วันหนึ่ง ในช่วงกลางปี 2003
ห้องบอลรูม โรงแรมดุสิตธานี

ตอนนั้น Toyota จัดงานแถลงข่าว เปิดเผยถึงแผนการพัฒนารถกระบะ กับ
SUV และ Minivan รุ่นต่อไป ร่วมกัน เป็นครั้งแรก ภายใต้ชื่อโครงการว่า
IMV (Innovative-International Multi-Purpose Vehicles)

ณ วันที่ยังเด็ก เพิ่งเข้ามาทำงานในวงการสื่อสารมวลชน สายยานยนต์ ได้
ไม่นานนัก ราวๆ 4 ปี ผมมองว่านี่คือโอกาสอันดีของประเทศไทย ที่ Toyota
จะย้ายฐานการผลิตรถกระบะทั้งหมดมายังบ้านเรา แน่นอนว่าช่วยสร้างงาน
สร้างรายได้ ให้คนไทยอีกเป็นจำนวนมาก ทั้งใน Toyota เอง และ บริษัท
ผลิตชิ้นส่วน หรือ Supplier นับร้อยนับพันบริษัท

แต่สิ่งที่ผมสงสัย ก็คือ ก่อนหน้านั้น ผมได้ยินว่า Toyota จะสร้าง Minivan
รุ่นใหม่ เพื่อทำตลาดแทนรถยนต์อเนกประสงค์ Kijang ใน Indonesia แต่
จะสร้างขึ้นบนเฟรมแชสซีส์ รถกระบะ

เราก็รู้กันดีอยู่ว่า แม้ Toyota จะมีประสบการณ์ ทำรถเก๋งบนเฟรมแชสซีส์
มาตั้งแต่สมัย Toyota Crown แล้ว แต่ถ้ามันดีจริงและเหมาะกับรถยนต์นั่ง
ส่วนบุคคล (ตามคำจำกัดความของคำว่า “Passenger Vehicles”) แล้ว
ทำไมถึงต้องเลิกพัฒนาต่อ ยุติบทบาทของเฟรมแชสซีส์ แล้วเปลี่ยนให้
Crown มาใช้โครงสร้างตัวถังแบบ Monocoque กันละ?

Minivan โดยส่วนใหญ่ในยุคนั้น ถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถัง และ โครงสร้าง
แบบ Monocoque ทั้งนั้น ถ้าจะทำ Minivan บนเฟรมแชสซีส์ แล้วมันจะ
ไม่ดีดเด้ง แบบรถกระบะหรอกเหรอ ยังไงๆ โครงสร้าง Body on Frame
มันก็ให้ความนุ่มนวลได้ไม่ดีเท่ากับรถตู้ Minivan บนพื้นตัวถังรถเก๋ง
ทั่วๆไปหรอก

คำถามของเด็กน้อยคนหนึ่ง จึงดังแหวกอากาศขึ้นมา ท่ามกลางบรรดา
นักข่าวจากหลายสำนัก ที่กำลังนั่งสัมภาษณ์กลุ่มย่อย Q & A กับกลุ่ม
ผู้บริหารจาก Toyota Motor Thailand ว่า

“Toyota จะเซ็ตช่วงล่างของ รถตู้ Minivan ที่สร้างขึ้นบนเฟรม แชสซีส์
จากรถกระบะ ให้มีสมรรถนะและความนุ่มนวลเทียบเท่ากับ Minivan
บนพื้นตัวถังของรถเก๋งได้อย่างไรครับ?”

จำได้ว่า คุณ นินนาท ไชยธีรภิญโญ ผู้บริหารท่านหนึ่งที่นั่งอยู่ ตอบคำถาม
ของผมว่า “เป็นคำถามที่ดีเลยนะ” ก่อนจะอึ้งไปแป๊บนึง แล้วตอบผมมาว่า
“เราเชื่อว่า ด้วยเทคโนโลยี ที่เรามีอยู่ จะสามารถพัฒนาให้ Minivan รุ่นนี้
มีช่วงล่างที่ให้ความนุ่มสบายในการเดินทางได้ไม่แพ้รถเก๋งแน่นอน”

จำได้ลางๆว่า ตอนนั้น หลังจบช่วง Q&A คุณอานินนาท บอกกับผมสั้นๆ ว่า
“ถามได้ดีมากเลย ไม่ค่อยมีใครถามประเด็นนี้กัน”

เคยได้อ่านมาว่า เมื่อไหร่ก็ตาม ที่คุณได้ยินคำตอบว่า “เป็นคำถามที่ดีนะ”
หรือ “Good question!” สิ่งที่จะตามมาหลังจากนั้นส่วนใหญ่ มันมักไม่ใช่
คำตอบที่ดีนักหรอก

ลึกๆผมก็รู้ว่า บางที มันเป็นคำถามที่แอบชวนให้อึดอัดใจอยู่ ถ้าในเมื่อสิ่ง
ที่คุณดูแลอยู่ มันเต็มไปด้วยข้อจำกัดมากมายสารพัดอย่าง แล้วคุณจำเป็น
ต้องมีหน้าที่ตอบคำถาม ตามที่ได้รับมอบหมายมา ก็ได้แต่ตอบให้ดีที่สุด

1 ปีกับอีกราวๆ ไม่กี่เดือน ต่อมา Minivan คันที่ผมพูดถึง ก็ถูกเปิดตัวอย่าง
เป็นทางการในประเทศไทย พร้อมกับ Toyota Fortuner ญาติผู้พี่ของมัน

นั่นคือ…Toyota Innova…

นับจากวันเปิดตัว เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2004 จนถึงปี 2016 ผ่านไปแล้ว
12 ปี ผมมีโอกาสสัมผัส Innova ไม่เกิน 3 ครั้ง และ 2 ใน 3 ครั้งที่ว่านั่น
คือ นั่งอยู่บน Innova Taxi ส่วนบุคคล สีเขียวเหลือง จึงได้มีโอกาสพูดคุย
กับเจ้าของรถตัวจริง แทบทุกคนก็พูดว่า นอกจากอัตราเร่งจะอืดอาดยืดยาด
เหยียบไม่ค่อยไปแล้ว ช่วงล่างก็ไม่ถึงกับดี ขับเร็วๆไม่ค่อยมั่นใจ ถ้าจะขับ
แบบรีบเร่ง เพื่อทำเวลาให้ลูกค้า ก็ไม่ค่อยเหมาะ

สารภาพเลยว่า ขนาดนั่งบนเบาะหลัง วิ่งด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
บนทางหลวงมอเตอร์เวย์ ช่วงพระราม 9 ผมสัมผัสได้ถึงความนิ่ม และ เด้ง
ตามความคาดหมาย ไม่มีผิดเพี้ยน ดูเหมือนว่า ช่วงล่างของ Innova รุ่นเดิม
ถูกออกแบบมารองรับการขับขี่ในความเร็วไม่สูงนัก พอมาเจอลักษณะนิสัย
การขับขี่ของคนไทย ทั่วๆไป และสภาพถนนส่วนใหญ่ของประเทศเรา ตัวรถ
มันเลยดูไม่ค่อยน่าไว้ใจในการฝากผีฝากไข้โดยสารไปด้วยกันนัก ถ้าหากใช้
ความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั่นยังพอโอเคอยู่

ถึงกระนั้นก็เถอะ เท่าที่ผมเจอมา ลูกค้าที่ซื้อ Innova รุ่นเก่า มักจะขับรถ
ไม่ค่อยเร็วนัก เดินทางช้าๆแบบ Slow Life “ไปเรื่อยๆเหนื่อยก็พัก” กัน
มากกว่าที่จะบู้กันบนท้องถนน !

น้อยครั้งที่ผมจะเห็นคนขับ Innova พารถของเขา พุ่งไปมุดไป เร่งไปหา
เพื่อปาดหน้ารถคันอื่น แล้วก็ปาดรถคันต่อๆไป เท่าที่ผ่านมา ผมเคยเจอ
อยู่ 4-5 คร้ั้ง และทุกครั้งที่ผมเจอ ก็มักเป็นรถที่จดทะเบียนแบบส่วนตัว
หรือรถบริษัท ไม่ใช่บรรดา Airport Taxi อันเป็นหนึ่งในกลุ่มลูกค้าราย
สำคัญของ Innova ด้วยนะ!

ใช่ครับ Innova เป็นรถที่ผม มองด้วยความรู้สึก “เฉยๆ” มาตลอด รับรู้
ได้ว่า Toyota ทำรถรุ่นนี้ออกมา เพื่อขายในประเทศ ASEAN ดังนั้น
หลายสิ่งอย่างที่เราพบเจอจากตัวรถ เมื่อย้อนความไป ก็พอจะเข้าใจ
และยอมรับได้ในเหตุผลที่ว่า มันถูกออกแบบมาอย่างนี้ เพื่อกลุ่มลูกค้า
ของเขาใน อินโดนีเซีย เป็นหลัก เมื่อเข้าใจเช่นนี้ ผมก็ไม่ได้สนในใยดี
กับ Innova อีกเลย ตลอดอายุตลาดที่เหลืออยู่ของมันในตอนนั้น

จนกระทั่ง วันที่ Toyota เผยโฉม Innova คันใหม่นี้….

เปล่าหรอกครับ…เปลี่ยนรุ่นมาใหม่ ผมก็ยังมองมันเหมือนเดิมแหละ!

(อ้าว……ยังไงกันเนี่ย คุณจิมมี่!?)

แต่…ก็ไม่ทั้งหมดนะ…มีหลายสิ่งที่เปลี่ยนไปมาก ในทางที่ดีขึ้น ต้องขอชม
และบางสิ่ง ก็ยังคงเหมือนเดิมอยู่ดี

ครั้งแรกที่ได้ลองขึ้นไปนั่งรถคันจริง กลับไม่ใช่ในงานเปิดตัว แต่มันคือวันที่
ผมต้องรับ Innova Crysta 2.8 V คันนี้ มาใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 1 สัปดาห์เลย
ต่างหาก! จากนั้น ก็ตามด้วย Innova ปกติ รุ่นเกียร์ธรรมดา อีก 1 สัปดาห์

พูดกันแบบไม่อ้อมค้อม ผมพอจะยอมรับกับ Innova Crysta 2.8 V ได้อยู่
พาไปไหนต่อไหนพอได้ ใช้งานในเมือง หรือวิ่งบนทางด่วน ก็ได้สบายอยู่
วิ่งปรู๊ดปร๊าด ทันใจดีเลยละ

แต่พอเป็นรุ่น 2.0 E เกียร์ธรรมดาแล้ว ผมแค่จับมาทำตัวเลข แล้วจึงจอด
เก็บไว้ที่บ้านอีก 3 วัน ก่อนจะพามันไปถ่ายทำ Headlightmag The Clip
กับพี่แพน แล้วค่อยขับไปถ่ายรูป ห้องโดยสาร ในวันถัดมา ก่อนส่งคืนเลย!
โดยไม่รู้สึกอยากจะกลับไปขับรุุ่น 2.0 E อีก

ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น? J!MMY อคติ กับ Innova หรือเปล่า?

ยืนยันว่า ไม่มีอคติ ครับ ผมก็ตัดสินรถ ทุกรุ่น ทุกคัน ตามปกติ นั่นแหละ
และ ในด้านดี Innova เองก็พัฒนาไปจากเดิมมาก แต่แน่นอนละครับว่า
ในโลกนี้ ไม่มีรถคันไหน ที่เพียบพร้อมไปด้วยข้อดี โดยไม่มีข้อด้อยเลย
ในทางกลับกัน ก็ไม่มีรถคันไหนที่มีแต่ข้อด้อย จนหาข้อดีไม่เจอ เช่นกัน

ดังนั้น คราวนี้ เราจะมา เจาะสเป็ก….เอ้ย เดี๋ยวๆ ไม่ใช่ งานเจาะสเป็กนั่น
มันงานของน้อง MoO Cnoe เว็บเราต่างหาก….

เอาใหม่!

ดังนั้น คราวนี้ เราจะมาสำรวจดู Innova Crysta ใหม่กันทั้ง 2 คัน ว่ามันมี
คุณงามความดีในด้านใด และยังมีข้อที่สามารถนำไปปรับปรุงต่อเพิ่มเติม
ได้อีกอย่างไรบ้าง

รอช้าอยู่ทำไม เลื่อนเมาส์ / เลื่อนนิ้ว ลากลงไปอ่านข้างล่างได้ ณ บัดนี้!

