6 กุมภาพันธ์ 2019
11.00 น.

ทันทีที่ พี่วัลลภ ตรีฤกษ์งาม กรรมการบริหาร ด้านการขาย และ การตลาด ของ Suzuki Motor (Thailand) ประกาศราคาขายของ Minivan รุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ Full Modelchange คันที่คุณเห็นอยู่นี้ บรรยากาศใน Royal Paragon Hall ก็พลันปรากฎเสียงปรบมือ และ กรีดร้อง…

จากที่ยังยืนอยู่ด้านหลังห้อง คุยกับน้อง วัน ฝ่ายการตลาดของ Suzuki ด้วยสภาพง่วงนอนอยู่ ผมนี่ถึงกับสะดุ้งพรวดตื่นเลย

• 1.5 GL 4AT  655,000 บาท
• 1.5 GX 4AT  695,000 บาท

โอ้ แม่เจ้า! ราคาทำไมมันช่างดีงามขนาดนี้ !??

จากมุมมองของผู้บริโภค ราคาเปิดตัว คือปัจจัยสำคัญ ที่จะทำให้ลูกค้าตัดสินใจได้ตั้งแต่แรกเห็นเลยว่า รถคันนั้นๆ เหมาะกับฐานะทางการเงินของพวกเขาหรือไม่ และถ้ามันดึงดูดใจมากพอ ราคาเปิดตัวนี่แหละ จะเปรียบเสมือนกลิ่นอันหอมหวล ชวนชักจูงลูกค้า เดินเข้ามายังรถเข็นขายข้าวเหนียวหมูปิ้ง…ในรูปของทั้ง Website ของค่ายรถนั้นๆ คลิกดูบทความรีวิวใน Website ของเรา เปิดดู Youtube หา Video Clip เกี่ยวกับรถยนต์รุ่นนั้นๆ เพื่อศึกษาข้อมูล และสุดท้ายก็คือ เข้าไปดูรถคันจริงในโชว์รูม ก่อนจะทดลองขับ และตัดสินใจว่า จะซื้อรถคันนั้นดีไหม ?

แต่สำหรับบริษัทรถยนต์แล้ว ” ราคาเปิดตัว ” เป็นเรื่องสำคัญที่ นักการตลาดของพวกเขา รู้ดีว่า มันคือผลลัพธ์จากการทำงานหนักมาแรมปี ที่สะท้อนให้เห็นถึงแนวคิด กลยุทธ์ กุศโลบาย และมุมมองของแต่ละบริษัทรถยนต์ ซึ่งมีต่อตลาดรถยนต์ในบ้านเรา รวมทั้ง กลุ่มคู่แข่งของรถยนต์รุ่นที่พวกเขากำลังเปิดตัวเข้าไปร่วมชิงก้อนเค้กส่วนแบ่งการตลาด

บางครั้ง เมื่อใดที่คุณเห็นว่า ราคาเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่สักคัน มันแพงกว่าคู่แข่ง อาจเป็นไปได้ว่า บริษัทรถยนต์มั่นใจในแบรนด์ของพวกเขามากว่า ” ตั้งแพงแค่ไหนก็มีคนซื้อ ” ยังไงพวกเขาก็ทำกำไรจากรถรุ่นนั้นได้แน่ๆ หรือบางที ราคาที่แพงกว่า อาจบ่งบอกได้ว่า ผู้ผลิต มั่นใจในอุปกรณ์ที่อัดแน่นมาให้กับตัวรถ ว่าสามารถต่อกรงัดข้อกับคู่แข่งได้

ในทางกลับกัน บางกรณี ราคาเปิดตัว อาจถึงขั้นสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการนำรถยนต์รุ่นนั้นๆ เข้ามาจำหน่ายในเมืองไทย เช่นเจอปัญหาจากข้อจำกัดด้านการคำนวนสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ภายในประเทศ หรือภูมิภาค ASEAN ด้วยกัน ที่เรียกว่า ” Local Content ” ซึ่งต้องเกิน 40% จากจำนวนชิ้นส่วนทั้งหมด บางกรณี อาจเจอข้อจำกัดจากภาษีนำเข้า ภาษีสรรพสามิต หรืออะไรก็ตามแต่ แม้กระทั่งเจอปัญหาว่า บริษัทแม่ในเมืองนอก ไม่ยอมช่วยทำราคาพิเศษมาให้ เพราะประเมินแล้วว่า ยอดสั่งซื้อน่าจะน้อย ไม่คุ้มต่อการให้ส่วนลด ก็มีมาแล้ว

น้อยครั้งมากที่เราจะเจอกรณีที่ว่า ราคาเปิดตัวของรถยนต์รุ่นล่าสุด ดันถูกกว่า รุ่นเดิม ที่เคยเปิดตัวไปก่อนหน้านี้ เมื่อ 4 – 5 ปีที่แล้ว ซึ่งในประวัติศาสตร์บ้านเรา ก็พอจะมีตัวอย่างให้ดูอยู่บ้าง เช่น Toyota Hilux Vigo ที่เคยเปิดตัวเมื่อเดือนสิงหาคม 2004 ด้วยค่าตัวถูกกว่า Hilux Tiger รุ่นเดิม ตั้งแต่ 5,000 – หลายหมื่นบาท ซึ่งนั่นก็อาจเกิดขึ้นได้จากปัจจัยในการคาดเดาความต้องการของตลาดในอนาคต ว่าน่าจะสูงมาก จนทำให้ผู้ผลิต กล้าสั่งซื้อชิ้นส่วนอะไหล่จาก ผู้ผลิต Supplier เป็นจำนวนมากพอที่จะบีบให้ Supplier สามารถลดราคาชิ้นส่วนลงมาได้ จนเมื่อมาคำนวนรวมกัน ก็สามารถลดราคาขายปลีกลงมาได้ถูกลง ทั้งที่ผู้ผลิตรถยนต์ ก็ยังคงได้กำไรต่อคัน ตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ ก็มีมาแล้ว

สำหรับ Suzuki ในบ้านเรา แล้ว ถึงแม้ในอดีต จะประสบความสำเร็จด้านยอดขายจาก Swift และ รถกระบะ Carry มากแค่ไหน แต่อย่าลืมว่า พวกเขาเคยได้รับบทเรียน จากการตั้งราคาเปิดตัวเจ้าเปี๊ยกน้อย Celerio 1.0 ลิตร ที่ ” แพงเกินความคาดหวังของผู้บริโภค ” ไปพอสมควร เพราะราคาขายของเจ้าเปี๊ยก ในรุ่นล่างสุด GA และ รุ่นกลาง GL (359,000 และ 439,000 บาท) มันไม่สอดคล้องกับอุปกรณ์ประจำรถที่ให้มาน้อยไป ยิ่งพอเป็นรุ่น Top GLX (488,000 บาท) ก็ดูแพงเกินไปเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ECO Car 1.2 ลิตร ทั้งตลาดในตอนนั้น จนลูกค้า พากันหันหนีไปอุดหนุนคู่แข่งที่มีขนาดโตกว่า กันหมด ปล่อยให้เจ้าเปียกน้อย กลายเป็นขวัญใจ ครอบครัวที่เพิ่งเริ่มยกระดับคุณภาพชีวิตจากมอเตอร์ไซค์ 4 จังหวะ ไปเสียฉิบ

บทเรียนครั้งนั้น ส่งผลให้ยอดขายของ Celerio ในเมืองไทย เงียบสนิทเป็นเป่าสาก และ Suzuki เองก็ได้เรียนรู้จากกรณีศึกษาดังกล่าว ทำให้คราวนี้ ต่อให้ยังต้องสั่งนำเข้า Ertiga จาก Indonesia อันเป็นฐานผลิตหลัก เพื่อใช้สิทธิพิเศษด้านภาษี AFTA เหมือนรถรุ่นเดิม แต่พวกเขาก็เทำการบ้านมาดี และ ใช้ความพยายามอย่างหนัก เพื่อเปิดราคาขายให้สามารถแข่งขันในตลาดได้ โดยรุ่นเริ่มต้น GL เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ และรุ่น GX เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ราคาถูกลงรุ่นละ 5,000 บาท ส่วน Dreza ที่เคยเป็นรุ่นท้อปนั้นยังไม่มีตัวตายตัวแทนแบบตรงรุ่นมา

ดูเผินๆ ก็เหมือนว่า ราคาของ Ertiga ใหม่ สมเหตุสมผล ไม่แพงอย่างที่คิด เรียกเสียงฮือฮาจากบรรดาผู้บริโภคที่ติดตามข่าวสารด้านรถยนต์ รวมทั้งคุณผู้อ่านของ Headlightmag ทาง Facebook Fanpage กันอยู่ หลายคน (รวมทั้งผมเอง) ลงความเห็นเหมือนกันว่า ” Mitsubishi Xpander มึงตายสนิทแน่ๆ ” นั่นก็จริงอยู่

แต่ผมเชื่อว่า หลายคนคงอยากรู้ว่า Ertiga ใหม่ จะ ” สมราคา ” หรือไม่ ทำไมราคาถึงดูเหมือนไม่แพง แบบนี้ สมรรถนะเป็นอย่างไร ประหยัดน้ำมันแค่ไหน มีข้าวของอะไรถูกตัดออกไปมากน้อย อย่างไรบ้าง นี่จึงเป็นที่มาของบทความทดลองขับ แบบ ” Full Review รายแรกในเมืองไทย ” ที่คุณกำลังอ่านอยู่ตอนนี้นั่นเอง…เหมือนเช่นเคย…ทุกความสงสัย จะถูกไขกระจ่างจนละเอียด เพียงแค่คุณ เริ่มเลื่อนลากนิ้วชี้ หรือเมาส์ ลงไปด้านล่างนับจากนี้

สำหรับ Suzuki แล้ว Ertiga คือ รถยนต์อเนกประสงค์ Minivan 7 ที่นั่ง ซึ่งสร้างรายได้และผลกำไรให้แก่พวกเขาอย่างเป็นกอบเป็นกำ ในตลาดภูมิภาค ASEAN โดยมี Indonesia เป็นตลาดหลักที่สำคัญ เพราะลูกค้าในประเทศนี้ ส่วนใหญ่นิยมเดินทางไปไหนมาไหนเป็นหมู่คณะทั้งครอบครัว พวกเขาจึงต้องการรถยนต์ 7 ที่นั่ง ในราคาสมเหตุสมผล Option มีเท่าที่จำเป็นต้องมีก็พอ ไม่ต้องไฮเทคมาก เพราะกลัวซ่อมยาก แต่ต้องออกแบบสวยงาม วัสดุเทียบเท่าระดับสากล และคุณภาพการประกอบต้องยกระดับจากรถยนต์ที่พวกเขาคุ้นเคยในอดีต

Suzuki Ertiga รุ่นแรก เปิดตัวเมื่อ 12 เมษายน 2012 ที่ India จากนั้นจึงตามไปเปิดตัว ใน Indonesia อีก 10 วันถัดมา และเพียงแค่ 2 เดือนแรก ยอดสั่งจองก็ปาเข้าไปถึง 40,000 คัน นั่นเป็นเหตุผลให้ ลูกค้าชาวไทยต้องรอกันข้ามปี จนถึงวันเปิดตัว 19 มีนาคม 2013 เพราะต้องรอให้ทาง Indonesia ผลิตรุ่นเกียร์อัตโนมัติ พร้อมแอร์แถวหลัง ให้เมืองไทยเสียก่อน

ถ้าอยากอ่านเรื่องราวของ Ertiga รุ่นแรกโดยละเอียด ก็คลิกเข้าไปอ่านในบทความ Full Review Suzuki Ertiga ได้ที่นี่ CLICK HERE!  รวมทั้งบทความทดลองขับ รุ่น Dreza Minorchange แบบ First Impression โดย Pan Paitoonpong  CLCK HERE

นอกเหนือจากการทำตลาดในชื่อ Ertiga แล้ว Suzuki ยังเคยทำข้อตกลง ผลิต Ertiga ส่งให้ Mazda Indonesia ทำตลาดเฉพาะในแดนอิเหนา ด้วยชื่อ Mazda VX-1 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ 12 พฤษภาคม 2013 ขายกันจนถึงเดือนมีนาคม 2017 ไม่เพียงเท่านั้น Suzuki ยังเคยเซ็นสัญญากับ ผู้ผลิตรถยนต์แดนเสือเหลือง อย่าง Proton สั่งนำเข้า Ertiga จาก Indonesia ไปจำหน่ายใน Malaysia ด้วยชื่อ Proton Ertiga อีกด้วย เปิดตัวมาตั้งแต่ 23 พฤษภาคม 2016 และ ยังคงทำตลาดจนถึงปัจจุบัน ทั้ง 2 รุ่นนี้ มีรายละเอียดทางเทคนิค และ งานวิศวกรรม เหมือนกับ Suzuki Ertiga ทุกประการ ไม่ผิดเพี้ยน แตกต่างกันเพียงแค่สัญลักษณ์ของแต่ละยี่ห้อที่แปะอยู่ทั้งกระจังหน้า ฝาท้าย และพวงมาลัย เท่านั้น

ปัจจุบัน โรงงานของ Suzuki ใน Indonesia ผลิต Ertiga ทั้งเพื่อจำหน่ายในบ้านตัวเอง รวมทั้งส่งออกไปยังกว่า 70 ประเทศทั่วโลก เป็นจำนวนมากถึง 732,000 คัน (นับเมื่อถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2019) นั่นเป็นปริมาณที่มากพอจะทำให้ ผู้บริหารของ Suzuki ที่สำนักงานใหญ่ใน Hamamatsu ยินดีเปิดไฟเขียว อนุมัติให้ทีมวิศวกร เริ่มพัฒนา Ertiga รุ่นต่อไป

Satoshi Kasahara ชายผู้ไม่ค่อยมีรอยยิ้ม ซึ่งครั้งหนึ่ง เคยเป็นมือกลองในวงดนตรี สไตล์ British Hard Rock และ ชื่นชอบในวงอย่าง Deep Purple ผู้ซึ่งกลายมาเป็น Chief Engineer ของ Ertiga ใหม่ กล่าวว่า ” โครงการพัฒนา Ertiga ใหม่ เริ่มต้นขึ้นเมื่อปี 2013 ณ ศูนย์วิจัยและพัฒนา R&D ที่เมือง Hamamatsu ประเทศญี่ปุ่น โดยในช่วงเริ่มต้น มีการสำรวจวิจัยตลาด มุ่งเน้นไปที่กลุ่มลูกค้าของ Ertiga รุ่นก่อน ”

เรียกได้ว่า หลังจากทิ้งช่วงให้ Ertiga รุ่นแรก ออกจำหน่ายไปได้ เพียง 1 ปี Suzuki ก็ไม่รอช้า เริ่มต้นโครงการพัฒนา Ertiga รุ่นต่อไป กันเลย !

ผลการสำรวจ ระบุว่า ” ประเด็นสำคัญที่ผู้บริโภคจำนวนมาก อยากให้ปรับปรุงก็คือ พื้นที่โดยสารบริเวณเบาะแถว 3 หลังสุดนั้น คับแคบ อึดอัด นั่งไม่สบายเท่าที่ควร ดังนั้น Ertiga รุ่นใหม่ จึงได้รับการปรับปรุงให้มีพื้นที่โดยสารด้านหลัง ยาวขึ้น กว้างขึ้น โดยวัดจากจุด Hip piont (บั้นเอว) ของผู้โดยสารแถว 2 ไปจนถึง ผู้โดยสารแถว 3 ยาวเพิ่มขึ้นกว่าเดิมอีก 70 มิลลิเมตร แต่ทั้งนี้ การขยายความยาวในตำแหน่งดังกล่าว จะไม่ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ของผู้โดยสารแถวกลาง ”

ไม่เพียงเท่านั้น ลูกค้าจำนวนมากยังอยากได้เครื่องยนต์ที่มีพละกำลังเพิ่มขึ้น อย่างน้อยก็ควรจะมีความจุกระบอกสูบในระดับทัดเทียมกันกับคู่แข่ง เพื่อให้สามารถแข่งขันกันได้ ดังนั้น จึงมีการเปลี่ยนขุมพลังใหม่ จาก K14B ขนาด 1.4 ลิตร มาเป็น K15B ขนาด 1.5 ลิตร ซึ่งให้พละกำลังเพิ่มขึ้น และ ประหยัดน้ำมันมากขึ้นกว่าเดิม (รายละเอียด อ่านต่อได้ ในส่วนของ ” รายละเอียดทางวิศวกรรม และ การทดลองขับ ” ด้านล่าง)

คราวนี้ Ertiga ใหม่ ไม่เพียงแค่ถูกขึ้นสายการผลิต ณ โรงงาน ใน Indonesia เท่านั้น แต่ทาง Maruti Suzuki Udyog ก็ยังนำ Minivan คันนี้ ไปประกอบขายในประเทศ India อีกด้วย Kasahara-san ยืนยันว่า ” Ertiga ที่ขายใน Indonesia และ India นั้น จะมีรายละเอียดทางเทคนิค และคุณภาพของทั้งวัสดุที่ใช้ รวมไปถึงงานประกอบ ที่มีมาตรฐานเดียวกัน ”

หลังจากซุ่มพัฒนา รวมทั้งทดสอบความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆ บนสภาพถนนจริงในภูมิภาค ASEAN มานาวนานถึง 5 ปี ในที่สุด Suzuki ก็ส่ง Ertiga รุ่นที่ 2 ไปเปิดตัวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลก เมื่อ 19 เมษายน 2018 แน่นอนว่า สื่อมวลชนฝั่ง Indonesia เขาประโคมข่าวกันใหญ่ ภายในเดือนแรก Ertiga รุ่นที่ 2 มียอดขายใน Indonesia มากถึง 6,772 คัน กว่าที่ Suzuki จะเร่งเคลียร์ยอดสั่งจอง และ พร้อมเริ่มการส่งออกไปยังประเทศในภูมิภาค ASEAN ได้ ก็ต้องรอกันจนถึง 22 ตุลาคม 2018

