(Video Clip version of this Full Review is now available at the end of this article)
(วีดีโอ คลิป ทดลองขับ ของรถคันนี้ เลื่อนลงไป อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้ )

 

“ป๊าบ!”

“พอแล้ว! ผมรู้แล้ว (โว้ย!)”

เสียงตบโต๊ะประชุม ของหัวหน้าวิศวกรชาวญี่ปุ่น คนหนึ่ง ที่มาเก็บข้อมูลสำรวจความต้องการของลูกค้าชาวไทย บอกถึงความอดทนที่สิ้นสุดลง หลังจากที่ทีมงานฝั่งไทย และลูกค้าแดนสยามประเทศ บอกกับเจ้าตัวไปว่า อยากได้รูปลักษณ์ของรถที่ “สวยกว่ารุ่นปัจจุบัน”

มันก็เป็นเรื่องช่วยไม่ได้จริงๆครับ คนไทยเรา ซื้อรถด้วยเหตุผลหลักอยู่เพียงข้อเดียว ต่อให้คุณจะทำรถมาเจ๋งขนาดไหน ถ้ารถของคุณ “ไม่สวย” หรือ “สวยไม่พอ” ในสายตาผู้บริโภค ตั้งแต่เปิดตัว…นั่นละ เรื่องใหญ่เลย หมายถึงคุณจะต้องหาทางเข็น ผลักดัน ยอดขาย ให้เป็นไปตามเป้าหมาย อย่างยากลำบากกว่าปกติ

และนั่นเป็นเรื่องที่เคยเกิดขึ้นมาแล้ว กับ Toyota Hilux Revo….

ย้อนกลับไปเมื่อ 5 ปีก่อน หลังจากผ่านช่วงเวลาแห่งการวิจัยและพัฒนา ที่เริ่มต้นกันตั้งแต่ปี 2012 จนถึงปี 2015 รถกระบะ Toyota Hilux เจเนอเรชันที่ 8 ที่ถูกรังสรรค์ขึ้นด้วยแรงบันดาลใจจากการใช้งานจริงของลูกค้าในทุกสภาพถนนทั่วโลก และมาพร้อมกับชื่อสร้อยตามท้ายใหม่ว่า “REVO” ก็เปิดตัวออกสู่สายตาสาธารณชนอย่างเป็นทางการครั้งแรก ณ ตลาดที่มีกำลังซื้อรถกระบะ ขนาด 1 ตัน สูงเป็นอันดับ 1 ของโลก อย่างประเทศไทย เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2015

การมาถึงของรถกระบะคันใหม่ จากแบรนด์เจ้าตลาดในครั้งนั้น ดูเหมือนจะมีเรื่องในคิดหนักกันอยู่พอสมควร เพราะในช่วงเวลาไล่เลี่ยกันนั้น คู่แข่งสำคัญอย่าง Isuzu D-Max ก็เพิ่งเปิดตัวรุ่นปรับโฉม Minorchange ที่มาพร้อมกับเทคโนโลยีเครื่องยนต์ Downsizing 1.9 ลิตร ใหม่ ออกสู่ตลาด อีกทั้งค่ายพระรองที่ดีดตัวเองจากท้ายแถวขึ้นมาอยู่ในระดับหัวแถว อย่าง Ford Ranger ก็ส่งรุ่นปรับโฉม Minorchange ที่โดดเด่นหน้าตาอันแสนบึกบึน ตามสไตล์กระบะสายพันธุ์อเมริกัน ลงสู่ตลาดเช่นเดียวกัน

แม้ว่าเมื่อดูจากตัวเลขยอดขายของ Hilux Revo ในบ้านเรา หลังจากเปิดตัวแล้ว ยังคงครองแชมป์ด้านยอดขายในแต่ละปีเอาไว้ได้อย่างเฉียดฉิวอยู่ (ยกเว้นปี 2017 ที่พลาดท่าให้กับ Isuzu D-Max Minorchange) แต่สถานการณ์ก็ไม่ได้ดีจนถึงขั้นอยู่ในระดับที่เรียกว่าลอยลำ ทิ้งห่าง จนสามารถนิ่งนอนใจได้ เหมือนช่วงที่มีการทำตลาดของ Hilux Vigo ในปี 2004 – 2015 อีกต่อไปแล้ว

สาเหตุสำคัญที่ทำให้ยอดขายของ Hilux Revo ยังไปไม่ถึงเป้าที่วางไว้ ก็ต้องพูดกันตรงๆว่า เป็นเพราะรูปลักษณ์หน้าตานี่แหละ ทุกคนต่างพูดเป็นเสียงเดียวกัน ว่ามันไม่สวย…

ทำอย่างไรได้เล่าครับ ในเมื่อ โจทย์ในการพัฒนา Hilux รุ่นนี้ คือ “Tough” เพิ่มความแข็งแกร่ง ทนถึกทรหด ให้กับตัวรถมากขึ้นกว่าเดิม ในทุกด้าน แลกกับการเพิ่มต้นทุนในหลายๆด้านให้มากขึ้น ซึ่งผิดไปจากวิสัยปกติของ Toyota อยู่เหมือนกัน ดังนั้น ในเมื่อตัวรถมันต้องทนทรหด ต่อสภาพการใช้งาน เส้นสายตัวรถ จึงต้องถูกออกแบบให้สะท้อนแนวทางดังกล่าว และมันดันไปขัดกับแนวโน้มความต้องการของลูกค้าชาวไทย ที่อยากได้ รถกระบะ ซึ่ง “หรูใกล้เคียงกับรถเก๋ง” มากยิ่งขึ้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ในที่สุด Toyota ญี่ปุ่น ก็ยอมอนุมัติให้เร่งปรับโฉม Minorchange เปลี่ยนกระจังหน้าใหม่ ในระยะเวลาเพียง 1 ปี เศษๆ และพอจะช่วยให้ยอดขายดีขึ้นได้พักใหญ่ แต่ ถ้าจะต้องยืนหยัดต่อสู้กันไปในตลาด อีกอย่างน้อยๆ 3 ปี การปรับโฉมครั้งก่อนหน้านี้ อาจไม่เพียงพอ

ปี 2020 เป็นช่วงที่ Toyota Hilux Revo เดินทางมาถึงช่วงกลางอายุตลาด (Product Life Cycle) และรายล้อมไปด้วยคู่แข่งในปัจจุบันที่มีความน่าสนใจ หลากหลายรุ่น ทั้ง All NEW Isuzu D-Max ที่ชูจุดเด่นด้านพละกำลังจากเครื่อง 3.0 ลิตร และความประหยัดจากเครื่อง 1.9 ลิตร ตามด้วย Ford Ranger Minorchange กระบะที่ยังคงดึงดูดความสนใจจากลูกค้าด้วยรูปร่างหน้าตาที่แม้จะออกขายมาซักพักแล้ว และมีกรณีปัญหาด้านคุณภาพทำให้ลูกค้าปวดหัวอยู่เรื่อยๆ แต่ก็ยังสวยถูกใจหลายคนจนทำยอดขายได้ดีอยู่ ไม่เว้นแม้แต่ Mitsubishi Triton Minorchange ที่มาพร้อมกับอุปกรณ์ไฮเทคครบครัน ในราคาที่ย่อมเยากว่าเจ้าอื่นๆ

รวมถึงคู่แข่งที่มีแพลนจะเปิดตัวในบ้านเรา ในอีกไม่ช้าหลังจากนี้ ทั้ง Nissan Navara Big Minorchange ที่คาดว่าจะมาพร้อมเครื่องยนต์ 2.3 Bi-Turbo บล็อกเดียวกับ Terra และปรับดีไซน์ภายนอก – ภายใน ให้สวยเช้ง รวมถึงรถกระบะคู่แฝดคู่ใหม่ ที่ใช้พื้นฐานงานวิศวกรรมร่วมกับ D-Max อย่าง All NEW Mazda BT-50 ที่จะเริ่มวางขายก่อนใครที่ออสเตรเลีย ในเดือน ตุลาคม 2020 นี้

ท่ามกลางสถานการณ์ Covid-19 ที่ยังไม่มีทีท่าว่าจะทุเบาลง ยอดขายรถยนต์ทั่วโลก ลดลงอย่างหนัก การแข่งในตลาดยิ่งมีแนวโน้มจะรุนแรงขึ้น วิถีของผู้อยู่รอด ก็ย่อมจะต้องมีการปรับตัวให้ทัดเทียม หรือไปไกลกว่าคู่แข่ง ดังนั้น Toyota จึงตัดสินใจส่ง Hilux Revo รุ่นปรับโฉม Minorchange (2020) ลงสู่ตลาดอีกครั้ง โดยคราวนี้ นอกจากจะใช้กลยุทธ์ปรับหน้าตาให้ถูกแข็งแกร่ง บึกบัน ขึ้นกว่าเดิมแล้ว ยังมีการปรับปรุงรายละเอียดงานวิศวกรรมด้านต่างๆ ด้วยเช่นกัน เพื่อปิดจุดด้อยต่างๆที่มีอยู่ ให้ลดลง หรือหมดไป

สำหรับการปรับโฉมของ Toyota Hilux Revo Minorchange คราวนี้ Ph.D. Jurachart Jongusuk ซึ่งดำรงตำแหน่ง Regional Chief Engineer (RCE) ของ Toyota Daihatsu Engineering & Manufacturing (TDEM) วิศวกรไทยคนแรกที่ได้ก้าวเข้ามาดูแลงานด้านการออกแบบ และวางแผนการผลิต รถยนต์รุ่นปรับโฉมในโครงการ IMV2 (Innovative International Multi-Purpose vehicle 2) กล่าวว่า

“ทาง Toyota ได้ศึกษาหาข้อมูลเกี่ยวกับความต้องการของผู้ใช้งานกระบะจากทั่วโลก อาทิเช่น สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ บราซิล แอฟริกาใต้ ออสเตรเลีย อินเดีย อินโดนีเซีย และไทย เพื่อนำข้อมูลทั้งหมดไปพัฒนาการออกแบบผลิตภัณฑ์ที่เหมาะกับลูกค้า โดยเฉพาะคนไทย”

