เดือนมีนาคม – เมษายน 2022 ท่ามกลางวิกฤติการณ์สงครามระหว่าง Russia กับ Ukrain ที่กำลังสู้รบกัน ความกังวลใจของนักลงทุน ส่งผลให้ราคาน้ำมันในตลาดโลกแพงขึ้นกว่าปกติอย่างต่อเนื่องมาก ทำให้ราคาน้ำมันในบ้านเราขยับตัวสูงขึ้นต่อเนื่องไปพร้อมๆกัน

เป็นธรรมดาที่เมื่อราคาน้ำมันสูงขึ้นเมื่อใด ผู้คนก็จะเริ่มมองหาหนทางประหยัดค่าน้ำมันในทุกวิถีทาง ไม่ว่าจะเป็นการนำรถยนต์ไปติดระบบก๊าซ LPG หรือ CNG (ซึ่งอย่างหลังนี่ เริ่มเสื่อมความนิยมไปแล้ว) ล่าสุด กระแสการใช้รถยนต์ไฟฟ้า จากต่างประเทศ ก็เริ่มถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงกันโดยสื่อมวลชนหลายแขนง ปั่นกระแสจน กลายเป็นเทรนด์ใหม่ขึ้นมา ประชาชนทั่วไป เกิดความอยากได้รถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัดๆ กันเหลือเกิน

ยิ่งเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2022 ช่วงงาน Bangkok International Motor Show ภาครัฐบาล มีการประกาศมาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ด้วยการให้ส่วนลดพิเศษกับผู้ประกอบการบางราย ส่งผลให้ ราคารถยนต์ไฟฟ้า ลดลงแบบพรวดพราด ถึง 160,000 บาท โดยประมาณ

สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ ตลอดระยะเวลาในการจัดงาน มีประชาชนให้ความสนใจสั่งจองรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ กันเป็นจำนวนมากกว่าที่คาดคิด แม้จะไม่ถึงกับเปรี้ยงปร้าง แต่ก็เห็นแนวโน้มชัดเจนว่า ต่อให้ผู้คนมีความกังวล เรื่องการชาร์จไฟ และการใช้งานในชีวิตจริง แต่ก็ยังมีลูกค้าจำนวนไม่น้อยเลย ที่อยากทดลองเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า เป็นครั้งแรก

แต่พอพูดถึงรถยนต์ไฟฟ้า คนส่วนใหญ่ กลับนึกถึงแต่ เจ้าพ่อรถยนต์ไฟฟ้า Elon Musk แห่ง Tesla หรือว่า แบรนด์เจ้าตลาดจากเมืองจีน ทั้ง MG และ Great Wall Motor ซึ่งพยายามบุกตลาดรถยนต์บ้านเราอย่างหนักหน่วง ด้วยกลยุทธ์หลากหลายรูปแบบ

เรื่องน่าเศร้าก็คือ ท่ามกลางกระแสรถยนต์ไฟฟ้า ที่เกิดขึ้นไปทั่วอยู่ในเวลานี้ กลับแทบไม่มีชื่อของ Nissan LEAF อยู่ในห้วงความคิดของผู้คนทั่วไปเลยแม้แต่น้อย!!!

ย้อนกลับไปเมื่อครั้งที่ผมเดินทางไปร่วมงานเปิดตัว Nissan LEAF รุ่นปัจจุบัน ที่ Makuhari Messe ประเทศญี่ปุ่น เมื่อ ปี 2017 ผมอดตื่นเต้นไม่ได้ เมื่อได้รู้หลังงานแถลงข่าวเสร็จสิ้นลง ว่า Nissan เตรียมแผนจะส่ง LEAF รุ่นที่ 2 นี้ เข้ามาเปิดตัว ทำตลาดในประเทศไทย จากปากของประธาน ใหญ่ อย่างคุณ อองตวน ในตอนนั้น

ใครจะไปนึกเล่าว่า เวลาต่อมา การประกาศราคาขาย ณ บูธของ Nissan ในรอบสื่อมวลชน งาน Motor Expo ปี 2018 กลับกลายเป็นการ ปิดประตู ตอกฝาโลง ให้กับรถยนต์ไฟฟ้าล้วน รุ่นใหม่ล่าสุดในเวลานั้น ไปอย่างหมดสภาพ แทบไม่เหลือเยื่อใยจากสาธารณชน

เมื่อพิเคราะห์ดูแล้ว เหตุผลที่ทุกคนพากันเบือนหน้าหนี LEAF ก็เพราะตอนนั้น Nissan เปิดราคาขายมาแพงเกินไป แถม Option ที่มีให้ ยังจัดว่า “โล้นมาก” เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในระดับราคาใกล้เคียงกัน อุปกรณ์ที่หลายคนคาดหวังอย่างเช่น เครื่องเสียงชั้นดี พร้อมกับ ระบบ Pro-Pilot ก็ตกน้ำตกทะเลระหว่างเดินทางมาเมืองไทยไปเสียอย่างนั้น

ยิ่งพอย่างเข้าสู่ช่วงกลางปีถัดมา MG ค่ายรถยนต์จาก SAIC จีนแผ่นดินใหญ่ ประกาศเปิดตัว MG ZS EV รุ่นแรก เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2019 ด้วยค่าตัวที่ถูกกว่ากันชัดเจนมาก เพียง 1,190,000 บาท แต่อัด Option มาแน่นเต็มคัน ก็สร้างเสียงฮือฮา ดังสนั่นไปทั้งประเทศไทย ในฐานะรถยนต์ไฟฟ้าล้วนรุ่นแรกที่มีค่าตัวอยู่ในระดับจับต้องได้ง่าย หลายคนถึงขั้นพูดว่า “LEAF จบเห่แล้ว” ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เพราะมันเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นจริงหลังจากนั้น

ซ้ำร้าย เมื่อ MG เปิดตัว MG EP Compact Station Wagon พลังไฟฟ้าล้วนๆ เมื่อ 1 ธันวาคม 2020 ด้วยค่าตัวแค่ 988,000 บาท ตามด้วยการเปิดตลาดเมืองไทย ของ Great Wall Motor ด้วย Ora Good Cat ที่เปิดตัวด้วยราคา 989,000 – 1,199,000 บาท เมื่อ 29 ตุลาคม 2021 (ก่อนที่ราคาจะลดลงมาอีกรอบ เมื่อเดือนมีนาคม 2022 ที่ผ่านมา) ยิ่งทำให้ผู้บริโภคชาวไทย พากันให้ความสนใจ และอุดหนุนผู้มาใหม่กันอย่างอุ่นหนาฝาคั่ง โดยไม่คิดแม้แต่จะกลับไปเหลียวแล LEAF เลยแม้แต่น้อย

ทุกวันนี้ LEAF จำนวนเกือบร้อยคัน ยังคงจอดรออยู่ในลาน Stock Yard ของโรงงาน Nissan ย่านบางนา-ตราด กม.21 – 22 มานานข้ามปี บางส่วนก็จอดนอนเฝ้าโชว์รูมและศูนย์บริการบางแห่ง เป็นเพื่อน รปภ. ทั้งที่เจ้าของ Dealer เหล่านั้น ต้องลงทุนติดตั้งเครื่องชาร์จไฟ และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง อีกรวมราวๆ 3 ล้านกว่าบาท เพียงเพื่อที่จะได้รับการแต่งตั้งให้ทำตลาด LEAF เป็นพิเศษ แต่สุดท้าย ก็แทบไม่มีใครเดินขึ้นโชว์รูมมาดู LEAF เลย ส่วนใหญ่ ต่างก็มาถอย Almera March และ Navara กันมากกว่า

แม้จะยังมีลูกค้าอุดหนุนไปใช้งานอยู่บ้าง แต่ถือเป็นจำนวนน้อยมาก เมื่อเทียบกับคู่แข่งหน้าใหม่จากเมืองจีน ทั้ง MG และ Great Wall Motor ที่ยกทัพส่งรถยนต์ไฟฟ้า ราคาถูก เข้ามาถล่มตลาดเมืองไทย จนไม่มีใครนึกถึง ชื่อ LEAF กันอีกเลย

บางช่วงบางครา Nissan เอง ก็ต้องจัด แคมเปญ ส่วนลดพิเศษ เหลือ 1,499,000 บาท ตามช่วงเวลา แต่เรื่องที่บ้าบอกว่านั้นคือ พวกเขาไม่ประกาศออกสื่อ แต่กลับซ่อนแคมเปญเอาไว้ในเว็บไซต์ www.nissan.co.th แล้วแถมกว่าที่คุณจะคลิกเจอแคมเปญดังกล่าว ต้องกดเข้าไปมากเกินกว่า 5 Click ซึ่งถ้าจะซ่อนแคมเปญส่งเสริมการขายเอาไว้ลึก ราวกับซ่อนของลับของสงวนกันขนาดนั้น ก็อย่าจัดให้มีแคมเปญเสียเลยจะดีกว่าไหม?

ช่วงเวลาที่ผ่านมา Dealer บางราย ตัดสินใจ เปิดแคมเปญส่วนลด ชนิดไม่รอบริษัทแม่ ลดราคาลงมาเหลือ 1,299,000 บาท กระนั้น ก็ยังแทบไม่ค่อยมีใครพูดถึง LEAF กันตามเคยอยู่ดี

คำถามก็คือ ณ วันนี้ ท่ามกลาง กระแสความอยากได้รถยนต์ EV ที่เพิ่มพุ่งพรวดในเมืองไทยกันแบบนี้ ทำไม Nissan ในฐานะ ผู้บุกเบิกตลาดรถยนต์ EV ยุคปัจจุบัน มาตั้งแต่ปี 2010 กลับไม่ได้เป็นที่รู้จัก ไม่ได้อยู่ในพื้นที่สื่อ ไม่ได้อยู่ในภาพจำของผู้คนทั่วไป ถึงขั้นที่ว่า ยังมีสต็อกจอดค้างอยู่ เกือบ 100 คัน

กว่าจะเคลียร์สต็อกจนเกลี้ยงได้ ต้องใช้วิธีดัมพ์ราคาลงมาเหลือ 959,000 บาท พร้อมแถม Wallbox และบริการตรวจสอบ PDI (Pre-Delivery Inspection) ใหม่ทั้งยวง จึงจะระบายรถในสต็อกออกไปจนหมดเกลี้ยงเสียที!

เกิดอะไรขึ้นกับ LEAF? รถมันไม่ดีพอหรือ? มีอะไรที่สู้กับคู่แข่งเขาไม่ได้? และ Nissan ควรปรับแก้ไขสถานการณ์อย่างไรบ้าง?

คำตอบทั้งหมดนั้น รอคุณอยู่แล้วครับ ข้างล่างนี้….

Nissan LEAF เป็นรถยนต์นั่ง ขุมพลังไฟฟ้าล้วน BEV พิกัด C-Segment Compact Hatchback ที่สร้างปรากฎการณ์ครั้งใหญ่ให้กับโลกยานยนต์ ในฐานะของการเป็นรถยนต์พลังไฟฟ้า ที่ถูกผลิตออกจำหน่ายจริงในจำนวนมาก (Mass-production EV) รุ่นแรกในโลก ซึ่งตอบสนองความต้องการใช้งานของผู้คนในโลกแห่งความจริงได้มากที่สุด รุ่นหนึ่งในยุคที่มันเปิดตัว ทั้งในด้านความสะดวกสบายในการขับ การโดยสาร ความสะดวกในการชาร์จไฟ มีความง่ายในการใช้และบำรุงรักษา และสามารถวิ่งได้ไกล 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จไฟเต็ม 1 ครั้ง ซึ่งในทศวรรษที่แล้วยังถือเป็นตัวเลขที่น่าพอใจ

ชื่อรุ่น “LEAF” แปลว่า ใบไม้ ขณะเดียวกัน มันก็มาจากแนวคิดพื้นฐานในการสร้างรถยนต์คันนี้ ที่ทีมวิศวกรของ Nissan กำหนดไว้แต่แรกแล้วว่า จะต้องเป็น “Leading, Environmentally friendly, Affordable,Family car” หรือรถยนต์ครอบครัวที่เป็นผู้นำทั้งในด้านเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนซึ่งเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่มีราคาที่ทุกคนสามารถเป็นเจ้าของได้

Nissan เปิดตัว LEAF รุ่นแรก รหัสรุ่น ZE0 สู่สาธารณชนครั้งแรก เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2009 ที่อาคารสำนักงานใหญ่ในเมือง Yokohama โดยขึ้นสายการผลิต ณ โรงงาน Oppama ที่ญี่ปุ่นเอง ก่อนจะเริ่มจำหน่ายจริงในปี 2010 และกลายเป็น รถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในโลก อยู่พักใหญ่ ด้วยยอดขายสะสมจนถึงปี 2020 รวมแล้วมากถึง 500,000 คัน แถมยังคว้ารางวัลต่างๆมากมาย อาทิ รางวัล “European Car of the Year 2011”, “World Car of the Year 2011” และ “Japan Car of the Year 2011-2012”

LEAF รุ่นแรก เคยถูกนำมาอวดโฉมในเมืองไทยที่งาน Bangkok International Motor Show ในเดือนมีนาคม 2011 ตามมาด้วยการนำรถตัวอย่างประมาณ 5 คันเข้ามาให้สื่อมวลชนไทยได้ทดลองขับ ถ้าใครอยากอ่านข้อมูลตัวรถ และสมรรถนะแบบคร่าวๆ ผู้เขียนเคยลองขับและเขียนบทความของ LEAF รุ่นแรกเอาไว้สั้นๆ คลิกอ่านได้ ที่นี่ Click Here

สำหรับการพัฒนา LEAF รุ่นที่ 2 นั้น Nissan ส่งตัวแทนไปทำวิจัยตลาดกับลูกค้า ที่อุดหนุน LEAF รุ่นแรกไปแล้วว่า มีสิ่งใดที่อยากให้ปรับปรุงแก้ไขบ้าง Nissan พบว่า แม้ลูกค้าส่วนใหญ่จะพึงพอใจใน LEAF รุ่นเดิม และมีแนวโน้มจะซื้อ LEAF รุ่นใหม่ มาแทนที่คันเก่า แต่ทีมวิจัยตลาด ก็ยังสามารถรวบรวมสิ่งที่ลูกค้าอยากให้ปรับปรุงได้มากกว่า 100 จุด หนึ่งในนั้น ประเด็นสำคัญก็คือ งานออกแบบภายนอก ซึ่งลูกค้าบางส่วนมองว่า ตัวรถขาดความดุดัน ดูตลก และดูเป็นรถที่ประกาศอุดมการณ์รักโลกชัดเจนเกินไป ลูกค้าส่วนใหญ่ ชอบสไตล์ตัวถังที่ธรรมดา เข้าใจง่าย แต่ดูแล้วมีความดุดัน จริงจังมากขึ้น

Mitsunori Morita – Program Design Director ของ LEAF จึงมองไปที่การยึดแนวคิดของเดิมที่เชื่อว่า ผู้คนไม่ได้ต้องการรถต้นแบบที่ดูล้ำเกิน ตรงกันข้ามลูกค้าของ LEAF ต้องการรถที่มีสัดส่วนเหมือนรถทั่วไป ใช้งานง่าย และไม่ประกาศตัวเองว่าเป็นพวกอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมชัดเจน ถ้าให้เข้าใจง่ายขึ้นก็คือ ลูกค้าอยากได้รถยนต์ Hatchback ที่มีงานออกแบบ ดูเรยบง่ายขึ้น แต่โฉบเฉี่ยวขึ้น ไม่ได้ดูเป็นรถยนต์พลังงานทางเลือกอย่าง Toyota Prius หรือ GM EV1 ถ้าเป็นเช่นนั้น การผสานเส้นคม กับเส้นโค้ง และเพิ่มความเป็น 3 มิติบนตัวรถ ดูจะเป็นทางออกที่เหมาะ

นอกจากนี้ ทีมออกแบบยังได้แรงบันดาลใจ จากสิ่งที่ดูแล้วเป็นวิทยาศาสตร์, ความสะอาดสะอ้านเรียบร้อย แบบอาคารยุโรปสมัยใหม่ บวกกับความสอดคล้องและแม่นยำในองค์ประกอบ (Precision) เข้ามามีส่วนช่วยทั้งภายนอกและภายใน ทั้งหมดนี้ Nissan เรียกว่า Cool Tech Attitude รวมทั้งการนำเอากระจังหน้าแบบ V-motion อันเป็นเอกลักษณ์งานออกแบบของ Nissan ช่วงทศวรรษ 2010 กับไฟท้ายบูมเมอแรงติดตั้งเข้าไป

Nissan เริ่มเผยภาพ Teaser ของ LEAF รุ่นที่ 2 ออกมาครั้งแรก 3 ระลอก เริ่มจากการเปิดเผยว่าจะติดตั้งระบบ e-Pedal ให้กับรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นนี้ เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2017 ตามด้วยการเผยภาพเส้นสายเค้าโครงตัวถังรถ เมื่อวันที่ 3 สิงหาคม 2017 และภาพ Teaser ชุดไฟท้าย เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2017 ซึ่งก็สร้างกระแสความสนใจให้กับสาธารณชนได้อย่างดี

จากนั้น Nissan จึงจัดงานเปิดตัว LEAF รุ่นที่ 2 ครั้งแรกในโลก ณ Makuhari Messe เมือง Chiba ชานกรุง Tokyo ประเทศญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 6 กันยายน 2017 Nissan ไม่เพียงแต่จะผลิต LEAF ที่โรงงาน Oppama ในเมือง Yokosuka จังหวัด Kanagawa ประเทศญี่ปุ่น เพื่อส่งออกไปยังตลาดทั่วโลก (รวมทั้งเมืองไทย) แต่ยังส่ง LEAF ใหม่ ไปขึ้นสายการผลิตทั้งที่โรงงานของตนในเมือง Smyrna มลรัฐ Tennessee สหรัฐอเมริกา (เริ่มผลิต 5 ธันวาคม 2017) และโรงงาน Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. ในเมือง Sunderland สหราชอาณาจักร (อังกฤษ) อีกด้วย

หลังการเปิดตัว Nissan LEAF ก็มีความเคลื่อนไหวออกมาอย่างต่อเนื่อง พร้อมกับการออกเวอร์ชัน Upgrade ออกมาเป็นระยะๆ เริ่มจากการส่ง LEAF Nismo Concept ออกอวดโฉมในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2017 ตามด้วยการคว้ารางวัล CES Best of Innovation award winner for Vehicle Intelligence and Self-Driving Technology และ CES honoree for Tech for a Better World จากงาน CES (Consumer Electronics Show) เมื่อ 10 พฤศจิกายน 2017