จากนั้น India คือตลาดลำดับ 2 ที่ Suzuki นำ Ertiga ไปเปิดตัว เมื่อ 21 พฤศจิกายน 2018 และ ทำตลาดผ่านโชว์รูมเครือข่ายจำหน่าย Maruti Suzuki ARENA ซึ่งก็นำชื่อเครือข่ายจำหน่ายในญี่ปุ่น มาใช้กับ India นั่นเอง

โดย Ertiga ใน India จะมีให้เลือกมากถึง 8 รุ่นย่อย โดยนอกจากจะมีเครื่องยนต์ K15B เบนซิน 1.5 ลิตร แล้ว ยังมีเครื่องยนต์ D13A Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,248 ซีซี DDiS (เทคโนโลยี MultiJet จาก Fiat) 90 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร (20.38 กก.-ม.) ที่ 1,750 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ มาให้เลือกเป็นพิเศษเพียงประเทศเดียว อีกด้วย

เสริมเป็นความรู้ให้เล็กน้อย เผื่อไว้สำหรับใครที่ไปเยือน India แล้วเห็นโชว์รูม Suzuki มันดูแปลกตาไปจากบ้านเรา นับตั้งแต่ปี 2015 เป็นต้นมา โชว์รูมรถใหม่ Suzuki ใน India ถูกปรับเปลี่ยนภาพลักษณ์ แบ่งออกเป็น 2 แบรนด์ (ไม่นับ โชว์รูมรถมือสอง True Value) ดังนี้

• Maruti Suzuki ARENA เพื่อยกระดับคุณภาพการบริการ และสร้างประสบการณ์ใหม่ในการซื้อรถยนต์ ให้ทัดเทียม ไม่น้อยหน้าลูกค้าในญี่ปุ่น โดยทุกโชว์รูมจะต้องมี พื้นที่รับรองลูกค้าด้วยอุปกรณ์ Digital พื้นที่ให้ลูกค้าเลือกตกแต่งรถผ่านหน้าจอ Interactive เหมือนในญี่ปุ่น มี Cafe Bar เสริฟกาแฟชั้นดี และ Owner’s Lounge โดย Ertiga จะถูกทำตลาดใน India ผ่านโชว์รูม Arena ร่วมกับรถยนต์รุ่นปกติ ทั้ง Alto 800 , Alto K10, Swift , Swift Dzire 4 ประตูท้ายสั้นกุด ,Wagon R เวอร์ชันทำพิเศษสำหรับ India 1.2 ลิตร, รวมทั้งรถตู้รุ่นเล็ก อย่าง Omni และ Eeco และ Maruti Suzuki Gypsi หรือ Suzuki Caribbean หน้าตาเหมือนไทย เวอร์ชัน India นั่นเอง ลองเข้าไปเดินเล่นดูได้ที่ https://www.marutisuzuki.com/channels/arena/all-cars
• NEXA เปิดตัวเมื่อ 23 กรกฎาคม 2015 เป็นโชว์รูม สำหรับทำตลาดรถยนต์ราคาแพงกว่าปกติที่คน India ทั่วไปจะซื้อหากัน ภายใต้แนวคิด Create , Inspire ยกระดับการบริการให้ Premium ขึ้นกว่า โชว์รูม ARENA  ในทุกมิติ ทั้งการตกแต่ง การดูแลระดับ Exclusive ไม่ต่างจากรถยนต์ Premium Brand จากยุโรป แม้กระทั่งมีสีตัวถังเอกลักษณ์ เฉพาะใน India คือ น้ำเงิน Nexa Blue สำหรับรถยนต์ เพียง 4 รุ่น คือ S-Cross , Ciaz , Baleno และ IGNIS ลองเข้าไปเดินเล่นดูได้ที่ https://www.nexaexperience.com

ถัดมาเป็นการเปิดตัวในประเทศ Philippines ซึ่งเพิ่งเกิดขึ้นไปเมื่อ 28 มกราคม 2019 ก่อนหน้าเมืองไทยเพียง  8 วัน เท่านั้น มีให้เลือก 4 รุ่นย่อย คือ GA (5MT) GL (5MT & 4AT) และ GLX 4AT ได้รับเสียงตอบรับจากสื่อมวลชน และผู้บริโภคที่นั่น มากมาย ไม่แพ้ใน Indonesia

สำหรับประเทศไทย Suzuki Motor (Thailand) จำใจต้องเลื่อนการเปิดตัว Ertiga รุ่นใหม่ จากปี 2018 มาเป็นปี 2019 ด้วยเหตุผลง่ายๆก็คือ Ertiga ได้รับความนิยมใน Indonesia สูงมาก จนกำลังการผลิตที่มีอยู่ มันเกินล้นไปไกล ไม่เพียงพอต้อความต้องการของลูกค้าแดนอิเหนา ทำให้ โรงงาน ที่นั่น จำเป็นต้อง ผลิต Ertiga ออกมาป้อนตลาด Indonesia เป็นหลักเสียก่อน

งานเปิดตัว Ertiga ใหม่ เพิ่งจัดขึ้นไปหมาดๆ ณ ชั้น 5 ห้างสรรพสินค้า Siam Paragon ในกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2019 ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ โดยมีทางเลือก ลดลงมาเหลือเลือกเพียง 2 รุ่นย่อย คือ GL กับ GX ทั้ง 2 รุ่น จะใช้เครื่องยนต์เดียวกัน เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ เหมือนกัน และมีรายละเอียดอุปกรณ์ปลีกย่อย ต่างกันเพียงแค่ 13 รายการ เท่านั้น (อ่านสเป็คของทั้ง 2 รุ่นย่อยทั้งหมดได้ที่นี่)

Ertiga ใหม่ มีมิติตัวถังยาว 4,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,690 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,510 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) 1,520 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 180 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,125 – 1,135 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย น้ำหนักรวมของเหลวในระบบ รวมทั้งผู้โดยสารและสัมภาระทั้งหมด อยู่ที่ 1,695 – 1,710 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Ertiga รุ่นเดิมซึ่งมีความยาว 4,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,685 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,740 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Tread) 1,480 มิลลิเมตร ส่วนความกว้างช่วงล้อคู่หลัง (Rear Tread) 1,490 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ 185 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า มีตั้งแต่ 1,160 – 1,180 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร จะพบว่า Ertiga รุ่นใหม่ยาวขึ้นถึง 130 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 40 มิลลิเมตร สูงขึ้น 5 มิลลิเมตร ส่วนระยะฐานล้อยังคงเท่าเดิม ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง เพิ่มขึ้นจากเดิม 30 มิลลิเมตร แถมรุ่นใหม่ ยังมีน้ำหนักตัวเปล่าเบากว่าเดิม 45 – 70 กิโลกรัม และมีน้ำหนักรวมบรรทุก เบาขึ้น 50 กิโลกรัม

คราวนี้ ลองเปรียบเทียบกับคู่แข่งใน Segment เดียวกัน และ ใกล้เคียง ดูบ้าง เริ่มจาก Mitsubishi Xpander ซึ่งมีตัวถังใหญ่สุดในกลุ่ม ด้วยความยาว ถึง 4,475 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,700 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) สูงถึง 205 มิลลิเมตร (เมื่อไม่มีผู้โดยสาร) น้ำหนักตัวรถ 1,290 กิโลกรัม ถังน้ำมันมีความจุ 45 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกประมาณ 14 ลิตร) ถ้าเทียบกันแล้ว Ertiga ใหม่ จะสั้นกว่า Xpander 80 มิลลิเมตร แคบกว่า 25 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ก็สั้นกว่า 35 มิลลิเมตร Ground Clearance ของ Xpander ก็เยอะกว่า Ertiga ใหม่ 20 มิลลิเมตร แต่น้ำหนักตัวรถเปล่าของ Ertiga เบากว่า Xpander ถึง 155 กิโลกรัม

ถ้าจะลองเปรียบเทียบกับ Honda BR-V ซึ่งมีความยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,735 มิลลิเมตร สูง 1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,660 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 201 มิลลิเมตร หนัก 1,241 กิโลกรัม เมื่อเทียบกันแล้วจะพบว่า Ertiga สั้นกว่า 60 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน สูงกว่า 40 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่าถึง 80 มิลลิเมตร Ground Clearance เตี้ยกว่า 21 มิลลิเมตร แต่ก็เบากว่าถึง 106 กิโลกรัม

ยิ่งถ้าเทียบกับ Honda Mobilio ซึ่งมีความยาว 4,398 มิลลิเมตร กว้าง 1,683 มิลลิเมตร สูง 1,603 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,652 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 189 มิลลิเมตร หนัก 1,173 กิโลกรัม จะพบว่า Ertiga ใหม่ ยาวกว่าแค่ 3 มิลลิเมตร กว้างกว่า 52 มิลลิเมตร สูงกว่าถึง 87 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อก็ยาวกว่าถึง 88 มิลลิเมตร Ground Clearance เตี้ยกว่าแค่ 9 มิลลิเมตร แต่ก็เบากว่า 38 กิโลกรัม

หรือต่อให้เทียบกับ Toyota Sienta ที่มีความยาว 4,235 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง  1,695 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance)  170 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า ถ้าอ้างจากสเป็คญี่ปุ่น 1,370 กิโลกรัม (เพราะไม่มีตัวเลขของสเป็กไทย) ความจุถังน้ำมัน 42 ลิตร คุณก็จะพบว่า Ertiga ใหม่ ยาวกว่าถึง 160 มิลลิเมตร กว้างกว่า 40 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 5 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อสั้นกว่า Sienta 10 มิลลิเมตร   กระนั้น Ground Clearance ของ Ertiga ก็ยังมากกว่า 10 มิลลิเมตร ส่วนน้ำหนักตัวเปล่า ถ้าอ้างจากสเป็คญี่ปุ่น Ertiga ใหม่ จะเบากว่า Sienta ถึง 235 กิโลกรัม

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกรังสรรค์ขึ้น ภายใต้แนวคิด ” Strength and Elegance ” ลดเส้นสายโค้งมนให้อยู่ในระดับเหมาะสม ไปสู่ความเรียบง่ายอย่างลงตัวและมีสไตล์มากขึ้น ดูหรูขึ้นจากรุ่นเดิม เส้นสายตัวรถ มีบุคลิกชวนให้ง่ายต่อการจดจำมากขึ้น แต่ก็ดูกลมกลืนไปกับญาติพี่น้องร่วมตระกูล อย่าง Suzuki Ciaz มากขึ้น ด้านหน้ารถ ถูกออกแบบให้ยาวขึ้น และตั้งชันขึ้นมา เพิ่มมากกว่ารุ่นเดิม เพื่อเพิ่มบุคลิกความเป็นรถเก๋งมากขึ้น ส่วนเปลือกกันชนหน้า จะถูกออกแบบให้ดูคล้ายกับปีกเครื่องบินอยู่นิดๆ หรือดูกันแบบจริงจัง ก็คล้ายกับขาตั้งของ Drone จาก DJi บางรุ่น ให้ดูร่วมยุคสมัย

Ertiga เวอร์ชันไทย ทั้ง GL และ GX จะมีอุปกรณ์มาตรฐานร่วมกัน ได้แก่ กระจังหน้าเป็นแบบโครเมียม ลาย Brick เข้าชุดกับ ไฟหน้าแบบ Projector ใช้หลอด Halogen กระจกหน้าต่าง สีเขียวตัดแสง Green-tinted windows รอบคัน กระจกมองข้างสีเดียวกับตัวถัง ปรับตำแหน่งได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้าภายในรถ

เสาอากาศด้านบนหลังคา ทั้ง 2 รุ่น เป็นแบบ Manual คุณต้องปีนไปเอื้อมมือกางหรือหุบลงแนบกับตัวถังด้วยตัวเอง แต่ถ้าคุณลืมกางยกขึ้นใช้งาน เวลาขับรถด้วยความเร็วแค่ 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงอาจเจอปัญหา เสาอากาศ ตีเข้ากับแผ่นหลังคา จนเกิดเสียงรบกวน ดังจนน่ารำคาญได้

ส่วนรุ่น GX จะเพิ่มไฟตัดหมอกที่เปลือกกันชนหน้า ไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง พร้อมระบบพับหุบเข้าไปได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า มือจับประตูเปลี่ยนจากสีเดียวกับตัวถัง มาเป็นพลาสติกชุบ Chrome พร้อมสวิตช์สีดำ สั่งล็อกและปลดล็อกบานประตู ทำงานร่วมกับรีโมทกุญแจ Keyless Entry

งานออกแบบด้านหลังของรถ ดูมีความคล้ายคลึงกันโดยบังเอิญกับคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Xpander มากๆ เพราะมีการออกแบบพื้นที่กระจกหน้าต่างคู่หลัง ให้เชื่อมต่อเนื่องกันกับบานกระจกบังลมด้านหลังของฝาท้ายไปเลย ทับบริเวณเสาหลังคา D-Pllar ในสไตล์ที่เรียกว่า D-Pillarless ตามสมัยนิยม

ไม่เพียงเท่านั้น ชุดไฟท้าย LED สำหรับเรืองแสงในยามกลางคืน ก็ยังเริ่มต้นจากตำแหน่งค่อนข้างสูง ไล่เรียงลงมาจนถึงชุดไฟท้ายหลัก ราวกับได้รับแรงบันดาลใจจาก บั้นท้ายของ รถยนต์ Volvo ทั้ง Estate และ SUV ยุคใหม่ๆ เฉพาะรุ่น X จะเพิ่ม LED แบบ Light Guide ดุจรถยุโรปชั้นดี เพิ่มมาให้ เพื่อสร้างความแตกต่างอีกขั้นหนึ่ง และเพื่อเพิ่มการมองเห็นของรถคันที่แล่นตามมา ก็ยังมีการติดตั้งไฟเบรกดวงที่ 3 ไว้ที่ด้านบนสุดของฝาประตูห้องเก็บของ เหนือกระจกบังลมหลัง อีกด้วย

แม้จะมีใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำสำหรับกระจกบังลมหลังมาให้ แต่ Ertiga ใหม่ เวอร์ชันไทย กลับไม่มีไล่ฝ้ามาให้เลยแม้แต่รุ่นย่อยเดียว กระนั้น เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง จะมีแผง Trim แบบ Chrome  Garnish ประดับท้ายรถมาให้ นอกจากนี้ รวมทั้งมีแผงทับทิมสีแดงสะท้อนแสงยามค่ำคืน และ Sensor กะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด มาให้ 2 ตำแหน่ง บริเวณเปลือกกันชนหลัง จากโรงงาน ครบทั้งรุ่น GL และ GX

Ertiga ทั้ง 2 รุ่นย่อย จะสวมใส่ล้ออัลลอย ลายเดียวกัน 20 ซี่!! (เด็กล้างรถใน Car Care คงบ่นกันอุบตอนเช็ดรถแน่ๆ ว่านี่ซี่ล้อรถยนต์ หรือจักรยาน?) ขนาด 15 นิ้ว พร้อมยาง Dunlop Enasave EC300+ ขนาด 185/65 R15 ทั้ง 5 ล้อ (รวมถึงยางอะไหล่ ที่ติดตั้งไว้บริเวณใต้ท้อง ด้านหลังรถ)

ระบบกลอนประตู ทุกรุ่นย่อย มาพร้อมระบบถอดรหัสกันขโมย Immobilizer โดยรุ่น GL จะเป็นกุญแจธรรมดา พร้อม Remote Control มีไฟกระพริบตอบรับ เมื่อกดล็อก หรือ ปลดล็อก ยังต้องใช้วิธีติดเครื่องยนต์ด้วยการเสียบกุญแจเข้าไปในรูสวิตช์ที่คอพวงมาลัย ฝั่งขวา แล้วบิดสตาร์ท อยู่

แต่รุ่น GX จะเปลี่ยนไปใช้ปุ่มติดเครื่องยนต์ Push Start พร้อมกุญแจแบบ Remote Control แบบ Keyless Entry ยกมาจาก Swift ใหม่ หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ แถมมีขนาดเล็กลงกว่ารุ่นเดิมมาก จนต้องขอแนะนำคุณแม่บ้านว่า เวลาซักผ้า ให้ล้วงกางเกงของคุณพ่อบ้านจนกว่าจะแน่ใจชัวร์ๆ ว่า ไม่มีกุญแจรถ เหลืออยู่ เพราะขืนถูกเอาไปปั่นในเครื่องซักผ้า ผมว่าท่าจะยุ่ง !