ลูกค้าชาวไทย มักเข้าใจว่า Innova ก็คือ Innova และ Toyota ก็เพิ่งจะผลิต
รถยนต์ Minivan รุ่นนี้ ออกมาแค่ 2 Generation ซึ่ง นั่นอาจถูกต้อง ถ้ามองกัน
เฉพาะตลาดในประเทศไทย

แต่ในความจริงแล้ว Innova คือผลผลิตจากพัฒนาการอันต่อเนื่องยาวนานกว่า
40 ปี ที่ต้องย้อนไปเริ่มต้นกันถึงยุคสมัยที่ ตลาดรถยนต์ใน ASEAN ยังเป็นแค่
ทารกเพิ่งหัดเดิน

ช่วงทศวรรษ 1970 รัฐบาลของนายพล Sueharto แห่งอินโดนีเซีย และรัฐบาล
ฟิลิปปินส์ ขณะนั้น ต่างมีวิสัยทัศน์ จะส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ ใน
บ้านเกิดของตน พวกเขาเลยต่างก็ตั้งโครงการ “รถแห่งชาติ”ในประเทศตนเอง
ขึ้นมาและชักชวนให้ค่ายรถยนต์ ทำยานพาหนะที่เหมาะกับตลาดกลุ่มนี้มาขาย

หลายบริษัทก็รู้ดีว่า ชาว ASEAN ในตอนนั้น กำลังซื้อหนะไม่มีหรอก สิ่งที่ลูกค้า
ในภูมิภาคนี้อยากได้จริงๆ ก็คือ รถกระบะอเนกประสงค์ใต้ท้องยกสูงไว้ลุยน้ำท่วม
พอมีกำลังเอาไว้ขนสิ่งของและผู้คน ในระดับพื้นฐาน เอาแค่ว่าพอให้เกิดการ
เดินทางไปมาหาสู่กัน ได้สะดวกขึ้นกว่า การขี่จักรยาน หรือการนั่งรถโดยสาร
ประจำทาง หรือรถบัส รถประเภทนี้ ถูกเรียกว่า AUV (ASEAN Utility Vehicle)
หรือไม่ก็ BUV (Basic Utility Vehicle)

ท่ามกลางรถยนต์ BUV มากมายหลายรุ่นที่ออกสู่ตลาดในตอนนั้น เช่น Datsun
SENA , Volkswagen Mitra (Trakbayan) หรือแม้แต่รถอย่าง ส.พลายน้อย กับ
Ford Fiera ในปี 1977 Toyota ก็ทำรถอเนกประสงค์รุ่นแรก บนเฟรมแชสซีส์ของ
Toyota Hilux รุ่นแรก วางเครื่องยนต์ ของ Toyota Corolla KE20 ขับล้อหลัง
เอาตัวถังแบบสังกะสี แปะๆๆ เข้าไว้ด้วยกัน แล้วออกขายในชื่อ Toyota KIJANG

ครับ อ่านว่า “กิจัง” ถูกแล้ว มันแปลว่า “กวางน้อย” ซึ่งถ้าสมัยนี้ ผมคงเรียกมันว่า
“เก้งน้อย” หรือไม่ก็ “เก้งเอ๋ง” (เดี๋ยวๆๆ อย่างหลังนี่มัน น้องหมา 4 ขาครับ แล้วนะ!)

ชื่ออาจจะแปลกหู แต่สำหรับชาว อินโดนีเซีย แล้ว Kijang เป็นมากกว่าแค่รถยนต์
อเนกประสงค์ขั้นพื้นฐาน แต่ด้วยความนิยมของมันที่พุ่งขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้มัน
เป็นได้ทั้ง รถคันแรกในครอบครัว ขับไปสวนไปไร่ ไปซื้อปุ๋ยหรืออุปกรณ์การเกษตร
ส่งลูกไปโรงเรียน ส่งเมียไปจ่ายตลาด หรือแม้กระทั่ง ถูกดัดแปลงเป็นรถโดยสาร
สาธารณะ คล้ายๆ รถสองแถว ในบ้านเรานั่นละ

จากวันนั้น จวบจนวันนี้ กว่า 40 ปี แล้ว จาก Kijang รุ่นแรก ที่ไม่มีแม้แต่กระจก
หน้าต่าง เดินทางผ่านกาลเวลาและเรื่องราวมากมาย กลายมาเป็น Innova ใน
ทุกวันนี้ มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลยนะ แต่ P.T.Toyota-Astra ก็ทำสำเร็จ ทุกวันนี้
Innova กลายเป็นสัญลักษณ์สำคัญ เมื่อใครสักคนพูดถึงอุตสาหกรรมยานยนต์
ของ อินโดนีเซีย ไปแล้ว ทั้งในแง่ของศักยภาพการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ หรือ
การประกอบรถ ไปจนถึงรูปแบบของตัวรถที่ชาวอินโด นิยมชมชอบมากที่สุด
มันกลายเป็นรถยนต์ที่ทำตัวเลขยอดขาย ดีที่สุด ในอินโดนีเซีย มาตลอด จน
กระทั่ง Toyota Avanza น้องชายแบบ 7 ที่นั่ง เริ่มมาแย่งตำแหน่งนี้ไป กระนั้น
Kijang Innova ก็ยังเป็นรถที่คนอินโด คุ้นเคยกันดี เหมือนที่ชาวไทยเรารู้จัก
รถเก๋งคันเล็กรุ่น Soluna นั่นแหละครับ

ถ้าหากคุณอยากรู้ความเป็นมาของ Kijang และ Innova ให้ละเอียดมากยิ่งขึ้น
ไปกว่านี้ ก็สามารถคลิกเข้าไปอ่านต่อได้ ในบทความเชิงประวัติศาสตร์
“Toyota Kijang Innova : The Complete History” Click Here!

ความสำเร็จของ Kijang และ Kijang Innova ในอดีตกลายเป็นความท้าทาย
ให้กับ Hiroki Nakajima , Executive Chief Engineer หัวหน้าทีมวิศวกร
โครงการพัฒนา Innova ใหม่ เพราะมันไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะต้องรับช่วงสานต่อ
การพัฒนารถยนต์รุ่นสำคัญที่ได้รับความนิยมจากลูกค้าจำนวนมาก ท่ามกลาง
ความเปลี่ยนแปลงแห่งยุคสมัยเฉกเช่นในปัจจุบันนี้

Nakajima และทีมงาน เดินทางไปยังประเทศต่างๆ ที่มี Innova จำหน่าย เพื่อ
ศึกษา เรียนรู้และทำความเข้าใจถึง ความต้องการที่แท้จริงของลูกค้า สิ่งที่เขา
และทีมวิศวกร ต่างประหลาดใจ ก็คือ ลูกค้าที่อุดหนุน Innova จำนวนไม่น้อย
ต่าง ตกแต่งตัวรถให้ดูดุดันขึ้น และเริ่มสลับสับเปลี่ยนรูปแบบการใช้งานตัวรถ
มาเป็นแบบ Minivan เต็มตัว มากขึ้นกว่าในอดีต ลูกค้าไม่เพียงต้องการ MPV
ที่ใช้งานได้ดี แต่ยังต้องการบุคลิกและรูปลักษณ์อันร่วมสมัย เพิ่มเติมอีกด้วย

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว Nakajima จึงเลือกพัฒนา Innova ใหม่ ภายใต้
2 แนวทาง คือ คงคุณค่าดั้งเดิมของ Kijang เพื่อเอาใจลูกค้าชาวอินโดนีเซีย ที่
ชื่นชอบในคุณงามความดีจากตัวรถรุ่นเก่าในอดีต ขณะเดียวกัน ก็ต้องออกแบบ
ตัวรถให้ดึงดูดใจ ลูกค้ากลุ่มใหม่ๆ ที่มองหาคุณค่าใหม่ๆ จาก Innova ไปด้วย

Toyota ยังคงเลือกที่จะให้ Kijang Innova รุ่นล่าสุด สร้างขึ้นบนพื้นฐาน
และโครงสร้างงานวิศวกรรมร่วมกับ รถกระบะ Hilux Revo กับ Fortuner
2 สมาชิกสำคัญในโครงการ IMV Generation 2 โดยยังคงให้ อินโดนีเซีย
เป็นฐานการผลิตหลักเพียงแห่งเดียว ซึ่งช่วยให้ P.T.Toyota-Astra Motor
เพิ่มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศอินโดนีเซีย (Local Content) ขึ้นเป็น 85%
ได้สำเร็จ

Kijang Innova รุ่นนี้ เปิดตัวครั้งแรกในอินโดนีเซีย เมื่อ 23 พฤศจิกายน
2015 ตามด้วยฟิลิปปินส์ (26 กุมภาพันธ์ 2016) UAE (ุ6 เมษายน 2016)
อินเดีย (อวดโฉมงาน Auto Expo กุมภาพันธ์ 2016 ก่อนจะเริ่มทำตลาด
จริงจัง เดือน พฤษภาคม 2016)

ส่วนประเทศไทยของเรา Toyota Motor Thailand สั่งนำเข้า Innova
แบบรถยนต์ประกอบสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU) จากอินโดนีเซีย มาทำตลาด
ในบ้านเรา เหมือนรุ่นก่อน โดยอาศัยสิทธิพิเศษจากข้อตกลงการค้าเสรี
AFTA ตามเคย จัดงานแถลงข่าวเปิดตัวไปเมื่อ 30 กันยายน 2016 และ
มีลูกค้าชาวไทย ให้ความสนใจเพิ่มขึ้นพอสมควรเนื่องจาก ตัวรถได้ถูก
ปรับปรุงยกระดับความหรูหราให้มากยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเดิม

Innova Crysta มีขนาดตัวถังยาว 4,735 มิลลิเมตร กว้าง 1,830 มิลลิเมตร สูง 1,795
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,750 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า/หลัง (Front
& Rear Thread) รุ่น 2.8 V อยู่ที่ 1,540 มิลลิเมตร เท่ากัน ระยะห่างจากพื้นถนน ถึง
ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) อยู่ที่ 178 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 55 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกับขนาดตัวถังของ Innova รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาว 4,555 มิลลิเมตร
กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,745 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร ความกว้าง
ช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread)  1,510 มิลลิเมตร เท่ากันทั้งคู่ ระยะ
ห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) อยู่ที่ 176 มิลลิเมตร ความจุ
ถังน้ำมัน 42 ลิตร แล้ว จะพบว่า Innova Crysta ใหม่ ยาวขึ้นถึง 180 มิลลิเมตร กว้าง
เพิ่ทขึ้น 60 มิลลิเมตร สูงขึ้น 50 มิลลิเมตร แต่ระยะฐานล้อนั้น กลับยาวเท่าเดิม แถม
ความกว้างช่วงล้อ ก็เพิ่มขึ้น 30 มิลลิเมตร ทั้งด้านหน้า / หลัง ความจุถังน้ำมันยังคง
เท่าเดิม คือ 55 ลิตร

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกรังสรรค์ขึ้นใหม่ทั้งคัน ภายใต้แนวทางการออกแบบ
“Tough & Sophisticated” โจทย์ก็คือ ทำอย่างไรที่จะเปลี่ยนโฉมใหม่ให้
Innova มีความเป็น MPV มากยิ่งขึ้นกว่าเดิม โดดเด่นและแตกต่างจากเดิม
แต่ยังคงต้องรักษาคุณค่า และบุคลิกของ Kijang ในแบบที่ชาวอินโดคุ้นเคย
เอาไว้ไปพร้อมๆกัน

จุดเด่นในงานออกแบบบนเรือนร่างของ Innova อยู่ที่กระจังหน้าขนาดใหญ่
แบบ Hexagonal ซึ่งทำออกมาให้ดูเป็ 3 มิติ มีแถบเส้นลากยาวต่อเนื่องไป
จรดกับลวดลายของชุดไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง เหมือนเช่นเดียวกับ Corolla Altis
และ Hilux Revo รุ่นปัจจุบัน กลายเป็นเอกลักษณ์ด้านเส้นสายของรถยนต์
Toyota ในยุคปี 2015 – 2018 ไปเรียบร้อยแล้ว

กระจังหน้าของรุ่น 2.8 V และ 2.8 G เป็นโครเมียม ส่วนรุ่น 2.0 E เป็นสีเทา
ทุกรุ่นมีไฟส่องสว่างขณะขับขี่กลางวัน Daytime Running Light มาให้ แต่
เฉพาะรุ่น 2.8 V จะเป็นแบบ LED ส่วนไฟตัดหมอกหน้าจะมีเฉพาะ รุ่น 2.8 V
และ 2.8 G

ไฟหน้าในรุ่น 2.8 G และ 2.0 E จะเป็นแบบ Multi-Reflector ฮาโลเจน
ธรรมดาๆ พร้อม สวิตช์ปรับระดับไฟหน้า สูง – ต่ำ มาให้ แต่รุ่น 2.8 V จะ
Upgrade เป็นไฟหน้าแบบ Projector ปรับระดับสูง – ต่ำ อัตโนมัติ

กระจกมองข้าง มาพร้อมไฟเลี้ยว LED และไฟ Welcome Light ใต้ชุด
กรอบกระจกมองข้าง ส่องสว่างเมื่อปลดล็อกประตู ฝังมาให้เสร็จสรรพ
รุ่น 2.8 V กรอบนอกจะเป็นพลาสติกพ่นโครเมียม ส่วน 2.8 G กับ 2.0 E
จะพ่นสีเดียวกับตัวถังรถ

เช่นเดียวกับ มือจับประตูด้านนอก ของรุ่น 2.8 V เป็นพลาสติกชุบโครเมียม
ส่วนรุ่น 2.8 G และ 2.0 E จะพ่นสีเดียวกับตัวรถ ขณะเดียวกัน ใบปัดน้ำฝน
ของร่น 2.8 V กับ G จะเป็นแบบตั้งเวลาและจังหวะการปัดได้ ส่วนรุ่น 2.0 E
ทำไม่ได้

เส้นสายครึ่งคันด้านหลังรถ ชวนให้นึกถึงงานออกแบบของพี่น้องร่วมค่าย
อย่าง Toyota Caldina Sport Wagon สำหรับตลาดญี่ปุ่น รุ่นสุดท้ายในปี
2003 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แนวเส้นกรอบหน้าต่างคู่สุดท้าย และเสาหลังคา
D-Pillar แบบสี่เหลี่ยมคางหมู J-Line และโป่งซุ้มล้อคู่หลัง ที่ลากเป็นเส้น
ตรงยาวต่อเนื่องไปจรดกับชุดไฟท้าย ที่มีไฟเลี้ยวทรงสามเหลี่ยม ยื่นลงมา
เป็นติ่งห้อย เหมือน Honda HR-V และ เปลือกกันชนหลัง

