ผมเริ่มได้ยินเสียงผู้คนรอบข้าง พากันบ่นว่า เศรษฐกิจไม่ดี มาพักใหญ่แล้วครับ

คนที่บ่นดังที่สุด ก็คุณแม่ผมนั่นแหละ…

ด้วยเหตุและปัจจัยมากมาย ทั้งจากภายนอก และภายในเอง ทำให้ธุรกิจเล็กๆของคุณพ่อ ซึ่งคุณแม่มารับช่วงลุยงานต่อ มียอดขายลดลง ซึ่งก็ต้องยอมรับว่า ถึงแม้เศรษฐกิจ จะดูเหมือนว่าไม่ค่อยดีเท่าไหร่ ในสายตาผู้คนมากมาย หลากหลายบริษัทห้างร้านองค์กรต่างๆ มียอดขายลดลง ผลกำไรลดลง เริ่มมีการทะยอย ลดการจ้างงานลงบ้างแล้ว ในหลายๆภาคส่วน

อย่างไรก็ตาม แม้จะรู้อยู่เต็มอกว่า เราต้องเตรียมตัวรับมือกับความเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ ที่มีแนวโน้มจะเกิดขึ้นในอีกไม่นานข้างหน้า ทว่า สำหรับกาลปัจจุบันนี้ ผมเป็นคนหนึ่ง ที่ไม่เชื่อว่า เศรษฐกิจในตอนนี้ ไม่ดี ไปทุกหย่อมหญ้า

เพราะถ้ามันไม่ดีจริง ทำไม การค้าขาย On-Line มันจะ Boom เบ่งบาน จนเริ่มมีเศรษฐีเงินล้านหน้าใหม่ ผุดขึ้นราวกับดอกเห็ดกันละ? ทำไม ธุรกิจ ขนส่งสินค้า Logistic ถึงได้มีคู่แข่งหน้าใหม่ เกิดขึ้นเพียบเลยละ? (ได้ยินว่า เงินเดือนของพนักงานขับรถส่งของ เช่น DHL หรือ Kerry เริ่มต้นที่ 25,000 บาท ซึ่งถ้าประหยัด อดออม สักหน่อย ไม่เสียเงินไปกับค่าเหล้าค่าบุหรี่ ก็สามารถก่อร่างสร้างตัวได้ในเวลาไม่นานเลยนะ) หรือ ทำไมเริ่มมีผู้คนรอบข้างผม เดินทางไปต่างประเทศ โดยเฉพาะในเมืองจีน เพื่อไปหาสินค้าใหม่ๆ เข้ามาขายคนไทยเพิ่มมากขึ้นกันละ?

ผมเชื่ออย่างหนึ่งว่า ท่ามกลางสภาพชีวิตของเราแต่ละคนที่ต้องเผชิญในแต่ละวันนั้น มันมีโอกาสซุกซ่อนอยู่ แค่เพียงแต่ว่า คุณจะหามันเจอหรือไม่ เมื่อเจอแล้ว คุณจะทำอย่างไรกับโอกาสนั้น

เหมือนเช่นเรื่องราวของ บัง ฮาซัน….

“แม่ฉันต้องได้กินกุ้ง!”

วลีทีเด็ด พร้อมเสียงอันดังสนั่นจอ ของทั้ง บังอาซัน เอง และทีมงานซึ่งมาเป็นลูกคู่ ในระหว่างการออกอากาศ Facebook Live ผ่านทาง Fanpage ของเขา กลายเป็นเสียงติดหู ที่คนทั่วประเทศเฝ้าติดตามดู และกลายมาเป็นลูกค้าที่ช่วยอุดหนุน อาหารทะเลตากแห้ง ของเขาไปโดยไม่รู้ตัว

จากคนที่เติบโตมากับครอบครัวชาวประมง ในจังหวัดสตูล ทำมาหลายอย่าง แม้กระทั่งการไปขายยาสมุนไพรในช่อง Cable TV เขาก็ทำมาหมดแล้ว วันหนึ่ง เมื่อเขากำลังเล่น Facebook จู่ๆ เขาก็เห็น ผู้คนเริ่มนำสินค้ามาขายผ่านทาง Facebook มากขึ้น บังฮาซัน เริ่ม “เห็นโอกาส” แล้วว่า ทำไมไม่ลองนำอาหารทะเล มาขายผ่านช่องทางนี้กันดูบ้าง?

จากการเริ่มต้น ลองผิดลองถูก ทนต่อความไม่เข้าใจของชาวบ้าน ที่ยังไม่เชื่อว่า การนำอาหารทะเลตากแห้ง มาขายผ่านช่องทาง On-Line มันจะไปรอด เขาอดทน มุ่งมั่น ไม่ท้อถอย และใช้เวลานานเป็นปี กว่าที่ผลแห่งความพยายาม จะผลิดอกออกผลจนเป็นความสำเร็จอย่างทุกวันนี้

สารภาพว่า ผมไม่เคยรู้จักกับ “บังฮาซัน” มาก่อน เพราะปกติแล้ว ลำพังแค่มานั่งตามดูข่าวสารแวดวงยานยนต์ทั่วโลก ผมก็แทบไม่มีเวลาในแต่ละวันแล้ว จนกระทั่ง พี่วัลลภ ตรีฤกษ์งาม ผู้บริหารของ Suzuki Motor Thailand เปิด Clip ที่เขา จัดรายการ Live ใน Fan-Page ของเขา ทาง Facebook ให้ผมดูนั่นละครับ ถึงได้เห็นลีลาการนำเสนอขายอาหารทะเลในแบบที่ ไม่เหมือนใคร และเป็น “Way of บังฮาซัน” จริงๆ

วันที่ผมได้ดูคลิปของบังเป็นครั้งแรก ผมรู้ได้ทันทีเลยว่า พี่วัลลภ กำลังคิดอะไรอยู่….และนั่นละครับ ที่มาของภาพยนตร์โฆษณา ที่ฉายเฉพาะช่องทาง On-Line เท่านั้น…เรื่องข้างล่างนี้…

ตามปกติแล้ว เวลาบริษัทรถยนต์ค่ายใดก็ตาม จะเลือกใครมาเป็น Presenter ในภาพยนตร์โฆษณารถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขา ภาพที่เรามักเห็นกันจนชินตา ก็มีแต่ ดารา นักแสดง หรือนักร้อง หน้าตาดีๆ ดูเท่ สวย หล่อ หรือไม่ก็เป็นบุคคลมีชื่อเสียงโด่งดัง นานๆครั้ง จึงจะเห็นบริษัทรถยนต์ จับเอาคนธรรมดา มาถ่ายทำภาพยนตร์โฆษณากันสักที

แต่สำหรับรถกระบะอย่าง Carry ถ้าคุณจะเอาดารา มาถ่ายหนังโฆษณา สุดท้าย มันก็จะกลายเป็นแค่ หนังโฆษณาทั่วๆไป อาจมีอะไรให้คนจดจำได้บ้าง แต่ไม่ยั่งยืน ดังนั้น การตัดสินใจนำ “บังฮาซัน” มาเป็น Presenter ในครั้งนี้ สำหรับผมแล้ว ถือว่า เป็นไอเดียที่ ไม่เหมือนใคร และไม่มีใครกล้าทำ…

พูดกันตรงๆ มันก็เหมือนกับ สถานภาพของ Suzuki Carry เอง ในตอนนี้นั่นแหละ มันเป็นรถกระบะขนาดเล็ก สำหรับคนเพิ่งเริ่มต้นกิจการขนาดเล็กของตนเอง มันเป็นตัวเลือกเพียง 1 ใน 2 รุ่น เท่าที่มีอยู่ในตลาดเมืองไทย และ Suzuki ก็มอง “เห็นโอกาส” ในตลาดกลุ่มนี้ ว่ามันยังมีความต้องการอยู่ในระดับหลักร้อยคัน/เดือน ซึ่งเพียงพอที่จะเสริมปีกให้กิจการของ Suzuki ในบ้านเราแข็งแกร่งกันต่อไปได้

การเห็นโอกาส คือสิ่งสำคัญ ที่จะช่วยทำให้ธุรกิจประสบความสำเร็จ…และแน่นอน เมื่อมันสำเร็จแล้ว คุณก็จำเป็นต้องต่อยอดออกไป Carry ใหม่ ก็เช่นเดียวกัน หลังจากทำตลาดในบ้านเรามาตั้งแต่ปี 2012 วันนี้ก็ถึงเวลาที่ Carry จะต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันแล้ว และการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ก็เกิดขึ้นจากผลการสำรวจวิจัยตลาด กับกลุ่มลูกค้าของ Carry รุ่นเดิม จนกลายมาเป็นรถคันใหม่ ที่ Suzuki หมายมั่นปั้นมือให้เป็น ขวัญใจ พ่อค้าแม่ค้า SME คันใหม่ให้ได้

แต่ก่อนที่เราจะมาทำความรู้จัก Carry ใหม่กัน ตามธรรมเนียมดั้งเดิม ของเว็บเรา ผมคงต้องขอพาคุณผู้อ่าน ไปรู้จักกับ ความเป็นมาของ รถกระบะเล็กรุ่นขายดี จากเมือง Hamamatsu รุ่นนี้กันสักหน่อย เพราะเชื่อแน่ว่า คงมีผู้คนจำนวนมาก เข้าใจว่า Carry เพิ่งมาเปิดตลาดบ้านเรา ในปี 2012

ทั้งที่ความจริงนั้น…Carry ถือกำเนิดบนโลกใบนี้มานานแล้วถึง 58 ปี!!

จุดเริ่มต้นของ Suzuki Carry นั้น ต้องย้อนกลับไปทศวรรษที่ 1960 ในยุคที่ญี่ปุ่นเพิ่งผ่านพ้นสงครามโลกครั้งที่ 2 มาได้ 14 ปี และอยู่ในช่วงที่การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง พวกเขาเพิ่งขอเป็นเจ้าภาพกีฬา Olympic ในปี 1964 ได้สำเร็จ และอยู่ในระหว่างการพัฒนารถไฟหัวกระสุน Shinkansen

Suzuki ในฐานะผู้ผลิตเครื่องทอผ้า ที่ประสบความสำเร็จจากการประกอบจักรยานติดมอเตอร์ และจักรยานยนต์ จนขายดีไปทั่วเกาะญี่ปุ่น เพิ่งเริ่มต้นทำรถยนต์ออกมาขาย เมื่อปี 1955 ในชื่อ SuzuLight ก็เริ่มมองเห็นตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ขนาดกระทัดรัด (Commercial Kei-Jidosha หรือ Commercial K-Car) เครื่องยนต์ 360 ซีซี (ในสมัยนั้น) กำลังเบ่งบาน พวกเขาจึงเริ่มคิดจะแตกรุ่นรถยนต์ออกมาให้เพิ่มมากขึ้น

เดือนตุลาคม 1961 รถกระบะขนาดกระทัดรัดคันแรกของพวกเขา ก็เริ่มออกจำหน่าย ในชื่อ SuzuLight Carry ที่มาพร้อมกับตัวถังแบบ Semi-Bonnet Cab ยาว 2,990 มิลลิเมตร กว้าง 1,295 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นเพียง 1,850 มิลลิเมตร กระบะหลัง ยาว 1,365 มิลลิเมตร กว้าง 1,100 มิลลิเมตร สูง 450 มิลลิเมตร ตัวรถถูกออกแบบให้มีฝากระโปรงหน้า แต่กลับวางเครื่องยนต์รหัส FB เบนซิน 2 สูบ 2 จังหวะ 359 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวของ Solex 21 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.2 กก.-ม. ที่ 3,700 รอบ/นาที ไว้ใต้เบาะนั่ง ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ พวงมาลัยลูกปืนหมุนวน อัตราทด 14 : 1 ระบบกันสะเทือน เป็น แหนบ ทั้งหน้า/หลัง ระบบห้ามล้อ เป็นดรัมเบรก ทั้งหน้า/หลัง

รุ่นที่ 2 รหัสรุ่น L20 / L21 / L20H / L20V เปิดตัวในเดือนพฤษภาคม 1965 เริ่มมีการปรับปรุงงานออกแบบให้ลงตัวมากขึ้น เปลี่ยนมาใช้ คาร์บิวเรเตอร์คู่ ให้กับเครื่องยนต์ FB รุ่นเดิม

รุ่นที่ 3 รหัสรุ่น L30 / L31 / L30H / L30V เปิดตัวตามมาอย่างฉับไว ในเดือนกุมภาพันธ์ 1966 ทำตลาดควบคู่กับรุ่นที่ 2 ด้วยงานออกแบบ ที่ดูร่วมยุคสมัยในขณะนั้น เปลี่ยนหัวเก๋งมาเป็นแบบ Cab-Over engine

รุ่นที่ 4 รหัสรุ่น L40 & T / L40H / L40V / L41 & T เปิดตัวในเดือนกรกฎาคม 1969 จุดเด่น อยู่ที่ เส้นสายภายนอกเป็นผลงานของ Giorgetto Giugiaro นักออกแบบรถยนต์ชื่อดังชาว Italian ผู้ซึ่งในภายหลัง ได้ฝากผลงานไว้กับ Volkswagen Golf Mk.1 ปี 1974 และ DeLorean ในปี 1978 ที่หลายคนรู้จักดีในภาพยนตร์เรื่อง Back to the Future นั่นเอง! Giugiaro นำเอาแนวคิดในการออกแบบ Fiat Multipla รุ่นแรก มาใช้กับ Carry รุ่นนี้ด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น เดือนกุมภาพันธ์ 1970 Suzuki นำ Carry ตัวถัง Van มาติดตั้งระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ที่พวกเขาพัฒนาขึ้นเอง ออกวิ่งรับส่ง และจัดแสดงในงาน World Expo 1970 ที่ Osaka ถือเป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าล้วน (EV) แบบแรก ในประวัติศาสตร์ของ Suzuki! อย่างไรก็ตาม พวกเขามิได้นำรถออกขายให้กับประชาชนทั่วไป

หลังการปรับโฉม Minorchange ในเดือนสิงหาคม 1970 เปลี่ยนกระจังหน้าเป็นสีน้ำตาลเข้ม พอถึงเดือนเมษายน 1971 มีการ Upgrade เครื่องยนต์ FB เดิม ให้แรงขึ้นเป็น 27 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.7 กก.-ม. ที่ 5,000 รอบ/นาที