หลักการทำงานก็เหมือนกับ Swift ใหม่ ถ้ากดปุ่มปลดล็อคที่กุญแจ 1 ครั้ง ประตูจะถูกปลดล็อคเฉพาะบานคนขับ และ หากกดซ้ำอีกครั้งติดๆกัน คือการสั่งประตูอีก 3 บานที่หลือจะถูกปลดล็อคตามมา หากไม่ต้องการควานหากุญแจในกระเป๋า ก็แค่เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 เซนติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำบนมือจับโครเมียม เพื่อปลดล็อคก็ได้ กด 1 ครั้ง แต่จะปลดล็อคเฉพาะบานที่กด (เฉพาะคู่หน้า) ถ้ากดปุ่มสีดำ 2 ครั้งจะปลดล็อคประตูบานที่เหลืออยู่ แต่ถ้ากดครั้งที่ 3 ประตูจะสั่งล็อก ทั้งหมดนี้ จะมีไฟกระพริบและสัญญาณดัง “บี๊บ” ให้เ้จ้าของรถรับรู้

รีโมทกุญแจ มีระยะรัศมีทำงานไกล 5 เมตร ถ้าหลังปลดล็อกด้วยวิธีการใดก็ตาม ภายใน 30 วินาที แล้ว คุณยังไม่เปิดประตูรถ ระบบจะสั่งล็อกเองอัตโนมัติอีกครั้งทันที ยังมีสัญญาณกันโขมย มาให้จากโรงงานอีกด้วย

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ทำได้ดี มีอยู่ประเด็นหนึ่งที่เหนือกว่า Xpander ชัดเจน นั่นคือ เสาหลังคาคู่หน้าของ Ertiga ติดตั้งและทำมุมเอียงในตำแหน่งที่เหมาะสม ทำให้ผม ไม่เคยพบเจอปัญหา หัวกบาลโขกเสากรอบหลังคาด้านบนเลยแม้แต่ครั้งเดียว โดยมีข้อแม้ว่าต้องปรับเบาะคนขับลงไปในตำแหน่งต่ำสุด ส่วนการก้าวขา เข้า – ออก นั้น เนื่องจาก Ertiga มีตำแหน่งเบาะที่สูงในระดับสบายพอดี จึงทำให้ไม่มีปัญหาในประเด็นนี้เลย

แผงประตูคู่หน้า เป็นพลาสติกสีดำ มีขนาดใหญ่ หากเป็นรุ่น GL จะไม่มี Trim ตกแต่งใดๆมาให้ รวมทั้งมือจับเปิดประตูจากภายในรถจะเป็นพลาสติกสีดำ แต่ในรุ่น GX จะถูก Upgrade ให้มีทั้ง แผง Trim ลายไม้สีน้ำตาลเข้ม แบบเงา เพิ่มความต่อเนื่องของเส้นสาย จากแผงหน้าปัดขนาดใหญ่ และ มือจับเปิดประตูจากภายในรถ เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ดูหรูขึ้นมาอีกหน่อย

พนักวางแขนถูกออกแบบขึ้นรูปในตัวแผงประตู รุ่น GX จะพิเศษกว่าทั้งรุ่น GL และคู่แข่งบางคัน ด้วยการเพิ่มผ้าบุแผงประตู สีเดียวกับผ้าหุ้มเบาะ ที่กินพื้นที่ลงมาถึงช่วงข้อศอก ทำให้พอจะวางแขนได้สบาย ในตำแหน่งที่เหมาะสมพอดีเป๊ะ ด้านล่าง เป็นช่องวางขวดน้ำดื่ม ขนาด 1.25 ลิตร ได้ 1 ขวด แถมยังมีพื้นที่พอให้วางสมุดจดงานปกแข็งได้อีกต่างหาก แต่ถ้าจะลองวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท จะพบว่า สามารถวางได้ถึง 3 ขวด สบายๆ

ภายในห้องโดยสารของ Ertiga ในตลาด Indonesia และ Philippines จะดูสวยงามดุจรถเก๋ง Premium ฝั่งญี่ปุ่น ด้วยการตกแต่งภายในเป็นโทนสีเบจ แต่พอมาถึงเมืองไทย ด้วยเหตุที่ผู้บริโภคบ้านเรา ไม่ชอบภายในสีเบจ ด้วยเหตุผลว่า มันสกปรกง่าย และทำความสะอาดยาก ผลก็คือ เวอร์ชันไทยของ Ertiga จึงจำต้องเปลี่ยนมาใช้ห้องโดยสารสีดำ และหุ้มเบาะด้วย ผ้าสักกะหลาด สีดำ ซึ่งมีเนื้อผ้าแบบเดียวกับ Suzuki Ciaz แทน อย่างช่วยไม่ได้ ส่งผลให้ความสวยงามภายในห้องโดยสาร ถูกบดบังด้วยข้อจำกัดจากผลสำรวจลูกค้าในบ้านเราเอง…

เบาะนั่งคู่หน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ มีฟองน้ำขึ้นรูปเป็นโครงเบาะที่ “นุ่มจนออกจะนิ่ม” เหมือนๆกับบรรดารถยนต์นั่งของ Suzuki ที่ออกจำหน่ายในตลาดทั่วโลก รวมทั้งญี่ปุ่น ตลดช่วง 10 ปี ที่ผ่านมา หุ้มด้วยผ้าสีดำ โดยปีกข้างจะใช้ผ้าสาก เหมือนเบาะนั่งของรถยนต์ Suzuki ที่ขายในยุโรป ส่วนตรงกลาง ทั้งพนักพิงหลัง ไปจนถึงเบาะรองนั่ง และพื้นที่รองรับสรีระมนุษย์ ทั้งหมด จะเป็นผ้าลายสี่เหลี่ยมข้าวหลามตัด

พนักพิงหลัง ออกแบบให้โอบรับกับสรีระ ได้ดี การ Support ช่วงบ่าและหัวไหล่ แทบไม่แตกต่างจาก เบาะนั่งคู่หน้าของ Ciaz ถือว่าอยู่ในระดับใช้ได้ ส่วนตรงกลางพนักพิงหลังนั้น ฟองน้ำ และ สปริงเบาะที่เสริมอยู่ข้างใน ค่อนข้างนิ่ม จะยุบตัวลงไป รองรับแผ่นหลังได้ดีแทบทุกจุด โดยไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเบาะดันหลังใดๆเลย เฉพาะรุ่น GX จะเพิ่มช่องใส่หนังสือ ด้านหลังพนักพิงฝั่งคนขับมาให้ จากปกติ ในรุ่น GL ที่จะมีเฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้ายเพียงอย่างเดียว

พนักศีรษะคู่หน้า หุ้มด้วยผ้าสีดำ แอบดันกบาลแต่ “กระจึ๋งเดียว” เท่านั้น แถมยังใช้ฟองน้ำด้านใน ที่นุ่มจนออกจะนิ่ม จนแทบไม่รู้สักว่า มันดันหัวมากเหมือนบรรดารถยนต์รุ่นใหม่ๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา นอกจากนี้ พื้นที่เหนือศีรษะ ก็มีเหลือเยอะมาก ตามประสา Minivan หลังคาสูง เช่นเดียวกัน คือประมาณ 2 ฝ่ามือในแนวนอน วางซ้อนกันเหนือศีรษะ

เบาะรองนั่งมีความยาวเหมาะสม เท่ากับ Swift และ Ciaz ไม่สั้นไม่ยาวจนเกินไป มีฟองน้ำสไตล์นุ่มจนออกจะนิ่มเหมือนกัน แถมสัมผัส และ การยุบตัวรองรับช่วงก้น แทบไม่แตกต่างจาก เบาะรองนั่งคู่หน้าของ Swift และ Ciaz ใหม่ แม้แต่น้อย พิเศษ เฉพาะรุ่น GX จะเพิ่มเบาะนั่งฝั่งคนขับเท่านั้น ที่จะมีคันโยกปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ในระยะ 60 มิลลิเมตร มาให้ โดยตัวเบาะจะยกขึ้น และ โน้มไปทางด้านหน้ารถ ไม่สามารถแยกปรับเฉพาะเบาะรองนั่งเพียงอย่างเดียวได้

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะคนขับ และ ผู้โดยสารคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าตำหนิก็คือ ชุดเข็มขัด ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ให้เข้ากับสรีระของผู้ขับขี่ที่หลากหลายได้ จึงต้องใช้วิธียกเบาะช่วยสถานเดียว ไม่รู้จะเอาออกทำไมในเมื่อรุ่นที่แล้ว ตัวไมเนอร์เชนจ์ก็มีมาให้

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลัง ยังคงรักษาจุดเด่นไว้ได้อย่างเหนียวแน่น ด้วยบานประตูคู่หลัง ซึ่งกว้างใหญ่โต ในระดับเทียบเท่ากับ Mitsubishi Xpander เพราะจะต้องออกแบบมาเผื่อไว้ให้เกิดความสะดวกต่อการเข้า – ออกจากเบาะแถว 3 ด้วย แต่น่าเสียดายว่า กระจกหน้าต่างก็ยังคงเป็นเหมือนกับรถรุ่นที่แล้ว คือไม่สามารถเลื่อนลงมาจนสุดขอบแผงประตูได้ ตามเคย อยู่ดี

แผงประตูคู่หลัง ใช้พลาสติกสีดำแบบเดียวกัน ออกแบขึ้นรูปพนักวางแขนไว้ในตำแหน่งที่สามารถวางแขนได้สบายๆ ตั้งแต่ข้อศอก มีช่องวางขวดน้ำขนาด 7 บาท มาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง รวมทั้งยังสามารถใส่เอกสาร ขนาด A4 วางในแนวนอน ได้ อีกนิดหน่อย

มือจับ ” ศาสดา ” (สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ เวลาคนขับเขาอยากซิ่ง) มีมาให้ 3 ตำแหน่ง เหนือช่องประตูทางเข้าผู้โดยสาร ด้านหน้าฝั่งซ้าย และเหนือบานประตู คู่กลาง ก็จริงอยู่ แต่คราวนี้ ” ศาสดา ” มาในสภาพที่ดูแล้วไม่น่านับถือ ไม่น่าหวังพึ่งพิงได้สักเท่าไหร่

ก็แหงละ แทนที่จะยกมือจับแบบพับเก็บได้เองจากแรงดีดของสปริงของ Ertiqa รุ่นก่อน มาติดตั้งให้กันไปเลย คราวนี้ Suzuki เล่นง่ายมาก เปลี่ยนไปใช้มือจับโหน จากรถกระบะส่งของ Suzuki Carry มาติดตั้งให้กันดื้อๆเสียอย่างนั้น ! เข้าใจละนะว่า ลดต้นทุน แต่ เฮ้ย… ชาวญี่ปุ่นเอ๋ย เล่นกันง่ายๆอย่างนี้เลยเหรอ ? ศาสดานี่ หมดความขลังกันพอดีเลย แถมพี่ท่านยังเปลือยหัวน็อตเอาไว้ให้ดูต่างหน้าอีกต่างหากแหนะ โอ้โห ! อุตส่าห์ออกแบบมาดูหล่อทั้งคัน ดันมาตกม้าตายกะมือจับศาสดาเนี่ยนะ ?? 

เบาะนั่งแถวกลาง ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สูงขึ้นจากเบาะหน้าเล็กน้อย ตัวเบาะถูกแบ่งแยกฝั่งเป็น 2 ชุด (ฝั่งซ้าย 40% ฝั่งขวา 60%) นอกจากตัวพนักพิงจะสามารถปรับพับ ตั้งชัน และ เอนนอน ด้วยทั้งคันโยกข้างฐานรองเบาะ และคันโยกบนบ่าของพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ได้มากถึง 14 ตำแหน่ง แล้ว ชุดเบาะทั้งตัวยังสามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ในระยะ 240 มิลลิเมตร อีกด้วย

พนักพิงหลังมีลักษณเกือบจะเรียบแบน มีส่วนโค้งเว้าแค่ช่วงปีกข้างของเบาะ ฝั่งที่ใกล้กับประตู แต่เมื่อนั่งลงไปแล้ว กลับให้ความสบาย รองรับสรีระได้ดีผิดคาด ไม่น้อยหน้า Xpander เลย เป็นผลมาจากการเลือกใช้ ฟองน้ำด้านในแบบ “นุ่มจนออกจะนิ่ม” เหมือนกับเบาะหน้านั่นเอง

พนักศีรษะบนเบาะแถวกลาง มีมาให้แค่ 2 ตำแหน่ง และยังเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เหมือน Ertiga รุ่นเดิมหากไม่ยกขึ้นใช้งาน ขอบด้านล่างของตัวพนักศีรษะ ก็จะทิ่มตำช่วงกลางแผ่นหลังของคุณอยู่ดี แต่พอยกขึ้นใช้งานได้ (3 ระดับ เลือกตามระดับความสูงของคุณ) ขอบด้านล่าง จะอยู่ในตำแหน่งรองรอบต้นคอของคุณพอดี และตัวฟองน้ำก็มีลักษณะนุ่ม เกือบนิ่ม อีกเช่นเดียวกับพนักศีรษะคู่หน้า

เบาะรองนั่ง มีความยาวเหมาะสม ฟองน้ำ ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบจะนิ่ม” อีกเช่นกัน ให้การรองรับค่อนข้างดี มีมุมองศาการเงยกำลังดี สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร คุณไม่ต้องนั่งชันขาแต่อย่างใด แต่ถ้าเป็นเด็กตัวเล็กๆ อาจถึงขั้นได้นั่งห้อยขากันเลยทีเดียว

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะนั่งแถวกลาง จะเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้งฝั่งซ้ายและขวา ส่วนตรงกลางจะยังเป็นแบบ ER คาดเอว 1 ตำแหน่ง แถมยังมีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

อีกเรื่องที่น่าเสียดายสำหรับ Ertiga ใหม่ ก็คือ พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ บนพนักพิงหลังของเบาะแถว 2 ที่เคยติดตั้งมาให้ในรุ่นเดิม ถูกตัดออกไปในรุ่น GX เวอร์ชันไทย ทั้งที่ใน India ยังมีพนักวางแขนติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐานอยู่

ส่วนการเข้า – ออกจาก เบาะผู้โดยสารด้านหลังนั้น ใช้วิธีการเหมือนกับ Ertiga รุ่นเดิม คือดึงคันโยก ซึ่งเปลี่ยนตำแหน่งจากด้านข้างพนักพิงเบาะหลัง มาเป็น มือจับขนาดเล็ก บนบ่าของพนักพิงลังทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อโน้มพนักพิงให้เอนไปข้างหน้า แล้วดันเบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้าตามรางเบาะ

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่กลาง เพื่อเข้าไปนั่ง หรือลุกออกมา จากเบาะแถว 3 ทำได้ สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน เนื่องจาก บานประตูยาวขึ้นกว่าเดิมนิดนึง จึงมีพื้นที่ช่องทางเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย

เบาะนั่งแถว 3 อันเป็นแถวหลังสุด สมัยรุ่นเดิม ตัวก่อนไมเนอร์เชนจ์ จะเป็นเพียงม้านั่งยาวๆชิ้นเดียว จะพับก็ต้องพับลงทั้งชิ้น แยกฝั่งไม่ได้ ต่อมาในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ทีมออกแบบ จับเบาะแถว 3 แยกออกเป็น 2 ชุด 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา ขนาดเท่ากันคือ อัตราส่วน 50% : 50% เพื่อเพิ่มอิสระสำหรับผู้โดยสารและสัมภาระมากยิ่งขึ้น โชคดีที่คุณสมบัติแบบนี้ก็ยังอยู่ในรุ่นใหม่ ไม่ได้ถูกตัดออก

พนักศีรษะ ก็ยังคงเป็นรูปทรงตัว L คว่ำ เหมือนเบาะแถวกลาง นั่นแปลว่า ถ้าไม่ยกขึ้นใช้งาน ก็จะเจอปัญหาเดียวกัน นั่นคือ ขอบด้านล่าง จะทิ่มบริเวณกลางแผ่นหลังของคุณ แต่ถ้าหากยกขึ้นใช้งาน (ซึ่งก็ล็อกได้เพียงแค่ตำแหน่งเดียว) แม้จะหนุนหัวได้สบายขึ้น แต่ขอบด้านล่าง จะย้ายยกเปลี่ยนขึ้นมาสัมผัสบริเวณต้นคอของคุณแทน

พนักพิงหลัง สามารถปรับเอนได้ 14 ตำแหน่งล็อก เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม ตัองนั่งให้ถูกตำแหน่ง คือหลังตั้งเกือบชัน 80 องศา หรือไม่เช่นนั้น ก็ต้องเอนลงไปจนเกือบจะสุด ศีรษะจึงจะไม่ชนกับเพดาน แต่ถ้าปรับเอนพนักพิงลงไป แล้วหัวชิดชนกับเพดานหลังคา แสดงว่า อาจต้องปรับเบาะนั่ง หาตำแหน่งใหม่ที่ลงตัวกว่าเดิม หรือไม่ก็ ปรับผิดตำแหน่ง

ตัวพนักพิงหลัง สามารถแยกฝั่งพับลงไป เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย โดยการดึงคันโยกบริเวณบ่าของตัวพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง ทันทีที่พับเบาะลง กลไกจะดันและกดเบาะรองนั่งลงไปแนบกับพื้นรถข้างล่าง เพื่อให้ตัวพนักพิงหลัง สามารถพับจนแบนราบ กลายเป็นพื้นที่วางของด้านหลัง เชื่อมต่อเนื่องจนถึงขอบกันชนท้ายได้

เบาะรองนั่งค่อนข้างสั้น เป็นปกติของ Minivan ขนาดเล็กอย่างนี้ แต่มีมุมเงยกำลังดี และมีตำแหน่งเบาะสูงขึ้นจากเบาะแถวกลางอีกเล็กน้อย พูดง่ายๆก็คือ การวางเบาะนั่ง เป็นแบบ Theater Seat (วางเบาะ 3 แถว แบบโรงภาพยนตร์ หรือโรงมหรสพ) ตามสมัยนิยม ถ้าขาของคุณไม่ยาวพอ คุณก็แทบไม่ต้องนั่งชันขาเลย ฟองน้ำด้านใน ก็ยังคงเป็นแบบ “นุ่มจนเกือบนิ่ม” เหมือนเบาะนั่งแถวกลาง

ด้านพื้นที่วางขานั้น หากปรับตำแหน่งเบาะแถวกลาง ให้ผู้โดยสาร สามารถนั่งด้วยกันได้หมด รับรองว่า มีพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารแถว 3 เพียงพอแน่ๆ เพียงแต่ ประเด็นนี้ ก็ต้องขึ้นอยู่กับความกรุณาของผู้โดยสารแถวกลาง ว่าเขาใจดีหรือรังเกียจเดียดฉันในตัวคุณมากน้อยเพียงใด ใจดีหน่อย ก็เลื่อนเบาะขึ้นมาให้คุณวางขาได้ แต่ถ้าเกลียดคุณ ก็คงจะถอยร่นเบาะแถวกลาง จนอัดกับขาคุณกันไปเลย

ผนังด้านข้าง เหนือซุ้มล้อคู่หลัง ออกแบบขึ้นรูปให้เป็นพนักวางแขน ซึ่งคนตัวสูง 170 เซนติเมตร สามารถวางท่อนแขนได้สบายพอดีจนถึงข้อศอก ทั้ง 2 ฝั่ง จะมีช่องวางแก้วน้ำมาให้ ฝั่งละ 1 ตำแหน่ง เพียงพอต่อการใช้งาน ส่วนเข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวหลังสุด จะเป็นแบบ ELR 3 จุด