ทุกรุ่นติดตั้งสปอยเลอร์หลัง เหนือกระจกบังลมหลัง และไฟเบรกดวงที่ 3
รวมทั้ง เสาอากาศวิทยุแบบ Shark fin กับใบปัดน้ำฝนหลัง พร้อมที่ฉีดน้ำ
ล้างกระจก และชุดไล่ฝ้า ไฟฟ้า มาให้จากโรงงาน

นอกจากนี้ ในรุ่น 2.8 V และ 2.8 G ทุกคันจะถูกนำมาติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม
ในเมืองไทย โดยบริษัท Thai Auto Conversion จำกัด ทั้ง ชุด Aero Part
รอบคัน ได้แก่ สเกิร์ตหน้าขนาดใหญ่ สเกิร์ตข้าง ราวตกแต่งหลังคา สเกิร์ต
หลัง พร้อมแผงทับทิมสีแดง 2 ฝั่ง และสัญลักษณ์ CRYSTA ที่บั้นท้ายรถ

พิเศษเฉพาะรุ่น 2.8 V ที่จะติดตั้งเพิ่มกล้องมองหลัง มาให้ (ดังนั้น จึงไม่มี
เซ็นเซอร์กะระยะถอยหลัง อย่างที่รุ่น 2.8 G เขามีมาให้เพียงรุ่นเดียว)

รุ่น 2.0 E จะสวมล้อกระทะเหล็กพร้อมฝาครอบแบบเต็มวงล้อ พร้อมยาง
ขนาด 205/65R16 ส่วนรุ่น 2.8 G จะสวมล้อและยางขนาดเท่ากัน แต่ถูก
เปลี่ยนเป็น ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว แทน และรุ่น 2.8 V จะอัพเกรด ล้อ
เป็นขนาด 17 นิ้ว สวมกับยางขนาด 215/55R17

ระบบล็อกประตู ในรุ่น 2.0 E และ 2.8 G เป็นกุญแจแบบ Jack Knife Key
กดปุ่มให้ตัวกุญแจสวิงออกมาแบบมีดพับ Swiss Army สามารถพับเก็บได้
มีชุดสวิตช์มาตรฐาน คือ สั่งล็อก และปลดล็อกบานประตูทั้ง 4 กับไฟฉุกเฉิน

แต่รุ่น 2.8 V จะ Upgrade เป็น กุญแจรีโมทคอนโทรล Keyless Smart Entry
เพียงแค่พกกุญแจไว้กับตัว แล้วเดินเข้าไปใกล้รถ ยังต้องกดปุ่มบนมือจับเพื่อ
สั่งปลดล็อกก่อน แล้วจึงเปิดประตูรถได้ แต่ถ้าต้องการจะล็อกประตู ก็เพียงแค่
ใช้นิ้ว กดลงบนปุ่มที่มือจับ อีกครั้งหนึ่ง

Innova และ Innova Crysta เวอร์ชันไทย ทุกรุ่นย่อย มีระบบป้องกันโจรกรรม
Immobilizer มาให้จากโรงงานใน อินโดนีเซีย

การเข้า – ออกจากพื้นที่โดยสารด้านหน้านั้น แม้ว่าช่องประตูจะมีขนาดใหญ่
และปราศจากปัญหาศีรษะโขกกับเสาหลังคา ทว่า ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้านั้น
ค่อนข้างสูง เกินกว่า SUV ทั่วๆไปหลายๆรุ่นเสียด้วยซ้ำ ทำให้เมื่อก้าวขาขึ้น
ไปบนพื้นที่วางขาแล้ว พอหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะ จะทำได้แค่ครึ่งเดียว
ของพื้นที่เบาะ ต้องเขยิบตัวเข้าไปอีกจังหวะหนึ่ง จึงจะนั่งได้เต็มเบาะ ซึ่ง
สร้างความไม่สะดวกในการเข้า – ออก จากเบาะคู่หน้า เท่าใดนัก

บานประตูคู่หน้า มีขนาดใหญ่พอสมควร อีกนิดก็แทบจะใกล้เคียงกับขนาด
ของบานประตู สองพี่น้องคู่หู Alphard / Vellfire รุ่นล่าสุด แล้วเชียว

แผงประตูด้านข้างออกแบบมาแปลกๆ พนักวางแขนบุด้วยผ้ากำมะหยี่สีดำ
ที่ให้ผิวสัมผัส สบายท่อนแขน ก็จริง แต่มันถูกออกแบบให้มีรูปทรงแปลกๆ
คือ โค้งเว้าไปตามลักษณะการวางแขนของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร แม้จะให้
ความสบายขณะวางท่อนแขน และสะดวกต่อการดึงบานประตูปิดเข้ามา
แต่กลับไม่ก่อให้เกิดความสะดวกในการเลื่อนนิ้วมือไปกดใช้งานแผงสวิตช์
กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบเลื่อนขึ้น – ลง อัตโนมัติ  (Auto One-Touch) ทั้ง
4 บาน (เฉพาะ 2.8 V) ได้เลย

ด้านล่างของแผงประตูคู่หน้า เป็นช่องใส่เอกสารขนาดใหญ่โต สามารถใส่
ขวดน้ำดื่ม 7 บาท ได้ถึง 2 ขวด หรือจะใส่เอกสารต่างๆไว้ด้านข้างก็ยังเหลือ
พื้นที่อีกเยอะ!

ด้านล่างสุดของแผงประตูคู่หน้า มีไฟทับทิมสีแดง เพื่อสะท้อนแสงในยาม
ค่ำคืน ให้ยานพาหนะที่แล่นตามมาจากด้านหลัง ได้มองเห็นบานประตูที่
ถูกเปิดกางอกอยู่ เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่มีในรถยุโรป มาหลายสิบปีแล้ว
เพิ่งจะมามีใน Innova รุนนี้แหละ

เอาวะ เพิ่งมีมาให้ ก็ยังดีกว่าไม่มีเลยนะ

Trim ตกแต่งแผงประตูด้านข้าง ของรุ่น 2.8 V และ G มีแผงสวิตช์กระจก
หน้าต่างไฟฟ้า สีเงิน และมือจับประตูพลาสติกขุบโครเมียม มาให้ ขณะที่
รุ่น 2.0 E จะเป็นพลาสติกสีดำ ธรรมดา โล้นๆ

เบาะนั่งคู่หน้า ยกชุดมาจาก Hilux Revo และ Fortuner นั่นแหละครับ
รุ่น 2.8 V จะหุ้มด้วยหนัง ส่วน 2.8 G และ 2.0 E จะหุ้มด้วยผ้าสีดำ สลับ
ลวดลายบริเวณกลางเบาะที่ต้องรองรับร่างกายมนุษย์เต็มๆ

เบาะนั่งฝั่งคนขับของทุกรุ่นมีก้านโยกปรับระดับสูงต่ำได้ ยกเว้นรุ่น 2.8 V
ที่มีระบบ ปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ปรับเอน กับยกเบาะรองนั่งสูง – ต่ำ
ได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า

พนักพิงหลังยังคงออกแบบให้รองรับแผ่นหลังได้ตามมาตรฐาน Toyota
คือ แม้จะมีปีกข้างเสริมช่วงสีข้างลำตัวผู้ขับขี่มาให้รู้สึกนุ่มแน่นกำลังดี ทว่า
บริเวณแผ่นหลังโดยเฉพาะช่วงกลางพนักพิงหลัง ยังคงจมลงไป จนอาจ
ทำให้ปวดหลังได้ในกรณีที่คุณมีน้ำหนักตัวเยอะกว่าชาวบ้าน หรือต้องทน
นั่งนานๆ หลายชั่วโมง ต่อให้เสริมฟองน้ำบริเวณบั้นเอวมาให้แล้ว ก็ยังแอบ
นั่งไม่สบายตัวอย่ดี ถ้าขับขี่ในระยะทางใกล้ๆ ยังยอมรับได้ แต่ถ้าหากต้อง
เดินทางไกล ควรหาหมอนใบเล็กๆมาดันบริเวณกลางหลังสักหน่อย ก็จะดี

จุดที่น่าชมเชยคือ พนักศีรษะนุ่มและพิงได้สบายกว่าที่คิด ดันศีรษะในระดับ
ยอมรับได้ สบายๆ ออกแบบมาให้มีองศาการเอียงเหมาะสมมาก แต่แปลกว่า
น้ำหนักของพนักศีรษะ หนักกว่าที่เคยเจอในรถยนต์ญี่ปุ่นทั่วๆไปอย่างมาก!

ขณะเดียวกัน เบาะรองนั่งยังคงมีความยาวอยู่ในระดับมาตรฐานของรถยนต์
Toyota ทั่วไป คือยาวไม่เกินช่วงขาพับ แต่ฟองน้ำที่เสริมมาให้ด้านใน นุ่ม
กำลังดี ไม่นิ่มจนเกินไป นั่งนานๆ ก็ยังพอจะหาความสบายให้กับก้นของคุณ
ได้อยู่บ้าง

ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น หายห่วงครับ Minivan คันเกือบเท่าบ้าน ถ้าพื้นที่
ด้านบน เหลือน้อยแล้ว ก็จงอย่าเรียกมันว่า MPV เลย Innova สอบผ่านใน
จุดนี้ได้สบายๆ

อย่างไรก็ตาม ตั้งข้อสังเกตว่า แม้เบาะผ้า จะยังคงให้สัมผัสกับสรีระได้ดีกว่า
เบาะหนังจากโรงงาน ซึ่งจะนั่งแล้วปวดเมื่อยมากกว่า กระนั้น รุ่นเบาะผ้า เมื่อ
มีการรับน้ำหนักนานๆ สรีระของผู้ขับขี่จะกดลงไป จนทำให้เบาะจมลงไปมาก
เกินกว่ารุ่นเบาะหนัง ซึ่งอาจก่อความไม่สบายในการขับขี่ได้ในระยะยาว

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมระบบผ่อน
แรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tension & Load Limiter

การก้าวขึ้น – ลง จากตำแหน่งผู้โดยสารแถว 2 นั่น เนื่องจากเบาะแถวกลาง
ก็ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งค่อนข้างสูง เช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า ดังนั้น สำหรับ
คนทั่วไปอาจต้องใช้วิธีการปีนขึ้น – ลง เช่นเดียวกับเบาะคู่หน้า หากเป็น
เด็กน้อย อาจต้องให้ผู้ปกครอง อุ้มขึ้นรถ

แต่ถ้าเป็นผู้สูงอายุ ผมทดลองให้ คุณพ่อคุณแม่ที่บ้าน วัย 60 ปลายๆ 70 ต้นๆ
ลองขึ้น – ลงจากรถดู พบว่า ท่านทั้ง 2 ต้องใช้ความพยายาม ค่อนข้างมากจน
รู้สึกไม่ชอบรถคันนี้ขึ้นมา ทางแก้ที่พอจะทำได้คือ ต้องมีบันไดด้านข้างแบบ
พับเก็บได้ ยื่นออกมาจาก สเกิร์ตด้านข้าง เสริมให้เป็นอุปกรณ์สั่งซื้อพิเศษ
(After market Accesory) ไปแทน

แผงประตูคู่หลัง ออกแบบให้มีลักษณะคล้ายกับแผงประตูคู่หน้า ทว่า จุดที่
น่าชมเชยคือ ตำแหน่งพนักวางแขนบนแผงประตู บุด้วยผ้ากำมะหยี่ แบบ
เดียวกันกับบานประตูคู่น้า แต่กลับออกแบบมาให้ใช้งานได้ดีกว่า ในกรณี
ต้องการกดสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า แบบ One-Touch มือจับประตูก็ยัง
อยู่ในตำแหน่งดั้งเดิม เป็นช่องเว้าลึก ใส่โทรศัพท์มือถือได้ ไม่สูงขึ้นมา
จนขัดจิตแบบแผงประตูคู่หน้า

แถมในรุ่น 2.8 V นอกเหนือจากการตกแต่งมือจับเปิดประตูด้วยพลาสติก
ชุบโครเมียม และแผงรอบมือจับเปิดประตูกับสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า
เป็นสีเงิน เหมือนเช่นแผงประตูคู่หน้าแล้ว  ยังมีการประดับ Trim ลวดลาย
กราฟฟิค สีน้ำตาลแดง แบบเดียวกับ บนแผงหน้าปัดด้วย ทั้งที่แผงประตู
คู่หน้า กลับประดับ Trim มาให้ เป็นแบบสีดำ Glossy Black พื้นๆ!
….ประหลาดดีแหะ….