จนได้บทสรุปของหัวข้อการปรับปรุง ทั้งหมด 4 ด้านดังนี้

• การออกแบบดีไซน์ภายนอก และภายในห้องโดยสาร
• สมรรถนะการขับขี่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบบังคับเลี้ยว ระบบกันสะเทือน และระบบห้ามล้อ
• เทคโนโลยีความปลอดภัย
• อุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบาย

ตามธรรมเนียมปกติของ Headlightmag เราจะไม่มีนโยบายทำบทความทดลองขับรถยนต์รุ่นปรับโฉม Minorchange แต่งหน้าทาปากใหม่ เว้นเสียแต่ว่า รถรุ่นนั้นจะได้รับการพัฒนาปรับปรุง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง หรือพวงมาลัย แต่ในเมื่อ Hilux Revo ใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงทั้งเครื่องยนต์ และช่วงล่าง ดังนั้น จึงถือว่าเข้าข่ายว่า เป็นรถยนต์ที่ควรนำกลับมาทดสอบกันอีกครั้ง เพื่อให้ทราบถึง สมรรถนะการขับขี่ ความแรง และความประหยัดน้ำมัน ว่าจะดีขึ้น หรือด้อยลง มากน้อยแค่ไหน…

อย่างไรก็ตาม บทความนี้ จะมาในรูปแบบ Short Review ที่พุ่งประเด็นไปยังจุดสำคัญของตัวรถที่ได้รับการปรับปรุงมาใหม่ อีกทั้งยังเป็นการเน้นไปยัง Toyota Hilux Revo Rocco 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อน 4 ล้อ เป็นหลัก ฉะนั้นแล้ว ผมขอแนะว่า คุณผู้อ่านทั้งหลาย ควรอ่านบทความทดลองขับ Hilux Revo รุ่นเดิม ที่พี่ J!MMY เขียนเอาไว้ควบคู่กันไปด้วย เพื่อให้ได้รับข้อมูลอย่างครบถ้วน ได้ที่นี่ Click Here ! 

รูปลักษณ์การออกแบบภายนอกของ Hilux Revo Minorchange รุ่นมาตรฐาน จะใช้แนวคิด Tough & Recreational ที่เน้นไปทางความแข็งแกร่ง และดูทันสมัย ในขณะที่รุ่น Rocco จะมีดีไซน์ที่บึกบึน โดดเด่นสะดุดตา ออกแบบภายใต้คอนเซปต์ Adventurous & Sophisticated ทำให้ด้านหน้ารถมีความแตกต่างกับรุ่นมาตรฐานชัดเจนยิ่งขึ้น

การเปลี่ยนแปลงภายนอกของ Hilux Revo Minorchange รุ่นมาตรฐาน เริ่มจากชุดโคมไฟหน้าแบบ Full-LED (สำหรับเกรด MID รุ่นยกสูง ขึ้นไป) ที่ยังคงใช้รูปทรงส่วนปลายเหมือนรุ่นเดิม เพื่อประหยัดต้นทุนในการออกแบบและผลิตชิ้นส่วนแก้มด้านข้าง (Fender) ใหม่ แต่มีการปรับดีไซน์ส่วนอื่น รวมถึงรายละเอียดภายในโคมใหม่ทั้งหมด ใส่เหลี่ยมสันเข้าไป จนดูสวยขึ้นผิดหูผิดตา กระจังหน้ายังคงเป็นทรง 6 เหลี่ยม ล้อมกรอบด้วยโครเมียม คล้ายรุ่น Minorchange เดิม แต่มีขนาดใหญ่โตขึ้นชัดเจน ดูคล้ายรุ่นไหนก็สุดแล้วแต่จะมอง ส่วนตัวผมคิดว่าได้รับอิทธิพลจาก รุ่นพี่ที่ขายอยู่ในอเมริกา อย่าง Tundra และ Tacoma อยู่พอสมควร นอกจากนี้ เปลือกกันชนหน้าก็ถูกปรับดีไซน์ใหม่ กรอบไฟตัดหมอกตวัดขึ้นไปรับกับกระจังหน้า ชวนให้นึกถึงเขี้ยวของสัตว์บางชนิดอยู่ไม่น้อย 

ส่วนดีไซน์ด้านหน้าของรุ่น Rocco คราวนี้ ถูกปรับให้แตกต่างจากรุ่นมาตรฐานมากขึ้น เปลี่ยนมาใช้กระจังหน้าทรงตัว U คว่ำ ลากยาวลงไปจรดกับชายล่าง ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำด้านเป็นหลัก เน้นความดุดัน เปลือกกันชนหน้า เป็นดีไซน์แบบ C-Clamping พร้อม Interlocking Element มีเหลี่ยมสันชัดเจนกว่ารุ่นมาตรฐาน ดีไซน์ในภาพรวม สวยขึ้นไหม ? แล้วแต่มุมมอง แต่สำหรับผม มันน่าจะถูกใจสิงห์กระบะผู้ชื่นชอบความถึกและบึกบึนมากกว่ารุ่นเดิมไม่มากก็น้อยล่ะ

ด้านข้างตัวรถยังเหมือนรุ่นเดิมแทบทุกประการ มีเพียงสติ๊กเกอร์เหนือโคมไฟท้ายเท่านั้นที่เปลี่ยนไปสำหรับรุ่นปกติ ทว่ามีการปรับดีไซน์อุปกรณ์ตกแต่งเสริมในรุ่น Rocco ใหม่ ได้แก่ คิ้วซุ้มล้อใหม่ด้านหน้าออกเป็นให้เชื่อมต่อเป็นชิ้นเดียวกับกรอบไฟตัดหมอก นอกนั้นยังคล้ายรุ่นเดิมเพิ่มการเซาะร่องด้านบน เช่นเดียวกับสปอร์ตบาร์ที่ถูกออกแบบส่วนที่ติดกับห้องโดยสารใหม่

ด้านท้าย สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือชุดไฟท้าย ตั้งแต่รุ่นกลางขึ้นไป จะได้ไฟท้ายทรงเดิม แต่เปลี่ยนรายละเอียดภายในโคมเป็นแบบ LED เป็นรูปเลข “3” ไฟเบรก และไฟถอย เป็นหลอด LED แต่ไฟเลี้ยวยังคงเป็นหลอดไส้ กันชนท้ายยกชุดมาจากรุ่นเดิม แต่ในรุ่น Rocco ถอดชิ้นพลาสติกสีดำด้านข้างช่องติดตั้งป้ายทะเบียนออกไป แต่ใส่ฝาครอบมือจับเปิดกระบะท้ายมาให้แทน นอกจากนี้ ยังติดตั้งเซ็นเซอร์กะระยะด้านหลัง 4 จุดมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ในรุ่น Rocco และ High อีกด้วย

ล้ออัลลอย ของรุ่น Rocco มีขนาด 18 นิ้วเท่าเดิม แต่เปลี่ยนจากล้ออัลลอย Y-Spoke 5 ก้าน รมดำ เป็น 5 ก้านคู่ ลายใหม่ ปัดเงา พร้อมรมดำทับอีกรอบ รัดด้วยยาง Dunlop Grantrek AT ขนาด 265/60 R18 แบบ White Letters ยางอะไหล่ที่ติดตั้งอยู่ใต้ท้องรถ เป็นล้ออัลลอย พร้อมยาง ขนาด 265/60 R18 เช่นเดียวกับล้อทั้ง 4

นอกเหนือจากดีไซน์ภายนอกที่เปลี่ยนไป คราวนี้ Toyota ก็ได้เปลี่ยนชื่อรุ่นย่อยใหม่ ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ พร้อมทั้งปรับลดจำนวนรุ่นย่อยทั้งหมด จาก 38 เหลือ 34 รุ่นย่อย

รุ่นตัวเตี้ย ตัวถังหัวเดี่ยว ขับเคลื่อน 2 ล้อ และขับเคลื่อน 4 ล้อ เปลี่ยนจาก J และ J Plus เป็น Entry มีทั้งหมด 7 รุ่นย่อย
– เปลี่ยน 2.4J Cab-Chassis เป็น 2.4 Entry Cab-Chassis
– เปลี่ยน 2.4J Cab-Chassis AT เป็น 2.4 Entry Cab-Chassis AT
– เปลี่ยน 2.4J เป็น 2.4 Entry
– เปลี่ยน 2.4J AT เป็น 2.4 Entry AT
– เปลี่ยน 2.4J Plus Short-Wheelbase เป็น 2.4 Entry Short-Wheelbase
– เปลี่ยน 2.8J Plus เป็น 2.8 Entry
– เปลี่ยน 2.8J 4WD เป็น 2.8 Entry 4WD

(ยกเลิก รุ่นย่อย 2.7J เครื่องยนต์เบนซิน)

รุ่นตัวเตี้ยตัวถัง Smart Cab และ Double Cab ขับเคลื่อน 2 ล้อ เปลี่ยนจาก J Plus เป็น Entry และ เปลี่ยนจาก E เป็น Mid มีทั้งหมด 6 รุ่นย่อย
– เปลี่ยน 2.4J Plus Smart Cab เป็น 2.4 Entry Smart Cab
– เปลี่ยน 2.4E Smart Cab เป็น 2.4 Mid Smart Cab
–เป็น 2.4 Mid Smart Cab AT
– เปลี่ยน 2.4J Plus Double Cab เป็น 2.4 Entry Double Cab
– เปลี่ยน 2.4E Double Cab เป็น 2.4 Mid Double Cab
– เพิ่ม 2.4 Mid Double Cab AT

(ยกเลิกรุ่นย่อย 2.4J Plus AT)

รุ่นยกสูง ตัวถัง Smart Cab และ Double Cab ขับเคลื่อน 2 ล้อ และขับเคลื่อน 4 ล้อ เปลี่ยนจาก J เป็น Entry เปลี่ยนจาก E Plus เป็น Mid และเปลี่ยนจาก G เป็น High ส่วน Rocco ยังเหมือนเดิม มีทั้งหมด 21 รุ่นย่อย (ยกเลิกรุ่นย่อย 2.8 Rocco MT และเพิ่มรุ่นย่อย 2.4 Rocco AT)

รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ยกสูง Prerunner
– เปลี่ยน 2.4J Plus Smart Cab เป็น 2.4 Entry Smart Cab
– เพิ่ม 2.4 Entry Smart Cab AT
– เปลี่ยน 2.4E Plus Smart Cab เป็น 2.4 Mid Smart Cab
– เปลี่ยน 2.4E Plus Smart Cab AT เป็น 2.4 Mid Smart Cab AT
– เพิ่ม High Smart Cab
– เพิ่ม High Smart Cab AT
– 2.4 Rocco AT (ไม่เปลี่ยนแปลง)
– เปลี่ยน 2.4J Plus Double Cab เป็น 2.4 Entry Double Cab
– เพิ่ม 2.4 Entry AT
– เปลี่ยน 2.4E Plus Double Cab เป็น 2.4 Mid Double Cab
– เปลี่ยน 2.4E Plus Double Cab AT เป็น 2.4 Mid Double Cab AT
– เปลี่ยน 2.4G Double Cab > 2.4 High Double Cab
– เปลี่ยน 2.4G Double Cab AT เป็น 2.4 High Double Cab AT
– 2.4 Rocco AT (ไม่เปลี่ยนแปลง)

(ยกเลิกรุ่นย่อย 2.4E Smart Cab, 2.4E Smart Cab AT, 2.4 Rocco Double Cab และ 2.8 Rocco Double Cab AT)

รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ
– เปลี่ยน 2.4E Plus Smart Cab เป็น 2.4 Mid Smart Cab
– เปลี่ยน 2.8G Smart Cab เป็น 2.8 High Smart Cab
– เพิ่ม 2.8 Rocco AT
– เปลี่ยน 2.4E Plus Double Cab เป็น 2.4 Mid Double Cab
– เปลี่ยน 2.8G Double Cab เป็น 2.8 High Double Cab
– เปลี่ยน 2.8G Double Cab AT เป็น 2.8 High Double Cab AT
– 2.8 Rocco AT (ไม่เปลี่ยนแปลง)

(ยกเลิกรุ่นย่อย 2.8 Rocco Smart Cab)

จะเยอะไปไหนครับเนี่ย !?

มิติตัวถังภายนอก / Dimension

รถคันที่เรานำมาทดสอบ เป็นรุ่น Double Cab Rocco 2.8 6AT 4×4 รุ่น Top of The Line ราคา 1,239,000 บาท (สีขาวมุก White Pearl CS บวกราคาเพิ่ม 10,000 บาท)

ดังนั้น มิติตัวถังภายนอก เราจึงขอโฟกัสไปที่รุ่น Rocco ตัวถัง Double Cab และ Smart Cab กันก่อน

Hilux Revo Rocco Minorchange รุ่น Double Cab มีมิติตัวถังภายนอกสั้นลง 20 มิลลิเมตร จาก 5,345 มิลลิเมตร เหลือ 5,325 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 45 มิลลิเมตร จาก 1,855 มิลลิเมตร เป็น 1,900 มิลลิเมตร สูงเท่าเดิม 1,815 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ (Wheelbase) ยาวเท่าเดิม 3,085 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) เพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร จาก 1,535 มิลลิเมตร เป็น 1,540 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่าเดิมที่ 1,550 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) เท่าเดิม 217 มิลลิเมตร   

ส่วนรุ่น Smart Cab มีมิติตัวถังภายนอกสั้นลง 20 มิลลิเมตร จาก 5,345 มิลลิเมตร เหลือ 5,325 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 45 มิลลิเมตร จาก 1,855 มิลลิเมตร เป็น 1,900 มิลลิเมตร สูงเท่าเดิม 1,810 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ (Wheelbase) ยาวเท่าเดิม 3,085 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) เพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร จาก 1,535 มิลลิเมตร เป็น 1,540 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างช่วงล้อหลัง (Rear Track) เท่าเดิมที่ 1,550 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) เท่าเดิม 216 มิลลิเมตร   

มิติตัวถังภายนอกที่เปลี่ยนแปลงไปจากรุ่นเดิม ล้วนแล้วแต่มาจากชิ้นส่วนกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า และคิ้วเหนือซุ้มที่ถูกแบบใหม่ทั้งหมด หาได้เกี่ยวกับเปลือกชิ้นส่วนตัวถังใดๆไม่

เมื่อลองนำมาเทียบกับคู่แข่ง อย่าง Isuzu D-Max (V-Cross) ที่มีมิติตัวถังยาว 5,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,870 มิลลิเมตร สูง 1,810 (รวมราวหลังคา) ความยาวฐานล้อ 3,125 มิลลิเมตร พบว่า Revo Rocco ยาวกว่า 60 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร สูงกว่า 5 มิลลิเมตร ฐานล้อสั้นกว่า 40 มิลลิเมตร

หากเปรียบเทียบกับ Ford Ranger ที่มีมิติตัวถังยาว 5,362 มิลลิเมตร กว้าง 1,860 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 3,220 มิลลิเมตร จะพบว่า Revo Rocco สั้นกว่า 37 มิลลิเมตร กว้างกว่า 40 มิลลิเมตร สูงเท่ากัน ฐานล้อสั้นกว่า 135 มิลลิเมตร

เปรียบเทียบกับ Mazda BT-50 Pro ที่มีมิติตัวถังยาว 5,365 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,821 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 3,220 มิลลิเมตร จะพบว่า Revo Rocco สั้นกว่า 40 มิลลิเมตร กว้างกว่า 50 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 6 มิลลิเมตร ฐานล้อสั้นกว่า 135 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Mitsubishi Triton ที่มีมิติตัวถังยาว 5,300 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร สูง 1,795 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร จะพบว่า Revo Rocco ยาวกว่า 25 มิลลิเมตร กว้างกว่า 85 มิลลิเมตร สูงกว่า 20 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวกว่า 85 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Nissan Navara (Black Edition) ที่มีมิติตัวถังยาว 5,255 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,785 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 3,150 มิลลิเมตร จะพบว่า Revo Rocco ยาวกว่า 70 มิลลิเมตร กว้างกว่า 50 มิลลิเมตร สูงกว่า 30 มิลลิเมตร ฐานล้อสั้นกว่า 65 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ MG Extender ที่มีมิติตัวถังยาว 5,365 มิลลิเมตร กว้าง 1,900 มิลลิเมตร สูง 1,850 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 3,155 มิลลิเมตร จะพบว่า Revo Rocco สั้นกว่า 40 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน มิลลิเมตร แต่เตี้ยกว่า 35 มิลลิเมตร ฐานล้อสั้นกว่า 70 มิลลิเมตร

มิติกระบะท้าย / Cargo Dimension

มิติกระบะท้าย รุ่น Double Cab ยาว 1,555 มิลลิเมตร กว้าง 1,540 มิลลิเมตร ลึก 480 มิลลิเมตร ตัวถัง Smart Cab ยาว 1,840 มิลลิเมตร กว้าง 1,540 มิลลิเมตร ลึก 480 มิลลิเมตร ตัวถังตอนเดียว ยาว 2,315 มิลลิเมตร กว้าง 1,575 มิลลิเมตร ลึก 480 มิลลิเมตร และตัวถังตอนเดียว ช่วงล้อสั้น (Short Wheelbase) ยาว 1,980 มิลลิเมตร กว้าง 1,575 มิลลิเมตร ลึก 480 มิลลิเมตร

มิติกระบะท้าย (ยาว x กว้าง x ลึก) รุ่น Double Cab เมื่อเทียบกับคู่แข่ง

– Toyota Hilux Revo Rocco : 1,555 x 1,540 x 480 มิลลิเมตร

– Isuzu D-Max : 1,495 x 1,530 x 490 มิลลิเมตร

– Ford Ranger : 1,549 x 1,560 x 511 มิลลิเมตร

– Mazda BT-50 Pro : 1,549 x 1,560 x 513 มิลลิเมตร

– Mitsubishi Triton : 1,520 x 1,470 x 475 มิลลิเมตร

– Nissan Navara : 1,560 x 1,503 x 474 มิลลิเมตร

– MG Extender : 1,485 x 1,510 x 530 มิลลิเมตร

บานฝาท้ายของรุ่น Rocco นอกจากจะมีการตกแต่งบริเวณมือจับ ให้ดูต่างจากรุ่นปกติแล้ว ยังติดตั้งอุปกรณ์ช่วยผ่อนแรง Easy Lift แบบ Torsion Bar มาให้ เหมือน Ford Ranger ในการใช้งานจริงๆ ช่วยให้การยกปิดฝาท้ายเป็นไปอย่างง่ายดายมาก อีกทั้งยังมีระบบล็อกฝาท้าย ช่วยป้องกันการโจรกรรมไฟท้าย ที่เคยเป็นปัญหายอดฮิตของผู้ใช้ Isuzu D-Max รุ่นที่เป็นไฟท้ายแบบ LED อยู่ช่วงหนึ่ง

ภายในห้องโดยสาร / Interior

มือจับเปิดประตูจากด้านนอก ทั้ง 4 บาน ของรุ่น Rocco เปลี่ยนจากวัสดุ สีดำเงา เป็นสีดำด้าน ซึ่งเป็นข้อดี เพราะสามารถจับได้ถนัดมือกว่า ในยามคับขัน ไม่ลื่นหลุดมือได้ง่าย

กลอนประตูเป็นกุญแจรีโมท Keyless System พร้อมกุญแจ Wave Key เสริมด้วยระบบนิรภัย Immobilizer และระบบเตือนการโจรกรรม TDS (Theft Deterrent System) เมื่อพกรีโมทไว้กับตัวและเดินเข้าใกล้รถ สามารถสั่งล็อกหรือปลดล็อกประตูได้โดยการกดปุ่มที่อยู่ด้านข้างมือจับที่บานประตูคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง หรือจะสั่งล็อก – ปลดล็อกโดยการกดปุ่มที่รีโมทได้เช่นกัน

นอกจากนี้ ลวดลายด้านหลังกุญแจรีโมท ก็ถือเป็นอีกหนึ่งจุดในการสร้างความแตกต่าง ระหว่าง Hilux Revo รุ่นมาตรฐาน กับ Rocco เช่นกัน