จากนั้น เวอร์ชันจีน ก็ถูกเปิดตัวในงาน China (Guangzhou) International Automobile Exhibition ครั้งที่ 15 เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2017 โดย Dongfeng Motor Co. ตามด้วยการรับรางวัล Best Small Family Car in the Next Green Car Awards เมื่อ 13 ธันวาคม 2017

8 มกราคม 2018 Nissan ประกาศ ยอดจำหน่ายรวมทั่วโลก ของ LEAF ทั้ง 2 Generation ตั้งแต่ปี 2010 ผ่านหลัก 300,000 คัน ตามด้วยการคว้ารางวัล “Best Electric Car 2018” จากนิตยสาร What Car? ของอังกฤษ ในเวลาเดียวกัน ลูกค้าชาวยุโรปรายแรก ก็ได้รับ LEAF ของตน เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2018 หลังการสั่งจองเพียง 1 สัปดาห์เท่านั้น

6 กุมภาพันธ์ 2018 Nissan ประกศจะส่ง LEAF ไปจำหน่ายใน 7 ประเทศ โซน Asia & Oceania ตามด้วยการคว้ารางวัล Kelley Blue Book’s KBB.com 5-Year Cost to Own Award เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2018 รวมทั้งผ่านมาตรฐานการทดสอบความปลอดภัยจากการชน JNCAP (Japan New Car Assessment Program) ในระดับ 5 ดาว เมื่อ 21 กุมภาพันธ์ 2018

28 มีนาคม 2018 LEAF รุ่นที่ 2 ได้รับรางวัล “2018 World Green Car” ในงาน New York International Auto Show หลังจากนั้นอีก 1 เดือน Nissan ก็ประกาศความสำเร็จด้วยตัวเลขยอดขาย LEAF ทั้ง 2 รุ่น เฉพาะในญี่ปุ่น ผ่านหลัก 100,000 คัน เมื่อ 20 เมษายน 2018 ไม่เพียงเท่านั้น อีก 7 วันต่อมา 27 เมษายน 2018 LEAF รุ่นที่ 2 ก็ผ่านมาตรฐานทดสอบการชนของ Euro NCAP (European New Car Assessment Program) ในระดับ 5 ดาว ตามด้วยการคว้ารางวัล ‘Best Electric Car’ ในการจัดงาน DieselCar and EcoCar awards ที่อังกฤษ ขณะเดียวกัน เพื่อเป็นการฉลองยอดขายในญี่ปุ่น ครบ 100,000 คัน Nissan จึงออกแบบ LEAF เวอร์ชัน เปิดหลังคา ออกมาเป็นที่ระลึก แต่ไม่มีการจำหน่ายจริง เมื่อ 25 พฤษภาคม 2018

17 กรกฎาคม 2018 Nissan เพิ่มรุ่นย่อยใหม่ LEAF Nismo ที่ญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก เป็นการออกแบบชุดแต่ง Nismo มาเสริมหล่อ ให้กับ LEAF (รายละเอียด Click Here) จากนั้น 30 พฤศจิกายน 2018 Nissan นำ LEAF ไปดัดแปลงเป็นรถแข่งพลังไฟฟ้า จำนวน 6 คัน ในชื่อ Nissan LEAF Nismo RC (รายละเอียด Click Here)

9 มกราคม 2019 Nissan ใช้เวทีงาน CES – The International Consumer Electric Show 2019 ที่ Las Vegas สหรัฐอเมริกา เปิดตัว LEAF e+ พร้อมกันกับ สำนักงานใหญ่ที่ ญี่ปุ่น จุดขายสำคัญคือ การ Upgrade Motor ไฟฟ้าให้แรงขึ้นเป็น 218 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 340 นิวตันเมตร (34.64 กก.-ม.) (รายละเอียด Click Here) น่าเสียดายว่า เวอร์ชันนี้ ไม่มาเมืองไทย

5 มีนาคม 2019 ยอดขายของ LEAF ทั่วโลก ผ่านหลัก 400,000 คัน ไปพร้อมกับการรับรางวัล 2019 Canadian Green Car of the Year (CGCOTY) โดย Automobile Journalists Association of Canada (AJAC) ที่ Vancouver Auto Show เมื่อ 21 มีนาคม 2019 จากนั้น 2 เดือนถัดมา ก็มีการเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ Nissan LEAF Autech สีน้ำเงินหรู ออกสู่ตลาดเฉพาะในญี่ปุ่นเมื่อ 23 พฤษภาคม 2019 แต่ขึ้นโชว์รูมจริง 21 มิถุนายน 2019 หลังจากนั้นเพียงเดือนเดียว LEAF ก็ถูกเปิดตัวออกสู่ตลาด Australia เมื่อ 12 กรกฎาคม 2019 ขณะเดียวกัน LEAF ก็ออกจำหน่ายใน 4 ประเทศหลักของกลุ่ม Latin America (LATAM) ทั้ง Argentina, Brazil, Chile และ Colombia เมื่อ 19 กรกฎาคม 2019

24 ตุลาคม 2019 Nissan ประกาศเผยโฉมรถยนต์ต้นแบบ Nissan LEAF e+ “Twin Motor” เพิ่มมอเตอร์ขับเคลื่อนด้านหลังเข้าไป แรงขึ้นเป็น 308 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด มหาศาลถึง 680 นิวตันเมตร (ุ69.29 กก.-ม.) (รายละเอียด Click Here) แต่ไม่ทำตลาดจริง

Nissan LEAF รุ่นปรับอุปกรณ์ ให้กับตลาดญี่ปุ่น เปิดตัวเมื่อ 16 ธันวาคม 2019  โดย Upgrade ระบบขับขี่อัตโนมัติ ProPILOT เพิ่มฟังก์ชันช่วยจอด Park feature ช่วยถอยเข้าจอดเองอัตโนมัติ เพิ่มระบบ Intelligent Blind Spot Intervention เพิ่มเสียงเตือนคนเดินถนนขณะแล่นผ่าน Canto รวมทั้งระบบ NissanConnect เพิ่มการเชื่อมต่อกับเครือข่ายมือถือ Docomo in Car Connect® ทั้ง In-Car Wi-fi , รวมทั้งระบบเชื่อมต่อกับ Google ให้สั่งล็อกหรือปลดล็อกรถ ผ่าน Application บนโทรศัพท์มือถือ เพิ่มจอมอนิเตอร์ขนาด 9 นิ้ว และเสาอากาศครีบฉลาม เป็นอุปกรณ์มาตรฐานให้ทุกรุ่นย่อย ทุกคัน และเพิ่มสีตัวถังใหม่ Vivid Blue กับ Stealth Gray (รายละเอียด Click Here)

9 กันยายน 2020 Nissan LEAF มียอดขายรวมทั่วโลก ผ่านหลัก 500,000 คัน ขณะเดียวกัน ก็ครบรอบการทำตลาด 10 ปี เมื่อ 3 ธันวาคม 2020 ขณะเดียวกัน

สถานการณ์ในเมืองไทย

ทันทีที่งานเปิดตัวในญี่ปุ่น เสร็จสิ้นลง ช่วงเที่ยงวันที่ 6 กันยายน 2017 ตามเวลาในญี่ปุ่น Antoine Barthes ประธานใหญ่ Nissan Motor (Thailand) ก็เชิญสื่อมวลชนจากประเทศไทย (รวมทั้งผู้เขียน) เข้ามานั่งรับฟัง Brief Session สั้นๆ ว่า Nissan จะนำ LEAF เข้ามาเปิดตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ในเมืองไทย

ถ้าย้อนกลับไปดูอดีตก่อนหน้านี้ Nissan ไม่เคยมีการประกาศล่วงหน้า ว่าจะเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่รุ่นใดๆในประเทศไทย ดังนั้น LEAF จึงกลายเป็นรถยนต์รุ่นแรก และเป็นรุ่นเดียว ในประวัติศาสตร์ของ Nissan ประเทศไทย ที่ผู้บริหารได้รับไฟเขียวจากบริษัทแม่ในญี่ปุ่น ให้แถลงถึงแผนการเตรียมนำเข้ามาจำหน่ายในบ้านเรา

อย่างไรก็ตาม กว่าที่ลูกค้าชาวไทย จะได้ยลโฉม LEAF คันจริง ก็ต้องรอกันจนกระทั่ง 1 ปี กับอีก 3 เดือนให้หลัง Nissan Motor Thailand จึงประกาศ เปิดตัว LEAF เวอร์ชันไทย อย่างเป็นทางการ ในงาน Motor Expo ที่ Challenger Hall Impact เมืองทองธานี เมื่อ 28 พฤศจิกายน 2018 กันเสียที

ทว่า สิ่งที่ทำให้ทุกคนพากันเซ็งเป็ดไปตามๆกัน นั่นคือ การตั้งราคาขายปลีก ที่แพงถึง 1,990,000 บาท เมื่อเทียบกับรายการอุปกรณ์มาตรฐาน ที่หล่นหายไปกลางทะเล ระหว่างเดินทางมายังเมืองไทย จนเรียกเสียงแซ่ซ้องสรรเสริญ (ก่นด่า) ว่า ใครมันเป็นคนคิดและตัดสินใจให้ตั้งราคาออกมาฆ่าตัวตายกันแบบนี้ (รายละเอียดต่างๆของตัวรถในช่วงเปิดตัว Click Here)

หลังจากนั้น ก็เป็นอย่างที่ทุกคนเห็นกัน มิใยที่ Nissan พยายามจะจัด Event ทดลองขับ ที่ลานด้านหลัง Central พระราม 9 เมื่อ 25 กรกฎาคม 2019 หรือ โฆษณาผ่านสื่อ Social Media ในรูปแบบต่างๆ ทว่า ยอดขายก็ไม่เดินเอาเสียเลย มีเพียงแค่การอุดหนุน จากบริษัทห้างร้านต่างๆ รวมทั้ง เจ้าของ Dealer Nissan บางรายเท่านั้น ที่พอจะทำให้เราได้เห็น LEAF วิ่งบนถนนเมืองไทยอยู่บ้าง

การซื้อขายล็อตใหญ่สุด เกิดขึ้น เมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 2022 ที่ผ่านมา โดยบริษัท EVme จำกัด Platform ให้บริการ รถเช่าแบบ Car Sharing น้องใหม่ในเครือของกลุ่ม ปตท. (PTT) ได้สั่งซื้อ และรับมอบ LEAF จำนวนมากถึง 40 คัน เพื่อไปให้บริการเช่าใช้ ผ่าน Application บนโทรศัพท์มือถือ ร่วมกับรถยนต์ไฟฟ้า อีกหลายรุ่น หลากยี่ห้อ

ข้อมูลอย่างไม่เป็นทางการ ล่าสุด Nissan ยังมี LEAF อีกประมาณ ไม่ถึง 100 คัน จอดอยู่ใน Stock ของโรงงานที่ ถนนบางนา-ตราด กม.22 และคาดว่า ต่อให้ลดราคา หรือทำแคมเปญพิเศษใดๆก็ตาม อาจต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควร กว่าจะขายออกจนหมด

***** ขนาดตัวรถ / Dimension *****

LEAF ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,490 มิลลิเมตร ความกว้างตัวถังไม่รวมกระจกมองข้าง 1,788 มิลลิเมตร สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ระยะความกว้างระหว่างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง (Front & Rear Track) อยู่ที่ 1,530 และ 1,545 มิลลิเมตรตามลำดับ ระยะต่ำสุดจากใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground clearance) 150 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน Cd=0.28

ต้องหมายเหตุเอาไว้นิดว่า โบรชัวร์ของเวอร์ชั่นญี่ปุ่นจะระบุความกว้างตัวถังเป็น 1,790 มิลลิเมตร และในกรณีที่เป็นรุ่นที่ใช้ล้อ 16 นิ้ว จะมีความสูงลดลง 10 มิลลิเมตร แต่แทร็คล้อหน้า-หลังกว้างขึ้นอย่างละ 10 มิลลิเมตรเพื่อชดเชยกับขนาดยางที่ถูกลดจาก 215/50R17 เป็น 205/55R16

ส่วนน้ำหนักตัวถังนั้น เวอร์ชั่นยุโรปจะระบุน้ำหนักของตัวท้อปล้อ 17 บวกกับน้ำหนักคนขับกับสัมภาระอีก 75 กิโลกรัม รวมเป็น 1,580 กิโลกรัม ส่วนเวอร์ชั่นญี่ปุ่นนั้น รุ่น S ซึ่งอุปกรณ์น้อยที่สุด จะระบุน้ำหนักไว้ 1,490 กิโลกรัม และรุ่น G ตัวท้อปล้อ 17 นิ้ว แจ้งน้ำหนักเอาไว้ 1,520 กิโลกรัม ซึ่งหนักกว่ารถ C-Segment เครื่องยนต์เบนซินแบบที่บ้านเราคุ้นเคยราว 200 กิโลกรัม

ถ้าจะต้องเปรียบเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้า ที่มีรูปแบบและพิกัดตัวถังเหมือนๆกัน ก็คงจะมีเพียง Ora Good Cat ที่มีความยาว 4,235 มิลลิเมตร กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,596 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร จะพบว่า LEAF ยาวกว่าถึง 255 มิลลิเมตร แต่แคบกว่า 37 มิลลิเมตร เตี้ยกว่า 56 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อ ยาวกว่า 50 มิลลิเมตร

***** รูปลักษณ์ภายนอก / Exterior *****

LEAF รุ่นที่ 2 ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศต่ำเพียง Cd. 0.28 แม้จะยังไม่ถือว่าต่ำจนต้องร้องว้าว แต่ก็ถือว่าต่ำกว่ารถยนต์ทั่วไปในตลาด ซึ่งมีค่าเฉลี่ย อยู่ที่ Cd. 0.30

เส้นสายภายนอกถูกลดทอนความล้ำอนาคต (Futuristic) ลงมา เพื่อให้ดูเป็นรถยนต์ C-Segment Compact size Hatchback ที่มีบุคลิกร่วมยุคสมัย แต่ยังคงความโฉบเฉี่ยวไว้นิดๆ

LEAF เวอร์ชันไทย มีสีตัวถังให้เลือกเพียงสีเดียว นั่นคือ สีขาว ส่วนหลังคา และเสาหลังคาทุกจุดพ่นดำเงา มาจากโรงงาน การออกแบบให้เสาลังคาคู่หน้า A-Pillar ยื่นล้ำไปข้างหน้า ทำให้จำเป็นต้องออกแบบกระจก Opera (หูช้าง) บริเวณติดกับบานประตูคู่หน้า อย่างหลีกเลี่ยงได้ยาก เหมือนกับ Honda Civic FD 2005 / และ FB 2012 หรือ Suzuki SX4, Toyota Prius เป็นต้น

อุปกรณ์มาตรฐาน ได้แก่ ชุดไฟหน้า เป็นแบบ Projector Lens LED พร้อม Daytime Running Light และไฟตัดหมอกคู่หน้า มือเปิดประตูภายนอก เป็นพลาสติกชุบโครเมียม ทั้ง 4 ตำแหน่ง กรอบกระจกมองข้าง เป็นสีดำเงา พร้อมไฟเลี้ยว LED ในตัว พับและปรับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้าจากภายในรถ ด้านข้างบานประตูคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง มีป้าย Zero Emission ติดมาให้ กลัวคนจะไม่รู้ว่านี่คือรถยนต์ไฟฟ้า

ด้านหลังรถ เสาอากาศของเวอร์ชันไทย ยังเป็นแบบหางหนูพับได้ ยังไม่ใช่แบบครีบฉลาม เหมือนเวอรชันใหม่ในต่างประเทศ มีสปอยเลอร์ด้านหลัง สีดำเงา พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED ติดตั้งเหนือกระจกบังลมหลัง มีไล่ฝ้าไฟฟ้า และใบปัดน้ำฝน พร้อมหัวฉีดน้ำล้างกระจกหลังมาให้ เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน เป็นแผงพลาสติกขนาดใหญ่ สีดำ Piano Black พร้อมสัญลักษณ์ Nissan ตรงกลาง ป้าย Nameplate ชื่อรุ่น ฝั่งซ้าย และป้าย Zero Emission ฝั่งขวา เปลือกกันชนหลัง มีแผงทับทิม สี่เหลี่ยมผืนผ้าขนาดเล็ก ติดตั้งที่มุมกันชนทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา และมีแถบสีดำ ออกแบบเป็น Defuser ช่วยจัดการกระแสลมที่ไหลผ่านใต้ท้องรถไปยังเป็นระเบียบ

ส่วนล้ออัลลอย เป็นลาย 5 ก้าน ปัดเงา Two-tone สีเงิน / ดำ มีขนาด 6.5J x 17 นิ้ว สวมยาง Dunlop Enesave ขนาด 215/50 R17

********** ภายในห้องโดยสาร / Interior **********

ระบบกลอนประตู ของ Leaf ยังคงเป็นกุญแจ Remote Control แบบ Intelligent Key ทรงเมล็ดข้าวสาร พร้อมกุญแจฉุกเฉินขนาดเล็กซ่อนอยู่ในตัว เหมือนกับที่ใช้ในรถรุ่นอื่นๆของ Nissan ตั้งแต่ March ยัน GT-R โดยมีระบบ Immobilizer และสัญญาณกันขโมยติดตั้งมาให้ด้วย เพียงแต่ว่า มีความแตกต่างกันก็คือ นอกจากจะมีสวิชต์ปลด และสั่งล็อกแยกจากกัน มาให้ตามปกติแล้ว ยังมีสวิตช์ปลดล็อก ฝาปิดปลั๊กชาร์จไฟด้านหน้าของรถ มาให้เพิ่มเติมอีกด้วย เสียดายแค่ว่า ไม่มีสวิตช์ปลดล็อกเปิดฝาท้าย แค่นั้นเอง

มือจับประตู ทั้ง 4 ชิ้น เป็นพลาสติกชุบโครเมียมทั้งหมด การเปิดประตูรถ ยังต้องกดสวิชต์สีดำบนมือจับประตูฝั่งคนขับ สำหรับกดสั่งปลดหรือล็อกรถได้พร้อมกันทั้ง 4 บาน (ระบบ Central Lock) กันเสียก่อน ระบบจึงจะปลดหรือสั่งล็อก ไม่สะดวกเหมือนคู่แข่งคันอื่น ที่ต่างพากันเปลี่ยนไปใช้ระบบ Smart Keyless ซึ่งเพียงแค่เอื้อมมือไปเปิดประตู ระบบก็ปลดล็อกให้แล้ว

เนื่องจากแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อนของ Leaf ถูกติดตั้งไว้กับพื้นตัวถังรถ ทำให้จำเป็นต้องติดตั้งเบาะนั่ง ไว้ด้านบน เหนือแบ็ตเตอรี แม้ว่า อาจทำให้ตำแหน่งเบาะนั่งค่อนข้างสูง เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป และอาจทำให้ผู้ขับขี่ (มือใหม่) ส่วนใหญ่ แอบเสียวเล็กๆจากอาการเอียงของตัวรถในขณะเข้าโค้งไปบ้าง ก็จริงอยู่

แต่ในทางตรงกันข้าม การติดตั้งเบาะนั่งไว้สูงขนาดนี้ มันก็มีข้อดีนั่นคือ ช่วยให้ การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หน้า ทำได้สบาย ง่ายดายในระดับใกล้เคียงกับ รถยนต์ Minivan หลายๆรุ่น แค่เพียงหย่อนก้นลงบนเบาะนั่ง แล้วหมุนสไลด์ตัว ยกขาเข้าไปวางบนพื้นที่วางขา ก็เรียบร้อยแล้ว หากจะต้องลุกออกจากรถ ก็สามารถก้าวขาลงวางบนพื้นถนนได้ง่ายดาย แถมยังไม่ต้องกลัวว่าขากางเกง หรือชายกระโปรง จะเปื้อนเศษฝุ่นดินจากชายล่างของรถด้วย เพราะขอบประตูด้านล่าง ถูกออกแบบให้คลุมทับชายล่างของตัวถังลงไปในระดับหนึ่งแล้ว ว่ากันตมตรง ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้าของ LEAF นั้น ไล่เลี่ยใกล้เคียงกับ Nissan TIIDA ไม่ผิดเพี้ยน!