ท่อนล่างของแผงประตูคู่หลัง มีช่องใส่เอกสาร ซึ่งมีขนาดใหญ่พอให้
จุขวดน้ำขนาด 7 บาท ได้ถึง 2 ขวด หรือจะใส่ขวดน้ำดื่มขนาดยักษ์
ไปเลยก็ได้เต็มพื้นที่

รวมทั้งยังมี ไฟทับทิมสีแดง ซ่อนไว้ด้านใต้ของแผงประตู เพื่อความ
ปลอดภัยขณะเปิดประตูรถในยามค่ำคืน เช่นเดียวกับบานประตูคู่หน้า

การออกแบบพื้นที่โดยสารแถวกลาง ได้รับแรงบันดาลใจจากห้องโดยสาร
ของรถตู้รุ่นพี่อย่าง Alphard และ Vellfire จนเห็นได้ชัด

เบาะนั่งแถวกลาง ของรุ่น 2.8 V เป็นแบบ Captain Seat แยกฝั่ง ซ้าย – ขวา
สามารถปรับเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง ปรับตั้ง และเอนลงได้ในระดับที่คุณ
เห็นในภาพถ่ายชุดข้างบนนี้ มาพร้อมพนักวางแขนแบบพับเก็บได้

การติดตั้งเบาะนั่งแบบนี้ ส่งผลให้มีช่องทางเดินตรงกลาง ที่มีขนาดกว้างพอ
ให้คนตัวใหญ่อย่างผม เดินทะลุไปมา จากเบาะแถว 2 ไปยังเบาะแถว 3 ได้

เบาะนั่งแถวกลาง แบบ Captain Seat ถือเป็นตำแหน่งเบาะที่นั่งสบายมากสุด
ของ Innova Crysta รุ่นนี้ พนักศีรษะถูกดันถอยหลังไปอยู่ในตำแหน่งเดิมๆ
ที่คนเอเซียคุ้นเคย ทำให้สรีระของเรา สัมผัสกับพนักพิงเบาะหลังได้เต็มที่
แม้ว่าช่วงกลางพนักพิงจะบุ๋มลงไปนิดๆ เหมือนเบาะคู่หน้า แต่ในเมื่อพนัก
ศีรษะ ไม่ได้มาดันกบาลเราอยู่ จึงให้สัมผัสที่ผ่อนคลายกระดูกต้นคอขึ้น

โครงสร้างพนักพิงหลัง ไม่หนาหรือบางเกินไป ฟองน้ำหุ้มพนักพิงหลัง
ค่อนข้างแน่นและหนา จึงรองรับการเดินทางไกลได้สบายกว่าเบาะคู่หน้า

เบาะรองนั่งมีความยาว พอๆกันกับเบาะรองนั่งคู่หน้า ฟองน้ำหุ้มเบาะนั้น
มาในสไตล์เดียวกัน คือ หนาแน่น แต่นุ่ม และมีการปาดขอบมุมเบาะนิดๆ
เพื่อให้สะดวกต่อการพับเก็บ และลุกเข้า – ออกจากรถ

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม วางแขนได้
สบายกำลังดี แต่สำหรับบางคนที่มีรูปร่างสันทัด หรือเด็กตัวเล็กๆ อาจมอง
ได้ว่า สูงไปนิดนึงจริงๆ

เข็มขัดนิรภัย สำหรับเบาะแถวกลาง ในรุ่น 2.8 V เป็นแบบ ELR 3 จุด ให้
มาแค่ 2 ตำแหน่งก็พอ มีช่องเสียบยึดเข็มขัดนิรภัย ในกรณีไม่ไดใช้งาน
เป็นคลิป ติดตั้งให้บริเวณผนังด้านข้างช่องทางเข้า – ออก ทั้ง 2 ฝั่ง และ
มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX แถมมาให้บนเบาะนั่ง
ทั้งฝั่งซ้ายและขวา

อุปกรณ์พิเศษที่ถูกเพิ่มเข้ามาให้กับ รุ่น 2.8 V นั่นคือ คันโยกบนบ่าพนักพิง
เบาะหน้าฝั่งซ้าย Easy Slide Front Seat เพื่อให้ผู้โดยสารบนเบาะแถว 2
สามารถปรับเลื่อนเบาะหน้าฝังซ้าย ขึ้นไปข้างหน้า เพื่อเพิ่มพื้นที่วางขาให้
เยอะขึ้นในระดับที่เห็นได้จากรูปข้างบน

ด้านหลังของพนักพิงเบาะหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ของทุกรุ่น มีช่องเก็บเอกสารและ
หนังสือ นอกจากนี้ เฉพาะรุ่น 2.8 V และ G ยังติดตั้ง โต๊ะแบบพับเก็บได้
Seat Back Table พร้อมช่องวางแก้วน้ำ มาให้เป็นพิเศษ การใช้งาน ให้กด
ปุ่มปลดล็อกตรงกลางด้านใต้ของตัวโต๊ะ แล้วยกขึ้นมาดังภาพ ถ้าจะพับเก็บ
ให้กดปุ่มเดียวกัน แล้วดันพับกลับลงไปยังตำแหน่งเดิม แนบกับพนักพิง
เบาะหลังไปเลย

ไม่เพียงเท่านั้น ด้านข้างของเบาะรองนั่งฝั่งซ้าย ยังเพิ่มช่องวางแก้วน้ำแบบ
2 ตำแหน่ง พร้อมฝาพับเก็บได้ (หน้าตาคล้ายช่องใส่แว่นกันแดด) มาให้ด้วย

ขณะเดียวกัน เบาะนั่งแถวกลางของรุ่น 2.8 G และ 2.0 E ซึ่งเป็นรุ่นมาตรฐาน
จะแตกต่างจากรุ่น 2.8 V ตรงที่เป็นเบาะแบบ Bench Seat หรือ ม้านั่งแนวยาว
นั่งได้ 3 คน หุ้มด้วยผ้าสีดำ ตัดสลับลวดลายตรงกลาง ยกชุดมาจาก Fortuner
รุ่นเบาะผ้า (ซึ่งไม่มีในบ้านเรา) โครงสร้างเบาะยังต่างไปจาก รุ่น 2.8 V นิดนึง
ตรงที่สามารถแบ่งพับได้ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่การเข้า – ออกให้
สบายขึ้น

เบาะแถวกลาง สามารถเลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลังได้ตามระยะเท่าที่เห็นในรูป
ข้างบนนี้ แถมตัวพนักพิงหลังยังสามารถ ปรับเอนได้มากอย่างที่เห็นเช่นกัน
ให้ความสบายได้ดีเกินคาดไปพอสมควร

พนักศีรษะ ถอยร่นไปด้านหลัง ในระดับที่ผมอยากให้ เป็นเช่นเดียวกันนี้ใน
เบาะนั่งคู่หน้าถอดยกออกได้ ทั้ง 3 ชิ้น แต่น่าเสียดายว่า ไม่มีพนักวางแขน
ตรงกลางมาให้

เบาะรองนั่ง มีความยาวกำลังดี ฟองน้ำเสริมด้านใน มาในสไตล์ นุ่มแต่ยัง
ไม่ถึงกับแน่นมากเกินไป รองรับช่วงบั้นท้ายของร่างกายมนุษย์ ได้สบาย
ในระดับ ดีปานกลาง

พื้นที่วางขา ไม่ต่างจากรุ่น 2.8 V ขึ้นอยู่กับว่า คุณจะปรับเบาะเลื่อนขึ้นหน้า
หรือถอยหลังกันอย่างไร เป็นหลัก แต่ไม่ต้องนั่งชันขา เพราะตัวเบาะติดตั้ง
ในตำแหน่งค่อนข้างสูง กว่าเบาะคู่หน้านิดๆ นั่นแหละ

เข็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวกลาง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง โดย
สายเข็มขัดของผู้โดยสารตรงกลาง ถูกเก็บซ่อนไว้บนเพดานหลังคา และมี
จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้เช่นเดียวกัน

การเข้าออกจากเบาะแถว 3 นั้น ไม่ว่าจะเบาะแถวกลางจะเป็นแบบปกติหรือ
Captain Seat ก็ใช้วิธีเดียวกัน คือ ดึงคันโยก ด้านข้างจุดหมุนของเบาะแถว
กลาง (มี 2 คันโยก ด้านล่างไว้ปรับเอนเบาะอย่างเดียว ด้านบนไว้ยกชุดเบาะ)
เพื่อให้พนักพิงหลังพับลงมาเอง พร้อมกับการปลดล็อกตัวยึดเบาะที่พื้นรถ
ช่วยให้ตัวเบาะพลิก Flip ไปข้างหน้า ในแบบ 1-Touch Tumble

พื้นที่ช่องทางเข้า – ออก มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่า Innova รุ่นเดิมนิดนึง ต้อง
สังเกต และลองใช้งานเปรียบเทียบกัน จึงจะสัมผัสได้ถึงความแตกต่าง

การออกแบบเบาะนั่งแถว 3 เป็นเรื่องยากมาก ขนาดปราบเซียนกันมา
นักต่อนักแล้ว และดูเหมือนว่า Innova Crysta เอง เกือบจะสมบูรณ์แล้ว
พลาดไปเพียง 2 ประเด็นเหมือนเช่นเคย

เรื่องน่าแปลกคือ เมื่อเปรียบเทียบกับพี่น้องร่วมตระกูลในตอนนี้ ผมพบว่า
พื้นที่โดยสารบนเบาะแถว 3 ของ Sienta นั้น แม้จะเล็กกว่า แต่กลับนั่งได้
สบายกว่า และลงตัวกว่า Innova Crysta ซึ่งมีพื้นที่เยอะกว่าด้วยซ้ำ!

เหตุผลหนะเหรอครับ? มาดูกันเลยดีกว่า

ชุดเบาะนั่งยังคงเป็นแบบ แยกฝั่งซ้าย – ขวา สามารถปรับเอนเพิ่มเติมได้
และแยกพับเก็บได้ ในอัตราส่วน 50 : 50  เหมือนรุ่นเดิม เรียกว่าเบาะแบบ
1-Touch Space Up

พนักศีรษะ คือประเด็นแรกที่ยังทำได้ไม่ดีนัก เนื่องจากมีความยาวยื่นลงมา
มากไป ทำให้ไปขัดกับพื้นที่แผ่นหลัง บริเวณกระดูกต้นคอ ก่อความรำคาญ
นั่งไม่สบายเท่าที่ควร ถ้าไม่ยกขึ้นมาใช้งานเลย ก็ยิ่งทิ่มตำกลางแผ่นหลัง
เข้าไปใหญ่เลย ถ้าจะบอกว่า ออกแบบมารองรับศีรษะของเด็กเล็กแล้วละก็
ยังต้องถือว่า ทำได้ไม่สมบูรณ์เท่าที่ควรอยู่ดี

พนักพิงเบาะหลัง ไม่ใช่ปัญหาเลยครับ มาในสไตล์เดียวกับ Sienta เลย
เห็นเบาะมาในแนวแบนราบ แต่ฟองน้ำที่แน่นหนา ซึ่งหุ้มโครงสร้างเบาะ
ที่บางๆ ทำให้การรองรับแผ่นหลัง ทำได้ดีเหมือนเบาะแถว 3 ของ Sienta

เบาะรองนั่ง สั้น แต่ด้วยฟองน้ำที่หนาและแน่นกำลังดี ทำให้นั่งสบาย
แม้จะต้องนั่งชันขา

พื้นที่วางขา เหมือนเช่น Minivan 3 แถวทั่วไปที่ผู้โดยสารแถวหลังสุดนั้น
ยังต้องพึ่งพาความกรุณา เมตตา ปราณี จากผู้โดยสารเบาะแถว 2 ขึ้นอยู่กับ
การปรับเลื่อนเบาะแถวกลางนั่นแหละครับ แต่สำหรับ Innova Crysta แล้ว
หากต้องถูกแบกไปนั่งเบาะแถว 3 จริงๆ ผมสามารถเจรจาพบกันครึ่งทาง
กับผู้โดยสารแถว 2 ได้แน่ๆ เพราะเบาะนั่ง 2 แถวหน้า สามารถปรับเลื่อน
ขึ้นหน้า – ถอยหลังได้สบายๆ

แต่ปัญหาที่แท้จริง กลับกลายเป็น พื้นที่เหนือศีรษะ ใครจะไปนึกเล่าว่า
รถรุ่นใหม่ ใหญ่ขึ้น สูงขึ้น แต่ปัญหาเดิมยังคงอยู่ หัวผมชนเพดานพอดี
ถ้านั่งชิดกับพนักพิงหลัง ต่อให้ปรับเบาะตั้งชัน ก็ยังแอบเฉี่ยวเพดานอยู่ดี

ผนังด้านข้าง มีช่องใส่ของจุกจิก ซึ่งไม่ได้ออกแบบให้ให้เป็นพนักวางแขน
ดังนั้น ขอบปากช่องวางของ ถูกฉีดขึ้นรูปด้วยพลาสติก ที่ค่อนข้างคมนิดๆ
อาจบาดท่อนแขนของลูกน้อยได้เหมือนกัน ดังนั้น ใช้ความระมัดระวัง
กันสักหน่อยก็จะปลอดภัย

นอกจากนี้ ผนังฝั่งขวา ยังมีช่องวางกระป๋องน้ำอัดลม 2 ตำแหน่ง พร้อม
ช่องแอร์เป่าทำความเย็น เชื่อมต่อกับชุดแอร์แถวกลาง ขณะที่ผนังฝั่งซ้าย
มีช่องวางกระป๋องน้ำอัดลม มาให้แค่ตำแหน่งเดียว

เข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารแถว 3 เป็นแบบ ELR 3 จุด 3 ตำแหน่ง โดย
ผู้โดยสารตรงกลาง จะมีสายเข็มขัดเก็บซ่อนไว้บนเพดานหลังคามาให้

มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มีมาให้ครบทั้ง 6 ตำแหน่ง ในรุ่น Diesel
2.8 V แต่พอเป็นรุ่น เบนซิน 2.0 E พี่โต เล่นตัดมือจับเหนือช่องทางเข้า-
ออก ช่องประตู ฝั่งคนขับไป 1 ตำแหน่ง เหลือเพียง 5 ตำแหน่ง จริงๆแล้ว
น่าจะใส่มาให้มันครบๆไปเลยตั้งแต่แรก