รุ่นที่ 5 L50 / L50V เปิดตัวในเดือนพฤษภาคม 1972 เปลี่ยนรูปโฉมด้านหน้า ให้สอดคล้องกับ Suzuki Fronte ในยุคนั้น เพิ่มพละกำลังเครื่องยนต์รหัส FB 359 ซีซี เดิม เป็น 28 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 3.8 กก.-ม. ที่ 5,000 รอบ/นาที มีการปรับโฉม Minorchange 2 ครั้ง คือ เดือนพฤศจิกายน 1973 และเดือนธันวาคม 1975 ปรับปรุงเครื่องยนต์ เพิ่มระบบ Auto-Choke และปรับปรุงมลพิษ จนกำลังลดลงเล็กน้อย เหลือ 26 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แต่แรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 3.8 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที

รุ่นที่ 6 ST10 / ST11 / ST20T & U & E / ST20V เปิดตัวในเดือนเมษายน 1976 แม้จะใช้ตัวถังเหมือนเดิม แต่มันคือการปรับโฉม Big Minorchange เพื่อให้รองรับกับกฎหมาย ขยายขนาดเครื่องยนต์ K-Car จาก 360 เป็น ไม่เกิน 550 ซีซี จึงมีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ เป็นขนาด 539 ซีซี คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 26 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเพิ่มเป็น 5.3 กก.-ม. ที่ 3,000 รอบ/นาที และนั่นคือที่มาของชื่อรุ่น Carry 55 ในญี่ปุ่น

รุ่นที่ 7 ST30 / ST30V / ST40V เปิดตัวในเดือน เมษายน 1979 ไล่เลี่ยกับ Suzuki Alto รุ่นแรก ปรับงานออกแบบให้สอดคล้องกับความนิยมรถตู้โดยสาร ที่เพิ่มมากขึ้นในญี่ปุ่น เช่นการเปลี่ยนภายในเป็สีโทสว่าง เพิ่มรุ่นหลังคาสูง High-Roof ให้กับตัวถัง Van และ Wagon รวมทั้งการเปลี่ยนเครื่องยนต์ลูกใหม่ รหัส F5A เบนซิน 4 จังหวะ 3 สูบ SOHC 6 วาล์ว 543 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 62 x 60 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.7 : 1 คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 30 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 4.5 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที เมื่อเดือนตุลาคม 1980 ตามด้วยการเพิ่มระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ในรุ่นย่อยใหม่ Carry Truck 4WD เมื่อเดือน กันยายน 1981 และการปรับโฉม เพิ่มอุปกรณ์ใหม่ๆ แทบทุกปี รวมทั้งการเริ่มปรับเปลี่ยนรุ่น Wagon ให้มาเป็นชื่อรุ่น Every เป็นครั้งแรก เมื่อปี 1982

รุ่นที่ 8 DA71 T & V / DA81 T / DA41 / DB 41 T & V) เปิดตัวในเดือนมีนาคม 1985 มีให้เลือกถึง 11 รุ่นย่อย ใช้เครื่องยนต์ทั้ง 2 และ 4 จังหวะ โดยมีเครื่องยนต์ตัวแรง F5A เวอร์ชันพ่วงหัวฉีด EPI และ Turbo 42 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.9 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที มาให้เลือกเฉพาะตัวถึง Wagon นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มรุ่นย่อยพิเศษ และอุปกรณ์ใหม่ๆ เช่น เพิ่ม ดิสก์เบรกคู่หน้า ให้กับทุกรุ่น ไฟหน้า Halogen เพิ่มเครื่องปรับอากาศในบางรุ่นย่อย เข็มขัดนิรภัยแบบ ELR 3 จุด และเพิ่มระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ทะยอยตามออกมา ทุกปี นอกจากนี้ยังมีรุ่นตกแต่งพิเศษ Aero Turbo ออกมาในเดือนสิงหาคม 1987 อีกด้วย และในเดือนกุมภาพันธ์ 1988 ก็เพิ่มเครื่องยนต์ใหม่ F5B เบนซิน 4 สูบ SOHC 12 วาล์ว 539 ซีซี SuperCharge 48 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.0 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที สำหรับรุ่น 4WD (DB41T) นอกจากนี้ยังมี F5B Turbo พ่วง InterCooler 52 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 7.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ตามมาอีกด้วย ส่วน Carry กระบะส่งของ มีการ Upgrade เครื่องยนต์ให้แรงขึ้นอีกนิด เป็น 34 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 4.5 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที พร้อมเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ Full Synchromesh ทั้งรุ่นขับล้อหลัง และ 4WD ในเดือนตุลาคม 1989

รุ่นที่ 9 DA51 / DA51T & V / DC51T / DD51T / DE51V/DF51V เปิดตัวในเดือนกุมภาพันธ์ 1990 ปรับงานออกแบบให้โค้งมนสวยงามร่วมสมัยมากขึ้น และเป็นรุ่นแรก ที่ เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ พิกัด 660 ซีซี ตามการเปลี่ยนกฎหมายของรัฐบาลญี่ปุ่น โดยใช้ขุมพลังรหัสใหม่ F6A เบนซิน 3 สูบ SOHC 12 วาล์ว 657 ซีซี กำลังอัด 10.0 : 1 คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยว 38 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ส่วนรุ่น Wagon ในชื่อ Every ก็เพิ่มเครื่องยนต์ F6A พ่วง Turbo และ InterCooler 58 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.8 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ต่อมาเดือนตุลาคม 1990 ก็เพิ่มการ Upgrade เครื่องยนต์กันอีกรอบ ให้แรงขึ้นเป็น 42 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.8 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที วางในรุ่น DA51T และ DB51T รวมทั้ง Every Wagon ในเดือนพฤศจิกายน 1990

หลังจากนั้น เดือนกันยายน 1991 ปรับสเป็กอีกครั้ง จับหัวฉีด EPI มาติดตั้งในขุมพลัง F6A แรงขึ้นเป็น 50 แรงม้า (PS) ที่ 6,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.9 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที รวมทั้งเพิ่มรุ่น EPI Turbo 61 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.9 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที ต่อมา เดือนกุมภาพันธ์ 1992 เพิ่มเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ ให้กับ Carry เป็นครั้งแรก รวมทั้งรุ่น Every เกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ 4WD พร้อม Viscous Cuppling ในเดือนมิถุนายน 1992 ตามด้วยการปรับเพิ่มเสริมรุ่นย่อยอีกประปราย ไม่กี่ครั้ง ตลอดปี 1993 – 1999

รุ่นที่ 10 DA52 / DB52T & V / DA52W / DA62 T & V & W) เปิดตัวเมื่อ 9 มกราคม 1999 มีการปรับรูปแบบ Layout รถครั้งแรกในรอบหลายปี คือย้ายล้อคู่หน้า มาไว้ใกล้มุมกันชนหน้า เพิ่มฝากระโปรงหน้าให้ยาวขึ้นเล็กน้อย เพิ่มความยาวตัวรถ และระยะฐานล้อให้มากขึ้น เป็น 2,350 มิลลิเมตร อีกทั้งยังเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ F6A แบบหัวฉีด EPI 4 จังหวะ 50 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.2 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที โดยยังมีรุ่น คาร์บิวเรเตอร์ 42 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 5.8 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ขายควบคู่กันไปด้วย รวมทั้งยังมีรุ่น EPI Turbo 56 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 8.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที

เดือนมิถุนายน 1999 Suzuki พัฒนาระบบก๊าซ CNG (Compressd Natural Gas) มาใส่ในรถตู้ Every ออกจำหน่ายในเดือนธันวาคมปีเดียวกัน พ่วงเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ เติมก๊าซ 1 ครั้ง แล่นได้ระยะทาง 330 กิโลเมตร ออกขายในราคาที่ค่อนข้างสูง คือ 3,100,000 เยน เมื่อเทียบกับราคาของรุ่นปกติ 1,950,000 เยน

25 พฤศจิกายน 1999 รุ่น Every Wagon เพิ่มเครื่องยนต์ F6A เวอร์ชันใหม่ EPI Turbo 64 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.2 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อมระบบเบรก ABS และถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ จากนั้น พฤษภาคม 2001 เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Every Landy เครื่องยนต์ เบนซิน 1.3 ลิตร ตัวถังกว้าง Wide Body ต่อมา เดือนกันยายน 2001 เพิ่มขุมพลังใหม่ F6A DOHC All-Aluminium Block & Head ให้กำลังพอๆกับรุ่นเดิม

รุ่น DA63T / DA64V / DA64W / DA65T เปิดตัวเมื่อ 16 พฤษภาคม 2002 เปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน เน้นหน้าตาเหลี่ยมสันมากขึ้น ตัวรถยังคงเป็นแบบ ฐานล้อยาว ล้อหน้ายังคงอยู่ที่มุมรถด้านหน้าตามเดิม แต่น่าแปลกว่า Suzuki กลับไม่เรียกรุ่นนี้ ว่าเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน และเรียกว่าเป็นรุ่น Big Minorchange!

26 สิงหาคม 2005 จึงมีการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Every Van และ Wagon เป็นโฉมเดียวกับ Carry โดยมีเครื่องยนต์ ใหม่ K6A หัวฉีด EPI 49 แรงม้า (PS) ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.3 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ตามด้วย เวอร์ชัน EPI Turbo 64 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.5 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที

24 พฤศจิกายน 2005 เพิ่มรุ่นฐานล้อสั้น Full Cab ที่ย้ายตำแหน่งล้อหน้ามาไว้ใต้เบาะรถตามเดิม เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง และถือเป็นครั้งแรก ที่ Carry มีตัวถังให้เลือก ถึง 2 แบบ ในตลาดญี่ปุ่น

ส่วนรุ่นปัจจุบันนั้น เป็นรุ่นที่ 11 เปิดตัวมาตั้งแต่ 29 สิงหาคม 2013 ใช้รหัสรุ่น DA16T ตัวถังยาว 3,395 มิลลิเมตร กว้าง 1,475 มิลลิเมตร สูง 1,765 มิลลิเมตร 1,905 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ใหม่ R06A 50 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 6.4 กก.-ม. ที่ 3,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ อัตโนมัติ 3 จังหวะ หรือ อัตโนมัติ AMT 5 จังหวะ ในชื่อ AGS จากนั้น จึงเพิ่มตัวถังแบบ Extended Cab ในชื่อ Super Carry เมื่อ 16 พฤษภาคม 2018

สำหรับตลาดญี่ปุ่นแล้ว Carry เคยเป็นแชมป์ยอดขายอันดับ 1 ในกลุ่มรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดกระทัดรัดในญี่ปุ่น ต่อเนื่องยาวนานถึง 31 ปี! เอาชนะ คู่แข่งตลอดกาลอย่าง Daihatsu Hi-Jet มาได้

Suzuki ไม่เพียงจำหน่าย Carry ในญี่ปุ่นและในตลาดส่งออก ด้วยแบรนด์ของตนเอง เท่านั้น หากแต่ยังสร้างรายได้ ทั้งด้วยวิธีการขายรถให้กับพันธมิตรในญี่ปุ่นด้วยกัน ในลักษณะผู้รับจ้างผลิต OEM (Original Equipment Manufacturing) ส่งไปขายในชื่อ Mazda/Autozam Scrum , Mitsubishi Colt T120SS , Mitsubishi Minicab , Mitsubishi Town Box , Nissan NT100 Clipper , Nissan NV100 Clipper , Nissan NV100 Clipper Rio

ไปจนถึงการจับมือกับพันธมิตรชาวต่างชาติ ด้วยการขายชิ้นส่วนให้เครือข่ายของตนเองอย่าง Maruti Suzuki Udyog ใน India ไปผลิตขายในชื่อ Maruti Omni กับ Maruti Versa หรือส่งให้พันธมิตรเก่าอย่าง GM ส่งไปผลิตขายในชื่อ Bedford/GME/Vauxhall Rascal , Chevrolet CMV/CMP , Chevrolet Super Carry, Daewoo Damas , Holden Scurry ,Wuling Rongguang (SGMW China)

แม้กระทั่ง ขายพิมพ์เขียว หรือชิ้นส่วน ให้กับผู้ผลิต Local Brand ในจีนแผ่นดินใหญ่ เอาไปผลิตขาย และพัฒนาต่อ เป็นรถยนต์ของตนเอง ก็ทำมาหมดแล้ว เช่น Chang’an SC6320G/Chana Star , Hafei Songhuajiang HFJ6350 SYM T880/T1000/V5/V9/V11 (ขายเฉพาะในจีน) , Hanjiang SFJ1010/SFJ1011/SFJ1012 (กระบะ ขายเฉพาะในจีน) , Hanjiang SFJ 6320/6322/6323 (รถตู้เล็ก ขายเฉพาะในจีน)

แม้แต่ การร่วมมือข้ามห้วยกับ Ford Lio Ho ใน Taiwan ผลิตออกจำหน่าย ในชื่อ Ford Pronto (1985 – 2007) พวกเขาก็ทำมาหมดแล้ว! (Pronto เลิกขายในไต้หวัน ปี 2007 เพราะไม่ผ่านมาตรฐานมลพิษของทางการ) เรียกได้ว่า ถ้า Carry น่าจะติด 1 ใน 10 ของการจัดสำรวจ Poll “รถยนต์ที่สวมป้ายชื่อยี่ห้อและรุ่นหลากหลายที่สุดในโลก” แหงๆ !!