เพียงแต่ว่า ก่อนจะเข้าไปนั่งบนเบาะคู่หน้า ควรตรวจเช็คให้ดีว่า เบาะนั่งอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการเข้า – ออกของคุณจริงๆ มิเช่นนั้น อาจเกิดปัญหาศีรษะโขกกับเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ได้ง่าย

แผงประตูด้านข้าง มีพนักวางแขน บุด้วยหนังสังเคราะห์ ออกแบบมาเตี้ยไปหน่อย สามารถวางท่อนแขนพอได้ แต่ต่อให้คุณปรับเบาะนั่งจนลงต่ำสุดแล้ว คุณก็ยังไม่สามารถวางข้อศอกได้อยู่ดี ส่วนมือจับเปิดประตูด้านในเป็นแบบพลาสติกชุบโครเมียม ด้านล่างของแผงประตู มีช่องวางของขนาดใหญ่มาก นอกจากรองรับหนังสือ หรือเอกสารขนาดใหญ่ได้แล้ว ยังสามารถวางขวดน้ำดื่มขนาด 1.25 ลิตร ได้สบายๆ 1 ขวด หรือจะวางขวดน้ำ 7 บาท ก็ย่อมได้

ภายในตำแหน่งด้วยโทนสีดำ เพดานหลังคาเป็นโทนสีสว่าง พื้นที่เหนือศีรษะ (Headroom) ของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า หากปรับเบาะลงต่ำสุด จะเหลือพื้นที่มากถึง 8 นิ้วมือในแนวนอน

เบาะนั่งคู่หน้า หุ้มด้วยหนังสีดำ ประดับด้วยแถบ Alcantara สีฟ้าอ่อน ที่บริเวณ ปีกข้างของพนักพิงหลัง และเบาะรองนั่ง ของเบาะคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง สามารถปรับตำแหน่งเอนของพนักพิงหลัง รวมทั้งปรับตำแหน่งเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ด้วยคันโยกแบบมาตรฐาน ทั้งด้านข้าง และด้านใต้เบาะรองนั่ง ผมไม่เข้าใจจริงๆว่า รถยนต์ระดับราคา 1.9 ล้านบาท อย่างนี้ Nissan ไม่คิดจะติดตั้งระบบปรับตำแหน่งเบาะด้วยสวิตช์ไฟฟ้ามาให้สักหน่อยเชียวเหรอ? อย่างน้อยๆ มีมาให้เฉพาะเบาะคนขับก็ยังดี ขนาด Navara King Cab Calibre คันละแค่ 859,000 บาท ยังใส่เบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้ามาให้เลย!!

พนักพิงหลัง ออกแบบมาในสไตล์เดียวกับเบาะคู่หน้าของ Nissan Tiida ผสมผสานกับเบาะคู่หน้าของ Nissan Sylphy และ Pulsar รุ่นปัจจุบัน เสริมฟองน้ำในสไตลนิ่ม แต่แอบแน่นประมาณหนึ่ง รองรับสรีระช่วงตั้งแต่กลางแผ่นหลังลงไปได้นุ่มสบายดี ขณะเดียวกัน ปีกเบาะด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง ใช้ผ้า Alcantara มีความหนาพอประมาณ ในระดับที่ให้ความสบายกับคนตัวใหญ่ได้ดี เพียงแต่ว่าตัวเบาะไม่ได้ Support ช่วงหัวไหล่เท่าที่ควร ประเด็นนี้เหมือนเบาะคู่หน้าของ Tiida เป๊ะ!

พนักศีรษะ มีขนาดปานกลาง พื้นผิวสัมผัสเหมือนจะนิ่ม แต่แกนข้างในค่อนข้างแข็ง สามารถปรับระดับสูง – ต่ำได้ ก็จริง ทว่า ตัวพนักศีรษะยัง แอบดันกบาลนิดๆ และไม่สามารถปรับระดับเข้า – ออก ได้ แรกๆจะนั่งแล้วปวดต้นคอหน่อยๆ แต่อยู่ในจุดที่พอยอมรับได้

เบาะรองนั่ง มาในสไตล์เดียวกับพนักพิงหลัง คือเสริมด้วยฟองน้ำที่ นิ่มแต่แอบแน่น มีความยาวในระดับมาตรฐานในระดับรถญี่ปุ่นทั่วไป คือขาดอีกนิดเดียวก็จะถึงข้อพับแล้ว อย่างไรก็ตามปีกข้างของเบาะรองนั่ง มีตะเข็บรอยต่อเชื่อมระหว่างหนังสังเคราะห์ชิ้นผ้า Alcantara ซึ่งเป็นรอยต่อที่แข็งและอาจก่อความระคายเคืองได้ ถ้าคุณสวมกางเกงหรือกระโปรงบางๆจะนั่งไม่สบายเท่าที่ควร

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะนั่งคู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด (Emergency Locking Rotor) 3 จุด มีระบบดึงกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pre-tensioners & Load Limiters) ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าเป็นแบบทิศทางเดียว แต่ฝั่งคนขับจะเป็นแบบ 2 ทิศทาง จุดยึดเข็มขัดที่เสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ให้เหมาะสมกับสรีระของผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้ พร้อมสัญญาณไฟบนมาตรวัด และเสียงร้อง แจ้งเตือนให้คาดเข็มขัด

ภาพรวมแล้ว ตำแหน่งเบาะนั่งคนขับค่อนข้างสูง พอกันกับรถญี่ปุ่นยุคปี 2001 – 2010 ซึ่งเป็นผลมาจากการติดตั้งแบตเตอรี ไว้ที่พื้นรถ จนทำให้นึกถึงเบาะนั่งของ Nissan TIIDA และ Nissan Sylphy รุ่นสุดท้าย เบาะนั่งเหมือนจะสบายสำหรับลำตัว แต่สำหรับต้นคอ และศีรษะ อาจยังไม่ถึงกับสบายนัก เบาะรองนั่ง มีรอยตะเข็บ อาจทำให้เกิดความระคายเคืองได้

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลัง ยังคงทำได้ดี แม้ว่า ช่องทางเข้า-ออก จะมีความกว้าง ทั้งช่วงบน และด้านล่าง น้อยกว่า Nissan Pulsar รุ่นสุดท้าย ไปนิดหน่อย แต่ด้วยรูปทรงของช่องกรอบประตู ซึ่งถอดแบบมาจาก LEAF รุ่นแรก จึงเอื้ออำนวยให้เข้าไปนั่ง และลุกออกมา ได้สะดวกสบายอยู่แล้ว ทำให้ผู้โดยสาร สามารถในแบบเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ซึ่งอยู่ติดกับขอบกระจกหน้าต่างประตูคู่หลัง ถูกออกแบบมาให้ตั้งชัน เพื่อความโปร่งโล่ง และสะดวกต่อการลุกเข้า – ออก ของผู้โดยสารด้านหลัง จึงจำเป็นต้องมีเส้นแบ่งกั้นกระจกหน้าต่างไฟฟ้าคู่หลัง เพื่อให้เลื่อนลงได้มากที่สุด โดยไม่ชนกับส่วนที่เว้าหลบซุ้มล้อคู่หลัง กระนั้น กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง ก็ยังคงเลื่อนลงมาได้แต่ไม่สุดขอบรางหน้าต่าง เหลือพืนที่กระจกโผล่ขึ้นมาเล็กน้อยเป็นรูปสามเหลี่ยม

แผงประตูคู่หลัง ก็เหมือนกับแผงประตูคู่หน้าคือ ขึ้นรูปด้วยพลาสติกกัดลาย มือจับเปิดประตูจากด้านในชุบด้วยโครเมียม เสริมด้วย Piano Black บริเวณแผงควบคุมกระจกหน้าต่าง ส่วนพนักวางแขนบุฟองน้ำนุ่ม หุ้มหนังสีดำ ตัดกับสีฟ้าของแนวตะเข็บด้าย ออกแบบให้มีช่องมือจับดึงปิดประตู เหมือนพนักวางแขนคู่หน้า ซึ่งสามารถวางแขนได้ แต่ไม่ถึงกับวางข้อศอกได้เช่นเดียวกัน เตี้ยไปเพียงนิดเดียวจริงๆ

ด้านล่าง มีช่องวางขวดน้ำ ขนาด 7 บาท ได้ขวดเดียวเท่านั้น และลำโพง 1 ตำแหน่ง นอกจากนี้ ยังมีระบบ Child Lock ป้องกันเด็กเปิดประตูจากภายในรถมาให้

พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลังนั้น ดูเผินๆ เหมือนจะโอ่โถงพอๆกับ Nissan Tiida 5 ประตู ตามประสารถยนต์ท้ายตัดยุคใหม่ของ Nissan ที่มักออกแบบโดยเน้นความใหญ่โตของพื้นที่โดยสารด้านหลังค่อนข้างมาก

พนักพิงเบาะแถวหลัง ถูกออกแบบให้มีลักษณะเป็นแอ่งต่างระดับ ไม่มากนัก มีฟองน้ำที่แน่นและแข็ง แต่มีมุมเอนที่ดี จึงยังพอหาความสบายอันน้อยนิดได้บ้าง พนักพิงเบาะแถวหลัง สามารถแยกพับพนักพิงหลังได้แบบ 60/40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง ด้วยเดือยโยก บริเวณ เหนือช่วงไหล่ของพนักพิงหลัง ทั้งฝั่งซ้ายและขวา

พนักศีรษะสำหรับผู้โดยสารเบาะหลัง ทั้ง 3 ชิ้น มีขนาดเล็กและมีฟองน้ำที่แน่น ดูเหมือนจะนิ่ม แต่เมื่อพิงศีรษะจริง กลับสัมผัสได้ว่าแอบแข็งหน่อยๆ กระนั้น พนักศีรษะไม่จำเป็นต้องยกขึ้นมาใช้งาน เพราะดูเหมือนว่าจะถูกออกแบบให้รองรับสรีระบริเวณต้นคอได้ดี ซึ่งผิดกับหน้าตาของมันเมื่อมองจากภายนอกมากๆ

เบาะรองนั่งมีฟองน้ำค่อนข้างนิ่มกว่าเบาะรองนั่งคู่หน้าอย่างชัดเจนและมีความยาวพอกับเบาะรองนั่งของ Accord G7 ปี 2001 (ก็คือสั้นไปนั่นแหละ) พื้นผิวสัมพัสค่อนข้างแบนราบเหมือนเบาะอเมริกันในช่วงปี 1950 – 1970 แต่ด้วยเหตุที่ เบาะรองนั่งจำเป็นอยู่ในตำแหน่งต่ำสุด ติดพื้นรถ เพื่อให้ผู้โดยสารตัวสูงระดับ 180 เซ็นติเมตร สามารถนั่งได้ นั่นจึงทำให้ตำแหน่ง Hip point ยังเตี้ยไปนิด ผู้โดยสารแถวหลัง ต้องนั่งชันขาชันเข่า พอสมควร แบบเบาะแถว 2 ของ SUV/PPV รุ่นเก่าๆ เลยทีเดียว

พื้นที่วางขาเบาะหลัง ของ LEAF อาจจะไม่เยอะเท่า Nissan Tiida หรือ Sylphy กับ Pulsar เนื่องจากแบตเตอรี กินพื้นที่ไปพอสมควร แต่ผมสามารถนั่งไขว่ห้างได้ละกัน ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ในส่วนคนสูง 170 อย่างผมยังเหลือพื้นที่ 4 นิ้วในแนวนอน แต่ไม่มีพนักวางแขนแบบพับได้ในเบาะ

เข็มขัดนิรภัยเบาะนั่งแถวหลังเป็นแบบ ELR 3 จุด (Emergency Locking Rotor) 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับ และผ่อนแรงอัตโนมัติ (Pre-tensioners & Load Limiters) แบบทิศทางเดียว ส่วนมือจับศาสดา (ไว้ยึดเหนี่ยวจิตใจ) มีมาให้ครบ 4 ตำแหน่ง บนเพดานหลังคาสีเบจอ่อน

ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย ใช้กลอนและปลดล็อกด้วยสวิตช์ไฟฟ้าก็จริง แต่ไม่ได้มาพร้อมฟังก์ชั่นเปิด – ปิดด้วยระบบไฟฟ้าแต่อย่างใด ถึงอย่างนั้น ก็ยังคงค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮดรอลิกช่วยผ่อนแรง เมื่อยกบานฝาท้ายขึ้น เส้นเชือกที่ผูกโยงเข้ากับแผ่นบังสายตา จะช่วยยกแผงดังกล่าวขึ้นมา เหมือนรถยนต์ Hatchback ทั่วๆไป และมีเพียงแค่มือจับสำหรับกดฝาท้ายปิดลงมา บริเวณฝั่งขวา ของฐานฝาท้าย เท่านั้น

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังรถ มีความจุ 435 ลิตร (มากกว่ารุ่นเดิม 65 ลิตร) วัดความกว้างจาก ส่วนที่นูนสุดของแผงพลาสติกคลุมซุ้มล้อ จากฝั่งซ้ายไปขวา ได้ 1,010 มิลลิเมตร ความยาว 740 มิลลิเมตร และสูง 900 มิลลิเมตร เมื่อปรับเบาะนั่งแถวหลังให้อยู่ในตำแหน่งปกติ ซึ่งจะมีพื้นที่เหลือพอให้สามารถวางถุงกอล์ฟ ที่มีขนาดยาว 817 มิลลิเมตร กว้าง 549 มิลลิเมตร สูง 238 มิลลิเมตร ได้ถึง 2 ใบ ในแนวขวาง

แต่ถ้าพับพนักพิงเบาะหลังลงทั้ง 2 ฝั่งแล้ว ความยาวของพื้นที่สัมภาระจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,610 มิลลิเมตร ความจุจะเพิ่มขึ้น 1,176 ลิตร ซึ่งถือว่าใหญ่โตใช้ได้เมื่อเทียบกับรถแฮทช์แบ็คท้ายตัดด้วยกัน แต่ขนาดของช่องทางโหลดของไม่กว้าง และขอบล่างของช่องโหลดก็อยู่สูงพอสมควร

อย่างไรก็ตาม เมื่อคุณพับเบาะลงไปแล้ว ตัวเบาะจะไม่ราบเป็นพื้นระนาบเดียวแบบหน้าถึงหลัง เพราะพื้นห้องเก็บสัมภาระท้ายนั้นลึกมาก และไม่มียางอะไหล่ ต่อให้สั่งอุปกรณ์พิเศษ อย่างที่วางของแบบพิเศษซึ่งยกใส่เข้าไปแล้วทำให้พื้นห้องเก็บสัมภาระสูงเสมอเบาะตอนพับ มันก็จะยังมีหลุมขนาดใหญ่ตรงกลางระหว่างกระบะใส่ของกับตัวเบาะอยู่ดี

พื้นห้องเก็บสัมภาระจะถูกปูด้วยแผ่นฟิวเจอร์บอร์ดบุฉนวนกันเสียง ปิดผิวชั้นบนด้วยพรมสีเทาดำ มีการเดินตะเข็บด้ายมาให้ดูเรียบร้อย ฝั่งขวาของผนังห้องเก็บสัมภาระ จะมีฝาปิดพลาสติก เมื่อดึงเปิดออกมาจะพบกับชุดแม่แรงยกรถ ส่วนฝั่งซ้ายจะเป็นตาข่ายสำหรับเก็บของ พร้อมขอเกี่ยว ถัดขึ้นไปด้านบน ใต้ขอบแผ่นบังสายตา จะมีไฟส่องสว่างมาให้ 1 ตำแหน่ง ซึ่งก็ไม่ถึงกับสว่างเท่าใดนักในยามค่ำคืน

แผงหน้าปัดด้านหน้าของ LEAF เวอร์ชั่นไทยนั้น เหมือนกันกับเวอร์ชั่นต่างประเทศแทบทุกจุด ทว่าวัสดุที่ใช้จะเป็นพลาสติกขึ้นรูปกัดลายทั้งหมด ไม่มีวัสดุบุนุ่มพร้อมแนวตะเข็บด้ายที่ช่วยเสริมความ Premium ใดๆทั้งสิ้น แต่มีการประดับชิ้นงานลาย Graphic ผิวกึ่งมันวาว มาให้บริเวณฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย

เสาหลังคาคู่หน้า คู่กลาง และคู่หลัง หุ้มด้วยพลาสติกสีดำ ตัดกับฝ้าเพดานที่หุ้มด้วยวัสดุรีไซเคิลสีครีม มองขึ้นไปด้านบน จะพบไฟอ่านแผนที่ เป็นหลอดสีเหลืองอำพัน ครอบด้วยโคมสีขาวขุ่น มีแผงสวิตช์สีดำ สำหรับแยกเปิด – ปิด ไฟทั้ง 2 ฝั่ง หรือปรับการทำงานให้สอดคล้องกับการเปิดประตู ซึ่งเอาเข้าจริง ก็ไม่ถึงกับสว่างมากนัก ด้านข้างขนาบด้วยม่านบังแดด แบบมีกระจกแต่งหน้า แต่ไร้ซึ่งไฟส่องสว่างมาให้ ซึ่งก็เหมือนกับ LEAF เวอร์ชันญี่ปุ่น เปี๊ยบ!