ถ้าต้องการพับเบาะแถว 3 เพื่อบรรทุกสัมภาระ ให้เปิดฝาประตูห้องเก็บของ
ด้านหลังขึ้นมา โดยปลดล็อกได้จากทั้งรีโมทกุญแจ หรือสวิตช์ปลดล็อกชุด
กลอนประตูทุกบาน ที่แผงประตูฝั่งขวา

ช็อกอัพไฮโดรลิค จะค้ำยันฝาท้ายไว้ พิเศษเฉพาะรุ่น 2.8 V จะมีระบบช่วย
ปิดประตูฝาท้าย Door Easy Closer หรือฝาท้ายแบบ ดูด มาให้ ดุจรถเก๋ง
ระดับ Premium ตั้งข้อสังเกตว่า ฝาท้ายจะมีระยะฟรีโหวงๆ ช่วงใกล้จะปิด
ลงมา นิดหน่อย

กระจกบังลมหลัง ทุกรุ่น มีใบปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก และไล่ฝ้า
ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า มาให้ครบถ้วน

การพับเบาะแถว 3 จำง่ายๆ แค่ 3 ขั้นตอน ดังนี้

1. เอื้อมมือไปดึงคันโยกสำหรับปรับเอนพนักพิงหลัง ข้างตัวเบาะรองนั่ง เพื่อ
พับพนักพิงลงมาแบนราบ (อย่าลืมปรับพนักศีรษะให้ลงต่ำสุด และดึงพนัก
ศีรษะตรงกลาง ออกมา เพื่อไเสียบไว้ในช่องเก็บ ด้านข้างแผงผนังฝั่งซ้าย)

2. ดึงสลักปลดล็อก ที่เก็บซ่อนอยู่ ด้านหลังเบาะรองนั่ง ตัวเบาะจะปลดล็อก
จากพื้นรถ เพื่อให้สะดวกต่อการยกขึ้นเก็บ

3. ดึงเชือกพร้อมตะขอเกี่ยว ออกมาแขวนไว้กับช่องบริเวณผนังเสาหลังคา
D-Pillar เพื่อล็อกเบาะนั่งเอาไว้ ไม่ให้ดิ้นหลุดหล่นจนก่อความเสียหายกับ
สัมภาระด้านหลังรถ

และถ้าจะดึงเบาะแถว 3 กลับลงมาใช้งาน ให้ย้อนขั้นตอนข้างต้นดังนี้

1. ปลดตะขอเกี่ยว ที่แขวนรั้งตัวเบาะไว้กับเสาผนังค้ำหลังคารถ
2. ดึงตัวเบาะลงมาล็อกยึดกับพื้นรถ
3. เอื้อมมือสอดเข้าไปดึงคันโยก เพื่อปรับพนักพิงหลัง ให้ยกตัวขึ้น

ผนังด้านข้างห้องเก็บของด้านหลัง นั้น ฝั่งซ้ายจะเป็นช่องเก็บเครื่องมือช่าง
ประจำรถ มีฝาปิด ส่วนฝังขวา จะมีไฟส่องสว่างในห้องเก็บสัมภาระยามค่ำคืน
ทั้ง 2 ฝั่ง มีตัวล็อกยึดเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสารแถว 3 และเฉพาะฝั่งซ้ายจะ
มีช่องเสียบพนักศีรษะตัวกลางของเบาะแถว 3  มาให้ ส่วนยางอะไหล่ยังคง
เก็บซ่อนไว้ ใต้ท้องรถ ตามเดิม

แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นโดยได้รับแรงบันดาลใจจากแผงหน้าปัดของพี่ใหญ่
อย่าง Toyota Crown รุ่นปี 2009 – 2012 พูดกันตามตรงว่า นี่คือแผงหน้าปัด
ที่สวยงามมากสุดในบรรดา รถยนต์จากโครงดาร IMV ทุกรุุ่นที่เคยทำขายมา

แผง Trim ตกแต่งบนแผงหน้าปัด ในรุ่น 2.8 G และ 2.0 G เป็นวัสดุกัดลาย
สีเงิน สวย แต่มีโอกาสเป็นรอยจากเล็บได้ง่าย ส่วนรุ่น 2.8 V จะเป็น Trim
สีน้ำตาล มองไกลๆเหมือนลายไม้ แต่มองใกล้ๆแล้ว เป็นลายกราฟฟิคใน
แนวนอน สวยๆ และทำให้รถดูดี เหมาะสมกับรสนิยมของกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
ส่วนแผงประตูของทุกรุ่น ประดับ แผง Trim สีเงินอ่อนๆ ตามมาตรฐานปกติ

มองขึ้นไปบนเพดานหลังคาสีเทา แผงบังแดด หุ้มด้วยผ้าเสริมฟองน้ำข้างใน
ดุจรถเก๋งราคาแพงๆ รุ่น 2.8 G และ 2.8 V จะเพิ่มกระจกแต่งหน้าขนาดเล็ก
พร้อมฝาเลื่อน เปิด – ปิด และไฟแต่งหน้า ฝังในเพดานหลังคา มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง
พร้อมแถบสำหรับเสียบเอกสารหรือบัตรต่างๆชั่วคราว (ทั้งหมดนี้จะไม่มีในรุ่น
2.0 E)

ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร มี 2 ตำแหน่ง คือ ตรงกลางเพดานหลังคา เหนือ
พื้นที่โดยสารของเบาะแถว 2 และชุดไฟอ่านแผนที่พร้อมช่องเก็บแว่นกันแดด
ความแตกต่างอยู่ที่ รุ่น 2.0 E จะเป็นสวิตช์ไฟอ่านแผนที่แบบกดลงไปธรรมดา
ส่วนรุ่น 2.8 V และ 2.8 G จะมาพร้อมความเวอร์วังอลังการ ด้วยชุดโคมไฟไซส์
ใหญ่ งานออกแบบ เหมือนพวกโคมไฟบนเพดานจากพวก After Market ที่
ลูกค้าทั้งกลุ่มครอบครัว และกลุ่ม Taxi ชอบเอามาติดไว้บนหลังคาให้ภายใน
ห้องโดยสาร สว่าง ดูเหมือนทีมออกแบบของ Toyota ได้ไอเดียนี้มา เลยนำ
กลับมาปรับปรุงเป็นโคมไฟอย่างที่เห็น สวิตช์ที่มุมซ้าย-ขวา ใช้เปิด – ปิด ไฟ
อ่านแผนที่ สวิตช์ตรงกลาง เปิดโคมไฟใหญ่ รวมทั้งยังมีสวิตช์ปรับความสว่าง
ของแถบเรืองแสง Illumination สีฟ้าคล้ายกับใน Toyota Alphard / Vellfire

กระจกมองหลัง ทุกรุ่นเป็นแบบปรับลดแสงสะท้อนธรรมดา ส่วนช่องเก็บแว่นตา
ก็มีมาให้ทุกรุ่น เสริมข้างในด้วยแถบผ้าสากๆ กันลื่น

จากขวา มาทางซ้าย

แผงควบคุมสวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีมาให้ครบทุกรุ่น แต่รุ่น 2.8 V
เป็นรุ่นเดียวที่ มีระบบป้องกันการหนีบเมื่อมีสิ่งกีดขวาง Jam-Protection
ให้มาครบทั้ง 4 บาน ขณะที่รุ่น 2.8 G และ 2.0 E มีเฉพาะบานหน้าต่างฝั่ง
คนขับเท่านั้น

กระจกมองข้าง ทุกรุ่น ปรับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบหมุนและเลื่อนขึ้น – ลง
ซ้าย – ขวา ไมใช่แบบแป้นสี่เหลี่ยม เหมือน Toyota รุ่นเก่าๆในสมัยก่อน
แต่เฉพาะรุ่น 2.8 V และ 2.8 G ที่สามารถพับกระจกมองข้างเก็บด้วยไฟฟ้า
รุ่น 2.0 E ยังต้องพับเก็บด้วยมือ

ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวา เป็นช่องวางแก้วแบบมีฝาปิด กางออกมา มีตัวล็อก สไตล์
เดียวกับทั้ง Fortuner และ Hilux Revo ถัดมาทางซ้าย รุ่น 2.8 V เป็นเพียง
รุ่นเดียว ที่จะมีปุ่ม Push Start ทำงานร่วมกับ รีโมทกุญแจ Smart Key ส่วน
2.8 G และ 2.0 E ยังคงมีช่องเสียบกุญแจให้หมุนบิดติดเครื่องยนต์ตามเดิม

ถัดลงไป เป็นตำแหน่งติดตั้ง คันโยกดึงเปิดฝาถังน้ำมัน และคันโยกดึงเพื่อ
เปิดฝากระโปรงหน้า ทางซ้ายมือ ใต้คอพวงมาลัย เป็นตำแหน่งของถุงลม
นิรภัยสำหรับหัวเข่า เป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาให้ครบทุกรุ่น

พวงมาลัย ทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ 4 ก้าน ยกมาจาก Fortuner นั่นเอง เพียงแต่
รุ่น 2.8 V จะหุ้มด้วยหนังเย็บด้วยตะเข็บ และมีลายไม้ด้านบนมาให้ ทุกรุ่น
สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง Telescopic ได้ รวมทั้งมี
แผงสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียงที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายมาให้ครบทุกรุ่น
แต่รุ่น 2.8 V และ 2.8 G จะเพิ่มแผงสวิตช์ควบคุมจอแสดงข้อมูล MID
ไว้ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งขวา

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัย ฝั่งขวา ยังคงเป็นตำแหน่งติดตั้งสวิตช์ควบคุม
ชุดไฟหน้า ไฟสูง ไฟกระพริบ และไฟเลี้ยว เพิ่มวงแหวนควบคุมไฟตัดหมอก
เฉพาะรุ่น 2.8 V และ 2.8 G ส่วนก้านสวิตช์ฝั่งซ้าย ยังคงควบคุมชุดใบปัด
น้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้งด้านหน้าละด้านหลัง (เฉพาะรุ่น 2.8 V
และ 2.8 G ใบปัดน้ำฝนด้านหน้า เป็นแบบตั้งเวลาหน่วงได้)

หัวเกียร์ รุ่น 2.8 V หุ้มด้วยหนัง 2.8 G และ 2.0 E หุ้มด้วยยูรีเธน ทว่า รุ่นเกียร์
ธรรมดา แอบประกอบมาโดยหมุนคันเกียร์ไม่แน่น ยังพอมีระยะฟรีให้หมุนเพิ่ม
อีกพอสมควรเลยทีเดียว ขณะที่ฐานคันเกียร์ของรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ขึ่นรูปด้วย
พลาสติกสีดำด้าน ไม่มีการตกแต่งให้ดูดีกว่านี้เลยแม้แต่น้อย

ชุดมาตรวัด วาง Pattren ไว้เป็นแบบ 2 วงกลม เหมือนกันเป๊ะ มาตรวัดรอบ
เครื่องยนต์อยู่ทางซ้าย มาตรวัดความเร็วอยู่ทางขวา ตรงกลางเป็นจอแสดง
ข้อมูลต่างๆของตัวรถเว้นระยะห่างของตัวเลข และใช้ขนาด Font ตัวเลข
ในตำแหน่งและระดับที่เหมาะสม แม้จะวางตัวเลขแบบเรียงไปตามวงกลม
เหมือนค่ายอื่นเขาก็ตาม

เพียงแต่รุ่น 2.0 E จะได้มาตรวัดแบบพื้นเรียบธรรมดา เรืองแสงสีขาว พร้อม
จอแสดงข้อมูลอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย แบบ Dot Type มี มาตรวัด
อุณหภูมิภายนอกรถ Trip Meter A และ B เพิ่มให้ Reset ตั้งค่าได้ด้วย
ก้านกดที่ยื่นออกมาจากจอมาตรวัด

ส่วนรุ่น 2.8 V และ 2.8 G จะเป็นมาตรวัดแบบ Optitron ออกแบบให้ดูมีมิติ
ตื้น-ลึก ด้วยลายกราฟฟิคที่ดูอ่านง่าย คล้ายลำโพงวิทยุทรานซิสเตอร์ยี่ห้อ
ธานินทร์ รุ่นเก่าๆ  พร้อมจอ Multi Information Dislay (MID) แบบสี TFT
ขนาด 4.2 นิ้ว แสดงข้อมูลการขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งแบบเฉลี่ย
แบบ Real Time คำนวนระยะทางที่น้ำมันในถังเหลือพอให้รถแล่นต่อไปได้
ปรับแต่งตั้งค่าสถานะอุปกรณ์ต่างๆในตัวรถ และขึ้นข้อมูลแจ้งเตือนเป็นอักษร
ภาษาไทยได้ มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ระบบการทำงานของปุ่ม ECO / Power
Mode มาตรวัดอุณหภูมิภายนอก การปรับตั้งค่าต่างๆ ใช้สวิตช์บนฝั่งขวาของ
ก้านพวงมาลัย รวมทั้งการ Reset Trip Meter ด้วย

ทุกรุ่นมีไฟเตือนลืมคาเข็มขัดนิรภัยมาให้ สำหรับคนขับและผู้โดยสารคู่หน้า
แต่ไมมีเสียงร้องเตือนแบบรถทั่วไป