ตลอดระยะเวลากว่า 58 ปี ที่อยู่ในตลาด Suzuki พา Carry ออกไปจำหน่ายในตลาดทั่วโลกรวมกว่า 145 ประเทศ โดยมียอดจำหน่ายสะสม สูงถึง 1,970,000 คัน นับเป็นรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดรุ่นหนึ่ง เท่าที่เคยมีการผลิตมา

สำหรับในเมืองไทย ผู้จำหน่ายรายเก่าอย่าง Siam Inter Continental ในเครือกลุ่มสยามกลการ (Siam Motors) เคยสั่งนำเข้ารถกระบะ Carry มาขายในเมืองไทย ภายใต้ชื่อส่งออกในสมัยนั้นคือ Suzuki L50 / L60 รุ่นที่ 5 (1972 – 1976) เพื่อมาตีตลาดแข่งกับ Daihatsu Hi-Jet และได้รับความนิยมอยู่พอสมควร จนกระทั่ง มีการนำรุ่นที่ 6 ST10 / ST20 (1976 – 1979) และรุ่นที่ 7  ST 30 , 40 , 90 ,100 ซึ่งเปิดตัวในญี่ปุ่น เดือนมีนาคม 1979 เข้ามาประกอบขาย จนถึงประมาณปี 1986 จึงค่อยๆเงียบหายไปจากตลาด พร้อมกับความแปรผันของสถานการณ์ต่างๆ จนทำให้ Suzuki มีอนาคตที่ขุ่นมัวอยู่พักใหญ่ในบ้านเรา

จนกระทั่งกาลเวลาล่วงเลยมาถึง 1 สิงหาคม 2011 อันเป็นปีที่ Suzuki ญี่ปุ่น มาจัดตั้ง Suzuki Motor Thailand ขึ้นมาผลิต นำเข้า และจำหน่ายรถยนต์ของตน ในเมืองไทย ด้วยตนเอง กันเสียที Suzuki กระบะเล็ก จึงได้มีโอกาส หวนคืนกลับมาทำตลาดในบ้านเราอีกครั้ง เมื่อปี 2012 ภายใต้ชื่อ Suzuki Carry

อย่างไรก็ตาม Carry ที่ถูกนำเข้ามาขายในบ้านเรา เป็น เวอร์ชันตลาดโลก ซึ่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้ใหญ่กว่า Carry เวอร์ชัน K-Car ในญี่ปุ่น ที่ใช้เครื่องยนต์แค่ 660 ซีซี อยู่มาก ถือเป็น Carry Global version รุ่นแรกอย่างเป็นทางการเสียที Suzuki นำ Carry รุ่นนี้ ไปต่อยอดเป็นเวอร์ชัน Minivan 5 ประตู 7 ที่นั่ง ในชื่อ Suzuki APV ทั้ง 2 รุ่นนี้ ถูกนำไปขึ้นสายการผลิตที่โรงงานใน Indonesia ก่อนจะส่งออกไปยังหลายประเทศ รวมทั้งเมืองไทย

มิติตัวถัง ยาว 4,155 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,915 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร ถังน้ำมันขนาด 46 ลิตร ระยะห่างจากพื้นใต้ท้องรถถึงพื้นถนน 190 มิลลิเมตร วางเครื่องยนต์ ให้เลือก 2 ขนาด ตามแต่ละประเทศที่ส่งออก ทั้งรหัส G15A เบนซิน 4 สูบ OHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.5 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multipoint Injection กำลังอัด มีทั้งแบบ 8.9 : 1 กำลังสูงสุด 91 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 122 นิวตันเมตร (12.43 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ /นาที และรุ่นเพิ่มกำลังอัด เป็น 9.5 : 1 แรงขึ้นอีกนิด เป็น 92 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 126 นิวตันเมตร (12.83 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ /นาที

แต่ในบางตลาด รวมทั้งเมืองไทย จะเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ G16A เบนซิน 4 สูบ OHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Multipoint Injection 92 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร (12.94 กก.-ม.) ที่ 3,000 รอบ /นาที ทั้ง 2 ขุมพลัง ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ซึ่งมีอัตราทดเหมือนกัน ยกเว้นเฉพาะเกียร์ 2 กับ 3 ที่ต่างกัน

พวงมาลัย Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรง แบบ ไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ MacPherson Strut พร้อม Coil Spring ด้านหลังเป็น ตับแหนบ ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก ด้านหลังเป็นดรัมเบรก แบบ Leading & Trailing สวมทับด้วยล้อกระทะเหล็ก พร้อมยางขนาด 185R14C ตั้งราคาขายไว้ 369,800 บาท

นับตั้งแต่เปิดตัวในประเทศไทย Suzuki Carry มียอดขายสะสมรวมกว่า 50,000 คัน และได้รับความนิยมจากเจ้าของกิจการในทุกรูปแบบ โดยเฉพาะธุรกิจขนส่ง SME และกลุ่มลูกค้าที่ซื้อรถไปทำ Food Truck ซึ่งกลุ่มหลังนี้ Suzuki ให้ความสำคัญมาก จนถึงขั้นเคยจัดงาน รวมร้านอาหารของลูกค้าที่ใช้ Carry ออกงานกันเป็นเรื่องเป็นราวมาแล้ว

แน่นอนว่า Carry ก็เหมือนกับรถยนต์ทุกรุ่น ที่จะต้องมีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้น เมื่อทำตลาดไปได้หลายปี เสียงสะท้อนจากลูกค้าก็อยากเห็น การออกแบบ Carry รุ่นใหม่ ที่ตอบสนองต่อการใช้งานในชีวิตจริงของพวกเขามากขึ้นตามวันเวลาที่เปลี่ยนไป

Yoshitake ISHII , Chief Engineer หรือ หัวหน้าวิศวกรโครงการพัฒนา Carry ใหม่ เล่าว่า “ในอดีตที่ผ่านมา แนวคิดดั้งเดิมในการพัฒนารถกระบะเล็กตระกูล Carry นั่นคือ ‘Be Tough! Be Strong!’ แต่สำหรับ Carry รุ่นใหม่ นอกเหนือจากความพยายามรักษา DNA ดังกล่าวข้างต้นไว้แล้ว เรายังได้เพิ่ม คุณประโยชน์สำคัญ 4 ประการ ลงในรถรุ่นใหม่ด้วย เพื่อให้ Carry ใหม่ กลายเป็น Ideal Partner หรือ คู่หูที่สมบูรณ์แบบ ภายใต้แนวทางการพัฒนารถรุ่นใหม่ ที่เรียกง่ายๆว่า ‘Carry More’ หรือ Carry คันเดิม เพิ่มเติมครบทั้ง 4 ด้าน ได้แก่

• Large Size Cargo deck กระบะหลังขนาดใหญ่ยิ่งกว่ารุ่นเดิม
• Dependable Toughness ความทรหดที่ไว้ใจได้
• Enhanced Comfort เพิ่มความสบาย ด้วยห้องโดยสารขนาดใหญ่โตกว่าเดิม
• Performance สมรรถนะ ที่เพียงพอต่อการใช้งาน

ผลลัพธ์ที่ได้ คือการปรับเปลี่ยนรูปแบบของตัวรถ (Layout) ขนานใหญ่ และการแก้ไขปัญหาต่างๆ ดังนี้

• ตัวถัง กว้างขึ้น ใหญ่ขึ้น นั่งสบายขึ้น พื้นที่วางขาเยอะขึ้น
• อย่างไรก็ตาม ระยะฐานล้อ สั้นลงมาก เนื่องจากการย้ายตำแหน่งเครื่องยนต์กลับมาอยู่ใต้เบาะนั่ง
• กระบะหลังใหญ่กว่าเดิม จุได้มากกว่าเดิม
• เปลี่ยนระบบผ่อนแรงพวงมาลัยจากไฮโดรลิค เป็นไฟฟ้า EPS
• ย้ายตำแหน่งคันเกียร์ ไปไว้บนแผงหน้าปัด ถอดกล่องคอนโซลข้างลำตัวออกไป
• เพิ่มขนาดเบาะรองนั่ง ให้ยาวขึ้น
• ล้อและยางมีขนาดเล็กลง

เมื่อการพัฒนาเสร็จสิ้นลง Suzuki ก็เริ่มทะยอยเปิดตัว Carry ใหม่ โดยเริ่มต้นจากตลาดหลักๆ เสียก่อน นั่นคือ Indonesia เปิดตัวเป็นครั้งแรกในโลก (World Premier) ไปแล้ว ในงาน Telkomsel Indonesia International Motor Show ครั้งที่ 27 เมื่อ 25 เมษายน 2019 ที่ผ่านมา

สำหรับตลาดเมืองไทย Suzuki Motor (Thailand) สั่งนำเข้า Carry มาเปิดตัวในบ้านเราครั้งแรก ในงาน BIG Motor Sale เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2019 ที่ผ่านมา โดยใช้ Presenter เป็น คุณอนุรักษ์ สรรฤทัย หรือ “บังฮาซัน” วัย 29 ปี ผู้โด่งดัง จากการเปิด Fan-page บน Facebook ขายอาหารทะเลให้กับท้องถิ่นของชาวจังหวัดสตูล ด้วยลีลาและสไตล์ของตนเอง จนมีชื่อเสียงขึ้นมา รวมทั้ง “พี่เอ็ด 7 วิ” จาก กลุ่ม “เสือร้องไห้” (ทีมเดียวกับ Cutto และวง Lipta) ซึ่งมาแต่งเพลง Rap ลงในภาพยนตร์โฆษณา สำหรับประเทศไทย ซึ่งจะมีฉายทาง On-Line และ Social Media เท่านั้น

หลังจากนี้ Carry ใหม่ Made in Indonesia จะเริ่ม ผลิตและส่งออกไปเปิดตัวยังตลาดอื่นๆ ในภูมิภาค เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ล่าสุด Carry ใหม่ เพิ่งมีการเปิดตัวใน Phillipines เมื่อ 26 กันยายน 2019 ที่ผ่านมา นอกจากนี้ Carry รุ่นนี้ อาจถูกนำไปประกอบขายใน India ภายใต้แบรนด์ Maruti Suzuki เพื่อทำตลาดแทน Maruti Suzuki Omni รุ่นดั้งเดิม ซึ่งอยู่ในตลาดมานานหลายปี

ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ของ Carry ใหม่ อยู่ที่ การเปลี่ยนรูปแบบตัวถัง จาก Semi-Bonnet Type หรือหัวเก๋งแบบมีฝากระโปรงหน้าขนาดเล็ก ยื่นออกมาเล็กน้อย ซึ่งเคยถูกออกแบบเพื่อช่วยรองรับแรงปะทะขณะเกิดการชนด้านหน้า ในความเร็วไม่สูงนัก ในรุ่นที่แล้ว มาเป็นแบบ หัวเก๋งปกติ Cab Forward ตามเดิม เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขา ให้ใหญ่โตขึ้นกว่ารุ่นเดิม

ผมไม่แน่ใจในเหตุผลของหัวหน้าวิศวกร แต่พอเดาได้ว่า ถ้าให้ต้องเลือกระหว่าง การออกแบบของรถรุ่นก่อน ซึ่งเผื่อพื้นที่รองรับการชนด้านหน้า แต่กลับกลายเป็นว่า พอใช้งานจริง พื้นที่หน้ารถอาจรองรับได้ส่วนหนึ่ง แต่เจอปัญหาลูกค้าบ่นว่า มันกินพื้นที่ห้องโดยสาร ทำให้พื้นที่วางขาน้อยลง ขับขี่นานๆ ไม่สบายเท่าที่ควร ผมว่า บางที Ishii-san อาจจะเลือกประเด็นนี้ มาตอบคำถามพวกเราได้ดีกว่า

ไม่เพียงเท่านั้น หัวเก๋ง ยังถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่ขึ้นในทุกมิติ เพื่อเพิ่มความสบายในห้องโดยสาร รองรับสรีระที่มีขนาดแตกต่างกันได้หลากหลายกว่ารุ่นเดิม นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ทำให้ตัวถัง มีขนาดแตกต่างจากรุ่นเดิม ในหลายๆด้าน

Carry ใหม่ มีขนาดตัวถัง ยาว 4,195 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,910 มิลลิเมตร ระยะ,ฐานล้อ 2,205 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง อยู่ที่ 1,465/1,460 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,065 กิโลกรัม แต่เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุดรวมคนขับและผู้โดยสาร 1 คน ประมาณ 940 กิโลกรัม แล้ว ตัวรถจะหนักเพิ่มขึ้นได้ถึง 2,010 กิโลกรัม ระยะห่างจากพื้นใต้ท้องจนถึงพื้นถนน (Ground Clearance) อยู่ที่ 160 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับ Carry รุ่นเก่า ซึ่งมีขนาดตัวถังยาว 4,155 มิลลิเมตร กว้าง 1,680 มิลลิเมตร สูง 1,895 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,625 มิลลิเมตร แล้ว จะพบว่า แม้ตัวรถจะยาวขึ้นกว่าเดิม 40 มิลลิเมตร แต่การออกแบบให้รถมีความกว้างเพิ่มขึ้น 85 มิลลิเมตร ก็ทำให้ห้องโดยสารใหญ่ขึ้น ขณะเดียวกัน ความสูงที่วัดจากขอบเหล็กยึดสัมภาระซึ่งติดตั้งไว้ด้านหลังของกระจกบังลมหลัง ก็มีขนาดสูงขึ้น ทำให้ต้องยึดตัวเลขส่วนสูงมากสุดของตัวรถ ไว้ว่า เพิ่มขึ้นจากเดิม 15 มิลลิเมตร อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนรูปแบบ Packaging ของตัวรถ โดยย้ายเครื่องยนต์ กลับมาไว้ใต้เบาะนั่งคนขับ ทำให้ต้องย้ายตำแหน่งล้อตู่หน้า ร่นถอยลงมาให้อยู่ในตำแหน่งแนวเท่ากันกับเครื่องยนต์ ส่งผลให้ระยะฐานล้อ จึงสั้นลงกว่ารุ่นเดิมถึง 420 มิลลิเมตร

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน ซึ่งก็มีเหลือแค่เพียง Tata Super Ace Mint ที่มีขนาดตัวถังยาว 4,340 มิลลิเมตร กว้าง 1,565 มิลลิเมตร สูง 1,858 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,380 มิลลิเมตร จะพบว่า Carry ใหม่ ยังสั้นกว่า Tata 145 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า Tata ถึง 200 มิลลิเมตร สูงกว่า 52 ,มิลลิเมตร แต่ะระยะฐานล้อ ก็สั้นกว่า Tata อยู่ถึง 175 มิลลิเมตร

งานออกแบบภายนอก ถูกเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งหมด ให้ดูสมส่วน เรียบง่าย และลงตัวขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว เพื่อให้สามารถลากผลิตขายไปได้อีกหลายปี โดยไม่ต้องปรับปรุงงานออกแบบกันบ่อยๆ

กระจังหน้า พ่นสีดำ ติดตั้งตรงกลางระหว่าง ชุดไฟหน้าแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า Design เรียบง่าย ไม่มีความหวือหวาใดๆมาเจือปนทั้งสิ้น ยาวต่อเนื่องไปจนถึงไฟเลี้ยวขนาดใหญ่ด้านข้าง แบบโคมไส หลอดสีส้ม กระจกบังลมหน้ามีขนาดใหญ่โตกว่ารุ่นเดิมชัดเจน ให้พื้นที่การมองเห็นหนทางข้างหน้าได้ชัดเจนขึ้น พร้อมกันนี้ กระจกมองข้างก็มีขนาดใหญ่ขึ้น กรอบนอกเป็นพลาสติกสีดำ พับมือ เน้นการใช้งานแบบสมบุกสมบัน เป็นหลัก ไม่ต้องห่วงสวย น่าเสียดายว่า ในเวอร์ชันต่างประเทศ มีไฟตัดหมอก มาให้เลือกติดตั้งเพิ่มเติม โดยฝังลงไปด้านข้างช่องรับอากาศที่เปลือกกันชนหน้า แต่บ้านเรา Option นี้ ไม่มีมาให้ในรถมาตรฐาน