บานประตูคู่หน้า และคู่หลัง ยังคงมีขนาดเท่าเดิม แม้จะไม่ใหญ่โตนัก เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่ก็ไม่ได้ทำให้การเข้า – ออก ภายในห้องโดยสารของรถกระบะยกสูง เกิดความยากเย็นเท่าไรนัก เพียงแค่เอื้อมมือไปจับมือจับ ที่ติดตั้งมาให้บริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ครบทั้ง 4 ตำแหน่ง แล้วก้าวเท้าขึ้นไปเหยียบบันไดพลาสติกสีดำกัดลายที่มีพื้นที่ค่อนข้างกว้าง ข้ามธรณีประตูที่เกือบจะเรียบไปกับพื้นห้องโดยสาร ก็สามารถหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะนั่งทุกตำแหน่งได้อย่างง่ายดาย

เบาะนั่งยังคงเหมือนรุ่นเดิมทุกตำแหน่ง เบาะนั่งฝั่งคนขับมาพร้อมสวิตช์ปรับไฟฟ้า 8 ทิศทาง ทั้งเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ปรับองศาความตั้งชันของพนักพิงหลัง ปรับความสูง – ต่ำ ของเบาะรองนั่ง และปรับมุมเงยเบาะรองนั่ง แต่ยังไม่มีปรับดันหลัง (Lumbar Support) มาให้ ส่วนเบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงเป็นก้านคันโยกแบบธรรมดาอยู่ แต่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ในขณะที่เบาะหลัง สามารถยกเบาะรองนั่งขึ้นมาได้เพื่อเพิ่มพื้นที่วางของได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 พนักพิงหลังตรงกลาง สามารถดึงลงมาเป็นพนักวางแขนได้ พร้อมมีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง

เบาะนั่งคู่หน้า มีความยาวของส่วนรองนั่งกำลังดี ไม่ยาว แต่ก็ไม่สั้นจนเกินไป มุมเงยของเบาะรองนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า แม้จะปรับไม่ได้ แต่องศาปกติถือว่าทำมาค่อนข้างเหมาะสมแล้ว ปีกเบาะด้านข้างโอบกระชับลำตัวของคนไซส์กลางแบบผมได้กำลังดี ความนุ่มของฟองน้ำอยู่ในระดับกลางๆ พนักพิงหลัง โดยเฉพาะช่วงกลางแผ่นหลัง มีลักษณะเป็นแอ่งเว้าลึกลงไป นั่งรอสัญญาณไฟแดงแยกแครายช่วงเวลาเร่งด่วน อาจจะยังพอรับได้ แต่ถ้านั่งขับทางไกลเป็นเวลานาน ทำเอาปวดหลังอยู่บ้างเหมือนกัน

เบาะนั่งด้านหลัง มีความยาวเบาะรองนั่งเกือบจะสั้น พอๆ ความสูงของเบาะรองนั่ง รวมถึงองศาของพนักพิงหลังที่เข้าใกล้คำว่าชัน มากกว่า Triton และ D-Max ใหม่ ชวนให้นึกถึงเบาะนั่งด้านหลังของ Ranger และ BT-50 Pro รุ่นปัจจุบัน อยู่บ้างเหมือนกัน นอกจากนี้ พื้นห้องโดยสารที่ยกสูงขึ้นมาอยู่ในระดับที่เท่าๆ กับธรณีประตู ส่งผลให้พื้นที่เหนือศีรษะเหลือไม่เยอะ ทั้งที่ความสูงความหลังคานั้นไม่น้อยเลย ตัวผมเอง ซึ่งสูง 173 เซนติเมตร นั่งแล้วพอรับได้ แต่ลองถามผู้โดยสารตัวสูง 180+ เซนติเมตร บอกว่ารู้สึกอึดอัด

เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุด ครบทุกตำแหน่ง แต่ระบบดึงรั้งกลับ พร้อมผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pretensioner & Load Limiter) และฟังก์ชันปรับระดับสูง – ต่ำ ของเข็มขัดนิรภัย ยังคงมีมาให้เฉพาะเบาะนั่งคู่หน้าเท่านั้น

ภายในห้องโดยสาร แผงหน้าปัดด้านหน้า และแผงประตู ทั้ง 4 บาน ยังคงมีดีไซน์เหมือนรุ่นเดิม แต่มีการปรับวัสดุตกแต่งบางจุด รวมทั้งเพิ่มเติมอุปกรณ์และฟังก์ชันการใช้งานเข้ามาให้ ดังนี้

1. เปลี่ยน วัสดุตกแต่งแผงหน้าปัดด้านหน้า และแผงด้านข้างประตู จากวัสดุโครเมียม และ Piano Black เป็นสีเงินแบบ Hairline และโครเมียมรมดำ ซึ่งนอกจากช่วยสร้างบรรยากาศภายในห้องโดยสารให้ดู cozy ขึ้นนิดๆ ยังมีข้อดีตรงที่ช่วยลดการสะท้อนเข้ากระจกมองข้าง ในเวลากลางวันด้วยเช่นกัน

2. เพิ่ม ไฟ Ambient Light สีฟ้าอ่อนๆ บริเวณแผงด้านข้างประตู เหนือพนักวางแขน ในรุ่น Rocco ให้ดูมีสีสันสวยงามกลมกลืนกับไฟเรืองแสงบนแผงแดชบอร์ดและชุดมาตรวัดโดยเฉพาะในยามกลางคืน

3. เพิ่ม สวิตช์ควบคุมการทำงานของระบบรักษารถให้อยู่ในเลน พร้อมหน่วงพวงมาลัยอัตโนมัติ (Lane Departure Warning with Steering Assist) และ ปุ่มปรับระยะห่างจากรถคันข้างหน้า ของระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน (Dynamic Radar Cruise Control) บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวามาให้

4. เปลี่ยน สีพื้นหลังและเข็มวัดของชุดมาตรวัดเรืองแสงแบบ Optitron จากโทนสีขาว – แดง เป็น โทนสีฟ้า Pattern ของชุดมาตรวัดยังเหมือนรุ่นเดิม คือ วงกลมฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว และปริมาณน้ำมันคงเหลือในถัง ฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ส่วนตรงกลางเป็นหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID (Multi-information Display) แบบสี TFT ที่มีฟังก์ชันการแสดงผลเหมือนรุ่นเดิม แต่เพิ่มสำหรับดูทิศทางการหักเลี้ยวของพวงมาลัย และมาตรวัดความเร็วแบบตัวเลขดิจิตอล มาให้ นอกจากนี้ ภาพ Graphic Animation เมื่อกดสตาร์ทเครื่องยนต์ยังถูกปรับปรุงใหม่ให้สอดคล้องกับดีไซน์ภายนอกของตัวรถที่เปลี่ยนไปด้วย

5. อัพเกรด หน้าจอชุดเครื่องเสียง เป็นขนาด 8 นิ้ว ปรับอินเตอร์เฟสใหม่ หน้าจอ Home Page เลือกแสดงผลในโหมดต่างๆ พร้อมกัน ได้ 3 รูปแบบ รองรับการเชื่อมต่อสมาร์ทโฟน Apple CarPlay และ Android Auto นอกจากนี้ฟังก์ชันต่างๆ ที่อยู่ด้านข้างหน้าจอก็ถูกเปลี่ยนมาเป็นปุ่มกดสีเงิน แทนแบบเดิมที่ระบบสัมผัส แม้ว่าจะดูทันสมัยน้อยลง แต่ในแง่การใช้งานจริง มันกลับทำให้ชีวิตง่ายขึ้น

ระบบ T-Connect TELEMATICS ซึ่งเป็นระบบเชื่อมต่อข้อมูลเข้ากับ Wi-fi Box ทำให้เกิดฟังก์ชันใหม่ให้กับผู้ขับขี่และใช้งานได้จริงผ่านอุปกรณ์ Smartphone, Apple Watch และหน้าจอวิทยุ จากเดิมที่ติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น Hilux Revo Rocco รุ่น Double Cab 2.8 ลิตร (MY2018 หรือ ใหม่กว่า) แต่งวดนี้ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับทุกรุ่นย่อย โดยมีคุณสมบัติ ดังนี้

– Find My Car ตรวจสอบตำแหน่งตัวรถแบบ Real Time ได้ทุกที่ ทุกเวลา
– Maintenance Reminder แจ้งเตือนเข้าศูนย์บริการ พร้อมประสานงานนัดหมาย
– Geo-Fencing ระบบแจ้งเตือนเมื่อรถเคลื่อนตัวออกจากขอบเขตที่กำหนดไว้
– Stolen Vehicle Tracking ตรวจสอบตำแหน่งรถยนต์ เมื่อถูกโจรกรรม พร้อมประสานความช่วยเหลือตลอด 24 ชั่วโมง
– Vehicle Information แสดงสถานะรถยนต์ ข้อมูลการขับขี่ สรุป Trip เดินทาง พร้อมให้คุณแชร์ลง Social อีกทั้งบริการแจ้งเตือนต่อทะเบียนประจำปีล่วงหน้าอัตโนมัติ
– SOS* ประสานงานช่วยเหลือฉุกเฉินตลอด 24 ชั่วโมง
* อาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในบางกรณี
– Insurance (PHYD)* ประกันภัยรถขับดีลดให้สิทธิพิเศษด้วยเบี้ยประกันจ่ายตามพฤติกรรมการขับขี่อีกทั้งช่วยแจ้งเตือนต่อประกันล่วงหน้าอัตโนมัติ
*สำหรับการทำประกันภัยกับบริษัทที่กำหนดไว้เท่านั้น
– Concierge Services บริการผู้ช่วยส่วนตัวพร้อมดูแลตลอดการเดินทาง

นอกนั้นอุปกรณ์มาตรฐานต่างๆ ก็ยกมาจากรุ่นเดิมเกือบทั้งหมด

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรมและการทดลองขับ **********

เป็นเรื่องปกติทั่วไปของค่ายรถยนต์ที่ต้องทำการสำรวจความคิดเห็น และความต้องการของลูกค้า เพื่อนำไปปรับปรุงผลิตภัณฑ์ของตนเองให้ดีขึ้น ซึ่งเสียงส่วนใหญ่ที่ Toyota ได้รับ พุ่งเป้าไปที่ความประหยัดน้ำมัน และอยากให้พละกำลังของเครื่องยนต์ 2.8 ฉีกหนีจากรุ่น 2.4 ออกไปอีก

