การใช้ชีวิตอยู่ในโรงเรียนชายล้วน ทำให้ผมมีเพื่อนผู้หญิง น้อยมากๆ ครับ กว่าจะได้รู้จักกับ “Fern” หนึ่งในเพื่อนผู้หญิง เพียงไม่กี่คนในชีวิต อายุก็ปาเข้าไป 17 ปี แล้ว เรารู้จักกันเมื่อครั้งที่ ผม ในฐานะ นักร้องประสานเสียง ของวงที่โรงเรียนเก่า (BCC. Glee Club) เข้าไปร่วมฝึกซ้อมกับ วง Wattana Chorus ของโรงเรียน วัฒนาวิทยาลัย ช่วงปี 1997

(2 โรงเรียนนี้ โคจรมาทำกิจกรรมร่วมกันได้ เพราะทั้งคู่ เป็นโรงเรียน ในเครือ สภาคริสตจักรในประเทศไทย หรือเป็นโรงเรียนคริสต์ สาย โปแตสแตนท์ เหมือนกัน จึงมี Connection ติดต่อไปมาหาสู่กันอยู่เนืองๆ นั่นเอง)

Fern เป็นน้องที่ผมมองว่า นางมีบุคลิกบางอย่างเฉพาะตัวมากๆ และดูน่าจะเป็นคนเจ๋ง และเก่งในทางที่นางถนัด ช่วงแรกๆที่เรารู้จักกัน นางก็หมั่นโทรหาทักทายผมในช่วง 2-3 ปีแรกๆ อยู่เรื่อยๆ โดยเฉพาะช่วงปีใหม่ ก่อนที่นางจะหายตัวไป เข้ากลีบเมฆ

เวลาผ่านไป เป็นสิบๆ ปี ชะตาชีวิตของเรา ถึงได้โคจรมาพบกันอีกครั้ง บนทางเดินรถไฟฟ้า BTS เหนือแยกราชประสงค์ นางมากับแฟนของนาง ชื่อ “Fink” ผู้เป็นลูกชายของ อดีตนักร้องนำวง “แมคอินทอช” ซึ่งไปๆมาๆ เจ้า Fink มันก็เป็นรุ่นน้อง ที่กรุงเทพคริสเตียน ด้วยกันนั่นเอง คุยไปคุยมา ถูกคอเว้ยเฮ้ย เลยได้กลับมาต่อติดกับ Fern และแฟนของนาง อีกครั้ง

หลังจากวันนั้นไม่นานนัก ทั้งคู่แต่งงานกัน ริมหาดหัวหิน  และความหรรษาบ้าบอคอแตก ก็เริ่มต้นขึ้น ณ บัดนั้นเป็นต้นมา

ปัจจุบัน นอกจาก Fern จะเป็นนักเปียโน ของวง Royal Bangkok Symhony Orchrestra แล้ว Fern ยังเป็นครูสอนดนตรี ที่มีจิตวิญญาณความเป็นครู ฝังอยู่ทั่วทุกอณูรูขุมขน อยู่สูงม๊ากกกกกกก ฝีมือลายมือ และความสามารถด้านดนตรี ของนาง ไม่น้อยหน้าใครในประเทศนี้แน่ๆ แต่ภายใต้หน้าฉากอันสวยหรูฟูฟ่องนั้น…น้อยคนนักที่จะเชื่อว่า ผู้หญิงตัวเล็กๆ ประมาณ เด็กสาว ม.ปลาย หรือมหาลัยปี 1 แลดูไม่น่ามีพิษมีภัย อย่าง Fern นั้น จะ”โหด มัน ฮา บ้า และ โก๊ะ” ได้ขนาดนี้….

คนบ้าอะไรวะ โยนปลาทั้งตัวลงกระทะทอด น้ำมันร้อนๆ ท่วมๆ…พร้อมทั้งถาดโฟม เลยนั่นแหละ!!!
คนบ้าอะไรวะ ค้นหาถุงข้าวสารแห้งที่บ้านเพื่อน ด้วยการเปิดตู้เย็น…! (ใครมันจะเอาข้าวสารไปซุกไว้ในช่องแช่ผัก!!???)
คนบ้าอะไรวะ สั่งอาหารมากิน เยอะระดับสวาปาม ยัดทะนานวนไป จนเชฟชาวอิตาเลียน วางกระทะชั่วคราวแล้วออกมาขอดูหน้า
คนบ้าอะไรวะ ซื้อกระดูกสันหลังหมูมา จะต้มซุป แล้วรู้สึกชิ้นใหญ่เกิน เลยพยายามดึงฉีกกระดูกชิ้นเบ้อเร่อด้วยมือเปล่า!!
คนบ้าอะไรวะ หยิบกระสุนปืนลูกซอง บนโต๊ะเครื่องแป้ง เข้ากระเป๋า ด้วยเผลอคิดว่าเป็นลิปสติก!!!
คนบ้าอะไรวะ ออกกำลังกายด้วยการเอา ปืนลูกซอง มาใช้แทน ดรัมเบล…สามีถึงกับงงว่า “นี่บ้านหรือ ราบ.11 วะเนี่ย!!?” (นางเรียนยิงปืนมาแล้วด้วยนะจ้ะ)
คนบ้าอะไรวะ ขับรถเจอด่านตรวจความมั่นคง (ซึ่งกำลังจัดการกับวัยรุ่นงอแงในรถคันหน้า) รอนาน ทนไม่ไหว ลุกออกจากรถ ตบรถและตะโกนดังลั่น ด่าตำรวจและทหาร ช่วงดึกๆ ว่า “จะตรวจไม่ตรวจ เร็วๆ จะรีบไปเล่นคอนเสิร์ต ไม่งั้นก็เอาไอ้รถคันข้างหน้าหลบไป!!!” เล่นเอาอึ้งกันทั้งด่าน (คุณตำรวจ เสียงอ่อยบอกว่า “เอ่อ ไม่ตรวจก็ได้ครับ” แล้วก็ปล่อยนางไป)

และที่ Peak สุดคือ..

คนบ้าอะไรวะ เพิ่งขับรถผ่านแยกราชประสงค์ ในจังหวะที่เกิดระเบิดโดยผู้ก่อการร้ายต่างชาติ พอดีเป๊ะ! นางตัดสินใจเลี้ยวเข้า Central World เพื่อนั่งกินข้าวอย่างใจเย็น ด้วยความคิดแค่เพียงว่า “ถ้ามีอะไรเกิดขึ้นอีกจะได้มีแรง…หนี” !!!!!

ฯลฯ อีกมากมาย…!!!!!

ทั้งหมดที่ร่ายมาข้างต้นนี้ “เป็นเพียงแค่ตัวอย่างบางตอน” ซึ่งได้รับอนุญาต จากเจ้าตัวเรียบร้อยแล้ว และที่หนักกว่านั้น Fink ผู้เป็นสามีของนางนั่นแหละ เป็นคนเขียน ไอ้ย่อหน้าข้างบนทั้งหมดนี้ มาเผาให้ฟังทั้งนั้น ล้วนๆ!!

เหตุที่เขียนถึง Fern นี่ ไม่ใช่อะไรหรอกครับ…บุคลิกของนาง ที่ดูมีเสน่ห์ สวยหรู มีระดับ แววตาใสซื่อ (บื้อ) ทว่า กลับแอบซ่อนความโหดแสบและเผ็ดร้อน เกินทุกความคาดหมาย มันแล่นเข้าหัวผมทันที หลังจากคืนกุญแจรถยนต์ไฟฟ้า คันนี้ กลับไปให้ทาง Hyundai

ใครจะไปนึกละว่า B-Segment Sub-Compact SUV หน้าตาน่ารักน่าชัง Funky นิดๆ Indy หน่อยๆ ดุจสาวน้อยแรกแย้ม วัยมหาลัย ดูคล่องแคล่วทะมัดทะแมง แก่นๆนิดๆ จะซ่อนไว้ซึ่งพิษสงที่ดุดัน จัดจ้าน ดุเดือดเลือดพล่าน พุ่งพรวดปรู๊ดปร๊าดโจนทะยานบ้านบึ้ม ได้ถึงขนาดนี้!!!

ไม่เพียงแค่นั้น รถคันนี้ ยังก้าวขึ้นแท่นเป็นทั้ง รถยนต์ที่มีสมรรถนะแรงสุด ทำตัวเลขอัตราเร่งดีสุด แถมยังประหยัดน้ำมันที่สุด เท่าที่ Hyundai เกาหลีใต้ เคยส่งเข้ามาขายในประเทศไทย (แหงละ มันใช้ไฟฟ้าล้วนๆ นี่!) แถมยังควบตำแหน่ง รถยนต์พลังไฟฟ้านำเข้า ที่แรงสุด ในประเทศไทย ณ ปี 2019 ไปโดยปริยาย (หากเราไม่นับ Tesla ซึ่งมีแค่ตัวแทนนำเข้า อย่างไม่ถึงกับเป็นทางการเสียทีเดียว)

นอกเหนือจาก Roewe Marvel-X แล้ว นี่คือรถยนต์ไฟฟ้า อีกคันหนึ่ง ที่เปลี่ยนความคิดของผม เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า ไปตลอดกาล….

เอาละ ผมจะพาคุณผู้อ่าน ไปดูว่า เหตุใด สาวน้อยวัยใส ที่ดูใหม่ต่อโลกคันนี้ จะทำเอาผม “กรีดร้องลั่นรถ” เพียงแค่เผลอกดคันเร่งครึ่งเดียว ออกตัวจากหน้าโชว์รูมและสำนักงานใหญ่ Hyundai ที่วิภาวดีรังสิต

เพียงแต่ว่า ก่อนอื่น ตามธรรมเนียม เราควรทำความรู้จัก Kona กันสักหน่อยว่า ที่มาที่ไปของรถยนต์รุ่นนี้ เกิดขึ้นได้อย่างไร…

ตลาดรถยนต์นั่งแบบ B-Segment Sub-Compact (& Crossover) SUV นั้นมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องทั่วโลก มาตั้งแต่ ต้นทศวรรษ 2000 โดยเริ่มต้นจาก Ford EcoSport ที่ตลาดอเมริกาใต้ ก่อน ในปี 2003 จากนั้น ตามด้วย Suzuki SX4 / Fiat Sedici ในปี 2005 แต่การมาถึงของ Nissan Juke ในปี 2010 กลายเป็นตัวจุดชนวนสำคัญ ที่ทำให้ตลาด B-Segment Crossover SUV เริ่มได้รับความนิยมมากมายราวกับเขื่อนแตก ผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมาก พากัน ทยอยพัฒนาและเร่งเปิดตัวรถยนต์ในกลุ่มนี้อย่างต่อเนื่อง

จากเดิมในปี 2010 ที่มีรถยนต์เพียง 8 รุ่นให้เลือก และ Suzuki SX4/Fiat Seduci ครองตลาดกว่าครึ่งหนึ่งด้วยยอดขายราวๆ 34,000 คัน ในยุโรป พอล่วงเข้าสู่ปี 2016 จำนวนรุ่นรถยนต์ก็เพิ่มขึ้นมากถึง 14 รุ่น จากผู้ผลิตแทบทุกราย และ Renault Captur ก็ก้าวขึ้นเป็นแชมป์ผู้นำกลุ่มด้วยยอดขายประมาณ 214,000 คัน ในปีเดียวกัน ตามด้วย Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 500x

ยิ่งพอเข้าสู่ปลายปี 2017 จนถึง 2018 เรายังจะได้เห็น Seat Arona, Volkswagen T-ROC ฯลฯ อีกมากมาย รถยนต์กลุ่ม B-SUV และ C-SUV นี้เข้ามาแย่งยอดขายจากกลุ่ม B-Segment MPV และ C-Segment MPV รวมทั้งรถเก๋งขนาดมาตรฐาน C-Segment Compact Class กันอย่างหนัก

ตลาดสำคัญของรถยนต์ประเภทนี้ คือ Europe ลูกค้าส่วนใหญ่ เป็นกลุ่มหนุ่มสาวยุคใหม่ เป็นคนโสด หรือเพิ่งเริ่มมีครอบครัวเล็กๆ ใช้ชีวิตอิสระมากขึ้น และต้องการยานพาหนะ ที่รองรับกิจกรรมในชีวิตประจำวันของเขาได้ในหลากหลายบทบาท  เทรนด์ดังกล่าว ได้เริ่มกระจายตัวสู่หลายๆประเทศทั่วโลก ไม่เว้นแม้แต่สหรัฐอเมริกา อันเป็นตลาดรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่อันดับ 2 ของโลก

กลุ่ม Hyundai – Kia Motor พันธมิตร ผลิตยานยนต์ของเกาหลีใต้ ซุ่มศึกษาตลาดกลุ่มนี้มานานมาก จนแทบจะปล่อยให้คู่แข่งเขา ส่งรถยนต์รุ่นใหม่ในกลุ่มนี้ ลงแข่งกันไปเกือบจะหมดแล้ว ช่วงแรก พวกเขาก็เริ่มต้นด้วยการสร้าง Hyundai ix25 หรือ Hyundai Creta รุ่นแรก ออกจำหน่ายในประเทศกำลังพัฒนา ทั้งอเมริกาใต้ และอินเดีย ทว่า Creta หรือ ix25 ก็ยังไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นรถยนต์ Global B-SUV เพราะมันไม่ได้ถูกวางจำหน่าย ในตลาดประเทศพัฒนาแล้วอย่างอเมริกาเหนือ, ยุโรป และเกาหลีใต้ พวกเขาจึงจำเป็นต้องพัฒนา B-Segment Crossover SUV ระดับ Global ที่มีมาตรฐานดีพอจะทำตลาดได้ทั่วโลก อย่างแท้จริง บนโครงสร้างพื้นตัวถัง (Platform) ใหม่ ที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อรถยนต์รุ่นนี้โดยเฉพาะ โดยฝั่ง Kia จะออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกในสไตล์ของตนเอง ออกขายในชื่อ Kia Stonic

สำหรับ Hyundai พวกเขาเลือกใช้ชื่อ Kona ในการทำตลาดทั่วโลก มันเป็นชื่อของเขตแห่งหนึ่ง ริมชายหาดบนเกาะ Hawaii การตั้งชื่อ Kona เป็นไปตามแนวทางของ Hyundai ในการตั้งชื่อ SUV ของตน ตามเมือง หรือสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญๆ ในภูมิภาคต่างๆของโลก เช่นเดียวกับชื่ออย่าง Tucson หรือ Santa Fe ที่เคยโด่งดังมาแล้ว นอกจากนี้ Hyundai ยังเลือกตั้งชื่อ Kona เพื่อชวนให้ลูกค้าสุภาพสตรี นึกถึงกลิ่นอันหอมละมุนของ กาแฟ Kona อีกด้วย

กระนั้น ในบางประเทศ พวกเขาจำเป็นต้องเปลี่ยนชื่อให้ต่างออกไปบ้าง เช่นในโปรตุเกส (Portugal) ชื่อ Kona มันดันไปพ้องเสียงกับคำ Slang ท้องถิ่นว่า Cona อันหมายถึง อวัยวะเพศหญิง ก็เลย ต้องเปลี่ยนชื่อเป็น Hyundai Kauai ซึ่งในภาษา Hawaiian แปลว่า Lady หรือ สุภาพสตรี นั่นเอง! (ไม่ต้องคิดออกเสียงเป็นภาษาไทยนะครับ หยาบคายไม่ได้แพ้กันเล้ยยยยยย!!) แต่ถ้ารถคันนี้ถูกส่งไปผลิตขายในจีนแผ่นดินใหญ่ มันก็จะถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Hyundai Encino แทน!

Hyundai เริ่มปล่อย Teaser ของ Kona รุ่นเครื่องยนต์สันดาป ออกมาก่อน เมื่อ 3 เมษายน 2017 ก่อนจะจัดงานเปิดตัว เผยโฉมครั้งแรกเมื่อ 13 มิถุนายน 2017 ก่อนส่งไปเปิดตัวในงาน Frankfurt Motor Show ต้นเดือนตุลาคม 2017 และเริ่มทำลาดในอเมริกาเหนือ เดือนมีนาคม 2018

ในตลาดโลก Kona รุ่นเครื่องยนต์สันดาป มีขุมพลังให้เลือก เลียงตามลำดับความแรง และประเภทเชื้อเพลิง รวม 4 แบบ ดังนี้

• เครื่องยนต์ Kappa เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 1.0 ลิตร (998 ซีซี) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 71 x 75.6 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Gasoline Direct Injection ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI (Multi-Point Injection) พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger (T-GDI) 120 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.5 กก.-ม.ที่ 1,500 – 4,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วย เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ตัวเลขจากโรงงาน อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 12.0 วินาที Top Speed 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง
• เครื่องยนต์ Nu เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร (1,999 ซีซี) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 81 x 97 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI (Multi-Point Injection) 149 แรงม้า (PS) ที่ 6,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.4 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ตัวเลขจากโรงงาน อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 10 วินาที Top Speed 194 กิโลเมตร/ชั่วโมง
• เครื่องยนต์ Gamma รหัส G4FJ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.6 ลิตร (1,591 ซีซี) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 77 x 85.4 มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Gasoline Direct Injection ด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI (Multi-Point Injection) พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger (T-GDI) 177 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 27.0 กก.-ม. ที่ 1,500 – 4,500 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า หรือ 4WD ด้วยเกียร์อัตโนมัติ คลัตช์คู่ Dual Clutch 7 จังหวะ ตัวเลขจากโรงงาน อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 7.7 วินาที Top Speed 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง
• เครื่องยนต์ U-Series II รหัส D4FB Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.6 ลิตร (1,582 ซีซี) กระบอกสูบ x ช่วงชัก 77.2 x 84.5 มิลลิเมตร ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตามราง Common-Rail พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 30.6 กก.-ม. ที่ 1,750 – 2,500 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติคลัทช์คู่ (DCT) 7 จังหวะ

นอกจากนี้ Hyundai ยังจับมือกับ MARVEL ยักษ์ใหญ่ด้านภาพยนตร์แนว Super Hero จากสหรัฐอเมริกา ร่วมกันทำ Kona รุ่นพิเศษ “Hyundai Kona Iron Man Edition” ออกมาเป็นพิเศษ เวอร์ชันต้นแบบ เปิดตัวในงาน Comic Con. ที่ San Diego เมื่อ 20 กรกำาคม 2018 แต่เวอร์ชันจำหน่ายจริง เพิ่งเปิดตัวเมื่อ 11 มกราคม 2019 ที่ผ่านมาสดๆร้อนๆ

ภายนอกตกแต่งด้วย สีตัวถังพิเศษ Iron Man Matte Grey คาดหลังคา ด้วยสติกเกอร์ สีแดง เบอร์เดียวกับชุด Iron Man ฝากระโปรงหน้า มีสัญลักษณ์ Marvel แปะมาให้ ส่วนภายในตกแต่งด้วย ไฟส่องสว่างใต้ประตูรถ ลายหน้ากาก Iron Man เบาะหนังลายหน้ากาก Iron Man พร้อมลายเซ็น Tony Stark บนแผงหน้าปัด

Kona Iron Man Edition มีให้เลือกเฉพาะรุ่นเครื่องยนต์ 1.6 T-GDI 177 แรงม้า (PS) พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Dual Clutch 7 จังหวะ เท่านั้น เปิดให้เป็นเจ้าของมาตั้งแต่วันที่ 23 มกราคม 2019 ในจำนวนจำกัดเพียง 7,000 คัน สำหรับลูกค้าใน สหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน โดยในจำนวนนี้ จะมีทั้งหมด 1,700 คัน ที่ถูกตัดยอด แบ่งมาจำหน่ายเฉพาะในเกาหลีใต้ ติดป้ายราคา 29.45 ล้าน วอน หรือ 26,415 เหรียญสหรัฐฯ อีกด้วย

เห็นได้ชัดว่า ถึงจะมาช้ากว่าเขาเพื่อน แต่ Hyundai ก็ศึกษาคู่แข่งมาค่อนข้างดี ถึงได้เตรียมความพร้อมทั้งตัวรถ และจัดเต็มด้านแผนการตลาดกันถึงขนาดนี้

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้เป็นไปตามแผนขยายทางเลือกของรถยนต์ แนว Eco Friendly ทุกรูปแบบขุมพลัง ให้ครอบคลุมมากถึง 38 รุ่น ภายในปี 2025 โดยในจำนวนนี้ Hyundai วางแผนไว้ว่า จะมีรถยนต์พลังไฟฟ้า BEV อย่างเดียว ปาเข้าไปถึง 14 รุ่น!!