กระจกมองหลัง ในเวอร์ชันญี่ปุ่น เป็นแบบ Intelligent Rear Mirror แบบ Nissan Kicks e-Power ในเมืองไทย ทว่า LEAF เวอร์ชันไทย กลับให้เพียงกระจกมองหลัง แบบ Basic ตัดแสงด้วยการดึงสลักด้านหลังกระจก แบบอัตโนมือ เสียอย่างนั้น!

จากฝั่งขวา มาทางซ้าย แผงควบคุมบริเวณบานประตูฝั่งคนขับ ประกอบด้วยสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ทั้ง 4 บาน โดยมีสวิตช์แบบ One-touch เลื่อนขึ้น – ลง ด้วยการกดหรือยกสวิตช์จนสุดเพียงครั้งเดียว พร้อมระบบป้องกันการหนีบ (Anti-Jam Protection) มีให้เฉพาะฝั่งคนขับ ตามมาตรฐาน เท่านั้น ทั้งยังมี สวิตช์ล็อกไม่ให้ผู้โดยสาร เปิดกระจกหน้าต่างเอง มีสวิตช์ Central Lock สำหรับสั่งล็อก – ปลดล็อกประตู รวมทั้งสวิตช์ปรับและพับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้า รวมชุดอยู่ด้วยกัน

บริเวณใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ เป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์เปิด – ปิด การทำงานของระบบ Auto Start/Stop และเมื่อมองถัดลงไป ก็จะพบกับมือจับดึงเปิดฝากระโปรงหน้าและฝาถังน้ำมัน แผงพลาสติกบริเวณนี้ โล่งโจ่งไปหน่อย สวิตช์เปิด-ปิด ระบบ ควบคุมเสถียรภาพต่างๆ ก็ถูกโยกย้ายขึ้นไปให้เลือกปรับในหน้าจอของชุดมาตรวัดแทน เฉกเช่นรถยนต์ยุคใหม่หลายรุ่น ซึ่งแอบไม่ค่อยสะดวกในการใช้งานนัก แต่ ทีมออกแบบเขาคงมองว่า สวิตช์เปิด – ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพนั้น น้อยคนนักที่จะใช้งานมันบ่อยๆ ถี่ๆ เลยจับรวบไปไว้ในหน้าจอมาตรวัดแทน

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาคนขับ จะมีสวิตช์อยู่ 2 ชุด เริ่มจากชุดแรกที่อยู่ใกล้กับชุดมาตรวัด ใช้สำหรับการเพิ่ม – ลด ความสว่างของชุดมาตรวัด รวมถึงปรับตั้งค่า TRIP Computer ต่างๆ ถัดลงมาด้านล่าง จะเป็นสวิตช์อีก 1 ชุด ประกอบด้วย สวิตช์ปลดล็อกฝาช่องชาร์จไฟ ที่อยู่ติดกับฝากระโปรงหน้า รวมถึงสวิตช์เปิด – ปิดเสียงสัญญาณเตือนให้บุคคลภายนอกให้รับรู้ เมื่อรถกำลังแล่นผ่าน

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา สำหรับควบคุมไฟเลี้ยว ไฟตัดหมอกคู่หน้า ตลอดจนชุดไฟหน้า – ไฟท้าย ที่มาพร้อมระบบเปิด – ปิดอัตโนมัติ ส่วนก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย สำหรับควบคุมการทำงานของก้านปัดน้ำฝนที่กระจกบังลมหน้าและหลัง พร้อมระบบหน่วงเวลา สามารถปรับ INT TIME ได้ 6 ระดับ รวมทั้งควบคุมการฉีดน้ำล้างทำความสะอาด

พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้าน ตัดท้าย ตกแต่งด้วยวัสดุสีเงิน หน้าตา ดูปุ๊บรู้เลยว่า ยกชุดมาจาก Nissan Note นั่นแหละ ความพิเศษที่เพิ่มเข้ามาคือ จากเดิมที่ปรับระดับด้วยคันโยกใต้คอพวงมาลัย ได้แค่ สูง – ต่ำ คราวนี้ เพิ่มการปรับระยะใกล้ – ห่าง แบบ Telescopic จนสามารถปรับระดับได้ครบ 4 ทิศทาง แล้ว…(ไชโย!)

ชุดสวิตช์ Multi-Function บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ประกอบไปด้วยสวิตช์ควบคุมการทำงานของระบบ Cruise Control แบบธรรมดา รวมถึงปุ่มรับสาย – วางสาย โทรศัพท์ ในขณะที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย จะประกอบด้วยสวิตช์ชุดแรกที่เป็น ลูกศรชี้ขึ้น – ลง ซ้าย – ขวา สวิตช์ Back กลับ และ OK ใช้สำหรับปรับการแสดงผลของหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่ MID (Multi-information Display) ฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัด ส่วนที่เหลือ จะใช้สำหรับปรับระดับเสียง และเลื่อน Track หรือ ปรับคลื่นวิทยุ

โดยปกติแล้ว สวิตช์ Start / Stop Engine ของ Nissan รุ่นอื่น อาทิ TEANA, SYLPHY และ NAVARA มักจะติดตั้งไว้บริเวณใต้ชุดมาตรวัดฝั่งซ้าย ทว่าสวิตช์ POWER / ON แบบเรืองแสงสีฟ้าของ LEAF นั้น ถูกย้ายไปติดตั้งรวมกับช่องเชื่อมต่อ USB Port สวิตช์ปรับอุณหภูมิเบาะรองนั่งคู่หน้า และช่องเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้า Power Outlet ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศแทน

ด้านใต้ สวิตช์ Power เป็นช่องวางโทรศัพท์มือถือ ซึ่งทำเป็นช่องลึกวางในแนวลาดเอียง ป้องกันไม่ให้โทรศัพท์มือถือ กระเด็นออกมาระหว่างขับรถ ถัดจากนั้น จะเป็น แผงคันเกียร์ ประดับด้วยแผง Trim Piano Blackพร้อมสวิตช์ ECO Mode และ สวิตช์ เปิด – ปิด ระบบ E-Pedal และคันเกียร์ ซึ่งมีวิธีการเข้าเกียร์ แบบเดียวกับ Toyota Prius (รายละเอียดอยู่ข้างล่าง)

ชุดมาตรวัดของ LEAF เป็นแบบผสม ระหว่างวงกลมพร้อมเข็มอนาล็อก กับหน้าจอแสดงผลแบบสี TFT ขนาด 7 นิ้ว ประกอบด้วยค่ามาตรฐานที่แสดงตลอดเวลา อันได้แก่ นาฬิกาแบบอนาล็อก อุณหภูมิภายนอก ตำแหน่งเกียร์ มาตรวัดปริมาณไฟในแบตเตอรี่ ทั้งแบบกราฟฟิกและตัวเลขบอกเป็น % ระยะทางที่ไฟฟ้าจะพาให้แล่นต่อไปได้ รวมถึง ODO Meter

เมื่อเหยียบเบรก แล้วกดสวิตช์ POWER 1 ครั้ง เพื่อติดเครื่อง เปิดระบบ เข็มความเร็วจริงแบบเรืองแสงสีขาวที่อยู่ทางขวาสุดของชุดมาตรวัดจะกวาดให้ 1 รอบ พร้อมปรากฏภาพกราฟฟิกด้านหน้า Nissan LEAF และข้อความ Zero Emission เพื่อตอกย้ำให้ผู้ขับขี่ภาคภูมิใจว่ารถคันนี้ มีปริมาณก๊าซพิษที่ปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศโดยตรงจากตัวรถ เป็นศูนย์ !

นอกจากนี้ ยังสามารถใช้สวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้าย ในการปรับเปลี่ยนการแสดงผลค่าอื่นๆ ได้ด้วย อาทิ ย่านการทำงานของระบบขับเคลื่อน ระยะเวลาชาร์จ อุณหภูมิแบตเตอรี่ แถบวัดปริมาณไฟฟ้าในแบตเตอรี่ หน้าจอแสดงข้อมูลชุดเครื่องเสียง หน้าจอแสดงอัตราการสิ้นเปลืองพลังงาน ความดันลมยาง หน้าจอ Drive Computer มาตรวัดความเร็วแบบตัวเลขดิจิตอล ตลอกจนระยะห่างจากวัตถุรอบตัวรถ

ไม่เพียงเท่านั้น ผู้ขับขี่สามารถเข้าไปตั้งค่าต่างๆ ของตัวรถได้ ทั้ง การทำงานของระบบช่วยเหลือการทรงตัว ESP การทำงานของระบบช่วยเหลือการขับขี่ ตั้งค่าหน้าจอ ตั้งค่าตัวรถ ตั้งค่าระบบ EV ตั้งค่าการชาร์จไฟ การบำรุงรักษา ตั้งนาฬิกา ตั้งค่าหน่วย/ภาษา ตลอดจนปรับคืนการตั้งค่าจากโรงงาน Factory Setting ได้อีกด้วย

จากฝั่งซ้าย มาทางฝั่งขวา

กล่องเก็บของด้านหน้า (Glove Compartment) มาพร้อมกับฝาปิดที่เมื่อดูจากภายนอก ค่อนข้างใหญ่โต แต่เปิดออกมาแล้ว จะพบว่ามีเนื้อที่เก็บของค่อนข้างเล็ก แต่แบ่งออกเป็น 2 ชั้น พอที่จะเก็บคู่มือรถเล่มหนาปานกลาง หรือเอกสาร ไซส์ 4 พับครึ่ง ได้แค่พอประมาณ

ชุดเครื่องเสียงติดรถนั้น สามารถเล่นได้ทั้งวิทยุ AM/FM CD และ MP3 มีช่องเชื่อมต่อ AUX-in และ USB Port มาให้ รองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือผ่าน Bluetooth แต่ไม่รองรับรองการเชื่อมต่อ Apple CarPlay หรือ Android Auto ติดตั้งลำโพงมาให้บริเวณด้านล่างของแผงประตูคู่หน้าและประตูคู่หลัง รวม 4 ตำแหน่ง

หน้าจอกลางเป็นแบบสี TFT ขนาด 5 นิ้ว เล็กกว่าเวอร์ชั่นต่างประเทศ ซึ่งมีขนาด 7 นิ้ว ใช้แสดงผลการทำงานของระบบความบันเทิง Infotainment รวมถึงแสดงภาพจากกล้องรอบทิศทาง 360 องศา IAVM (Intelligent Around View Monitor) ซึ่งติดตั้งที่ท้ายรถ กระจังหน้า และกระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง ไม่มีระบบแผนที่นำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ติดรถมาให้

คุณภาพเสียง พูดตรงๆคือ น่าผิดหวัง มันเหมาะจะเป็นวิทยุติดรถ สำหรับฟังข่าว พยากรณ์อากาศ ข่าวจราจร โดยไม่ต้องไปคิดหาความบันเทิงจากเสียงเพลงใดๆทั้งสิ้น ยืนยันว่า เครื่องเสียงของ Almera , Navara , Terra ยังดีเสียกว่า!

เครื่องปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติ Single Zone แบบมี Heater แสดงผลบนหน้าจอดิจิตอล ฟังก์ชั่นการทำงาน เช่น ระดับความแรงพัดลม อุณหภูมิ ตลอดจนโหมดการทำงานของเครื่องปรับอากาศชุดนี้ ควบคุมผ่านสวิตช์ปุ่มกดและลูกบิดหมุน หน้าตาไม่เหมือนเวอร์ชั่นต่างประเทศ ที่เป็นแผงสวิตช์ปุ่มวางเรียงกันคล้ายแท่งไฟฉายที่ยกมาจาก LEAF รุ่นก่อนหน้านี้

ใต้แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศ ไล่จากทางขวาไปทางซ้าย จะเป็นสวิตช์ POWER ON / OFF ช่องเชื่อมต่อ USB Port (Type A) ช่องเสียบ AUX-in สวิตช์ปรับอุณหภูมิ Heater อุ่นเบาะนั่งคู่หน้า และช่องจ่ายไฟ Power Outlet แบบมีฝาปิด

พื้นที่ตรงกลาง ระหว่าง เบาะคนขับกับผู้โดยสารด้านหน้า จะติดตั้ง สวิตช์เบรกมือไฟฟ้า E-PKB (Electronics Parking Brake) มาให้ ด้านข้าง เป็นช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด ใส่แก้วกาแฟ Starbucks ทรงสูงได้ วางขวดน้ำพอได้ แต่ ไม่มีตัวล็อกตำแหน่งแก้ว/ขวด เลย

กล่องเก็บของด้านข้างลำตัวผู้ขับขี่ มีขนาดเล็ก แต่ยังพอให้ใส่ กล่อง CD ได้ 3-4 กล่องในแนวเฉียง ฝาด้านบน บุนุ่ม หุ้มหนังสังเคราะห์ เพื่อจะให้พอวางท่อนแขนได้ แต่เอาเข้าจริง ก็วางแทบไม่ได้เลย

ทัศนวิสัย ด้านหน้ารถนั้น ถ้าคุณคุ้นเคยกับการขับขี่ Nissan Sylphy , Nissan Pulsar รุ่นสุดท้าย ไปจนถึง Honda Jazz หรือ Toyota Corolla Altis รุ่นปี 2001 – 2007 มาก่อน ก็คงจะนึกภาพออก ว่า การนั่งอยู่บนเบาะคนขับ ซึ่งมีตำแหน่งค่อนข้างสูง โดยที่มีเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ยื่นล้ำไปทางด้านหน้าของรถ มากจนกระทั่งต้องมี กระจกหูช้าง Opera เสริมเข้ามา ก็คงไม่แตกต่างกันกับรถยนต์นั่งรุ่นเก่าๆ มากนัก

จริงอยู่ว่า การนั่งอยู่บนเบาะที่สูง (แม้ว่าจะกดคันโยกปรับตำแหน่งเบาะจนต่ำสุดแล้วก็ตาม) จะช่วยให้มองเห็นทัศนวิสัยด้านหน้าได้โปร่งตาขึ้น ในความคิดของผู้บริโภคจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง ก็แอบมีขนาดหนา อยู่ประมาณหนึ่ง โดยเสาฝั่งขวา แอบบดบังรถที่แล่นสวนทางมาบนทางโค้งขวา แบบสวนกัน 2 เลน อยู่บ้างในบางจังหวะ ขณะที่เสาฝั่งซ้าย กลับไม่บดบังรถที่แล่นสวนทางมา ระหว่างรอเลี้ยวกลับรถมากนัก

เมื่อปรับกระจกมองข้างให้กางออก เห็นตัวถังรถน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้แล้ว คุณจะพบว่า ขอบกระจกมองข้าง ฝั่งขวา อาจโดนกรอบด้านนอก บดบังกินพื้นที่ริมฝั่งขวาเข้ามาบ้างนิดนึง ขณะที่ฝั่งซ้าย จะไม่มีปัญหานี้เกิดขึ้นแต่ประการใด

ทัศนวิสัยด้านหลัง แม้จะมีเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ที่ค่อนข้างใหญ่ แต่ยังดีที่มีการออกแบบให้กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลัง มีความสูงพอเหมาะ รวมทั้ง ยังมีกระจกบังลมด้านหลัง ขนาดพอรับได้ ทำให้ห้องโดยสาร พอจะมีความโปร่งโล่งทางสายตาอยู่พอสมควร

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
*********** Technical Information & Test Drive ************

ทีมวิศวกรของ Nissan เน้นยกระดับการพัฒนาระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น แรงขึ้น พวกเขาเลือกติดตั้ง มอเตอร์ไฟฟ้า AC Synchronous electric motor รหัสรุ่น EM57 ลงใน LEAF ใหม่ ติดตั้งไว้ด้านหน้าของรถ โดยมีชุด Inverter ติดตั้งอยู่ด้านบนตัว มอเตอร์ไฟฟ้า

กำลังสูงสุด เพิ่มขึ้นจาก 109 แรงม้า (PS) ใน LEAF รุ่นแรก อีก 38 แรงม้า (PS) เป็น 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,283 – 9,795 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม 254 นิวตันเมตร (25.88 กก.-ม.) อีก 66 นิวตันเมตร เป็น 320 นิวตันเมตร (32.6 กก.-ม.) ที่ 0 – 3,283 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ( CO2) อยู่ที่ 0 กรัม/กิโลเมตร (Zero Emission)

ตามหลักการแล้ว รถยนต์ไฟฟ้า จะแรงได้ ถ้า Battery ใหญ่ขึ้น มอเตอร์ระบบขับเคลื่อน จะได้กำลังไฟเยอะขึ้น จึงสร้างกำลังได้เยอะขึ้น ดังนั้น ทีมวิศวกร จึงปรับปรุง Battery ของ LEAF รุ่นเดิม ให้มีความจุไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

Battery ระบบขับเคลื่อน ของ LEAF เวอร์ชันไทย ในปี 2019 – 2022 ยังคงเป็นแบบ Advanced Lithium-ion (Li-ion) ความยาว 1,547 มิลลิเมตร กว้าง 1,188 มิลลิเมตร สูง 264 มิลลิเมตร น้ำหนัก 303 กิโลกรัม ภายในบรรจุ Battery Module ขนาดความยาว 303 มิลลิเมตร กว้าง 222 มิลลิเมตร สูง 68 มิลลิเมตร น้ำหนัก 8.7 กิโลกรัม แพ็คละ 8 Cells มีจำนวน Cells ทั้งหมด 192 Cells บรรจุอยู่ใน 24 Module ความจุกระแสไฟฟ้า เพิ่มขึ้นจาก 30 kWh ในรุ่นเดิม เป็น 40 kWh (กิโลวัตต์/ชั่วโมง)

ตัว Module ของ Battery นั้น เป็นชุดเดียวกับที่ถูกเอาไปใส่ใน Nissan Sakura K-Car EV รุ่นล่าสุดที่เพิ่งเปิดตัวไปในญี่ปุ่น (เพียงแต่ว่า มีขาด ครึ่งหนึ่งของ LEAF คือ 20kWh แต่ใช้เวลาในการ Quick charge นานถึง 40 นาที กลายเป็ว่า Battery เล็กลง แต่ดันใช้เวลาชาร์จด่วน นานเท่า LEAF !? มาจากการบริหารจัดการเรื่องความร้อนหรือเปล่า?)