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เปิดยกขึ้นได้ ด้วยมือจับบริเวณแผง Chrome เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียนหลัง ล็อกด้วยกลอนแบบปกติ (ไม่ใช่กลอนไฟฟ้า) ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น และมีอจับสำหรับดึงฝาปิดลงมาให้ เฉพาะฝั่งขวา

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ตามปกติ เมื่อยังไม่พับเบาะใดๆ ลงไป จะอยู่ที่ 153 ลิตร แต่เมื่อพับเฉพาะเบาะแถว 3 ทั้ง 2 ฝั่งลงแบนราบไปกับพื้นฝาท้าย จะเพิ่มความจุขึ้นเป็น 550 ลิตร และถ้าพับเบาะแถว 2 เพิ่มเข้าไปอีก ความจุก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 803 ลิตร

พื้นห้องเก็บของด้านหลัง ออกแบบให้เป็นฝาปิดกล่องเก็บของ ที่สามารถยกเปิดอิสระ เหมือนรถรุ่นเดิม แต่คราวนี้ เปลี่ยนมาเป็นแบบแยกฝั่ง ซ้าย – ขวา เพื่อความสะดวกในการ เปิดยกขึ้น และ จัดเก็บข้าวของ ที่คุณอยากจะซ่อนไว้ให้พ้นสายตาผู้คน หรือ อาหารสดผลไม้ที่อาจส่งกลิ่นได้ เพียงแต่ว่า พื้นของช่องเก็บของดังกล่าว บุด้วยพรม แตกต่างจากรุ่นเดิมซึ่งมาเป็นกล่องพลาสติกที่มีขนาดลึกกว่ารุ่นใหม่นิดหน่อย ทำให้พื้นที่ในกล่องเก็บของด้านหลังรถจุดนี้ ลดลงจากรุ่นเดิม

ไมเพียงเท่านั้น ฝาปิดกล่องเก็บของทั้ง 2 ชิ้นนี้ มักจะกระเดิดขึ้นมา ก่อเสียงรบกวนแทบทุกครั้ง ในเวลาที่ต้องขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด ในตรอกซอกซอย ตามหมู่บ้านต่างๆ ช่างเป็นเรื่องน่ารำคาญเหลือเกิน ทำไมไม่ทำเดือยหรือจุดยึด พลาสติกให้กับทั้งด้านบนของกล่อง และตัวฝา ได้ล็อกตัวเอง ไม่กระเดิดขึ้นมาก่อเสียงรบกวนตุ๊บๆ แบบนี้

ผนังด้านข้างฝั่งขวา มีช่องเก็บเครื่องมือช่างประจำรถ รวมทั้งแม่แรงยกรถ พร้อมฝาปิดให้ดูเรียบร้อย ส่วนยางอะไหล่ ติดตั้งไว้ใต้ท้องรถ บริเวณด้านหลัง เหมือนกับทั้ง Xpander และบรรดารถกระบะกับ SUV/PPV ทั่วไป

จุดขายสำคัญของ Ertiga ที่จะทำให้ลูกค้าเห็นแล้ว Wow ก็คือ แผงหน้าปัด (Dashboard) ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้สัมผัสที่คล้ายกับตู้วาง โทรทัศน์ ขนาดใหญ่ ในห้องรับแขก ช่องแอร์ทั้ง 4 ตำแหน่ง ถูกออกแบบให้มีการเชื่อมต่อของเส้นแนวนอนทั้ง – แถว ลากยาวถึงกัน ดูเผินๆราวกับ บรรทัด 5 เส้น ในสมุดโน้ตดนตรี ส่วนช่องแอร์คู่กลาง ถูกแยกออกจากกัน และ โดนหน้าจอชุดเครื่องเสียง แบบ Touch Panel ดึงความโดดเด่นไปอย่างจงใจ

เฉพาะรุ่น GX เท่านั้น ที่จะถูกประดับด้วย แผง Trim ลายไม้ สีน้ำตาลเข้ม แบบเงา ขนาดใหญ่ ต่อเนื่องมาจากแผงประตูคู่หน้า เพิ่มความหรูหรา และ ช่วยให้บรรยากาศในห้องโดยสาร ดูอบอุ่น สมกับเป็นรถยนต์สำหรับครอบครัวมากขึ้น ถ้าพูดกันตามตรง นี่คือครั้งแรกในรอบ 10 ปีเลยกระมัง ที่เราได้เห็นลายไม้ ติดตั้งมาในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ระดับราคา ไม่เกิน 700,000 บาท

มองขึ้นไปด้านบน จะพบว่า เพดานหลังคา ใช้วัสดุ Recycle สีเทาสว่าง มีแผงบังแดดทั้ง 2 ฝั่ง ครบทุกรุ่น แต่ มีกระจกแต่งหน้า แบบไม่มีฝาปิดพับ ใดๆทั้งสิ้น มาให้เฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย เท่านั้น แถมไฟอ่านแผนที่ด้านหน้า ยังถูกจับไปรวมกับไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร ด้านหน้า ใช้สวิตช์เลื่อนเปิด – ปิด มาให้เพียงชิ้นเดียว ไม่มีการแยกไฟอ่านแผนที่มาให้ทั้งสิ้น ส่วนกระจกมองหลัง เป็นแบบสีเทา ไม่มีก้านโยกตัดแสงสะท้อนจากไฟหน้ารถคันข้างหลังมาให้เลย

จากขวา มา ซ้าย แผงควบคุมสวิตช์บนแผงประตูฝั่งคนขับ ยังคงมีหน้าตาของตัวสวิตช์ ยกชุดมาจาก Ertiga รุ่นเดิม ทั้ง สวิตช์ปรับ และ พับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า (สำหรับรุ่น GX) สวิตช์กระจกหน้าต่างปรับขึ้น-ลงด้วยไฟฟ้า ให้มาครบทั้ง 4 บาน เฉพาะฝั่งคนขับ จะมาพร้อมกับระบบ One-Touch เลื่อนหน้าต่างขึ้น – ลง ได้ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว (ซะที) รวมทั้งระบบ Jam Protection ดีดกลับอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง สวิชต์ล็อกกันเปิดหน้าต่างของผู้โดยสาร 3 บาน พร้อมระบบ Central Lock ที่มี สวิชต์สั่งล็อก – ปลดล็อก กลอนประตูไฟฟ้า มีมาให้ครบ 4 บาน แต่คุณจำเป็ต้องกดปุ่มนี้ เพื่อปลดล็อกบานประตูผู้โดยสารทั้ง 3 บานที่เหลือ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาของชุดมาตรวัด มีสวิตช์ติดเครื่องยนต์ Push Start ใกล้กันนั้น เป็น สวิตช์ เปิด-ปิดระบบ ESP และ สวิตช์เปิด – ปิด สัญญาณเซ็นเซอร์ กะระยะถอยเข้าจอด ที่เปลือกกันชนหลัง ถัดลงไป เป็นช่องใส่ของจุกจิก แบบมีฝาปิด สำหรับใส่นามบัตร หรือกล่องลูกอม ขนาดไม่ใหญ่นัก ใต้สุดเป็นคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า ส่วนก้านโยกเปิดฝาถังน้ำมัน ติดตั้งอยู่ที่ฐานเบาะคนขับ แบบรถญี่ปุ่นยุคโบราณเหมือนเดิม (ทั้งที่ Ciaz เป็นแบบกดปุ่มแล้ว)

พวงมาลัยออกแบบใหม่ เป็นทรง D-Cut หรือตัดขอบด้านล่างให้ตรงไปเลย ตามสมัยนิยม ยกชุดมาจาก Swift ใหม่ ที่มีการประดับ แผง Trim ลายไม้ ในครึ่งท่อนล่าง มาให้ด้วย วงพวงมาลัย หุ้มด้วยหนังคุณภาพดี Grip มีขนาดใหญ่กำลังดี จับถนัดมือ และ สามารถ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ รวมระยะ สูงสุด-ต่ำสุด 40 มิลลิเมตร แต่น่าเสียดายมากๆว่า ไม่สามารถปรับระยะใกล้-ห่างจากลำตัวผู้ขับขี่ (Telescopic) ได้เลย อีกทั้ง ตำแหน่งของพวงมาลัย มีมุมเงยเพิ่มขึ้น จนใกล้เคียงกับรถตู้ขนาดเล็กมากไปหน่อย แต่นั่นก็เป็นเรื่องช่วยไม่ด้ เพราะมันต้องถูกออกแบบให้สมดุลไปตามความสูงของเบาะนั่ง และความสูงของตัวรถประกอบกันด้วย

กระนั้น ยังดีที่ยังแถมปุ่มควบคุมการใช้โทรศัพท์มือถือผ่าน Bluetooth มาให้ที่ด้านข้างแป้นแตรฝั่งซ้ายเป็นพิเศษ เหมือนกับ Swift รุ่น Top แถมยังมีไฟเรืองแสงในเวลากลางคืนให้ดูอีกด้วย ส่วนแผงสวิตช์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัย ติดตั้งมาให้เฉพาะแค่ฝั่งซ้าย เท่านั้น มีไว้สำหรับควบคุมชุดเครื่องเสียง เพียงอย่างเดียว

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ใช้ควบคุม ชุดไฟหน้า ทั้งไฟหรี่ ไฟปกติ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟสูงกระพริบ ไฟตัดหมอกคู่หน้า ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังคงใช้ควบคุมใบปัดน้ำฝน แบบหน่วงเวลา 2 จังหวะ พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกในทุกรุ่นย่อย นอกจากนี้ สวิตช์แบบหมุน บริเวณหัวก้าน ใช้คุมใบปัดน้ำฝนพร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกหลัง หน่วงเวลา 1 จังหวะ ซึ่งมีมาให้ทุกรุ่น เช่นเดียวกัน

ชุดมาตรวัด ของทั้ง 2 รุ่น จะเหมือนกัน คือเป็นแบบ 2 วงกลม ฝั่งซ้าย  เป็นมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ทั้งหน้าตา การวาง Layout ตัวเลข และ ตำแหน่งของไฟสัญญาณเตือนต่างๆ ยกมาจาก Swift ใหม่เปี๊ยบ เพียงแต่ว่า เรืองแสงด้วยสีขาว พื้นดำ กรอบหลักสีเงิน พร้อมแถบวงแหวน เปลี่ยนจาก สีแดง เป็นสีเหลืองอำพัน เพื่อความหรูหรา เข้ากันกับภายในห้องโดยสาร

ส่วนตรงกลาง เป็นจอแสดงข้อมูล Multi Information Diaplay (MID) ทุกรุ่น ด้านบนสุดจะแสดงนาฬิกา กับมาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ หน่วยเป็น Celsius ช่องกลาง แสดงแค่ตำแหน่งเกียร์ อย่างเดียวเท่านั้น ส่วนช่องล่างสุด จะแสดงตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบปัจจุบัน (Real-Time) และแบบเฉลี่ย รวมทั้งแสดงระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอให้แล่นได้ (Driving Range) แสดงตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดระยะทางทั้งแบบ Odometer และ Trip Meter A กับ B (กดเพื่อตั้งค่า ที่ก้านสวิตช์มุมซ้ายล่างของมาตรวัดรอบ)

สิ่งที่เป็นคำถามคาใจและอยากให้ปรับปรุงแก้ไขก็คือ

1. ทำไม ถึงได้ไม่จัดการพื้นที่แสดงผลหน้าจอ MID ให้ดีกว่านี้ ตัวเลข Odo meter ควรจะแสดงผลตลอดเวลา ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการมองเห็น แต่กลับปล่อยพื้นที่ตรงกลาง ไว้แสดงตำแหน่งเกียร์ เพียงอย่างเดียว ทำให้เสียพื้นที่แสดงผลไปโดยไม่จำเป็น ถ้าไม่เช่นนั้น ทำไมถึงไม่ยกหน้าจอ MID ของ Swift ใหม่ หรือหน้าจอของ Ertiga รุ่น GLX ใน India ที่สวยกว่า และแสดงข้อมูลครบถ้วนกว่า มาใส่ไปเลย

2. ทำไมถึงไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิหม้อน้ำ มาให้เลย? มีเพียงแค่สัญญาณไฟสีน้ำเงิน เพื่อบอกว่า น้ำในหม้อน้ำยังเย็นอยู่ กว่าจะรอให้ขึ้นสีแดงเตือนขึ้นมา นั่นก็ต้องรอให้เครื่องยนต์ Overheat พังชิบหายกันไปก่อนใช่ไหม ? Ertiga รุ่นเก่า ยังมีมาให้ แล้วรุ่นใหม่ ทำไมถึงตัดออกไป อย่ามาอ้างว่า ไม่จำเป็น หรือลูกค้าส่วนใหญ่ไม่ได้มอง

มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ยังคงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับประเทศเมืองร้อนโซน ASEAN ทั้ง ไทย Indonesia และ Philippines ซึ่งลูกค้ามีโอกาสเจอปัญหาจากระบบระบายความร้อนด้วยกันทั้งนั้น วันไหนไม่รู้ แต่พวกเราต้องการมาตรวัด เพื่อเตือนล่วงหน้า ก่อนที่มันจะเกิดความเสี่ยหายกับเครื่องยนต์ตามมา ดังนั้น ในรุ่นปรับอุปกรณ์ หรือ Minorchange ช่วยใส่มาให้สักหน่อยเถิด อย่าไปทำตัวตามอย่างรถเก๋ง ค่ายอื่น เขานักเลย เพราะสุดท้าย พวกเขาก็ต้องใส่กลับมาให้ลูกค้าตามเดิมอยู่ดี

จากซ้าย มาทางขวา

กล่องเก็บของ Glove compartment ฝั่งซ้าย มีขนาดเล็กลงนิดนึง แต่ยังเพียงพอสำหรับการเก็บคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ และเอกสารประกันภัย รวมทั้งใส่เอกสารและข้าวของจกจิกได้อีกนิดหน่อย

ชุดเครื่องเสียงของทั้ง 2 รุ่น จะเป็นวิทยุ AM-FM System แบบ Touch Panel ไม่มีเครื่องเล่น CD มาให้ แต่รองรับไฟล์เพลง MP3 / WMA จาก ทั้ง USB ซึ่งคุณสามารถเสียบ Flash Drive ส่วนตัว หรือเสียบปลั๊กเชื่อมกับเครื่องเล่นพกพาได้ จากหัวเสียบบริเวณฝั่งขวา ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ

ส่วนแถบด้านข้างจอ เป็นแบบสัมผัส ใช้นิ้วแตะเบาๆ ที่แถบฝั่งซ้าย ก็สามารถลากเพื่อเพิ่ม หรือลดระดับความดังเสียง Volume ได้ ส่วนฝั่งขวา ไว้เปลี่ยนเพลง หรือเปลี่ยนคลื่นวิทยุ ล้อมกรอบรอบข้างด้วยแผง Trim พลาสติกสีดำเงา Piano Black ตามสมัยนิยม พร้อมระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือ Bluetooth ที่สามารถใช้งานได้ทั้งโทรศัพท์ และเครื่องเล่นเพลง ส่งตรงจาก โทรศัพท์มือถือของคุณ

หน้าตาของวิทยุ ชวนให้นึกถึง เครื่องเสียงของ Toyota Hilux Revo และ Fortuner อยู่บ้างเหมือนกัน เพราะใช้ระบบ ” แตะสัมผัส ” บนพื้นผิวพลาสติก เหมือนกัน คุณภาพเสียง จัดอยู่ในเกณฑ์ ดี ตามราคารถ และยังมีน้ำมีนวล ดีกว่าเครื่องเสียงติดรถของ Xpander ด้วยซ้ำ เพียงแต่ว่า ซัพพลายเออร์ น่าจะเป็นผู้ผลิตแบรนด์ยุโรป หรือเน้นการส่งออกไปยังยุโรป เพราะเสียงใส จะไม่ได้ใสกิ๊ง แต่จะออกขุ่นนิดๆ อันเป็นลักษณะเฉพาะตัวเช่นเดียวกับวิทยุติดรถยนต์จากฝั่งยุโรป แนะนำว่า ปรับเสียง Bass ไว้ที่ตำแหน่ง +3 ไม่เกิน +4 แต่เสียงใส Treble ดัน + ไปจนสุด จะดีกว่า แล้วไม่ต้องไปเปิด Equalizer (EQ) ที่เซ็ตมาให้ในหน้าจอ ทั้ง Pop Rock Jazz Classic นั่นเลยนะครับ เสียงออกมานี่ ไม่ได้เรื่องเลย

อีกสิ่งหนึ่งที่อยากให้ปรับปรุงคือ ปริมาณปุ่มน้อยไปหน่อย ความจริงแล้ว ควรแยกปุ่ม สำหรับเลือกแหล่งกำเนิดเสียง หรือ Media Source (วิทยุ ไฟล์เพลง USB หรือ Bluetooth) ออกจากปุ่ม หน่วยความจำตำแหน่งสถานี จะดีกว่า เพราะในบางกรณี ที่เราอยากเปลี่ยนจากวิทยุ ไปฟังเพลงจาก USB การกดปุ่ม Media (2) นั้น บางที วิทยุก็จะยังเปลี่ยนไปยังสถานีวิทยุซึ่งเราล็อกเอาไว้ที่ช่อง 2 ต้องกดแช่แป๊บนึง ถึงจะยอมเปลี่ยนให้เป็น USB ซึ่งในบางครั้ง มันไม่สะดวกหรือทันใจเรานักเลย

สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazard Signal Light อยู่ถัดจากชุดเครื่องเสียงลงมา แม้ว่าอยู่ด้านล่าง แต่ยังถือว่าอยู่ในระดับที่สะดวกต่อการเอื้อมมือไปกดในยามฉุกเฉิน เช่นกระพริบไฟบอกรถคันที่ตามมา ว่าข้างหน้าเราเขาเบรกกระทันหันกันอยู่ จงรีบเบรกแต่เนิ่นๆก่อนมาชนตูดฉัน!