ส่วนด้านหลัง ไม่ได้แตกต่างจากรถกระบะแบบ Flat Deck ทั่วไป ในอดีตของ Suzuki เท่าใดเลย ตัวอักษร SUZUKI ขนาดใหญ่ สีน้ำเงิน ยังคงเด่นสง่า หราอยู่ที่ฝากระบะท้ายสุด ไฟเบรก ไฟเลี้ยว และไฟถอยหลัง รวมตัวกันอยู่ในโคมไฟชุดเดียว ติดตั้งไว้ด้านล่าง ใต้ฝาท้าย อันเป็นตำแหน่งมาตรฐานของรถประเภทนี้ ส่วนสีตัวถัง มีเพียงสีเดียว คือ ขาว คาดด้วยสติ๊กเกอร์สีน้ำเงิน พร้อมชื่อรุ่น CARRY แปะไว้ด้านข้าง เพื่อไม่ให้ตัวรถ ดูเรียบจนเกินไป

ล้อและยาง ทั้ง 4  เป็น กระทะล้อเหล็ก ขนาด 13 นิ้ว พร้อมฝาครอบดุมล้อ สวมเข้ากับยางขนาด 165/80R13 94/93 N LT ซึ่งจะว่าไป ขนาดของยางหน้ากว้างแค่นี้ และล้อขนาด 13 นิ้ว แบบนี้ ชวนให้ผมย้อนกลับไปนึกถึง Nissan Sunny B11 (165/70 R13) และ Mitsubishi Lancer Champ (175/70 R13) ซึ่งทั้ง 2 รุ่นนี้ มีอายุการทำตลาดตั้งแต่ ปี 1984 – 1996) กันเลยทีเดียว

ขณะกำลังจะเปิดประตูนั้น ผมต้องย้อนถามตัวเองเลยว่า ครั้งสุดท้ายที่ได้เจอระบบกลอนประตูแบบ ฺBasic ที่สุดแบบนี้ไม่ต้องมีระบบ Electronics ใดๆมาช่วยอำนวยความสะดวกกันเลยแบบนี้ หนะ มันเมื่อไหร่กัน…

เท่าที่จำได้ ตลอด 10 ปีที่ผ่านมา เราเคยมีรถยนต์ทดสอบ ที่ใช้ระบบกุญแจแบบบ้านๆ Simple ง่ายๆ แบบนี้ เพียง 2 คันเท่านั้น นั่นคือ Suzuki Celerio กับ Isuzu D-Max 1.9 Ddi รุ่นกระบะตอนเดียว (ซึ่งรายการหลัง ก็แปลงสภาพเป็นรถส่งสินค้า ของออฟฟิศคุณแม่ผมไปนานแล้ว) ดังนั้น Carry จึงถือเป็นรถยนต์ที่ใช้กุญแจบ้านๆแบบนี้ คันที่ 3 เท่าที่ผมเคยทำเว็บไซต์กันมา

Suzuki ให้กุญแจ 2 ดอกจากโรงงาน ยังดีที่มีการออกแบบ หัวกุญแจด้วยพลาสติก ยังไม่ถึงขั้น ปั้มเป็นลูกกุญแจโลหะเพียวๆ เหมือนรถญี่ปุ่น ยุคอดีตกาล ข้อดีของกุญแจแบบนี้คือ กลไกง่ายๆ ไม่ซับซ้อน ซ่อมง่าย ใครๆก็ซ่อมได้ แต่ในทางกลับกัน ใครๆก็ขโมยรถได้ง่ายขึ้นเช่นกัน เพราะถ้าคุณกดตัวล็อกที่แผงประตูด้านใน แต่ไม่ยอมยกมือจับเปิดประตูสีดำ ขึ้นในระหว่างปิดประตู ตัวล็อกก็จะเด้งกลับมาอยู่ในตำแหน่งปลดล็อกเหมือนเดิม และการล็อกประตูนั้น แยกกันทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา อิสระจากกันโดยสิ้นเชิงนะครับ ไม่มีระบบ Central Lock นะ ดังนั้น คุณจำเป็นต้องมีสติ ไม่เผลอไผลลืมล็อกรถเด็ดขาด

แม้ว่าการย้ายตำแหน่งล้อคู่หน้า กลับมาไว้ ส่งผลให้ การขึ้น – ลงจากบานประตู สะดวกขึ้นกว่า Carry รุ่นเดิม ชัดเจนมาก กระนั้น คุณจึงอาจต้องใช้ความพยายามในการ ก้าวขาซ้าย ขึ้นไปวางบนพื้นรถก่อน จากนั้น หันร่างไปทางด้านข้าง ใช้มือโหน มือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า แล้วค่อยหาทาง ยกร่างขึ้น ไปวางไว้บนพื้นเหล็กเหนือซุ้มล้อ ก่อนสไลด์ร่าง เข้าไปนั่งบนเบาะอีกทีหนึ่งเป็นอันเสร็จพิธี

ส่วนตอนลงจากรถ ก็แค่ หันขาทั้งสองข้าง ออกมานอกรถ แล้วยันตัวลงมายืนอยู่กับพื้น ก็เรียบร้อย ขอให้ทำใจได้เลยว่า โอกาสที่กางเกง จะเปื้อนฝุ่นโคลน จากซุ้มล้อ ระหว่างขึ้น – ลง จากรถนั้น มีสูงมาก!

แผงประตูด้านข้าง เป็นแบบเรียบๆ เหมือนรถญี่ปุ่น ยุค 1970 – 1980 กระจกหน้าต่าง ทั้ง 2 ฝั่ง เป็นแบบพื้นฐาน คือใช้มือหมุน Plastic สีดำ ดู Classic ดี กระจกหน้าต่างสามารถหมุนเลื่อนลงมาได้ “เกือบสุดขอบ” ขาดอีกเพียงเศษเสี้ยวเดียวจริงๆ

สิ่งที่เพิ่มเข้ามาจนน่าชมเชยคือ พนักวางแขน ซึ่งออกแบบให้มีช่องมือจับดึงประตูปิดเข้าหาตัว ช่องที่ว่านี้ มีขนาดใหญ่พอให้วางโทรศัพท์มือถือในแนวตั้งได้ ไม่เพียงเท่านั้น พนักวางแขน ยังถูกออกแบบมาให้มีตำแหน่งที่เหมาะสม สามารถวางท่อนแชนได้สบาย ยาวต่อเนื่องจากข้อศอกเลยทีเดียว

ห้องโดยสาร มีขนาดใหญ่โตกว่าเดิมชัดเจนมาก ถึงขั้นที่ว่า ผมกับ Pan Paitoonpong นั่งด้วยกัน 2 คน ยังมีพื้นที่เหลือตรงกลาง ให้คนตัวเล็กๆบางๆ มานั่งได้อีกคนหนึ่งด้วยซ้ำ ผมสามารถพูดคุยกับผู้โดยสาร แล้วได้ยินเสียงสะท้อน (Echo) ในระดับใกล้เคียงกับเสียงร้องเพลงตอนอาบน้ำ ในห้องน้ำขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ไม่มีการบุวัสดุพลาสติก หรือวัสดุซับเสียงใดๆมาให้ทั้งสิ้น คุณจะเห็น โครงสร้างตัวถังในลักษณะเปลือยเปล่า แต่พ่นสีขาวมาแล้ว ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติ ของรถเพื่อการพาณิชย์ ราคาไม่แพง ทั่วๆไป ที่ไม่ได้เน้นความสวยงาม มากเท่าคุณสมบัติด้านการรองรับงานบรรทุก

เบาะนั่ง…ผมไม่อยากจะเรียกว่าเป็นเบาะนั่งเลย มันคือ ม้านั่ง แบบแยกฝั่งซ้าย – ขวามากกว่า วัสดุหุ้มเบาะ ที่หุ้มฟองน้ำอยู่ พื้นผิวสัมผัสเรียบมาก ตัวของพนักพิงหลัง สามารถปรับเอนได้นิดหน่อย ด้วยการดึงก้านโยกเหล็กขนาดเล็กข้างเบาะ ซึ่งไม่เพียงแต่ปรับเอนได้แล้ว ยังสามารถใช้ก้านโยกเล็กๆนี้ ปลดล็อกเพื่อพับโน้มมาข้างหน้า เพื่อความสะดวก สำหรับการเปิดยกเบาะเพื่อเข้าไปตรวจดูห้องเครื่องยนต์ด้านล่าง ไม่เพียงเท่านั้น ตำแหน่งเบาะคนขับ สามารถปรับเลื่อนได้ในระยะ 105 มิลลิเมตร ด้วยคันโยกขนาดเล็ก ใต้เบาะ

ส่วนความหนาของเบาะรองนั่ง ชวนให้นึกถึง เบาะแบบเรียบ สำหรับออกกำลังกาย ของวิชาพละศึกษาในโรงเรียน (Sport Gymnastic Mat)  หรือ เสื่อโยคะ แต่ด้วยการออกแบบให้มีความยาวเหมาะสม ทำให้ขาของผู้ขับขี่กับผู้โดยสาร จะถูกวางขนานไปตามแนวโค้งของซุ้มล้อพอดี นอกจากนี้ ตัวเบาะรองนั่ง เฉพาะฝั่งคนขับ แอบมีแนวเส้นสำหรับรองรับการยุบตัวบ่อยๆจากการใช้งาน มาให้ ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติที่ควรมีมา

ถึงแม้ว่า เบาะนั่งจะเป็นแบบ Bench Seat (ภาษาอังกฤษอันโก้หรูดูไอโซ แต่ก็แปลว่า ม้านั่ง นั่นแหละ) มันอาจจะสะดวกต่อการเลื่อนสไลด์ย้ายที่นั่ง จากฝั่งซ้าย ไปฝั่งขวา แต่อยากจะขอเตือนว่า ถ้าคิดจะย้ายฝั่งที่นั่งด้วยการสไลด์ตัว ขณะที่ คันโยกเบรกมือยังถูกดึงขึ้นไปในตำแหน่งสูงสุดแบบรถยนต์ปกติทั่วไป อย่างที่เห็นในรูป อาจทำให้ อวัยวะช่วงล่างของคุณ พังได้ ดังนั้นโปรดใช้ความระมัดระวัง

ข้อที่ควรปรับปรุง คือ พนักศีรษะ ซึ่งแทนที่จะถูกติดยึด หรือออกแบบให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันกับพนักพิงหลัง กลายเป็นว่า มันถูกติดตั้ง แบบเดียวกับ Carry เวอร์ชันญี่ปุ่น คือ ยึดติดพนักศีรษะ กับโครงเหล็ก ไว้ที่ตัวถังด้านหลังของรถ แน่นอนว่า ในการใช้งานจริง ถ้าเผลอเบรกกระทันหันแรงๆ โอกาสที่ศีรษะช่วงหลังของคุณจะกระแทกกับพนักศีรษะ ที่โคตรจะแข็งนี้ ก็มีสูงมาก ยิ่งตัวพนักศีรษะเอง ก็มีความแข็งในระดับเอาเรื่องเลยทีเดียว ผมลองเบรกกระทันหันในชวงความเร็วต่ำๆ ดู พอเจอแรงเหวี่ยงดีดกลับเข้าไปนี่ หัวผมก็ไปโขกโดนพนักศีรษะอยู่เหมือนกัน ดังนั้น อยากให้เปลี่ยนกลับไปเป็นแบบรวมชุดเข้ากับพนักพิงหลังตามเดิมน่าจะดีกว่า

ด้วยเหตุที่ Cab ห้องโดยสาร มีขนาดใหญ่โตกว่าเดิมมาก ทำให้นอกจากจะมีพื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) ขนาดมโหฬาร พอสำหรับ มนุษย์ร่างยีราฟ แล้ว พื้นที่วางขา (Legroom) ยังเหลือพอให้คนตัวใหญ่ไซส์เท่าผม (170 เซ็นติเมตร) สามารถแกว่งขาไปมา เหมือนตอนกำลังนั่งแกว่งขาอยู่ในสระหรือบ่อน้ำ ได้สบายๆมากๆ!

เข็มขัดนิรภัย เป็นแบบ ELR 3 จุด ไม่ต้องคาดหวังว่าจะมีตัวปรับระดับสูง – ต่ำ หรือระบบ ลดแรงปะทะ ดึงกลับอัตโนมัติใดๆทั้งสิ้น เพราะมันเป็นเพียงแค่ เข็มขัดนิรภัยหน้าตาบ้านๆ ที่ติดตั้งมาให้ก็แทบจะดีใจนักหนายิ่งกว่าได้โชคทองจากซองมาม่าแล้ว แค่นั้นเลยจริงๆ แถมยังน่าเสียดาย ที่มีแค่เพียง 2 ตำแหน่ง ซ้าย – ขวา เท่านั้น ไม่ยักมี เข็มขัดนิรภัยคาดเอวตรงกลางมาให้เลย ยังดีที่มีมือจับศาสดา สำหรับยึดเหนี่ยวจิตใจ และให้ผู้โดยสาร จับเพื่อดึงร่างขึ้นไปนั่งบนเบาะ แถมมาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง

กระบะหลัง เป็นแบบ Flat Deck ซึ่งเป็นกระบะแบบที่ ชาว Australia หรือ Europe นิยมกัน โดยปกติแล้ว เป็นกระบะที่มีระยะห่างจากพื้นถนน ค่อนข้างสูงแม้จะไม่สามารถทำฝากระบะให้สูงมากได้ แต่ข้อดีสำคัญคือ พื้นกระบะจะเรียบ เพราะไม่ต้องออกแบบเผื่อซุ้มล้อคู่หลัง ช่วยให้บรรทุกสินค้าได้เต็มพื้นที่ มากกว่า

ตัวกระบะทำจากเหล็กเสริม กัลวาไนซ์ (Galvanize) ฝากระบะหลัง สามารถเปิดออกได้ทั้้ง 3 ฝั่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือปลดคันโยกตัวล็อกที่มุมฝาท้ายทั้ง 3 ฝั่ง เพิ่มความสะดวกต่อการขนถ่ายสินค้า ในกรณีที่ต้องจอดเทียบข้างทางแล้วมีพื้นที่ด้านหน้า/หลังจำกัด เช่น ในตรอกซอกซอยแคบๆ ริมฟุตบาธ (หรือที่คนไทยแผลงเสียงมาจากภาษาอังกฤษว่า Foot Path)

จุดเด่นที่ผมแอบประหลาดใจก็คือ เมื่อ Pan Paitoonpong ของเว็บเรา ไปค้นข้อมูลเพิ่มเติม จึงได้รู้ว่า Carry ใหม่ มีขนาดของกระบะหลัง ใหญ่กว่า บรรดารถกระบะตอนเดี่ยว ในพิกัด 1 ตัน หลายๆ รุ่น ที่ผลิตขายกันอยู่ในบ้านเราตอนนี้ ด้วยความยาว 2,450 มิลลิเมตร กว้าง 1,670 มิลลิเมตร สูง 360 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนน จนถึง พื้นกระบะ 750 มิลลิเมตร แต่ถ้าวัดต่อเนื่องขึ้นไปอีก จนถึงขอบกระบะ Carry ใหม่ จะมีความสูงถึง 1,150 มิลลิเมตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Carry รุ่นเดิม ซึ่งมีกระบะหลังยาว Suzuki Carry รุ่นที่แล้ว ยาว 2,200 มิลลิเมตร กว้าง 1,585 มิลลิเมตร จะพบว่า รุ่นใหม่มีกระบะหลังยาวขึ้นถึง 250 มิลลิเมตร (25 เซ็นติเมตร) แถมยังกว้างขึ้นถึง 85 มิลลิเมตร

ถ้าเปรียบเทียบกับ Isuzu D-Max Spark ซึ่งมีกระบะหลังยาว 2,305 มิลลิเมตร กว้าง 1,570 มิลลิเมตร จะพบว่า Carry ใหม่ มีกระบะหลังยาวกว่า ถึง 145 มิลลิเมตร และกว้างกว่ากันถึง 100 มิลลิเมตร (10 เซ็นติเมตร)

หรือถ้าเปรียบเทียบกับ Nissan Navara NP300 ซึ่งมีกระบะหลัง ยาว 2,348 มิลลิเมตร กว้าง 1,560 มิลลิเมตร จะพบว่า กระบะหลังของ Carry ใหม่ ยาวกว่าถึง 102 มิลลิเมตร แถมยังกว้างกว่ากันถึง 110 มิลลิเมตร!!