อย่างไรก็ตาม ปัญหาสำคัญก็คือ การจัดวาง Cells ใน Battery ยังทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร  ความหนาแน่นของพลังงาน  เมื่อเทียบกับปริมาตรของ Battery (Energy density) ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งจีน ทำ Battery ขนาดเท่ากัน แต่มีความจุสูงกว่ามาก

ส่วนเรื่องการระบายความร้อนนั้น ยังคงใช้ระบบที่เรียกว่า Passive Cooling ซึ่งเป็นการแผ่ความร้อนจาก Cells ผ่าน Module และให้ลมพัดผ่านใต้ท้องรถขณะวิ่ง ช่วยลดอุณหภูมิของ Battery ลงได้เอง

ปัญหาที่ผู้ใช้รถมักพบก็คือ การชาร์จไฟแบบ Quick charge ผ่านหัวชาร์จแบบ ChadeMO เกิดการถ่ายเทกระแสไฟฟ้าแรงดันสูง ทำให้อุณหภูมิของ Battery สูงขึ้นโดยฉับพลัน รวมทั้งการระบายความร้อนที่ไม่ดีพอ ทำให้เกิดสัญญาณเตือนขึ้นบนมาตรวัด และทำให้ระยะเวลาในการชาร์จไฟด่วน Quick charge นานขึ้นกว่าปกติ

ปัญหาดังกล่าว ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายทราบดี แต่ในขณะที่ Tesla และบริษัทรถยนต์อื่นๆ เลือกจะแก้ปัญหานี้ด้วยการติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว Liquid cooling ซึ่งช่วยรักษาอุณหภูมิ Battery ให้เหมาะสมตลอดเวลา ให้การชาร์จไฟด่วน Quick charge ทำได้เร็ว อย่างที่ควรเป็น และยืดอายุการใช้งาน Battery ไปได้อีกด้วย

แต่ Nissan มองว่า ถ้าจะแก้ปัญหานี้ให้กับ LEAF ก็น่าจะเป็นการลงทุนมหาศาล ที่อาจไม่คุ้มค่า เลยตัดสินใจปล่อยให้เป็นแบบนี้ ไปจนหมดอายุตลาดของรถเลย กระนั้น Nissan ก็ยอมหันมาใช้ระบบ Liquid Cooling ใน Crossover EV รุ่นล่าสุด Nissan ARIYA กันเสียที คาดว่า Generation ต่อไป ของ Crossover คันให่ที่จะมาแทน LEAF ก็น่าจะได้ใช้ระบบ Liquid Cooling นี้ด้วยเช่นกัน

LEAF ไม่มีเกียร์ แต่มอเตอร์ขับเคลื่อน จะส่งกำลังโดยตรง ผ่านเฟืองทอดรอบ แบบ Single Speed ไปยังระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ผู้ขับขี่สามารถเลือกขับเคลื่อนได้ด้วย Drive Selector หรือ สวิตช์เกียร์ ซึ่งออกแบบมาเป็น Mouse มีหน้าตาเหมือนกับ LEAF รุ่นเดิม ใครที่ขับ Toyota Prius มาก่อน คงจะคุ้นเคยกับรูปแบบตำแหน่งคันเกียร์อย่างนี้อยู่แล้ว เพราะแทบจะเหมือนกันเลย วิธีการเข้าเกียร์ มีดังนี้

•  เมื่อต้องการเดินหน้า เหยียบเบรก เลื่อนคันเกียร์แบบ Mouse มาทางขวา แล้ว กดลง หน้าปัดจะขึ้นตัว D ปล่อยเบรกและออกรถ เหมือนเกียร์อัตโนมัติ ปกติ
•  ถ้าต้องการเข้าเกียร์ จาก D ไป B หรือ จาก B กลับมา D ก็ ทำขั้นตอนข้างบน ซ้ำอีก 1 รอบ
• ถ้าจะถอยรถ เลื่อนคันเกียร์เข้าหาตัว แล้วดันขึ้นไปด้านบน ปล่อยมือ เกียร์จะอยู่ในตำแหน่งถอยหลัง (R) พร้อมกันนั้น กล้องมองภาพ 360 องศา รอบคัน จะแสดงภาพขึ้นมาบนหน้าจอของวิทยุในทันที
• ถ้าจะจอดรถชั่วคราว (เกียร์ว่าง หรือ N) ให้เลื่อนเมาส์คันเกียร์ทางขวาเข้าหาตัว 1 วินาที แล้วปล่อย
• แต่ถ้าอยากจะ จอดรถยาวๆ ล็อกเข้าเกียร์ P ให้กดปุ่ม บนเมาส์คันเกียร์ ได้เลย

ส่วนเบรกมือ เป็นระบบไฟฟ้า หลักการทำงาน ก็เหมือนกับทั้งใน BMW Lexus และรถยนต์หรูรุ่นใหม่ๆ นั่นเอง คือถ้าจะใช้งาน จอดรถเข้าเกียร์ P แล้วใช้นิ้ว กระดิกยกสวิตช์ขึ้น จนไฟสีแดงติดสว่างขึ้นมา ถ้าต้องการจะปลดเบรกเมือลง ทำได้ 2 วิธี คือ ต้องเหยียบเบรก แล้วกดปุ่มเดิมลง จึงจะปลดได้ หรือไม่ ก็ต้องคาดเข็มขัดนิรภัยก่อน พอเข้าเกียร์ D เพื่อออกรถ ให้เหยียบคันเร่งเบาๆ ระบบเบรกมือไฟฟ้า จะปลดระบบออกให้เอง ขับขี่ไปได้สบายๆ

ถ้าเปรียบเทียบกับ LEAF รุ่นแรก ที่ผมเคยทดลองขับ เมื่อปี 2011 ตัวเลขอัตราเร่งของ LEAF ใหม่ ก็ถือเป็นพัฒนาการแบบก้าวกระโดด แน่นอนครับ แรงบิดสูงสุดของรุ่นใหม่ มันเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมมาก นั่นคือเหตุผลที่ทำให้ อัตราเร่ง ไวขึ้นกว่าเดิม มากเกือบ 3 วินาที!

เมื่อเทียบตัวเลขกันแล้ว อัตราเร่งของ LEAF รุ่นเดิม อาจจะทัดเทียมแค่รถยนต์นั่ง ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน พิกัด 1.8 ลิตร หรือ 2.0 ลิตร แบบไร้ระบบอัดอากาศ แต่ LEAF ใหม่ ทำตัวเลขอัตราเร่งออกมาได้ไว พอกันกับ รถเก๋ง เครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร Turbo , 2.0 ลิตร Turbo หรือ เบนซิน 2.5 ลิตร แบบไร้ระบบอัดอากาศ กันเลยทีเดียว!

ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งโดยตรง อย่าง Hyundai Ioniq Electric หรือแม้แต่ MG ZS EV อัตราเร่งของ LEAF ก็ยังทำได้ดีกว่า อย่างเห็นได้ชัด และด้วยการตอบสนองที่ฉับไว และแรงในแบบที่มันควรเป็นนี่แหละ ที่ทำให้ LEAF ใหม่ แอบแทรกตัวเข้ามาอยู่ในใจผม อยู่พักใหญ่ ตลอดเวลาที่นำรถมาทดลองขับ

แต่ถ้าเปรียบเทียบอัตราเร่งกับคู่แข่งร่นใหม่ๆ ในตลาด อย่าง Hyundai Kona Electric และ Kia Souls Electric ก็ต้องยอมรับกันตรงๆว่า LEAF ใหม่ อาจยังด้อยกว่าคู่แข่งอยู่นิดหน่อย แต่ก็ยังถือว่าเกาะกลุ่มกันไปได้อย่างไม่น่าเกลียดนัก

ส่วนความเร็วสูงสุดนั้น ไม่ต้องไปลุ้นไปลองกันให้เสียเวลาครับ วิศวกรของ Nissan เขา Lock มาให้ ทำได้แค่เพียง 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ บนมาตรวัด สูงสุดจะอยู่ที่ 155 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อให้คุณจะใช้ ECO Mode ตัวเลขก็จะออกมาเท่ากันอยู่ดี กระนั้น ก็ยังถือว่า ยังดีกว่าเวอร์ชันยุโรป เพราะ เขา Lock ความเร็วสูงสุดเอาไว้ต่ำมาก แค่เพียง 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น !

ย้ำกันอีกสักทีว่า เราไม่สนับสนุนให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดด้วยตัวคุณเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะผิดกฎหมายแล้ว ยังอาจก่ออันตรายต่อชีวิต ของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อการศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

ในการขับขี่จริงการตอบสนองของ มอเตอร์ไฟฟ้า ก็เป็นไปตามคาด การไต่ความเร็วขึ้นไปนั้น เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว และต่อเนื่อง มีลักษณะแบบ “Instant Acceleration” กดเท่าไหร่ แรงบิดทำงานมาให้ทันที เท่าที่คุณสั่ง อย่างต่อเนื่อง จนกว่าคุณจะถอนเท้าจากคันเร่ง อันเป็นบุคลิกปกติ ของรถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟาในการขับเคลื่อน แต่ถ้ากดปุ่ม ECO เพื่อหวังจะ Save กระแสไฟฟ้าในแบ็ตเตอรีแล้ว คันเร่งจะหน่วง และรถจะตอบสนอง “เนือยลง หย่อนยานลงชัดเจน” ไปพร้อมๆกับตัวเลขระยะทางแล่นที่เหลือ บนชุดมาตรวัดที่จะเพิ่มขึ้นมาให้

เมื่อเทียบกับ Hyundai Ionic รุ่นแรก ซึ่งเป็นคู่แข่งโดยตรง เมื่อเปรียบเทียบตามขนาดของแบตเตอรีแล้ว ผมมีความสุขพอสมควรกับ LEAF เพราะอัตราเร่ง ดีกว่า Ioniq รุ่นเดิมชัดเจนมาก เมื่อมีใครสักคนพยายามจะขับจี้ตูดคุณ เพื่อดูว่าเป็นรถอะไร เมื่อมีจังหวะ ผมก็แค่กดคันเร่งลงไป ครึ่งหนึ่ง เพียงเท่านี้ LEAF ก็จะพาผมพุ่งปรู๊ดดดดด หนีหายไปได้สบายๆ ยิ่งโดยเฉพาะในสภาพการจราจรที่คลาคร่ำไปด้วยยานพาหนะร้อยพ่อพันแม่ ที่รักษาความเร็วกันแถวๆ 60 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง LEAF ก็พาผมมุดลัดเลาะอย่างคล่องตัว ด้วยแรงบิดของมัน อย่างต่อเนื่อง

ไม่เพียงเท่านั้น ทันทีที่คุณกดคันเร่ง จมลงไปจนสุด LEAF จะพุ่งทะยานปรู๊ดดด ไปทันที แต่ไม่พุ่งแบบกระชาก เพียงแต่ว่า มันพุ่งออกไปทันทีทันใด อย่าง Smooth ต่อเนื่อง และทันใจเอาเรื่อง ซึ่งต้องยอมรับว่า ทีมวิศวกร Nissan ใช้ความพยายามอย่างมาก ในการเซ็ตออกมา ให้รถพุ่งทะยานอย่างรวดเร็ว แต่แทบไม่กระชาก จนชวนให้อึดอัดเลย แต่ตัวมอเตอร์เอง ก็ถูกเซ็ตมาแบบไม่ได้รีบร้อนทำงานถวายชีวิต มากเท่ากับรถยนต์ไฟฟ้า จาก Hyundai และ Kia แค่หมุนให้เร็วไวตามหน้าที่เท่านั้น

ทว่า ถ้าลองเอาไปเทียบกับ Hyundai Kona Electric และ Kia Soul EV (ที่เลิกขายไปแล้วทั้งคู่ในบ้านเรา) ก็พบว่า ยังไงๆ อัตราเร่งของ LEAF น่าเสียดายที่ไม่อาจจะแรงเท่า 2 ศรีพี่น้องนั่นเลย อีกทั้ง รถคันข้างหลัง จะไล่แซงคุณคืนได้ เพราะความเร็วสูงสุดของ LEAF มันล็อกไว้แค่ 155 กิโลเมตร/ชั่วโมง แถมพอเหลียวลงมามองบนมาตรวัดอีกที ไฟในระบบแบ็ตเตอรี ก็ลดลงโคตรเร็วไปพร้อมๆกัน มันเป็นเรื่องที่ผมแอบเซ็งปนขำนิดๆ

การเก็บเสียง แรงสะเทือน และอาการสะท้าน
(NVH : Noise Vibration & Harshness)

ขณะขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงไป เสียงในห้องโดยสาร ค่อนข้างเงียบกำลังดี สมกับที่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนทุกคันควรเป็น อาจมีแค่เสียงจากยางติดรถ พอให้ได้ยินจางๆเท่านั้น แต่พอพ้นจากระดับดังกล่าวไป เสียงกระแสลมไหลผ่านตัวรถจะเริ่มเข้ามามีบทบาทมากขึ้น และเมื่อพ้นจากระดับ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป เสียงกระแสลม จะดังขึ้นเรื่อยๆ ไปพร้อมๆกับเสียงยาง Dunlop Enesave EC300 ที่เพิ่มความดังมากขึ้น ตีคู่กันไป (ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน) จนถึงระดับ Top Speed

อันที่จริง เสียงรบกวนจากภายนอกรถ ก็ไม่ได้ก่อความรำคาญให้ผมมากนัก และการเก็บเสียงในภาพรวมของ LEAF ใหม่ มันก็ไม่ได้แย่จนสมควรโดนด่าประณาม แต่อย่างใด เพียงแต่ว่า เราเคยเจอรถยนต์ญี่ปุ่น ที่เก็บเสียงในความเร็ว 100 – 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ดีกว่า LEAF อยู่หลายคันก็เท่านั้นเอง และต้นตอผมว่า อยู่ที่การออกแบบให้กระแสลมไหลผ่านเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar รวมทั้ง ช่องวางระหว่าง กระจกหูช้างคู่หน้า และ กระจกมองข้าง รวมทั้งความหนาของยางขอบประตู วัสดุซับเสียงบริเวณพื้นห้องโดยสารทั้งหมด รวมทั้ง วัสดุซับเสียงบริเวณซุ้มล้อคู่หลัง และห้องเก็บสัมภาระ ควรหนาขึ้นกว่านี้อีกนิดหน่อย ทั้งหมดนี้ คือจุดที่อยากให้ลองปรับปรุงเพิ่มเติมดู

ระบบบังคับเลี้ยว / Steering Wheels

พวงมาลัยเป็นแบบ Rack and Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) ถูกปรับปรุงให้ไวขึ้นกว่าเดิม รวมทั้งลดระยะหมุนจากซ้ายสุดไปถึงขวาสุด (Lock – to – Lock) จาก 3.2 รอบ ลดเหลือเพียง 2.6 รอบ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด อยู่ที่ 5.4 เมตร (เท่ารุ่นเดิม) มาพร้อมระบบ Active Return Control และ Effort Response Tune ที่ทำให้การตอบสนองและการดีดคืนกลับเป็นธรรมชาติคล้ายพวงมาลัย Power แบบ Hydraulic ไฮดรอลิกมากขึ้น

พวงมาลัย ให้การตอบสนอง รวมทั้งมีน้ำหนัก “เบาโหวง” พอๆกันกับ Almera 1.0 Turbo ไม่ผิดเพี้ยน กระนั้น การตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำ ก็ยังคงเป็นไปในทิศทางเดียวกับรถเก๋ง Nissan รุ่นใหม่ๆ นั่นคือ เบาและไวชิบหาย กระชับขึ้น หมุนได้คล่อง ให้ความต่อเนื่อง (Linear) ได้ดีขึ้นมาก เลี้ยวได้ตามสั่งยิ่งกว่าเดิม แถมยังสนองตอบต่อการบังคับเลี้ยว ทั้งแบบปกติ และแบบหักซ้าย – ขวา ต่อเนื่องทันที ได้อย่างเป็นธรรมชาติมากขึ้น หมุนพวงมาลัยจนสุดแล้ว บางจังหวะรถก็จะคืนพวงมาลัยกลับมา แต่บางจังหวะ ถ้าหมุนพวงมาลัยไม่เยอะพอ ก็จะยังไม่คืนกลับมาให้เหมือนกัน

ในย่านความเร็วสูง สัมผัสขณะถือตรง (On Center Feeling) ก็จัดว่าอยูในเกณฑ์ใช้ได้ดี ตามมาตรฐานรถยนต์ Nissan รุ่นใหม่ๆ ทั่วๆไป ไม่มีผิด คือตั้งตรงแหน่วดีมากๆ ไม่ต้องคัดซ้ายคัดขวา แต่แน่ละ น้ำหนักของพวงมาลัยที่ยังคงจัดว่าเบาไป แม้อัตราดเฟืองพวงมาลัยจะไวขึ้น จนช่วยทำให้การบังคับเลี้ยวเข้าโค้ง แม่นยำขึ้น แต่ เมื่อขับขี่ทางตรง มันก็ไม่ได้สร้างความมั่นใจมากพอที่จะทำให้ผม กล้าปล่อยมือจากพวงมาลัย ขณะใช้ความเร็ว Top Speed ได้เหมือนอย่างที่ควรเป็น

อยากขอให้ปรับปรุงน้ำหนักพวงมาลัย ย่านความเร็วสูงตั้งแต่ระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ให้หนืดขึ้นกว่านี้สักหน่อย และยิ่งช่วงความเร็วเดินทาง 100 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป พวงมาลัยควรมีน้ำหนักในช่วงดังกล่าวเพิ่มมากขึ้นกว่านี้ และถ้าทีมวิศวกรขาวญี่ปุ่น นึกไม่ออกว่า ควรเอาพวงมาลัยรถยนต์ไฟฟ้าคันไหน ตั้งเป็นบรรทัดฐาน หรือ Benchmark ดี ผมมีให้มอง 2 รุ่นครับ คือ ถ้าไม่ใช่ Honda City HEV ใหม่ ก็ข้ามไปดูพวงมาลัยของ Lexus UX ทั้งรุ่น UX250h หรือ UX300 e ได้เลย!!