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ มือหมุน 3 วงกลม ฝั่งซ้าย เลือกทิศทางลมจากช่องแอร์ ว่าให้เป่าลำตัว หรือ เป่าเท้า ตรงกลางเป็นสวิตช์พัดลม ฝั่งขวาเร่งหรือลดน้ำยาแอร์ (Compressor) และมีแถบเปิด-ปิดรับอากาศจากภายนอกรถ อยู่ด้านล่าง เย็นเร็วทันใจใช้ได้ แต่น่าเสียดายว่า สวิตช์และระบบไล่ฝ้า กับ สวิตช์ A/C On-Off ถูกตัดออกไปใน Ertiga เวอร์ชันไทย เพราะเป็น Option ที่มีให้เฉพาะรุ่น GLX ในต่างประเทศ เท่านั้น อีกเรื่องที่น่าเสียดายก็คือ เครื่องปรับอากาศแบบอัตโนมัติ พร้อมปุ่มกดและหน้าจอ Digital ถูกสงวนเอาไว้ให้กับตลาด India เท่านั้นในตอนนี้ (-_-‘)

ถัดลงมาจากแผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ จะเป็น พื้นที่วางของ ซึ่ง Suzuki ออกแบบเอาไว้ ให้เป็นช่องวางของจุกจิก เหมาะสำหรับวางโทรศัพท์มือถือ ขณะขับรถ

ถัดลงมา เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ความไม่ธรรมดาก็คือ มีการออกแบบช่องลม พร้อมลูกกลิ้ง เปิด-ปิด บานพับกระแสลม เพื่อช่วยทำความเย็นให้เครื่องดื่มที่คุณนำมาวางไว้ในช่องดังกล่าว ซึ่งก็ใช้งานได้จริง

พื้นที่ด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ และ ผู้โดยสารด้านหน้า ยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้ง เบรกมือ พร้อมแท่นติดตั้งต่อเนื่องยื่นมาจากชุด แผงควบคุมกลาง เป็นอย่างนี้เหมือนกันหมดทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และอัตโนมัติ อันที่จริงแล้ว ในบทความรีวิว Ertiga เมื่อ ปี 2013 ผมก็เคยเขียนไปว่า น่าจะมีถาดวางของ หรือกล่องเก็บของอเนกประสงค์ และที่วางแขนสำหรับคนขับแบบพับเก็บได้ มาให้สักหน่อย

ที่ไหนได้ เวลาผ่านไป สิ่งที่เพิ่มเข้ามา กลับมีเพียงแค่ ช่องชาร์จไฟสำหรับผู้โดยสารแถวกลาง ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังแท่นเบรกมือ แค่นั้น! จนป่านนี้ก็ยังไม่มีแถมมาให้สักที

สำหรับใครที่เป็นห่วงว่า ผู้โดยสารแถว 2 และ 3 จะอยู่ไม่เย็น เป็นไม่สุข ท่ามกลางสภาพอากาศของประเทศไทย ที่มีแต่ฤดูร้อน ร้อนมาก และ ร้อนชิบหายวายป่วง Suzuki เขาก็ติดตั้ง เครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เฉกเช่น รถยนต์ 7 ที่นั่ง จาก Indonesia ทั่วไป แทบทุกรุ่นในตอนนี้ เพียงแต่ว่า ไม่ได้เป็นเพียงแค่ Blower เร่งกระแสลมมายังผู้โดยสารแถวหลัง ทว่า มี คอยล์เย็น มาให้เป็นพิเศษเลยทีเดียว การใช้งาน ควบคุมโดยสวิตช์พัดลม 3 ระดับแรงลม ที่ติดตั้งอยู่ฝั่งขวาของช่องแอร์ ด้านบนในรูปนี้ และ ยิ่งถ้าคุณเป็นคนช่างสังเกต ก็จะพบว่า มันก็คือ เครื่องปรับอากาศด้านหลัง ชุดเดียวกับที่ติดตั้งอยู่แล้วใน Ertiga รุ่นเดิม นั่นแหละ! เหมือนกันตั้งแต่ไส้ใน ยันช่องแอร์

ทัศนวิสัย ด้านหน้า คล้ายคลึงกับ รถรุ่นเดิม คือมองทางข้างหน้าได้ชัดเจนดี เพียงแต่ว่า อาจมองไม่เห็นฝากระโปรงหน้า อันเป็นเรื่องปกติของรถยนต์ที่มีรูปทรงแบบ Minivan ยุคใหม่ ทุกคัน

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา และฝั่งซ้าย แม้ว่าจะมีความหนาพอๆกับรุ่นเดิม แต่เมื่อถูกร่นเข้ามาจากรุ่นเดิมเล็กน้อย ทำให้ไม่จำเป็นต้องมีกระจกหูช้าง (Opera window) อีกต่อไป จึงมีการย้ายตำแหน่งกระจกมองข้าง ถอยหลังกลับไปอยู่ชิดติดมุมสามเหลี่ยมกรอบหน้าต่างบานประตูคู่หน้า ทำให้เพิ่มพื้นที่การมองด้านข้าง ทั้งฝั่งขวา และซ้าย มากขึ้น ลดการบดบังรถที่แล่นมาในเลนตรงข้าม ขณะเข้าโค้งขวา บนถนนแบบ 2 เลนสวนกัน อย่างชัดเจน แถมยังลดปัญหากระจกมองข้าง บดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะกำลังจะเลี้ยวกลับ บริเวณใต้เสาทางด่วนหรือเสารถไฟฟ้า BTS ได้ ส่วนกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง ถ้าปรับให้เห็นตัวถังน้อยๆ อย่างที่ผมทำ จะพบว่า กรอบกระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งขวาสุดของตัวกระจก ลดน้อยลงจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

เสาหลังคาคู่หลังสุด C-Pillar และ D-Pillar มีลักษณะเหมือนรุ่นเดิม คือโปร่งตา มองเห็นรอบคันได้สะดวก แต่ด้วยการเพิ่มความยาวตัวถังบริเวณเบาะแถว 3 มากขึ้น ทำให้บานกระจกหน้าต่างคู่หลังสุด ก็ยาวขึ้น จึงเป็นการเพิ่มทัศนวิสัย ด้านหลังมากขึ้นอีกนิดนึงตามไปด้วย

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Ertiga เป็นรถยนต์ Suzuki รุ่นที่ 2 ในประเทศไทย ที่ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นตัวถัง หรือ Platform ใหม่ ในชื่อ HEARTECT ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน Suzuki Baleno B-Segmant Hatchback ไซส์ใหญ่ สำหรับตลาดประเทศกำลังพัฒนา ในปี 2015 – 2016 ตามด้วย Suzuki Swift รุ่นล่าสุด

แนวคิดพื้นฐานในการพัฒนา Platform ใหม่นี้คือ

1. ออกแบบโครงกระดูกเฟรมใหม่ ให้มีรูปทรงโค้ง เพื่อให้แข็งแรงทนทานต่อการยุบตัว
2. ยกระดับจุดที่แข็งแกร่งสุดเป็นจุดเชื่อมต่อของโครงสร้างต่างๆ เพื่อเพิ่มความแข็งแรง และลดการบิดตัว
3. ลดน้ำหนักลง โดยมองภาพรวมของทั้ง Platform มากกว่าจะแยกเป็นแต่ละชิ้นส่วน

จุดเด่นของ Platform Heartect นี้ อยู่ที่การลดน้ำหนักพื้นตัวถังในจุดต่างๆ ให้เบาลงจาก 117 กิโลกรัมในรุ่นเดิม เหลือเพียง 87 กิโลกรัม เท่านั้น การลดน้ำหนัก ยังช่วยให้สมรรถนะในการบังคับควบคุม ทำได้คล่องแคล่วขึ้น เบาขึ้น แต่มั่นใจขึ้น ยิ่งกว่า Ertiga รุ่นเดิม ตามไปด้วย โดยไม่สูญเสียความแข็งแรงของโครงสร้างพื้นตัวถังไปเลย

ขุมพลังของ Ertiga ทั้งเวอร์ชันไทย และทุกประเทศใน ASEAN (ยกเว้น India) จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว เหมือนเช่นรุ่นก่อนหน้านี้ เพียงแต่ว่ามีการเปลี่ยนเครื่องยนต์จากเดิม รหัส K14B มาเป็นเครื่องยนต์ใหม่ รหัส K15B เบนซิน 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว เพิ่มความจุกระบอกสูบเป็น 1,462 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multi-Point Injection (MPI) พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ ฝั่งไอดี VVT (Variable Valve Timing)

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 95 เป็น 105 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 130 มาเป็น 138 นิวตันเมตร (14.06 กก.-ม) ที่ 4,400 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ที่ 146 กรัม/กิโลเมตร

ถึงแม้ว่า Ertiga ทุกเวอร์ชัน จะมีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหน้า เท่านั้น และเวอร์ชัน Indonesia กับ Philippines สามารถจับคู่กับเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ได้ แต่สำหรับเวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกเฉพาะ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อมปุ่ม Over Drive ข้างคันเกียร์ เพียงอย่างเดียวเท่านั้น อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

อัตราทดเกียร์ลูกนี้ มีดังนี้

• เกียร์ 1 …………………2.875
• เกียร์ 2 …………………1.568
• เกียร์ 3 …………………1.000
• เกียร์ 4 …………………0.697
• เกียร์ถอยหลัง ………..2.300
• อัตราทดเฟืองท้าย ….4.278

อัตราทดเกียร์ คุ้นๆตาบ้างไหมครับ ถ้าคุณเป็นคนช่างสังเกตนิดนึง ลองย้อนกลับไปดูบทความทดลองขับ Mitsubishi Xpander ใน Headlightmag.com ของเราดู คุณก็จะพบว่า อัตราทดเกียร์เดินหน้า ถอยหลัง ในเกียร์อัตโนมัติของ Ertiga ใหม่นั้น มันเท่ากันกับ เกียร์อัตโนมัติ ของ Xpander เป๊ะ!!!

ถูกต้องแล้วครับ นี่เป็นอีกครั้งหนึ่ง ที่ Suzuki กับ Mitsubishi Motors ใช้บริการเกียร์อัตโนมัติ จาก Jatco ผู้ผลิตระบบส่งกำลังชาวญี่ปุ่นสัญชาติเดียวกัน ที่ชอบออกเสียงเรียงชื่อบริษัทตัวเองว่า “จา-โท-โกะ” อีกเช่นเคย

อันที่จริง นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ผู้ผลิตรถยนต์ทั้ง 2 ค่าย ใช้เกียร์ลูกเดียวกัน เพราะก่อนหน้านี้ Jatco ก็ทำเกียร์อัตโนมัติ CVT ส่งป้อนให้ทั้งคู่ เอาไปติดตั้งใน Suzuki Swift กับ Ciaz และ Mitsubishi Mirage กับ Attrage กันมาก่อนแล้วตั้งแต่ปี 2012 จนถึงปัจจุบัน!! นี่ยังไม่นับว่า ก่อนหน้านั้น Jatco ก็ทำเกียร์ CVT ลูกเดียวกันนี้ ส่งให้กับ Nissan เอาไปติดตั้งใน March , Almera และ Note รุ่นปัจจุบัน มาตั้งแต่ปี 2010 – 2011 จนถึงทุกวันนี้ แล้วด้วยนะ!

ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมอีกเรื่องหนึ่งก็คือ ตำแหน่งคันเกียร์ ถูกปรับปรุงให้ ยกระดับขึ้นมา สูงขึ้น แม้ว่า Ertiga เวอร์ชันไทย จะมีแค่เกียร์อัตโนมัติ แต่ผมก็พอจะนึกออกเลยว่า ด้วยตำแหน่งเกียร์ของรถรุ่นใหม่ น่าจะทำให้ลูกค้าที่ซื้อรุ่นเกียร์ธรรมดา ในต่างประเทศ รวมทั้งลูกค้าในเมืองไทย จะเข้าเกียร์ได้สะดวก และถูกหลักสรีระศาสตร์ขึ้นกว่ารุ่นเดิม “เยอะ”

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากันในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิอยู่ที่ราวๆ 26 – 27 – องศาเซลเซียส โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์ นั่ง 2 คน ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่เราเคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้

เห็นตัวเลขแล้ว ก็อดนึกถึง เมื่อครั้งทดลองขับ Swift ใหม่ Gen.3 เมื่อปี 2018 ไม่ได้ เพราะดูเหมือนว่า Suzuki น่าจะไปเจอสูตรการทำโครงสร้างพื้นรถให้เบาขึ้น รวมทั้งความพยายามในการลดน้ำหนักส่วนต่างๆ ทำให้เรี่ยวแรงจากเครื่องยนต์ ซึ่งทำหน้าที่ส่งกำลังม้าและแรงบิดลงสู่พื้นนั้น เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากขึ้น อย่างที่ควรเป็นเสียที

ถ้านับกันแค่ตัวเลขจากการทดลองจับเวลา ในตารางนี้ จะพบว่า อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Ertiga ใหม่ แซงชาวบ้านชาวช่องพรวดเดียว ขึ้นมาอยู่ในอันดับหัวแถวได้เป็นผลสำเร็จ อาจเป็นรองแค่เพียง 2 ศรีพี่น้อง Honda Mobilio และ BR-V ซึ่งเป็นเพียง 2 คันในกลุ่มนี้ ที่ทำตัวเลขอัตราเร่ง โหมดดังกล่าว ต่ำกว่า 12 วินาที

อย่างไรก็ตาม พอเป็นเกมจับเวลาเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้นแหละ ดูเหมือนว่า Ertiga ใหม่ ยังคงไม่อาจทำผลงานได้ต่ำกว่า 10 วินาที อย่างที่เราคาดการณ์ไว้เลย ถ้าอยากจะให้มีตัวเลข 9 วินาทีปลายๆโผล่มา มีทางเดียวก็คือ ต้องเลี้ยงความเร็วไว้ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยพยายามรักษารอบเครื่องยนต์ ไว้ในเขตแดนช่วงเกียร์ 3 เท่านั้น

ส่วนการไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดนั้น ช่วงเกียร์ 1 2 และ 3 ก็ยังไหลลื่นต่อเนื่องได้ดีตามครรลองที่มันควรจะเป็น แต่พอตัดเข้าเกียร์ 4 หลัง 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปแล้ว ถ้าพินิจดูกันดีๆ จะพบว่า แคแรคเตอร์ในช่วงการไต่ความเร็วหลังจากเกียร์ 3 ขึ้นไป ของ Ertiga มันก็เหมือนกันกับ Xpander ไม่มีผิด จนต้องขอใช้คำว่า “ขึ้นอืด” เพราะมันแทบไม่ยอมไต่ขึ้นไปต่อเลย

เว้นเสียแต่ว่า จะมีกระแสลมส่งท้าย ที่พอจะช่วยให้เข็มความเร็ว ขยับขึ้นไปแตะ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างขี้เกียจตัวเป็นขน หากใช้เนินสูงๆส่งช่วย เข็มความเร็วจะสามารถขึ้นไปแตะระดับ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,500 รอบ/นาที ได้อยู่ ด้วยแรงอธิษฐานจากผู้โดยสารที่นั่งเกาะมือจับศาสดาอยู่ข้างๆ หลังจากนั้น ก็ค่อยๆไหลกลับลงมาอยู่ที่ 175 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,400 รอบ/นาที ซึ่งเราสรุปว่า นั่นแหละคือความเร็วสูงสุดเท่าที่ Ertiga จะทำได้จริงๆ

เพราะเมื่อขึ้นเกียร์ 4 ถ้าไม่มีเนินส่งช่วย หรือกระแสลมส่งด้านท้ายรถ ต่อให้คุณกดคันเร่งแช่ให้จมมิดจนตีนจะทะลุไปยังกันชนหน้ารถแล้วก็ตามเถอะ Ertiga จะทำความเร็วสูงสุดได้แค่ 162 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,100 รอบ/นาที ณ เกียร์ 4 เพียงแต่ว่า ความแตกต่างจาก Xpander ก็คือ เมื่อแช่คันเร่งยาวกว่านั้น รอบเครื่องยนต์จะไม่เริ่มลดลง เพียงแต่จะค่อยๆไต่ขึั้นอย่างอืดอาดอย่างกับเต่าคลาน จนกว่าจะถึง 4,400 รอบ/นาที

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการขับขี่จริง บุคลิกการตอบสนองของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังใน Ertiga มาในสไตล์เดียวกันกับ Swift ใหม่มากๆ อัตราเร่งในช่วงรอบต้นๆ ทันใจขึ้นกว่า เครื่องยนต์ K14B เดิม มาก ไม่ต้องเค้นกันเต็มมิดตีน ก็เรียกพละกำลังมาใช้งานได้ทันต่อสถานการณ์ ขณะเดียวกัน แรงบิดในช่วงกลาง เข้าใกล้รอบสูง ก็ยังคงเป็นจุดเด่นของเครื่องยนต์ Suzuki ที่เรายังพบเห็นได้ต่อเนื่องมาถึง K15B รุ่นใหม่นี้

เพียงแต่ว่า ความสนุกในช่วงต่อเกียร์ ที่ผมเคยค้นพบโดยบังเอิญจาก Ertiga รุ่นเดิม มาคราวนี้ มันแอบหดหายไปพอสมควร เพราะเมื่อเข้าเกียร์สูงปุ๊บ กล่อง ECU สั่งเปลี่ยนเกียร์นุ่มจนเหี่ยว จนรอบเครื่อยนต์ ร่วงจาก 6,000 รอบ/นาที หล่นลงไปจนเหลือแค่ราวๆ 3,000 ปลายๆ รอบ/นาที แรงดึงไม่ต่อเนื่อง และผมยังรู้สึกว่าอัตราเร่งช่วงความเร็วปลายแม้ตัวเลขของรถรุ่นใหม่จะมากขึ้นแต่เวลาไต่ก่อนสิ้นลม รุ่นเก่ากลับเร็วกว่านิดๆ