แน่นอนว่า Kona Electric ก็คือ 1 ในจำนวน 14 รุ่นนั้น…..

หลังซุ่มพัฒนาอยู่นานพอสมควร Hyundai ก็เล่นมุขแปลก เปิดรับจอง Kona Electric สำหรับลูกค้าในเกาหลีใต้ก่อนเป็นแห่งแรก เมื่อ 29 มกราคม 2018 จากนั้น พวกเขาจึงเผยภาพ Teaser แรก ของ Kona Electric เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2018 ก่อนจะส่งไปอวดโฉมครั้งแรกในโลก ณ. งาน Geneva Motor Show เมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 2018 จากนั้น จึงถูกส่งไปเผยโฉมในสหรัฐอเมริกา ณ งาน New York Auto Show เมื่อ มีนาคม 2018 แต่กว่าที่ Hyundai จะพร้อมนำ Kona Electric ออกสู่ตลาดจริง ก็ต้องรอกันจนถึงวันประกาศราคา เมื่อ 4 ตุลาคม 2018 ปล่อยให้สื่อมวลชนชาวอเมริกัน ทดลองขับกัน วันที่ 10 ตุลาคม 2018 กว่าจะได้รับรถกัน ก็ต้องรอถึงช่วงต้นปี 2019

สำหรับเมืองไทย Hyundai Motor (Thailand) ส่ง Kona Electric สี Ceramic Blue พร้อมภายในสีเดียวกับตัวถังภายนอกรถ มาอวดโฉมในงาน Motor Expo เมื่อ 27 พฤศจิกายน 2018 ที่ผ่านมา ก่อนที่จะแย้มกระซิบมาว่า พวกเขามีแผนจะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นที่ 2 สำหรับตลาดเมืองไทย คันนี้ ในช่วงต้นปี 2019

เวลาผ่านมาจนถึง 26 มีนาคม 2019 Hyundai ก็ใช้เวทีในงาน Bangkok International Motor Show 2019 เปิดตัว Kona Electric รุ่นจำหน่ายจริง ในประเทศไทย อย่างเป็นทางการ อันเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่ Kona Electric พร้อมส่งขึ้นโชว์รูมในสหรัฐอเมริกา พอดี เท่ากับว่าคราวนี้ ลูกค้าชาวไทย ก็จะได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่นี้ พร้อมกับลูกค้าชาวอเมริกัน เลยทีเดียว!

ตัวเลขยอดสั่งจองล่าสุด นับตั้งแต่เปิดตัว จนถึง 19 พฤษภาคม 2019 เท่าที่ทาง Hyundai Motor Thailand เปิดเผยมาก็คือ 20 คัน (รุ่น SEL 11 คัน รุ่น SE 9 คัน) อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่น่าหนักอกของ Hyundai ก็คือ “รถไม่พอขาย”ซึ่งมีสาเหตุมาจาก โรงงานในเกาหลีใต้ เริ่มลดกำลังการผลิต Kona Electric ลง สวนทางกับความต้องการของตลาดทั่วโลกที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ไม่มีการเปิดเผยสาเหตุที่แท้จริงของเหตุการณ์ดังกล่าว แต่คาดว่า ส่วนหนึ่ง อาจมาจากปัญหาด้าน การผลิต แบ็ตเตอรี Lithium Ion Polymer ของทางบริษัท LG Chem ซึ่งอาจมีความล่าช้าเรื่องการจัดส่งวัตถุดิบ และเกิดปัญหากระทบกับผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกอยู่ในตอนนี้

Kona Electric มีตัวถังยาว 4,180 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,555 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,600 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง 1,565 / 1,575 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 158 มิลลิเมตร  น้ำหนักตัวเปล่า 1,685 – 1,713 กิโลกรัม ตามแต่ละรุ่นย่อย น้ำหนักรวมบรรทุก 2,170 กิโลกรัม สวมล้อขนาด 7.0J X 17 นิ้ว พร้อมยางขนาด 215/55 R17

หากเปรียบเทียบกับ Hyundai Ioniq ซึ่งมีความยาว 4,470 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,460 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) 1,555 และ 1,564 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,430 กิโลกรัม จะพบว่า Kona Electric สั้นกว่าถึง 290 มิลลิเมตร แคบกว่า 20 มิลลิเมตร แต่สูงกว่า ถึง 95 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นกว่า Ioniq ถึง 100 มิลลิเมตร

ต่อให้เปรียบเทียบกับ คู่แข่งในเมืองไทย ซึ่งมีระดับราคาใกล้เคียงกัน อย่าง Nissan LEAF ใหม่ ที่มีความยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,788 มิลลิเมตร สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง (Front & Rear Thread) 1,530 และ 1,545 มิลลิเมตรตามลำดับ ระยะต่ำสุดจากใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground clearance) 150 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอยู่ที่ Cd=0.28 จะพบว่า ยังไง๊ยังไง Kona Electric ก็สั้นกว่า LEAF ใหม่ ถึง 310 มิลลิเมตร แต่ก็กว้างกว่า LEAF 12 มิลลิเมตร สูงกว่า 15 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อสั้นกว่า LEAF 100 มิลลิเมตร

ก็แหงละ Ioniq และ LEAF มันเป็นรถเก๋งพิกัด C-Segment ไว้แข่งกับ Toyota Prius นี่นาส่วน Kona มันเกิดมาเป็น B-Segment SUV ดังนั้น ตัวถังย่อมต้องเล็กกว่ากันหน่อยนึง เป็นธรรมดาอยู่แล้ว เอาไปเทียบ ยังไงก็แอบเสียเปรียบพี่ๆเขาอยู่

ในเมื่อ Kona Electric ทำตลาดทั่วโลกโดยถูกจัดอยู่ในกลุ่ม B-Segment SUV ดังนั้น ถ้าจะเปรียบเทียบกันให้เหมาะสม ถูกคู่ชก ก็ต้องนำบรรดา B-Segment Crossover SUV ที่มีขายในเมืองไทย มาเปรียบเทียบขนาดตัวถังกัน (โดยตัดเรื่องราคาออกไป) ประเด็นนี้ จะพบว่า Kona Electric เอง ก็มีสัดส่วนที่ อยู่ในระดับเดียวกันกับคู่แข่งทั้งหลาย

เริ่มจากการเปรียบเทียบกับ Toyota C-HR ซึ่งมีขนาดตัวถังยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,565 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง อยู่ที่ 1,550 และ 1,570 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 154 มิลลิเมตร  น้ำหนักตัวรถรุ่นเบนซิน 1.8 Entry 1,380 กิโลกรัม รุ่นเบนซิน 1.8 Mid 1,385 กิโลกรัม รุ่น Hybrid 1.8 ลิตร อยู่ที่ 1,455 กิโลกรัม เมื่อจอดเทียบกัน จะพบว่า Kona Electric สั้นกว่า C-HR ถึง 180 มิลลิเมตร แต่กว้างกว่า 5 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ก็สั้นกว่า 40 มิลลิเมตร

คันต่อมาคือ Honda HR-V ซึ่งมีความยาว 4,294 มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,610 มิลลิเมตร เมื่อจอดเทียบกันแล้ว จะพบว่า Kona Electric สั้นกว่า 114 มิลลิเมตร กว้างกว่า 28 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 50 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ สั้นกว่าแค่ 10 มิลลิเมตร

ตามด้วย Mazda CX-3 ซึ่งมีความยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร เมื่อจอดเทียบกัน จะพบว่า Kona Electric สั้นกว่า CX-3 อยู่ 95 มิลลิเมตร กว้างกว่า 45 มิลลิเมตร เตี้ยกว่าแค่ 5 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อยาวกว่า 30 มิลลิเมตร

และปิดท้ายกับ MG ZS ทั้งรุ่นธรรมดา และรุ่น ZS EV ซึ่งมีความยาว 4,314 มิลลิเมตร กว้าง 1,809 มิลลิเมตร สูง 1,620 มิลลิเมตร มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,585 มิลลิเมตร หาจอดเทียบกันแล้ว จะพบว่า Kona Electric สั้นกว่า ZS ถึง 134 มิลลิเมตร แคบกว่าแค่ 9 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 65 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อ ยาวกว่า 15 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก มาในสไตล์ เอาใจวัยรุ่นชัดๆ ดูแปลกตาไปจากรถยนต์ทุกคันบนถนน อยู่ไม่น้อย อย่างไรก็ตาม ด้านหน้าของรถ ถูกออกแบบให้แตกต่างจาก Hyunai Kona รุ่นเครื่องยนต์สันดาป ซึ่งมีจำหน่ายในต่างประเทศ ทั้งบริเวณกระจังหน้า เปลือกกันชนหน้า ล้ออัลลอย ฯลฯ

อุปกรณ์ภายนอก ของทั้งรุ่น SE และ SEL มีมาให้เหมือนๆกัน ไม่ว่าจะเป็น กระจังหน้า แบบไม่มีช่องลม ซึ่งถูกออกแบบขึ้นใหม่เป็นพิเศษเฉพาะรุ่น ถึงแม้ว่ายังมีหม้อน้ำอยู่ แต่ก็มีขนาดเล็กลง และถูกใช้เพียงเพื่อระบายความร้อนให้แบ็ตเตอรีเท่านั้น จึงไม่ต้องมีกระจังหน้าแบบเจาะรูรับอากาศจากด้านหน้ารถแต่อย่างใด เมื่อมองทาง ฝั่งขวา (มองจากด้านหน้ารถ) จะพบฝาปิด ซึ่งเป็นช่องสำหรับเสียบปลั๊กชาร์จไฟ ซ่อนเก็บไว้

ชุดไฟหน้า ออกแบบแยกส่วน 2 ชั้น ด้านล่างเป็นไฟหน้าหลัก Projector Lens แบบ LED ส่วนด้านบน เป็นไฟ Daytime Running Light แบบ LED พร้อมไฟเลี้ยว , มือจับเปิดประตูภายนอก สีเดียวกับตัวถัง , กระจกมองข้างปรับและพับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมไฟเลี้ยว LED ในตัว ทั้ง 2 ฝั่ง และระบบพับกระจกเก็บอัตโนมัติหลังดับเครื่อง

ด้านบน มี Rack หลังคา มาให้ สำหรับติดตั้ง ชุดอุปกรณ์สำหรับบรรทุกสัมภาระ สิ่งของ หรือแม้แต่จักรยาน กระจกบังลมด้านหลัง มีไล่ฝ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกมาให้ เหนือขึ้นไปด้านบนเป็น สปอยเลอร์ด้านหลัง มาพร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED เช่นเดียวกับ ชุดไฟท้ายแบบ LED แยกชิ้น 2 ชั้น ส่วนเสาอากาศ เป็นแบบ หางหนู ติดตั้งอยู่ตรงกลางหลังคาด้านหลัง

ด้านอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) ทีมวิศวกร Hyundai นำ Kona รุ่นธรรมดา ซึ่งทำตัวเลขอยู่ที่ Cd 0.34 มาปรับปรุงเพิ่ม ทั้งบริเวณชิ้นส่วนใต้ท้องรถ ได้แก่ ลิ้นใต้กันชนหน้า แผ่นพลาสติกปิดใต้ท้องเครื่องยนต์ แผ่นปิดใค้ Sub-Frame แผ่นเบนทิศทางลม (Deflector) บริเวณ ก่อนถึงซุ้มล้อคู่หน้า และหลัง รวมทั้งด้านข้างของแบ็ตเตอรีใต้ท้องรถ แผงปิดชิ้นส่วนด้านหลัง (Rear Undercover) กระจังหน้าแบบเรียบ Front Flush Fascia ช่องรับอากาศด้านล่าง ของเปลือกกันชนหน้า Active Aero Fascia และออกแบบล้ออัลลอย ลาย 5 ใบพัด สีเงิน แบบพิเศษ สำหรับ Kona Electric โดยเฉพาะ มีขนาด 7.0 J x 17 นิ้ว สวมเข้ากับยาง Nexen NFERA SU1 ขนาด 215/55R17 ทั้งหมดนี้ ช่วยลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ (Aerodynamic) ลงมาจนเหลือ Cd 0.288

สีตัวถัง มีให้เลือกมากถึง 7 สี ดังนี้

• สีขาว Chalk White (P61)
• สีแดง Tangerine Comet (TT1)
• สีแดงเข้ม Pulse Red (Y21)
• สีเทา Galactic Grey (R31)
• สีดำ Dark Knight (YG1)
• สีฟ้า Ceramic Blue (SU1) ซึ่งเป็น สีโปรโมท (Worldwide Comminication Color)
• สีเขียว Acid Yellow (W91)

ระบบกลอนประตู ยังคงเหมือนกับกับ Ioniq ไม่ผิดเพี้ยน คือเป็น กุญแจ Remote Control แบบ Keyless Entry ธรรมดา พร้อมระบบ กันขโมยแบบ Immobilizer หากต้องการล็อก หรือปลดล็อกประตูรถ ก็ยังคงต้องใช้วิธีเดิมๆ คือ คุณต้องพกกุญแจแล้วเดินเข้าใกล้ตัวรถ กดปุ่มสีดำ บนมือจับประตูคู่หน้า หรือกดปุ่มจากตัวกุญแจรีโมท พูดกันตรงๆคือ ถึงเวลาหรือยังที่รถยนต์ระดับนี้ ควรจะ Upgrade เป็นแบบ Smart Keyless Entry แบบเดินมาที่รถ แล้วดึงมือจับเปิดประตูได้เลย เสียที (กรณีนี้ Ioniq Electric ก็เช่นกัน)

นอกจากนี้ ยังมีปุ่มสำหรับกดเพื่อสั่งเปิดฝาท้าย ซึ่งต้องกดค้างไว้ 2-3 วินาที ฝาท้ายจึงจะปลดล็อกให้ และคุณต้องเดินไปยกฝาท้ายเปิดขึ้นด้วยตนเอง เพราะฝาท้ายจะไม่เด้งยกตัวขึ้นมาให้

นอกจากนี้ เมื่อคุณปลดล็อกรถ สามารถปรับตั้งกระจกมองข้างปรับและพับเก็บด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ให้กางออกเองได้ แต่ถ้าคุณลุกออกจากรถ แล้วกดล็อกประตู กระจกมองข้างก็สามารถตั้งให้พับเก็บเองได้เช่นกัน รวมทั้งยังมีไฟส่องสว่างภายในรถ ปรับตั้งจากภายในรถได้ ว่าจะให้สว่าง 15 หรือ 30 วินาที ก่อน และหลังจากล็อกรถแล้ว

อย่างไรก็ตาม Kona Electric ไม่มีไฟส่องสว่างที่มือจับประตูทั้ง 4 รวมทั้งใต้กระจกมองข้าง อย่างที่เคยมีใน Ioniq Electric

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า อยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน คือ พอจะลุกเข้า – ออกได้สบาย เพียงแต่ว่า ควรปรับเบาะนั่งให้กดลงตำแหน่งต่ำสุดมาก่อน และควรก้มศีรษะมากขึ้นนิดหน่อย ขณะเข้าไปนั่งในรถ เพื่อลดโอกาสที่จะเจอปัญหาศีรษะ โขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar

แผงประตูคู่หน้า ออกแบบให้ดูเชื่อมต่อเนื่องจากแผงหน้าปัด ท่อนบนเป็นพลาสติก ท่อนกลาง รวมทั้งพนักวางแขน เป็นหนังสังเคราะห์ บุข้างในด้วยฟองน้ำแผ่นบาง เพื่อสัมผัสที่นุ่มขึ้นนิดหน่อย มือจับเปิดประตู พร้อมสวิตช์กลอนล็อกประตู และฝาปิดลำโพงทวีตเตอร์ เป็นวัสดุสีเงินวาว เข้าชุดกัน

ตัวพนักวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า มีลักษณะ เงยขึ้น เล็กน้อย ทำให้การวางท่อนแขนนั้น อาจจะอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม ทว่า ข้อศอกของผู้ขับขี่ จะวางลงไปบนพนักวางแขนได้ แทบจะพอดี  ขณะที่ ข้อศอกของผู้โดยสารด้านซ้าย อาจต้องถูกยกลอยไว้นิดหน่อย ไม่สามารถวางกดลงไปแนบกับพนักวางแขนได้ง่ายดายนัก

อย่างไรก็ตาม มือจับดึงประตูปิด ของทั้ง 2 ฝั่ง และ พนักวางแขนฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย (ใกล้สวิตช์กระจกไฟฟ้า) ยังมีช่องวางของอเนกประสงค์ขนาดเล็ก เอาไว้สำหรับวางโทรศัพท์มือถือ หรือข้าวของจุกจิกได้ ประมาณหนึ่ง ส่วนด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า มีช่องว่าง สำหรับวางขวดน้ำดื่มขนาดใหญ่ ได้ถึงขนาด 1.5 ลิตร และมีช่องวางของจุกจิก อีกนิดหน่อย ไม่มากนัก

สิ่งที่จะต้องเน้นย้ำกันตรงนี้ นั่นคือ แม้ว่า ภายในห้องโดยสารของรถทดสอบคันนี้ จะเป็นสีครีม ตัดสลับกับสีฟ้าและเทา อันเป็นเหตุจำเป็นมาจากว่า ณ ตอนนี้ Hyundai มีรถยนต์ทดสอบที่สามารถปล่อยให้ทดลองขับได้ เพียงคันเดียวเท่านั้น แต่สำหรับ Kona Electric เวอร์ชันไทย ภายในห้องโดยสาร จะเป็นสีดำ เพียงแบบเดียว เท่านั้น! ซึ่งนี่คือเรื่องที่น่าเบื่อหน่ายมากๆ เพราะเชื่อว่า มีลูกค้าบางส่วนน่าจะอยากได้ความหลากหลาย จากภายในห้องโดยสารสีอื่น นอกเหนือจากสีดำกันบ้าง