จนกลายเป็นหนึ่งในไฮไลท์สำคัญของการปรับโฉม Minorchange สำหรับ Hilux Revo ครั้งนี้ นั่นคือ การปรับปรุงรายละเอียดเครื่องยนต์ดีเซล ทั้งขนาด 2.4 และ 2.8 ลิตร เพื่อรีดประสิทธิภาพออกมาอย่างเต็มที่ ทั้งในด้านความแรง และความประหยัดน้ำมัน 

โดยรุ่น 2.8 ยังคงใช้พื้นฐานเครื่องยนต์รหัส 1GD-FTV ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2,755 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 92.0 x 103.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.6 : 1

แต่ปรับระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Commonrail Direct-injection ในรุ่นเดิม ให้สามารถควบคุมแรงดันในแต่ละหัวฉีดได้อย่างเหมาะสมตามจังหวะการทำงานของแต่ละกระบอกสูบ (i-ART)

ด้านระบบอัดอากาศยังคงเป็น Turbocharger แบบแปรผันครีบ (VN-Turbo) พ่วงด้วยระบบลดความร้อนของไอดีก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ Intercooler แต่ปรับใบพัดเทอร์ไบน์ ทั้งด้านหน้า และหลัง ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น และหันมาใช้แกนเทอร์โบแบบตลับลูกปืน (Ball Bearing) นอกจากนี้ ยังมีการเคลือบสาร Diamond Liked ที่แหวนลูกสูบเพื่อลดแรงเสียดทานอีกด้วย

ส่งผลให้กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 177 แรงม้า เป็น 204 แรงม้า (PS) ที่รอบเครื่องยนต์ 3,400 รอบ/นาที เท่ากัน แรงบิดสูงสุด ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ เพิ่มขึ้นจาก 450 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,400 รอบ/นาที เป็น 500 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,800 รอบ/นาที ส่วนเกียร์ธรรมดา แรงบิดยังคงเท่าเดิม อยู่ที่ 420 นิวตันเมตร แต่ Power-band กว้างขึ้น จาก 1,400 – 2,600 รอบ/นาที เป็น 1,400 – 3,400 รอบ/นาที

(เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร ในรุ่นหัวเดี่ยว ขับเคลื่อน 2 ล้อ เกียร์ธรรมดา กำลังสูงสุด 170 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 343 นิวตันเมตร ที่ 1,200 – 3,400 รอบ/นาที)

อัตราการปล่อยก๊าซ CO2 ตามที่ระบุไว้ใน Eco Sticker เพิ่มขึ้นจาก 193 เป็น 195 กรัม/กิโลเมตร แต่อย่าลืมว่า รุ่นใหม่ ไม่จำเป็นต้องมี Auto Start/Stop เข้ามาช่วยลดมลพิษเมื่อจอดอยู่นิ่งๆอีกต่อไปแล้ว

อย่างไรก็ตาม การติดตั้งเพลาปรับสมดุล หรือ ​Balance shaft เพื่อลดเสียง และแรงสั่นสะท้านของเครื่องยนต์ ถูกสงวนไว้สำหรับ Fortuner 2.8 เท่านั้น

ส่วนรุ่น 2.4 ลิตร ก็ยังคงใช้พื้นฐานเครื่องยนต์รหัส 2GD-FTV ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2,393 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 92.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.6 : 1

ปรับระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Commonrail Direct-injection ในรุ่นเดิม ให้สามารถควบคุมแรงดันในแต่ละหัวฉีดได้อย่างเหมาะสมตามจังหวะการทำงานของแต่ละกระบอกสูบ (i-ART) เหมือนเครื่องยนต์ 2.8 ลิตร แต่ส่วนอื่นยังคงเหมือนเดิม

ส่งผลให้มีกำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 400 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,000 รอบ/นาทีเท่าเดิม

(เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร ในรุ่นตัวตัวเตี้ย ขับเคลื่อน 2 ล้อ เกียร์ธรรมดา กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 343 นิวตันเมตร ที่ 1,400 – 2,800 รอบ/นาที)

ระบบส่งกำลังของ Hilux Revo Rocco Minorchange ทั้งรุ่น 2.8 และ 2.4 คราวนี้ ตัดเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ออกไป  เหลือเพียงเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อม Sequential Shift เท่านั้นซึ่งมีอัตราทดในแต่ละเกียร์ดังต่อไปนี้

เกียร์ 1 …………………………………..3.600
เกียร์ 2 ………………………………….2.090
เกียร์ 3 ………………………………….1.488
เกียร์ 4 ………………………………….1.000
เกียร์ 5 ………………………………….0.687
เกียร์ 6 ………………………………….0.580
เกียร์ถอยหลัง …………………………3.732

อัตราทดเฟืองท้าย ของรุ่น 2.4 อยู่ที่ 4.100 ส่วนรุ่น 2.8 อยู่ที่ 3.909

แม้ว่าจะใช้เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งผลิตโดย AISIN ลูกเดิม ลูกเดียวกับ Isuzu D-Max และ Mitsubishi Triton แต่ทางวิศวกรของ Toyota ให้ข้อมูลว่าได้มีการปรับเพิ่มช่วง Lock-up ของเกียร์ 4 – 5 – 6 เพื่อทำให้การตอบสนองในช่วงเร่งแซงรวดเร็วและต่อเนื่องมากขึ้น

Hilux Revo Rocco Minorchange รุ่น 2.4 จะใช้ระบบเคลื่อน 2 ล้อหลัง ในขณะที่รุ่น 2.8 จะใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Part-time ควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า Shift-On-The-Fly แบบหมุนบิด พร้อมระบบล็อกเฟืองท้าย Differential Lock

นอกจากนี้  ใครที่เคยขับรถรุ่นเดิมจะทราบดีว่าแค่ถอนเท้าออกจากเบรกเพียงนิดเดียว แรงบิดก็พร้อมจะพารถกระโจนไปข้างหน้าในทันที ซึ่งในบางจังหวะ ขณะขับขี่บนทาง Off-Road สมบุกสมบัน อาจจะทำให้การควบคุมรถยาก แต่ในรถรุ่นใหม่ การรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ในรถรุ่นเดิม ที่อยู่ราวๆ 850 รอบ/นาที จะถูกปรับลดลงเหลือ 650 รอบ/นาที จะช่วยให้การเคลื่อนตัวผ่านพื้นผิวที่เป็นอุปสรรค ทำได้ดีขึ้น Walking speed จะ Smooth ขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น แป้นคันเร่งยังถูกปรับปรุงให้ตอบสนองนุ่มนวลมากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดอาการกระโชกโฮกฮากเวลาออกตัวด้วยเช่นกัน

การบำรุงรักษาเบื้องต้น / Maintenance

– น้ำมันเครื่อง ใช้เกรด API ตั้งแต่ CF-4 หรือ ACEA B1 ค่าความหนืด ที่โรงงานแนะนำคือ SAE 5W-30
– ความจุน้ำมันเครื่อง ค่าอ้างอิง ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรองอยูที่ 7.0 ลิตร แต่ถ้าเปลี่ยน จะอยู่ที่ 7.5 ลิตร
– ระบบหล่อเย็น 8.6 ลิตร (2GD-FTV) และ 9.3 ลิตร (1GD-FTV)

สมรรถนะจากเครื่องยนต์ 1GD-FTV เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ 204 แรงม้า 500 นิวตันเมตร จะเป็นอย่างไร เรายังคงทำการทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ตามมาตรฐานเดิม โดยผู้ทดสอบ เป็นพี่ J!MMY และ ตัวผมเอง น้ำหนักตัวรวมกัน ไม่เกิน 170 กิโลกรัม ลองกันยามค่ำคืน คนสัญจรน้อย เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า ตามปกติ ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับกระบะตระกูล Hilux รุ่นย่อยอื่นๆ และคู่แข่งในตลาดกระบะ 1 ตัน ตัวถัง Double Cab ที่เราเคยทำตัวเลขผลทดสอบกันไว้ มีดังนี้ (ดูตารางบนสุด ช่องท้ายสุด)

ก่อนอื่นต้องแจ้งให้ทราบถึง ตัวเลขบนมาตรวัด เทียบกับ GPS กันเสียก่อน

– ความเร็วบนมาตรวัด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS ขึ้น 94 กิโลเมตร/ชั่วโมง
– ความเร็วบนมาตรวัด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS ขึ้น 104 กิโลเมตร/ชั่วโมง

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้เฉลี่ย 10.35 วินาที เร็วขึ้นกว่า Hilux Revo 2.8 6AT 4×4 เดิม ทั้งรุ่นปกติ และ Rocco ราวๆ 1.28 – 1.29 วินาที เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ตัวถัง Double Cab เหมือนกัน ระบบส่งกำลัง และระบบขับเคลื่อนแบบเดียวกัน กลับทำตัวได้ช้ากว่า Isuzu D-Max 3.0 6AT 4×4 อยู่ 0.68 วินาที และแน่นอนว่ายังไม่สามารถล้มแชมป์ อย่าง Chevrolet Colorado 2.8 6AT 4×4 (200PS) ซึ่งยุติการทำตลาดไปตั้งแต่ปี 2016 แล้ว ได้สำเร็จ ฟังดูเหมือนจะไม่มีอะไรน่าตื่นตาเต้น

จนกระทั่งดูตัวเลขอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งนอกจากจะเร็วขึ้นกว่ารุ่นเดิม 1 วิกว่าๆ แล้ว ยังไวกว่าทั้ง Isuzu D-Max 3.0 6AT 4×4 และ Chevrolet Colorado 2.8 6AT 4×4 (200PS) หรือแม้กระทั่งม้าตีนปลาย อย่าง Mitsubishi Triton 2.4 5AT 4×4 เสียด้วยซ้ำ