คันเร่งตอบสนองได้ไวแบบไม่ต้องกังวลเลย เช่นเดียวกับเกียร์ ที่ทำงานดีได้ตาม Logic ที่ควรเป็น การเปลี่ยนเกียร์ ราบรื่น แทบไม่มีอาการกระตุก ยกเว้นตอนถอยรถเข้าจอด แล้วเปลี่ยนจากเกียร์ R เข้า เกียร์ P ซึ่งอาจมีอาการได้นิดนึง แต่นั่นไม่ใช่เรื่องใหญ่ เพราะรถยนต์ทั่วไป ก็เป็นกันหมด

โดยรวมแล้ว ด้านเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังของ Ertiga ใหม่ ถูกปรับปรุงให้แรงขึ้น มีพละกำลังมากขึ้น อยู่ในระดับที่ทัดเทียม และสามารถแข่งขันในตลาดกลุ่มนี้ ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยกันเสียที ไม่มีอะไรให้ตะขิดตะขวงใจ

การเก็บเสียง ตั้งแต่จอดนิ่ง ในรอบเครื่องยนต์เดินเบา ไปจนถึงขับขี่ไปตามตรอกซอกซอย จนถึงช่วงความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่า ทำได้ดีขึ้นจนน่าแปลกใจ แทบไม่ได้ยินเสียงกระแสลมจากภายนอกเข้ามาเลย บรรยากาศภายในรถ เงียบขึ้นกว่ารถรุ่นเดิมชัดเจน แต่หลังจากนั้นไปแล้ว ยังพอมีเสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถให้ได้ยินแทรกเข้ามาบ้าง บริเวณ แนวขอบด้านบนของหน้าต่างบานประตูคู่หน้า โดยเฉพาะ ฝั่งคนขับ รวมทั้ง เสียงดังจากพื้นใต้ท้องรถ โดยเฉพาะจากยาง และฝาท้าย ซึ่งยังพอมีเสียงกระแสลมหมุนวนให้ได้ยินอยู่บ้าง แต่เมื่อถามผู้โดยสารที่นั่งบนเบาะแถวกลาง กลับบอกว่า เสียงจากพื้นที่ด้านหลัง เบากว่าเสียงที่ได้ยินจากด้านหน้ารถนิดนึง

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร เท่ารุ่นเดิม ถึงจะดูเหมือนว่าน่าจะยกชุดมาจาก Swift ใหม่ และเอาเข้าจริง การตอบสนอง ก็คล้ายคลึงชนิดใกล้เคียงกับพวงมาลัยของ Swift ใหม่มากๆ

อย่างไรก็ตาม หากเปรียบเทียบกับ Ertiga รุ่นเดิมพวงมาลัยของ Ertiga ใหม่ ลดความไวในการตอบสนองลงมานิดนึง (แค่นิดเดียว) แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่งแล้ว ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ “ค่อนข้างไว”กว่าชาวบ้านเขาอยู่ดี

ในช่วงความเร็วต่ำ ตั้งแต่รถหยุดนิ่ง จนถึงระดับคลานช้าๆ ความเร็วไม่เกิน 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ว่าจะหยุดรถนิ่ง แล้วหมุนพวงมาลัย เพื่อถอยรถเข้าจอด หรือหักหลบจสิ่งกีดขวาง จริงอยู่ว่า พวงมาลัยมีน้ำหนักเบาก็จริง แต่ยังมีแรงขืนที่มือมาให้สัมผัสอยู่ กำลังดี คล้ายพวงมาลัย Swift ใหม่ มากๆ ให้ความแม่นยำ และคล่องแคล่ว บังคับทิศทางง่ายดาย แถมยังตอบสนองการบังคับเลี้ยวได้อย่างเป็นธรรมชาติ ชนิดที่แทบไม่ต้องปรับแก้อะไรในจุดนี้

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยกำลังดี แรงขืนที่มือ กำลังเหมาะสม กับประเภทของรถ On Center feeling ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม ถึงขนาดว่า ยังคงปล่อยมือจากพวงมาลัย ที่ความเร็ว Top Speed ได้ 5 วินาที ต่อให้บังคับเลี้ยวเข้าโค้ง หรือเปลี่ยนเลนไปมา ซ้าย – ขวา พวงมาลัยก็ยังบังคับเลี้ยวได้แม่นยำกำลังดี จนเกือบจะถึงขั้นตามสั่ง

อย่างไรก็ตาม หากเปรียบเทียบกับ Ertiga รุ่นเดิมพวงมาลัยของ Ertiga ใหม่ ลดความไวในการตอบสนองลงมานิดหน่อย แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่งแล้ว ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ “ค่อนข้างไว”กว่าชาวบ้านเขา นิดนึงอยู่ดี

โดยส่วนตัว ผมมองว่า ตอนนี้ พวงมาลัยของ Ertiga ใหม่ เซ็ตมาได้ค่อนข้างดีมาก ให้การตอบสนองได้ดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment 7 Seater Minivan และเหมาะสมกับบุคลิกของตัวรถอยู่แล้ว “โปรดอย่าได้ไปแก้ไขอะไรให้ผิดเพี้ยนไปจากนี้เด็ดขาด!!!” ถ้าอยากจะแก้  ก็ช่วยเพิ่มการปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับ (Telescopic) มาให้ด้วย จะขอบคุณมาก!

ระบบกันสะเทือนยังคงอยู่บนรูปแบบเดิมๆ เฉกเช่น Ertiga รุ่นก่อน ด้านหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut ส่วนด้านหลังเป็น แบบ Torsion Beam พร้อม Coil Spring ทั้ง 4 ล้อ งานนี้ วิศวกรของ Suzuki ตัดสินใจลองเปลี่ยนจากช็อกอัพ แบรนด์ญี่ปุ่น ที่เคยประจำการในรถยนต์รุ่นต่างๆของพวกเขา มาเป็น MONROE ดูบ้าง

ผลจากการเปลี่ยน Supplier ในครั้งนี้ ก็คือ การซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะขับขี่ไปตามตรอก ซอก ซอย ต่างๆ คุณจะพบความนุ่มสบาย จากช่วงล่างด้านหน้า ขณะขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด ที่มีแนวสันโค้งมน ได้ดีกว่ารุ่นเดิมชัดเจน ทว่า พอเจอลูกระนาด หรือขอบหลุมบ่อ ฝาท่อ ที่มีมุมแข็ง แหลมคม ช่วงล่างของ Ertiga ก็ยังปรากฎอากาศตึงตัง สะเทือนเลื่อนลั่นเข้ามาถึงห้องโดยสารชัดเจน อยู่ดี ไม่ได้แตกต่างไปจาก Suzuki รุ่นอื่นๆ เท่าใดเลย

ด้านการทรงตัวขณะเดินทาง ด้วยความเร็วสูงกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หากไม่มีกระแสลมปะทะด้านข้าง Ertiga จะทะยานไปข้างหน้าด้วยความนิ่งในระดับหนึ่ง แต่ยังพอสัมผัสถึงการเคลื่อนไหวขึ้น-ลง ของช่วงล่างทั้ง 4 ตามสภาพพื้นผิวถนนอยู่ตลอด ซึ่งประเด็นนี้ จะแตกต่างจาก Xpander ที่ปรับช่วงล่างมาเหมาะสำหรับความเร็วสูง นิ่งสนิทกว่าชัดเจน ในสถานการณ์เดียวกัน

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่  เจอกระแสลมปะทะด้านข้าง Ertiga จะออกอากาศพริ้วไปตามทิศทางลม ชัดเจน เฉกเช่นเดียวกับ บรรดารถยนต์นั่ง จากญี่ปุ่น ขนาดไม่เกิน 1,500 ซีซี ทั่วๆไป ต้องใช้สมาธิและสติในการควบคุมรถเพิ่มขึ้นพอสมควร เพียงแต่ว่า พวงมาลัยจะสนองตอบต่อการเลี้ยงรถแหวกผ่านกระแสลม ได้ดี ง่ายดาย เป็นธรรมชาติ และทันต่อความเปลี่ยนแปลงในทุกเสี้ยววินาที ได้ดีที่สุด ในกลุ่ม เหนือกว่าทั้ง Xpander , Sienta และ BR-V เพียงแต่ อาจสูสี กับพวงมาลัย Mobilio ที่มีแรงขืนมือน้อยกว่านิดๆ

ส่วนการเข้าโค้งยาวๆ นั้น ผมยังคงเลือก 5 ทางโค้งหนักๆ บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ตอนกลางดึก หลังเที่ยงคืน เป็นมาตรฐานในการทดลอง เหมือนเช่นเคย และค้นพบว่า Ertiga ใหม่ สามารถเข้าโค้งเหล่านี้ ได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม เพียงแต่ว่า ยางติดรถ Dunlop Enasave EC300+ นั้น มันมีหน้ายางที่แคบ สูง และ ทำตัวไม่ค่อยเอื้ออำนวยต่อการเข้าโค้งเท่าไหร่เลย ทั้งที่ช่วงล่าง มันยังมีศักยภาพนำพารถให้เข้าโค้งได้ด้วยความเร็วสูงกว่านี้อีกหน่อยด้วยซ้ำ

เริ่มจากโค้งขวารูปเคียว เหนือทางด่วนย่านมักกะสัน อันเป็นโค้งที่สูง และ แคบสุดในระบบทางด่วนของกรุงเทพฯ ต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin เพื่อเชื่อมเข้าระบบทางด่วนขั้นที่ 1 ผมพา Ertiga ใหม่ เข้าทั้ง 2 โค้ง ต่อเนื่องกันได้ โดยความเร็วบนมาตรวัดอยู่ที่ 100 และ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่าๆกัน เพียงแต่ว่า แม้เสียงของยางติดรถ จะเริ่มดังขึ้นดังขึ้นมาเพียงนิดเดียว แต่ตัวรถจะเอียงออกไปทางด้านข้างค่อนข้างเยอะมากกว่า Swift

ส่วนโค้งขวา ซ้ายยาว ต่อเนื่องด้วยโค้งขวา มาเป็นรูปตัว S ที่เชื่อมจากทางด่วนชั้นที่ 1 ช่วง สุขุมวิท 50 ขึ้นไปยังทางยกระดับบูรพาวิถี Ertiga ใหม่ พุ่งเข้าโค้งไปได้ ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 100 , 110 และ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่าๆกับ Swift ใหม่ แม้จะเข้าโค้งหนักขนาดนี้ แต่ระบบ ESP ก็ยังมองว่า ตัวรถพอไปได้ ยังไม่ต้องเข้ามาก้าวก่ายจัดการตัดกำลังล้อหน้าและช่วยเบรกล้อหลังเพิ่มแต่อย่างใดทั้งสิ้น

อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า การขยายตัวรถ และ ระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น มันก็ส่งผลกระทบกับคุณสมบัติบางด้านที่อาจต้องลดทอนลงไป นั่นคือ การควบคุมรถขณะจำเป็นต้องเปลี่ยนเลนกระทันหัน ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง บอกได้เลยว่า บั้นท้ายของ Ertiga เหวี่ยงออกทางด้านข้างค่อนข้างเยอะ ยังดีที่มีระบบช่วยเหลือ ESP (Electronic Stability Control) เข้ามายับยั้งไว้ได้ทัน แต่นั่นก็ต้องยอมรับว่า Xpander ทำคะแนนในประเด็นนี้ ได้เหนือกว่าจริงๆ

สรุปว่า ช่วงล่างของ Ertiga ใหม่ เซ็ตมาให้สัมผัสได้ว่า ตัวรถเหมือนจะคล่อง และ เบาขึ้น จนสามารถตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำได้นุ่มนวลขึ้นกว่ารุ่นเดิม และพยายามเพิ่มการทรงตัวในย่านความเร็วสูงให้ดีขึ้น ทว่า การเปลี่ยนเลนกระทันหัน ในความเร็วสูงระดับ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อถึงภาวะคับขัน และการทรงตัว ขณะเจอกระแสลมปะทะด้านข้าง แม้จะทำผลงานออกมาได้อยู่ในลำดับต้นๆของกลุ่ม แต่ เมื่อเทียบกับคู่แข่งแล้ว การตอบสนองของช่วงล่าง Ertiga ยังด้อยกว่า Xpander อยู่เล็กน้อย เนื่องจากน้ำหนักตัวที่กดทับลงไปบนช่วงล่างของ Xpander เยอะกว่า ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าก็มากกว่า Ertiga 10 มิลลิเมตร แถมยังมีเหล็กค้ำหัวช็อกอัพคู่หน้าแถมมาให้

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่นนั้น คู่หน้า จะเป็นแบบ ดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลัง จะยังคงเป็น ดรัมเบรก เหมือนกันทั้ง 2 รุ่นย่อย เหมือนรุ่นเดิม มาพร้อมตัวช่วยอย่าง ระบบป้องกันล้อล็อก ขณะเบรกกะทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Break Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพและการทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) พร้อมระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว Traction Control และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Hold Control

แป้นเบรกมีระยะเหยียบ สั้น พอๆกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ ถูกออกแบบมาเพื่อเน้นความสบายในการขับขี่ในเมือง เป็นหลัก ช่วงแรกที่เริ่มเหยียบเบรกลงไป แทบจะไม่มีการตอบสนองใดๆมากนัก นอกเหนือจากความเบาโหวง ต้องเหยียบลึกลงไปถึง 30% ของระยะเหยียบ เบรกจึงจะเริ่มทำงานจริงจัง และ ด้านหน้ารถจะหัวทิ่มนิดๆ ก่อนที่รถจะหยุดนิ่ง ภาพรวมก็คือ ยังสามารถ เลี้ยงแป้นเบรก ให้ชะลอรถ และ หยุดลงได้อย่างนุ่มนวล โดยไม่มีอาการสะดุด

ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง การหน่วงความเร็วลงมา ทำได้พอกันกับ Suzuki รุ่นอื่นๆ  อาจจะช้ากว่ากันนิดนึง แต่ยังยอมรับได้ เพียงแต่ว่า ถ้าจะต้องเบรกกระทันหัน หรือเหยียบเบรกลงไปบนแป้น เกิน 60% อาจต้องใช้ความระมัดระวังนิดนึง ตั้งสติ ถือล็อคตำแหน่งพวงมาลัยให้ตั้งตรงนิ่งๆ พราะโอกาสที่รถจะถ่ายน้ำหนักมาไม่ทัน และเสียการทรงตัว ก็ยังพอจะมีความเป็นไปได้อยู่บ้าง

ด้านความปลอดภัย นอกเหนือจากเข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด 6 ตำแหน่ง และ แบบคาดเอว LR 2 จุด 1 ตำแหน่งบนเบาะแถวกลาง พร้อมระบบ ลดแรงปะทะ และ ดึงกลับอัตโนมัติ Pretensioner & Load Limiter เฉพาะค่หน้า (แต่ปรับรดับสูง – ต่ำไม่ได้) รวมทั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะแถวกลางทั้ง 2 ฝั่ง แล้ว Ertiga ทั้ง 2 รุ่นย่อย ยังติดตั้ง ถุงลมนิรภัย SRS มาให้ ทั้งคนขับ และ ผู้โดยสารด้านหน้า รวม 2 ใบ

ด้านโครงสร้างตัวถัง ยังคงถูกพัฒนาขึ้นตามแนวทาง Total Effective Control Technology (TECT) โดยเน้นการกระจายแรงปะทะ ไปยังคานที่เชื่อต่อตามจุดต่างๆของตัวรถ อีกทั้ง มีการเสริมเหล็กรีดร้อนทนแรงดึงสูง ทั้งแบบ High Tensile Steel 780 MPa (Mega Pascal) บริเวณคานกลางที่พื้นตัวถัง และ แบบ Ultra High Tensile Steel ที่ทนแรงดึงสูงถึง 980 MPa (Mega Pascal) ถูกนำมาใช้ทั้งริเวณคานกันชนหน้า ธรณีประตูทั้ง 4 ช่อง คานแนวขวางกลางใต้เบาะคู่หน้า โครงสร้างด้านในที่ช่วยค้ำยันเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar และ ตัวเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar เพื่อเสริมความแข็งแรง ลดและส่งต่อแรงปะทะไปยังโครงสร้างช่วงที่เกี่ยวเนื่องไป ได้ดีขึ้นกว่าเดิม นอกจากนี้ ยังเสริมความปลอดภัยจากการชนด้านข้าง ด้วยคานกันกระแทกแนวขวาง ในประตู ทั้ง 4 บาน อีกด้วย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
*********** Fuel Consumption Test (High-way) ***********

การเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ K15B ใหม่ ที่มีขนาดโตขึ้น มีกำลังสูงขึ้น ชวนให้หลายคนตั้งคำถามว่า นอกจากจะแรงขึ้นแล้ว ด้านความประหยัดน้ำมันล่ะ จะเป็นอย่างไรบ้าง ? ดังนั้น เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บเรา ด้วยการนำรถไปเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex ริมถนนพหลโยธิน ใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

เนื่องจาก Ertiga ใหม่ เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ที่มีความจุกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี. ราคาไม่เกิน 1.3 ล้านบาท ซึ่งเป็นกลุ่มที่คุณผู้อ่านจะซีเรียสกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่ากลุ่มอื่นๆ ดังนั้น ตามธรรมเนียมของ Headlightmag แล้ว เราจะต้องเขย่ารถ และ อัดกรอกน้ำมันลงถังให้ได้มากที่สุด จนกระทั่งน้ำมันเอ่อออกมาถึงคอถัง เพื่อลดความเพี้ยนของตัวเลขการทดลองให้น้อยที่สุด