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Tata Super ACE Mint ซึ่งมีกระบะหลังยาว 2,630 มิลลิเมตร กว้าง 1,460 มิลลิเมตร สูง 300 มิลลิเมตร จะพบว่า กระบะหลังของ Carry ใหม่ สั้นกว่า ถึง 180 มิลลิเมตร ก็จริง แต่ก็กว้างกว่า ถึง 210 มิลลิเมตร

และถ้าเปรียบเทียบกับ Toyota Hilux Revo ซึ่งมีกระบะหลังยาว 2,315 มิลลิเมตร กว้าง 1,575 มิลลิเมตร จะพบว่า กระบะของ Carry ยาวกว่าถึง 135 มิลลิเมตร แถมยังกว้างกว่า 95 มิลลิเมตร

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้มีลักษณะเป็น สี่เหลี่ยม 3 ชอง เพื่อให้สะดวกทั้งการออกแบบ การติดตั้งชิ้นส่วนของพนักงานประกอบรถในโรงงาน และเพื่อเพิ่มอรรถประโยชน์ใช้สอย มีช่องวางแก้วมาให้เฉพาะบริเวณช่องแอร์ฝั่งขวา ด้านคนขับ เท่านั้น ส่วนช่องแอร์ ทั้ง 4 ตำแหน่ง ก็ยกชุดมาจาก Nissan Sunny B14 รุ่นปี 1995 – 2000 กันทั้งดุ้น แบบไม่ต้องออกแบบใหม่ให้เสียเวลา เอาคลังอะไหล่เก่าที่มีใช้กันอยู่แล้วนี่แหละ มาแปะเข้าไป ให้ประหยัดต้นทุนที่สุด แต่ยังคงความสวยงามและใช้งานได้จริง

พวงมาลัยเป็นแบบยูรีเธน 2 ก้าน ปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ แต่ปรับระยะใกล้ – ห่างจากตัวไม่ได้ ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติของรถเพื่อการพาณิชย์ วงพวงมาลัย มีขนาดพอกันกับรถญี่ปุ่นจากยุคทศวรรษ 1990 พอให้บังคับควบคุมในความเร็วต่ำได้สบายๆ แต่ แป้นแตรนั้น ไวเหลือเกิน มือเผลอไปโดนเข้าหน่อย แตรนี่ร้องลั่นเร็วเหลือเกิน แถมแตรก็ดังในรถมากไม่แพ้ดังนอกรถอีกต่างหาก ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ไว้เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง ส่วนฝั่งซ้าย ไว้เปิดใบปัดน้ำฝน และหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหน้า

ชุดมาตรวัด อยู่ในกล่องสี่เหลี่ยมฝั่งขวาสุด Layout เรียบง่าย ธรรมดา บ้านๆ ไม่มีอะไรมาก มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่โต ตั้งอยู่ตรงกลาง รายล้อมด้วยไฟเตือนทั้งฝั่งซ้ายและขวา ด้านล่างมุมขวา เป็นจอแสดงมาตรวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง มาตรวัดระยะทาง ทั้ง Odo meter และ Trip meter A กับ B น่าเสียดายที่ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมาให้ มีเพียงสัญญาณไฟเตือนด้วยแสงสีน้ำเงิน แปลว่า น้ำในหม้อน้ำยังเย็นอยู่ และไฟสีแดง เตือน แสดงว่าน้ำในหมอน้ำร้อนจัด จน Overheat แล้ว ให้จอดเข้าข้างทางโดยด่วน แค่นั้นเลย ยามค่ำคืน เมื่อเปิดไฟหน้า มาตรวัดก็เรืองแสงเป็นสีส้มอ่อนๆ

เครื่องปรับอากาศ มีแค่สวิตช์พัดลม และสวิตช์น้ำยาแอร์ ให้เร่งตามความชอบใจ แค่นั้น ไม่มีทิศทางลมอื่นใดให้เลือกเป่าทั้งสิ้น เย็นเร็วทันใจใช้ได้ แต่ในรถคันที่เราทดลองขับกันนั้น มีไอเย็นออกมา คล้ายลักษณะของแอร์ที่กำลังจะตัน ปรากฎให้เห็นอยู่เหมือนกัน ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ มีช่องสำหรับวางของจุกจิกเพิ่มมาให้ 1 ตำแหน่ง

ด้านความบันเทิง Carry ยังดีกว่า Celerio 1.0 ลิตร รุ่นเกียร์ธรรมดา ก็ตรงที่ Suzuki ยังใจดี แถม วิทยุ AM/FM แบบ 1 DIN จาก Pioneer พร้อมลำโพง 2 ชิ้น แม้จะไม่มีเครื่องเล่น CD/MP3 แต่ก็มีแต่ช่องเสียบ USB และ AUX มาให้ แค่นั้น คุณภาพเสียง อย่าไปคาดหวังมาก มันก็เป็นไปตามราคาของตัวรถนั่นละครับ…ถ้าคิดว่า นี่คือรถกระบะส่งของบ้านๆ ให้คนงานขับแล้ว ถือว่า เสียงดีกว่าที่คิดไปนิดหน่อย

ด้านข้างกล่องชุดเครื่องเสียง และสวิตช์ไฟฉุกเฉิน เป็นกล่องวางของ สำหรับวางกระดาษทิชชู่ซับหน้า หรือ สมุดบันทึก เอกสารต่างๆ ถัดลงไป เป็นช่องวาง สมุดคู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารต่างๆ แบบไม่มีฝาปิด พร้อมกับปลั๊กไฟขนาด 12 V อยู่ข้างๆ สวิตช์เครื่องปรับอากาศ

มองขึ้นไปด้านบน เพดานหลังคานั้น แอบตกท้องช้างนิดๆ เอามือดันขึ้นไปเล่นๆ ให้เด้งดึ่๋งๆ พอสนุกได้อยู่ แผงบังแดดเป็น Plastic แข็ง ซึ่งก็ทำหน้าที่เป็นแค่ไว้ใช้บังแดดอย่างเดียวจริงๆ ทั้งฝั่งซ้ายและขวา สิ่งที่ผมชอบก็คือ ไฟส่องสว่างในหัวเก๋ง ติดตั้งอยู่เหนือกระจกมองหลัง ซึ่งให้แสงสีเหลืองนวล ชวนให้นึกถึง หลอดไฟจากห้องน้ำในบ้านจัดสรรเก่าๆอายุ 40 ปี มันได้บรรยากาศ Cozy ย้อนยุค ดีพิลึก!

ทัศนวิสัยรอบคัน…แน่นอนครับ โปร่ง!! โล่ง สบาย สั้นๆเลย ถ้าขืนรถส่งของร่นไหนยังมีปัญหาเรื่องทัศนวิสัยด้านหน้าจากตำแหน่งคนขับ ขึ้นมาจริงๆละก็ ผมก็ไม่รู้จะว่าอย่างไรแล้วละ ตำแหน่งเบาะนั่งก็สูงกว่ารถกระบะทั่วไป จนแทบจะเท่ากับ Toyota Land Cruiser Prado เสียด้วยซ้ำ ดีที่ว่า ยังเตี้ยกว่า เบาะของ Land Rover Discovery ทั้งรุ่นแรก และรุ่น 2 นะ ฉะนั้น การมองทางข้างหน้า แทบไม่ต้องห่วงเลย

เสาหลังคาคู๋หน้า A-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง ก็มีขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่จนเกินไป การบดบังทัศนวิสัย ขณะเลี้ยวเข้าโค้งขวา ก็น้อยกว่าที่คิด กระจกมองข้าง ทั้ง 2 ฝั่ง ก็มีขนาดใหญ่โต และไม่มีกรอบกระจกภายนอก มาบดบังการมองเห็นของชุดกระจกมองข้างเลย

สำหรับด้านท้ายนั้น ถ้าคุณบรรทุกข้าวของ หรือ ทำเป็นตู้ทึบปิดไปเลย มันก็ไม่มีปัญหาอะไรหรอก แต่ถ้าคุณไม่ได้ทำตู้ทึบ และยังมีบางช่วงที่ต้อง “วิ่งรถเปล่า” เวลาฝนตก อาจต้องระวังฝ้าที่เกิดขึ้นจากไอน้ำ ซึ่งก่อตัวเต็มกระจกบังลมหลัง เนื่องจากรถประเภทนี้ มักไม่ค่อยมีการติดตั้ง ลวดไล่ฝ้า มาให้ เพราะเห็นลูกค้าส่วนใหญ่ บรรทุกจนเต็มพื้นที่ด้านหลังแล้ว ยังไงๆก็มองไม่เห็นกระจกบังลมหลังอยู่ดี

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เนื่องจากการย้ายตำแหน่งเครื่องยนต์ และล้อ ถอยร่นไปอยู่ใต้เบาะนั่งคนขับ ทำให้การเปิดเข้าไปดูห้องเครื่องยนต์ จะไม่เหมือนรถยนต์ทั่วไปที่มีฝากระโปรงหน้า แต่จะใช้วิธีการดั้งเดิม แบบเดียวกับบรรดารถบรรทุก 4 – 6 ล้อ ในสมัยก่อน

เริ่มต้นด้วยการยกพรมปูพื้นขึ้นมา ทั้ง 2 ฝั่ง คุณจะเห็นสลักล็อกยึดเอาไว้ ให้ยกสลักล็อกเหล่านั้นแล้วปลดเหล็กคล้องที่ตัวสลักออกมาเป็นอิสระ ตามด้วยการดึงคันโยกที่ด้นข้างเบาะ ทั้งฝั่งคนขับ และฝั่งผู้โดยสารพับพนักพิงหลังลงมา จากนั้น ยกเบาะรองนั่งขึ้น แล้วใช้เชือกคล้องเพื่อรั้งชุดเบาะเอาไว้ ไม่ให้หล่นลงมา (ตามภาพ) เพียงเท่านี้ คุณก็สามารถเข้าถึงห้องเครื่องยนต์ได้แล้ว

ความเปลี่ยนแปลงทีสำคัญอีกประการหนึ่งของ Carry ใหม่ คือการยกขุมพลังเดิม รหัส G16A เบนซิน 4 สูบ OHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ 92 แรงม้า (PS) ที่ 5,760 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร (12.94 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที ทิ้งไป

แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ รหัส K15B-C เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,462 ซี.ซี. จากกระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 85.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 10:1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ Multi-point Injection

คุณอาจสงสัยว่า รหัสนี้ มันเหมือนกับเครื่องยนต์ของ Suzuki ERTIGA Minivan 7 ที่นั่งจาก Indonesia นี่หว่า ความจริงก็คือ พื้นฐานเครื่องยนต์ บล็อกเสื่อสูบต่างๆ เหมือนกันก็จริง แต่ความแตกต่างหลักๆ หนะ มีดังนี้

• เปลี่ยนจากการวางเครื่องยนต์แนวขวาง ขับเคลื่อนล้อหน้า ให้หันมาวางตามแนวยาว ต่อท่อนเพลาเพื่อไปขับเคลื่อนล้อหลัง
• วางเครื่องยนต์ไว้เอียงมากๆ จนแทบจะกลายเป็นเครื่องยนต์สูบนอน (เกือบจะนอนแข่งกับเครื่องยนต์ Boxer ของ Subaru เขาเลยนะนั่น!) โดยให้ฝั่งไอดีอยู่ด้านบน ฝั่งไอเสียอยู่ด้านล่าง ซึ่งก็ถูกต้องและเหมาะสมกับพื้นที่อันจำกัดของตัวรถแล้ว
• ปรับลดอัตราสวนกำลังอัด ต่ำกว่า Ertiga
• ใช้ แท่ง Camshaft คนละเบอร์
• ฝาสูบ ลูกสูบ กับ Spring Valve แตกต่างกัน

คามจุกระบอกสูบลดลงก็จริง แต่กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมเช่นกัน จาก 92 เป็น 97 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 135 นิวตันเมตร (13.75 กก.-ม.) ที่ 4,400 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ (CO2) ตาม Eco sticker ของรัฐบาลไทย ที่ 173 กรัม/กิโลเมตร รองรับน้ำมันเชื้อเพลิง เบนซิน 95 , เบนซิน 91 ,แก็สโซฮอลล์ 95,แก็สโซฮอลล์ 91 จนถึง แก็สโซฮอลล์ E20 (เติมแก็สโซฮอลล์ E85 ยังไม่ได้)

***** ข้อมูลสำหรับการบำรุงรักษา *****

• หัวเทียน NGK KR6A-10
• 12 Volt 34B19L
• น้ำมันเครื่อง 3.6 ลิตร (เปลี่ยนกรองน้ำมันเครื่อง)
• ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 43 ลิตร
• น้ำหล่อเย็น (รวมถังพัก) รุ่นที่ไม่มีระบบทําความร้อน 4.1 ลิตร ถ้ามี ก็ 4.9 ลิตร

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ เพียงแบบเดียว ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ดังนี้

• เกียร์ 1  3.580
• เกียร์ 2  2.095
• เกียร์ 3  1.531
• เกียร์ 4  1.000
• เกียร์ 5  0.855
• เกียร์ถอยหลัง  3.727
• อัตราทดเฟืองท้าย  4.875

***** ข้อมูลการบำรุงรักษา *****

• น้ำมันเกียร์  3.6 ลิตร
• นำมันเฟืองท้าย  2.1 ลิตร

ตัวเลขสมรรถนะจริงบนสภาพถนนและสภาพอากาศเมืองไทย จะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีการดั้งเดิม นั่นคือ จับเวลาหาอัตราเร่ง ด้วยมาตรฐานดั้งเดิม ในตอนกลางคืน เปิดไฟหน้า เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวรวมแล้วไม่เกิน 170 – 180 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1……….14.29 วินาที
ครั้งที่ 2……….14.26 วินาที
ครั้งที่ 3……….14.24 วินาที
ครั้งที่ 4……….14.28 วินาที

เฉลี่ย………….14.26 วินาที

อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1……….11.88 วินาที
ครั้งที่ 2……….11.82 วินาที
ครั้งที่ 3……….11.80 วินาที
ครั้งที่ 4……….11.81 วินาที

เฉลี่ย………….11.82 วินาที

ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (ไม่ทราบรอบเครื่องยนต์ เพราะไม่มีมาตรวัดรอบ)

เกียร์ 1………..40 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 2………..65 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 3………..90 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 4……….135 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ 5……….155 กิโลเมตร/ชั่วโมง

Top Speed ความเร็วสูงสุด บนมาตรวัด….155 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ เกียร์ 5

(ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี)

เหตุผลที่ตัวเลขออกมา แม้อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะเท่าๆกับ Ciaz เกียร์ CVT และในภาพรวม อัตราเร่ง ถือว่า พอๆกับ ECO Car 1.2 ลิตร แต่หลายคนคงสงสัยว่า เหตุใด ตัวเลขจึงออกมาด้อยกว่า Ertiga ทั้งที่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งมีพื้นฐานคล้ายกัน?