จากซ้าย ไป ขวา

ใต้ช่องแอร์ฝั่งซ้ายริมประตู เป็นที่สิงสถิตของ ช่องวางแก้วแบบมีฝาปิด
กางออกมา มีตัวล็อกตำแหน่งแก้ว เหมือนฝั่งคนขับ

กล่องเก็บของ Glove Compartment ให้มา 2 ชั้น โดยชั้นล่างสามารถ
เก็บคู่มือผู้ใช้รถ และเอกสารประจำรถได้ทั้งหมด แถมยังพอมีพื้นที่เหลือ
ให้วางกล้องถ่ายรูปขนาดเล็กๆ หรือวิทยุสื่อสาร (ว.แดง) ได้สบายๆ

ชั้นบน กดปุ่มเปิดฝายกขึ้นมา นอกจากจะใส่ของจุกจิกทั่วๆไปได้แล้ว
ยังมีช่องเปิดรับไอเย็นจากเครื่องปรับอากาศ แปลงสภาพให้กลายเป็น
ช่อง Cool Box แช่เครื่องดื่มกระป๋อง ได้อีกด้วย เป็นฟังก์ชันเดียวกับ
ใน Hilux Revo และ Fortuner ใหม่

ชุดเครื่องเสียงทั้ง 3 รุ่นย่อย ถึงจะให้ลำโพงมา 6 ชิ้น เหมือนกันหมด แต่
ตัวเครื่อง Front ซึ่งเป็นตัวควบคุมทุกอย่าง แตกต่างกันหมด

รุ่น 2.8 V จะได้วิทยุ AM/FM มี เครื่องเล่น DVD / CD / MP3 / WMA
1 แผ่น พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี Touch Screen ขนาด 8 นิ้ว และระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ยกชุดมาจาก Toyota
Camry ESport และ Toyota Sienta เชื่อมกับกล้องมองหลัง ถ่ายทอด
สัญญาณภาพขึ้นมาบนจอ ขณะเข้าเกียร์ถอยหลัง เพื่อถอยเข้าจอดรถ
พร้อมรองรับ ระบบสื่อสารอัจฉริยะ Telematics “T CONNECT” มีช่อง
เชื่อมต่อ USB , AUX และ HDMI มาให้ด้วย

คุณภาพเสียง ถือว่า พอฟังได้งั้นๆ เสียงใสไม่เด่น เสียงเบส พอได้ แต่
ข้อเสียก็คือ เมื่อใดที่ต้องเข้าเกียร์ R เพื่อถอยรถ ไม่ว่าคุณจะฟังเพลง
อะไร ในวิทยุ แผ่น CD หรือ USB เพลงจะถูกตัดทิ้งทันที เพื่อความ
ปลอดภัย ซึ่งอันที่จริงแล้ว ไม่ต้องทำถึงขนาดนี้ก็ได้มั้ง! เครื่องเสียง
รุ่นนี้ ติดตั้งลงในรถรุ่นไหน ก็จะมีปัญหานี้เหมือนกันหมด!

รุ่น 2.8 G จะได้วิทยุ AM/FM มี เครื่องเล่น DVD / CD / MP3 / WMA
1 แผ่น พร้อมหน้าจอมอนิเตอร์ สี Touch Screen ขนาด 7 นิ้ว ซึ่งเราไม่ได้
ทดลองฟังว่าเสียงเป็นอย่างไร

รุ่น 2.0 E จะได้วิทยุ AM/FM มี เครื่องเล่น DVD / CD / MP3 / WMA
1 แผ่น จุดเด่นก็คือ ถึงจะเป็นวิทยุติดรถบ้านๆ แต่ปุ่มกดเป็นแบบ Touch
สัมผัสแตะๆ ทั้งหมด! คุณภาพเสียงพอฟังได้ แต่แอบดีกว่ารุ่น 2.8 V นิดๆ
ในเรื่องเสียงใส และเสียงกลาง

ชุดเครื่องเสียงของทุกรุ่น จะมี Remote Control สำหรับผู้โดยสารแถว
หลัง ใช้ควบคุมจากเบาะนั่งตนเอง มาให้ด้วยจากโรงงาน ตอนรับรถต้อง
ตรวจเช็คให้ดีว่าทางโขว์รูม ลืมแถมมาให้หรือเปล่า

สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ติดตั้งในตำแหน่งเอียงเงยขึ้นมา รับกับการกด
ใช้งาน ในรุ่น 2.8 V และ G มีหน้าจอแบบ Digital มาให้ด้วย สัมผัสจาก
การหมุนและกดสวิตช์ทำได้ดีมาก แน่นหนา นุ่มนวล และไม่ก๊องแก๊ง
ส่วนรุ่น 2.0 E จะได้สวิตช์เครื่องปรัอากาศแบบมือบิดธรรมดา

ใต้สวิตช์เครื่องปรับอากาศ เป็นสัญญาณไฟเตือนการทำงานของถุงลม
นิรภัยฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ในกรณีที่หมุนกุญแจปิดไว้ ไฟจะสลับไป
อยู่อีกด้านหนึ่ง ถัดไปเป็นสวิตช์โปรแกรมเกียร์ ทั้ง Power Mode กับ
ECO Mode ซึ่งมีมาให้ทุกรุ่นไม่เว้นแม้แต่เกียร์ธรรมดา ขวาสุด เป็นปุ่ม
เปิด – ปิด ระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC และ Traction Control TRC
ถัดลงไป เป็น กล่องเก็บของอเนกประสงค์ มีขนาดใหญ่พอให้ใส่สิ่งของ
รวมทั้งกล้องถ่ายรูป DSLR-Like Prosumer ขนาดเล็ก ได้พอดีๆ

Innova Crysta ทุกรุ่นย่อย มีเครื่องปรับอากาศ สำหรับ ผู้โดยสารแถว 2
และแถวที่ 3 มาให้ครบถ้วน ตามประสา Minivan ที่ขายในประเทศซึ่งมี
สภาพอากาศร้อนชื้น ในโซน ASEAN

รุ่น 2.8 V และ 2.8 G จะเป็น ระบบปรับแรงพัดลมอัตโนมัติ พร้อมสวิตช์
แบบมีหน้าจอ Digital แต่ปรับตั้งอุณหภูมิไม่ได้ ส่วนรุ่น 2.0 G เป็นระบบ
ธรรมดา พร้อมสวิตช์ปรับแรงพัดลมแบบเลื่อนซ้าย – ขวา

ในการใช้งานจริง แรงลมเหลือเฟือเพียงพอ และเย็นกระจายทั่วถึงทั้งคัน
แต่อาจต้องใช้เวลาสัก 5 นาที กรณีที่คุณจำเป็นต้องจอดรถกลางแดดใน
สภาพอากาศร้อนจัด

ทุกรุ่นย่อย มีไฟส่องสว่างในห้องโดยสารตรงกลาง ติดตั้งมาให้ครบ แต่
รุ่น 2.8 V และ 2.8 G จะมีไฟเรืองแสงสีฟ้า แบบโค้งเว้า ติดตั้งฝังขึ้นไป
บนเพดานหลังคา เรืองแสงสีฟ้า เหมือน Toyota Alphard / Vellfire
ปรับความสว่างได้ แต่ปรับโทนสี เหมือน 2 ศรีพี่น้อง คู่นั้นเขาไม่ได้ มา
พร้อมไฟอ่านแผนที่ สำหรับผู้โดยสารแถวกลาง ทั้ง 2 ฝั่ง

ด้านข้างผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า เป็นกล่องคอนโซลกลาง
พร้อมฝาปิด เป็นเหมือนที่วางแขนในตัว แค่พอให้วางท่อนแขน
แบบแปะเอาไว้ ไม่อาจวางแขนได้จริงจังนัก

เมื่อยกฝาเปิดขึ้น คุณจะพบกล่องขนาดใหญ่โต พอจะวางกล้อง
ถ่ายรูป DSLR แบบไม่รวมเลนส์ ได้ 1 ตัว หรือจะยัดซากลูกแมว
ลงไปได้ก็น่าจะเต็มพอดีๆ

ช่องวางแก้ว ติดตั้งอยู่ใกล้กับ เบรกมือ ข้างลำตัวผู้ขับขี่ ข้อที่ควร
ปรับปรุงก็คือ ควรมี 2 ตำแหน่ง ไม่ใช่ให้มาแค่ ช่องเดียว แบบนี้

อีกประเด็นก็คือ Trim ตกแต่งบริเวณรอบคันเกียร์ ควรทำออกมา
ให้ดูดีกว่าแค่การเอาพลาสติกสีดำมาแปะเชื่อมให้ต่อเนื่องกันไป
เพียงงั้นๆ อย่างนี้

ทัศนวิสัยด้านหน้า ก็ไม่แตกต่างจาก Minivan หน้ายื่นๆทั่วๆไป เพียงแต่ว่า
โค้งนูนเหนือชุดมาตรวัด ที่โผล่ขึ้นมา ในรูปเหมือนจะสูง แต่ความจริงแล้ว
ก็ไม่ได้สูงมากจนเกินไป

เมื่อนั่งอยู่ในตำแหน่งเบาะคนขับครั้งแรก อาจรู้สึกว่า หน้ารถมันทิ่ม และกด
ลงไปทางด้านหน้ามาก คล้ายกับ Toyota Sienta แต่อาจไม่หนักหนาเท่า
เหตุผลมาจาก เส้นสะเอวด้านข้างรถ ที่ลาดเอียงเป็นเส้นโค้งต่อเนื่องนั้นเอง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่ง ขวา มีครึ่งท่อนบน คล้าย Toyota Sienta มากๆ
แต่ด้วยตำแหน่งกระจกมองข้าง ที่ต้องยึดติดกับเสากรอบประตู ไม่ได้ยึดกับแผ่น
บานประตูท่อนล่าง ทำให้ต้องออกแบบเสาค้ำขึ้นมารองรับ ทำให้กระจกโอเปรา
สามเหลี่ยม ที่เสริมเข้ามาด้านหน้า แทบไม่ก่อประโยชน์ในการมองเห็นใดๆเลย

กระจกมองข้าง มีขนาดใหญ่ ปรับปรุงจนมองเห็นได้ชัดเจนดี น่าชมเชย แถมยัง
ไม่มีขอบกรอบนอกด้านในมาบดบังขอบกระจกด้านนอกอีกด้วย

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย เห็นได้ชัดว่ามีความพยายามออกแบบ
เพื่อลดการบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับรถ แต่ยังทำได้แค่
ในระดับ ดีขึ้น เพราะในบางจังหวะ หรือบางรูปแบบของจุดกลับรถ เช่นใต้
รถไฟฟ้า BTS สถานีอารีย์ หากจะเลี้ยวกลับ จำเป็นต้องยื่นหน้ารถออกไป
เล็กน้อย มิเช่นนั้น จะมองไม่เห็นรถคันที่แล่นสวนมาเลย เพราะเสาตอม่อ
บังเอาไว้ รวมทั้ง เสาหลังคาด้านหน้า ก็บังเต็มมิดจอเช่นเดียวกัน

กระจกมองข้างฝั่งซ้ายเอง ก็ทำหน้าที่ได้ดีไม่ต่างจากฝั่งขวา ขนาดกำลังดี
และกรอบด้านใน ไม่เบียดบังพื้นที่ด้านข้างฝั่งซ้ายของตัวกระจกเลย แม้จะ
ปรับองศาให้เห็นต้วถังรถด้านข้างน้อยมากๆ ก็ตาม

ทัศนวิสัยด้านหลัง ถือว่าโปร่งสบายตามสมควร พนักศีรษะแถวกลาง
ติดตั้งในตำแหน่งซ้อนมุมมองกับ เสาหลังคาหลังสุด D-Pillar พอดี
ดังนั้น คุณอาจรู้สึกว่าตัวรถมันดูโปร่งด้วยพื้นที่กระจกหน้าต่างรอบคัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณมีเหตุต้องขับ Innova ใหม่ เข้าช่องทางคู่ขนาน
บนถนนบางนา – ตราด หรือ ถนนวิภาวดีรังสิต ขอแนะนำว่า อย่าไว้ใจ
กระจกมองข้างขนาดใหญ่ ให้มากนัก ยังคงขอแนะนำให้เหลือบเหลียว
ชำเลืองตามองไปยังกระจกหน้าต่างฝั่งซ้าย โดยเฉพาะ ด้านหลังสุด
เพิ่มอีกสักนิด ก็จะช่วยลดโอกาสเสี่ยงไปเบียดรถในช่องทางคู่ขนาน

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรมและการทดลองขับ **********

ในตลาดโลก Kijang Innova / Innova Crysta ใหม่ จะมีขุมพลังให้เลือก
มากถึง 4 แบบ ขึ้นอยู่กับความเหมาะสมในการทำตลาดของแต่ละประเทศ
ตามตารางด้านบนนี้

ทางเลือกสำหรับตลาดอินโดนีเซีย และอินเดีย จะมีเครื่องยนต์ที่แตกต่าง
ไปจากเวอร์ชันไทย โดยในอินเดีย ขุมพลังเบนซิน จะเป็นรหัส 2TR-FE
4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,694 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 95.0 x 95.0
มิลลิเมตร (ห้องเผาไหม้แบบ Square) กำลังอัด 10.2 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด EFI เปลี่ยนระบบแปรผันวาล์ว จาก VVT-i เป็น Dual VVT-i
กำลังสูงสุด 166 แรงม้า (PS) ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิด 25.0 กก.-ม.
ที่ 4,200 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 6 จังหวะ