ถังน้ำมันของ Ertiga ทั้งเวอร์ชันไทย และ ตลาดโลก มีขนาดเท่ากันคือ 45 ลิตร ส่วนผู้ร่วมทดลอง ในคราวนี้ เป็นน้อง Joke V10ThLnD จาก The Coup Team ของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม

เมื่อเติมน้ำมัน จนเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถังเรียบร้อยแล้ว เราเริ่มต้นทดลองขับ ด้วยการกดปุ่ม Trip เลือกระหว่างมาตรวัดระยะทางจากแรกเริ่มใช้รถ Odo Meter กับ Trip Meter A และ B เพื่อ Set Trip Meter A ไว้ที่ 0.0 กิโลเมตร โดยกดปุ่ม Trip ฝั่งซ้ายล่างของชุดมาตรวัด แช่ไว้จนตัวเลขใต้จอ MID เปลี่ยนเป็น 0.0 และ กดปุ่มบนก้านสวิตช์ฝั่งขวา เพื่อเซ็ต 0 ตั้งค่ามาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควบคู่กันไปด้วย จากนั้น ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศไว้ที่ 25.0 องศาเซลเซียส พัดลมเบอร์ 1 หรือ 2

เราขับออกจากปั้มน้ำมัน เลี้ยวกลับที่ถนนพหลโยธิน เข้าซอยอารีย์ เลี้ยวขวาลัดเลาะไปออกซอยโรงเรียนเรวดี ถนนพระราม 6 ขึ้นทางด่วนที่ด่านพระราม 6 แล้วก็ ขับรถกันไปยาวๆ จนถึงปลายสุดของระบบทางด่วน สายอุดรรัถยา เลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วนสายเดิม มุ่งหน้าย้อนกลับเข้ากรุงเทพฯ โดยใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม

เมื่อเดินทางกลับเข้ากรุงเทพฯ มาถึง ทางลง ของทางด่วน ที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้งเพื่อเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง รวมทั้งยังต้องเขย่ารถเพื่ออัดกรอกน้ำมันขึ้นมาจนเอ่อถึงปากคอถัง เหมือนครั้งแรกที่เราเริ่มต้นทดลอง ณ ตู้หัวจ่ายเดียวกัน ทั้งหมด

มาดูตัวเลขที่ Ertiga ทำได้กันเถอะ…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 95.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 6.289 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 15.15 กิโลเมตร/ลิตร

พูดกันตามตรงก็คือ ด้วยระยะทางที่เท่ากัน เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งแล้ว Ertiga ใหม่ ก็ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองออกมาได้เท่ากันกับ Ertiga รุ่นเดิม เวอร์ชันเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ แน่นอนว่า ประหยัดขึ้นกว่า Ertiga รุ่น 4AT เดิม ถึง 1 กิโลเมตร/ลิตร โดยประมาณ แต่ถ้าตั้งข้อสังเกตดีๆ จะพบว่า ปริมาณน้ำมัน ที่เติมกลับเข้าไป จะเยอะกว่า Xpander 0.1 ลิตร เพียงแต่ว่า เข็มไมล์ของ Suzuki อ่อนกว่า ทำให้ตัวเลขระยะทางบน Trip Meter ของ Suzuki ขึ้นมาเยอะกว่าชาวบ้านเขา พอคำนวนออกมา เลยกลายเป็นว่า ตัวเลขดีกว่า Xpander นิดนึง ทั้งที่จริงๆแล้วก็ถือว่า ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้พอๆกัน ใกล้เคียงกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าดูจากคู่แข่งทั้งหมดแล้ว กลายเป็นว่า Toyota Sienta เป็นแชมป์ในด้านประหยัดน้ำมันมากสุดในกลุ่ม Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง หากต้องแล่นทางไกลด้วยความเร็วต่อเนื่องนานๆ มิเช่นนั้นแล้ว ภาพรวมความประหยัดน้ำมันของรถยนต์ุกคันในกลุ่มนี้ ถือว่าไล่เลี่ยกัน คือป้วนเปี้ยนแถวๆ 14 – 15.5 กิโลเมตร/ลิตร

แล้วน้ำมัน 1 ถัง จะแล่นได้ในระยะทางไกลแค่ไหน คำตอบก็คือ หากคุณขับรถแบบเร่งรีบ กระทืบคันเร่ง บ่อยกว่ากระทืบเบรก ทุกช่องทุกรู คุณจะต้องมุดตัว สอด ปาด แทรก ไปให้ได้ น้ำมัน 1 ถัง ใน Ertiga น่าจะพาคุณแล่นไปได้ราวๆ 400 กิโลเมตร แต่ถ้าคุณเป็นคนขับรถแบบสุภาพ เรียบร้อย รักโลก น้ำมัน 1 ถัง น่าจะพาคุณแล่นไปได้ไกลราวๆ 500 กิโลเมตร โดยประมาณ

กระซิบเพิ่มอีกนิดนึงว่า เมื่อใดที่ไฟเตือนน้ำมันเชื้อเพลิงหมด ติดสว่างขึ้นมาบนมาตรวัด ไม่ต้องตกใจครับ คุณจะยังพา Ertiga แล่นขึ้นทางด่วน จากด่านบางนา มายังพหลโยธิน ด้วยความเร็ว ไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ทั้งที่เปิดแอร์ไปด้วย! (ผมลองมาแล้วกับตัวเอง)

********** สรุป **********
แรง และ คล่องขึ้น แบบ Swift เพิ่มความหรูแบบ Ciaz แล้วต่อบั้นท้ายแถว 3 ให้สบายขึ้น

ตลาดรถยนต์ ASEAN Sub-Compact Minivan 7 ที่นั่ง ในบ้านเรานั้น มีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ จากยอดขาย 13,490 คัน ในปี 2014 ก็เริ่มค่อยๆ ลดลงมาเหลือ 10,454 คัน ในปี 2017 จากเหตุผลที่ว่า ผู้เล่นในตลาดรายเดิม ขาดความสดใหม่ จนไม่สามารถสร้างแรงจูงใจให้ลกค้าอุดหนุนได้ง่ายนัก รวมทั้ง ภาพลักษณ์ในสายตาลูกค้าบ้านเรา ซึ่งยังมองว่า รถยนต์ 7 ที่นั่ง ประกอบจาก Indonesia ยังมีคุณภาพการประกอบไม่ทัดเทียมกับรถยนต์ผลิตในประเทศไทย ทำให้ลูกค้าจำนวนไม่น้อย ที่พอมีงบประมาณเพียงพอ กัดฟันเพิ่มงบขึ้นไปหารถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่า

หลังจากอยู่ในตลาดเมืองไทย มานานกว่า 5 ปี อย่างเงียบเหงา และ มียอดขายในระดับ แค่พอถูไถไปได้ วันนี้ Suzuki Ertiga กลับมาอีกครั้งด้วยรูปโฉมใหม่ทั้งคัน เพิ่มความหรูมากขึ้น ทั้งภายนอก และ ภายในห้องโดยสาร แถมยังมีตัวรถมีขนาดใหญ่โตขึ้นเล็กน้อย ส่งผลให้ห้องโดยสาร โดยเฉพาะพื้นที่เบาะแถว 3 นั่งสบายขึ้นอย่างชัดเจน

ไม่เพียงเท่านั้น การแก้ไขปรับปรุงในด้านต่างๆ ทำให้ Ertiga โดดเด่นขึ้นมา และ มีจุดเด่นสำคัญทั้งด้านสมรรถนะอันเป็นผลจากการเปลี่ยนมาใช้ Platform ใหม่ Heartect ซึ่งมีน้ำหนักเบาขึ้น แข็งแกร่งขึ้น ช่วยลดภาระให้เครื่องยนต์ใหม่ 1.5 ลิตร 105 แรงม้า (PS) ทำงานอย่างเหมาะสม จนตัวเลขสมรรถนะที่แรงขึ้นกว่าเดิมชัดเจนมาก แถมพกด้วยความประหยัดน้ำมันออกมา ในระดับไม่ขี้เหร่ ช่วยให้ Ertiga ปีนขึ้นไปอยู่ในอันดับต้นๆของกลุ่มได้อย่างไม่น่าเกลียดเลย แม้จะยังใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ก็ตาม

การเซ็ตพวงมาลัย ที่ให้การตอบสนอง ดีที่สุดในกลุ่ม เมื่อเทียบกับคู่แข่งทั้งหมด ณ ตอนนี้ รวมทั้งช่วงล่าง ที่มีการปรับปรุงให้เน้นความนุ่มสบายมากยิ่งขึ้น เพื่อการใช้งานในเมือง รวมทั้งคุณภาพการประกอบที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แถมยังมีราคาค่าตัว ที่ดูเหมือนว่าไม่แพงเกินไป น่าจะช่วยให้ Ertiga กลับมาได้รับความสนใจ ในสายตาลูกค้าชาวไทยอีกครั้ง อย่างไม่ยากเย็นเลย

หากเปรียบเที่ยบเพื่อให้คุณเห็นภาพชัดเจนขึ้น คงต้องพูดว่า ถ้า Ertiga รุ่นเดิม คือ การเอา Swift รุ่นที่ 2 (2012 – 2017) มาทำเป็น Minivan แล้ว Ertiga ใหม่ ก็คือ การนำ Swift รุ่นล่าสุด (2017) มาทำเป็น Minivan นั่นเอง แต่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นทั้งคัน แรงขึ้น คล่องขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น ในแบบ Swift ที่หลายคนคุ้นเคย แต่ นำความหรูหราของเส้นสายและภายใน ที่เรียบหรู ดู Elegance จาก Suzuki Ciaz มาผสมผสานเข้าไป แล้วเพิ่มพื้นที่เบาะแถว 3 ให้นั่งสบายขึ้นกว่าเดิม นั่นเอง!

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Ertiga ใหม่ ดูจะเป็นเลือกที่คุ้มค่ามากที่สุดในกลุ่ม กระนั้น ตัวรถก็ยังมีข้อที่ควรปรับปรุง หลักๆ อยู่ 4 ประการ

1. เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ น่าจะให้มาได้แล้ว

แม้ว่า Ertiga จะทำผลงานออกมาได้ดี ทั้งที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ลูกเดียวกับ Mitsubishi Xpander (ซึ่งทำตัวเลขอัตราเร่งได้ด้อยกว่า Ertiga แต่ประหยัดน้ำมันพอๆกัน) และ เมื่อขับขี่ใช้งานจริง ผมก็ไม่พบปัญหาใดๆในการใช้ชีวิตอยู่ร่วมกับเกียร์ลูกนี้ แต่ผมมองว่า ณ วันนี้ มันน่าจะถึงเวลาแล้ว ที่จะต้องมีใครสักคน ลุกขึ้นมาติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ให้กับรถยนต์ Minivan ราคาประหยัดเหล่านี้กันเสียที

ปัญหาสำคัญที่ทำให้ Minivan ราคาประหยัดกลุ่มนี้ แทบทุกคันในบ้านเรา มีทางเลือกเหลือเพียงแค่เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ นั่นเพราะว่า โดยปกติแล้ว ลูกค้าใน Philippines และ Indonesia ยังมองเกียร์อัตโนมัติ เป็นเหมือนกับลูกค้าชาวไทย ในช่วงทศวรรษ 1990 คือ มองว่า มันเป็นเพียงแค่อุปกรณ์เพิ่มความสะดวกสบายเวลาขับขี่ ซึ่งยังไม่จำเป็น แถมยังมีค่าซ่อมแพงกว่า ต่อให้ ณ วันนี้ แนวโน้มความต้องการรถยนต์ เกียร์อัตโนมัติ ใน 2 ประเทศนี้ จะเพิ่มมากขึ้น ตามสภาพการจราจรที่เริ่มจะสาหัส ไม่ต่างจากเมืองไทยแล้ว แต่จากผลสำรวจวิจัยตลาดของค่ายคู่แข่ง อ้างว่า ลูกค้าชาว Indo ส่วนใหญ่ ก็ยังอยากได้เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ??

ผมว่าไม่จริงหรอก มันเป็นเรื่องปกติ ที่ผู้ผลิตรถยนต์เองก็ต้องหาทางลดต้นทุน เพื่อทำราคาขายให้ถูกพอที่ลูกค้าจะซื้อหาได้ และพวกเขาจะยังพอได้กำไรกันอยู่ นี่คือเรื่องปกติธรรมดาโลก แต่ในมุมมองของผม เชื่อว่า ลึกๆแล้ว ลูกค้าชาว ASEAN แทบทุกประเทศ ก็อยากใช้ของดี ทัดเทียมกับนานาอารยะประเทศเขาเสียที ต่อให้จะอ้างว่า ชาว Indo เขาจะอยากได้เกียร์แบบนั้น มันก็เรื่องของเขา แต่สำหรับตลาดส่งออก อย่างประเทศไทย และอีกหลายประเทศ ผมว่า ถึงเวลาแล้วที่จะต้องหาเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ มาติดตั้งในรถยนต์ประเภทนี้กันเสียที เพื่อยกระดับมาตรฐานตัวรถ ให้สามารถแข่งขันได้ในระดับสากลมากขึ้น ไม่ใช่เป็นแค่เพียงรถยนต์เพื่อภูมิภาค ASEAN กันต่อไป

2. การเซ็ตระบบกันสะเทือน

จริงอยู่ว่า ณ วันนี้ ช่วงล่างของ Ertiga ใหม่ แก้ปัญหาต่างๆ ที่รถรุ่นเก่า เป็นมา ได้ดีมาก ทว่า การเก็บอาการของบั้นท้ายรถ ในขณะเปลี่ยนเลนกระทันหัน และการทรงตัวในย่านความเร็วสูงของคู่แข่งอย่าง Xpander ทำผลงานออกมาได้ดีกว่า ขณะเดียวกัน เราเข้าใจดีว่า ถ้าเซ็ตช่วงล่างให้แข็งขึ้นกว่าปัจจุบันนี้อีกนิด จะกลายเป็นว่า เพิ่มอาการเด้งกระดอนที่บั้นท้าย ให้กลับมาเกิดขึ้นใหม่อีกรอบ

มันไม่ใช่เรื่องง่ายในการเซ็ตระบบกันสะเทือนให้โดนใจลูกค้าส่วนใหญ่ทั่วโลก ทั้งที่ตัวรถของคุณ มีน้ำหนักเบากว่าคู่แข่ง แต่เชื่อขนมกินได้เลยว่า วิศวกรของ Suzuki รู้วิธีจัดการกับประเด็นนี้ เพียงแต่ว่า ผลลัพธ์ที่ได้ อาจส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น และมีส่วนทำให้ต้นทุนกำไรในรถแต่ละคันที่พวกเขาขาย มันลดน้อยลง ก็เป็นเรื่องที่ฝ่ายวิศวกรและฝ่ายบัญชี จะต้องเจรจาพะบู๊กันดูเอา

3. การติดตั้งพนักวางแขน สำหรับคนขับ

ผมยังยืนยันเหมือนเมื่อครั้งทำบทความ Full Review ของ Xpander ว่า ยังมีความคาดหวังจากลูกค้า ว่าอยากเห็นพนักวางแขนแบบยกพับเก็บได้ ติดตั้งด้านข้างพนักพิงเบาะคนขับ เพื่อใช้วางแขน ระหว่างนั่งรอการจราจรที่ติดขัดไปเรื่อยๆ ดังนั้น หากเป็นไปได้ ก็ควรพิจารณาปรับปรุงเพิ่มมาให้ในการปรับโฉมคราวต่อไปด้วย จะดีมาก

4. ชอบตกม้าตายเรื่องอุปกรณ์ปลีกย่อยเล็กๆน้อยๆ ที่ถูกตัดออกไป เพื่อให้ทำราคาขายได้ เป็นประจำ

เมื่อใดที่ Suzuki ออกรถยนต์รุ่นใหม่ ในเมืองไทย เรามักจะพบเจอเรื่องละอันพันละน้อย ที่ขาดๆเกินๆ ซึ่งไม่ควรเจอในรถยนต์ยุคสมัย 2017 – 2020 แล้ว อยู่เสมอ รุ่นละอย่างน้อย 2-3 เรื่อง

คราวนี้ Ertiga ก็เช่นกัน สิ่งที่ควรใส่มาให้ กลับไม่มี ต้องปรับปรุงกันต่อไป ก็มีตั้งแต่ หน้าจอ MID ซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะดูข้อมูล ” พื้นฐานเท่าที่จำเป็น ” ให้ครบพร้อมกัน เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ปรับสูง – ต่ำไม่ได้ วิทยุ Touch Panel ที่ รวบจำนวนปุ่มกดให้เหลือน้อยลงเกินไป จนใช้งานยากในบางฟังก์ชัน พวงมาลัยทั้งรุ่น GL และ GX ไม่สามารถปรับระยะใกล้-ห่าง Telescopic ได้ ฯลฯ

นี่ละครับ คือเหตุผลสำคัญที่ว่า ทำไม Suzuki ถึงสามารถตั้งราคาเปิดตัวของ Ertiga ได้น่าสนใจขนาดนี้ นั่นเพราะพวกเขาเลือกให้รุ่น GX อันเป็นรุ่นกลางในตลาดโลก มาเป็นรุ่น Top สำหรับเวอร์ชันไทยในช่วงแรกที่เริ่มออกจำหน่ายนั่นเอง ดังนั้น เมื่อเป็นรุ่นกลางค่อนข้างสูง ก็หมายความว่า อุปกรณ์ของรุ่น GX จำนวนไม่น้อย ก็จำต้องถูกตัดออกไป ไม่อาจเทียบเท่ากับรุ่น GLX ในต่างประเทศได้