เบาะนั่งคู่หน้าของ Kona Electric เวอร์ชันไทย ทั้งรุ่น SE และ SEL จะหุ้มด้วยหนัง สีดำ แต่ในรถทดลองขับ หุ้มด้วยสีขาวครีม อย่างที่เห็น เบาะคู่หน้า ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสาร สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับมุมเงยของเบาะรองนั่ง ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ด้านข้างฐานรองเบาะ รวมถึง 8 ทิศทาง แต่เฉพาะเบาะคนขับ จะเพิ่ม ตัวปรับระดับดันหลัง เข้า – ออก ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เพิ่มมาให้เป็นพิเศษ นอกจากนี้ เบาะคู่หน้า เฉพาะรุ่น SEL จะติดตั้ง Heater อุ่นเบาะ และพัดลมทำความเย็น มาให้เลือกปรับแรงลมร้อนหรือเย็นได้อย่างละ 3 ระดับ ครบถ้วนทั้ง 2 ฝั่ง

ตำแหน่งเบาะคู่หน้าในระดับเตี้ยสุดนั้น ยังถือว่าสูงกว่า Hyundai Ioniq และ Nissan LEAF ใหม่ อยู่นิดนึง เหตุผลก็เพื่อช่วยให้การเข้า – ออกจากรถ ทำได้สะดวกสบายขึ้น

ตัวเบาะค่อนข้างแข็ง พนักพิงหลัง มีฟองน้ำที่ค่อนข้างแน่น และแข็งเอาเรื่อง พอกันกับ Ioniq กระนั้น รองรับช่วงกลางไหล่ ไล่ลงไปจนถึงกลางแผ่นหลังได้ค่อนข้างดี ปีกข้างที่เสริมเข้ามา แข็งมาก แต่ไม่สูงนัก รองรับสรีระขณะเข้าโค้งได้ดีตามสมควร ด้านหลังของพนักพิง ยังมีตาข่ายช่องใส่หนังสือ/เอกสาร มาให้ ทั้ง 2 ฝั่ง

พนักศีรษะมีขนาดใหญ่มาก ใหญ่กว่า Ioniq นิดนึงด้วยซ้ำ และแน่นอนครับ ตามคาด ดันกบาลอยู่ประมาณหนึ่ง แต่ด้วยฟองน้ำที่นุ่มและหนากำลังดี ยุบตัวลงไปได้มากพอสมควร แถมยังพิเศษกว่า Ioniq ด้วยการเสริมซัพพอร์ตช่วงต้นคอ ที่ดีกว่า Ioniq อย่างชัดเจน จึงพอทำให้สัมผัสได้ว่า พนักศีรษะหนา ดันกบาล หน่อยๆ แต่ไม่แข็ง และยังพอให้ความสบายในการเดินทางได้อยู่

เบาะรองนั่ง มีความยาว เท่ากับ เบาะของ Ioniq รองรับช่วงท้องน่องได้ครบ เกือบถึงขาพับ ตัวฟองน้ำ ถ้าใช้นิ้วกดลงไป เหมือนจะรู้สึกว่านุ่ม แต่เมื่อนั่งลงไปจริงๆ จะรู้สึกได้ว่า ฟองน้ำค่อนข้างแน่นและแข็งแบบรถยุโรปราคาปานกลาง

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบ ดึงกับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pretensioner & Load Limiter พร้อมตัวปรับระดับสูง – ต่ำ ได้ทั้ง 2 ฝั่ง

การเข้า – ออก จากบานประตูคู่หลังนั้น ถึงแม้ว่าช่องทางเข้าออก มีขนาดเล็กกว่า Ioniq Electric ชัดเจน และมีขนาด เล็กกว่าบรรดา Toyota C-HR , Honda HR-V แต่ยังไงๆ ก็ยังมีขนาดกว้างกว่า Mazda CX-3 และ Nissan Juke แน่นอน

การออกแบบให้บานประตูเปิดกางออกได้ค่อนข้างกว้าง ช่วยเพิ่มความสะดวกในการลุกเข้า – ออกจาก เพิ่มขึ้น กระนั้น แม้โอกาสจะเสี่ยงที่ศีรษะจะไปโขกกับด้านบนของกรอบประตู จะน้อยกว่า Ioniq Electric ก็ตาม แต่คุณก็ควรจะก้มหัวเพิ่มสักเล็กน้อย เพื่อความปลอดภัย ส่วนขาออกนั้น ถ้าคุณระมัดระวัง  ขณะเหวี่ยงขาออกมา โอกาสที่รองเท้าจะไปโดนท่อนล่างของแผงประตู ก็แทบจะไม่เกิดขึ้น

กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง สามารถเลื่อนเปิดลงมาได้จนสุดขอบรางหน้าต่าง ขณะที่ แผงประตูคู่หลัง ออกแบบ ในสไตล์เดียวกับแผงประตูคู่หน้าเปี๊ยบ ท่อนบนเป็นพลาสติก ท่อนกลาง บุด้วยหนังสังเคราะห์ ซ่อนวัสดุฟองน้ำบุนุ่มไว้ด้านหลัง เช่นเดียวกับ มือจับเปิดประตู พร้อมสวิตช์กลอนล็อกประตู เป็นวัสดุสีเงินวาว

สิ่งที่แตกต่างกันก็คือ พนักวางแขน กลับสามารถวางท่อนแขนและข้อศอก ได้สบาย ในตำแหน่งที่เหมาะสม ดีกว่าแผงประตูคู่หน้าเสียอีก เป็นผลมาจากการวางตำแหน่งเบาะรองนั่งไว้ในระดับปกติ ไม่สูงมากหรือเตี้ยมากจนเกินไป แผงประตูด้านข้าง มีช่องวางของจุกจิก ซึ่งมีพื้นที่ลดน้อยลงกว่าแผงประตูคู่หน้า หมายความว่า สามารถใส่ขวดน้ำดื่มได้แค่ ขนาด 7 บาท แบบเบียดๆลงร่อง เท่านั้น

เบาะนั่งแถวหลัง ออกแบบให้ดูหนา คล้ายกับรถยนต์จากยุโรป พนักพิงหลัง ออกแบบให้มีการรองรับสรีระช่วงหัวไหล่ และด้านข้างลำตัวผู้โดยสาร ในลักษณะ ตัว U คว่ำ โดยพื้นที่ตัว U ดังกล่าว จะแน่น เกือบแข็ง ติดความนิ่มมาให้นิดเดียวจริงๆ เพื่อรองรับช่วงหัวไหล่ แต่ พื้นที่รองรับตรงกลางแผ่นหลัง แอบจมลงไปนิดๆ และติดความนุ่มหน่อยๆ ดังนั้น การพิงหลังลงไปในภาพรวม จึงค่อนข้างสบายกว่าที่คิดไว้เล็กน้อย

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ มีช่องวางแก้วน้ำมาให้ 2 ตำแหน่ง แต่ไม่มีฝาปิด สามารถวางท่อนแขนและข้อศอก ได้ในระดับพอดี ตำแหน่งเดียวกันกับ พนักวางแขนบนแผงประตูคู่หลัง ไม่มีผิดเพี้ยน ส่วนพนักศีรษะสำหรับผู้โดยสาร ปรับระดับสูง – ต่ำได้ ที่มีมาให้ 3 ตำแหน่งนั้น ต้องขอถามกันเลยว่า พี่จะแข็งไปแข่งกับสากกะเบือเหรอฮะ มันแน่นและติดความแข็งมามากเอาเรื่องเลยทีเดียว ถ้าแข็งกว่านี้อีกนิด ก็จะเป็นพนักศีรษะของ พวก Volvo 200 Series (240 – 260) ยุคต้นทศวรรษ 1980 แล้วนะ!

เบาะรองนั่ง ถึงแม้จะมีฟองน้ำบุมาในสไตล์แน่นเกือบแข็ง มีความยาวเหมาะสม ไม่สั้นไม่ยาวเกินไป ทว่า มุมเงยกลับไม่มากนัก ดังนั้น ผู้โดยสารบนเบาะหลัง อาจต้องนั่งชันขาไปตลอดทาง

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับผู้โดยสารด้านหลังนั้น คนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร อย่างผม นั่งให้ก้นชิดกับเบาะ ยังเหลือพื้นที่ประมาณ 4 นิ้วมือในแนวนอน ซึ่งถือว่า เหลือเยอะกว่า Honda HR-V หรือแม้แต่ Hyundai Ioniq Electric เองก็เถอะ ส่วนพื้นที่วางขานั้น กลับมีขนาดไม่มากนัก เมื่อเปรียบเทียบกับ Ioniq Electric ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจาก ระยะฐานล้อที่ยาวพอประมาณ แต่ไม่มากนัก กระนั้น หากนั่งลงบนเบาะหลัง ในตำแหน่งเดียวกัน ระยะห่างจากหัวเข่าของผู้โดยสารด้านหลัง จนถึง ช่องใส่หนังสือ ด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า จะเหลือพื้นที่ประมาณ 1 ฝ่ามือในแนวนอน ซึ่งนั่นก็ไล่เลี่ยกันกับ Mazda 3 รุ่นแรก (2005) แต่ก็ยังเยอะกว่า Mazda CX-3 และ Nissan Juke  ทว่า ยังน้อยกว่าทั้ง Toyota C-HR และ Honda HR-V แน่นอน

พนักพิงเบาะหลังสามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 ด้วยปุ่มปลดล็อก บริเวณบ่าของพนักพิงหลังทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย มีการใช้พลาสติก เก็บขอบกระจกบังลมหลังด้านในให้ดูเรียบร้อยขึ้นนิดนึง ปลดล็อกได้ ด้วยสวิตช์ที่ฝาท้าย เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน ตรงกลางระหว่างไฟส่องป้ายทะเบียน และกล้องมองหลัง และที่รีโมทกุญแจ ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮโดรลิค 2 ต้น มีไล่ฝ้ามาให้ พร้อมใบปัดน้ำฝนหลัง และหัวฉีดน้ำล้างกระจกบังลมหลัง ช่องทางเข้า – ออก มีขนาดกว้างกว่า Ioniq Electric และเปิดพื้นที่ลงมาได้ถึงขอบเปลือกกันชนหลัง และมีม่านบังสัมภาระแบบถอดพับเก็บได้ ตามมาตรฐานของ รถยน์ประเภท SUV และ Hatchback ทั่วๆไป

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังมีขนาด 332 ลิตร (VDA เยอรมันี) แต่เมื่อพับเบาะทั้งหมด จะเพิ่มขึ้นเป็น 1,114 ลิตร (VDA) น้อยกว่า Ioniq Electric (ไม่พับเบาะ 455 ลิตร VDA และ 1,410 ลิตร VDA เมื่อพับเบาะ) ถ้าวัดตามจริง Kona Electric จะมีพื้นที่ห้องเก็บของค่อนข้างน้อย เมื่อเทียบกับทั้ง Honda HR-V (565 ลิตร) และ Toyota C-HR (377 ลิตร) แต่แน่นอนว่า ยังไงๆ ก็ยังเยอะกว่า Mazda CX-3 และ Nissan Juke แน่ๆ

เมื่อยกพื้นฝาท้ายออกไป จะพบถาดโฟม ใส่ของจุกจิกไดนิดหน่อย แต่มีขนาดค่อนข้างตื้น ดังนั้น อาจใส่อาหารสด หรืออาหารมีกลิ่น เช่นทุเรียน ได้แค่นิดหน่อยเท่านั้น เมื่อยกถาดดังกล่าวออกไป จะพบถาดขนาดเล็กอีกชั้นด้านล่าง เอาไว้ติดตั้ง อุปกรณ์เติมลมยาง และชุดปะยางฉุกเฉิน (Kona Electric เวอร์ชันไทย ไม่มียางอะไหล่มาให้เลย) แต่เมื่อยกถาดโฟมชั้นล่างสุดออก ก็จะเห็นเป็นหลุมติดตั้งยางอะไหล่ เผื่อไว้สำหรับบางตลาด

ภายในห้องโดยสาร และแผงหน้าปัด ออกแบบมาเพื่อช่วยให้ตัวรถดูกว้างขึ้น โปร่งตากว่า Ioniq Electric ชัดเจน ช่องแอร์ด้านข้าง เป็นแบบวงกลม ส่วนช่องแอร์คู่กลาง เป็นแบบ เมล็ด Capsule แนวยาว ช่องแอร์ทุกตำแหน่ง หากจะปิดการใช้งาน ให้เลื่อนก้านโยกไปทางซ้ายสุด จนกว่าจะเข้าล็อก

ส่วนวัสดุบุนุ่ม มีมาให้เฉพาะ บริเวณ แผง Trim บนแผงหน้าปัดด้านซ้าย ยาวต่อเนื่องมาล้อมกรอบช่องแอร์คู่กลาง นอกนั้น เป็นวัสดุ พลาสติกแข็ง ธรรมดา กระนั้น ก็ให้พื้นผิวสัมผัส ดีงาม กว่าที่คิด

ต้องย้ำกันอีกทีว่า ห้องโดยสารและแผงหน้าปัด ของ เวอร์ชันไทย จะมีให้เลือกแค่สีดำ เพียงอย่างเดียว ไม่มีสี ฟ้าเทา เงิน ให้เลือกแบบรถยนต์คันที่เรานำมาทดลองขับ คันนี้

มองขึ้นไปด้านบน กระจกมองหลัง เป็นแบบตัดแสงอัตโนมัติ แต่ไม่มีสวิตช์เปิด-ปิดการทำงานมาให้ ใกล้กันนั้น มีไฟอ่านแผนที่ คู่หน้า แบบเป็นสวิตช์กดเปิด – ปิด ในตัว เหมือนกับ Honda หลายๆรุ่น ซึ่งเป็นวิธีที่สะดวก และง่ายดายในการใช้งาน แถมยังสว่างตอนกลางคืนได้ใจมากๆ ยกชุดมาจาก Ioniq Electric มีช่องใส่แว่นกันแดดแบบพับเก็บได้ บุฟองน้ำสีดำนุ่มๆมาให้ด้านในมาให้อีกต่างหาก ทั้งหมดนี้ ขนาบข้างด้วย แผงบังแดด แบบแข็ง มีกระจกแต่งหน้า พร้อมฝาเลื่อนเปิด – ปิด คลิปเสียบนามบัตร และไฟส่องสว่างแต่งหน้า แบบมีสวิตช์เล็กๆ เปิด-ปิดได้

จากขวา ไป ซ้าย แผงสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน เฉพาะคู่หน้า มาเป็นแบบ Auto One touch พร้อมสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า ซ้าย – ขวา รวมทั้งสวิตช์ Central Lock ติดตั้งรวมชุดอยู่ในแผงเดียวกัน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ เป็นแผงสวิตช์ เปิด – ปิด ระบบต่างๆ ทั้งระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TRC (Traction Control) , สวิตช์เปิด / ปิด เสียงสังเคราะห์ VESS (Virtual Engine Sound System) เพื่อให้คนเดินถนนที่พิการทางสายตา ได้รับรู้ว่า คุณกำลังขับรถเข้าใกล้พวกเขา (ซึ่ง…พูดกันตรงๆเลยนะ…เปิด หรือไม่เปิด ก็แทบไม่มีความแตกต่างเลย จะมีแค่เสียงมอเตอร์ที่ดังขึ้นมากระจึ๋งเดียวเท่านั้นเอง)

ถัดมาเป็น สวิตช์ปลดล็อกปลั๊กชาร์จไฟ , สวิตช์ ควบคุม จอแสดงข้อมูลมาตรวัด ยิงขึ้นกระจกหน้ารถ HUD (Head-up Display) รวมทั้ง สวิตช์ปรับความสว่างของชุดหน้าจอมาตรวัด ปรับได้ละเอียดยิบ ระดับ มีตัวเลข แสดงผลบนหน้าจอ MID ได้ ถัดลงไป เป็นฝาปิดแผง Fuse ระบบไฟฟ้าของรถ และคันโยกดึงเปิดฝากระโปรงหน้า แป้นเบรก และแป้นคันเร่ง เป็นแบบ Aluminium พร้อมแถบกันลื่น

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย วางตำแหน่ง สลับกับ Ioniq Electric ให้เหมาะสมกับการทำตลาดใน 17 ประเทศที่ใช้พวงมาลัยขวา ก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ใบปัดน้ำฝนคู่หน้าแบบ Auto ทำงานผ่าน Rain Sensor และ หัวฉีดน้ำล้างกระจกหน้า สามารถปรับจังหวะในการปัดให้ถี่หรือห่าง (Intermittant) ได้ ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา จะควบคุม ควบคุม ชุดไฟหน้า ไฟต่ำ ไฟสูง ไฟเลี้ยว ไฟสูงแบบกระพริบ และระบบเปิด-ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ (ไฟหน้า Auto) ส่วนสวิตช์ติดเครื่อง (Power) ยังคงติดตั้งอยู่ใต้มาตรวัดฝั่งซ้าย เหมือน Ioniq Electric

พวงมาลัย ยกงานออกแบบมาจาก Ioniq Electric ทั้งยวง เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนัง ตัดขอบด้านล่างตามสมัยนิยม จับกระชับถนัดมือ ปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง (Telescopic) ได้ด้วยก้านคันโยก แผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ควบคุมชุดเครื่องเสียงและระบบโทรศัพท์ ส่วนแผงสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เป็นระบบรักษาความเร็วคงที่ Cruise Control รวมทั้งยังมีสวิตช์ควบคุมหน้าจอ MID บนมาตรวัด

ชุดมาตรวัด เป็นแบบ SuperCluster Vision วาง Pattern เดียวกับ ชุดมาตรวัดของ Ioniq Electric คือเป็นแบบ วงกลมเดี่ยว ตรงกลาง ขนาบข้างด้วยจอแสดงข้อมูล 2 ฝั่ง ฝั่งซ้าย มีแถบแสดงความเคลื่อนไหวของระบบพลังงานสำหรับการขับเคลื่อนรถทั้งการใช้คันเร่ง ว่าเหยียบไปกี่เปอร์เซนต์ จากระยะเหยียบของแป้นทั้งหมด และการชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี

การแสดงผลของหน้าจอวงกลมตรงกลาง ขึ้นอยู่กับ Mode การขับขี่ (Driving Mode) ที่ผู้ขับขี่เลือก 4 รูปแบบ ดังนี้

• Eco+ , Eco มาตรวัดความเร็ว เป็นแบบ Digital แต่มีแถบวงกลมเหนือตัวเลขเป็นสีเขียว แต่ถ้าไฟในแบ็จชาร์จกลับ จะมีแถบวงกลมสีส้มเรืองแสง ซ้อนขึ้นมาด้านในอีกชั้นหนึ่ง และมีไฟแสดงสถานะ Eco สีเขียว
• Comfort หน้าจอถูกเปลี่ยนแถบสีขาว เป็นสีเทา ไฟ Eco ดับลง มาตรวัดความเร็วเปลี่ยนกลับไปเป็นแบบ Analog มีเข็มความเร็วเติมเข้ามา แต่ จะแสดงระยะทางที่ไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี เหลือพอให้แล่นได้อีกกี่กิโลเมตร แทน
• Sport มาตรวัด จะถูกเปลี่ยนใหม่ กลายเป็นมาตรวัดการเหยียบคันเร่ง แบบ Analog เป็นแถบสีส้ม หน่วยเป็น เปอร์เซนต์ ส่วนมาตรวัดความเร็ว กลายเป็นตัวเลข Digital พร้อมแถบสีแดงเล็กๆ บางๆ