ส่วนตัวผมเองตั้งข้อสันนิษฐานว่า เครื่องยนต์ที่ถูกปรับจูนมาใหม่ ให้มีแรงม้าเพิ่มขึ้น 27 ตัว แรงบิดสูงขึ้น 50 นิวตันเมตร ทำหน้าที่ของมันได้อย่างสมเหตุสมผลแล้ว เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม แต่สิ่งที่ทำให้อัตราเร่งออกตัว 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้ากว่าคู่แข่งอีก 2 เจ้า ที่มีแรงม้าในกระดาษน้อยกว่านั้น ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากน้ำหนักตัวที่มากกว่า ส่งผลให้ถีบออกตัวช้ากว่า แต่พอลอยลำไปแล้ว น้ำหนักที่มากกว่า กลับมีผลน้อยล ทำให้เร่งแซงได้ไวกว่า

(น้ำหนักตามที่ระบุใน Eco Sticker ณ วันที่บทความนี้ถูกเผยแพร่ : Toyota Hilux Revo Rocco 2.8 6AT 4×4 2,095 กิโลกรัม / Isuzu D-Max V-Cross 3.0 6AT 4×4 2,020 กิโลกรัม)

การไต่ความเร็วจากจุดหยุดนิ่งไปจนถึงความเร็ว Top Speed อัตราเร่งจะไหลขึ้นต่อเนื่องไปจนถึง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วค่อยๆ แผ่วลงนิดหน่อย แต่ก็ยังไหลไปได้เรื่อยๆ จนเข็มความเร็วขึ้นไปแตะระดับ 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะเป็นการนั่งมองเข็มความเร็วไต่ขึ้นไปอย่างช้าๆ เคล้าเสียงตัวถังพื้นที่หน้าตัดเกือบๆ 2 ตารางเมตร ที่กำลังแหวกอากาศ ขึ้นไปถึงความเร็ว 195 กิโลเมตร/เมตร ก่อนกล่อง ECU จะสั่งหรี่ลิ้นคันเร่งลงเพื่อความล็อกความเร็วด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย

ในภาพรวม ขุมพลัง 1GD-FTV ก็ยังคงคุณลักษณะที่ดีของเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดมาใช้งานดี ตั้งแต่รอบต่ำ เทอร์โบติดบูสท์เร็ว อาการรอรอบน้อยตามสไตล์เครื่องบล็อกโต การใช้งานสำหรับคนทั่วไป ไม่ต้องตะบี้ตะบันกดคันเร่ง แค่ครึ่งคันเร่ง ก็สัมผัสได้ถึงอัตราเร่งที่ทันอกทันใจ เครื่องเวอร์ชันใหม่ ปรับมาให้แรงขึ้น ทั้งในแง่ความรู้สึก และการใช้นาฬิกาจับเวลาออกมาเป็นตัวเลข แต่ก็ยังขาดความรู้สึกที่ชวนให้ลากรอบไปเปลี่ยนเกียร์ขึ้น แถวๆ 4,000 รอบ/นาที เหมือน Triton หรือ Navara อยู่ดี

การเก็บเสียงรบกวน / Noise Vibration & Harshness

การเก็บเสียงครึ่งท่อนล่างทำได้ค่อนข้างดี เสียงยางบดกับพื้นถนนถือว่าน้อยมาก เสียงลมที่เล็ดลอดเข้ามาตามแนวขอบกระจกบังลมหน้า และขอบประตู น้อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่ถ้าเทียบกับรถเก๋งก็ยังรู้สึกว่าดังอยู่ ส่วนเสียงเครื่องยนต์ที่เล็ดรอดเข้ามาภายในห้องโดยสาร ดังกว่าคู่แข่งอย่าง Ford Ranger หรือ D-Max นิดหน่อย

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering

ระบบบังคับเลี้ยวยังคงยืดหยัดใช้พวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮดรอลิก ไม่ได้หันไปคบพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เหมือนกระบะสายพันธุ์อเมริกัน อย่าง Ford Ranger (Minorchange) และ Chevrolet Colorado (Minorchange) แต่อย่างใด ส่วนรัศมีวงเลี้ยวแคบสุดนั้น อยู่ที่ 6.4 เมตร เท่ารุ่นเดิม 

แต่คราวนี้ ทีมวิศวกรได้นำระบบ VFC (Variable Flow Control) หรือ ระบบแปรผันวาล์วปรับอัตราการไหลของน้ำมัน เข้ามาช่วยเสริมการทำงาน เพื่อเพิ่มการผ่อนแรงให้มากกว่าปกติ (พวงมาลัยเบาลง) ในยามขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ และลดการผ่อนแรง (พวงมาลัยหนักขึ้น) เมื่อใช้ความเร็วสูง

ที่ความเร็ว 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราการไหลของน้ำมัน (Oil flow) จะเพิ่มขึ้นจาก 7.5 เป็น 8.5 ลิตร/นาที แล้วค่อยๆ ไหลช้าลง สวนทางกับความเร็วที่เพิ่มขึ้น และที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่องไปจนถึง Top Speed อัตราการไหลคงที่ในรุ่นเดิม (6 ลิตร/นาที) ก็จะแปรผกผันตามความเร็ว ลดลงไปต่ำสุดอยู่ที่ราวๆ 4.4 ลิตร/นาที

อธิบายให้เข้าใจได้ง่ายๆ ว่า ที่ความเร็วตั้งแต่ 1 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำหนักพวงมาลัยจะเบาขึ้นกว่ารุ่นเดิม (มากหรือน้อยขึ้นอยู่กับความเร็ว) แต่เมื่อใช้ความเร็วเกินกว่านั้นพวงมาลัยก็จะค่อยๆหนืดขึ้นอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม เมื่อบิดสวิตช์ขับเคลื่อนไปยังตำแหน่ง 4H หรือ 4L ระบบแปรผันวาล์วปรับอัตราการไหลของน้ำมันก็จะปรับลอจิกการทำงานเพื่อให้เหมาะสมกับการขับขี่แบบ Off-road น้ำหนักพวงมาลัยจะเบาขึ้นในทุกย่านความเร็ว เมื่อเทียบกับ VFC ในโหมดปกติ

ในการใช้งานจริงๆ หากหมุนพวงมาลัยซ้าย – ขวา ในขณะที่รถจอดอยู่นิ่งๆ แทบจะไม่รู้สึกเลยแม้แต่น้อยว่าพวงมาลัยเบาขึ้น จนกระทั่งปล่อยให้รถเคลื่อนตัวออกไป จึงจะเริ่มรู้สึกว่าพวงมาลัยมันเบาขึ้นนิดเดียว ย้ำว่านิดเดียว อย่าเพิ่งไปนึกถึงพวงมาลัยไฟฟ้าของ Ranger (Minorchange) หรือ Colorado (Minorchange) มันยังไม่ถึงขั้นนั้น

การช่วยปรับน้ำหนักพวงมาลัยให้เบาขึ้นในช่วงความเร็วต่ำ ของระบบ VFC ไม่ได้ทำให้การหมุนพวงมาลัยลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยง่ายดายขึ้นเท่าที่คิด แต่ทว่าการมีน้ำหนักพวงมาลัยเพิ่มขึ้น ในช่วงความเร็วสูงเกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป กลับทำให้อาการดิ้นซ้ายขวา เมื่อต้องวิ่งอยู่บนพื้นผิวถนนขรุขระ ยังคงรู้สึกได้เหมือนเดิม แต่น้อยลง 

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพ และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแนบแผ่นซ้อนวางเหนือเพลา และวางช็อกอัพไขว้ 

จากผลสำรวจการใช้งานรถกระบะในบ้านเรา โดยเฉพาะรุ่นยกสูง กลุ่มลูกค้าประเภท Personal use หรือใช้งานส่วนตัวในชีวิตประจำวัน มีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น ซึ่งลูกค้ากลุ่มนี้ส่วนใหญ่ จะถวิลหาความนุ่มนวลในการขับขี่ ทีมวิศวกรที่รับผิดชอบดูแลด้านช่วงล่าง จึงปรับจูนช่วงล่างของ Hilux Revo Minorchange รุ่นยกสูง ทั้ง Prerunner และ 4×4 ใหม่ ดังนี้

– ลดจำนวนแหนบแผ่นซ้อน จาก 5 แผ่น (4 แหนบหลัก + 1 แหนบบรรทุก) เหลือเพียง 3 แผ่น (2 แหนบหลัก + 1 แหนบบรรทุก) เปลี่ยนวัสดุที่นำมาขึ้นรูปแหนบเป็นเหล็ก High Tensile Steel รองรับน้ำหนักบรรทุกได้เทียบเท่าของเดิม แต่ข้อดีคือช่วยลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือนลงไปได้ 

– เพิ่มระยะห่างของจุดสัมผัสระหว่างแหนบหลักกับแหนบบรรทุก   

– ปรับสมบัติการดูดซับและเปลี่ยนรูปทรงของชิ้นส่วนเพื่อลดแรงเสียดทางของจุด Mounting ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น Bush, Shackle หรือ Cab-mount 

– ปรับช็อกอัพทั้งด้านหน้าและด้านหลังให้หนืดขึ้น 

ช่วงล่างที่ถูกปรับมาใหม่ ทำให้ตัวรถมีบุคลิกการขับขี่ในภาพรวม นุ่มนวลมากขึ้น ในแง่ความสบายในเดินทางหรือขับแบบชิลๆ ในโหมดสันติ ช่วงล่างด้านหน้าถือว่าทำมาจบ ทว่าช่วงล่างด้านหลังนั้น แม้มีความพยายามกำจัดอาการดีดคล้ายโดนเตะเสยจากท้ายรถไปได้ค่อนข้างเยอะ แต่เมื่อไหร่ก็ตามที่รถเคลื่อนผ่านลูกระนาด หรือจัมพ์คอสะพานที่มีความชันเร็วๆ จนกระทั่งแหนบหลัก ยุบตัวไปสัมผัสกับแหนบบรรทุก ก็ยังคงรู้สึกได้ถึงอาการดีดที่ว่านั้นอยู่ดี

แล้วถ้าในแง่ความมั่นใจในการขับขี่แบบติดบู๊นิดๆ หรือ วิ่งที่ความเร็วสูงๆ ล่ะ? … กลับกลายเป็นว่าแหนบบรรทุกที่ก่อความรำคาญเวลาต้องการสบาย ช่วยลดทอนการยุบตัวของช่วงล่างด้านหลังเวลาเทโค้งแรงๆ หรือ เจอพื้นถนนที่เป็นลอนคลื่นยาวๆ ได้ดี ในขณะที่ช่วงล่างด้านหน้านั้นเอียงกระเท่เร่ แถมยวบยาบ ชวนให้นึกถึงช่วงล่างด้านหน้าของ  Isuzu D-Max รุ่นที่แล้วอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียว

ผมมองว่า ถ้าได้ setting ช่วงล่างด้านหน้าแบบรุ่นเดิม ผสานเข้ากับการปรับช่วงล่างด้านหลังใหม่ อาจจะทำให้ดุลยภาพระหว่างความนุ่มสบาย และความมั่นใจในการขับขี่ ทั้งในขณะเข้าโค้งและวิ่งความเร็วสูงดีกว่าหรือเปล่า?

