านก็มี BMW กับ Lexus ไว้ขับขี่อยู่แล้วในชีวิตประจำวันด้วยซ้ำ จนผมถึงขั้นต้องปรามๆ ไว้ก่อน ว่าถ้ามีรถใช้อยู่แล้ว และยังไม่มีเหตุจำเป็นใดๆ ก็อย่าเพิ่งก่อหนี้ในภาวะที่โลกเจอ Covid-19 กันอยู่อย่างนี้เลย

ทว่า ท้ายที่สุด สิ่งที่จะช่วยให้ผู้คน ตัดสินใจซื้อรถยนต์สักคัน หาใช่เพียงแค่รูปลักษณ์ภายนอกเพียงอย่างเดียว หากแต่ยังต้องรวมถึงคุณลักษณะด้านต่างๆ ที่จะประกอบหลอมรวมเข้าด้วยกันเป็นรถทั้งคัน ต่างหาก และ CX-30 ก็เป็นรถยนต์อีกรุ่นหนึ่งของ Mazda ที่ทำออกมาได้ดีมากๆหากมองจากภาพรวม

 

CX-30 เป็นรถยนต์ Mazda ที่ให้ความรื่นรมณ์ในการขับขี่ มากที่สุดในบรรดา Mazda หลายๆรุ่นที่พวกเขาเคยทำมา มีห้องโดยสารที่สูงกว่า และนั่งสบายกว่า Mazda 3 นิดนึง บรรยากาศในห้องโดยสารคือจุดขายสำคัญ ที่ทำให้ลูกค้าหลายๆคน สัมผัสได้ว่า Mazda พยายามยกระดับตัวเองเป็น Premium Brand จากญี่ปุ่น ขึ้นไปอย่างชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การออกแบบทั้งภายนอกและภายใน การเลือกใช้วัสดุตกแต่งห้องโดยสาร การให้ความสำคัญในสิ่งละอันพันละน้อย จำพวก Touch and feel แม้กระทั่งสัมผัสบนสวิตช์แต่ละรูปแบบ มันเป็นผลจากการศึกษาวิจัยความต้องการของลูกค้าทั่วโลก โดยเฉพาะยุโรป มาเป็นอย่างดี เพื่อสร้างประสบการณ์ใหม่กับผู้ขับขี่มากขึ้นกว่า Mazda ในยุคก่อนๆอย่างเห็นได้ชัด

นอกจากนี้ CX-30 ยังเป็น Crossover SUV ที่แก้ปัญหาต่างๆ ซึ่งทุกคนเคยพบเจอใน CX-3 ทั้งปัญหาเรื่อง พื้นที่โดยสารด้านหลังที่คับแคบราวกับออกแบบเอาไว้ให้แค่น้องหมาและน้องแมวได้นั่งเท่านั้น (ส่วนผู้เป็นทาส ก็มีหน้าที่เป็นพลขับกันไป) รวมทั้งประเด็นพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ที่เล็กเสียจนพูดไม่ออก ขนาดของตัวรถที่เล็กไป ทำให้ CX-3 เหมาะกับคนโสด ใช้ชีวิตตามลำพัง แต่ยังจำเป็นต้องซื้อรถมาใช้ มากกว่า นี่ยังไม่นับรวมการสั่นสะเทือน จากชิ้นส่วนกลไกเล็กๆน้อย ทั้งคอพวงมาลัย ไปจนถึงระบบต่างๆของรถ ด้วยแล้วนะ

ถ้าต้องเปรียบเทียบกับญาติผู้พี่ ที่มีขนาดตัวถังสั้นกว่า อย่าง Mazda CX-3 แล้ว ผมพบว่า CX-3 จะมีบุคลิกที่ “Solid” กว่า ในขณะที่ CX-30 จะมีความ “Sophisticated” มากกว่า อย่างชัดเจน

CX-3 จะให้บุคลิกการขับขี่ที่ เฉียบคม และกระตือรือล้น คล่องแคล่ว แม่นยำ และตามสั่งแทบจะในทันทีทันใด มาในสไตล์ของรถยนต์ที่มีขนาด “เล็ก เบา แต่แน่น และกระด้างกว่า ติดสปอร์ตมากกว่า” ในขณะที่ CX-30 จะมีบุคลิกแบบเดียวกัน แต่เอนเอียงไปทาง Mazda 3 ใหม่ ให้สัมผัสของตัวรถที่ “เบาแต่แน่นหนา” และยังคงรักษาความคล่องแคล่ว ปราดเปรียว จาก CX-3 ไว้ แต่ลดทอนความดิบกร้าว เติมเต็มความ Smooth มากกว่า นุ่มนวลกว่า นิ่งขึ้น  และแน่นอนว่า นั่งสบายกว่า สุนทรีย์กว่า และรื่นรมณ์ในการเดินทางไกลมากกว่า CX-3