ส่วนฝั่งขวา เป็นจอแสดงข้อมูล MID (Multi Information Display) แบบ LCD Color ขนาด 7 นิ้ว แสดงภาพ Graphic แจ้งข้อมูลทั้งอัตราสิ้นเปลืองพลังไฟฟ้าเฉลี่ย และ Real-Time หน้าจอแจ้งเตือนต่างๆ Trip Meter (มีเพียงแบบเดียว ไม่มี A กับ B) อุณหภูมิภายนอกรถ มาตรวัดระยะทางตั้งแต่ออกจากโชว์รูม Odo Meter แจ้งระยะเวลาในการเดินทาง แจ้งระยะทางที่ไฟในแบ็ตเตอรี ยังเหลือพอให้แล่นต่อไปได้ รวมทั้ง แจ้งเตือนสัญญาณเซ็นเซอร์กะระยะขณะถอยรถ หน้าจอแจ้งความดันลมยาง TPMS (Tire Pressure Monitoring System) และเป็นหน้าจอสำหรับปรับตั้งค่าระบบต่างๆภายในรถ ส่วนด้านล่างมาตรวัดวงกลมตรงกลาง มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ซึ่งจะแสดงขึ้นมาในช่วงเวลาสั้นๆ ไม่เกิน 5 วินาที เมื่อคุณเลือกกดปุ่มเกียร์ P R N หรือ D เท่านั้น

เฉพาะรุ่น SEL จะติดตั้ง จอแสดงข้อมูลการขับขี่ HUD (Head Up Display) แบบ Combiner Type ติดตั้งอยู่เหนือชุดมาตรวัด ข้อดีของระบบ HUD ใน Kona Electric ก็คือ ถ้าต้องการใช้งาน ก็กดสวิตช์ ซึ่งติดตั้งอยู่บริเวณ ใต้ช่องแอร์วงกลมด้านขวา ฝั่งคนขับ แผงพลาสติกใส ก็จะค่อยๆยกตัวขึ้นมา เพื่อสะท้อนข้อมูลจากจอขนาดเล็ก ด้านล่าง ยิงขึ้นมาแสดงผลบนแผงใสนั่นเอง แต่ถ้ารู้สึกรำคาญตา ก็กดปิดกลับลงไปได้ (แตกต่างจาก Mazda 2 กับ Mazda 3 ซึ่งบังคับให้ยกขึ้นมาใช้งานสถานเดียว จะปิดลงไป ก็ปิดไม่ได้) ให้อารมณ์ เหมือนนั่งอยู่ในรถยนต์ต้นแบบ ยุคทศวรรษ 1980 อย่างไรอย่างนั้นเลยทีเดียว!

ผู้ขับขี่ สามารถเลือกปรับความสว่าง สีตัวเลข ระดับสูง – ต่ำ และ องศาการเอียงของตัวเลขความเร็ว และการแสดงข้อมูลได้ จากสวิตช์ปรับหน้าจอ MID บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เลือกขึ้นๆลงๆ แล้วกด Ok นั่นแหละ อย่างไรก็ตาม จอ HUD ของ Kona Electric เวอร์ชันต่างประเทศ สามารถแสดงการนำทาง ของระบบ GPS Navigatin System รวมทั้งระบบแจ้งป้ายบอกทาง ไปจนถึงระบบแจ้งเตือนอื่นๆ ได้ แต่ในเมื่อเวอร์ชันไทย ไม่มีระบบนำทางมาให้ จึงมีเพียงแค่ ตัวเลขบอกความเร็ว และการทำงานของระบบ Cruise Control เป็นหลัก

กล่องเก็บของ Glove Compartment มีขนาดเท่าๆกันกับรถยนต์ญี่ปุ่นขนาดมาตรฐานทั่วๆไป เพียงพอให้ใส่คู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารทะเบียนกับประกันภัยเป็นหลัก

ชุดเครื่องเสียง ออกแบบขึ้นมาเป็นกล่องตั้ง คล้ายๆหน้าจอของ โทรทัศน์ยุคโบราณ ดูน่ารัก น่าใช้ ประกอบด้วย จอ Monitor สี TouchScreen ขนาด 7 นิ้ว ควบคุมการทำงานทั้ง วิทยุ AM/FM เครื่องเล่นเพลง ซึ่งรองรับสัญญาณจากการเชื่อมต่อได้ทั้งแบบมีสาย USB หรือ AUX กับการเชื่อมต่อแบบไร้สาย ทั้งระบบ Apple Car Play , Andriod Auto ระบบเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ  Bluetooth พร้อมลำโพง 6 ชิ้น เสียดายว่า เวอร์ชันไทย ไม่มีระบบนำทาง GPS Navigation System มาให้เหมือนเมืองนอกเขา ดังนั้น Function การใชงานหน้าจอ จึงหดหายไปหลายรายการเหมือนกัน

คุณภาพเสียงอยู่ในระดับ ปานกลางค่อนข้างใช้ได้ พอฟังเพลงได้แบบไม่ขัดหูมากนัก แต่คุณภาพเสียง ก็ไม่ได้เทพอะไร เกินเลยไปกว่า ชุดเครื่องเสียงติดรถยนต์ จากผู้ผลิตทั่วไปในสมัยเดียวกันนี้ ไม่ได้ดี แต่ ไม่ขี้เหร่ ฟังเพลงได้ ในระดับที่ไม่มีเสียงบ่นจากคนอย่างผมก็แล้วกัน

นอกจากนี้ หน้าจอ Monitor สี ดังกล่าว ยังรองรับภาพจากกล้องท้ายรถ แสดงภาพด้านหลังรถ ขณะกำลังเข้าเกียร์ R เพื่อถอยหลัง แสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน ปริมาณไฟในแบ็ตเตอรีที่เหลือ ข้อมูลการช่วยลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) การตั้งค่าระบบชาร์จไฟ การตั้งค่าระบบต่างๆ หน้าจอโทรศัพท์ (เสียงพูดคุยออกทางลำโพงรถ) รวมทั้งเป็นหน้าจอของ เครื่องปรับอากาศ แบบอัตโนมัติ แบบไม่อาจแยกฝั่งได้ หน้าจอสามารถแสดงผลได้ ทั้ง ภาษาอังกฤษ ไทย หรือแม้แต่ญี่ปุ่นก็ตาม

ช่องเสียบ สาย USB และ AUX ติดตั้งถัดลงมาจาก สวิตช์เครื่องปรับอากาศ อยู่ในช่องพร้อมฝาปิด ซึ่งเป็นตำแหน่งของ แท่นชาร์จโทรศัพท์มือถือแบบไร้สาย Wireless Charger สำหรับใครที่ใช้ Samsung รุ่นใหม่ๆ และ iPhone 8 ขึ้นไป สามารถวางเครื่องลงไปได้ทันที ในบางกรณี อาจต้องถอดเคสมือถือของคุณอยู่บ้าง

คันเกียร์ เป็นมาเป็นสวิตช์ไฟฟ้า เรียงตำแหน่ง P R N D เช่นเดียวกันกับ เบรกมือ ก็เป็นสวิตช์ไฟฟ้า ตามสมัยนิยม เหยียบเบรกแล้วยกสวิตช์ขึ้นเมื่อต้องการใช้งาน ถ้าจะปลดเบรกมือออก ให้เหยียบเบรกอีกครั้งแล้วกดสวิตช์ลงไป มาพร้อมสวิตช์ เปิด – ปิด ระบบ Auto Brake Hold ช่วยล็อกเบรกมือทันทีที่คุณเข้าจอดติดไฟแดง และปลดเบรกมือออกอัตโนมัติ เมื่อถอนเท้าจากแป้นเบรก เปลี่ยนไปเหยียบคันเร่ง เพื่อออกรถ

ถัดลงมา ด้านข้างสวิตช์คันเกียร์ และสวิตช์เบรกมือไฟฟ้า เป็นช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ไม่มีฝาปิด ถัดลงมา เป็นแผงสวิตช์ ต่างๆ ทั้ง สวิตช์ เปิด – ปิด Heater และพัดลมทำความเย็นของเบาะนั่งคู่หน้า แยกฝั่งอิสระ ซ้าย – ขวา สวิตช์ ระบบ Auto Brake Hold และสวิตช์ ควบคุม Drive Mode (อ่านเพิ่มเติม ในหัวข้อ รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ เลื่อนลงไปด้านล่าง)

กล่องคอนโซลกลาง มีขนาดใหญ่ พอให้ใส่กล้องถ่ายรูป และแผ่น CD ได้ ประมาณ 8 กล่อง หรือวางข้าวของต่างๆข้างในได้ ฝาปิดหุ้มด้วยหนัง ออกแบบให้เป็นพนักวางแขนในตัว ถ้าคุณมีสรีระไม่สูงมากนัก คุณจะวางแขนได้สบาย จนถึงขอศอก แต่ถ้าคุณตัวสูง อาจวางได้แค่ท่อนแขน

ด้านใต้ล่องคอนโซลกลาง ออกแบบให้มีช่องว่าง คล้ายกับ Honda HR-V เพื่อเพิ่มพื้นที่วางของให้มากขึ้น อีกทั้งยังมีปลั๊กไฟ ทั้งแบบ 12V สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า และปลั๊ก USB สำหรับชาร์จโทรศัพท์มือถือให้กับผู้โดยสารด้านซ้าย เพิ่มอีก 1 จุด เผื่อในกรณีที่โทรศัพท์ของคุณ ใช้แท่น Wireless Charger ไม่ได้

เพดานหลังคาในรถคันที่เราทดลองขับกันนั้น เป็นสีเทา ติดตั้งมือจับศาสดา (ยึดเหนี่ยวจิตใจ เวลาคนขับอยากซิ่ง) เหนือช่องประตูฝั่งผู้โดยสารล้วนๆ รวม 3 ตำแหน่ง รวมทั้ง หลังคา Sun Roof เปิด – ปิดด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบ Auto One Touch พร้อมแผงกันแสงในเวลากลางวัน เลื่อน เปิด-ปิดได้ด้วยมือคุณเอง ส่วนไฟส่องสว่างด้านบน ขยับถอยหลังไปเล็กน้อย แต่ให้ความสว่างในระดับพอดี

ข่าวร้ายก็คือ สำหรับ Kona Electric เวอร์ชันไทย นั้น มือจับ และไฟในห้องโดยสาร มีมาให้ครบทั้งหมด ยกเว้นหลังคา Sun Roof ที่เห็นอยู่นี้ ไม่มีมาให้ นะจ้ะ!!! (-_-‘) ใส่รูปมาให้ เพื่อทำร้ายจิตใจคุณผู้อ่านเล่นๆ แบบนี้แหละจ้าาา!!

ทัศนวิสัย ด้านหน้า อยู่ในเกณฑ์ดี อาจยังไม่ถึงขั้นโปร่งมากนัก เพราะด้วยรูปทรงของเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ที่โค้งพอสมควรทำให้ ตำแหน่งแผงบังแดด ดูเหมือนอยู่ใกล้กับหน้าผากคนขับอยู่ประมาณหนึ่ง (แม้จะไม่มากเท่า Honda City 2008 ก็ตามเถอะ) ที่แน่ๆ นี่คืรถยนต์ยุคใหม่ เพียงหนึ่งในไม่กี่รุ่น ที่คุณจะยังมองเห็นฝากระโปรงหน้ารถได้ แม้ว่า จะปรับเบาะนั่งลงไปในตำแหน่งเตี้ยสุดแล้วก็ตาม พอจะช่วยให้การกะระยะ ขณะเข้าจอดชิดฟุตบาธ ริมถนน ง่ายขึ้นนิดนึง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีความหนาในระดับปานกลาง พอๆกับรถญี่ปุ่นทั่วไป การขับขี่ปกติ ไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าต้องขับรถเข้าโค้งขวา และเป็นถนนแบบสวนทางกัน 2 เลน อาจต้องระมัดระวัง ยานพาหนะที่แล่นสวนมา หรือ กำลังจะออกจากซอยฝั่งขวา อยู่บ้าง กระจกมองข้างฝั่งขวา หากปรับให้เห็นตัวถังรถน้อยที่สุด อาจมีพื้นที่กรอบพลาสติกด้านใน เบียดบังพื้นที่ขอบล่างฝั่งขวาของกระจกมองข้างเข้ามานิดนึง แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย มีความหนาเท่ากัน แถมยังมีขนาดใกล้เคียงกับ Ioniq Electric อยู่เหมือนกัน  มองเห็นทุกสิ่งรอบข้างตัว ชัดเจนมากสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ไม่มีเรื่องใดให้ต้องตำหนิ ขณะเดียวกัน กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็ทำหน้าที่ได้ดีพอสมควรเลยทีเดียว ต่อให้ปรับกระจกจนเห็นตัวถังน้อยที่สุด ก็ยังไม่มีปัญหากรอบพลาสติกด้านในบดบังกินพื้นที่ตัวกกระจกเข้ามาแต่อย่างใด ผิดกับกระจกมองข้างฝั่งขวา

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังรถ คงต้องทำใจสักหน่อย เพราะรูปแบบเส้นสายภายนอก กำหนดให้พื้นที่กระจกของตัวรถ ครึ่งคันหลัง น้อยเอาเรื่อง เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ถูกเจาะช่องติดตั้งกระจกสามเหลี่ยม Opera (หูช้าง) ขนาดเล็ก เอาไว้ให้ ซึ่งก็พอจะช่วยให้เห็นยานพาหนะ แล่นมาจากทางด้านหลังฝั่งซ้าย ได้แว๊บๆ ไม่มากนัก ส่วนกระจกบังลมด้านหลัง มีความสูง แค่พอมองเห็นทัศนียภาพด้านหลังประมาณหนึ่ง เท่านั้น อันเป็นเรื่องธรรมดาของ B-Segment Compact SUV ทุกรุ่น ที่ผู้บริโภคคงต้องทำใจ

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Hyundai ตั้งใจให้ Kona Electric ที่จะส่งไปจำหน่ายในทุกตลาดทั่วโลก มีขุมพลังไฟฟ้าล้วนๆ ให้เลือก 2 ระดับความแรงด้วยกัน นั่นแปลว่า ลูกค้าชาวไทย ย่อมมีทางเลือกทั้ง 2 แบบ ให้เลือกด้วยเช่นเดียวกัน รายละเอียด มีดังนี้

รุ่น SE

– ติดตั้ง มอเตอร์ไฟฟ้า Permanent Magnet Synchronous Motor กำลังสูงสุด 136 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 395 นิวตันเมตร (40.25 กก.-ม.)

– Battery เป็นแบบแรงดันไฟฟ้าสูง High Voltage Lithium-Ion Polymer (LiPo) จาก LG Chem (ในเครือของ LG) ระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็น และเครื่องปรับอากาศ เพื่อช่วยเพิ่มระยะทางวิ่ง ให้ไกลขึ้น และสำหรับประเทศเมืองหนาว แบ็ตเตอรี ลูกนี้ ยังช่วยลดระยะเวลาการชาร์จไฟ ในสภาพอากาศเย็นจัดอีกด้วย

• ความจุ 39.2 kWh (กิโลวัตต์/ชั่วโมง)
• กำลังไฟ 104 kw (กิโลวัตต์)
• ความหนาแน่นพลังงาน 124.4 วัตต์-ชั่วโมง / กิโลกรัม
• แรงดันไฟฟ้า 327 V (โวลต์)
• ระยะทางวิ่งสูงสุด 312 กิโลเมตร (WLTP Mode)

รุ่น SEL

– Upgrade มอเตอร์ไฟฟ้า Permanent Magnet Synchronous ให้กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 204 แรงม้า (PS) !! แรงบิดสูงสุด 395 นิวตัน-เมตร (40.25 กก.-ม.)

– Battery เป็นแบบ แรงดันไฟฟ้าสูง High Voltage Lithium-Ion Polymer (LiPo) ระบายความร้อนด้วยน้ำหล่อเย็น และเครื่องปรับอากาศ เหมือนกัน… แต่…

• ความจุ เพิ่มขึ้นเป็น 64 kWh (กิโลวัตต์/ชั่วโมง)
• กำลังไฟ เพิ่มขึ้นเป็น 170 kw (กิโลวัตต์)
• ความหนาแน่นพลังงาน เพิ่มเป็น 141.3 วัตต์-ชั่วโมง / กิโลกรัม
• แรงดันไฟฟ้า เพิ่มขึ้นเป็น 356 V (โวลต์)
• ระยะทางวิ่งสูงสุด จึงเพิ่มขึ้นเป็น 482 กิโลเมตร (WLTP Mode)

อธิบายกันเล็กน้อยว่า WLTP Mode (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure) คือมาตรฐานใหม่ สำหรับ วัดปริมาณพลังงาน อัตราสิ้นเปลือง ระยะทาง และค่ามลพิษ ของรถยนต์ในยุโรป ซึ่งเป็นการทดสอบโดยจำลองการใช้งานรถยนต์ที่ใกล้เคียงกับพฤติกรรมการขับขี่จริงมากที่สุด และถูกนำมาทดแทนมาตรฐานเดิมคือ NEDC (New Eurompean Driving Cycle) หากวัดในมาตรฐานเดิม Kona Electric SEL จะต้องแล่นได้ระยะทางถึง 546 กิโลเมตร ซึ่งดูจะไกลเกินความจริงไปหน่อย

ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า รุ่น SEL ทำอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ใน 7.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 167 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทางแล่นได้ไกลสุดถึง 482 กิโลเมตร ต่อการชาร์จไฟแบบปกติ 1 ครั้ง!

ล่าสุด ขุมพลังของ Kona Electric ถูกยกย่องให้เป็น 1 ในผู้ได้รับรางวัล Engine Of the Year ประจำปี 2019 จาก Website www.wardsauto.com มาแล้ว กรรมการ อย่าง Bob Gritzinger ถึงขั้นให้คำจำกัดความ ว่า “Screaming Quick” รายละเอียดเพิมเติม คลิกอ่านได้ ที่นี่ Click Here!