อุปกรณ์ต่างๆที่หายไปเหล่านี้ ชวนให้คิดต่อไปว่า การเปิดตัวครั้งนี้ อาจเป็นเพียงแค่ ” ก๊อกแรก ” ในการทำตลาด Ertiga รุ่นใหม่ ดูเหมือนว่า พวกเขา อาจมี ” ก๊อกสอง ” รอกระตุ้นตลาดกันอยู่ นั่นคือ รุ่น GLX ซึ่งจะมี Option ต่างๆ จัดเต็มมากกว่านี้ รวมทั้งบรรดาข้าวของต่างๆ หลายสิ่งที่ขาดหายไป น่าจะถูกนำกลับมาเติมเต็มให้ในรุ่น GLX ซึ่งจนถึงตอนนี้ ก็ยังไม่มีกำหนดออกสู่ตลาด แต่คาดว่า อย่างเร็วที่สุดที่เราจะได้เห็น ก็น่าจะเป็นช่วง ปลายปี 2019 ถึงปี 2020

********** คู่แข่งในตลาดกลุ่มเดียวกัน ? **********

Ertiga จัดอยู่ในกลุ่ม ASEAN Sub-Compact (B-Segment) Minivan 7 ที่นั่ง ซึ่งเต็มไปด้วยคู่แข่ง มากหน้าหลายตา จากผู้ผลิตเพียงไม่กี่ราย แม้ว่า Suzuki จะมีฐานที่มั่นในตลาดกลุ่มนี้ ที่ Indonesia ค่อนข้างดี แต่เมื่อมาถึงเมืองไทย การเผชิญหน้ากับเจ้าถิ่นที่มีภาพลักษณ์ด้าน Brand Image ที่เหนือกว่า ทำให้ Suzuki ต้องเตรียมพร้อมรับมือกับคู่แข่งสำคัญๆ ที่ห้ำหั่นกันมาตั้งแต่แดนอิเหนา ดังรายนามต่อไปนี้

– Honda BR-V

Minivan ยกสูง ประกอบเมืองไทย จากพื้นฐานของ Honda Mobilio ยังคงสืบทอดความโดดเด่นจากญาติผู้พี่อย่าง Mobilio ทั้งด้านพละกำลังจากเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร ที่มีเรี่ยวแรงเยอะกว่าเพื่อน กินน้ำมันด้อยกว่านิดนึง นอกนั้น ไม่ว่าจะเป็นขนาดตัวถัง และภายในห้องโดยสาร Xpander เหนือกว่า BR-V ไปหมดแล้ว กระนั้น ถ้าคุณเป็นคนที่จัดอยู่ในพวก “Price Sensitive” หรือกลุ่มที่ “ ราคามีผลต่อการตัดสินใจมากๆ ” การเลือก BR-V อาจจะแพงกว่า Mobilio ในตอนออกรถ (755,000 – 820,000 บาท) แต่ก็มีแนวโน้มว่า ราคาขายต่ออาจจะดีกว่ากันนิดนึง ก็น่าจะช่วยสร้างความอุ่นใจให้คุณได้อยู่ กระนั้น ถ้าไม่ได้ต้องการรถยกสูงมากขนาดนั้นแล้ว มองหาแฝดผู้พี่อย่าง Mobilio จะคุ้มค่ากว่า

– Honda MOBILIO

Minivan รุ่นพื้นฐาน ประกอบเมืองไทย ที่ถูกนำไปใช้พัฒนาต่อยอดเป็น BR-V ยังคงมีจุดเด่นด้านราคา (ุ659,000 – 763,000 บาท) และความคุ้มค่าจากสิ่งที่คุณได้รับ รวมทั้งช่วงล่าง ที่ถูกปรับเซ็ตมาให้เหมาะสมกับการขับขี่บนถนนในเมืองไทย “เท่าที่ผู้ผลิตซึ่งไม่ค่อยมีชื่อเสียงด้านบวก ในเรื่องช่วงล่างอย่าง Honda พอจะเซ็ตให้ผู้บริโภคชาวไทย ขับใช้งานได้” แม้ว่าตัวรถจะเตี้ย Ground Clearance จะน้อย แต่ความคล่องแคล่วในการลัดเลาะไปตามสภาพการจราจรติดขัด ยังเป็นอีกเสน่ห์หนึ่งของ Mobilio ถ้าไม่นับจุดเด่นด้านเครื่องยนต์ ที่มาในสไตล์เดียวกับ BR-V เป๊ะ แถมยังประหยัดน้ำมันพอกันกับ Xpander ด้วยซ้ำ มันยังคงเป็นอีกตัวเลือกที่ผมไม่อยากให้คุณตัดทิ้งไป แม้ว่าตัวรถ และ ขนาดห้องโดยสารของ Xpander จะใหญ่กว่าก็ตาม

– Mitsubishi Xpander

คู่ชกที่สมน้ำสมเนื้อที่สุด เพราะเพิ่งนำเข้าจาก Indonesia ฟอร์มสดใหม่กว่าใครเพื่อนในกลุ่ม ภายใต้รูปลักษณที่สวยงาม มีเส้นสายอันโฉบเฉี่ยว Futuristic ล้ำอนาคต มากสุดในกลุ่ม คือห้องโดยสาร ที่มีขนาดใหญ่โตโอ่โถงมากสุด (แน่ละ ขนาดตัวรถพี่เค้าก็ใหญ่สุดในกลุ่มด้วยนี่หว่า) ไม่เพียงเท่านั้น ช่วงล่างก็ยังให้ความนุ่มและเฟิร์มกำลังดี ดุจเค้กกล้วยหอม  ที่เพิ่งออกจากเตาสดๆร้อนๆ ทว่า ข้อด้อยที่อาจทำให้ต้องพิจารณากันดีๆ นั่นคือ ขนาดตัวถังที่ใหญ่สุดนั้น ในทางกลับกัน ก็ส่งผลเสียให้ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 105 แรงม้า (PS) ต้องแบกภาระน้ำหนักมากเกินควร ทำให้อัตราเร่งอืดอาดกว่าที่ควรเป็น แม้จะกินน้ำมันในย่าน 15 กิโลเมตร/ลิตร พอกันกับ Ertiga ก็ตาม อีกทั้งการเซ็ตพวงมาลัย ก็ยังไม่เป็นธรรมชาติเท่า เมื่อเทียบกับ Ertiga ส่งผลให้การบังคับควบคุม อาจยังไม่โดนใจลูกค้าที่ชอบขับรถมากพอ แถมราคาขายปลีก ก็ยังค่อนข้างแพงกว่าชาวบ้านเขา อย่างไม่ควรจะเป็น (779,000 – 849,000 บาท)

– Toyota AVANZA

ต้นตำรับ Low-Cost Minivan รุ่นแรกจากพี่เบิ้มของวงการรถยนต์ ยังคงถูกสั่งนำเข้าจาก Indonesia มาขายอยู่ แม้เพียงจำนวนน้อยนิด และความต้องการจะลดลงไปมากแล้วก็ตาม ข้อดีของ Avanza นั้น มีเพียง 2 ข้อ นั่นคือ ถ้าคุณมีงบประมาณจำกัด เป็นคนไม่ได้สนใจเรื่องรถยนต์ แถมยังขับรถไม่เก่ง แต่จำเป็นต้องซื้อรถยนต์ ไว้รับส่ง อากงอาม่า เข้าโรงพยาบาล นี่คือตัวเลือกที่มี ” ราคาเริ่มต้น “ถูกสุดในตลาด (609,000 – 729,000 บาท) และ มาพร้อมเบาะแถว 2 ที่นั่งสบายเกินความคาดหมาย และง่ายต่อการบังคับควบคุม ” ในเมือง ” แต่ถ้าออกต่างจังหวัด อาจจะขับขี่เหนื่อยหน่อย เพราะอัตราเร่งก็ไม่ได้ดีเด่นัก แถมการทรงตัวก็ยังไม่ดีเท่าไหร่ Avanza อาจจะเหมาะสำหรับคนที่ “ ซื้อรถยนต์เป็นคันแรกในครอบครัวด้วยความจำเป็นจริงๆ ” แต่นอกนั้นแล้ว…คุณงามความดีอื่นๆอันน้อยนิด ก็โดนคู่แข่ง…และแม้แต่ญาติร่วมยี่ห้อ อย่าง Sienta ถล่มยับไปหมดแล้ว

– Toyota SIENTA

Minivan ทรงรองเท้า Trekking ติดล้อ จาก Indonesia อีกทางเลือกหนึ่งจากยักษ์อันดับ 1 สำหรับคนที่รับไม่ได้กับ Avanza และอยาก Upgrade ชีวิตให้ดีขึ้นกว่าเดิม งบขึ้นไป ผ่อนส่งไหว การตั้งราคาที่จงใจวางตัวรถให้อยู่สูงกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด (750,000 – 865,000 บาท) ก็ไม่ได้ทำให้ยอดขายของ Sienta ลดลงมากนัก เพราะ Sienta มีจุดเด่นอยู่ที่ การติดตั้งประตูบานเลื่อนคู่หลังแบบไฟฟ้า และ ถุงลมนิรภัยมากถึง 3 ใบ (คู่หน้า และหัวเข่า) เพียงรายเดียวในตลาดตอนนี้ การออกแบบหลังคาให้สูงกว่าเพื่อน ช่วยให้ตัวรถยังพอจะดูโปร่ง ไม่อึดอัด แต่ก็ต้องแลกกับการทรงตัวในย่านความเร็วสูงบนทางด่วนที่มีกระแสลมปะทะด้านข้างที่ด้อยลงไปบ้าง พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่มีน้ำหนักดี แต่ยังไม่แม่นยำพอในบางจังหวะ พูดกันตรงๆ ก็คือ มันเหมาะกับ ใครก็ตามที่เคยอกหักจากการรอ Honda Freed รุ่นต่อไป ซึ่งจะไม่มาขายบ้านเราแน่นอน มากกว่าที่จะเหมาะกับลูกค้า ซึ่งมองหาห้องโดยสารขนาดใหญ่กว่า เพราะในความเป็นจริง ลูกค้าที่มอง Toyota ส่วนใหญ่ จะไม่สนใจบรรดาคู่แข่งจาก แบรนด์รองๆ อยู่ในสายตาควบคู่กันไปเลยแม้แต่น้อย

ถ้าตกลงปลงใจกับ Ertiga ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

Ertiga ใหม่ เวอร์ชันไทย มีให้เลือกเพียงแค่ 2 รุ่นย่อย โดยวางราคาขาย ไม่แตกต่างกันระหว่างทั้ง 2 รุ่นย่อย มากนัก ดังนี้

• 1.5 GL 4AT  655,000 บาท
• 1.5 GX 4AT  695,000 บาท

รายละเอียดด้านอุปกรณ์ประจำรถของทั้ง 2 รุ่นย่อย สามารถคลิกเข้าไปอ่านได้ ที่บทความเจาะสเป็ค โดย Moo Cnoe CLICK HERE

ด้วยราคาดังกล่าว ถ้าความแตกต่าง มันมีเพียงแค่ 13 รายการ ในระดับยิบย่อย แค่นั้น ขอแนะนำว่า มองไปยังรุ่น Top GX แบบ ไม่ต้องคิดมากอีก เพราะราคาที่ต่างกัน 40,000 บาท นั้น หากตีออกมาเป็นค่าผ่อนส่ง ตลอดระยะเวลา 48 – 60 เดือน ก็เพิ่มขึ้นราวๆเดือนละ 900 กว่าบาท

ต่อให้คุณมองว่า หลายสิ่งที่ได้เพิ่มเข้ามา มันเป็นแค่เพียงของประดับตกแต่งรถ แต่อย่างน้อย คุณได้ กุญแจรีโมท Keyless Entry สวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง บนพวงมาลัย ที่หุ้มหนังมาให้เสร็จสรรพ แถมเบาะคนขับก็ปรับสูง – ต่ำได้ ช่องวางแก้ว ก็มีช่องเย็น ให้ลมจากแอร์ เป่าเครื่องดื่มจนเย็นได้ เพิ่มเข้ามา แถมกระจกมองข้างก็เพิ่มฟังก์ชันพับด้วยไฟฟ้า มีไฟเลี้ยวมาให้อีก เพียงเท่านี้ ก็น่าจะทำให้รู้สึกว่าคุ้มขึ้นมาได้บ้าง

เว้นเสียแต่ว่า คุณยังอยากได้ข้าวของที่ครบถ้วนกว่านี้ Option จัดเต็มกว่านี้ ก็คงต้องรอ การมาถึงของรุ่น GLX กันสถานเดียว ซึ่งเรายังไม่สามารถบอกได้ว่าจะเป็นช่วงใด ในระหว่างปี 2019 – 2020 นี้ หรือไม่ก็อาจต้องรอตอนปรับอุปกรณ์ในรุ่น Minorchange กันไปเลย ซึ่งนั่นน่าจะเกิดขึ้น..โน่นแหนะครับ 2021 !

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ท้ายที่สุดนี้ ผมยังยืนยันว่า Ertiga ใหม่ ถูกปรับปรุงขึ้นจากรุ่นเดิมมาเยอะมากพอสมควร สิ่งที่ผมรู้สึกตะขิดตะขวงใจทั้งในด้านการออกแบบ หรือด้านสมรรถนะ พละกำลัง ความประหยัดน้ำมัน การเซ็ตพวงมาลัย และช่วงล่าง ล้วนแล้วแต่ถูกยกระดับให้ดีขึ้นจากรุ่นเดิมชัดเจนขึ้นเยอะ ซึ่งเป็นแนวโน้มที่ดี ว่าตัวรถ ถูกพัฒนาขึ้นมาให้เข้าใกล้กับความคาดหวังของผู้บริโภคมากขึ้นกว่าเดิมที่เคยเป็น

อย่างไรก็ตาม การจะมัดใจผู้บริโภคในยุคสมัยนี้ หรือแม้แต่ในอนาคต นอกเหนือจากการมีรถยนต์ ที่ดีพอ มีจุดขายเหนือกว่าคู่แข่งแล้ว สิ่งสำคัญที่ไม่อาจละเลยได้ คือ งานบริการหลังการขาย

ต้องยอมรับว่า นับตั้งแต่ Swift รุ่นที่ 2 ออกจำหน่ายในปี 2012 เป็นต้นมา แม้ว่าผู้บริหารจะเอาจริงเอาจังในประเด็นนี้ มากแค่ไหน แต่ในทางปฏิบัติ ยังมีดีลเลอร์ของ Suzuki จำนวนไม่น้อย ที่ก่อเรื่องสร้างปัญหา มาให้ได้ยินกันตลอด 6 ปี ที่ผ่านมา ถึงจะมีจำนวน Case และระดับความรุนแรงของปัญหาที่ขยายตัวไปสู่โลก Social Media ไม่มากเท่าแบรนด์อื่นๆ อย่าง Ford Mazda MG หรือ Mercedes-Benz ก็ตาม

Suzuki สำนักงานใหญ่เอง มีมาตรฐานและข้อกำหนดด้านงานบริการหลังการขายที่ดีไว้อยู่แล้ว แต่ผมก็ยังอยากจะเห็นศูนย์บริการของดีลเลอร์ในแต่ละจังหวัด สามารถต้อนรับและดูแลลูกค้า รวมทั้งวิเคราะห์ปัญหา อาการต่างๆของตัวรถ ได้อย่าง ” อ่านขาด ” ซ่อมจบในครั้งเดียว หรือไม่เกิน 2 ครั้ง ต่อ 1 รายการซ่อม

ดีลเลอร์ในต่างจังหวัดหลายแห่ง จากที่ผมมีโอกาสสัมผัสด้วยตัวเอง อย่าง ” อารีมิตร ” ที่จ.มหาสารคาม นี่ก็ถือว่า ดูแลลูกค้าได้ดีงามมากๆ ในขณะเดียวกัน ดีลเลอร์ภาคใต้ รายใหม่ๆ บางราย ก็มุ่งมั่นในการดูแลลูกค้าดีใช้ได้ ขณะที่ดีลเลอร์รายเก่า บางราย ก็ก่อเรื่องซ้ำซาก ทำตัวได้น่ากระโดดถีบใส่มากๆ และบางราย ก็ดูจะไม่ใส่ใจลูกค้าเอาเสียเลย ดังนั้น ถ้าดีลเลอร์ไหน ยังไม่ปรับปรุงคุณภาพการบริการหลังการขาย โอกาสที่คุณจะเสียลูกค้า ไปให้กับดีลเลอร์รายอื่นที่ดีกว่า ก็มีสูง เพราะลูกค้าสมัยนี้ เขามีทางเลือกเยอะมาก แค่ เสริช Google ดู ก็รู้แล้วละว่า ดีลเลอร์รายไหน โดนลูกค้าด่ามากน้อยแค่ไหน

มันเป็นเรื่องพื้นฐาน ที่ทุกคนในอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งหมด ทุกแบรนด์ รู้ดี แน่นอนว่า Suzuki เองก็ทราบดี เราได้แต่หวังว่า จะมีโอกาสได้เห็นความใส่ใจในการดูแลลูกค้า จากดีลเลอร์ของพวกเขา ดีขึ้น โดยถ้วนหน้าและเท่าเทียมกันในทุกพื้นที่

ในเมื่อตอนนี้ Suzuki กำลังอยู่ในช่วงของการขยายตัว จากการแนะนำรถยนต์รุ่นใหม่ออกสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง (เฉพาะปี 2019 นี้ ก็จะมีมากถึง 3 รุ่นหลัก ซึ่งถือว่า เยอะสุดแล้ว เท่าที่เคยมีแบรนด์รถเก๋ง Suzuki มาในเมืองไทย) เพื่อรองรับเป้าหมายยอดขายในปีนี้ ที่สูงถึง 33,000 คัน ดังนั้น การใส่ใจ และให้ความสำคัญกับการปรับปรุงบริการหลังการขายให้ดีขึ้นเรื่อยๆ เหมือนๆกันทั้งประเทศ…

คือสิ่งสำคัญที่จะทำให้แบรนด์ Suzuki ครองใจลูกค้าคนไทย ให้อยู่รอดต่อไปได้ในอนาคต

——————–///——————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
โชว์รูม Suzuki KLANG AUTO BKK
ซูซูกิ คลังออโต บีเคเค สาขา แยกไฟฉาย
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

---

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค และภาพงานออกแบบ เป็นของ Suzuki Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
13 กุมภาพันธ์ 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
February 13th, 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!