หรือถ้าพูดให้ตรงกว่านั้นก็คือ ถ้า CX-3 เปรียบเสมือน นิสิตนักศึกษาสาววัยรุ่นแรกแย้ม ที่เพิ่งจะสอบเข้ามหาวิทยาลัย ชั้นปี 1 มาหมาดๆ กำลังสดใส ร่าเริง มีชีวิตชีวา เปี่ยมด้วย Energy และความฝัน อยากทำกิจกรรมต่างๆ สนุกกับการรับน้อง และพบปะเพื่อนฝูงกับรุ่นพี่เต็มไปหมด ยังผ่านโลกมาไม่มากนัก อาจจะยังไม่ได้ผ่านการขัดเกลาเรื่องนิสัย บุคลิกภาพ และอารมณ์มากนัก

ขณะเดียวกัน CX-30 จะเปรียบได้กับ เด็กสาวคนเดียวกัน แต่เติบโตขึ้นมา มีอายุ ราวๆ 26 – 27 ปี ทำงานสายแฟชัน สถาปนิก หรือ เอเจนซีโฆษณา หรือเป็นนักเขียน เป็นสาวเท่ สาวมั่น ยังคงมีชีวิตชีวา แต่ไม่เปรี้ยวมากเหมือนก่อน เริ่มเห็นความเป็นตัวของตัวเองมากขึ้น สุขุมขึ้น นิ่งขึ้น ผ่านประสบการณ์ชีวิตมากขึ้น ผ่านความรักมามากพอให้รู้จักเว้นระยะ ไม่กระโตกกระตากเท่าเดิม แต่เพิ่มเติมคือ มีรสนิยมที่ดีขึ้น Cozy ขึ้น มีโลกส่วนตัวสูงขึ้น แต่เริ่มคิดถึงผู้คนรอบข้างมากขึ้น

พูดให้ตรงจุดมากขึ้น มันคือ Mazda 3 ในตัวถัง Crossover C-Segment ที่ยกสูงขึ้นมาอีกนิด ยกหลังคาให้สูงขึ้นอีกนิด แต่ให้ความสบายกับผู้โดยสารตอนหน้า และด้านหลัง เพิ่มขึ้นจาก CX-3 อย่างชัดเจน นั่นเอง และถ้ายิ่งสรุปให้สั้นลงไปอีก CX-30 ก็คือ CX-3 ที่โตขึ้นจากเด็กสาวปี 1 เป็น สาววัยทำงานแล้ว นั่นเอง!

ข้อที่ควรปรับปรุง

-การตอบสนองของระบบห้ามล้อที่ควรจะดีกว่านี้ ในขณะที่ ผมมองว่า Mazda 3 ทั้ง Sedan และ Hatchback ได้สร้างมาตรฐานใหม่ในการปรับ set การตอบสนองของระบบเบรก ให้กับรถยนต์ตระกูล Mazda ไปแล้ว พอมาเจอ CX-30 ผมก็แอบคาดหวังจะพบกับการเซ็ตแป้นเบรกในลักษณะเดียวกัน ที่ไหนได้ แป้นเบรกของ CX-30 กลับแข็ง หนืด มีระยะเหยียบสั้นกุด และต้านเท้ามากๆ ต้องออกแรงเหยียบมากกว่า Mazda 3 อยู่ไม่น้อย แถมยังต้องอาศัยระยะหยุด เพิ่มขึ้นจาก Mazda 3 อีกเล็กน้อยด้วย ประเด็นนี้ ถ้าแก้ไขได้ เท่ากับว่า CX-30 จะลงตัว และแทบไม่จำเป็นต้องแก้ไขในด้านงานวิศวกรรมใดๆอีก

เบื้องต้น ทาง Mazda เมืองไทย มีการส่งประเด็นเรื่อการตอบสนองของแป้นเบรก Feedback กลับไปยังทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นแล้ว ยังไม่แน่ชัดว่าจะมีการปรับปรุงเมื่อไหร่ คงต้องรอดูกันต่อไปในอนาคต

-น้ำหนักพวงมาลัย ในย่านความเร็วสูง ควรหนักกว่านี้อีกนิดนึง ถ้าเป็นไปได้ อยากขอเพิ่มน้ำหนักในช่วงความเร็วหลังจาก 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป อีกสักเล็กน้อย เพื่อช่วยเสริมความมั่นใจให้กับผู้ขับขี่หลายๆคน มากกว่านี้ แม้ว่า โดยรวมแล้ว พวงมาลัยจะ Set มาได้เหมาะสมกับตัวรถแล้วก็ตาม