ทั้ง 2 รุ่น จะใช้ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์อัตโนมัติ แบบ Single Speed Reduction Gear เหมือนกัน โดยมีการปรับเซ็ต อัตราทดเกียร์ เพิ่มจาก 7.412 ใน Ioniq เป็น 7.981 : 1 เท่ากัน ทั้งคู่ และ…การเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ P R N D ก็ใช้วิธีกดปุ่ม Switch By Wire เช่นเดียวกับ Ioniq

มีแป้น Paddle Shift ที่ติดตั้งมาให้ด้านหลังพวงมาลัย ซึ่ง แท้จริงแล้ว ทำหน้าที่แตกต่างจากรถยนต์ทั่วไป เพราะนี่คือ ระบบ Re-Generative Braking System ซึ่งนำพลังงานจากการเบรก ช่วยปั่นกระแสไฟ ย้อนกลับมาเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีของตัวรถ เพื่อเพิ่มระยะทางให้แล่นได้ยาวขึ้น โดยให้ผู้ขับขี่ เลือกให้ตัวรถนำพลังงานชาร์จกลับเข้าไปเก็บไว้ มากหรือน้อย ได้ 4 ระดับ (0 = ไม่หน่วงใดๆเลย ปล่อยรถให้ไหลไปยาวๆ จนถึง 3 ซึ่งหน่วงความเร็วไม่ว่าจะมากแค่ไหนก็ตาม ให้หล่นลงมาจนเหลือ 12 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงเลิกหน่วง) แป้นฝั่งขวาเป็น – เพื่อลดระดับการหน่วง ฝั่งซ้าย เป็น + เพิ่มระดับการหน่วง

อาการของตัวรถ จะเหมือนกับคุณกำลังใช้ Engine Brake ในรถยนต์ธรรมดาทั่วไป คือ ใน Level 0 รถจะไม่มีอาการหน่วงใดๆเลย เมื่อถอนเท้าขวาจากคันเร่ง รถจะไหลฉิวๆ ไป โดยแทบไม่ค่อยมีกระแสไฟที่ไหลเก็บกลับเข้าไปในแบ็ตเตอรี จนถึง Level 3 ที่ตัวรถจะเบรกหน่วงลงมาอย่างหนักทันทีที่คุณถอนเท้าขวาจากคันเร่ง เพื่อปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้

ในจังหวะนั้น ทันทีที่รถเริ่มหน่วง ไม่ว่าจะมากหรือน้อย ไฟเบรกหลังจะติดขึ้นมา เพื่อบอกให้รถคันข้างหลังรู้ว่า คุณกำลังชะลอความเร็วอยู่ แม้ว่าคุณจะไม่ได้เหยียบเบรกเองเลยก็ตาม โดยจะมีไฟของระบบ สีฟ้า ตรงกลางและด้านล่างสุดฝั่งซ้ายของมาตรวัดความเร็ว เพื่อบอกระดับการหน่วงของตัวรถให้ผู้ขับขี่รับรู้

ส่วนโปรแกรมการขับขี่นั้น มีปุ่ม Drive Mode ติดตั้งคั่นกลางระหว่าง สวิตช์พัดลมเบาะนั่งคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง เช่นเดียวกับ Ioniq โดยจะมีโปรแกรมการขับขี่ ให้เลือกเพิ่มจาก 3 Mode ใน Ioniq Electric เป็น 4 Mode สามารดกดเลือกได้ ทว่า การแสดงผล และการทำงาน อาจแตกต่างจาก Ioniq Electric นิดหน่อย ดังนี้

• Eco มาตรวัดความเร็ว เป็นแบบ Digital แต่มีแถบวงกลมเหนือตัวเลขเป็นสีเขียว และมีไฟแสดงสถานะ Eco สีเขียว แสดงการทำงานว่า แรงเบรกเป็นอย่างไร และการชาร์จไฟกลับของระบบ ReGenerative Brake ทำงานไปอย่างไร โดยระบบนี้จะปรับเป็นการหน่วงความเร็วรถ ลงไปในระดับ Level 3 เพื่อเพิ่มการชาร์จไฟกลับเข้าไปให้มากขึ้น เมื่อเบรกหรือชะลอรถลงไปเท่าไหร่ มาตรวัดจะแสดงระยะทางที่ได้เพิ่มขึ้นจากการชาร์จไฟกลับเข้าระบบ ว่าแล่นได้เพิ่มอีกกี่กิโลเมตร หรือกี่เมตร
• Eco + เหมือน Eco Mode แต่ คันเร่ง จะตอบสนองต่อเท้าขวา ช้ากว่าปกตินิดเดียว และ เครื่องปรับอากาศ จะปรับอุณหภูมิล็อกไว้แค่ 25 องศาเซลเซียส เท่านั้น
• Comfort หน้าจอถูกเปลี่ยนแถบสีขาว เป็นสีเทา ไฟ Eco ดับลง มาตรวัดความเร็วเปลี่ยนกลับไปเป็นแบบ Analog มีเข็มความเร็วเติมเข้ามา แต่ จะแสดงระยะทางที่ไฟฟ้าในแบ็ตเตอรี เหลือพอให้แล่นได้อีกกี่กิโลเมตร แทน ส่วนอัตราเร่ง เฉพาะช่วงออกตัว จะไวขึ้นนิดนึง ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี ถ้าไฟเต็ม ก็พุ่งทันที ถ้าไฟเหลือน้อย ก็ Drop ลงนิดหน่อย
• Sport มาตรวัด จะถูกเปลี่ยนใหม่ กลายเป็นมาตรวัดการเหยียบคันเร่ง แบบ Analog เป็นแถบสีส้ม หน่วยเป็น เปอร์เซนต์ ส่วนมาตรวัดความเร็ว กลายเป็นตัวเลข Digital พร้อมแถบสีแดงเล็กๆ บางๆ การตอบสนองของคันเร่งจะไวขึ้นนิดนึง ให้พอจับสังเกตได้

เรายังคงทดลองหาอัตราเร่ง ด้วยวิธีการดั้งเดิม คือ ใช้เวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน น้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 170 กิโลกรัม (ผม ผู้ขับขี่ 105 กิโลกรัม กับ เติ้ง Kantapong Somchana จาก The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 48 กิโลกรัม) โดยใช้โหมด Comfort อันเป็นไปตามมาตรฐานการจับเวลาตามปกติของเรา ซึ่งเมื่อเทียบกับ Sport Mode แล้ว ตัวเลขไม่ต่างกัน ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

เห็นตัวเลขแล้ว อึ้งไปเลยไหมครับ?

ผมนี่กรีดร้องลั่นรถเลย !!!!

แม่เจ้าโว้ยยยยย ยัยหมวย เกาหลีๆๆๆๆๆ มึงไปโกรธแค้นผู้ชายคนไหนในโลกนี้มาาา ถึงต้องบ้าพลังขนาดเน้!!!!!!!

ดูจากตัวเลขแล้ว ผมถึงกับช็อกไปเลย ไม่คิดว่า Kona Electric ซึ่งมีตัวรถเล็กกว่า Ioniq Electric หน่อยนึง กลับได้มอเตอร์ไฟฟ้า ที่ให้พละกำลังแรงขนาดนี้ ก็แหงละ แรงบิดของ Kona Electric สูงกว่า Ioniq Electric ถึง 100 นิวตันเมตร ดังนั้น ไม่ต้องแปลกใจหรอกครับ ที่ตัวเลขอัตราเร่ง จะออกมาดีเกินความคาดหมายไปมากเช่นนี้

การตอบสนองของระบบขับเคลื่อน ทำได้ ฉับไว และทันใจดีโคตรๆ (มันเกินกว่าคำว่า ดีมาก ไปเสียอีก) เติมคันเร่งลงไปแบบ Suddenly hit เท่าไหร่ รถก็พุ่งขึ้นทันที ตามเท้าขวาสั่ง เหยียบแค่ไหน พุ่งขึ้นเท่านั้น โดยไม่มีอาการ Lag ใดๆ เกิดขึ้นเลย ยิ่งเหยียบคันเร่งจมมิดตีนเมื่อไหร่ รถก็พุ่งพรวดปรู๊ดปร๊าดขึ้นไปทันทีที่คันเร่งรู้ตำแหน่งว่าตัวเองถูกเหยียบลงไปจมพื้น ทั้งหมดนี้ เกิดขึ้นในเวลาเพียง “เศษของเศษเสี้ยววินาทีที่กดคันเร่ง” เป็นแบบนี้ ในทุกโหมดการขับขี่ ตั้งแต่ Eco ยัน Sport (ยกเว้น Eco+ ที่จะ Lag เพียงนิดเดียวจริงๆ)

ความแตกต่างจากบรรดารถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปที่ผมเคยลองขับมา อีกประการหนึ่งก็คือ ความต่อเนื่องของอัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง เมื่อลองกดคันเร่งเต็มตีน สิ่งที่ผมพบเพียงอย่างเดียวก็คือ ตัวรถพุ่งไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วเอาเรื่อง สัมผัสได้ถึงพละกำลังจากแรงบิด ที่ยังคงส่งตรงสู่ล้อคู่หน้า อย่างไม่รู้จักเหน็ดจักเหนื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า ทำงานถวายชีวิตมากๆ ทำให้การไต่ความเร็วขึ้นไปจาก จุดหยุดนิ่ง จนถึง Top Speed บนมาตรวัด 178 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกิดขึันอย่างรวดเร็วมากๆ โดยไม่มีอาการเหี่ยวปลาย ซึ่งมักพบได้ในรถยนต์พลังไฟฟ้าคันอื่นๆ เลย แน่นอนว่า งานผมเสร็จลงอย่างรวดเร็ว ไม่ต้องรอลุ้นว่าเมื่อไหร่จะถึง Top Speed จนปัสสาวะเหนียว จาก จุดหยุดนิ่ง ใช้เวลา ไม่น่าถึง 1 นาที คุณก็ไต่ขึ้นไปถึง Top Speed ของรถคันนี้เรียบร้อยแล้ว!!!

(ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี)

พูดก็พูดเถอะ อัตราเร่งของ Kona Electric มันไม่ใช่แค่แรงกว่า ญาติผู้พี่ อย่าง Ioniq Electric เท่านั้น แต่ยังเลยเถิดข้ามไปเอาชนะบรรดารถยนต์ไฟฟ้า ที่ผมเคยลองขับมา ไม่ว่าจะเป็น Nissan LEAF รุ่นแรก (2010) รวมทั้ง Honda Clarity ทั้ง แบบ EV , Fuel Cell , และ PHEV แม้กระทั่ง Toyota Mirai จนเรียบร้อยหมดเกลี้ยง!

Kona Electric น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดี สำหรับการใช้ประโยคที่ว่า “Strong Accerelation” จริงๆ!! มัน Strong มากเสียจน ล้อคู่หน้า หมุนฟรีแทบทุกครั้ง ที่กดคันเร่งเต็มตีนตอนออกตัว ยาง Nexen ที่ติดมากับรถ ก็ขยันหมุนฟรีทิ้งกันเป็นว่าเล่น แถมยังมีอาการแรงบิดสูง ดึงล้อคู่หน้า ไปมา ที่เรียกว่า Torque Steer ให้ผมต้องพยายามคุมพวงมาลัยให้รถพุ่งไปข้างหน้าตรงๆ อีกต่างหาก!

บ้าไปกว่านั้ ยางชุดนี้ มันไม่ได้หมุนฟรีเฉพาะตอนออกตัว เพราะถ้าคุณกำลังขับคลานๆอยู่ บนพื้นผิวถนนยางมะตอย ต่อให้เพิ่งราดมาใหม่ เมื่อสามวันก่อน แค่เติมคันเร่งไปครึ่งเดียว ยางก็พร้อมจะหมุนฟรี ส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าด ให้ชาวบ้านร้านตลาดรอบๆข้าง เขาตื่นตระหนกตกใจกันได้สบายๆเลย อารมณ์เหมือน คุณกำลังยั่วให้นกแก้วมาคอร์ มันส่งเสียงร้องนั่นแหละ

สาบานเถอะ ตั้งแต่เจอรถยนต์ขุมพลังรักษ์โลกพวกนี้มา หากไม่นับ Tesla (ซึ่งแรงกว่ามาก และแพงกว่ามาก) แล้ว ผมยังไม่เคยเจอรถคันไหน (จากผู้ผลิตรายอื่นซึ่งไม่ใช่ Tesla) ที่ให้อัตราเร่งอย่างต่อเนื่อง Strong Accerelation เป็นบ้าเป็นหลัง มากเท่านี้มาก่อน!

บางช่วงของการทดลองขับ หากมีใครพุ่งเข้ามาด้านท้าย เพื่อจี้ตูด ตามประสา พวกมารยาทเลวทราม ผมแค่กดคันเร่งลงไปครึ่งเดียว Kona Electric ก็จะพาผมพุ่งปรู๊ดดดดดดดดดด หายไปเลย กระนั้น ถ้าคนขับรถคันที่ตามมา เกิดบ้าระห่ำกว่าผม ก็คงจะแซงผมได้ที่ความเร็ว หลัง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป สถานเดียว

ซึ่งในสถานการณ์จริงที่ผมเจอ พอกดคันเร่งไปแบบนั้น ก็ไม่มีใครหน้าไหน กล้าขับตามผมมาเลยสักคันเดียว คงกำลังช็อค ว่า ผีห่ารถบ้าอะไรวะ แม่ง พุ่งพรวดพราดไปขนาดนี้ กูไม่ไล่ตามละกัน กลัวคืนนี้หน้าแหก ไล่ตามไม่ทัน กลับถึงบ้าน นอนไม่หลับ ละยุ่งเลย

ดังนั้น ประเด็นเรื่อง อัตราเร่ง ถือเป็นจุดเด่นสำคัญของ Kona Electric…แต่ต้องเป็นรุ่น SEL เท่านั้นนะ…

ด้านการเก็บเสียง แม้ว่า กระแสลมที่ไหลผ่านตัวถังรถครึ่งท่อนบน จะไม่ก่อให้เกิดเสียงรบกวนในห้องโดยสารมากนัก ทว่า เสียงจากยางติดรถ Nexen และพัดลมระบายความร้อนของแบ็ตเตอรี ที่ดังพอกันกับ บรรดา Toyota Hybrid Made in Thailand ทุกรุ่น ในอดีต ก็อาจทำให้หลายคนรำคาญได้

แต่นั่นยังไม่เท่ากับว่า ในรถคันที่เราทดลองขับกัน คาดว่าน่าจะเคยถูกรื้อชิ้นส่วนพลาสติกมาแล้ว แต่ประกอบกลับเข้าไปไม่ดีเหมือนเดิม ทำให้เกิดเสียง พลาสติกเสียดสีกัน ดังพอกับเสียงจิ้งหรีดทะเลาะกัน ให้รำคาญหู เกิดขึ้นที่บริเวณเสาหลังคาคู่กลาง และด้านหลังของตัวรถ อันเป็นเสียงที่ผมไม่คาดคิดว่าจะได้ยินจากรถยนต์ที่ประกอบในช่วงปี 2018 – 2019 แล้ว…แต่นี่คือปัญหาเฉพาะคัน อาจไม่ใช่ปัญหาของรถยนต์รุ่นนี้ทุกคันแต่อย่างใด

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.3 เมตร โคตรเบาโหงในความเร็วต่ำ เบาแบบไร้น้ำหนักใดๆทั้งสิ้น มันเบากว่าพวงมาลัยของ Ioniq เสียด้วยซ้ำ เบาโหวงพอกันกับพวงมาลัยของ Nissan X-Trail Minorchange แต่กลับให้การตอบสนองที่ เฉียบคม เป็นธรรมชาติดีใช้ได้ มีความต่อเนื่อง Linear ในการหมุนไปมา ดีมาก และแทบไม่รู้สึกว่ามันเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า มากนัก ให้ความสะดวกกับบรรดาคุณสุภาพสตรี ในการถอยเข้าจอด หรือบังคับเลี้ยวลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยได้ดีเลิศ

แม้ว่าจะเข้าสู่ช่วงความเร็วสูงๆ น้ำหนักของพวงมาลัยก็จะเพิ่มขึ้น On Center feeling ทำได้ดีกว่าที่คาดการณ์ไว้ แทบไม่เกิดความเครียดในการควบคุมรถช่วงเกินจาก 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เลยด้วยซ้ำ นี่ถือเป็นพวงมาลัยเบาๆ ที่ดันเซ็ตมาได้ดีกว่าที่คิดไว้ แม้กระทั่งการบังคับเลี้ยวเข้าโค้ง ก็ทำได้แม่นยำกำลังดี

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องเตือนกันไว้สักหน่อยคือ ระยะฟรีของพวงมาลัย ขณะตั้งตรง น้อยมากๆๆ แถมอัตราทดพวงมาลัย เซ็ตมาค่อนข้างไว ไล่เลี่ยพอๆกันกับ Subaru Legacy หรือ WRX ด้วยซ้ำ ยิ่งพอเจอกับน้ำหนักที่เบามาก อาจทำให้คนขับที่ยังไม่ชำนาญพอ และประมาท เกิดอุบัติเหตุได้ไม่ยากเลย ดังนั้น การเปลี่ยนเลนจึงควรใช้ความระมัดระวัง ไม่ต้องหักพวงมาลัยในองศาที่เยอะนัก แล้วจะปลอดภัย

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าแบบ MacPherson Strut ด้านหลังแบบ Multi-Link มีบุคลิก “แน่น Firm กระชับๆ แต่นุ่มกำลังดี” ช่วยซับแรงสะเทือนในย่านความเร็วต่ำได้ ดีมากๆ! แม้ว่าลมยางจะแข็งมาถึง 36 ปอนด์/ตารางนิ้ว อันเป็นค่ามาตรฐานจากโรงงาน ก็ตาม ยิ่งขณะขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ สัมผัสได้เลยว่า ช่วงล่าง เซ็ตมาให้แน่นขึ้น Firm ขึ้น กว่า Ioniq Electric อย่างเห็นได้ชัด แต่ยังคงรักษาความนุ่มแบบ กระชับๆ สบายๆ เอาไว้ได้ ขึ้นลูกระนาด แล้ว ไม่มีอาการ Rebound ใดๆทั้งสิ้น

ขณะเดียวกัน ในย่านความเร็วสูง ช่วงทางตรง สิ่งที่ทำให้ช่วงล่างของ Kona Electric เหนือกว่า Ioniq Electric อย่างเห็นได้ชัดคือ การออกแบบด้านหน้ารถให้มีแรงกด (Down Force) ตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น ส่งผลให้อาการหน้าลอยจากกระแสลมที่พุ่งเข้าช้อนใต้ท้องรถ ที่เจอใน Ioniq Electric ลดน้อยลงไปอย่างชัดเจนมากๆ และทำให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง นิ่งขึ้น มั่นใจขึ้น พอจะปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ในช่วงสั้นๆ สัก 2-3 วินาที (ก่อนที่ศูนย์ล้อ จะพารถเบนซ้ายนิดๆตามปกติของรถยนต์สมัยใหม่) แม้พวงมาลัยจะค่อนข้างเบา และไว แต่เมื่อทำงานร่วมกันกับช่วงล่างแบบนี้ เชื่อว่า มันง่ายต่อการบังคับควบคุมสำหรับทุกๆคนแน่ๆ

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่บั่นทอนสมรรถนะช่วงล่างของ Kona Electric ได้มากที่สุด กลับไม่ได้มาจากตัวรถ หากแต่เป็นยางติดรถจากโรงงานเกาหลีใต้ ยี่ห้อ Nexen รุ่น NFERA SU1 ผมเข้าใจดีอยู่แล้วครับละว่า รถยนต์พลังไฟฟ้าทั้งหลาย มักมีจุดขายด้านการประหยัดพลังงาน ผู้ผลิตก็เลยมักจะเอายางประเภทแรงเสียดทานต่ำ หรือ Low Rolling Resistance มาสวมให้เพื่อหวังผลด้านอัตราสิ้นเปลือง เป็นหลัก