ระบบกันสะเทือน / Suspension

ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิด Torsion Beam วางตำแหน่งให้ สปริงกับโช้คอัพ แยกกันอยู่ เช่นเดียวกับ LEAF ติดตั้งเข้ากับโครงสร้างตัวถังที่มี Torsional stiffness เพิ่มขึ้นอีก 15% และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำลงกว่ารถรุ่นเดิมอีก 5 มิลลิเมตร เพื่อให้ LEAF รุ่นปัจจุบัน ขับสนุกยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเก่า

ในช่วงความเร็วต่ำ ขณะขับผ่านเนินลูกระนาด คุณอาจเข้าใจได้ว่า ช่วงล่างถูกเซ็ตมาในแนว Firm แน่น ดูดซับแรงสะเทือนได้ดี แต่ทันทีที่ขับมาเจอหลุมบ่อหรือฝาท่อต่างระดับ คุณจะพบความตึงตังในระดับปานกลาง เมื่อนั้น คุณจะเข้าใจได้ว่า ช่วงล่างของ LEAF ค่อนข้างแข็งกว่าคู่แข่งในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าด้วยกัน ประมาณหนึ่งเลยทีเดียว เนื่องจากระยะยุบตัวของช็อกอัพในระยะแรกเริ่ม ค่อนข้างน้อย จนกว่าจะถูกดันขึ้นไปมากขึ้น จึงจะพบว่า ระยะยุบตัวทั้งหมดที่แท้จริง ของช็อกอัพค่อนข้างสูงหน่อย ถ้านึกไม่ออก แนะนำว่า ให้ลองจินตนาการถึงช่วงล่างของ Nissan Tiida รุ่น E20 (ซึ่งมีการปรับช็อกอัพให้แข็งขึ้น) นั่นเอง

เมื่อเริ่มใช้ความเร็วสูงขึ้น การขับขี่ไปตรงๆอย่างเดียว ก็ยังให้ความสบายดีอยู่ ต่อให้เจอพื้นผิวถนนเป็นลอนคลื่น ตัวรถก็ยังมั่นคง ประมาณหนึ่ง แต่ถ้าเจอช่วงรอยต่อสะพานที่ค่อนข้างทำมุมแหลมเยอะกว่าปกติ หรือพื้นผิวยางมะตอยที่เกิดหลุมบ่อเล็กๆ คุณจะสัมผัสได้ถึงความตึงตังอย่างมาก ในระหว่างที่ช่วงล่าง ทำงานตาม Loop ของมัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าต้องเปลี่ยนเลนไปมา หรือลองมุดเล่นๆดู คุณจะพบว่า ช่วงล่างของ LEAF ใหม่ “ให้ตัว” ได้พอสมควร ตัวรถจะเอียงออกด้านข้างค่อนข้างเยอะในระดับเดียวกับรถเก๋งทั่วไปที่ถูกเซ็ตชวงล่างในแนวนุ่มยวบยาบ แต่ไม่น่ากลัวขนาดนั้น ชวนให้ผมนึกถึงช่วงล่างของ Honda Civic Dimension อยู่บ้างเหมือนกัน

สิ่งที่น่าประหลาดใจก็คือ สมรรถนะของตัวรถ ในขณะเข้าโค้ง แม้ว่าตำแหน่งนั่งขับจะอยู่สูงกว่ารถยนต์ทั่วไป แต่โครงสร้างพื้นตัวถัง รวมทั้งช่วงล่างที่เซ็ตมาให้แข็งในความเร็วต่ำ แต่นุ่มในความเร็วสูง ของ Leaf กลับสามารถรับมือผมในขณะเข้าโค้งมาตรฐานทั้ง 5 แห่ง บนทางด่วนเฉลิมมหานคร ได้ดีกว่าที่คิดไว้เยอะ!

บนโค้งขวารูปเคียว ย่านมักกะสัน ต่อเนื่องไปยัง โค้งซ้าย ฝั่งตรงข้ามโรงแรม Eastin ที่เชื่อมต่อกับระบบทางด่วนขั้นที่ 1 แม้ว่า Leaf จะมีอาการ Understeer (หน้าดื้อ) ระหว่างอยู่ในโค้งชัดเจนมาก แต่มันก็พาผมเข้าโค้งทั้ง 2 แห่งนี้ ได้ด้วความเร็วบนมาตรวัดถึง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง! และนั่นคือ Limit สูงสุดเท่าที่ตัวรถจะยังพอรักษาเสถียรภาพได้อยู่ หากเปลี่ยนยางติดรถชุดใหม่ ก็อาจจะไปได้ไวขึ้นกว่านี้อีกราวๆ ไม่เกิน 5 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ต่อมา ทางโค้งรูปตัว S จากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงสุขุมวิท 62 ขึ้นไปยังทางด่วนยกระดับบูรพาวิถี ผมลองพา Leaf เข้าโค้งขวาแรกด้วยความเร็ว (บนมาตรวัด) ถึง 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตัวรถเอียงออกทางซ้ายมากพอสมควร แต่มันยังไปได้สบายๆ เพียงแต่คุณอาจต้องเติมวงเลี้ยวพวงมาลัยเพิ่มขึ้นนิดๆ เพื่อดึงรถให้กลับเข้าเลนได้อย่างต่อเนื่อง เท่านั้น

ส่วนโค้งซ้ายยาวๆ ที่มีลอนคลื่นบนพื้นผิวโค้งนั้น ผมไต่ขึ้นไปได้สูงถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด) ซึ่งนั่นเป็นเรื่องเกินความคาดหมายไปมาก แต่ตัวรถก็เอียงกะเท่เร่เยอะมาก พอๆกัน และนั่นก็ถึง Limit ที่ตัวรถจะและยางจะรับมือไหวแล้วละ ปิดท้ายด้วยโค้งขวายกระดับ ขึ้นเนิน Leaf พาตัวเองยัดเข้าโค้งดังกล่าวได้สูงถึง 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง (บนมาตรวัด)…!!!

แอบโหดในโค้งเหมือนกันนะเนี่ย!!!

อย่างไรก็ตาม ผมพบว่า การจะขับแล้นผ่านทางโค้งทั้ง 5 แห่งข้างต้น ต้องตั้งจิตแนวแน่ และมีสมาธิเยอะมาก ที่จะบังคับรถให้ยังคงอยู่ในโค้ง จนแอบเกิดความเครียดในการบังคับควบคุม เพราะ Body-roll เกิดขึ้นในระดับพอสมควร บริเวณช่วงด้านหน้ารถ (แต่ด้านหลัง ยังน้อยอยู่) พอสัมผัสได้ว่า โครงสร้างช่วงกลางรถ ยังต้องการความแน่นหนาเพิ่มขึ้นมากกว่านี้อีกสักหน่อย

สรุปก็คือ ช่วงล่างของ Leaf ถูกเซ็ตมาให้แข็งกว่ารถยนต์ทั่วไปนิดหน่อย ในช่วงความเร็วต่ำ และให้ความมั่นใจขณะพุ่งไปข้างหน้าตรงๆ แต่พอเข้าโค้ง หรือเปลี่ยนเลน แม้จะเป็นรถที่ ไม่กลัวโค้ง แต่คุณอาจสัมผัสได้ถึงความหวิวของมัน รวมทั้งการให้ตัวของช่วงล่าง และตัวถังที่ค่อนข้างเยอะ จนเกือบจะยวบยาบอยู่เหมือนกัน ส่วนหนึ่ง ก็มาจากน้ำหนักพวงมาลัยที่เบา รวมทั้งโครงสร้างตัวรถที่สัมผัสได้ว่าเบา นั่นแหละ

ระบบห้ามล้อ / Brake

ระบบเบรกเป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ Caliper เบรก จานละ 1 Pot จานเบรกคู่หน้า มีครีบระบายความร้อน แบบรถบ้านปกติ เพียงแต่ว่า ใช้แม่ป้้มเบรกไฟฟ้า (เพื่อรองรับการทำงานร่วมกับระบบ e-Pedal) และการออกแรงปั้มไปที่ Caliper ยังคงต้องใช้น้ำมันเบรก DOT 3 อยู่ดี เสริมด้วยตัวช่วยมาตรฐาน ดังนี้

• ระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking System)
• ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force Distribution)
• ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว VDC (Vehicle Dynamic Control)
• ระบบควบคุมล้อหมุนฟรีตอนออกตัว Traction Control
• ระบบรักษารถให้อยู่ในแนวโค้งโดยการสั่งจับเบรกแต่ละข้าง ITC (Intelligent Trace Control)
• ระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน Hill Start Assist
• ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัจริยะ Forward Emergency Braking (FEB)

แป้นเบรก มีน้ำหนักเบามาก แถมมีระยะเหยียบ สั้นมาก อีกทั้งยังตอบสนองแปลกกว่าชาวบ้าน คือ เมื่อเหยียบลงไปจนจมลึกสุด หากลองถอนเท้าขวาจนสุด แล้วเหยียบลงไปซ้ำอีกครั้ง ก่อนจะถอนเท้าขึ้นมาใหม่อีกรอบ คุณจะสัมผัสได้ถึงแรงต้านเท้า ที่ให้สัมผัสไม่ต่างกับการเหยียบลงไปบนแป้นอะไรสักอย่าง ที่มีสปริงเด้งดึ๋งๆ คอยยันแรงเหยียบของคุณไว้อยู่ตลอดเวลา

การตอบสนองของระบบเบรก ทำได้ดีเมื่อขับขี่ใช้งานในเมือง การที่แป่นเบรกมีน้ำหนักเบา และตอบสนองได้อย่างต่อเนื่อง (Linear) ช่วยให้กะระยะเบรกค่อนข้างง่ายดาย กระนั้น ถ้าคุณต้องการให้รถหยุดกระทันหัน บอกเลยว่า การเหยียบเบรกลงไปในระดับปานกลาง อาจไม่เพียงพอ คุณจำเป็นต้องเหยียบลงไปให้สุดจนเกือบจมมิด รถจึงจะหน่วงความเร็วลงมาจนหยุดนิ่ง

ในย่านความเร็วสูงก็เช่นเดียวกัน การหน่วงความเร็วลงมา จัดอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ไม่ถึงกับดีเด่น เมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่ก็ไม่แย่ ถ้าเทียบกับรถยนต์ทั่วๆไป เพียงแต่ว่า อาจจะไม่ได้สร้างความมั่นใจให้กับผู้ขับขี่มากมายนัก แต่ถ้ามีเหตุกระทันหัน ระบบห้ามล้อของ Leaf ก็ยังคงไว้ใจได้อยู่

จุดเด่นที่ แปลกกว่ารถยนต์ทุกคันที่ขายอยู่ในเมืองไทยเวลานี้ คือระบบ e-Pedal ซึ่งเป็นระบบที่ Nissan นำมาใช้กับ Leaf ใหม่ เป็นครั้งแรกในโลก เมื่อกดปุ่ม e-Pedal บริเวณ ฐานคันเกียร์ ระบบนี้ จะช่วยหน่วงความเร็วของรถลงมาให้เอง จนรถหยุดนิ่งสนิท ไม่เว้นแม้กระทั่งทางขึ้น – ลง ตามที่จอดรถของอาคารต่างๆ เพียงแค่คุณ ถอนเท้าจากคันเร่ง โดยไม่ต้องเหยียบเบรกเลย เหมือนกับ รถกอล์ฟ ที่แล่นอยู่ในสนามกอล์ฟ หรือรีสอร์ตต่างๆ นั่นเอง

ทันทีที่คุณปล่อยเท้าจากคันเร่ง ระบบเบรกจะรับคำสั่งจากแป้นเบรก และ ECU ตัวกลาง ซึ่งจะคอยประมวลผลว่าระบบ e-Pedal ถูกเปิดใช้อยู่หรือไม่ ถ้าไม่เปิดใช้อยู่ รถก็จะถูกปล่อยไหลไปตามปกติ

แต่ถ้าเปิดใช้ระบบ e-Pedal โดยระบบนี้จะให้แรงหน่วงในการเบรกสูงสุด 0.2g ทำงานโดยอาศัยระบบหน่วงความเร็วกำเนิดไฟฟ้า (Regenerative Braking System) และระบบเบรกแบบปกติ โดยออกแบบให้ระบบ Regenerative Brake ออกแรงหน่วงรถก่อน แล้วในจังหวะที่ใกล้หยุด ค่อยสั่งการไปยัง คาลิเปอร์เบรก ให้หนีบจับจานเบรกแรงขึ้น ทำให้รถหน่วงความเร็วลงมา จนหยุดสนิท

แม้ระบบควบคุมจะเป็นไฟฟ้า แต่การออกแรงปั๊มไปที่คาลิเปอร์นั้นยังคงใช้น้ำมันเบรก DOT3 อยู่นะครับ

ผลที่ได้ก็คือเวลาขับในเมือง คุณจะไม่ต้องสลับเท้าไปมาระหว่างคันเร่งกับเบรกบ่อยๆ ลดการเมื่อยล้าเวลาเจอรถติดบ้างขยับบ้างนานๆได้เป็นอย่างดี แถมเวลาหยุดรถบนทางขึ้น หรือ ลง สะพาน รวมทั้ง ทางขึ้น – ลง อาคารจอดรถ LEAF ก็ไม่ไหลถอยหลังด้วย แต่คุณต้องเรียนรู้ทำความคุ้นเคยสักพักถึงจะจับจังหวะได้ว่าเหยียบเท่าไหร่รถพุ่ง ถอนยังไงให้หน้าไม่คะมำ และเลียคันเร่งเบาแค่ไหน เพื่อให้รถยังพอเคลื่อนผ่านเนินสะดุด ลูกระนาด ในหมู่บ้านได

ถ้าให้อธิบายแบบง่ายๆ ระหว่างการใช้เกียร์ D, B และปุ่ม e-Pedal ก็จะสามารถสรุปได้ดังนี้

•  ใส่เกียร์ D ไม่เปิดระบบ e-Pedal – เวลาปล่อยเบรกรถจะไหล เวลาจะชะลอต้องเหยียบเบรก ถอนคันเร่งรถไหลต่อเหมือนรถทั่วไป
• ใส่เกียร์ B ไม่เปิดระบบ e-Pedal – เวลาปล่อยเบรกรถจะไหลไปช้าลง เวลาถอนคันเร่งรถจะหน่วงลง แต่จะไม่หน่วงจนถึงขั้นหยุด ยังไงๆก็ต้องเหยียบเบรกช่วยถ้าอยากให้รถหยุดสนิท
• เปิดใช้ระบบ e-Pedal ไม่ว่าเป็นเกียร์ D , B และเกียร์ถอยหลัง R – ถ้าไม่เหยียบคันเร่ง รถไม่พุ่ง เวลาวิ่งถ้าถอนเท้าจากคันเร่งหมดรถจะหน่วงมากกว่าปกติ และสามารถหน่วงจนรถหยุดนิ่งสนิทได้เอง

อย่างไรก็ตาม Nissan เขาบอกว่า ถ้ามีอีเก้งเอ๋ง วิ่งตัดหน้า หรือมีเหตุให้ต้องหยุดแบบกระทันหัน กรุณาใช้แป้นเบรกแบบปกตินะครับ ส่วนไฟเบรกนั้นจะติดหรือไม่ติด เอาเป็นว่าถ้าเหยียบแป้นเบรก ยังไงไฟก็ติด แต่ถ้าใช้ระบบ e-Pedal อย่างเดียว ระบบจะคำนวณจากอัตราการร่วงหล่นของความเร็ว แล้วคิดให้ว่าไฟเบรกควรติดเพื่อเตือนยานพาหนะคันข้างหลังที่แล่นตามคุณมา หรือไม่ แนวคิดนี้ถูกนำไปพัฒนาต่อเป็น ระบบ One-Pedal ใน Nissan KICKS นั่นแหละ! ซึ่งจากที่ลองใช้งานบ่อยๆ ก็พบว่า ไฟเบรก ติดขึ้นมาให้เป็นปกติ

สำหรับการขับขี่แบบคลานๆ ไปตามสภาพการจราจรติดขัด สลับหยุดนิ่ง หรือขับเข้าซอย แล้วเจอเนินสะดุด ลูกระนาดเยอะๆ ขอแนะนำว่า ใช้ระบบ E-Pedal มาช่วย จะดีกว่า เพราะคุณไม่จำเป็นต้องเหยียบแป้นเบรกเลย ถ้าลองใช้งานจนคุ้นเคย คุณจะสัมผัสได้ถึงการหน่วงความเร็วที่เกิดขึ้นมากกว่าโหมดปกติ อีกทั้งจะช่วยให้รถ ชะลอความเร็วลงมามากกว่าปกติได้ทันที

ทั้งนี้ทั้งนั้น สภาพการจราจรที่คุณเผชิญอยู่ ควรเป็นแบบติดขัด ค่อยๆไปอย่างช้าๆ ต่อเนื่อง เพราะถ้ารถเคลื่อนตัวได้เกิน 25 – 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป ระบบ E-Pedal จะหน่วงรถลงมา พร้อมกับขึ้นไฟเบรก ชนิดที่ทำให้รถคันที่แล่นตามคุณมาข้างหลัง อาจเข้าใจผิดได้ง่าย ว่าคุณกำลังขับรถแบบเลียเบรกอยู่ (ซึ่งอันที่จริงๆมันก็คล้ายๆกันนั่นแหละ)

Safety / ความปลอดภัย

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย เชิงปกป้อง Passive Safety นั้น LEAF เวอร์ชันไทย ติดตั้งระบบตัวช่วยมาให้น้อยมากๆ ไม่มีระบบ Pro Pilot ขับขี่กึ่งอัตโนมัติ มาให้เหมือนอย่าง ตลาดอื่นๆเขา จึงไม่ขอเขียนถึงในบทความนี้ เพราะเวอร์ชันไทย จะมีรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยเพียงแค่ที่เห็นอยู่นี้

• ระบบช่วยเตือนเมื่อเสี่ยงต่อการชนรถยนต์ด้านหน้าขณะขับขี่ Forward Collision Warning (FCW)
• กล้องมองภาพรอบทิศทาง Around View Monitor 360 องศา รอบคัน
• ระบบตรวจจับวัตถุ และ ส่งสัญญาณเตือน MOD
• ระบบเตือนเมื่อผู้ขับขี่เกิดอาการเหนื่อยล้า DAA (Driver Attention Assist)
• ถุงลมนิรภัย คู่น้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย รวม SRS Airbag 6 ใบ
• เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 5 ที่นั่ง เฉพาะคู่หน้า เป็นแบบ ลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter

********** การชาร์จไฟ และ การวัดอัตราใช้ไฟโดยประมาณ **********
********** How to charge & Electricity Consumption ***********

การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั้น แตกต่างจากการหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เนื่องจาก รถยนต์ไฟฟ้า ส่วนใหญ่ มีแบ็ตเตอรี ขนาดแตกต่างกัน ทำให้มีระยะทางวิ่งสูงสุด ไม่เท่ากัน และมักแล่นได้ไม่ไกลเท่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน

ประเด็นนี้ ไม่เพียงเป็นข้อจำกัดในการใช้งาน เพียงอย่างเดียว หากยังเป็นข้อจำกัดในการทดสอบของเราอีกด้วย เพราะจากเดิม เมื่อเราต้องทดสอบรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เราก็แค่หาปั้มน้ำมันตั้งต้น เติมน้ำมันให้เต็มถัง (หรือจะเขย่าอัดกรอกด้วยในบางกรณี) จากนั้น ก็ขับไปตามเส้นทางที่กำหนด แล้วกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิม หัวจ่ายเดิม เพื่อดูว่า แล่นไปกี่กิโลเมตร เติมน้ำมันกลับเข้าไปใหม่กี่ลิตร เอา มาหารกัน ก็ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย อย่างง่ายๆแล้ว

ทว่า พอมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า หากใช้เส้นทางปกติที่เราทดลองกัน แค่ขับไป-กลับ ทางด่วนเชียงราก นั่นก็ 93 กิโลเมตร เข้าไปแล้ว ไหนจะขับไป – กลับ จากบ้านย่านบางนา มายังจุดเริ่มต้น ก็เสียปริมาณไฟฟ้าลงไปอีกเท่าไหร่ แล้วถ้าจะให้ตั้งต้น ก็ไม่รู้ว่าจะหาจุดเริ่มต้นใหม่ตรงไหน เพราะถ้าเริ่มปั้มน้ำมัน Caltex ถนนพหลโยธิน เหมือนเช่นปกติ ที่เราเคยทำมาละก็ เลิกคิดได้เลยครับ เพราะปั้มแห่งนั้น ระบบไฟ ไม่มีสายดิน ไม่ได้รองรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเลย แล้วถ้าไฟมันหมดระหว่างที่ผมกำลังขับรถกลับบ้านละ? รอเรียก “ยานแม่” (รถยก Slide-on) สถานเดียว!!!