-การโดยสารบนเบาะหลัง ยังไม่สบายมากพอ พนักพิงหลัง ตั้งชันไปหน่อย แม้ไม่ต้องถึงกับปรับเอนได้ 2 จังหวะ ก็ตาม (ถ้าใส่มาให้ได้ก็คงดี แต่รู้ว่า ไม่มีทางหรอก) ไปจนถึงพนักศีรษะ ที่เน้นการรองรับต้นคอแต่ยังแอบดันกบาลนิดๆ สำหรับคู่หน้า และแข็งไปหน่อย สำหรับเบาะหลัง แต่จะว่าไปแล้ว คุณจะเอาอะไรมาก กับบริษัทรถยนต์ ที่ประกาศตัวโครมๆ มาแต่ไหนแต่ไรแล้วว่า สนใจแต่จะสร้างประสบการณ์ และอรรถรสให้กับผู้ขับขี่เป็นหลักกันละ?

-ปัญหาประจำรุ่น ในล็อตแรกๆ : แบ็ตเตอรี ไฟหมดไวมากกกกกก ทราบมาว่า ในช่วงแรกที่มีการส่งมอบรถนั้น มีลูกค้าบางราย ประสบปัญหา ไฟในแบ็ตเตอรี หมดเร็วมาก เพียงแค่ระยะเวลาไม่ถึง 1 สัปดาห์ ไฟก็หมดเกลี้ยงจากแบ็ตเตอรีแล้ว ผู้เชี่ยวชาญ สันนิษฐานว่า อาจมีกระแสไหลลงกราวนด์ เยอะกว่าปกติ เช่นพวกอุปกรณ์ไฟฟ้าในตัวรถ พอดับเครื่อง ไม่มีไดชาร์จเข้าไปชาร์จ ไฟก็เลยเหลือน้อยลงเรื่อยๆ ไม่น่าจะเป็นที่แบ็ตเตอรี

อย่างไรก็ตาม จากการชี้แจงโดยทาง Mazda Sales (Thailand) ให้คำตอบว่า “เกิดจาก โชว์รูมผู้จำหน่าย ไม่ได้ทำตามขั้นตอนการรับและเตรียมรถใหม่สำหรับการส่งมอบลูกค้า เพราะเมื่อรถยนต์ CX-30 ถูกส่งมาถึงโชว์รูม ทาง Dealer ต้องชาร์จแบ็ตเตอรีให้เต็มประจุ จนครบ 24 ชั่วโมง บางแห่งอาจทำตามขั้นตอนนี้แล้ว แต่การนำรถของลูกค้าไปติดตั้งอุปกรณ์เสริม เช่น ฟิล์มกรองแสง ทำให้บานประตูต้องเปิดทิ้งไว้ต่อเนื่องเป็นเวลานาน ระบบไฟฟ้า ก็จะคลายตัวออกไปจนทำให้กระแสไฟเหลือในระบบน้อยลงไปมาก

ปัญหาดังกล่าว ณ วันนี้ เริ่มเงียบหายแล้ว เพราะทางสำนักงานใหญ่ ได้กำชับให้ทาง โชว์รูมผู้จำหน่าย ต้องดำเนินการตามโปรแกรมการรับและเตรียมส่งมอบรถใหม่ให้ลูกค้า (โดยเฉพาะการชาร์จแบ็ตเตอรีให้เต็ม) อย่างเคร่งครัด สำหรับลูกค้าที่รับรถไปแล้ว เกิดปัญหา ทางโชว์รูมและศูนย์บริการ จะวัดค่าของแบ็ตเตอรีให้ หากเหลือน้อย ก็จะเปลี่ยนแบ็ตเตอรีลูกใหม่ให้ทันที

ต่อให้ฟังดูแล้วแปลกๆยังไง ก็คงต้องขอชี้แจงไว้ตรงนี้ว่า นี่คือคำตอบอย่างไม่เป็นทางการ จากทาง สำนักงานใหญ่ ซึ่งเราก็ได้แต่นำมาบันทึกเอาไว้ให้ทุกท่านได้อ่านและรับทราบกันตามนี้ เท่านั้น

***** คู่แข่งในตลาด / Competitors *****

Mazda CX-30 จัดเป็นรถยนต์นั่งในพิกัด C-Segment Crossover SUV ด้วยเหตุผลด้านขนาดตัวถัง และการที่ตัวรถสร้างขึ้นบนพื้นฐานงานวิศวกรรมหลักร่วมกับ Mazda 3 เสียเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้น คู่แข่งทั้งโดยตรงและโดยอ้อม ก็จะเป็นรถยนต์รุ่นอื่นใดไปมิได้ นอกจากรายนามข้างล่างนี้