ทว่า พอมาเจอกับแรงบิดมากมายก่ายกอง จากมอเตอร์ไฟฟ้า “ถวายชีวิต” ของหมวยเกาหลีบ้าพลังคันนี้ และช่วงล่างของ Kona Electric ที่เซ็ตมาคี่อนข้างดี ยาง Nexen NFERA SU1 รุ่นนี้ เลยกลายเป็นตัวถ่วงความเจริญอย่างน่าเสียดายยิ่ง ขอบอกเลยว่า ช่างเป็นยางที่ “ขี้แย” เสียเหลือเกิน อะไรนิดอะไรหน่อย ก็กรีดร้องเอี๊ยดอ๊าดเสียงแหลมเสียลั่นทุ่ง หรือไม่ก็หมุนล้อฟรีทิ้งไร้สาระมากๆ แค่ผมจะกดคันเร่ง เพียงครึ่งเดียว เพื่อแซงหน้ารถขับช้า เงอะๆงะๆ ล้อก็หมันฟรี ร้องลั่นทุ่ง จนคนทั้งป้ายรถเมล์หันมามองพร้อมๆกัน มันห่วยพอกันกับ Michelin Energy XM2 ที่ติดมากับ Honda Brio และห่วยกว่า Michelin Energy Saver ที่สวมมาให้กับ Ioniq Electric เสียด้วยซ้ำ

ยิ่งพอถึงจังหวะที่ต้องนำพารถให้เข้าโค้ง ไม่ว่าจะเป็นโค้งต่อเนื่อง หรือโค้งรูปตัว S แก้มยางไม่สามารถรักษารูปทรงไว้ได้ดีพอ ทำให้การทรงตัวของรถขณะเข้าโค้งเกิดอาการหน้าดื้อได้เลย ปลิ้นออกจนทำให้รถเสียอาการ

นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ว่า ทำไม Kona Electric จึงทำความเร็วบน 5 ทางโค้ง แห่งทางด่วนเฉลิมมหานคร อันเป็นทางโค้งที่ผมใช้ในการทดลองเป็นประจำยามดึกดื่น ได้น้อยกว่าตัวเลขที่ตัวมันเองควรทำได้ด้วยซ้ำ

บนโค้งขวารูปเคียว ย่านมักกะสัน Kona Electric กลับทำได้ที่เพียง 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ก็ยังรักษาความเร็วไว้ได้ที่ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง พอกันกับ Ioniq Electric สัมผัสได้ชัดเจนว่า ตัวรถน่าจะยังสามารถไต่ความเร็วในโค้งไปได้อีก ถึงประมาณ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียด้วยซ้ำ แต่ยาง Nexen Nfera SU1 กลับใจเสาะ และแทบจะเอาแก้มยางไถลไปกับพื้นผิวถนแล้ว ทำให้หน้ารถ ดื้อ ไม่ค่อยยอมเข้าโค้งหนักๆ

อย่างไรก็ตาม อาการของบั้นท้าย จะแตกต่างจาก Ioniq Electric นิดหน่อย คือ ค่อนข้างมีความเป็นกลาง (Neutral) กว่า และพอมีโอกาสให้บั้นท้ายจะกวาดออกด้านข้างง่ายขึ้น แต่ถ้าถึงขั้นท้ายปัด โอกาสจะแก้อาการให้รถกลับมาตั้งลำตรงๆ น่าจะง่ายกว่า Ioniq Electric พอสมควร

ส่วนทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมสามารถพา Ioniq เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ตัวรถเอียงออกทางซ้ายน้อยลงกว่า Ioniq Electric นิดเดียว ส่วนโค้งซ้ายยาวๆ ที่มีลอนคลื่นบนพื้นผิวโค้งนั้น ผมไต่ขึ้นไปได้ถึงแค่ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นก็ถึง Limit ที่ยางรับมือไม่ไหวอีกต่อไป ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ Kona Electric เข้าโค้งดังกล่าวได้ที่ 124 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)

สรุปว่า ช่วงล่างดีมาก ในทุกด้าน แต่พอเจอกับยางติดรถที่โคตรห่วยแตกขนาดนี้ สมรรถนะก็ Drop ลงไปเยอะเลย ผมว่า ใครก็ตาม ที่รับรถรุ่นนี้มาแล้ว กรุณาเปลี่ยนยางใหม่ เพื่อให้ตัวรถได้แสดงศักยภาพออกมาได้เต็มประสิทธิภาพของมันมากกว่านี้ เถอะครับ ส่วนยางที่ถอดเปลี่ยนมานั้น ก็ส่งเข้าโรงงาน Recycle หรือไม่ก็บริจาคให้กับโรงเรียนในถิ่นทุระกันดาน ทำชิงช้า หรือข้าวของในสนามเด็กเล่น ไปเสียจะดีกว่า!

สิ่งเดียวที่ผมมองว่า เป็นจุดที่ควรปรับปรุงคือ การตอบสนองของระบบห้ามล้อ ซึ่งประกอบไปด้วย ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ เฉพาะคู่หน้า มีครีบระบายความร้อน พร้อมระบบ Re-Generative Breaking System น้ำมันเบรกที่ใช้ ตามคู่มือระบุว่า ต้องเป็นมาตรฐาน FMVSS118 DOT-3 หรือ DOT-4 ปริมาณ 0.7 – 0.8 ลิตร ตัวเลขจากโรงงาน ระบุว่า ระยะเบรกจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนหยุดนิ่ง ยาวถึง 42.3 เมตร

นอกจากนี้ ยังมีตัวช่วยมาตรฐาน ได้แก่ ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี TRC (Traction Control) และ ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HAC (Hill Assist Control) ติดตั้งมาให้ตามปกติ

การตอบสนองของระบบเบรก แตกต่างจาก Ioniq Electric อยู่พอสมควร เพราะแป้นเบรก ของ Kona Electric ในโหมด ที่ ปล่อยให้รถไหลไป (Re-Generative Level 0 หรือ เหมือนรถปกติ) มีระยะเหยียบ ปานกลางค่อนข้างยาว แต่มีน้ำหนักเบา นุ่มเท้า แรงต้านเท้า รวมทั้งแรงหน่วงความเร็วของรถลงมา จะเกิดขึ้น เมื่อเหยียบเบรกลงไปประมาณ 30% แต่ หากแตะเบรกในระยะ 20% ก็พอจะเริ่มสัมผัสแรงเบรกได้นิดๆบ้างแล้ว แน่นอนว่า หากต้องการเบรกให้หยุดนิ่งสนิทแบบนุ่มนวลนั้น ทำได้ง่ายดาย และการปรับให้ระบบ Re-Generative ทำงาน ทั้งในระดับ 1 , 2 และ 3 ก็จะช่วยให้ตัวรถ เพิ่มการหน่วงความเร็วลงมา ตามระดับการหน่วงที่คุณเลือกไว้

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า ทุกครั้งที่คุณเปิดระบบ Re-Generative เพื่อให้รถจะหน่วงความเร็วเอง ไฟเบรกด้านหลังจะติดขึ้นมาให้ ทุกครั้ง ทว่า ระบบจะหน่วงความเร็วลงมาให้จนถึงแค่ระดับ 12 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น หมายความว่า ถ้าต้องการให้รถหยุดนิ่งสนิท คุณจำเป็นต้องแตะเบรกเพิ่มเข้าช่วยนิดหน่อย (แตกต่างจาก ระบบ E-Pedal ใน Nissan LEAF ใหม่ และ Note E-Power ซึ่งจะช่วยหน่วงรถจนจอดสนิทนิ่งเลย)

ความยากจะอยู่ตรงนี้ครับ ถ้าคุณเผลอเหยียบเบรกลึกไป หรือเหยียบเท่ากับการขับรถยนต์ปกติคันอื่นๆ รถจะถูกเบรกเพิ่มจนหัวทิ่ม ต่อให้ ABS ทำงาน แต่ยาง Nexen NFERA SU1 ก็จะส่งเสียง “แอ๊ดๆ” มาให้คุณและคนรอบข้าง ตกใจเล่นๆนิดๆอยู่ดี แถมโอกาสโดนชาวบ้านสอยตูด ก็ยิ่งจะมีสูงขึ้นมาก ดังนั้น คุณอาจจำเป็นต้อง ฝึกการถอนเท้าจากคันเร่ง และเพิ่มน้ำหนักเท้าลงบนแป้นเบรก อย่างค่อยเป็นค่อยไป และเบาๆ ก่อนจะกดลงไปจนจมลึกสุด เมื่อรถจอดนิ่งสนิทแล้วเท่านั้น

อาจต้องปรับตัว และฝึกลองใช้แป้นเบรก กับระบบ Re-Generative Brake ในระดับการหน่วงทั้ง Level 0 – 3 จนพอจะจับจุดได้ น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ได้มากขึ้น เพราะการตอบสนองของแป้นเบรก จะเหมือนรถยนต์ทัวไป เฉพาะเมื่อคุณปิดระบบ Re-Generative (Level 0)  ไว้เท่านั้น

ด้านความปลอดภัย อาจลดทอนลงมาจาก Ioniq Electric อยู่บ้าง แถมหลายๆระบบ ที่มีมาให้ใน เวอร์ชันต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ AEB (Autonomous Emergency Braking) with FCW (Forward Collision Warning) ระบบเตือนผู้ขับขี่แก้ง่วง DAW (Driver Attention Warning) ระบบเตือนผู้ขับขี่ขณะที่รถกำลังเบี่ยงออกนอกเลนถนน LKA (Lane Keeping Assist) และระบบควบคุมความเร็วคงที่ Smart Cruise Control with Stop & Go ทั้งหมดนี้ ถูกตัดออกไป และไม่มีติดตั้งมาให้กับรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศไทย เลย!

ยังดี ที่ยังพอมี ระบบเตือนยานพาหนะที่แล่นมาทางด้านข้าง ขณะกำลังจะเปลี่ยนเลน BCW (Blind Spot Collision Warning) ซึ่งมีแผงรับและสะท้อนสัญญาณ ติดตั้งซ่อนอยู่ที่มุมเปลือกกันชนหลัง ทั้ง 2 ฝั่ง แจ้งเตือนรถที่ตามมา โดยยิงสัญญาณเตือนขึ้นไปเตือนเป็นไฟกระพริบบรกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง , ระบบไฟหน้าปรับลำแสงอัตโนมัติ เมื่อเจอไฟส่องสว่าง จากรถคันข้างหน้า หรือไฟถนน High Beam Assist,  ถุงลมนิรภัย คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม 6 ใบ (พร้อมสวิตช์ปิดการทำงานถุงลมฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า) , เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 5 ตำแหน่ง เฉพาะคู่หน้า เป็นแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter พร้อมตัวปรับระดับสูง – ต่ำ พร้อมไฟเตือนให้คาดเข็มขัด ทั้งคนขับ (บนมาตรวัด) และฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า (ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ) รวมทั้งจุดติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX ที่เบาะหลังทั้งฝั่งซ้าย และขวา

ทั้งหมดนี้ ติดตั้งลงใน โครงสร้างตัวถังนิรภัย ซึ่งใช้เหล็ก AHSS (Advanced High Tensile Steel) จากโรงงานผลิตเหล็ก Hyundai Steel ของเกาหลีใต้เอง ในสัดส่วนถึง 51.8 % จากโครงสร้างตัวรถทั้งหมด โดยเฉพาะโครงสร้างบริเวณ เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar ข้อดีของเหล็กรีดร้อนชนิดนี้ คือ มีน้ำหนักเบากว่าเหล็กปกติ 10% แต่ เหนียวและแข็งแรงขึ้น เป็นเท่าตัว

ไม่เพียงเท่านั้น ทีมวิศวกรของ Hyundai ยังเสริมความแข็งแรง ให้กับโครงสร้างพื้นตัวถัง แบบ Grid Type รวมทั้งการเสริม โครงสร้างช่องสี่เหลี่ยม ทำจาก Aluminium ในบริเวณ จุดยึดกับ แบ็ตเตอรี เพื่อช่วยการลดแรงกระแทกทั้งขณะขับขี่ และขณะเกิดการชน อีกด้วย

********** การชาร์จไฟ และ การวัดอัตราใช้ไฟโดยประมาณ **********

การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั้น แตกต่างจากการหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เราจำเป็นต้องเปลี่ยนวิธีการทำงานใหม่ทั้งหมด เนื่องจากในปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้า ส่วนใหญ่ มีแบ็ตเตอรี ขนาดแตกต่างกัน ทำให้มีระยะทางวิ่งสูงสุด ไม่เท่ากัน ประเด็นนี้ ไม่เพียงเป็นข้อจำกัดในการใช้งาน เพียงอย่างเดียว หากแต่เกิดเป็นข้อจำกัดในการทดสอบหาอัตราสิ้นเปลืองของเราอีกด้วย

จากเดิมเวลาทดสอบรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เราก็แค่หาปั้มน้ำมันตั้งต้น เติมน้ำมันให้เต็มถัง (หรือจะเขย่าอัดกรอกด้วยในบางกรณี) จากนั้น ก็ขับไปตามเส้นทางที่กำหนด แล้วกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เพื่อดูว่า แล่นไปกี่กิโลเมตร เติมน้ำมันกลับเข้าไปใหม่กี่ลิตร เอา มาหารกัน ก็ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อย่างง่ายๆแล้ว

พอมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งส่วนใหญ่ ในปัจจุบัน มักมีระยะทางแล่นไม่ไกลนัก เรื่องมันก็เริ่มเกิดก็ตรงนี้ เพราะหากใช้เส้นทางปกติที่เราทดลองกัน แค่ขับไป-กลับ ทางด่วนเชียงราก นั่นก็ 93 กิโลเมตร เข้าไปแล้ว ไหนจะขับไป – กลับ จากบ้านย่านบางนา มายังจุดเริ่มต้น ก็เสียปริมาณไฟฟ้าลงไปอีกเท่าไหร่ แล้วถ้าจะให้ตั้งต้น ก็ไม่รู้ว่าจะหาจุดเริ่มต้นใหม่ตรงไหน เพราะถ้าเริ่มปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน เหมือนเช่นปกติ ที่เราเคยทำมาละก็ เลิกคิดได้เลยครับ เพราะปั้มแห่งนั้น ระบบไฟ ไม่มีสายดิน ไม่ได้รองรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเลย แล้วถ้าไฟมันหมดรหว่างที่ผมกำลังขับรถกลับบ้านละ? รอเรียก “ยานแม่” (รถยก Slide-on) สถานเดียว!!!

ผมจึงตัดสินใจ แก้ปัญหาด้วยการ ติดตั้ง แท่นชาร์จ แบบ Wall Box หรือ Wall Charge ที่บ้านตัวเองมันซะเลย ให้สิ้นเรื่องสิ้นราวไป โดยได้รับความช่วยเหลือ จาก น้องตูน Sakhamon Leelajindakrairerk และทีมงาน จาก PromptCharge EV Charger ที่มาติดตั้ง แท่นชาร์จ Wall Box ขนาด 7.0 kWh พร้อม Meter วัดปริมาณกระแสไฟ (หน่วยเป็น kWh) ขอ ABB มาให้เสร็จสรรพ

ขอแนะนำเลยว่า ใครที่ซื้อหรือคิดจะใช้รถยนต์ไฟฟ้า ควรมีติดบ้านไว้ เพื่อช่วยให้การชาร์จไฟ ทำได้เร็วขึ้น ลดเวลาชาร์จให้น้อยลง ประหยัดเวลา ที่สำคัญคือ กินไฟแค่ราวๆ เครื่องปรับอากาศ 1 ตำแหน่งในบ้าน หากใครสนใจ ราคามีตั้งแต่ระดับ 50,000 บาท ขึ้นไป สามารถติดต่อสอบถามกันเอาเองได้ ที่ Facebook.com Fan Page “PromptCharge” ตามอัธยาศัย

การชาร์จไฟ (Charging)

Kona Electric มีรายละเอียดการชาร์จไฟ ที่คุณควรรู้ไว้ก่อนจะเริ่มใช้งาน ดังนี้

• ชนิดเต้ารับ – เต้าเสียบ  CCS Combo / Type 2 (7-Pin)
• Hyundai แถมสายชาร์จ มาให้กับรถด้วย แบบ 8A 230V 50Hz. Single Phase ทั้ง Input และ Output หัวปลั๊กเสียบไฟบ้าน
• ชาร์จแบบที่ 1 : กระแสสลับ – เต้าเสียบบ้าน max 2.3 kW ใช้เวลา 19 ชั่วโมง / 31 ชั่วโมง
• ชาร์จแบบที่ 2 : กระแสสลับ – Wallbox max 7.2 kW ใช้เวลา 6 ชั่วโมง 10 นาที / 9 ชั่วโมง 35 นาที
• ชาร์จแบบที่ 3 : กระแสตรง – Quick Charge max 100 kW ใช้เวลา 54 นาที (ได้ไฟในแบ็ตเตอรี 80%)
• ก่อนซื้อรถมาใช้งาน ตรวจสอบ หรือปรับเปลี่ยนให้แน่ใจว่า ไฟบ้านคุณเป็นแบบ 15 Amp. แล้วเท่านั้น บ้านจัดสรรรุ่นใหม่ หลังปี 2016 ขึ้นมา ส่วนใหญ่ Developer หรือ บริษัทผู้พัฒนาโครงการ มักทำระบบไว้รองรับการชาร์จไฟ เรียบร้อยแล้ว โปรดตรวจสอบจากพิมพ์เขียวแบบบ้าน ที่ทางโครงการเขาต้องมอบให้คุณ
  