ไม่ยากครับ อย่าลืมว่า Ertiga เป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า แต่ Carry มีท่อนเพลาท้าย ต่อเชื่อมไปยังเพลาขับเคลื่อนล้อหลัง ซึ่งมีการสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อนในระดับหนึ่งอยู่แล้ว อีกทั้ง การเซ็ตอัตราทดเกียร์ไว้อย่างนี้ ทำให้ต้องสับเกียร์จาก 1 ไป 2 2 ไป 3 และ 3 ไป 4 กว่าจะถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ปาเข้าไป ต้นเกียร์ 4 ซึ่งในชีวิตจริง ก็คงไม่มีใครมาบ้านั่งลาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะบรรทุกผักปลา หรืออุปกรณ์ Food Truck ไว้บนหลังรถด้วยหรอก จริงไหมครับ?

ส่วนอัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น เราทดลองจับเวลา ทั้งแบบคาไว้ที่เกียร์ 4 อย่างที่เห็น กับแบบ ค้างไว้เกียร์ 3 ลากเอาไว้ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนขึ้นไปสุดเกียร์ 3 แล้วเหยียบคลัตช์ เปลี่ยนเข้าเกียร์ 4 เราค้นพบว่า ตัวเลขที่ออกมา พอๆกัน ไม่ได้แตกต่างกันเลย แถมในบางครั้ง การลากเกียร์ 4 อย่างเดียว แอบจะทำให้เวลาดีขึ้นกว่าด้วยซ้ำ เพราะไม่ต้องเสียเวลา ไปเปลี่ยนเกียร์ อีกเศษเสี้ยววินาที โดยไม่จำเป็น

ส่วนการไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดนั้น ออกจะเป็นเรื่องยากอยู่สักหน่อย เพราะแม้ว่า ช่วงเกียร์ 1-3 จะส่งให้รถค่อยๆทะยานไปข้างหน้า แต่พอเข้าช่วงปลายเกียร์ 4 อาจต้องใช้เวลาลากรอบเครื่องยนต์กันนานหน่อย ยิ่งพอเข้าเกียร์ 5 แล้ว ยิ่งต้องทำใจเลยทีเดียว เข็มค่อยๆขึ้นเหมือนกัน แต่เป็น “ขึ้นอืด” เพราะกระแสลมที่ไหลผ่านตัวถัง มีผลมากกับตัวรถในหลายๆด้าน ต่อให้มีจังหวะลงเนินช่วยก็แล้ว ถ้าไม่มีลมส่งท้าย คุณจะไม่มีทางเห็นเข็มความเร็ว ขึ้นไปแตะระดับ 155 กิโลเมตร/ชั่วโมง ง่ายๆแน่นอน อย่างเก่ง เข็มก็จะไปง่วงเหงาหาวนอน แล้วก็นิ่งอึ้งที่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยไม่ไหวติงอีกต่อไป

ในการขับขี่จริง อัตราเร่งที่ Carry มีมาให้ ก็ถือว่า เพียงพอแล้วในกรณีที่คุณขับใช้งานเป็นรถเปล่า ไม่ได้ต่อหลังคาหรือตู้เสริมท้ายใดๆทั้งสิ้น ต่อให้บรรทุกหนัก ก็เชื่อว่า ขุมพลังเบนซิน 1.5 ลิตร น่าจะมีเรี่ยวแรงพอให้คุณเร่งแซงยานพาหนะอื่นๆในช่วงความเร็วต่ำๆได้อยู่ ไม่ได้อืดจนน่าเกลียดเลย ถือว่า ใช้งานได้ดีพอสมควร ไม่เพียงเท่านั้น บุคลิกของเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลังของ Suzuki ที่มักจะเซ็ตให้มีเรี่ยวแรงดี ในช่วงกลาง และยังมีช่วงปลายไหลได้หน่อยๆ ก็ยังปรากฎใน Carry ใหม่นี้ด้วย

อีกประเด็นที่อยากเห็นการปรับปรุง คือ คันเกียร์ ที่ยังเข้าได้ไม่ค่อยกระชับเท่าที่ควร จริงๆแล้ว วิศวกรสามารถติดตั้งชิ้นส่วนเสริมเข้าไปให้สามารถเข้าเกียร์ได้ Smooth กว่านี้ แต่คาดว่า คงเป็นเพราะการมองว่า นี่เป็นแค่รถส่งของ ไม่จำเป็นต้องใช้ชิ้นส่วนที่ช่วยเสริมความแม่นยำในการเข้าเกียร์มากขนาดนั้นก็ได้ จึงทำให้ คันเกียร์ยังคงไม่กระชับเท่าที่อยากให้เป็น

ไม่เพียงเท่านั้น ผมกับพี่แพน เราเห็นตรงกันว่า ตำแหน่งของแป้นคลัตช์ ซึ่ง ค่อนข้างสูงมากกว่ารถยนต์เกียร์ธรรมดาทั่วๆไป ทำให้ต้องถอนแป้นคลัตช์กันสูงๆ ทั้งที่ จุดตัดต่อกำลังนั้น ใกล้พื้นรถมากๆ ถ้าแก้ไขได้ น่าจะช่วยเพิ่มความสบายในการขับขี่มากกว่านี้ แต่มันคงเป็นไปได้ยาก เพราะระดับปกติตอนนี้ ก็เท่ากับระดับของแป้นเบรกอยู่แล้ว

การเก็บเสียง ไม่ต้องสืบครับ กระแสลม พากันบรรเลงวงมโหรี Orchrestra ให้ได้ยินกันดังกราวสนานเลยทีเดียว แน่ละครับ รถประเภทนี้ ไม่ค่อยมีใครเขาติดตั้งวัสดุซับเสียงมาให้กันนัก ยิ่งกระจกบังลมหน้า ตั้งชันขนาดนี้ด้วยแล้ว เสียงที่เล็ดรอดเข้ามา จะเริ่มดังตั้งแต่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปเลยด้วยซ้ำ ดังนั้น คุณจำเป็นต้องเพิ่มเสียงพูดคุยให้มากตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยิ่งถ้าอยู่แถวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณก็ต้องตะเบ็งเสียงพูดให้ดังพอๆกับตอนที่คุณกำลังตะโกนก่นด่าโต้เถียงไปมากับเพื่อนบ้านนั่นแหละ!

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อมระบบผ่อนแรงแบบไฟฟ้า รัศมีวงเลี้ยวโคตรแคบสะใจเพียง 4.4 เมตร เท่านั้น ตอบสนองได้ Robotic ไร้ชีวิตชีวามากๆ ในสไตล์เดียวกับ พวงมาลัยของ Suzuki Ciaz กับ Hustler หรือ Mitsubishi Mirage / Attrage , Xpander ก็จะมีบุคลิกแบบเดียวกันนี้ ในการบังคับเลี้ยวช่วงความเร็วต่่ำๆ แน่นอนว่า มันไม่มีปัญหา พวงมาลัยทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี ตามความคาดหวัง

ถ้าหมุนพวงมาลัยไม่เยอะนัก มันจะไม่ยอมคืนกลับมา ต้องหมุนจนเกือบสุด เพื่อเลี้ยวกลับรถนั่นแหละ พวงมาลัยถึงจะยอมคืนกลับมายังตำแหน่งตั้งตรงให้

แต่เมื่อไหร่ที่คุณต้องขับรถไปข้างหน้า ตรงๆ บนทางด่วน หรือถนนที่ใช้ความเร็ว เกินกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป คุณจะพบความน่ารำคาญใจ หากพยายามเลี้ยงพวงมาลัยให้รถแล่นไปตรงๆ ด้วยการคัดซ้าย-ขวา พวงมาลัยมันไม่ได้แม่นยำมากพอให้คุณสามารถเลี้ยงรถให้ตรงทางได้ง่ายนัก เติมซ้ายนิดเดียว อาจจะกลายเป็นการเติมมากไป หรือบางที จะเปลี่ยนเลน ก็กลายเป็นว่า หมุนพวงมาลัยมากเกินไป ก็มี

ยิ่งในย่านความเร็วสูง การต้องขับรถท่ามกลางสภาพกระแสลมแปรปรวน ย่อมก่อให้เกิดความหวาดเสียวได้มาก ซึ่งประเด็นนี้ สมควรปรับปรุงเพิ่มเติม ด้วยการเซ็ตพวงมาลัย ให้ตอบสนอง เป็นธรรมชาติมากกว่านี้ เพื่อความปลอดภัย และความแม่นยำ ในการควบคุมรถของผู้ขับขี่

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้า เป็นแบบ MacPherson Strut พร้อม Coil Spring ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานแข็งพร้อมตับแหนบ 5 ชั้น วางเหนือเพลา ใช้ล้อและยางขนาด 165/80R13 ซึ่งเป็นยางหน้าแคบ แถมขนาดล้อออกจะเล็กไปมาก

อย่าคาดหวังความนุ่มสบายระดับพรมวิเศษ Aladdin เพราะไม่มีทางที่ช่วงล่างของรถบรรทุกจะเป็นเช่นนั้นได้ เพียงแต่ว่า ช่วงล่าง ด้านหน้า ก็แข็งในระดับพอยอมรับได้ คือไม่ตึงตังนัก หากเป็นรถเปล่าๆ ไม่บรรทุกใดๆ เมื่อขึ้นลงลูกระนาด ในจังหวะเดียวแล้ว ช่วงล่างทำงานครบ Loop จนจบ ไม่มีอาการ ใดๆที่ทำให้รู้สึกว่ากระด้าง ส่วนหนึ่งมาจากยางแก้มหนาที่ช่วยให้พอจะซับแรงสะเทือนให้เนียนขึ้นนิดๆ ส่วนด้านหลัง แข็งก็จริง แต่ก็ “แข็งอย่างสมเหตุสมผล และสมกับวัตถุประสงค์ของตัวรถ” ไม่ได้แข็งแบบรถแข่ง นั่นแปลว่า หากมีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มเข้ามา ช่วงล่างด้านหลังน่าจะนุ่มขึ้นนิดนึง (ถ้าคุณค่อยๆคลานผ่านลูกระนาดในซอย)

กระนั้น สิ่งที่สร้างความประหลาดใจเล็กๆให้ผม ก็คือ เห็นตัวรถสูงโย่งแบบนี้ Layout ตำแหน่งเครื่องยนต์กับตัวถัง เป็นแบบนี้ แถมยางและล้อ ก็เล็กและบางขนาดนี้ กลับยังพาผม ทำความเร็วบน 5 ทางโค้ง แห่งทางด่วนเฉลิมมหานคร อันเป็นทางโค้งที่ผมใช้ในการทดลองเป็นประจำยามดึกดื่น ได้ดี และสอบผ่านมาตรฐานในใจผมไปได้อย่างงุนงง

บนโค้งขวารูปเคียว ย่านมักกะสัน Carry ทำความเร็วในโค้งได้ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ที่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Carry เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายมากอยู่เหมือนกัน ตามด้วยโค้งซ้ายยาวๆ ที่มีลอนคลื่นบนพื้นผิวโค้งนั้น ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางรับมือไม่ไหวอีกต่อไป ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Carry ก็ยังเข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

ตัวรถแบบนี้ ทำความเร็วในโค้ง ได้ขนาดนี้ ผมก็มองว่า ดีถมถืดแล้วละ!

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นดรัมเบรก ตามความคาดหมาย แต่ที่น่าแปลกใจนิดนึงตรงที่ แม้จะเป็นรถพาณิชย์ราคาถูก เซฟต้นทุนกันขนาดไหน ขนาดถุงลมนิรภัยยังไม่มี แต่กลับมีระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock Braking System) มาให้ ต้องขอชื่นชม เพราะรถปิคอัพตอนเดียวบางรุ่นก็ยังไม่มีมาให้ ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าคุณลืมปลดเบรกมือลง Suzuki เขาก็ใส่เสียงร้องเตือนแจ้งผู้ขับขี่ให้รู้ตัวอีกด้วย

แป้นเบรก ค่อนข้างสูงพอกันกับแป้นคลัตช์ แต่มีระยะเหยียบ ปานกลาง และตอบสนองในช่วงเริ่มเหยียบแรกๆ ค่อนข้างไว! เพียงแค่เริ่มเหยียบลงไปในระยะ 20% เจ้า Carry ถึงกับเบรกหัวทิ่มกันเลยทีเดียว แต่ถ้าเหยียบลงไปลึกกว่านั้น แป้นเบรก จะเริ่มเบา ก่อนจะไปหนืดนิดๆ ในช่วงที่เหยียบจนจมสุดแล้ว

ไม่แนะนำให้เบรกจนมิดตีน เพราะ โอกาสที่ท้ายรถจะยกลอยขึ้นมา มีสูง และอาจเสียการทรงตัวได้ ซึ่งเป็นธรรมดา ของรถยนต์ประเภทนี้

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่านหลายคน ก็คงเคยสงสัยบ้างแหละ ว่ารถกระบะเล็กแบบนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมันจะทำได้สักเท่าไหร่ เพราะในอดีตที่ผ่านมา ก็ไม่ค่อยมีใครทำรีวิวรถบรรทุกเล็กแบบนี้กันอย่างจริงจังนัก ไหนๆก็จับเวลา หาตัวเลขอัตราเร่งกันไปหมดแล้ว ก็ทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไปด้วยเลยก็แล้วกัน!

เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีการดั้งเดิม คือการนำรถไปเติมน้ำมัน เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน เพียงแต่ว่า เนื่องจากรถคันนี้ มีถังน้ำมันทรงปกติๆบ้านๆ แถมมีคอถังที่สั้นมากๆ แค่ลองเขย่าครั้งแรก น้ำมันก็พุ่งพรวดออกมาจากปากคอถังกันแล้ว พอลองเขย่าครั้งที่ 2 น้ำมันก็พุ่งออกมาอีก เราจึงตัดสินใจว่า ไม่ต้องเขย่ารถตามวิธีปกติ ก็แล้วกัน เติมกันให้เต็มถึงปากคอถัง แล้วตัดจบกันเลย จะสะดวกกว่า และตรงกับการใช้งานจริงมากกว่า

การเปิดฝาถัง ยังต้องใช้วิธีการดั้งเดิม นั่นคือ ดับเครื่องยนต์ ดึงกุญแจออกมา เสียบที่ฝาถัง แล้วหมุนเพื่อปลดล็อก ก่อนจะหมุนฝาถังแยกออกมา และเมื่อเติมเสร็จ ก็หมุนฝาถังกลับคืนไป แล้วค่อยเสียบกุญแจ หมุนล็อกกลับเข้าไปอีกชั้นหนึ่ง

หลังจากเติมน้ำมันเข้าไปจนเต็มถังขนาด 43 ลิตร เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ เร่งน้ำยาแอร์ไปที่ไม่เกินเบอร์ 2 พัดลมแอร์เบอร์ 1 หรือ 2 ตามสถานการณ์

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกแถวๆปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนนพระราม 6

จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยังปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน เส้นเดิม อีกรอบ เพื่อมุ่งหน้ากลับเข้าเมืองหลวง โดยรักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งก็ต้องเลี้ยงคันเร่งกันประมาณหนึ่ง

เมื่อลงทางด่วนที่ด่านอนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย กลับเข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับที่สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex เพื่อเติมน้ำมัน Techron เบนซิน 95 ณ หัวจ่ายเดิม และเติมแค่ระดับหัวจ่ายตัด เช่นเดียวกับช่วงเริ่มต้นการทดลอง ทุกประการ

มาดูตัวเลขการทดลองกันดีกว่า

ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมดบนมาตรวัด 94.4 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 8.08 ลิตร
หารออกมา ได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.68 กิโลเมตร/ลิตร 

แปลกใจใช่ไหมครับ ว่าทำไม อัตราสิ้นเปลืองถึงออกมา ด้อยกว่า Ertiga 1.5 ลิตร มากมายนัก ?

เหตุผลก็คือ

1. รถคันนี้ ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง แน่นอนว่า มีการสูญเสียกำลังเพิ่มขึ้น จากท่อนเพลา รวมถึงเพลาขับเคลื่อนล้อคู่หลัง การสูญเสียกำลังในระบบขับเคลื่อน ก็มีส่วนอยู่แล้วที่จะทำให้การดึงพลังงาน จากการเผาไหม้ ออกมาใช้ได้ไม่เต็มที่

2. อีกทั้งการทดเกียร์โดยภาพรวม ก็ถือว่า ค่อนข้างจัดพอสมควร แม้จะไม่รู้รอบเครื่องยนต์ที่ชัดเจน แต่พอฟังจากเสียง ก็คาดเดาว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบน่าจะป้วนเปี้ยนแถวๆ 2,700 – 3,000 รอบ/นาที อยู่เหมือนกัน รอบเครื่องยิ่งสูง ก็ยิ่งกินน้ำมัน

3. ประการต่อมา แม้ว่าน้ำหนักรถจะค่อนข้างเบามาก แต่อย่าลืมว่า ตัวถังรถ ยังมีรูปทรงแบบหัวเก๋ง ซึ่งค่อนข้างต้านลมเป็นธรรมชาติของรถประเภทนี้อยู่แล้ว ยิ่งต้านลม เครื่องยนต์ ก็ต้องออกแรงดันรถไปข้างหน้าเพิ่มมากขึ้น อัตราสิ้นเปลืองจึงเยอะขึ้นมาก เป็นธรรมดา

4. รถประเภทนี้ ตามปกติแล้ว ถูกออกแบบมาให้ใช้ความเร็ว ไม่เกิน 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งจะเป็นช่วงความเร็วที่ ได้ประสิทธิภาพกว่า ประหยัดน้ำมันกว่า แต่ในเมื่อ มาตรฐานของ Headlightmag เรา สำหรับใช้กับรถยนต์ทดสอบ ทุกคัน จะต้องใช้มาตรฐานเดียวกันการทดลองของเรา จึงต้องยึดหลักตามมาตรฐานเดิม เป็นไปตามนี้ ดังนั้น ตัวเลขจึงออกมาดุเดือดกว่าที่การใช้งานจริง มันควรเป็น

ถ้าจะทำให้เครื่องยนต์ประหยัดน้ำมันมากกว่านี้ พละกำลังสำหรับการบรรทุก ก็จะลดลงไป เป็นเรื่องที่คอ่นข้างยากมาก ในการจะออกแบบรถยนต์ ให้มีพลกำลังเพียงพอ สมดุลย์กับความประหยัด ขณะเดียวกัน ก็ต้องอยู่ในกรอบของต้นทน และราคาขาย ที่ต้องไม่แพงเกินไป เมื่อเทียบกับรูปแบบของตัวรถ ฉะนั้น เมื่อรวมทุกเหตุผลเข้าด้วยกัน ผมมองว่า ตัวเลขในระดับนี้ ถือว่า ยอมรับได้ แต่พูดกันตามตรงคือ ค่อนข้างกินน้ำมันไปหน่อย

********** สรุป **********
Small & Basic Truck สำหรับคนเริ่มก่อร่างสร้างตัว ที่เน้นพื้นที่ห้องโดยสารมากขึ้น

ในฐานะที่ครอบครัวเล็กๆของเรา มีกิจการ SME ขนาดเล็กของคุณพ่อ ซึ่งเน้นสั่งซื้อสินค้าโภคภัณฑ์จากแหล่งต่างๆในเมือง ไปส่งโรงงานต่างๆ ตามนิคมอุตสาหกรรม ที่เรียงรายอยู่ในย่าน บางนา – ชลบุรี (ซึ่งตอนนี้คุณแม่รับช่วงมาดูแลต่อ) เวลาที่เราเลือกซื้อรถกระบะส่งของมาใช้งานสักคัน ปัจจัยสำคัญที่เราคำนึงเป็นอันดับต้นๆ คือ ความสามารถในการบรรทุก พื้นที่กะบะหลังต้องใหญ่ ซึ่งต้องเหมาะสมกับธุรกิจนั้นๆ ตามด้วยความประหยัดน้ำมัน ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา  อัตราเร่ง ต้องเพียงพอที่จะช่วยให้เราทำเวลาไปส่งของถึงมือลูกค้า ก่อน Dead line ส่วนห้องโดยสาร ต้องมีเครื่องปรับอากาศ และวิทยุ สำหรับให้คนขับได้ผ่อนคลายจากการขับขี่ และช่วยเด็กรถ ขนถ่ายสินค้า ซึ่งเป็นงานที่หนักมาก (ผมเคยไปช่วยคุณพ่อ เมื่อหลายปีก่อน ตอนเกิดวิกฤติ คนงาน เข้าใจดีว่า คำว่า “อ่วม” มันเป็นยังไง)

ถ้าจะถามถึงข้อดีของรถกระบะเล็กคันนี้ ผมก็คงยืนยันได้ว่า Ishii-san Chief Engineer ของ Carry รุ่นนี้ ได้พยายามอย่างเต็มที่แล้วละ เพื่อจะบรรลุเป้าหมายในการพัฒนารถกระบะเล็กรุ่นขายดีที่สุดของพวกเขา ภายใต้ข้อจำกัด และความต้องการต่างๆจากตลาดทั่วโลก มากมาย ภายใต้งบประมาณในการพัฒนา และราคาขายปลีกที่กำหนดมาไว้ให้ไม่สูงมากนัก

แน่นอนว่า การแก้ไขปัญหาจากรถรุ่นเดิม นำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงที่ดีขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การตัดสินใจ เปลี่ยน Layout ของรถ กลับมาใช้รูปแบบ Cab-Forward Design การวางเครื่องยนต์ไว้ใต้เบาะคนขับ กอปรกับการเพิ่มขนาดความกว้างของหัวเก๋งใหม่ ให้ใหญ่โตขึ้น ช่วยเพิ่มพื้นที่ในการโดยสาร ให้ปลอดโปร่งโล่งสบาย ชนิดพลิกฝ่ามือ เมื่อเทียบกับรถรุ่นเดิม แน่นอนครับ คน Asia ส่วนใหญ่ มีความคุ้นชินกับรถบรรทุก หรือรถตู้ หัวตัดแบบนี้ มาตั้งแต่ทศวรรษที่ 1960 แล้ว

นอกจากนี้ กระบะท้าย แบบ Flat Deck ยังมีขนาดใหญ่ รองรับสินค้าได้เยอะขึ้น แถมยังสะดวกต่อการโหลดของขึ้นลง ด้วยฝาท้ายที่เปิดออกได้ทั้ง 3 ด้าน รวมทั้งความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นกระบะ อยู่ในระดับกำลังดี ที่สำคัญ การตอบสนองของเครื่องยนต์ ที่ลดความจุกระบอกสูบลง แต่เพิ่มแรงม้า กับแรงบิดมากขึ้นนิดหน่อย รวมทั้งการทดเกียร์ที่ค่อนข้างจัด ก็ช่วยดึงพละกำลังออกมาใช้งานได้ดี สมตัว

ฟังดูแล้ว Carry ใหม่ ก็ถูกปรับปรุง จนดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมในหลายด้าน แต่อย่างไรก็ตาม ผมก็ยังเห็นจุดที่ทีมวิศวกร Suzuki ยังสามารถยกระดับ Carry ให้ดีขึ้นได้มากกว่านี้อีก โดยอยู่บนพื้นฐานความเข้าใจว่า นี่คือรถบรรทุกขนาดเล็ก และต้องการเพียงแต่สิ่งที่จำเป็นจริงๆ เท่านั้น

จุดที่ควรปรับปรุง

1. พละกำลังที่แรงขึ้นอีกนิด แต่ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นอีกหน่อย : ตัวเลขอัตราเร่ง รถเปล่าๆ นั้น ทำได้ในระดับพอใช้งาน พอจะวัดประลองกับ ECO Car 1.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ CVT ได้อยู่ แต่ ถ้าพละกำลังจะแรงขึ้นกว่านี้อีกนิด เป็น 100 – 105 แรงม้า แรงบิดสูงสุด ขยับขึ้นไปเป็น 140 นิวตันเมตร แต่ประหยัดน้ำมันขึ้น อีก โดยที่ยังต้องปล่อยมลพิษออกมาให้ได้เท่าเดิม นี่เป็นเรื่องยาก สำหรับการปรับปรุงรถที่มีค่าตัวแค่ 385,000 บาท เพราะถ้ายกระดับให้ Carry ใหม่ ตอบโจทย์ข้างต้นได้ทั้งหมด ราคาขายปลีก มันอาจจะต้องแพงขึ้นกว่านี้

2. พนักศีรษะ ควรจะนุ่มหรือแน่นกว่านี้ และออกแบบให้เป็นชุดเดียวกับพนักพิงหลังไปเลย : เพราะเมื่อใช้งานจริง ตัวพนักศีรษะ แข็งมาก ชนิดที่ว่า ถ้าเบรกกระทันหัน แล้วศีรษะไปฟาดถูกนี่ ถึงขั้นมึนงงวิงเวียนไปพักใหญ่แน่ๆ

3. การตอบสนองของพวงมาลัย ควรจะเป็นธรรมชาติกว่านี้ : จริงอยู่ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟา มีข้อดีคือ ให้น้ำหนักในความเร็วต่ำ เบาสบาย บังคับควบคุมง่าย แต่มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าในช่วงความเร็ว เกินกว่า 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป พวงมาลัย จะตอบสนองได้เป็นธรรมชาติกว่านี้ ไม่แข็งๆทื่อๆ เป็น Robotic feeling อย่างนี้ มันควรจะสื่อสารสัมผัสจากพื้นถนนขึ้นมาให้คนขับรับรู้และแก้ไขอาการรถได้ดีกว่านี้ ไม่ใช่ทำหน้าที่แค่เพียงบังคับเลี้ยวไปวันๆ

4 คันเกียร์ควรจะเพิ่มความ แม่นยำให้มากกว่านี้ รวมทั้งควรลดความสูงของแป้นคลัตช์ลงมาอีกนิดถ้าทำได้ : อันที่จริงแล้ว วิศวกรสามารถแก้ไขให้คันเกียร์ เข้าได้ง่าย และแม่นยำขึ้นกว่านี้ได้ โดยเอาคันเกียร์ธรรมดาของ Swift และ Ciaz เป็นตัวอย่าง Benchmark ก็พอแล้ว

5. ควรมีรุ่นที่ติดตั้งถุงลมนิรภัย คู่หน้า มาให้เลือก หรือไม่ก็ใส่มาให้เป็น Option เผื่อเลือก ก็ยังดี : การติดตั้งระบบ ABS มาให้ ถือเป็นเรื่องน่าชมเชย แต่สำหรับถุงลมนิรภัยแล้ว แม้จะเข้าใจในมุมของผู้ประกอบการ ที่มองว่า การใส่ถุงลมนิรภัยมา เดี๋ยวอาจทำให้ต้นทุนตอนซื้อรถ แพงขึ้น และค่าซ่อม ค่าเปลี่ยน เมื่อเกิดอุบัติเหตุ มันยังค่อนข้างสูง เพราะคขับรถส่วนใหญ่ ไม่ระมัดระวัง นำรถไปเฉี่ยวชนบ่อยๆ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ถ้าสามารถผูกมาให้เป็น Option เสริม หรือ บังคับติดตั้ง แต่สามารถกดราคาถุงลมนิรภัยในคลังอะไหล่ให้ถูกลงได้ ก็น่าจะช่วยจูงใจให้ผู้ประกอบการเหล่านี้ คำนึงถึงความปลอดภัยของคนขับรถได้มากขึ้น