Honda HR-V : กลายมาเป็น 1 ใน 3 รถยนต์รุ่นหลักที่ทำรายได้ให้กับ Honda อย่างเป็นกอบเป็นกำ ทั้งในเมืองนอก และเมืองไทย ปัจจุบันเข้าสู่ช่วงปลายอายุตลาด สิ่งที่ HR-V ยังคงเหนือกว่า CX-30 ก็คือ ความอเนกประสงค์จากพื้นที่ใช้สอยด้านหลังรถ รวมทั้งเบาะหลัง Ultra Seat พับได้แบนราบแบบเดียวกับ Honda Jazz อันเป็นจุดเด่นประจำค่ายมาตลอด และการขับขี่แบบ Honda ที่เข้าใจง่าย ไม่ซับซ้อน ที่เหลือ CX-30 สดใหม่กว่า แรงกว่า พวงมาลัย ช่วงล่าง ฯลฯ ดีกว่า HR-V แทบทั้งคัน ดังนั้น ถ้าคุณยอมรับได้กับช่วงล่างที่กระด้างในความเร็วต่ำ แต่นุ่มโยนไปหน่อย จนไม่ค่อยน่าไว้ใจนักในย่านความเร็วสูง เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งทาง Honda เขาปรับปรุงแก้ไขแล้วในรุ่น Minorchange แต่ก็ยังไม่ถึงกับจบดีนัก) รวมทั้งยอมรับได้ว่าอาจเจอปัญหา Defect ประจำรุ่น เช่น เสียงดังตามจุดต่างๆ หรือน้ำรั่วซึมตามขอบหลังคากระจก ที่เกิดจากการประกอบ และชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ต้นทาง ไปจนถึงปัญหาเรื่องสนิมในระยะยาว รวมทั้งปัญหาศูนย์บริการ ซึ่งพักหลังมีเสียงก่นด่าจากลูกค้าเต็มไปหมดแล้วละก็ HR-V รุ่นปัจจุบันก็น่าจะยังเหมาะกับคุณ

แต่ถ้าไม่รีบร้อนนัก HR-V Full Model change เพิ่งส่งขึ้นโชว์รูมญี่ปุ่นในชื่อ Honda Vezel เมื่อเดือนมีนาคม 2021 ที่ผ่านมาหมาดๆ และซึ่งเตรียมจะมาผลิตขายในเมืองไทย ภายในปลายปี 2021 เช่นกัน โดยมีขุมพลังให้เลือก ทั้งเบนซินปกติ และ เบนซิน Hybrid e:HEV ซึ่งจะเป็นเครื่องยนต์เดียวกับ City e:HEV แต่อย่าคาดหวังมาก เพราะรถคันนี้ ถูกออกแบบมาให้เอาใจ คุณสุภาพสตรี ชะนี และเก้งกวาง สาย Y สายหวาน เป็นหลัก

MG HS : SUV จาก Shanghai แอ๊บทำตัวเป็นคน London จุดเด่นอยู่ที่ความสวยงาม และการประกอบที่ประณีตกว่า MG รุ่นอื่นๆ แถมให้ Feeling พวงมาลัยปรับน้ำหนักได้ ช่วงล่าง บวกกับความหนักของรถ ที่ช่วยให้การเข้าโค้ง มั่นใจในมุมของคนที่อยากได้ SUV แน่นๆ ในราคาเริ่มต้น เพียง 919,000 บาท อย่างไรก็ตาม ข้อด้อยของ HS ก็คือ พละกำลังที่น่าจะแรงได้มากกว่านี้ น่าจะประหยัดน้ำมันได้มากกว่านี้ การทำงานของเกียร์ ต้องลดความกระฉึกกระฉักลงไปกว่านี้ ไม่เพียงเท่านั้น ความทนทานในระยะยาวที่ยังน่ากังขา Defect จากงานประกอบเฉพาะคัน และบริการหลังการขายที่ไม่ได้เรื่อง ในหลายๆโชว์รูม ก็ยังคงมีตามมาหลอกหลอน ลูกค้า ที่อยากลองของใหม่กันอยู่ดี ยิ่งเพิ่งออกรุ่น PHEV ด้วย ยิ่งแอบเป็นห่วงในด้านความทนทานของ ระบบขับเคลื่อน และแบ็ตเตอรี ในระยะยาวอยู่เหมือนกัน ปี 2021 นี้ จะมีรุ่นปรับโฉม Minorchange ออกมา แต่คำแนะนำของผมก็คือ รุ่นปัจจุบันนี่ ดูสวยและลงตัวกว่ารุ่นใหม่เสียอีก