• การชาร์จไฟทุกครั้ง ต้องจอดรถให้สนิท และกด Power Off เสียก่อน
• จากนั้น กดปุ่มเปิดฝาหัวชาร์จ ก่อนจะดึงปลั๊ก มาเสียบกับไฟบ้าน หรือแท่นชาร์จให้เรียบร้อยก่อน
• เมื่อเสียบสายชาร์จแล้ว หัวชาร์จที่ตัวรถ จะล็อกปลั๊กชาร์จทันทีโดยอัตโนมัติ เพื่อความปลอดภัย ไม่ให้ใครที่ไหนมาปลดปลั๊กและทำมิดีแต่ร้ายกับรถของคุณได้ จนกว่าไฟในแบ็ตเตอรีจะเต็ม ระบบจะปลดล็อกหัวปลั๊กให้เอง
• การปลดสายชาร์จ มีทั้งการถอดปลั๊กจากไฟบ้าน/แท่นชาร์จ ถ้าไฟเต็มแบ็ตเตอรี รถจะสั่งปลดล็อกหัวชาร์จ ให้คุณดึงปลั๊กชาร์จออกมาได้ หรือ ถ้าอยากจะรีบไป โดยไม่สนใจว่าไฟในแบ็ตเตอรี จะเต็มหรือไม่ ให้เดินไปเปิดประตูรถ แล้วกดปุ่มปลดล็อกจากสวิตช์ภายในรถ ติดตั้งอยู่ด้านข้างสวิตช์ VESS ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาด้านคนขับ
• ห้าม เสียบปลั๊กชาร์จ เข้ากับ ปลั๊กแยก/ปลั๊กต่อเชื่อมอื่นใด เป็นอันขาด ถ้าไม่อยากเกิดไฟช็อตจนไฟไหม้บ้านและรถทั้งคัน
• ถ้าอยากรู้ว่า ชาร์จไปถึงไหนแล้ว อาจจะยากหน่อยหากคุณยืนดูอยู่ภายนอกรถ เพราะ Kona Electric ไม่มีไฟสัญญาณสีฟ้า 3 เม็ด แบบ Ioniq Electric แต่มีไฟสีเขียว 3 แถบเล็ก ที่เต้าเสียบ ณ ตัวรถ ซึ่งเมื่อขึ้นเต็ม 3 ขีดสีเขียว ทิ้งไว้สักพัก ก็จะดับลงไปเอง ดังนั้น เพื่อความชัวร์ กรุณา ปลดล็อก แล้วเปิดประตูรถ ระบบจะแจ้งข้อมูลการชาร์จไฟให้ดู บนหน้าจอ MID ฝั่งขวาของ ชุดมาตรวัด เท่านั้น
• สิ่งที่พิเศษกว่า Ioniq Electric ก็คือ Kona Electric มีระบบ Schdule Charging ให้คุณสามารถตั้งเวลาการชาร์จไฟ รวมทั้งปริมาณไฟที่ต้องการชาร์จ หรือรูปแบบกระแสไฟที่ต้องการชาร์จ ตั้งค่าทั้งหมดได้จากหน้าจอ Monitor ชุดเครื่องเสียงได้เลย คุณอาจสงสัยว่า มีระบบนี้มาให้ทำไม นั่นเพราะในหลายๆ ประเทศ การคิดค่าไฟ ช่วงกลางวันและกลางคืนแตกต่างกัน ตามปริมาณการใช้งานของผู้คนทั้งเมือง กลางวันอาจจะชาร์จแพงหน่อย กลางคืนอาจชาร์จถูกหน่อย ดังนั้น บางคน อาจต้องการชาร์จไฟตามเวลาที่ต้องการ เพื่อควบคุมค่าไฟให้เหมาะสม นั่นเอง

ไหนๆ เราก็ติดตั้ง ชุด Wall Box Charger เรียบร้อยแล้ว เพื่อตัดปัญหาต่างๆ ที่อาจเกิดขึ้นระหว่างทำการทดลอง “เราก็ตัดสินใจ กำหนดเส้นทางการทดสอบ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ” ขึ้นมาใหม่ โดยเปลี่ยน เส้นทางการวิ่ง จากเดิม ที่เราเคยใช้ “ทางด่วน พระราม 6 – บางปะอิน” มาเป็นเส้น “ทางด่วนบูรพาวิถี” ย่านบางนา แทน เส้นทางนี้ เริ่มใช้เป็นครั้งแรก ตั้งแต่ บทความทดลองขับ Hyundai Ioniq Electric ที่นำเสนอออกไปแล้วก่อนหน้านี้

• เราจะเปลี่ยนจุดเริ่มต้น มาเป็นบ้านผม ในซอยราชวินิตบางแก้ว หลัง Mega Bangna นี่แหละ เราจะเสียบปลั๊กชาร์จไฟกันจากในบ้านจนเต็มตามที่ตัวรถมันแจ้งไว้นี่แหละ
• จากนั้น เริ่มต้นจากหน้าบ้านผม ขับออกไปถึงริมถนนบางนา – ตราด ก็ปาเข้าไป 3 กิโลเมตร แล้ว เราไป U-Turn ขึ้นสะพานกลับรถ ที่หน้าสำนักงานใหญ่ สุกี้ MK แล้วขึ้นทางด่วนบูรพาวิถี หน้า Central Bangna ขับไปยาวๆ ด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงปลายทางด่วนบูรพาวิถี ขึ้นสะพานกลับรถ แล้วย้อนขึ้นทางด่วนเส้นเดิมกันอีกครั้ง แต่คราวนี้ เราจะลงทางด่วนที่กิ่งแก้ว แล้ววิ่งทางข้างล่าง เลาะเข้าคู่ขนาน เลี้ยวเข้า Mega Bangna เพื่อทะลุด้านหลังห้างฯ กลับเข้าซอยราชวินิตบางแก้ว อีกครั้ง แล้วมุ่งหน้ากลับเข้าบ้าน
• เมื่อนำรถเข้าจอดเรียบร้อยแล้ว เราก็เสียบหัวชาร์จที่แถมมากับตัวรถเข้ากับปลั๊กไฟบ้านตัวเองอีกรอบ ปล่อยให้กระแสไฟไหลเข้าไปจนเต็ม 1 คืน พอเช้าวันรุ่งขึ้น เราก็ตื่นนอน ลงมาจดตัวเลขที่ มิเตอร์วัดไฟ
• เรายังใช้มาตรฐานการทดลองขับ ดั้งเดิม คือ ทดลองตอนกลางคืน เปิดแอร์ อุณหภูมิ 24 – 25 องศาเซลเซียส พัดลมแอร์ เบอร์ 1 กับ 2 ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวมนั่ง 2 คน (ผม ผู้ขับขี่ 105 กิโลกรัม กับ เติ้ง Kantapong Somchana จาก The Coup Team ของเรา น้ำหนัก 48 กิโลกรัม)

ตัวเลขที่เราจดบันทึกได้ และคำนวนออกมาได้ มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไป ตาม Trip Meter บนมาตรวัด อยู่ที่ 114.1 กิโลเมตร

ตัวรถแจ้งว่า แบตเตอรี่ลดจาก 100 เหลือ 73% (Ioniq Electric ลดลงไปเหลือ 46%)

เมื่อเสียบชาร์จไฟฟ้าที่บ้าน ด้วย Wall Box ระบบแจ้งว่าต้องใช้เวลาในการชาร์จ 3 ชั่วโมง 5 นาที

มาตรวัดไฟก่อนชาร์จ 40.66 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
มาตรวัดไฟหลังชาร์จ 61.38 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
เท่ากับ ชาร์จไฟไป 20.72 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

เมื่อคำนวนแล้ว เท่ากับว่า ไฟฟ้า 1 kWh เฉลี่ยแล้ว รถแล่นได้ 5.506 Km. (กิโลเมตร)
หรือ ระยะทาง 1 Km. (กิโลเมตร) ใช้ไฟ 0.1816 kWh. (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

มาดูเรื่องค่าใช้จ่ายกันบ้าง เราคำนวน จาก ค่าไฟของ การไฟฟ้านครหลวง (MEA Metro Electricity Authority of Thailand) ซึ่งคิดในอัตราการใช้ไฟ สูงสุด หน่วย (1 Unit) ละ 4.4217 บาท (THB : Thai Baht)

ดังนั้น ค่าใช้จ่ายก็คือ 4.4217 บาท (THB) แล่นได้ 5.506 Km. (กิโลเมตร) ได้ค่าเฉลี่ย 0.8030 บาท (THB) / 1 Km. (กิโลเมตร)

ถ้าเทียบกับการใช้น้ำมันแล้ว คุณคงจะเห็นความประหยัดใช้ได้เลยใช่ไหมครับ? แต่ถ้าเทียบกับ Ioniq Electric แล้ว ผมมองว่า การได้แบ็ตเตอรีลูกโตกว่า ทำให้คุณขับรถคันนี้ไปไหนต่อไหนได้ระยะทางไกลกว่า โดยไม่ต้องกังวลเรื่องปริมาณไฟที่เหลืออยู่ มากเท่ากับ Ioniq Electric ดังนั้น การใช้งานในชีวิตประจำวัน จึงอิสระ และคล่องตัว ใกล้เคียงกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันมากกว่าที่เคยเป็นมา

********** สรุป **********
สาวน้อยบ้าพลัง แรงสะท้านใจ แถมแล่นได้ไกลกว่าเดิม

ทุกครั้งที่เรานึกถึงรถยนต์ไฟฟ้า หลายคนก็มักจะคิดว่า มันน่าจะเป็นรถยนต์รักษ์โลก ให้บรรดาอาจารย์มหาวิทยาลัย ซึ่งทำงานในฐานะ นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมที่สวมแว่นตาหนาเตอะไปด้วย เขาซื้อหามาขับไปทำงานก็แล้วกัน รถยนต์ประเภทนี้ ไม่น่าสนใจ ไม่น่าพิศมัยอะไรมากนักหรอก หรือถ้าอยากจะขับรถยนต์ไฟฟ้า แรงๆ ก็คงต้องทำใจ หันไปหา Tesla ของ อีตา Elon Musk มหาเศรษฐีผู้มีบุคลิก คล้ายเจ้าของกิจการผู้ครองโลก ในภาพยนตร์ Super Hero ทั้งหลาย ซึ่งนอกจากจะแพงสะบัดช่อแล้ว อีตา Elon Musk มันก็ยังไม่เห็นจะสนใจมาเปิดกิจการ ค้าขายรถยนต์ไฟฟ้าของตนในประเทศไทยเราด้วยตนเองเอาเสียเลย ต้องพึ่งพาผู้นำเข้าอิสระ สั่งรถยนต์มาจาก ฮ่องกง กันตามมีตามเกิด

วันนี้ Hyundai Kona Electric มันเปิดโลกทัศน์ให้ผมไปแล้ว และไม่ใช่แค่ผมคนเดียว….ที่ถึงขั้นเปลี่ยนความคิด

คิดดูละกันว่า ระหว่างถ่ายทำรายการ The Clip อยู่นั้น ตาแพน Pan Paitoonpong ของพวกเรา ถึงขั้น ร้องลั่นรถ ขอให้คำจำกัดความ Kona Electric คันนี้ว่า….”สาว หมวย …วย โต”!!!  ใช่ มันอาจฟังดูหยาบคาย แต่ แพนก็รู้สึกเช่นนั้นจริงๆ และบอกกับผมว่า “ไม่รู้จะหาคำไหนมาอธิบายความรู้สึกของแพนได้ดีกว่านี้อีกแล้วจริงๆ”

มันคือความรู้สึกเดียวกับการที่เราได้พบกับ สาวน้อย วัยประมาณ มหาวิทยาลัย ปี 1 คณะวิศวกรรมศาสตร์ แต่สวยและน่ารัก จนหนุ่มคณะอื่น มาเที่ยวเร่ขายขนมจีบกันอยู่ชนิด หัวบันไดคณะ ไม่เคยแห้ง นางสวย มีมาดดี เรียนเก่ง ทำกิจกรรมเยอะ เป็นที่รักใคร่ของครูอาจารย์ เพื่อนฝูง พี่น้อง ทุกคน จนกระทั่งวันหนึ่ง พวกเขาได้พบความจริงว่า นอกจากคุณงามความดีดังกล่าวแล้ว นางยังสามารถลุกขึ้นมา พะบู๊ จระเข้ฟาดหางเข้าปลายคางโจรบ้าห้าร้อยที่วิ่งราวทรัพย์หน้ามหาลัย หรือไม่ก็ออกอาวุธแม่ไม้มวยไทย ใส่ชายหนุ่มผู้ซึ่งทะเล่อทะล่ามาแตะ๊อั๋งนาง โดยไม่รู้อะไรบ้างเลย นางเป็นสายบ้าพลัง จัดเต็มกับทุกสิ่งที่ลงมือทำ

สาวสวยประจันบาน…น่ารักแต่แรงจนน่าเกรงขาม..อย่าวู่วาม ไปซี้ซั้วเซ้าซี้นางนะเมิ้งงงงงงง นางเล่นงานคุณจนเข้าไปนอนหยอดน้ำเข้าต้มในโรงพยาบาลได้เชียวละ!

ตั้งแต่จังหวะแรกที่ พุ่งออกตัวออกจากโชว์รูม Hyundai วิภาวดีรังสิต อัตราเร่งที่ “เร็วและไวโคตรๆ” ทำเอาผมกรีดร้องลั่นรถ ด้วยความไม่อยากจะเชื่อ ผมไม่เคยเจอ Hyundai ที่แรงขนาดนี้มาก่อน นี่ถ้า เราไม่นับ Tesla ทุกรุ่นแล้วละก็ Kona Electric ถือเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ที่มีอัตราเร่ง แรงพอที่จะไล่บี้บรรดา Hot Hatch ไปจนถึง WRX STi ในช่วงความเร็ว ไม่เกิน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้สบายๆ ชนิดที่ คนขับรถเหล่านั้น ถึงขั้นอ้าปากค้างกันมาแล้วด้วยซ้ำ และใช้เลาเพียงแค่ไม่ถึง 1 นาที ก็ไต่ขึ้นไปถึงจุด Peak สุดบนมาตรวัดแล้วอย่างง่ายดาย

นี่ยังไม่นับการเซ็ตพวงมาลัย ที่แม้จะเบาหวิว เบาชิบหาย เบาไปไหน เบาได้อีก แต่ก็คม กระชับ แม่นยำ และมั่นใจได้ ช่วงล่างก็เซ็ตมาลงตัวดี คือนุ่มกำลังดี แน่นกำลังเหมาะ เซ็ตมาค่อนข้างลงตัวมาก กับรูปแบบลักษณะของตัวรถ และกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย ที่ไม่ได้ขับรถโหดร้ายมากนัก

นี่คือรถยนต์ไฟฟ้า ที่สร้างความประทับใจให้ผมมากที่สุด เท่าที่เคยเจอมา มันลงตัวกำลังดีในทุกด้าน กลมกล่อม แบบที่ผมต้องการและคาดหวังจากรถยนต์ประเภทนี้

แต่แน่นอนละครับ ไม่มีรถยนต์คันใดในโลกนี้ ไม่มีข้อที่ควรปรับปรุง…

ถ้าจะหาจุดที่ควรปรับปรุงกันจริงๆแล้ว สารภาพกันตรงๆเลยว่า Kona Electric มีเรื่องให้ผมด่าค่อนข้างน้อยมาก เมื่อเที่ยบกับบรรดา รถยนต์พลังไฟฟ้า คันอื่นๆ ที่เคยลองขับมา ถ้าจะไล่เรียงกันจริงๆ ก็คงจะมีเพียงไม่กี่ข้อ ดังต่อไปนี้

1. ระยะเวลาในการชาร์จไฟ ซึ่งแม้ว่า ทีมวิศวกรของ Hyundai กับ LG Chem จะพยายามใช้เทคโนโลยี ช่วยให้การชาร์จไฟ ทำได้เร็วขึ้นแล้ว ขับ ไป-กลับ จาก Mega Bangna ถึง ABAC บางนา แล้ววนกลับ ใช้ไฟไปแค่ 20% แถมยังใช้เวลาชาร์จค่อนข้างเร็ว เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นก่อนๆ อีกทั้ง ผมเองก็เข้าใจดีว่า ยิ่งแบ็ตเตอรี มีขนาดใหญ่เท่าไหร่ ก็ยิ่งจะใช้เวลาในการชาร์จนานขึ้น แถมยังต้องขึ้นอยู่กับว่า  ต้นทางของ แท่นชาร์จที่เราใช้งานอยู่นั้น เขาปล่อยกำลังไฟมามากหรือน้อย ช้าหรือเร็ว แค่ไหนอีกด้วยต่างหาก

แต่ระยะเวลาในการชาร์จไฟ 9 ชั่วโมง 35 นาที จากจุดที่แบ็ตเตอรี หมดเกือบเกลี้ยงนั้น ก็ยังถือว่า นานไปนิด ถ้าคิดจะขับรถคันนี้ ออกจากบ้านที่บางนา ไปเที่ยวถึงพัทยา หนะ ทำได้สบายมาก แต่ถ้าคิดจะไปเที่ยวไกลถึง ชะอำ หัวหิน โดยไม่คิดจะจอดแวะชาร์จไฟที่จุดไหนเลย นั่นเริ่มดูเสี่ยงไปหน่อย พอไปถึงโรงแรมที่พัก ก็คงต้องขอเขาจอดเสียบปลั๊กชาร์จไว้ เพราะโอกาสจะขับรถคันนี้ไปเที่ยวเล่นในตัวเมืองหัวหิน ช่วงหัวค่ำ ก็คงจะมีความเสี่ยงอยู่บ้างนิดๆเหมือนกัน ที่ไฟจะเหลือน้อย และต้องใช้เวลาชาร์จนานพอ ยิ่งถ้าโรงแรม ยังไม่ได้ติดตั้งแท่นชาร์จ แล้วเราต้องใช้สายชาร์จเสียบปลั๊กตรงกับไฟของโรงแรม ซึ่งก็มักเป็นเต้าเสียบตามบ้าน ก็อาจต้องใช้เวลา ตั้งแต่ 19 – 31 ชั่วโมง…นานเกิ้นนนนน

ทางออกก็คือ นอกเหนือจากคุณจะต้องช่วยเหลือตัวเองในเบื้องต้น ด้วยการค้นหาโรงแรมที่พัก ซึ่งมีแท่นชาร์จไว้บริการแล้ว เราก็ได้แต่หวังว่า การ Upgrade แบ็ตเตอรีรุ่นใหม่ในอนาคต น่าจะช่วยให้การชาร์จไฟแบบปกติ ทำได้เร็วขึ้นกว่าที่เป็นอยู่นี้บ้าง สักหน่อย

2. การตอบสนองของแป้นเบรก หากคุณขับรถคันนี้ โดยไม่เปิดโหมด Re-Generative ให้พลังงานจลย์จากแรงเบรก มันไหลกลับไปปั่นไฟ เก็บเข้าแบ็ตเตอรี มันก็ไม่มีปัญหาครับ แป้นเบรก เบา ระยะเหยียบเยอะพอสมควร แต่ก็ยังถือว่า ควบคุมเท้าได้ง่าย ทว่า ถ้าคิดจะใช้ระบบ Re-Generative ขึ้นมา อาจต้องคิด และระมัดระวังสักหน่อย เพราะใน Level 2 หรือ 3 รถจะหน่วงความเร็วลงมาให้จริง แต่จะไม่หยุดสนิทนิ่งแบบระบบ E-Pedal ของ Nissan LEAF และ Note E-Power หากแต่จะหน่วงจนเหลือความเร็วแค่ 12 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อมาถึงจุดนี้ ถ้าคุณเผลอเหยียบเบรกด้วยแรงเท้าปกติ รถจะเบรกหัวทิ่ม จนคุณอาจโดนยานพาหนะที่ขับตามหลังมา ชนตูดเอาได้ง่ายๆ ต้องเบรกอย่างแผ่วเบา และรู้จังหวะของมันสักหน่อย…

ยิ่งถ้ากำลังขับขึ้นสะพานกลับรถ เมื่อคุณเปิด Re-Genertive Mode Level 2 หรือ 3 ให้รถหน่วงแรงๆ คุณจะปล่อยรถให้ไหลขึ้นสะพานไป โดยลืมนึกไปว่า ยานพาหนะคันที่แล่นตามคุณมา จะเข้าใจว่าคุณเหยียบเบรก และพากันเริ่มทิ้งระยะห่างจากคุณ ซึ่งมันอาจก่อให้เกิดปัญหาการจราจร ให้ผู้คนที่ขับขี่ยวดยานตามหลังคุณได้