6. เพิ่มช่องวางแก้ว สำหรับฝั่งผู้โดยสาร ทีช่องแอร์ มาให้ด้วย จากการใช้งานจริง พบว่า ช่องวางขวดน้ำที่มีมาให้ ยังไม่เพียงพอต่อการใช้งาน อย่างน้อย คนที่นั่งไปเป็น “เด็กรถ” ก็ควรจะมีช่องวางแก้วสำหรับตัวเขาเองไว้บ้าง ก็น่าจะดี

7. มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ และมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ใส่มาให้ก็ดี  : บางคนอาจมองว่า มันเป็นของฟุ่มเฟือย ไม่เห็นจำเป็นเลย ไม่ต้องใส่มาให้ก็ได้ แต่อย่างน้อย การที่เรารู้ว่ารอบเครื่องยนต์ของเรา อยู่ที่เท่าไหร่ โดยไม่ต้องไปซื้ออุปกรณ์เสริม มาติดตั้งเอาเอง ก็ย่อมจะช่วยให้คนขับรู้สถานะของเครื่องยนต์ได้บ้าง ว่าจำเป็นต้องเหยียบหนักๆหรือไม่ หรือมีสิ่งใดผิดปกติเกิดขึ้นหรือเปล่า โดยเฉพาะมาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ในหม้อน้ำ ซึ่งควรใส่มาให้กับรถประเภทนี้ ที่จำหน่ายในประเทศเมืองร้อนอย่างบ้านเรามากๆ ผู้ขับขี่จะได้รู้ว่า ความร้อนขึ้นสูงแค่ไหน ถ้ามีข้อบ่งชี้ให้สังเกตก่อน จะได้นำรถเข้าตรวจซ่อมได้ โดยไม่ต้องรอให้เครื่องยนต์ Overheat จนฝาสูบโก่ง และเสียหายบานปลายโดยไม่จำเป็น เพราะรถยนต์บางรุ่น ไฟเตือนที่มาแทนมาตรวัดดังกล่าว จะแสดงสีแดงขึ้นมาทันที ที่เครื่องยนต์ร้อนจัด และนั่นมักแปลว่า ทุกอย่าง สายเสียแล้ว ความเสียหายเกิดขึ้นเต็มที่แล้ว ต้องเปลี่ยนอะไหล่ยกยวง ซึ่งไม่เป็นธรรมต่อผู้บริโภคเลย

8. Sensor กะระยะขณะถอยหลัง : จริงอยู่ว่า ในอดีต ไม่ค่อยมีรถเพื่อการพาณิชย์ติดตั้งมาให้ แต่ผมมองว่า สมัยนี้ ถ้าใครมีขึ้นมาสักคน ก็จะกลายเป็นจุดขายใหม่ขึ้นมาได้ทันที จริงๆแล้ว ถ้าได้เป็นกล้องมองหลังไปเลย จะดีกว่า แต่เนื่องจาก มันต้องติดตั้งจอ Monitor สี ไปด้วย หรือไม่ก็ยิงสัญญาณไปไว้ที่กระจกมองหลัง ต้นทุนอาจแพงขึ้นนิดเดียว คงต้องให้ Dealer ตัด Margin อันน้อยนิด แถมให้ในกรณีที่ลูกค้าบางรายต้องการไป ถึงยังไงๆ ก็น่าจะมีมาให้ เพื่อที่คนขับจะได้รู้ว่า ถอยรถเข้าใกล้กับรถคันอื่นหรือยัง ลดความเสียหายจากกรณีถอยชนท้าย ยานพาหนะคันอื่น

***** คู่แข่งในพิกัดเดียวกัน *****

กลุ่มรถกระบะหรือรถบรรทุกขนาดเล็ก เพื่อการพาณิชย์นั้น มีผู้เล่นน้อยมากๆ และถ้าเราตัดรถกระบะเล็กจากจีน ซึ่งมีราคาถูกมาก แต่คุณภาพการประกอบและชิ้นส่วน ก็ย่ำแย่ไม่สมราคา หากเอามาทำรีวิว ก็โดนผมด่าสับเละจนอาจถึงขั้นต้องเลิกขาย ออกไปแล้ว นับกันจริงๆ ก็คงจะมีอยู่เพียงแค่ 2 ราย คือ Suzuki Carry กับ Tata ACE ซึ่งถูกปรับโฉมให้กลายเป็น Tata Super ACE Mint

ส่วน Kia K2500 ถือเป็นผู้เล่นในพิกัดที่ใหญ่กว่า ด้วยเครื่องยนต์ใหญ่กว่า (Diesel 2.5 ลิตร CRDi 133 แรงม้า) และแน่นอน ราคาก็แพงกว่า (779,000 บาท) กลายเป็นผู้เล่นที่พยายามจะเขย่งไปเทียบรัศมีกับ รถบรรทุก 4 ล้อเล็ก จาก Isuzu และ Hino แต่ก็ยังปีนขึ้นไปไม่ถึงเสียทีเดียว ยักแย่ยักยัน อยู่ตรงกลางของตลาดอย่างนี้กันต่อไป จึงไม่ขอจับมารวมไว้ตรงนี้

Tata Super ACE Mint

ชูจุดขายด้วย เครื่องยนต์ Dicor Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,396 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะชัก 75.0 x 79.5มิลลิเมตร กำลังอัด 16.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด Common Rail กำลังสูงสุด 70 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 140 นิวตันเมตร (14.26 กก.-ม.) ที่ 1,400-2,750 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหลังด้วยเกียร์ ธรรมดา 5 จังหวะ พวงมาลัย Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ ไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนหน้า Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นตับแหนบ ระบบเบรก หน้าดิสก์ หลังดรัม สวมล้อเหล็ก 14 นิ้ว พร้อมยาง 165 R14 LT 8PR

ผมยังไม่เคยลองขับมาก่อนครับ และมันคงไม่แฟร์ หากจะตัดสินรถอะไรสักรุ่น โดยไม่เคยลองขับมาก่อน แต่จากที่เคยลองขึ้นไปนั่งเล่นดู ตามงาน Motor Show ผมพบเลยว่า ห้องโดยสารของ Tata มีขนาดเล็กกว่า Carry แน่ๆ เพียงแต่เป็นเรื่องที่ Tata คงทำอะไรไม่ได้ เพราะ Carry ใหม่เพิ่งเปิดตัว ความสดใหม่ย่อมมีมากกว่า ดังนั้น ก็คงมีทางเดียวคือ Tata จะสู้ต่อ หรือจะยอมถอดใจ ถอยทัพไป เหมือนเช่นที่พวกเขา ประกาศยุติการผลิตรถกระบะ 1 Ton อย่าง Tata Xenon ไปเมื่อปีที่แล้ว หรือไม่

สำหรับคนที่ปกติ ขับแต่รถเก๋ง หรือรถกระบะทั่วๆไป อย่างผม การได้ใช้ชีวิตอยู่หลังพวงมาลัยของ รถกระบะเล็กคันนี้ ไปไหนต่อไหน เป็นเรื่องหรรษาห้าดาวมากๆ ตั้งแต่รับรถวันแรก จนถึงวันส่งคืน ไม่ว่าจะเป็นตำแหน่งนั่งขับที่เหมือนรถตู้สมัยก่อน แต่บังคับควบคุมง่าย คล่องแคล่วกว่าที่คิด เป็นมิตรพอสมควร ขับเข้าหมู่บ้านตัวเองเมื่อไหร่ ทีม รปภ.นี่ ยิ้มฮากันทุกคน

เขาคงไม่คิดไงว่า คนอย่างผม จะเอารถแบบนี้ มาทำรีวิวด้วย…

แม้ว่า Carry จะถูกสร้างมาแบบ บ้านๆ Basicๆ โล่งๆ โล้นๆ เพื่อการบรรทุก หรือนำไปต่อยอดสร้างรายได้ให้เจ้าของ และประเด็นด้านการขับขี่ ถูกมองเป็นเรื่องรอง เน้นเพียงแค่พอให้ขับขี่ขนย้ายสินค้าข้าวของต่างๆ จากจุด A ไปจุด B ก็ไม่อาจเทียบอะไรกับรถยนต์ Premium ราคาแพงจากยุโรป ได้เลย และ…ไม่ควรขับเกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะมันไม่ได้ถูกสร้างมาให้ซิ่ง แต่ต้องยอมรับว่า Carry สร้างประสบการณ์แปลกใหม่ และรอยยิ้มให้กับผมได้ ซึ่งเป็นเรื่องที่ มีรถยนต์ไม่มากนักหรอกจะให้ได้

สำหรับคนทั่วไป Carry ไม่ใช่รถที่ดีเด่อะไรนัก แต่สำหรับคนที่มีงบประมาณจำกัด และมองหารถใช้งาน สำหรับการเริ่มต้นกิจการเล็กๆ ตามความฝันของเขา นี่คือตัวเลือก หนึ่งในไม่กี่คัน ที่ยังพอมีให้คุณเลือกอยู่ในตลาด และจะว่าไป มันก็พอมีคุณงามความดี ให้คุณพอฝากผีฝากไข้ฝากความหวังได้ เพราะผมรู้ดีว่า สภาพเศรษฐกิจทุกวันนี้ มีคนจำนวนไม่น้อย ที่เบื่อกับการทำงานประจำ อยากเริ่มต้นชีวิตใหม่ด้วยตัวเอง อยากจะลาออกไปสร้างความฝันให้เป็นความจริง และคนกลุ่มนี้ ก็ต้องการพาหนะที่พร้อมจะสู้ชีวิตไปด้วยกันกับเขา

ในฐานะของคนที่เคยเป็นทั้ง ลูกจ้างชั่วคราว แบบ Freelance และเป็นเจ้าของกิจการ มาก่อน ก็คงได้แต่บอกว่า ข้อดีของการเป็นลูกจ้าง ก็คือ คุณแค่ทำงานไปตามความรับผิดชอบที่ได้รับมอบหมาย สิ้นเดือน ก็รับเงินเดือน จ่ายประกันสังคม จ่ายภาษี บางที่ก็มีโบนัสให้รับ มีเพื่อนฝูง และสังคมการทำงาน ในระดับหนึ่ง แต่ข้อเสียก็คือ รายได้ของคุณ มันถูก Fix มาตามตำแหน่ง ซึ่งวัดจากความสามารถของคุณ แถมโอกาสจะเติบโต มันก็ขึ้นอยู่กับว่า คุณอยู่ในตำแหน่งอะไร ในองค์กรแบบไหน ขนาดเล็กหรือใหญ่ เจ้านายคุณเป็นคนอย่างไร เพื่อนร่วมงานของคุณดีหรือไม่ ดูเหมือนว่า ชีวิตอาจจะวนเวียนอยู่กับที่ ไม่ได้ไปไหนไกลนัก จนกว่าจะลาออกไปสมัครงาน ในองค์กรแห่งอื่นๆ ซึ่งก็คงมีสภาพแตกต่างกันไปไม่มากนัก

แต่…เมื่อไหร่ที่คุณ ก้าวออกมาจาก Comfort zone มาเป็นเจ้าของกิจการตัวเอง ข้อดีก็คือ แน่นอนครับ คุณได้เป็นนายของตัวเองอย่างที่คุณต้องการ ไม่ต้องมาทนเจอหน้าเจ้านายเฮงซวย ห่วยแตก ด่าแหลก เก่งแต่แหกปาก (เช่นผมเป็นต้น) ไม่ต้องเจอเพื่อนร่วมงานที่ไม่ได้เรื่อง อยากจะเลือกใครเข้ามาทำงานกับคุณ ก็ทำได้เลย ไม่ต้องเจอบรรยากาศการทำงานใดๆที่คุณไม่ชอบ เพราะคุณสามารถกำหนดมันเองได้แทบทุกอย่าง คุณจะมีสิทธิ์ตัดสินใจในทุกสิ่ง ได้ตามต้องการ และรายได้ ก็จะเข้ามาหาคุณเต็มเม็ดเต็มหน่วย

แต่ในทางกลับกัน มันก็มีเรื่องให้คุณต้องพะวักพะวนในใจตลอดเวลา คุณจะต้องแบกรับสารพัดความเสี่ยงต่างๆนาๆมากมาย ชนิดที่ว่า ทุกลมหายใจเข้าออก คุณจะคิดถึงแต่เรื่องงาน และความอยู่รอดของกิจการคุณ ตั้งแต่ลืมตาตื่น จนถึงเวลาที่ต้องข่มตาหลับ รายได้แต่ละเดือนจะเพียงพอไหม ลูกน้องจะเอาแต่ใจกันหรือเปล่า ลูกค้าเขาจะด่าทอเราไหม คู่ค้าของเราเค้าจะก่อเรื่องอะไรให้ปวดหัวกันอีก นี่ยังไม่นับสารพัดค่าใช้จ่ายมากมายที่จะถาโถมเข้าหาคุณ เหมือนคลื่นยักษ์สึนามิ ปัญหาต่างๆ จะเข้ามา ทุกวัน ความกดดันจะเพิ่มกว่าการเป็นลูกจ้างประจำค่อนข้างมาก

คุณคิดว่า ตัวเองจะพร้อมพอที่จะเผชิญกับสิ่งที่อาจจะเกิดขึ้นในวันข้างหน้า มากน้อยแค่ไหน เพราะในบางกรณี ความผิดพลาดจากการตัดสินใจผิดเพียงครั้งเดียว อาจนำมาซึ่งหายนะ และอาจทำให้คุณถึงขั้นสิ้นเนื้อประดาตัว จนยากเกินกว่าจะกลับไปเริ่มต้นนับหนึ่งใหม่

แต่ถ้าคุณมั่นใจว่า พร้อมจะรับความเสี่ยงต่างๆทั้งหมด พร้อมจะเผชิญหน้ากับทุกความท้าทายในชีวิต และเตรียมพร้อมอย่างรอบคอบที่สุด เท่าที่จะทำได้ มาเรียบร้อยแล้ว…ผมก็จะขอบอกกับคุณสั้นๆว่า

…เคลียร์ทุกอย่างให้จบ แล้วเริ่มต้นลุยได้เลย!…

ผมยินดี และจะขอเป็นกำลังใจให้คนสู้ชีวิต ทุกท่านครับ!

😀

—————————///————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
Suzuki Motor (Thailand) Co.,ltd.
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

ภาพประวัติ Carry History รวบรวมโดย Sank Ritthiphon

———————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
(ภาพกราฟฟิค และภาพงานออกแบบ เป็นของ Suzuki Motor Corporation)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
2 ตุลาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 2nd, 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!