Nissan Kicks E-Power : เหตุผลที่ยอดขายของ Kicks แทบไม่เดินเลยนั้น ไม่ใช่แค่เพราะการเปลี่ยนแผนจากเดิมที่จะวางเครื่องยนต์ เบนซิน 1.0 ลิตร Turbo มาเป็นขุมพลัง 1.2 ลิตร E-Power Hybrid ที่แรง และประหยัดหากขับขี่ในเมืองเป็นหลัก แต่สื่อสารว่าเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ย่อมก่อความสงสัยกังวลใจให้กับผู้บริโภค หากแต่ยังรวมถึงการสะดุดขาตัวเองในช่วงเปิดตัว ไม่สามารถส่งมอบรถให้ลูกค้าได้ทัน จนมีหลายคนพากันถอนจอง หนีไปหา Toyota Corolla Cross กันแทบเกลี้ยง กว่าจะส่งมอบได้จริง ก็ปาเข้าไปอีกหลายเดิอนให้หลัง ที่จริง Kicks มีขนาดเล็กกว่าชาวบ้านเขา แต่มีการบังคับควบคุมที่คล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง มีห้องโดยสารที่โปร่งโล่งสบายที่สุด กระนั้นวัสดุข้างใน ก็ไม่ต่างจากญาติผู้น้องอย่าง Nissan Almera 1.0 Turbo เอาเสียเลย แถมลูกค้าจำนวนมากยังเป็นห่วงเรื่องศูนย์บริการ ที่เดี๋ยวก็สั่งปิดเจ้าเก่า สั่งเปิดเจ้าใหม่ ไม่นิ่งเสียที บางเจ้าบริการดีงาม แต่บางเจ้าก็ห่วยแตก อีกทั้งลูกค้าส่วนใหญ่ ยังมองว่า เงินที่จะซื้อ Kicks สามารถไปถอยคู่แข่งรุ่นอื่นๆ ออกมาขับ ยังจะดีเสียกว่า ดังนั้น ต่อให้เพิ่มสีเหลือง และสีน้ำเงิน  รวมทั้งเพิ่ม Ambient Light แถมเข้ามาให้ฟรีๆ ก็แล้ว เราก็จะยังไม่เห็นปริมาณ Kicks บนถนนอย่างที่ควรจะเป็น อยู่ดี สิ่งที่ Kicks จะเหนือกว่า CX-30 มีเพียงแค่ ความประหยัดน้ำมันจากการใช้งานในเมือง รวมทั้งความคล่องตัวขณะมุดลัดเลาะในเมือง อันเป็นผลจากความเบาของรถ เท่านั้น!

Subaru XV : ยังคงอยู่ในตลาดมาตั้งแต่ปี 2017 และยังคงรักษาจุดเด่นด้านความมั่นใจในการขับขี่ คือการใช้ Platform Subaru Global Architecture ใหม่ ช่วยให้ตัวรถเบาขึ้น คล่องขึ้น และมีพวงมาลัยกับช่วงล่าง ที่ให้ความหนักแน่นกว่า CX-30 แต่กำลังเครื่องยนต์ของ XV ก็ด้อยกว่าเยอะ เป็นผลมาจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน เพียงรุ่นเดียวในตลาด แถมงานออกแบบภายในห้องโดยสาร ก็แพ้ CX-30 ราบคาบ ด้านบริการหลังการขาย แม้พยายามขยายโชว์รูมและช่องซ่อมเพิ่มทั่วไทย แต่เอาเข้าจริง ศูนย์บริการ ที่พึ่งพิงได้ มีอยู่ไม่กี่แห่ง ที่แน่ๆ ไม่ใช่ในเครือของ Tan Chong ชัวร์ๆ! คนที่ตัดสินใจซื้อ XV นั่นแปลว่า คุณจะต้องชอบคุณภาพการขับขี่ในแบบของ Subaru จริงๆ แต่ถ้าไม่รีบ ปลายปีนี้ รุ่นปรับโฉม Minorchange จะมาถึงเมืองไทย พร้อมกับระบบ Eyesight เหมือน Forester!

Toyota C-HR : Crossover Coupe SUV รุ่นนี้ ถือเป็นคู่ชก มวยตรงรุ่นมากสุด เพราะตั้งใจจะเป็นรถญี่ปุ่น เพื่อบุกยุโรป เหมือนกับ CX-30 ไม่มีผิด อีกทั้ง การนำ Platform TNGA มาใช้ และการเซ็ตรถให้ติดสปอร์ตนิดๆ ทำให้ C-HR ถูกอกถูกใจลูกค้าที่ชื่นชอบการขับรถ อยู่ไม่น้อย แต่เส้นสายอันโฉบเฉี่ยวเฟี้ยวฟ้าวของมัน ก็เป็นดาบสองคม ที่ทำให้รถคันนี้ เหมาะสำหรับคนโสด ที่มักขับรถคนเดียว อาจมีแฟน หรือเพื่อน ติดสอยห้อยท้ายตามมาโดยสารด้วยเป็นบางครั้ง เนื่องจาก เส้นสายครึ่งคันหลัง ส่งผลต่อทัศนวิสัย และความอึดอัดทางสายตาสำหรับผู้โดยสารบนเบาะหลังอย่างมาก ทั้งที่ขนาดห้องโดยสาร ก็ใหญ่โต และนั่งสบายไม่แพ้ CX-30 นอกนั้นแล้ว ด้านพละกำลัง อาจจะสู้ CX-30 ไม่ได้ แต่ถ้าความทนทาน และศูนย์บริการแล้ว C-HR ก็ยังได้เปรียบกว่า ทว่า งานออกแบบที่ทำให้ลูกค้าส่วนใหญ่ไม่รู้สึกถึงความอเนกประสงค์ คือเหตุผลสำคัญที่ทำให้ Toyota ต้องเปิดตัวรถคันข้างล่างนี้ ตามออกมาประกบ…จนทำให้ลูกค้าพากันมองข้าม C-HR ไปอย่างน่าเสียดาย ปี 2021 นี้จะยกเลิกรุ่นเบนซิน 1.8 ลิตร อย่างน่าเสียดาย แต่จะมี รุ่น GR Sport ปรับอุปกรณ์ ปรับช่วงล่าง ตามออกมาแทนในช่วงกลางปี