ทางแก้สำหรับวิศวกรก็คือ เฉพาะในกรณีดังกล่าว แป้นเบรก ในโหมด Level 2 และ 3 อาจต้องเซ็ตมาให้ ผู้ขับขี่ แตะเบรกได้ด้วยแรงเบรก หรือระยะเหยียบ ที่เพิ่มขึ้นอีกนิดนึง ไม่ใช่ต้องใช้นิ้วหัวแม่ก้อยของตีนขวา แตะเบรกแทนเพราะกลัวรถเบรกหัวทิ่มขนาดนี้ ส่วน Level 1 หรือตอนปิดระบบ ไม่ต้องแก้ไขแล้ว เซ็ตมาแบบนี้ ถือว่าใช้งานได้

3. พวงมาลัย เบาหวิว ไปหน่อย แม้จะเซ็ตมาให้มีอัตราทดที่เอาใจคนชอบขับรถ มากๆ คม กระชับ แม่นยำ และฉับไวยิ่งกว่านักข่าวระดับพญาอินทรีย์ แต่ผมมองว่า น้ำหนักพวงมาลัย ยังเบาไปหน่อยสำหรับการเดินทางไกล ถ้าทำได้ อยากเห็น Function ปรับน้ำหนักพวงมาลัย ให้เบา กลาง หรือหนัก แบบเดียวกับ Elantra Minorchange เวอร์ชันไทย เมื่อไม่กี่ปีก่อน หวนกลับมาติดตั้งใน Kona Electric ได้ จะดีมาก เพราะความแรงขนาดนี้ ต้องการพวงมาลัยที่มีน้ำหนักมากกว่านี้ในช่วงหลัง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป

4. Option หรือ อุปกรณ์ประจำรถ ที่น้อยไปหน่อย เมื่อเทียบกับเวอร์ชันต่างประเทศ เข้าใจดีละครับว่า การตัดุปกรณ์จำพวก ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ AEB (Autonomous Emergency Braking) with FCW (Forward Collision Warning) ระบบเตือนผู้ขับขี่แก้ง่วง DAW (Driver Attention Warning) ระบบเตือนผู้ขับขี่ขณะที่รถกำลังเบี่ยงออกนอกเลนถนน LKA (Lane Keeping Assist) และระบบควบคุมความเร็วคงที่ Smart Cruise Control with Stop & Go ซึ่งรวมๆ แล้ว เรียกกันว่า Hyundai Smart Sense นั้น มันก็ไม่ได้ส่งผลอะไรมากนัก เพราะในมุมมองของผม ระบบเหล่านี้ มันยังไม่ค่อยจำเป็นนัก (ยกเว้น LKA ซึ่งช่วยได้ดีมาก)

อย่างไรก็ตาม ถ้ามองในมุมของผู้บริโภค ซึ่งพร้อมจะจ่ายเงินซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้เป็นครั้งแรกในชีวิต อุปกรณ์ต่างๆ เหล่านี้ ก็น่าจะถูกติดตั้งมาให้ในรุ่น SEL เพื่อสร้างความแตกต่าง จากรุ่น SE ให้มากกว่าที่เป็นอยู่ แม้จะต้องเพิ่มเงินมากกว่านี้อีกเล็กน้อยก็ตาม แต่น่าจะช่วยให้ลูกค้ากลุ่มที่ “เรื่องเงินไม่ใช่ปัญหา” ตัดสินใจ Upgrade จากรุ่น SE มาเป็น SEL ได้อย่างไม่ตะขิดตะขวงใจกว่านี้

5. โทนสีภายในห้องโดยสาร…”เอาสีฟ้า เทา เข้ามาด้วยยยยย” ถึงแม้ว่า ผู้บริโภคชาวไทย ส่วนใหญ่ จะยังยืนหยัดเลือกใช้ห้องโดยสาร โทนสีดำ เพื่อความสะดวกในการทำความสะอาด ในฐานะของคนที่ชอบ ซื้ออาหารขึ้นมากินบนรถ แต่เชื่อแน่ว่า มีลูกค้าบางคน เบื่อภายในโทนสีดำ พอเห็น แผง Dashboard สีฟ้าขาว แล้ว เกิดกรีดร้อง อยากได้ขึ้นมา ถ้าเป็นไปได้ ก็ควรจะมีทางเลือกให้ลูกค้ากันบ้าง ไม่ใช่เอะอะอะไรก็มีให้เลือกแค่สีดำอย่างเดียวทั้งปีทั้งชาติ มันน่าเบื่อมากครับ!

6. ยางติดรถ…ช่วยเอาหมอนี่ไปเก็บหน่อย! อยากให้ลองหายางซึ่งมีการยึดเกาะถนนเพิ่มขึ้นจากนี้สักหน่อยก็ดี เพราะด้วยแรงบิดสูงขนาดนี้ ยาง Nexen NFera SU1 นี่ หมุนฟรีทิ้งง่ายดายมาก แถมยังเคยฟรีทิ้งกันจนถึงความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็มีมาแล้ว! หากยังยึดเกาะถนนไม่ดีขนาดนี้ ผมว่าอันตรายครับ ขอแนะนำว่า ใครก็ตามที่ซื้อรถรุ่นนี้มา แค่เปลี่ยนยางใหม่ 4 เส้น ก็จบแล้ว!

*** คู่แข่งในตลาด ***

กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า ถือเป็นกลุ่มตลาดใหม่ที่เพิ่งเกิดขึ้นในประเทศไทยได้ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมานี้เอง ผู้เล่นยังมีน้อยราย และระดับราคา ก็ไล่เลี่ยกันไป พูดกันตามตรงคือ ถ้ามีเงินระดับ 2.5 ล้านบาท และมองหารถยนต์ไฟฟ้า สักคันหนึ่ง ตัวเลือกในตอนนี้ ยังไม่เยอะนักแต่หลังจากปี 2019 นี้เป็นต้นไป ความเคลื่อนไหวในตลาดกลุ่มนี้จะเริ่มคึกคักขึ้น ทั้งการมาถึงของ Nissan LEAF รวมทั้ง น้องใหม่ในตลาด อย่าง MG ZS EV ที่คาดกันว่า จะมีค่าตัวถูกที่สุดในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า ประจำปี 2019 นี้เลยทีเดียว

Hyundai Ioniq

ญาติผู้พี่ ที่เคยพาแบรนด์ Hyundai บุกเบิกตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้าในประเทศไทยมาก่อน ยังพอมีจุดขายอยู่ที่ราคา ซึ่งถูกกว่า รุ่นล่างสุดของ Kona Electric อยู่ราวๆ ไม่เกิน 100,000 บาท สิ่งที่คุณจะได้รับกลับไปก็คือ ขนาดห้องโดยสารซึ่งกว้างใหญ่ขึ้นกว่า Kona Electric นิดหน่อย แต่มันคงจะดีกว่านี้ ถ้าได้แบ็ตเตอรี ซึ่งมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่านี้ เพื่อช่วยให้แล่นได้ไกลขึ้นกว่านี้ และช่วงล่างที่นิ่มไปหน่อย แถมด้านหน้ารถยังเบาไป ค่อนข้างน่ากลัวเวลาใช้ความเร็วเดินทาง

Kia Soul EV

ถือเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนๆ รุ่นแรก ที่เปิดตัวออกจำหน่ายในประเทศไทย แม้จะมีจุดเด่นเรื่องบรรยากาศห้องโดยสารที่โปร่งสบายกว่าใครเพื่อน แต่ข่าวร้ายก็คือ นอกจากจะมี Option มาให้ น้อยกว่า Ioniq แล้ว ราคาขายปลีก ก็ยังแพงถึง 2,297,000 บาท ต่อให้มีการรับประกันคุณภาพ 5 ปี 150,000 กิโลเมตร ก็ยังไม่เห็นความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ใดๆ ที่จะทำให้คุณเอนเอียงใจ เทไปหา Soul EV อีกเลย คงต้องรอให้ Soul EV Minorchange ถูกเปลี่ยนแบ็ตเตอรี ลูกใหม่ มาเป็นลูกเดียวกับ Kona Electric (ตามแผนของ Hyundai-Kia) กันเสียก่อน รถคันนี้จึงจะน่าหวนกลับมามองกันอีกครั้ง

MG ZS EV

ม้ามืดที่เชื่อว่า น่าจะช่วยให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าบ้านเรา คึกคักขึ้นมาได้ เพราะการตั้งราคา ที่คาดว่าจะถูกที่สุด ในกลุ่ม EV Passenger Vehicles 4 ล้อ 4 ที่นั่งขึ้นไป (คาดว่า ราคาน่าจะอยูในช่วง 1.5 ล้านบาท บวกลบนิดหน่อย) สมรรถนะที่ตัวรถให้มา แม้จะแพงกว่า ZS เบนซิน หลายแสนบาท แต่อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงขึ้นจาก 17.1 มาเป็น 8.9 วินาที ถ้ามองว่านี่คือการเริ่มต้นเอาจริงเอาจังกับตลาดรถยนต์พลังไฟฟ้า ก็ถือว่า เป็นการเริ่มต้นที่ “ถูกที่ ถูกเวลา” เลยทีเดียว เพียงแต่ว่า ความเชื่อใจในด้านบริการหลังการขาย ยังเป็นเรื่องน่ากังวลอยู่ไม่ใช่น้อย เพราะขนาดรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปปกติ ก็ยังมีปัญหา และดูแลลูกค้าได้ไม่ดีเอาเสียเลย

Nissan LEAF

รถยนต์ไฟฟ้า ที่ขายดีสุดในโลกตอนนี้ นำเข้าทั้งคันมาถึงเมืองไทยแล้ว ด้วยค่าตัวถึง 1,990,000 บาท แพงจับใจ จนหลายคนถึงกับเมินหน้าหนี ช้าก่อนอย่าเพิ่งไม่ใยดี จุดเด่นของ LEAF อยู่ที่ พละกำลังซึ่ง…แม้เราจะยังไม่ได้จับเวลากัน แต่ดูจากการตอบสนองแล้ว ถือว่า แรงใช้ได้ อาจจะแรงกว่า Kia Soul EV และ Hyundai Ioniq Electric ด้วยซ้ำ (แต่ยังสู้ Kona Electric ไม่ได้) นอกจากความคล่องตัวในการขับขี่ ที่แทบไม่แตกต่างจาก รถเก๋ง C-Segment Hatchnak ยุคใหม่ ทั้วไปแล้ว ยังมีระบบ E-Pedal ซึ่งถ้าคุณเปิดใช้งาน มันจะช่วยหน่วงรถให้หยุดสนิทได้ โดยไม่ต้องเหยียบเบรก เหมาะกับการขับขี่ในเมืองไปตามการจราจรติดขัดมากๆ รวมทั้งระบบเบรกอัตโนมัติ เมื่อมีสิ่งกีดขวาง อันเป็นอุปกรณ์ที่ Kona Electric ไม่มี กระนั้น ถ้าต้องนำรถยนต์เข้ารับบริการหลังการขาย ก็อาจต้องศึกษานิดหนึ่ง เพราะ Dealer ของ Nissan ที่ขอยื่นรับสิทธิ์จำหน่าย LEAF ยังมีไม่มากนัก  ต้องเลือกเข้าศูนย์บริการที่ มีช่างซึ่งผ่านการอบรมมาเท่านั้น

แล้วถ้าจะซื้อ Kona Electric ละ รุ่นย่อยไหน ดีกว่ากัน?

Kona Electric เป็นรถยนต์ไฟฟ้า นำเข้าสำเร็จรูป (CBU : Complete Built Unit) จากโรงงานในเกาหลีใต้ ทั้งคัน ตั้งราคาอย่างเป็นทางการ ดังนี้

• KONA Electric (Electric) SE 1,849,000 บาท
• KONA Electric (Electric) SEL 2,259,000 บาท

รับประกันตุณภาพตัวรถ Warranty 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร (อย่างใดอย่างหนึ่งจะถึงก่อน) / รับประกันแบตเตอรี่แรงดันไฟฟ้าสูง High Voltage Battery นาน 8 ปี หรือ 160,000 กิโลเมตร / บริการช่วยเหลือฉุกเฉิน Roadside Assistance 24 ชั่วโมง

รายละเอียดอุปกรณ์ต่างๆ ในแต่ละรุ่นย่อย คลิกอ่านต่อได้ที่นี่ Click Here

ก่อนตัดสินใจซื้อ คงต้องถามตัวเองเสียก่อนว่า ปกติแล้ว การใช้รถจากบ้านไปสถานที่ทำงานในแต่ละวันของคุณ ใช้ระยะทางกี่กิโลเมตร ถ้ามันไม่ได้ไกลไปกว่า 50 กิโลเมตร ยอมรับได้กับพละกำลังที่อาจลดลง และหรือคุณไม่ได้แคร์ Option ที่จะขาดหายไป ทั้งระบบ Heater อุ่นเบาะ และพัดลมเป่าเบาะคู่หน้า จอแสดงข้อมูลบนกระจกหน้ารถ HUD เป็นต้น ถ้ายอมรับได้ การจ่ายเงินซื้อรุ่น EL ก็ถือว่า เป็นทางเลือกที่ดีกว่า และเพียงพอต่อการใช้งานในขั้นพื้นฐานแล้ว

แต่ถ้าคุณมองการณ์ไกลอีกสักหน่อย การยอมเสียเงินเพิมอีก 410,000 บาท เพื่อรุ่น SEL ซึ่งมีแบ็ตเตอรี ที่จุไฟได้มากขึ้น และมีพละกำลังแรงสะใจมากขึ้น ซึ่งแปลว่า แล่นได้ในระยะทางไกลขึ้นเอาเรื่อง ก็อาจเป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่าอย่างยิ่ง สำหรับใครก็ตามที่มองว่า “เงินไม่ใช่ปัญหา” เพราะนั่นจะช่วยให้คุณ ได้ใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า ในชีวิตประจำวัน มากขึ้น จนคุ้นชินได้ไว และอาจถึงขั้น ลืมรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปกันไปเลย

Hyundai Kona Electric ถือได้ว่า เป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นทางเลือกที่ดีเลยละ สำหรับใครก็ตามที่มีเงินพอ มีรถยนต์คันอื่นอยู่ในบ้านแล้ว และเกิดคิดว่าอยากจะเริ่มต้นลองใช้รถยนต์ไฟฟ้า เป็นครั้งแรกในชีวิต

เพราะว่า ข้อจำกัดต่างๆ ซึ่งเคยทำให้รถยนต์ไฟฟ้า ยังไม่เหมาะสมกับการใช้งานในเมืองไทยนั้น เริ่มค่อยๆลดน้อยลงไปแล้ว อย่างน้อย ปัญหาด้านระยะทางการใช้งาน ต่อการชาร์จไฟหนึ่งครั้ง ที่เคยทำให้เกิดความกังวลอย่างกรณีของ Ioniq Electric ก็ถูกแก้ไขปรับปรุงไปในทางที่ดีขึ้น คุณสามารถพารถคันนี้ แล่นไปในระยะทางไกลขึ้นได้แล้ว

จากที่ได้ลองใช้ชีวิตด้วยกัน 5 วัน 4 คืน ความกังวลในประเด็นระยะทางแล่น ได้หายไปโดยสิ้นเชิง เพราะการลดลงของปริมาณไฟในแบ็ตเตอรีนั้น เราสามารถควบคุมได้ตามต้องการ ยิ่งถ้าคุณเปิดใช้ระบบ Re-Generative เข้าช่วยด้วย เวลาลดความเร็ว หรือเบรก ก็จะยิ่งช่วยให้ไฟกลับคืนเข้ามาหมุนเวียนในระบบขับเคลื่อนได้มากขึ้น ประหยัดไฟได้มากขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น สมรรถนะของมัน ยังแรงชิบหายวายป่วง ให้การขับขี่ที่สนุกสนาน จนเกินความคาดหมายไปมาก แถมด้วยอุปกรณ์อำนวยความสะดวก ก็อยู่ในระดับพอยอมรับได้ มันกลายเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ สำหรับผม เวลาที่ใครสักคนจะมาสอบถามว่าควรจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าสักคัน ไปเรียบร้อยแล้ว

สิ่งที่ผมเป็นห่วงในตอนนี้ ก็คงจะมีทั้งเรื่องของ ปริมาณ จุดจอดชาร์จไฟ ตามสถานที่สาธารณะต่างๆ ยังมีปริมาณไม่เพียงพอต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามที่เราได้สำรวจมา ขณะที่รายอื่นๆ ยังปล่อยกระแสไฟออกมาน้อย ขึ้นอยู่กับการจ่ายเงินของผู้ใช้งาน  แต่ตอนนี้ ห้างสรรพสินค้า Central ซึ่งจับมือกับทาง ChargeNow ดูเหมือนจะให้บริการได้ดีที่สุด และปล่อยกระแสไฟฟ้าออกมาให้ผู้ใช้รถ ในปริมาณเยอะพอ แถมยังบริการฟรี ไม่คิดค่าใช้จ่ายในช่วงนี้ เพียงแต่ว่า ยังมีช่องจอดค่อนข้างน้อยไปหน่อย คือ สาขาละ 2 ช่องจอดเท่านั้น ซึ่งในอนาคต คาดว่า อาจต้องเริ่มขยายช่องจอดชาร์จให้เพิ่มขึ้น และเริ่มทำระบบเก็บค่าไฟกันจริงจังมากขึ้น

อีกประเด็นที่สำคัญไม่แพ้กันคือ การซ่อมบำรุง รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งยังต้องการ ผู้ชำนาญงานด้านระบบไฟฟ้า ในตลาดแรงงานอีกเป็นจำนวนมากในอนาคต ดังนั้น สิ่งที่ผมอยากเห็น..และเน้นย้ำมาหลายครั้งแล้ว…นั่นคือ เรายังต้องการเห็นภาครัฐให้การสนับสนุน ภาคการศึกษา โดยเฉพาะเด็กๆกลุ่มอาชีวะศึกษา ให้ได้มีโอกาส จับมือกับภาคเอกชน เพื่อร่วมพัฒนาหลักสูตร ในการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนา การผลิต การสร้าง และการซ่อมบำรุงหรือดูแลรักษา ระบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านี้กันอย่างจริงจังเป็นรูปเป็นร่าง

เด็กๆเหล่านี้แหละ จะเป็นกำลังสำคัญในการขับเคลื่อนให้ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ในฐานะแหล่งรายได้สำคัญอันดับ 2 ของประเทศตอนนี้ รองจากการท่องเที่ยว ให้เจริญรุดหน้าอย่างยั่งยืน และช่วยรักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจของประเทศไทยในระยะยาวได้ อย่างน้อยๆ ก็พอที่จะทำให้ไทย ยังมีที่ยืนอยู่ในเวทีอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ไม่น้อยหน้าไปกว่า ประเทศจีน ซึ่งได้เริ่มเดินหน้า ทุ่มทุนมหาศาลหลาย “ล้านล้านหยวน” สนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์พลังไฟฟ้า จนก้าวหน้าไปไกลลิบลิ่วกว่าไทยมากโขแล้ว

ถ้าเราจะลุกขึ้นมาช่วยกันเสียตั้งแต่ตอนนี้ ยังพอมีเวลาที่เราจะก้าวตามชาวโลกเขาทันอยู่บ้าง

ยังไม่สายเกินไปหรอกครับ

———————///———————-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

บริษัท Hyundai Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และอำนวยความสะดวกในด้านต่างๆอย่างดียิ่ง

 

---

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียนและ
Hyundai Motor เกาหลีใต้
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
19 พฤษภาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 19th, 2019