ผมจึงตัดสินใจ แก้ปัญหาด้วยการ ติดตั้ง แท่นชาร์จ แบบ Wall Box หรือ Wall Charge ที่บ้านตัวเองมันซะเลย ให้สิ้นเรื่องสิ้นราวไป โดยได้รับความช่วยเหลือ จาก น้องตูน Sakhamon Leelajindakrairerk ทีมงาน จาก EVOLT Technology ที่มาติดตั้ง แท่นชาร์จ Wall Box ขนาด 7.0 kWh พร้อม Meter วัดปริมาณกระแสไฟ (หน่วยเป็น kWh) ขอ ABB มาให้เสร็จสรรพ ซึ่งตอนนี้ ก็ผ่านไปแล้ว 3 ปีเศษ ยังไม่มีปัญหาใดๆเกิดขึ้นเลย

ใครที่ซื้อหรือคิดจะใช้รถยนต์ไฟฟ้า ผมขอยืนยันว่า คุณควรมี Wall Charge ติดบ้านไว้ เพื่อช่วยให้การชาร์จไฟ ทำได้เร็วขึ้น ลดเวลาชาร์จให้น้อยลง ประหยัดเวลา ที่สำคัญคือ กินไฟแค่ราวๆ เครื่องปรับอากาศ 1 ตำแหน่งในบ้าน หากใครสนใจ สามารถติดต่อสอบถามกันเอาเองได้ ที่ Facebook.com Fan Page ของ Evolt Thailand ได้

ปัญหาสำคัญ ซึ่งกลายเป็นจุดด้อยของ LEAF เวอร์ชันไทยคือ โรงงานที่ญี่ปุ่น ติดตั้งปลั๊กชาร์จแบบ Type -1 และ หัวปลั๊กชาร์จเร็ว แบบ ChaDeMO ซึ่งถูกตั้งให้เป็นหัวปลั๊กมาตรฐานสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศญี่ปุ่น แรงดันไฟฟ้าทั่วไปแล้วอยู่ที่ประมาณ 50 kW ในขณะที่ ความแตกต่างจาก หัวปลั๊ก CCS Type-II ซึ่งนิยมใช้ในประเทศไทย แรงดันไฟฟ้าทั่วไปอยู่ที่ 150 kW นั่นคือ การจ่ายกระแสไฟ ทำได้ช้ากว่า และมันเหมาะกับประเทศที่ใช้ไฟแค่ 110V อย่างญี่ปุ่น มากกว่า เมืองไทย ซึ่งใช้ไฟ 220V เท่ากับว่า หาหัวชาร์จ สาธารณะ ค่อนข้างยากมาก

ไม่เข้าใจเลยว่า ในเมื่อรู้ทั้งรู้ว่า เมืองไทยนั้น เขาใช้ปลั๊ก Type-II แล้ว LEAF จะยังใช้หัวปลั๊กแบบนี้อีกทำไม หรือเป็นเรื่องที่เกี่ยวเนื่องจาก ปัญหาความร้อนของ Battery และโครงสร้างพื้นฐานของตัวรถ? (เพราะตัวรถ ออกแบบมาเพื่อชาร์จไฟแบบ ChaDeMO เพื่อให้นำไปใช้ในรูปแบบแลกเปลี่ยนไฟฟ้า กับบ้านเรือน แบบ Vehicle to Home ได้ ซึ่งเป็นไอเดียที่ ผู้ผลิตั่งญี่ปุ่น พยายามจะขายแนวคิดนี้ ให้กับลูกค้าทั่วโลก)

อย่างไรก็ตาม Nissan เมืองไทย ก็รู้ปัญหานี้ดี เลย แถมสายชาร์จไฟบ้าน EVSE Cable มาให้ 1 ชุด รวมทั้ง สายชาร์จแบบมีหัวปลั๊กแปลงจากพอร์ต TYPE 2 ไป TYPE 1 (สายชาร์จ MODE 3 CABLE) สำหรับใช้กับตู้ชาร์จสาธารณะ

น้องตูน ก็ช่วยหาสายชาร์จไฟแบบ ChaDeMO มาให้ผมยืมลองใช้งานได้ ทำให้การทดลองของเรา หมดอุปสรรคไปอีกเรื่องหนึ่ง

ผมตัดสินใจ ใช้เส้นทางการทดสอบ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ ซึ่งถูกกำหนดขึ้นมาใหม่ และเริ่มใช้ครั้งแรกในบทความรีวิวรถยนต์ไฟฟ้า Hyundai Ioniq และ Kona Electric กับ Kia SOul EV ที่เผยแพร่ออกไปหมดแล้ว โดยเปลี่ยน เส้นทางการวิ่ง จากเดิม ที่เราเคยใช้ “ทางด่วน พระราม 6 – บางปะอิน” มาเป็นเส้น “ทางด่วนบูรพาวิถี” ย่านบางนา แทน

• เรายังใช้มาตรฐานการทดลองขับ ดั้งเดิม คือ ทดลองตอนกลางคืน เปิดแอร์ อุณหภูมิ 24 – 25 องศาเซลเซียส พัดลมแอร์ เบอร์ 1 กับ 2 ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร รวมนั่ง 2 คน (ผู้ขับขี่ 105 กิโลกรัม กับ น้อง Mark Pongswang ทีมงานของเว็บเรา น้ำหนักตัว 60 กิโลกรัม)
• เราจะเปลี่ยนจุดเริ่มต้น มาเป็นบ้านผม ในซอยราชวินิตบางแก้ว หลัง Mega Bangna นี่แหละ เราจะเสียบปลั๊กชาร์จไฟกันจากในบ้านจนเต็มตามที่ตัวรถมันแจ้งไว้

• จากนั้น เริ่มต้นจากหน้าบ้านผม ขับลัดเลาะออกไปถึงริมถนนบางนา – ตราด ก็ปาเข้าไป 3 กิโลเมตร แล้ว เราออกสู่ถนนบางนา-ตราด กม.7 ไป U-Turn ขึ้นสะพานกลับรถ ที่ บางนา-ตราด กม.3 หน้าสำนักงานใหญ่ สุกี้ MK แล้วขึ้นทางด่วนบูรพาวิถี หน้า Central Bangna ขับไปยาวๆ ด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงปลายทางด่วนบูรพาวิถี ขึ้นสะพานกลับรถ ก่อนถึงนิคมอุตสาหกรรม อมตะ แล้วย้อนขึ้นทางด่วนเส้นเดิมกันอีกครั้ง แต่คราวนี้ เราจะลงทางด่วนที่กิ่งแก้ว แล้ววิ่งทางข้างล่าง เลาะเข้าคู่ขนาน เลี้ยวเข้า Mega Bangna เพื่อทะลุด้านหลังห้างฯ กลับเข้าซอยราชวินิตบางแก้ว อีกครั้ง แล้วมุ่งหน้ากลับเข้าบ้าน
• เมื่อนำรถเข้าจอดเรียบร้อยแล้ว เราก็เสียบหัวชาร์จที่แถมมากับตัวรถเข้ากับปลั๊กไฟบ้านตัวเองอีกรอบ ปล่อยให้กระแสไฟไหลเข้าไปจนเต็ม 1 คืน พอเช้าวันรุ่งขึ้น เราก็ตื่นนอน ลงมาจดตัวเลขที่ มิเตอร์วัดไฟ

ตัวเลขที่เราจดบันทึกได้ และคำนวนออกมาได้ มีดังนี้

ระยะทางที่แล่นไป ตาม Trip Meter บนมาตรวัด อยู่ที่ 113.2 กิโลเมตร

ตัวรถแจ้งว่า แบตเตอรี่ลดจาก 100 เหลือ 47% (Hyundai Ionic ลดลงไปเหลือ 46%)

เมื่อเสียบชาร์จไฟฟ้าที่บ้าน ด้วย Wall Box ระบบแจ้งว่าต้องใช้เวลาในการชาร์จ 3 ชั่วโมง 5 นาที

มาตรวัดไฟก่อนชาร์จ 300.32 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
มาตรวัดไฟหลังชาร์จ 323.04 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
เท่ากับ ชาร์จไฟไป 22.72 kWh (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

เมื่อคำนวนแล้ว เท่ากับว่า ไฟฟ้า 1 kWh เฉลี่ยแล้ว รถแล่นได้ 5.818 Km. (กิโลเมตร)
หรือ ระยะทาง 1 Km. (กิโลเมตร) ใช้ไฟ 0.1816 kWh. (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)

มาดูเรื่องค่าใช้จ่ายกันบ้าง เราคำนวน จาก ค่าไฟของ การไฟฟ้านครหลวง (MEA Metro Electricity Authority of Thailand) ซึ่งคิดในอัตราการใช้ไฟ สูงสุด หน่วย (1 Unit) ละ 4.4217 บาท (THB : Thai Baht)

ดังนั้น ค่าใช้จ่ายก็คือ 4.4217 บาท (THB) แล่นได้ 5.818 Km. (กิโลเมตร) ได้ค่าเฉลี่ย 0.760 บาท (THB) / 1 Km. (กิโลเมตร)

ถึงแม้ว่า Nissan จะเคลมเอาไว้ ว่า LEAF สามารถแล่นได้ไกลถึง 311 กิโลเมตร ตามมาตรฐานการทดสอบ WLTP ที่เข้มงวด ทว่า ทุกครั้งที่ชาร์จไฟ ระยะทางที่ตัวรถคำนวนไว้ให้ว่า สามารถแล่นได้ต่อการชาร์จเต็มๆ 1 ครั้ง จะมากที่สุดอยู่ที่ 264 กิโลเมตร และถ้าขับขี่ใช้งานธรรมดาทั่วไป ในแบบของผม ปริมาณไฟในแบ็ตเตอรี จะลดหายลงไปค่อนข้างไวอยู่ ทำให้ระยะทางในการแล่นใช้งานจริง มักไม่ถึงตัวเลขบนมาตรวัด พูดง่ายๆคือ 311 กิโลเมตร หนะเหรอ? ทำไม่ได้จริงเลยครับ เต็มที่สุด 260 กิโลเมตร ก็เก่งแล้ว

อย่างไรก็ตาม หลังจากทดลองขับขี่อยู่ สักพัก ผมค้นพบว่า ถ้าต้องการให้ไฟในแบ็ตเตอรี ลดลงช้าๆ มีทางเดียวคือ ต้องใช้ความเร็วเดินทางคงที่ ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นจุดที่ประสิทธิภาพการใช้ไฟ และความเร็ว มาบรรจบกันในทางปฏิบัติได้พอดีมากที่สุด กระนั้น ในช่วง หลังจาก ไฟในแบ็ตหล่นลงมา เหลือ 80% แล้ว มันจะเริ่มลดลงเร็วมาก จนถึงระดับ 50% ก่อนจะค่อยๆ ลดช้าลง ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับบุคลิกการกดคันเร่งของคุณเป็นสำคัญ

********** สรุป / Conclusion **********
ถ้าจะขายราคานี้ ต้องขับดีกว่านี้ แล่นได้ไกลกว่านี้ และ Option ต้องเยอะกว่านี้
ไม่เช่นนั้น ลดราคา / เอา LEAF e+ มา / หรือไม่ก็รอ Generation ต่อไปดีกว่า

เวลาล่วงเลยไปนานพอสมควรแล้วที่ Nissan LEAF เข้ามาทำตลาดในเมืองไทย ในระดับที่เรียกว่า เงียบกริบ จนถึงตอนนี้ แม้จะยังพอเห็น LEAF ใหม่ โลดแล่นบนถนนบ้านเรา อยู่บ้างประปราย แต่ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า ส่วนใหญ่ ลูกค้าที่อุดหนุนไป ก็มีทั้ง ผู้ให้บริการรถยนต์ไฟฟ้าแบบเช่าใช้ หน่วยงาน บริษัท ห้างร้านอีกจำนวนหนึ่ง และที่เยอะมากสุด ก็คือ เจ้าของ Dealer Nissan เองนั่นแหละ!

อันที่จริง หากมองกันเฉพาะตัวรถอย่างเดียวเพียวๆ LEAF ใหม่ มีพัฒนาการเพิ่มขึ้นจาก LEAF รุ่นแรก อย่างชัดเจน ทั้งในด้านการออกแบบซึ่งลดทอนความ Futuristic ลงมา แต่เติมเส้นสายโฉบเฉี่ยวอันน่าจดจำเอาไว้ที่ช่วงบั้นท้ายของรถ โดยยังคงรักษาเอกลักษณ์ของรถยนต์ Hatchback พิกัดตัวถัง C-Segment Compact Class ที่มีเสาหลังคาคู่หน้ายื่นล้ำ และบานประตูคู่หลังแบบตัดตรง เอาไว้ได้อย่าง เกือบจะลงตัว เกือบจะถอดแบบจากภาพ Design Sketch เสียด้วยซ้ำ (ถ้าไม่ติดว่าต้องทำหลังคาให้สูง เพื่อให้มีพื้นที่เหนือศีรษะโปรงสบายหนะนะ)

ตัวรถในภาพรวมถูกออกแบบมาให้เน้นการใช้งานของคนซึ่งต้องใช้ชีวิตในเมืองใหญ่เป็นหลัก มีห้องโดยสารที่มีพื้นที่กว้างขวาง และพอให้ความสบายขณะเดินทางได้ในระดับหนึ่ง การใช้งานอุปกรณ์ต่างๆ ค่อนข้างสะดวกง่ายดาย และผู้ขับขี่ ก็ไม่ต้องปรับตัวจากความคุ้นเคยในการใช้รถยนต์ขุมพลังสันดาปมากนัก

ถ้าจะมองในด้านการขับขี่ อัตราเร่งจากมอเตอร์ไฟฟ้า รุ่นใหม่ ที่ถูกปรับปรุงใหม่ ให้แรงขึ้น ใช้ได้เลย ไม่ได้ย่ำแย่อย่างที่คิดจนเกินไปนัก จัดอยู่ตรงกลางในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า ช่วยเพิ่มความตื่นตาตื่นใจ ให้กับทั้งคนขับ และรถคันข้างหลังที่เร่งขึ้นมาจี้ตูดได้อย่างมาก

พูดกันในภาพรวม หากมองแต่เฉพาะตัวของมันเอง ณ วันที่เปิดตัว LEAF ไม่ใช่รถที่แย่ ในทางตรงกันข้าม รายละเอียดทางวิศวกรรมต่างๆ ก็สอดคล้องกับรูปแบบการเริ่มต้นใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเป็นครั้งแรกในชีวิตของทุกๆคนจริงๆ อีกทั้ง เท่าที่เคยพูดคุยกับเจ้าของรถ และหลายๆคนที่มีโอกาสลองขับ ต่างก็ประทับใจกับประสบการณ์รถยนต์ไฟฟ้า ที่ LEAF มอบให้ กันทั้งสิ้น

เพียงแต่ว่า เมื่อเวลาผ่านไป คู่แข่งหน้าใหม่อย่าง Tesla หรือบรรดาผู้ผลิตจากจีนแผ่นดินใหญ่ ต่างโหมกระหน่ำเปิดตัวรถยนต์พลังไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ที่อัดแน่นมาด้วยข้าวของ อุปกรณ์ และลูกเล่นล้ำๆ ความสดใหม่ของ LEAF ก็ยิ่งลดทอนลงไปเรื่อยๆ อีกทั้งการวางแผนพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ของ Nissan ยังล่าช้า ตามไม่ทันต่อความเปลี่ยนแปลงของตลาดในแทบทุกมุมโลก ทั้งหมดนี้ กลายเป็นสิ่งที ทำให้ LEAF มีชะตากรรมที่น่าใจหาย ทั้งที่เคยเป็นดาวรุ่งพุ่งแรงในอดีต

ข้อที่ควรปรับปรุง

– Option ที่ให้มา น้อยกว่าสิ่งที่ลูกค้าคาดหวัง

ในวันที่ มีการประเมิน และเตรียมการนำเข้า LEAF มาจำหน่าย เมื่อหลายปีก่อน คนของ Nissan Motor ทั้งในไทย และญี่ปุ่น ในยุคนั้น ยังไม่ได้รับรู้แผนการมาถึงของ ค่ายรถยนต์จากเมืองจีน ที่เตรียมนำรถยนต์พลังไฟฟ้ามาถล่มตลาดบ้านเรา พวกเขาจึงประเมินตลาด ว่า น่าจะมียอดขายไม่เยอะนัก จึงไม่เลือกสั่งติดตั้ง Option บางอย่าง ที่คนญี่ปุ่น อ้างว่า ไม่เหมาะกับเมืองไทย เช่นระบ Pro Pilot ซึ่งวิศวกรชาวญี่ปุนอ้างว่า ถนนเมืองไทย มีเส้นแบ่งเลน ไม่ชัดเจน อาจทำให้ระบบทำงานคลาดเคลื่อนได้ ทั้งที่ระบบลักษณะเดียวกันนี้ มีติดตั้งมาให้กับรถยนต์ Volvo ที่จำหน่ายในเมืองไทย อยู่แล้วหรือแม้กระทั่ง ระบบตัวช่วย ADAS ต่างๆ ที่น่าจะใส่มาให้มากกว่าแค่ระบบเบรก FCW