ส่วนขุมพลัง Diesel นั้น อินเดียและอินโดนีเซีย จะได้ใช้เครื่องยนต์รหัส
2GD-FTV บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,393 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.0 x 90.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.6 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดตรง
สู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านรางร่วมในระบบ Common-Rail พ่วง
ระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบแปรผันครีบ (VN-Turbo) และเพิ่ม
Intercooler กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด
35.0 กก.-ม.ที่ 1,400 – 2,800 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และ
อัตโนมัติ 6 จังหวะ

สำหรับตลาดเมืองไทย Innova Crysta จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด
เช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ เพียงแต่ว่า ตัวเครื่องยนต์ของเวอร์ชันไทยนั้น
แตกต่างออกไปเล็กน้อย

รุ่น 2.0 E ยังคงยืนหยัดอยู่กับขุมพลังดั้งเดิมที่เคยประจำการมาตั้งแต่
Innova รุ่นที่แล้ว เป็นเครื่องยนต์ รหัส 1TR-FE เบนซิน 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,998 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร (ห้อง
เผาไหม้ สี่เหลี่ยมจตุรัส หรือ Square) กำลังอัด 10.4 : 1 จ่ายเชื้อเพลิง
ด้วยหัวฉีด EFI แตมีการ Upgrade ระบบแปรผันวาล์วจากเดิม VVT-i
แปรผันเฉพาะหัวแคมชาฟต์ฝั่งไอดี มาเป็นแบบ Dual VVT-i แปรผัน
ที่หัวแคมชาฟต์ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย

กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 136 เป็น 139 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นนิดๆจาก 182 นิวตันเมตร (18.5 กก.-ม.) มาเป็น
183 นิวตันเมตร (18.6 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที ปล่อยไอเสียออกมา
ผ่านมาตรฐานมลพิษระดับ Euro 4 รองรับน้ำมันเบนซินแก็สโซฮอลล์
ได้ถึงระดับ E20

ข้อมูลการบำรุงรักษาเบื้องต้น
– น้ำมันเครื่อง ใช้เกรด API ตั้งแต่ SL , SM , SN ขึ้นไป ค่าความหนืด
ที่โรงงานแนะนำคือ SAE 0W-20 , 5W20 , 5W-30 และ 10W-30 (ใน
กรณีอากาศไม่หนาวเย็น เพราะอาจติดเครื่องยาก)
– ความจุน้ำมันเครื่อง ค่าอ้างอิง ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรองอยูที่ 5.3 ลิตร แต่
ถ้าเปลี่ยน จะอยู่ที่ 5.6 ลิตร
– ระบบหล่อเย็น 7.0 ลิตร
– หัวเทียนเป็นแบบ Iridium ของ Denso เบอร์ FK20HR-A8 ระยะห่าง
เขี้ยวหัวเทียน 0.8 มิลลิเมตร (0.031 นิ้ว)

ส่วนรุ่น 2.8 G และ 2.8 V จะวางเครื่องยนต์ Diesel รุ่นเดียวกับพี่น้อง
ร่วมตระกูล IMV Gen.2 ทั้ง Hilux Revo และ Fortuner นั่นคือขุมพลัง
รหัส 1GD-FTV บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,756 ซีซี.กระบอกสูบ
x ช่วงชัก 92.0 x 103.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.6 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วย
ระบบหัวฉีดตรงสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection ผ่านรางร่วมในระบบ
Common-Rail พร้อมระบบอัดอากาศเป็น Turbocharger แบบแปรผัน
ครีบ (VN-Turbo) พ่วงด้วย Intercooler

กำลังสูงสุด 174 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 360
นิวตันเมตร (36.6 กก.-ม.) ที่ 1,200 – 3,400 รอบ/นาที ปล่อยไอเสีย
ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 4 รองรับน้ำมัน Diesel ที่มีค่าซีเทน สูงกว่า
48 ขึ้นไป

ข้อมูลการบำรุงรักษาเบื้องต้น
– น้ำมันเครื่อง ใช้เกรด API ตั้งแต่ CF-4 หรือ ACEA B1 ค่าความหนืด
ที่โรงงานแนะนำคือ SAE 5W-30
– ความจุน้ำมันเครื่อง ค่าอ้างอิง ถ้าไม่เปลี่ยนไส้กรองอยูที่ 7.0 ลิตร แต่
ถ้าเปลี่ยน จะอยู่ที่ 7.5 ลิตร
– ระบบหล่อเย็น 9.1 ลิตร

ทั้ง 2 เครื่องยนต์ ส่งกำลังขับเคลื่อน ไปยังล้อคู่หลัง โดยรุ่น 2.0 E เป็น
เพียงรุ่นเดียว ที่มีเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ให้เลือก เพียงแบบเดียวเท่านั้น
หน้าตาของคันเกียร์ ก็ยกมาจาก Hilux Revo นั่นแหละครับ ออกแบบมา
ให้ละม้ายคล้ายคลึงกับ คุณป้าทำผมทรงกระบังโค้ง เกียร์ลูกนี้ ผลิตขึ้น
ในอินเดีย โดย Toyota Kirloska Motor ก่อนจะส่งออกไปยังโรงงาน
อันเป็นฐานผลิตรถกระบะ IMV ทั้ง Hilux Revo และ Fortuner ในไทย
รวมทั้งส่งไปที่โรงงานของ P.T. Toyota Astra ในอินโดนีเซีย ด้วย

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1……………………….4.313
เกียร์ 2……………………….2.330
เกียร์ 3……………………….1.436
เกียร์ 4……………………….1.000
เกียร์ 5……………………….0.838
เกียร์ถอยหลัง………………4.220
อัตราทดเฟืองท้าย………..4.555

ใช้น้ำมันเกียร์ API GL-3 (GL-4) หรือเทียบเท่า ค่าความหนืดที่โรงงาน
แนะนำคือ SAE 75W-90 , 80W หรือ 80W-90 ความจุน้ำมันเกียร์อยู่ที่
2.6 ลิตร แป้นคลัชต์มีระยะฟรี 5 – 15 มิลลิเมตร (0.2 – 0.6 นิ้ว) น้ำมันที่
แนะนำให้ใช้ คือ SAE J1703 หรือ FMVSS No.116 DOT 3 หรือ SAE
J1704 หรือ FMVSS No.116 DOT 4

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ Diesel ทั้ง 2.8 G และ 2.8 V จะจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะพร้อม Sequential Shift Manual Mode + / – ของ AISIN ซึ่ง
มีอัตราทดเกียร์ ดังนี้

เกียร์ 1……………………….3.600
เกียร์ 2……………………….2.090
เกียร์ 3……………………….1.488
เกียร์ 4……………………….1.000
เกียร์ 5……………………….0.687
เกียร์ 6……………………….0.580
เกียร์ถอยหลัง…………….…3.732
อัตราทดเฟืองท้าย…………3.583

การบำรุงรักษา ให้ใช้เฉพาะน้ำมันเกียร์ ATF WS ส่วนเฟืองท้าย ให้ใช้
น้ำมัน เกรด SAE 75W-85 GL-5 หรือเทียบเท่ ความจุในการเปลี่ยนถ่าย
3.0 ลิตร

สมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทำการทดลองด้วยวิธีจับเวลากัน
ในช่วงกลางดึก เหมือนเช่นเคย อุณหภูมิอยู่ที่ 27 – 29 องศาเซลเซียส
โดยยังคงยึดมาตรฐานดั้งเดิมของ Headlightmag.com คือ เปิดแอร์
นั่ง 2 คน ผลลัพธ์ที่ออกมา เมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่เรา
เคยทำการทดลองไว้ มีดังนี้

เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ในกลุ่ม IMV 2nd Generation ด้วยกัน อาทิ
Fortuner และ Hilux Revo แล้ว เรื่องน่าแปลกก็คือ Innova Crysta
2.8 V กลับทำตัวเลขอัตราเร่งออกมาได้ดีเกือบเท่า Hilux Revo 2.8 L
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ Smart Cab เลยทีเดียว แซงหน้า Revo ขุมพลัง
เดียวกัน แต่เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ในเกมจับเวลาไปได้อย่างน่า
ประหลาดใจ ด้วยเวลา 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ห่างกันมากชัดเจน
ถึง 1.37 วินาที! และด้อยกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดา แค่ไม่เกิน 0.2 วินาที!

ยิ่งถ้าเปรียบเทียบกับ Fortuner 2.8 V เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ 4×4 รุ่น
Top ปกติ Innova Crysta 2.8 V จะทำตัวเลขได้เร็วกว่า ในเกมจับเวลา
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง 0.91 วินาที หรือเกือบๆ 1 วินาทีเลยทีเดียว
ขณะที่ช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Innova Crysta 2.8 V ก็ยังเร็ว
กว่า 0.5 วินาที และแน่นอนว่า เร็วกว่ารุ่น TRD Fortuner Sportivo
อย่างชัดเจนแบบไม่ต้องสืบ

เราคงไม่ต้องพูดถึงตัวเลขรุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร นะครับ พี่เค้าอืดที่สุดใน
กลุ่ม Minivan ที่เราเคยทำตัวเลขกันมาเลยละ แม้ว่า ตัวเลขอัตราเร่ง
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะไล่เลี่ยกับ Toyota Wish เมื่อปี 2003
ก็ตาม

กระนั้น ผมมีประเด็นที่จะต้องบอกกับคุณผู้อ่านไว้ก็คือ เข็มวัดความเร็ว
ของ Innova ใหม่ ทั้ง 2 คันนั้น มีความเพี้ยนเยอะมาก หากความเร็วบน
มาตรวัดอยู่ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เราใช้โปรแกรมวัดความเร็วจริงจาก
GPS ด้วยโทรศัพท์มือถือทั้ง 2 เครื่อง เพื่อเช็คยืนยันตัวเลขกัน กลับอยู่
แค่เพียง 92 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น! ทั้งที่มาตรฐานของ Toyota แทบ
ทุกรุ่น ถึงจะเพี้ยนกว่าชาวบ้าน แต่ก็จะอยู่ที่ 93 กิโลเมตร/ชั่วโมง

กระนั้น ต่อให้เข็มไมล์เพี้ยนกระจุยที่สุดเท่าที่เราเคยเจอมา แต่ถ้าลองคิด
คำนวนตัวเลขอัตราเร่ง เทียบกับ Fortuner 2.8 ลิตร 4×4 แล้ว ยังไงๆ เจ้า
Innova Crysta 2.8 ลิตร คันนี้ก็ยังเร็วกว่าพี่เขาอยู่ดี แม้เพียงแค่นิดนึงก็ตาม

ส่วนการไต่ความเร็วขึ้นไปนั้น ในช่วงแรกที่ออกตัว จนถึงความเร็วแถวๆช่วง
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง เข็มอาจจะไต่ขึ้นไปช้าลง แต่ยังพบความต่อเนื่องได้
ดีอยู่  กว่าที่เข็มจะไต่ขึ้นช้าลงคือ ต้องพ้นจาก 170 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป
และตัวรถก็ไปถึงความเร็วสูงสุด ได้ในระยะเวลาไม่นานนัก พอๆกันกับพี่ชาย
อย่าง Fortuner 2.8 ลิตร นั่นละครับ บุคลิกการไต่ความเร็ว คล้ายกัน แต่ว่า
พุ่งและสัมผัสได้ถึงความแรงมากกว่าชัดเจนมาก!

ส่วนรุ่น เบนซิน 2.0 E การไต่ของเข็มความเร็วนั้น จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปอย่าง
ช้าๆ ไม่เร่งรีบ เหมือนรุ่น Diesel 2.8 V และผมจำเป็นต้องเลี้ยงความเร็วรถ
ให้ขึ้นไปอยู่แถวๆ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง สะสมความเร็วมาอย่างยาวนานและ
ต่อเนื่อง เพื่อพารถขึ้นเนิน และลงเนินอย่างรวดเร็ว พุ่งขึ้นไปถึง Top Speed
ได้ในที่สุด และนั่นต้องใช้ระยะทางที่ยาวนานเอาเรื่อง พอๆกับการทดสอบ
รถยนต์ประเภท ECO Car 1.2 ลิตร บางรุ่น กันเลยทีเดียว!

เราไม่แนะนำให้ทำการทดลองความเร็วสูงสุดเองเด็ดขาด เพราะนอกจากจะ
ผิดกฎหมายแล้ว ยังอันตรายต่อชีวิตของคุณผู้อ่าน และเพื่อนร่วมทางอีกด้วย
เราทำการทดลองเพื่อให้ได้รู้ข้อเท็จจริง สำหรับการใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงเพื่อ
การศึกษา ในด้านวิศวกรรม ของผู้คนทั่วไปเท่านั้น มันไม่ใช่เรื่องสนุกที่จะทำ
ความเร็วสูงขนาดนี้ กับรถครอบครัวบ้านๆ แบบนี้ หากเกิดอุบัติเหตุใดๆขึ้นมา
เราไม่ขอรับผิดชอบใดๆทั้งสิ้น ในทุกกรณี

อัตราเร่งของรุ่น Diesel 2.8 V นั้น ถ้ากาง Catalogue นั่งดูใบสเป็กท้ายเล่ม
อ่านดูอย่างผิวเผินๆ คุณอาจสงสัยว่า “แรงบิดสูงสุด ลดลงจาก Hilux Revo
และ Fortuner ตั้ง 60-90 นิวตัน-เมตร (6.1 – 9.1 กก.-ม.) ถ้าเป็นแบบนี้แล้ว
คงไม่ต้องคาดหวังเรื่องพละกำลังละมั้ง คงสู้ Fortuner กับ Revo ไม่ได้แน่ๆ”

ถ้าคุณกำลังคิดเช่นนั้นอยู่ บอกเลยนะครับ คุณคิดผิดแล้วละ!