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบห้ามล้อด้านหน้า ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก พร้อมครีบระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นดรัมเบรก เสริมการทำงานด้วยสารพัดด้วยตัวช่วยพื้นฐานของรถยนต์สมัยนี้ ทั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Distribution) และระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist)

ระบบห้ามล้อมีการปรับปรุง Brake Actuator หรือ ชุดวาล์วควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการจับหรือปล่อยเบรก ในการขับขี่แบบ Off-road และลดเสียงการทำงานของระบบ

แป้นเบรกมีลักษณะการตอบสนอง คล้ายรุ่นเดิม น้ำหนักค่อนไปทางเบา ระยะเหยียบยาวปานกลาง ระยะฟรีแป้นเบรกค่อนข้างน้อย การกะระยะเบรกให้รถหยุดโดยไม่เลยป้ายหรือไม่หัวทิ่มหัวตำ ยังคงทำได้อย่างง่ายดาย

ความไวในการทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control) อยู่ในระดับปานกลาง ไม่ได้รวดเร็วทันควัน แต่ก็ไม่ยอมให้รถออกอาการจนหน้ากลัว แล้วค่อยเข้ามาจัดการ การชะลอความเร็วของตัวรถขึ้นอยู่กับแรงเหวี่ยงของท้ายรถที่กวาดออก หรือหน้ารถที่ไถลออกไปนอกโค้ง   

ระบบความปลอดภัยและระบบช่วยเหลือการขับขี่ / Safety & Driving Assistance

ด้านระบบความปลอดภัยของ Hilux Revo Rocco Minorchange ติดตั้งมาให้ดังนี้

ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกันก่อนเกิดเหตุ Active Safety
– ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-lock Braking System)
– ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
– ระบบเสริมแรงเบรก BA (Brake Assist)
– ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control)
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control System) เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ Prerunner
– ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี A-TRC (Active Traction Control System) เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ
– ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control)
– ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน DAC (Downhill Assist Control) เฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ
– ระบบควบคุมการส่ายของส่วนพ่วงท้าย TSC (Trailer Sway Control)
– ระบบป้องกันการออกตัวฉุกเฉิน DSC
– ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน พร้อมหน่วงพวงมาลัยกลับอัตโนมัติ LDA (Lane Departure Alert with Steering Assist) เฉพาะรุ่น Double Cab
– ระบบความปลอดภัยก่อนการชน PCS (Pre-Collision System) เฉพาะรุ่น Double Cab

ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกันเมื่อเกิดเหตุ Passive Safety
– โครงสร้างตัวถังนิรภัย GOA
– คานนิรภัยด้านข้างประตู
– ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
– ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะนั่งคู่หน้า
– ม่านถุงลมนิรภัย
– ถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับ
– เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง พร้อมระบบดึงรั้งกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ สำหรับเบาะนั่งคู่หน้า (Pretensioner & Load Limiter)

จากที่ได้ลองใช้งานระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน พร้อมหน่วงกลับอัตโนมัติ LDA (Lane Departure Alert) ในสภาพการจราจรที่ปลอดภัย ไม่มีความเสี่ยงเกิดอันตรายต่อตนเองและเพื่อนร่วมทาง ถือว่าค่อนข้างประทับใจเลยทีเดียว เมื่อระบบตรวจจับได้ว่ารถกำลังเบี่ยงออกนอกเลนอย่างไม่ตั้งใจ จะมีสัญญาณเตือนเกิดขึ้น พร้อมช่วยเบรกชะลอความเร็วลง และดึงพวงมาลัยกลับเข้ามาอยู่ในเลน ผมไม่แน่ใจว่าระบบถูกเซ็ตขีดจำกัดในการช่วยดึงพวงมาลัยเอามากน้อยเพียงใด แต่เท่าที่ได้ลอง เป็นระยะทางราวๆ 300 เมตร ดึงกลับให้ ทั้งหมด 6 ครั้ง  และระบบยังคงไม่ตัดการทำงาน

นอกจากนี้ ระบบความปลอดภัยก่อนการชน PCS (Pre-Collision System) เมื่อเซ็นเซอร์เรดาร์ และกล้องด้านหน้า ตรวจจับและประเมินแล้วว่ามีโอกาสสูงที่จะชนกับรถคันข้างหน้า ระบบจะส่งเสียงเตือน และขึ้นข้อความที่หน้าจอ MID ในขณะเดียวกัน ก็สั่งเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกอัตโนมัติให้ แต่ถ้าระบบประเมินว่า มีโอกาสสูงมากที่จะเกิดการชนกับรถคันข้างหน้า โดยที่ผู้ขับขี่ยังไม่กดเบรกหรือหักพวงมาลัย ระบบเบรกจะทำงานอัตโนมัติ เพื่อช่วยหลีกเลี่ยงการชนหรือลดแรงกระแทกจากการชน

ในภาพรวมด้านความปลอดภัย ของ Hilux Revo รุ่น Double Cab Rocco 2.8 4×4 ถือว่าติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งในเชิงป้องกันก่อนเกิดเหตุ (Active Safety) และเชิงปกป้องขณะเกิดเหตุ (Passive Safety) มาให้ เกือบครบ ทว่ายังขาดระบบเตือนเมื่อมีรถในจุดอับสายตา (Blind Spot Monitoring) และระบบเตือนเมื่อมีรถเคลื่อนตัวเข้ามาขณะถอยหลัง (Rear Cross Traffic Alert) ซึ่งปัจจุบันคู่แข่งหลายเจ้าก็มีมาให้แล้ว และเหตุผลที่ วิศวกรของ Toyota บอกกับเราก็คือ เปลือกกันชนหลังของ Rocco ยังเป็นโลหะ ซึ่งมีผลกระทบกับการทำงานของ Redar ดังนั้น อาจต้องรอ Hilux รุ่นต่อไป น่าจะแก้ไขปัญหานี้ได้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง *********

ในเมื่อจุดประสงค์สำคัญประการหนึ่ง ของการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งเปลี่ยนมาใช้ระบบฉีดจ่ายน้ำมันแบบ i-ART ก็คือ เพื่อเพิ่มความประหยัดน้ำมันมากขึ้น ดังนั้น เรามาพิสูจน์กันดีกว่าว่า Hilux Revo Rocco 2.8 6AT 4×4 Minorchange จะทำตัวเลขความประหยัดได้ดีขึ้นหรือไม่ ?

เรายังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน Diesel Techron Power-D ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับ สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุผลบางประการของปั๊มน้ำมันเจ้าประจำที่เราใช้บริการอยู่ ทำให้นับจากนี้ เราไม่สามารถเขย่ารถได้เหมือนเดิม เช่นเดียวกับการทดสอบรถยนต์นั่ง เครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี และรถกระบะ อีกต่อไป คราวนี้เราจึงเติมน้ำมันแค่ให้หัวจ่ายตัดพอ

ผู้ทดลอง ยังคงเป็นพี่ J!MMY และ ตัวผมเอง (QCXLOFT) ซึ่งมีน้ำหนักรวมกันแล้ว ไม่เกิน 170 กิโลกรัม ตามมาตรฐานการทดสอบของเว็บเรา

เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มถังขนาด 80 ลิตร เราก็คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ที่อุณหภูมิ 25 องศา เปิดไฟหน้า เซ็ต Trip Meter เป็น 0 จากนั้นจึงออกรถ เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ ทะลุออกปากซอยโรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้ายมุ่งสู่ถนนพระราม 6 เพื่อเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ จนสุดปลายทางด่วนสายอุดรรัถยาที่ด่านบางปะอิน ก่อนเลี้ยวกลับย้อนขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับทวนกระแสลมกลับเข้ากรุงเทพฯ กันอีกครั้ง

เรายังคงเดินทางโดยยึดมาตรฐานการทดลองดั้งเดิมคือ ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control เพื่อรักษาความเร็ว

เมื่อถึงทางลงจากทางด่วนที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ให้เต็มถัง แค่เพียงให้หัวจ่ายตัดก็พอ เหมือนครั้งแรกที่เริ่มต้นทดลอง

ผลการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงออกมาดังนี้

ระยะทางที่วิ่งไป บนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 92.8 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมัน Diesel Techron Power-D เติมกลับ 6.88 ลิตร (Hilux Revo Rocco 2.8 รุ่นเดิมอยู่ที่ 7.51 ลิตร)

คำนวณแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.48 กิโลเมตร/ลิตร

จากตัวเลขผลทดสอบ จะเห็นได้ว่าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ของเครื่องยนต์ 1GD-FVT ที่ถูกปรับปรุงใหม่ ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมที่เป็นเกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อน 4 ล้อ เหมือนกัน ชัดเจน และด้อยกว่ารุ่น 2.4 6AT Prerunner ที่แบกน้ำหนักตัวน้อยกว่าเพียงนิดเดียวเท่านั้น

ดูเหมือนว่าตัวเลขที่ทางวิศวกรของ Toyota เคลมไว้เมื่อครั้งจัดงานเปิดตัวว่า รถรุ่นใหม่ ประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิมราว 15% จะไม่เกินความเป็นจริงนัก

นอกจากนี้ ตัวเลข 13.48 กิโลเมตร/ลิตร ยังทำให้ Hilux Revo ใหม่ สามารถเบียดกระบะคู่แข่ง ที่เป็นรุ่น Double Cab ยกสูง เครื่อง High Power เกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อน 4 ล้อ ทุกรุ่น ขึ้นไปเป็นจ่าฝูงด้านความประหยัดน้ำมัน เฉือนเอาชนะแชมป์เก่าอย่าง Isuzu D-Max 3.0 V-Cross 6AT ไปอย่างใสสะอาด 

ในบรรดารถกระบะ Double Cab ที่เราเคยนำมาทดสอบ แล้วพบว่าประหยัดกว่านี้ ก็คงจะมีเพียง Nissan Navara 2.5V Calibre 7AT และ Isuzu D-Max 1.9 Hi-lander 6AT (รุ่นใหม่) / 6MT (รุ่นเก่า) ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นพลังเครื่องระดับกลาง (Mid Output) หากจะนำมาเปรียบเทียบกับ Hilux Revo ใหม่ โดยตรง ก็คงต้องเป็น 2.4 Prerunner ซึ่งเราจะได้มีโอกาสนำมาทดสอบหรือไม่นั้น ไม่ต้องถึงขึ้นรอ โชคชะตา รอแค่ Toyota นี่แหละ ว่าจะมีรถส่งมาให้เราไหม …?