Toyota Corolla Cross : ตามหลักแล้ว CX-30 ไม่ใช่คู่แข่งที่ตรงตัวกับ Corolla Cross มากนัก เพราะงานออกแบบของ Corolla Cross ซึ่งมาเป็นทรงกล่องเหลี่ยมสันทั้งคัน ทำให้พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง และพื้นที่โดยสารบนเบาะหลัง ดูโปร่งกว่า CX-30 อย่างชัดเจน  แถมวัตถุประสงค์ในการออกแบบ ก็ยังเน้นเอาใจลูกค้ากลุ่มครอบครัวพ่อแม่ลูกรวม 3-4 คน ทีต้องการ C-HR ในเวอร์ชันที่นุ่มขึ้น สบายขึ้น โปร่งขึ้น ซึ่งแตกต่างจาก CX-30 ซึ่งเน้นเอาใจลูกค้าหนุ่มสาวโสด และพ่อแม่มือใหม่ เพิ่งเซ็นทะเบียนสมรสไปสดๆร้อนๆ มากกว่า ทว่า ในเมื่อราคาค่าตัว ของ CX-30 ดันไปคาบเกี่ยวกับ Corolla Cross หลายคนจึงจับ 2 คันนี้มาประกบกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

สิ่งที่ CX-30 จะได้เปรียบกว่า Corolla Cross คือ ความแรงจากอัตราเร่งในทุกย่านความเร็ว การตอบสนองของพวงมาลัยและช่วงล่าง ที่กระเดียดไปทางรถยนต์ Premium จากยุโรป มากกว่า Corolla Cross ซึ่งแม้จะได้ Platform TNGA จาก C-HR มาช่วยให้ขับสนุกขึ้น แต่จำเป็นต้องถูกเซ็ตมาให้เบาและนุ่ม เอาใจคุณแม่บ้านเป็นหลัก ไม่เพียงเท่านั้น CX-30 ยังมี Option ด้านระบบความปลอดภัยมาให้เยอะกว่าในช่วงราคาระดับเดียวกัน แต่สิ่งที่ยังไงๆ Toyota ก็เหนือกว่า Mazda คือ งานบริการหลังการขาย ซึ่งเชี่ยวชาญกว่า คนของ Mazda ชัดเจน แถมจำนวนโชว์รูมและศูนย์บริการของ Toyota ในเมืองไทย ก็เยอะพอๆกับ 7-11 นั่นแหละ!

***** ถ้าตัดสินใจ ได้ว่าจะเลือก CX-30 แล้ว ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี? *****

Mazda CX-30 เวอร์ชันไทย มีให้เลือก 4 รุ่นย่อย ดังนี้

• 2.0 C    6AT  989,000 บาท
• 2.0 S    6AT  1,099,000 บาท
• 2.0 SP  6AT  1,199,000 บาท
• 2.0 SP  6AT  1,228,000 บาท (100th Anniversary Edition)

รายละเอียดความแตกต่างของอุปกรณ์ สามารถดูได้จาก บทความ เจาะสเป็ก Click Here

พูดกันอย่างตรงไปตรงมา รุ่น 2.0 SP นั้น ให้ข้าวของมาครบจนจบมากสุด และเป็นรุ่นที่เหมาะกับลูกค้า สายบ้า Option มากๆ เว้นเสียแต่ว่าคุณจะอยากได้ความ Limited จากรุ่นฉลองครบ 100 ปี ซึ่งก็ต้องเพิ่มเงินอีก 29,000 บาท เพื่อให้ไปถึงขั้นสุดของความต้องการในใจที่มันเต้นเร่าๆในตัวคุณ