เมื่อเจอกับรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน เข้ามาเปิดตัว ด้วลูกเล่นหน้าจอที่ล้ำสมัย (ใช้งานได้ดีหรือไม่ หนะอีกเรื่อง!)  ในราคาที่ดูสมเหตุสมผลในสายตาของผู้บริโภค จึงไม่แปลกใจที่แทบทุกคนหันเหความสนใจไปหารถยนต์จากจีนกันจนหมด

เข้าใจแหละว่า ในต่างประเทศ มันคือรถยนต์ C-Segment คันหนึ่ง แค่เปลี่ยนมาใช้ขุมพลังไฟฟ้า แต่พอมาถึงเมืองไทย ด้วยราคาที่โดดไปแพงขนาดนี้ ก็ควรจะติดตั้งออพชันมาให้ดีกว่านี้สักหน่อยเถอะ อย่าให้โดนชาวบ้านเขาค่อนแคะแขวะเกากันอย่างที่ผ่านมาอีกเลย

– Battery ควรมีระยะทางแล่นได้ไกลกว่านี้อีกสักหน่อย

ปัจจุบันนี้ ในตลาดต่างประเทศ LEAF ถูก Upgrade ระบบ Battery ให้มีประสิทธิภาพ ดีขึ้น แล่นได้ในระยะทางไกลขึ้น มาได้หลายปีแล้ว ทว่า เหตุผลที่ LEAF เวอร์ชันไทย ยังทำเช่นนั้นไม่ได้ ก็เนื่องมาจากว่า การนำเข้ามา 200 คันนั้น เอาเข้าจริง จนป่านนี้ กวาจะดันให้หมดสต็อก ก็ใช้เวลาข้ามปี ดังนั้น การรอรุ่นปรับโฉมที่มีการ Upgrade Battery เรียบร้อยแล้ว ในช่วงปลายปีนี้ จึงเป็นเพียงทางเลือกเดียวเท่าที่ทำได้ในเวลานี้

– เปลี่ยนระบบระบายความร้อนของ Battery มาใช้แบบ Liquid Cooling ได้แล้ว

การเปลี่ยนมาใช้ระบบดังกล่าว ก็เพื่อให้ การบริหารจัดการถ่ายเทความร้อนของ Battery ขณะชาร์จด่วน ทำได้ดีขึ้น ลดความร้อนลง ชาร์จไฟด่วนได้เร็วขึ้นอย่างที่ควรจะเป็นเสียที การเปลี่ยนแปลงในประเด็นนี้ คงจะไม่มีทางได้เห็นใน LEAF โฉมปัจจุบัน เนื่องจาก เข้าสู่ปลายอายุตลาดแล้ว มีทางเดียวคือ รอให้รถยนต์รุ่นใหม่ที่จะมาแทน LEAF ใช้เทคโนโลยี Liquid Cooling เช่นเดียวกับ Nissan ARIYA เสียที

– เปลี่ยนปลั๊กชาร์จ จาก ChaDeMo ที่ใชกันเฉพาะในญี่ปุ่น มาเป็นหัวชาร์จแบบ Type-II เสียที!

ประเด็นนี้ คาดว่า น่าจะเกิดจาก ช่วงที่ Nissan กำลังศึกษาตลาดในเมืองไทย โดยนำ LEAF รุ่นแรก ZE0 มาให้หน่วยงานภาครัฐ (เช่นการไฟฟ้าฯ กระทรวงพลังงาน ฯลฯ) นำไปทดลองใช้งานและศึกษาข้อดีข้อเสียต่างๆ จนมั่นใจในระดับหนึ่งว่า หัวชาร์จแบบ Type-1 และ ChaDeMO น่าจะเหมาะสมกับประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตฝั่งยุโรป และผู้ผลิตจากจีน ได้นำรถยนต์ Plug-in Hybrid ซึ่งมีหัวชาร์จแบบ Type-II ตามที่ใช้ในยุโรป เข้ามาจำหน่ายในประเทศไทย เป็นจำนวนมากเพียงพอ จนทำให้หน่วยงานภาครัฐ ตัดสินใจ กำหนดมาตรฐานหัวชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในเมืองไทย ให้เป็นแบบ Type-II หลังจากที่ LEAF รุ่นปัจจุบัน เปิดตัวออกสู่ตลาดเมืองไทยไปเรียบร้อยแล้ว ก็เลยกลายเป็นความซวยของ Nissan ไปเลย ที่กลายเป็น 1 ในรถยนต์ เพียง 2 รุ่นในตลาดบ้านเรา ซึ่งยังใช้หัวปลั๊ก ChaDeMO (อีกรุ่นก็คือ Mitsubishi Outlander PHEV จากญาติพันธมิตรร่วมเครือนั่นเอง)

ไม่ว่าจะเป็นเช่นไร หลังจากนี้ หาก Nissan คิดจะนำรถยนต์ไฟฟ้า BEV เข้ามาประกอบ หรือนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน มาจำหน่ายในประเทศไทย รวมเปลี่ยนหัวชาร์จ มาเป็นแบบ Type-II ได้แล้วเสียที!

– ตั้งราคาขายแพงเกินไปกว่าสิ่งที่ลูกค้าคาดหวังว่าจะได้รับ : ทุกประเด็นข้างต้น สุดท้าย มารวมอยู่ที่หัวข้อนี้ ผมเข้าใจดีว่า การทำธุรกิจ ย่อมต้องการผลกำไร เป็นอันดับแรก แต่การนำเทคโนโลยีใหม่ๆ เข้ามาเริ่มต้นจำหน่าย เป็นครั้งแรก สมควรที่จะมีการยอมได้กำไรน้อยลง สักหน่อย และอย่าคาดหวังว่า ผู้บริโภค จะยอมรับ และอุดหนุนได้ในทันที มันต้องใช้เวลาในการปลูกเมล็ดพันธ์ เพาะบ่มความรู้ และความเชื่อ ที่ถูกต้อง ดังนั้น การเปิดตัว LEAF ในบ้านเรา ด้วยราคาขายปลีกที่แพงมากในสายตาผู้บริโภค ในช่วงเวลาเดียวกับที่ผู้ผลิตจากฝั่งจีน เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหมของพวกเขา ในราคาที่ถูกกว่า LEAF จนน่าตกใจ นั่นจึงเป็นการตอกตะปูปิดฝาโลงให้กับ LEAF ในเมืองไทย อย่างยากเกินหลีกเลี่ยง

คู่แข่งในตลาด / Competitors

ตลาดรถยนต์ EV ในบ้านเรา ถือเป็นกลุ่มตลาดที่เพิ่งเกิดใหม่ ยังมีตัวเลือกไม่เยอะนัก หากวัดกันตามระดับราคา ซึ่งเป็นวิธีกรที่ลูกค้าชาวไทย มักใช้เป็นหลักในการเปรียบเทียบรถยนต์ที่ตนต้องการ โดยมองกันแค่ผู้เล่นที่มีระดับราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาท ลงมา โดยไม่นับ รถยนต์ไฟฟ้าแบบ Personal Commuter ลุยน้ำปุ๋งๆๆ ได้ อย่าง Fomm หรือพวกบรรดารถยนต์คันเล็กๆจากจีนอย่าง Neta V แล้ว เท่ากับว่า LEAF จะมีคู่แข่งที่ตรงพิกัด เพียง 3 รุ่น นั้นคือ MG EP , MG ZS EV และ Ora Good Cat

ทว่า ถ้ามองแค่ขนาดตัวถัง และรูปแบบตัวรถ ที่ใกล้เคียงกันเพียงอย่างเดียว ก็ดูจะมีแค่ Ora Good Cat รุ่นปกติ และรุ่น GT เท่านั้น ที่เหมาะจะเทียบประกบกันได้ในตอนนี้ และเมื่อพูดกันอย่างตรงไปตรงมา จุดเด่นที่ทำให้ LEAF เหนือกว่า Good Cat ก็คือ อัตราเร่งของ LEAF ทั้งช่วง 0 – 100 และ 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แรงกว่า Good Cat รุ่นปกติ (แต่ก็ยังแพ้ให้กับรุ่น GT) รวมทั้งการใช้งานระบบ e-Pedal ที่ไม่ทำให้ต้องพะวักพะวงกับน้ำหนักของเท้าขวามากเสียจนปวดเมื่อยขา อย่างที่ Good Cat เป็น ไปจนถึง User Interface ที่เข้าใจง่ายกว่า ไม่ซับซ้อน เรียบง่าย ใช้งานง่ายกว่า Good Cat ชนิดทาบกันไม่ติด รวมทั้ง ความ

นอกนั้น หากมองในแง่ของงานออกแบบภายนอกและภายใน Option ลูกเล่นต่างๆ ที่มีมาให้แล้ว ภาพรวม Good Cat เหนือกว่า LEAF แทบทุกด้าน ยกเว้นเรื่องการเซ็ตช่วงล่างจากโรงงาน ซึ่ง Nissan แอบทำได้ดีกว่า ขณะเข้าโค้ง

ถ้าจะซื้อ LEAF ควรเลือกรุ่นย่อยไหน?

ไม่ต้องเลือก ครับ เพราะไม่มีให้เลือกครับ สำหรับเมืองไทยแล้ว LEAF มีเพียงรุ่นย่อยเดียว ติดป้ายราคาแพงมากถึง 1,990,000 บาท นอนตากแอร์ เป็นเพื่อน รปภ เฝ้าโชว์รูม จอดรอลูกค้าอยู่กันนานกว่าผู้ป่วย Covid-19 ในโรงพยาบาลสนามเสียอีก บางคน เป็น Covid-19 รอบ 2 หายป่วยแล้ว LEAF ก็ยังจอดนอนเท้งเต้งอยู่บนโชว์รูมตามเคยอยู่ดี สิ่งที่คุณจะได้ พูดกันตามตรง โคตรไม่คุ้มเลย เมื่อเทียบกันกับเงินที่คุณต้องจ่าย เพื่อแลกกับ Option ติดรถที่ได้มา

แต่ในช่วงนี้ Nissan กำลังทำแคมเปญส่วนลด ระบายสต็อคอยู่ ด้วยการ ดัมพ์ราคา ลงมาเหลือ 959,000 บาท! ในบางโชว์รูม ซึ่งมาพร้อมของแถมต่างๆ ทั้งชุด Wallbox และการตรวจปรับสภาพรถ PDI (Pre-Delivery Inspection) ใหม่ทั้งหมด ทุกจุด และได้ยินว่า บางโชว์รูม รถหมดสต็อกไปแล้ว

ผมเข้าใจดีครับ ทุกคนต่างพากันรู้สึกไม่ดีเลย ที่ Nissan อุตส่าห์ นำเข้า LEAF มาขายในเมืองไทยทั้งที กลับใส่ Option มาน้อย ตั้งราคาขายปลีกแพงมาก จนต้องมาลดราคาเลหลังขายถูกๆ กันแบบนี้ แถมตัวรถเอง ณ วันนี้ ก็ไม่อาจตามทันกับความเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า ที่มีจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา พากันวิ่งแซงขึ้นหน้า นำลิ่วไปไกลมากแล้ว ปล่อยให้ผู้ผลิตอย่าง Nissan ตามหลังอยู่ห่างๆ

ทุกสิ่งทุกอย่างที่คุณอ่านมาข้างต้นนี้ ถามว่า Nissan รู้ไหม?
คำตอบก็คือ พวกเขารู้แล้ว!

แล้วพวกเขาจะทำอะไรต่อไปกับ LEAF?

ต้องยอมรับว่า อนาคตของ LEAF ในสากลโลกนั้น อาจดูไม่สวยเท่าไหร่ แม้จะเพิ่งมีการปรับอุปกรณ์ในยุโรป และญี่ปุ่น เมื่อเดือนมีนาคม 2022 ที่ผ่านมา ทว่า นั่นก็เป็นการปรับโฉมของเวอร์ชันญี่ปุ่นกับยุโรป ที่ไม่เกี่ยวกับเมืองไทย

แต่สำหรับบ้านเรานั้น Nissan ยังไม่ถอดใจกับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เพราะพวกเขา กำลังเตรียมแผนที่จะนำ LEAF Minorchange ปรับอุปกรณ์ เข้ามาทำตลาดอีกครั้ง

แผนในเบื้องต้นนั้น Nissan ตั้งใจจะระบายสต็อก LEAF รุ่นปัจจุบันให้หมด (ซึ่ง ณ วันที่บทความนี้ถูกปล่อยออกไป ก็น่าจะเหลืออีกไม่กี่คันแล้ว) ก่อนที่จะนำ LEAF เวอร์ชันปรับอุปกรณ์ เข้ามาใหม่ ยกระดับ Battery ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น และเพิ่ม Option บางอย่างเข้ามาให้ เปลี่ยนหน้าจอชุดเครื่องเสียงเป็นแบบใหม่ รองรับ Andriod Auto และ Apple Car Play รวมทั้ง ระบบความปลอดภัย ADAS บางรายการที่จะยกระดับเพิ่มขึ้น

กำหนดเปิดตัว LEAF รุ่นปรับอุปกรณ์ ในเมืองไทย น่าจะมีขึ้นภายในช่วงปลายปี 2022 ถึงต้นปี 2023 ด้วยความพยายามในการทำตลาด สไตล์เดียวกับ การ Re-Launch ปลุกฟื้นชีพให้กับ Nissan Kicks e-Power จนประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งมาแล้ว

ทว่า แผนระยะยาวนั้น ต้องย้อนกลับไปดูความเคลื่อนไหวในตลาดโลกกันอีกที เพราะตอนนี้ Nissan เอง ก็อยู่ในช่วงกำลังพัฒนา Crossover SUV ขุมพลัง EV รุ่นใหม่ ซึ่งมีขนาดตัวถังเล็กกว่า Nissan Ariya เพื่อจะเข้ามาทำตลาดแทน LEAF ที่คาดว่าน่าจะยังอยู่บนโชว์รูมทั่วโลกไปอีกอย่างน้อยจนถึงปี 2024 – 2025 ถ้าอยากเห็นหน้าตาเบื้องต้นว่าเป็นอย่างไร ให้ดูรูปลักษณ์ของ รถยนต์ต้นแบบ Nissan Chillout (รายละเอียด Click Here)

ผมคงบอกได้แต่เพียงว่า มีความเป็นไปได้สูงมากๆ ที่ Compact Crossover EV คันใหม่นี้ จะถูกส่งมาเปิดตัวที่เมืองไทย เพียงแต่ตอนนี้ ยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัดว่า จะมาในรูปของรถยนต์นำเข้า CBU (Complete Built Unit) แล้วตั้งราคาแพงเหมือนเช่นเคย หรือจะยอมเสี่ยง นำเข้ามาประกอบในประเทศไทย โดยใช้สิทธิ์ ขอเข้าร่วมโครงการข้อตกลงพิเศษของรัฐบาลไทย อย่างที่มีผู้ผลิตบางราย ลงนามไปก่อนหน้านี้แล้ว ณ ตอนนี้ ยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัด

สิ่งที่น่าเป็นห่วงอีกประการหนึ่ง นั่นคือ การที่ Nissan ละค่ายรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่นหลายเจ้า เดิมพันและฝากความหวัง ไว้กับ การพัฒนา Battery แบบ Solid State ไว้สูงมาก ขณะที่ ผู้ผลิตฝั่งยุโรป สหรัฐอเมริกา และจีน เลือกกระจายความเสี่ยง ด้วยการใช้ Battery หลายรูปแบบ จากหลายแหล่งที่มา ซึ่งน่าจะปลอดภัยกว่าในแง่ของการลงทุน เพราะถ้าเกิดปัญหากับ Battery แบบใดขึ้นมา ก็ยังสามารถสลับไปใช้ ทางเลือก Battery รูปแบบอื่นๆ ได้ ขณะที่ ผู้ผลิตฝั่งญี่ปุ่น จะทำได้ยากกว่ามาก

ได้แต่หวังว่า คราวนี้ Nissan ก็ควรทำการศึกษาโครงสร้างพื้นฐาน และพฤติกรรมผู้บริโภคในประเทศไทยให้ลึกซึ้งกว่านี้ตลาด และขอฝากบอกคนญี่ปุ่นคนไหนก็ตาม อย่าได้คิดสำคัญผิดไปว่า รถยนต์ของตนเองนั้น เจ๋งมาก เมื่อออกนอกประเทศตัวเองไปแล้ว

เพราะถ้ายังคงคิดแบบเดิมๆ และทำแบบเดิมๆ ในโลกที่เปลี่ยนไปเร็วเกินคาดเช่นนี้ อย่าหวังว่า ผลลัพธ์จะเป็นแบบเดิม เพราะมันมีแต่จะย่ำแย่ลง

อนาคตของ Nissan ในเมืองไทย ยังพอมีหนทางสว่างเหลืออยู่ ขอแค่ ทีมงานปัจจุบัน ซึ่งมีการเปลี่ยนหัวเรือใหญ่ตลอด 1-2 ปีที่ผ่านมา รวมทั้งตอนนี้ จะใช้ความพยายามอดทนและงัดข้อกับฝั่งญี่ปุ่น เพื่อให้ Nissan ในประเทศไทย กลับมาผงาดอีกครั้ง

ผมยังรอวันนั้นอยู่ แม้จะเหลือความหวังน้อยลงไปมากแล้วก็ตาม

————————–///——————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

– ฝ่ายประชาสัมพันธ์ (Public Relation Department)
Nissan Motor (Thailand) Co.ltd.
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

– Yutthapichai Phantumas (QCXLOFT)
เตรียมข้อมูลตัวรถในภาพรวม

– Kwan P. Wongwetsawat
สนับสนุนข้อมูลด้านเทคนิคเชิงลึก

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียนและ Nissan Motors Co.,ltd.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
29 กรกฎาคม 2022

Copyright (c) 2022 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 29th, 2022

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!