********** สรุป **********

*** ดีขึ้นเกือบทุกด้าน สู้กับคู่แข่งได้อย่างสูสี Safety Features ดี แต่ยังมาไม่ครบ ***

ผ่านไปครึ่งทศวรรษ นับตั้งแต่แรกที่ Hilux Revo ออกสู่สายตาสาธารณชน เมื่อปี 2015 จนถึงปัจจุบัน วันที่คู่แข่งในตลาดกระบะ 1 ตัน ในเมืองไทย มีทั้งรุ่นเปลี่ยนโฉม Modelchange ที่มาพร้อมกับเทคโนโลยียานยนต์ร่วมสมัย และรุ่นปรับโฉม Minorchange ที่อัดนานาอุปกรณ์เข้ามาให้ เพื่อคงความสามารถในการแข่งขัน ชิงส่วนแบ่งจากเค้กก้อนโตก้อนนี้  ถึงเวลาแล้วเหมือนกันที่ Toyota ต้องเพิ่มศักยภาพให้กับ Hilux Revo เพื่อให้พาตัวเองก้าวไปข้างหน้าให้ทัดเทียมหรือกระโดดไปไกลกว่าคู่แข่ง

การปรับโฉม Minorchange รอบนี้ ไม่ใช่แค่เพียงการแต่งหน้าทาปาก เพื่อสร้างความรู้สึก อยากเป็นเจ้าของตั้งแต่แรกเห็น หรืออาจจะเบือนหน้าหนี…(ซึ่งเป็นรสนิยมส่วนบุคคล) แต่ยังเป็นการปรับปรุงรายละเอียดยิบย่อยของพื้นฐานงานวิศวกรรมรุ่นเดิมเกือบทุกด้านเลยก็ว่าได้

เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร 1GD-FTV เวอร์ชันใหม่ ที่เปลี่ยนมาใช้หัวฉีด i-ART เพิ่มขนาด Turbo เปลี่ยนมาใช้แกน Turbo แบบ Ball Bearing และเคลือบสารลดแรงเสียดทานที่แหวนรองลูกสูบ ผูกเข้ากับระบบส่งกำลังที่ถูกปรับจูนเพิ่มเติม ให้จังหวะเปลี่ยนเกียร์ ช่วงเกียร์ 4 – 5 6 ไวขึ้น แม้ว่า Powertrain นี้ จะยังมีบุคลิกการตอบสนองคล้ายรุ่นเดิม แต่แรงขึ้นชัดเจน ทั้งในแง่ความรู้สึก และการทดสอบจับเวลา แถมยังทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงออกมาดีขึ้นกว่าเดิม และดีกว่าคู่แข่งทุกรุ่น (ที่มีรูปแบบตัวถัง ระบบส่งกำลัง และระบบขับเคลื่อน แบบเดียวกัน) 

น้ำหนักพวงมาลัยแปรผัน VFC หากคุณคาดหวังให้มันเบาในระดับที่พวงมาลัยไฟฟ้าของ Ranger และ Colorado เป็น คุณอาจจะผิดหวัง เพราะในขณะหมุนพวงมาลัย เพื่อเข้าหรือออกจากช่องจอด น้ำหนักยังคงหนักเท่าเดิม ต้องเป็นช่วงที่ลัดเลาะไปตามการจราจรในเมือง ใช้ความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 20 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะรู้สึกถึงความเบาที่เพิ่มขึ้น แต่คุณจะรู้สึกดีกับน้ำหนักพวงมาลัยในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป เพราะความหนืดที่เพิ่มขึ้น ช่วยลดทอนอาการดีดดิ้นไปตามพื้นถนนไม่เรียบลงไปได้ประมาณหนึ่ง 

ช่วงล่าง ปรับปรุงมาเอาใจสายนุ่มมากขึ้น การขับขี่ใช้งานทั่วไป สบายกว่ารุ่นเดิม สัมผัสอาการดีดจากช่วงล่างด้านหลังได้น้อยลง แต่ก็ยังไม่หายขาดไปอย่างหมดจดซะทีเดียว และแน่นอนว่าความนุ่มที่เพิ่มขึ้นมานั้น คุณอาจต้องแลกกับความมั่นใจเวลาวิ่งความเร็วสูงหรือขับในโหมดห่ามๆที่ลดน้อยลงตามไปด้วย

นอกจากนี้ อุปกรณ์ความปลอดภัยจำพวก ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VSC (Vehicle Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control System) ฯลฯ ในรุ่นเก่า ที่เคยถูกตำหนิจากลูกค้า ว่าไปกองรวมกันอยู่ในรุ่นท็อปเพียงรุ่นเดียว คนใช้รุ่นกลาง หรือรุ่นล่าง กลับไม่มีโอกาสได้ใช้ของดีๆ เหล่านั้นเลย ครั้งนี้ก็ถือเป็นเรื่องน่ายินดี ที่เสียงก่นด่าเหล่านั้น ทำให้ระบบต่างๆ ถูกกระจายลงมาในรุ่นยกสูง เริ่มต้นตั้งแต่รุ่นกลาง (MID) ทั้งเกียร์อัตโนมัติ และเกียร์ธรรมดา   

อย่างไรก็ตาม จุดด้อยบางอย่างของรถรุ่นเดิมที่ยังคงอยู่ คือ เบาะนั่งด้านหน้า บริเวณส่วนรองรับแผ่นหลัง โดยเฉพาะช่วงกลางหลัง เป็นแอ่งเว้าลึกลงไป แถมไม่มีปรับดันหลังมาให้ จนทำให้เกิดอาการปวดเมื่อยได้ง่ายๆ หากต้องนั่งขับทางไกลเป็นเวลานาน และเบาะนั่งด้านหลัง มีองศาของพนักพิงหลังค่อนข้างชัน รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะที่มีไม่มากนัก คนตัวสูงนั่งแล้วรู้สึกอึดอัดเล็กน้อย แต่ก็พอรับได้ ซึ่งทั้งหมดนี้ อาจจะต้องรอจนกว่ารุ่นเปลี่ยนโฉม Modelchange จะมาถึง 

อีกทั้ง การเพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยเชิงป้องกันก่อนเกิดเหตุมาให้ อาทิเช่น ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน พร้อมหน่วงพวงมาลัยกลับอัตโนมัติ LDA (Lane Departure Alert with Steering Assist) และ ระบบความปลอดภัยก่อนการชน PCS (Pre-Collision System) ถือว่าดี แต่ยังขาด ระบบช่วยเตือนมุมอับสายตาที่กระจกมองข้าง Blind Spot Monitoring และระบบช่วยเตือนเมื่อมีรถตัดผ่านขณะถอยหลัง Rear Cross Traffic Alert ซึ่งปัจจุบัน คู่แข่งอย่าง Triton หรือ D-Max นั้นมีมาให้ครบแล้ว

ดังนั้น ผมคงจะพูดได้ว่าการปรับโฉม Minorchange ในครั้งนี้ ทำให้ Hilux Revo เป็นรถที่มีพัฒนาการดีขึ้นเกือบจะทุกด้าน จนสามารถสู้กับคู่แข่งในตลาดทุกรุ่นได้อย่างสูสีมากขึ้น ทว่ายังมีจุดด้อยที่ต้องปรับปรุงกันต่อไปอีกเช่นกัน

ที่ผ่านมา Hilux Revo อาจจะได้ใจกลุ่มลูกค้าเก่าๆ คนที่ชื่นชอบในความคงทน ไม่จุกจิก หาอะไหล่ง่าย ราคาขายต่อดี หรือคนที่ไว้เนื้อเชื่อใจกับบริการหลังการขาย รวมถึงการตรวจสอบ และแก้ไข เมื่อรถมีปัญหา แต่ในปัจจุบัน Hilux Revo Minorchange อาจทำให้คนที่ชอบรถที่มีอุปกรณ์ติดรถดี ฟังก์ชันการใช้งาน (เกือบ) ครบครัน ดูแล้วคุ้มค่ากับเม็ดเงินที่จ่ายไป หันมามองมากขึ้น   

ความลังเลในใจของลูกค้ากลุ่มนั้น ที่กำลังชั่งใจอยู่ว่า… “ฉันจะเดินกำเงินเข้าโชว์รูม Toyota เพื่อไปถอย Hilux Revo มาจอดใต้ชายคาโรงรถที่บ้านดีไหม ?”

คงหายไปเยอะ!

————————–///————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

บทความที่ควรอ่านเพิ่มเติม

ทดลองขับ Toyota Hilux Revo ROCCO (2.8 L 4×4 & 2.4 L 4×2 6AT) : ลองขับก่อนปรับโฉม Click Here !! 

Yutthapichai Phantumas (QCXLOFT)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศ ทั้งหมด เป็นผลงานของ J!MMY
ลิขสิทธิ์ภาพถายรถยนต์ในต่างประเทศ และภาพกราฟฟิค เป็นของ
Toyota Motor Corporation และ Toyota Motor Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
20 สิงหาคม 2020

Copyright (c) 2020 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 20th,2020

---

---

แสดงความคิดเห็นเชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!