อย่างไรก็ตาม รุ่น 2.0 C นั้น ถือว่าเป็นรุ่นที่ให้ข้าวของที่จำเป็นมาครบถ้วนเพียงพอ และกลายเป็นรุ่นที่ผมมองว่าคุ้มค่ามากสุด เพราะสำหรับรุ่น 2.0 S นั้น ด้วยค่าตัวที่เพิ่มขึ้นมาถึง 110,000 บาท แต่ข้าวของที่เติมเข้ามา กลับไม่ค่อยคุ้มค่ามากนักสักเท่าไหร่ มีเพียงแค่ฝาท้ายไฟฟ้า ล้ออัลลอย ขนาด 18 นิ้ว พร้อมยาง 215/55 R18 (ล้อ 17 นิ้ว ของรุ่น 2.0 C จะได้ยางที่มีแก้มยางหนาขึ้นสำหรับคนชอบความนุ่ม และค่าเปลี่ยนยางระยะยาวถูกกว่า) ไฟ Daytime Running Light แบบหลอดธรรมดา วัสดุตกแต่งภายในห้องโดยสาร และพวงมาลัย สีเงินโครเมียม Sensor กะระยะช่วยจอด ด้านหลัง 4 ตำแหน่ง และกล้องมองภาพขณะถอยจอด ผมมองว่า ข้าวของเหล่านี้ รุ่น 2.0 S น่าจะบวกเพิ่มจากลูกค้าแค่ราวๆ 6 – 70,000 บาท มากกว่าจะถึง 110,000 บาท อย่างนี้

เมื่อย้อนกลับมามองถึงตัวเองบ้าง ผมมองว่า CX-30 เป็นรถที่เหมาะกับตัวผมมากเหมือนกัน มันให้ทั้งความสบายในการขับขี่ ความรื่นรมณ์เมื่อนั่งอยู่ในห้องโดยสาร (เฉพาะบนเบาะคู่หน้า) และให้ความสนุกในการบังคับควบคุมในแบบกำลังดี ไม่มากหรือไม่น้อยจนเกินไป เรี่ยวแรง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ก็อยู่ในเกณฑ์ที่ขุมพลังเบนซิน 2.0 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศทั่วๆไป พึงเป็นกัน

สารภาพเลยนะ แอบปันใจอยากได้มาใช้งานในชีวิตประจำวันอยู่เหมือนกัน เพียงแต่ว่า สิ่งที่ทำให้ผมยังตัดสินใจยั้งมือ ยังไม่เดินขึ้นโชว์รูม Mazda หรือ ยกหูโทรหาผู้บริหาร ก็คือ ความกังวลในบริการหลังการขายจากยุคก่อนๆ ซึ่งยังแอบวนเวียนเข้ามาอยู่ในห้วงความคิดของผมอยู่บ้าง

พักหลังมานี้ Mazda พยายามอย่างยิ่งที่จะยกระดับภาพลักษณ์ของแบรนด์ ด้วยการเปลี่ยนผ่านจากแคมเปญการตลาด Zoom Zoom ซึ่งถือกำเนิดจาก เอเจนซี่โฆษณาใน Australia มาตั้งแต่ปี 1997 มาเป็น Be A Driver (หรือ Feel the Drive ในเมืองไทย) เมื่อช่วง ปี 2018 มาหมาดๆ พร้อมกับพยายามยกระดับตัวเองขึ้นไป ให้มีความหรู งามสง่า สุขุมนุ่มลึก ภายใต้นิยามใหม่ “Japaneses Premium”

ทว่า สิ่งที่ลูกค้าจำนวนมาก สะท้อนปัญหา และประสบการณ์ที่พวกเขาได้รับ ลงบน Social Media ช่องทางต่างๆ ยังคงแสดงให้เห็นว่า แม้ Mazda จะประกาศมุ่งเน้นปรับปรุงงานบริการหลังการขาย มาโดยตลอด แต่ลูกค้าส่วนใหญ่ ก็จะยังไม่รู้อยู่ดีว่า ฉันควรจะเอารถเข้าไปศูนย์บริการแห่งไหนดี เพราะในภาพรวมแล้ว มันก็พอๆกันหมดนั่นแหละ คือเช็คสภาพตามระยะรับประกันเฉยๆหนะ มันก็พอได้แหละ แต่ถ้าจะต้องลงลึกไปในรายละเอียด หรือกรณีเจอปัญหา Defect บางที ช่างในศูนย์บริการหลายแห่ง ก็ไปไม่เป็นเหมือนกัน

พูดกันตามตรง ลูกค้าส่วนใหญ่ จะมีความสุขเฉพาะตอนนั่งกินไฮศกรีม อยู่ในห้องพักรับรองลูกค้า ที่หรูไม่แพ้โชว์รูมรถยุโรป ระหว่างรอนำรถเข้าตรวจเช็คตามระยะ เท่านั้น พอถึงตอนจ่ายเงิน ใครที่เคยคุ้นชินกับรถญี่ปุ่นเจ้าตลาด พอเจอราคาค่าแรงเข้าไป ถึงขั้นกรีดร้องกันเลยทีเดียว ทั้งที่ ราคาอะไหล่ หลายๆชิ้น อาจจะแพงกว่ารถยี่ห้ออื่น แต่หลายชิ้น กลับถูกพอกัน หรือถูกกว่ายี่ห้ออื่น (เช่นราคาแร็คพวงมาลัยของ CX-30 ซึ่ง ถูกกว่า Toyota บางรุ่นในอดีตเสียอีก!)

ไม่เพียงเท่านั้น ต่อให้ Mazda จะพยายาม รีบกุลีกุจอเข้ามารับเคสลูกค้าที่มีปัญหาค่อนข้างไว เมื่อเทียบกับแบรนด์อื่นๆก็ตาม ทว่า ระยะเวลา และขั้นตอนในการแก้ปัญหา กลับดูคลุมเครือ ชวนให้คลางแคลงใจ สุดท้าย ปัญหาก็ค่อยๆลดทอนจนหายไป อย่างไร้ซึ่งการชี้แจงที่ตรงไปตรงมาและโปร่งใส ต่อสังคม

ยังดีที่ว่า ในที่สุด หลังจากการโต้แย้งจากฝั่งไทย ไปยังญี่ปุ่น เรื่องอุปนิสัยการใช้เกียร์อัตโนมัติของลูกค้าชาวไทย ที่ต้องเจอกับอุณหภูมิสูง ความชื้นสูง และอีกหลายปัจจัย ทำให้ไม่เหมาะกับการใช้มาตรฐานน้ำมันเกียร์แบบ Life-time warranty ทางสำนักงานใหญ่ที่ Hiroshima ก็ยอมให้ โชว์รูมและศูนย์บริการในเมืองไทยสามารถเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ให้กับรถยนต์ทุกรุ่นที่จำหน่ายออกไปแล้ว ได้ตามคำร้องขอจากลูกค้า กันเสียที เมื่อช่วงเดือนพฤศจิกายน 2020 ที่ผ่านมา เป็นอันจบปัญหาที่เป็นหนามยอกอก Mazda Sales Thailand ไปได้อีกก้อนหนึ่งเสียที

แต่ช้าก่อน อย่าเพิ่งดีใจ สิ่งที่เรายังอยากเห็น Mazda Sales (Thailand) เดินหน้าต่อไป คือ การปรับปรุง และยกระดับคุณภาพงานบริการหลังการขายของโชวรูมผู้จำหน่าย ทั่วประเทศให้ดีขึ้น และเป็นมาตรฐานเดียวกันจริงๆเสียที เพราะเอาแค่เราประกาศเรื่องการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์นี้ออกไป กลายเป็นว่า ศูนย์บริการ Mazda หลายแห่ง ก็ยังไม่อ่าน LINE กลุ่ม ยังคงต้องให้ลูกค้าเซ็นยินยอมที่จะรับค่าใช้จ่าย ในกรณีเกียร์พัง กันอยู่ได้!

ต่อให้อยากได้ CX-30 ขนาดไหน แต่ผมก็ยังหวั่นๆอยู่ดี ขอทีเถอะ อยากเห็นพนักงานระดับปฏิบัติการ ดีลเลอร์ และ MST พูดตรงกัน และลงมือดูแลลูกค้าด้วยมาตรฐานเดียวกัน เหมือนกันทั่วประเทศ อย่างโปรงใส และไม่มีอะไรให้ลูกค้าต้องกังวลใจจริงๆเสียที

เผื่อว่าวันหนึ่ง ผมจะได้ยอมอุดหนุน Mazda สักคัน มาจอดไว้ในบ้าน อย่างที่เคยตั้งใจมานานแล้วเสียที

ผมรอวันนั้นอยู่ครับ!

———————-///———————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks

-ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ ทั้ง 2 คัน

-Yutthapichai Phuntumas (QCXLOFT)
– Sank Ritthiphon
สำหรับการเตรียมข้อมูลตัวรถ และภาพถ่ายบางส่วน

-Pimphong Isarasena Na Ayutthaya
สำหรับการแปลและถอดความ จากบทความภาษาญี่ปุ่นใน หนังสืออ้างอิง

หนังสืออ้างอิง
นิตยสาร Motor Fan ฉบับ New Model No.590 “Mazda CX-30”

————————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค เป็นของ Mazda Motors Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
26 เมษายน 2021

Copyright (c) 2021 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
April 26th,2021

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ที่นี่ / Comments aew Welcome! CLICK HERE!

——————————————

Full Review (Video Clip Version)