ในการขับขี่จริง ตอนออกตัวรุ่น Diesel 2.8 ลิตร Turbo พุ่งออกตัวไปรวดเร็ว
ผิดความคาดหมาย อารมณ์คล้ายๆ ลูกวัวที่กำลังวิ่งหนีออกจากโรงเชือด เลย!

แม้จะมีบุคลิกทั้งในช่วงออกตัว ไปจนถึงรอบสูงๆ เหมือนกันกับ Fortuner รุ่น
2.8 ลิตร ทว่า แรงดึงที่เกิดขึ้น ชัดเจนว่าต่างกัน

ทันทีที่กดคันเร่งเต็มมิดตีน จากจุดหยุดนิ่ง รถจะดีดตัวออกไปพร้อมกับมีอาการ
ล้อหลังฟรีนิดๆ ก่อนที่ Traction Control จะรีบเข้ามาห้ามปราม ซึ่งนั่นเป็นช่วง
ที่ Turbo เริ่มบูสต์ แถวๆ 1,600 รอบ/นาที พอดี (ถือว่า ติดบูสต์ได้เร็ว)

หลังจากนั้น รถก็พุ่งขึ้นไป ไหลอย่างต่อเนื่อง จนถึงระดับ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จึงเริ่มแผ่วลง เข็ทความเร็วไต่ขึ้นช้าลง กว่าจะแตะ Top Speed ก็นานนิดนึง
แรงบิดจะเริ่มเหี่ยวลง หลังจากเข็มวัดรอบ ไต่ผ่าน 3,700 รอบ/นาทีแล้ว

เรียกได้ว่าถ้าเป็นทางตรง..คุณไม่ต้องกลัวใครเขาเลยครับ Fortuner TRD
Sportivo หน้าโหดๆ ประเภทชอบขับจี้ตูดไล่บี้ชาวบ้าน ที่พุ่งมาข้างหลังคุณ
หรอกครับ ไปกลัวไอ้ Innova หน้าตาพ่อบ้านๆ ที่กำลังแซงเจ้า Fortuner
TRD Sportivo นั่นขึ้นมาจ่อท้ายคุณแทนเถอะ!

ข้อดีของ ขุมพลัง 1GD-FTV ก็คือ ถูกเซ็ตมาให้มีลักษณะ ติดบูสท์เร็ว แถมมี
แรงบิดช่วงกลางเหลือเฟือ แม้รอบปลายจะตื้อกว่า ตระกูล KD สักหน่อยก็ตาม
แต่ถ้าคุณรู้คาแร็คเตอร์ของเครื่อง ไม่ต้องฝืนลากรอบสูงๆหรอก พอพ้นจาก
3,700 รอบ/นาที ก็ผลักคันเกียร์ขึ้นสู้จังหวะถัดไป แล้วปล่อยให้แรงบิดจาก
เครื่องยนต์ ถาโถมเข้ามา รถก็จะเร่งได้เร็ว ต่อเนื่องเกินความคาดหมายไปนิด

พูดเลยว่า ถ้าคุณต้องการจะหา Toyota ขุมพลัง Diesel แบบไม่ต้องโมดิฟาย
แล้วเร่งแซงให้เอาชนะ Innova Crysta คันนี้ให้ได้ มีทางเลือกเดียวคือต้อง
เลือก Hilux Revo 2.8 เกียร์ธรรมดาเท่านั้น ถึงจะแรงและเร็วกว่า แต่ก็แค่
นิดเดียว คือ 0.2 วินาที

อย่างไรก็ตาม ในรุ่น Diesel 2.8 V เกียร์อัตโนมัติ ยังคงพบเจออาการเกียร์
กระตุกอยู่บ้าง ในบางจังหวะที่ถอนคันเร่ง สักแป๊บนึง แล้วต้องเหยียบคันเร่ง
ต่อในทันที จะมีอาการจับตัวของชุดเกียร์กับคลัชต์ สัมผัสได้ว่าชัดเจน และ
ในบางที แค่เกียร์จะเปลี่ยนลงต่ำ ก็อาจมีอาการกระตุกได้บ้างในบางครั้ง
ซึ่งพอเข้าใจได้ว่า เกียร์อัตโนมัติ สำหรับรถยนต์ประเภทนี้ มันต้องเจอกับ
แรงบิด และแรงตึงเครียดมหาศาล มันอาจต้องมีอาการกระตุกบ้าง แต่ผม
คงจะไม่เขียน Mention ถึงแน่ๆ ถ้าอาการกระตุกนั้น มันเบาบางกว่านี้ และ
ไม่แรงชัดจนรู้สึกได้ในบางครั้ง แบบนี้

แนวทางแก้ไข ไม่ใช่เรื่องยาก ถ้ามีการปรับปรุงโปรแกรมในสมองกลเกียร์
TCM (Transmission Control Module) อาการนี้ ก็น่าจะดีขึ้นได้ครับ

ส่วนอัตราเร่งของรุ่น เบนซิน 2.0 ลิตร นั้น บอกได้เลยว่า อืดกว่า Fortuner
Diesel 2.4 ลิตร Turbo 4×2 รุ่นล่าสุดเสียอีก สมรรถนะที่ทำได้นั้น เทียบเท่า
กับรถยนต์นั่ง พิกัด ECO Car 1.2 ลิตร หรือ B-Segment 1.5 ลิตร รุ่นเก่าๆ
แต่ถ้าเทียบกับรถยนต์ประเภท SUV / PPV แล้ว รุ่น 2.0 G ค่อนข้างอืดอยู่

จังหวะที่ต้องการจะเรียกอัตราเร่ง ก็เรียกไม่ค่อยจะมา ทำตัวเหมือน สล็อต
ตอนกำลังขี้เกียจ ไม่ออก หากคิดจะเร่งแซงใคร คุณอาจต้องสะสมความเร็ว
มาครึ่งชีวิต ก่อนจะค่อยอ่านไลน์ แล้วมุดเอา เท่านั้น

ไม่ต้องทำเวลาหรอกครับ เอาแค่จะเร่งขึ้นหน้ารถขับช้าแช่เลนขวา ธรรมดา
ยังเร่งไม่ค่อยจะออกเลย ขนาดเปลี่ยนเกียร์ช่วย จาก 5 ลงไป 4 แล้วก็ 3
เสียงเครื่องก็ครางดังหวือๆๆๆๆ แต่ขอโทษเถอะ ล้อแทบไม่อยากจะหมุน

ไม่ใช่เรื่องแปลกหรอกครับ ก็ตัวรถ รุ่น 2.0 E หนะ น้ำหนักตัวเปล่า สูงตั้ง
1,700 กิโลกรัม ยิ่งถ้าคุณต้องบรรทุกน้ำหนักผู้โดยสาร และสัมภาระเต็ม
คันรถ มันจะหนักรวมกันได้สูงสุดถึง 2,350 กิโลกรัม!

เมื่อเป็นเช่นนี้ สัดส่วน แรงม้า ต่อน้ำหนัก และแรงบิดกับน้ำหนัก ก็เลย
ไม่สัมพันธ์กัน ดังนั้น เรียกให้ตายยังไง กำลังเครื่องมันก็แห้งเหี่ยวเหมือน
อูฐที่เดินหาน้ำในทะเลทรายมาประทังชีพ

พูดกันแบบไม่เกรงใจละนะ Toyota Yaris 1.2 CVT ยังจะเรียกอัตราเร่ง
ได้เร็วกว่า และกระฉับกระเฉง Innova 2.0 E เลยฮะ!

การเก็บเสียง ของทั้ง 2 รุ่น มีทั้งเรื่องให้ชมเชย และต้องปรับปรุงไปด้วย
จริงอยู่ว่า ขณะจอดนิ่งๆ เสียงเครื่องยนต์ ที่เข้ามาได้ยินในห้องโดยสาร
ค่อนข้างเงียบใช้ได้ (โดยเฉพาะรุ่นเบนซิน 2.0 E ที่ผมต้องลองเหยียบ
คันเร่งให้แน่ใจ ว่ากำลังติดเครื่องอยู่จริงๆ ใช่ไหม เพราะเสียงพี่แกเงียบ
มากกกกกก)

ขณะเดินทางในเมือง เสียงรบกวน อยู่ในเกณฑ์พอกันกับพี่น้องร่วมตระกูล
อย่าง Fortuner แต่ถ้าเกินกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เมื่อไหร่ เสียงลม
จากกระจกบังลมหน้า จะเริ่มเข้ามาให้ได้ยินกันมากขึ้น เช่นเดียวกับเสียง
ของลมที่ไหลผ่านบริเวณซอกเล็กๆ ของกระจกมองข้าง เป็นปัญหาเหมือน
Honda Civic FD นั่นละครับ แต่ที่ต้องขอชมคือ เสียงจากห้องเครื่องยนต์
และจากพื้นถนน รวมทั้งยางขอบประตูด้านหน้า พยายามทำหน้าที่ของมัน
ได้อย่างดี สมราคา ยกเว้น บริเววณใกล้เสาหลังคากลาง B-Pillar ที่ยังแอบ
มีเสียงลมให้ได้ยินเข้ามานิดๆ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน ผ่อนแรงด้วยเพาเวอร์
แบบไฮโดรลิก ไม่ใช่แบบไฟฟ้า EPS แต่อย่างใด รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร
ส่วนระยะฟรี โรงงานปรับตั้งมาให้น้อยกว่า 30 มิลลิเมตร การบำรุงรักษา
ใช้น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ DEXRON II หรือ III ก็ได้ ตามปกติ

การตอบสนองภาพรวม แทบไม่ต่างจากพวงมาลัยของ Fortuner 2.4 ลิตร
4×2 ขับเคลื่อน 2 ล้อหลังเอาเสียเลย น้ำหนักหน่วงมือกำลังดี แต่มีการสั่น
สะเทือนขึ้นมาจากพื้นถนนมาถึงมือคนขับ เหมือนกันเป๊ะ!

ในช่วงความเร็วต่ำ ระดับ 0 – 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่นขณะถอยรถเข้าจอด
หรือคลานไปตามสภาพการจราจรติดขัด พวงมาลัยจะหนืด แข็ง และต้อง
ออกแรงหมุนเยอะชนิดที่คุณผู้ชาย ซึ่งขับรถกระบะมาตลอด น่าจะคุ้นเคย
และชื่นชอบ แต่คุณสุภาพสตรี อาจถึงขั้นก่นด่าว่าทำให้กล้ามขึ้นได้เลยละ

ช่วงความเร็วขณะขับขี่ในเมือง 20 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง น้ำหนักพวงมาลัย
ถือว่าเซตมาได้เหมาะสมกำลังดี เมื่อเทียบกับลักษณะทางกายภาพ และบุคลิก
ของตัวรถ ซึ่งมีขนาดใหญ่โต และต้องการความหนักแน่นกว่ารถยนต์ทั่วๆไป

ในช่วงความเร็วเดินทาง จนถึงความเร็วสูง 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง – Top Speed
พวงมาลัยจะเบาขึ้นอีกนิดหน่อย แม้ว่า On-Center Feeling รวมทั้งน้ำหนัก
และแรงขืนมือ ที่พวงมาลัยสะท้อนส่งกลับมาให้มือผมสัมผัสนั้น จัดว่าอยู่ใน
เกณฑ์ดีมาก แต่อาการสะเทือนจากพื้นถนน ก็ยังพอมีเข้ามาให้รับรู้อยู่นิดๆ
อีกทั้ง ในย่านความเร็วสูงๆ แม้จะลองปล่อยมือจากพวงมาลัยเพื่อเช็คความ
นิ่ง ก็ทำได้แค่เพียง 3 วินาที เนื่อจากทางโรงงาน ปรับตั้งศูนย์ล้อ ให้กินซ้าย
นิดๆ ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย (ถ้าเกิดผู้ขับขี่หลับใน รถจะได้พาลง
ไหล่ทางด้านซ้าย แทนที่จะประสานงากับยานพาหนะที่แล่นสวนทางมา)

อันที่จริง การเซ็ตพวงมาลัยนั้น แทบไม่ต้องแก้ไขอะไรแล้ว แต่ถ้ายังอยาก
ปรับปรุงกันจริงๆละก็ อยากให้เพิ่มความหนืดของพวงมาลัยในช่วงความเร็ว
เกินกว่า 100 กโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปอีกนิดก็จะดีขึ้นอีก และลดอาการสั่น
สะเทือนที่รับขึ้นมาจากพื้นถนน ให้ลดน้อยลงกว่านี้อีกหน่อยจะดีมาก

นอกจากนี้ หากมีสวิตช์เลือก Program ให้พวงมาลัยเบาขึ้นกว่าเดิม เฉพาะ
ช่วงความเร็วต่ำ และตัดการทำงานทันทีที่ความเร็วรถ เกินกว่า 30 กิโลเมตร/
ชั่วโมง น่าจะช่วยให้คุณผู้หญิง ออกแรงหมุนพวงมาลัยลดลง เสียงบ่นของ
ลูกค้ากลุ่มนี้ น่าจะลดลงไปด้วย

ที่สำคัญ จงยืนหยัดกับพวงมาลัยแบบแร็คอย่างนี้ต่อไปดีแล้ว อย่าได้เปลี่ยน
เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า เด็ดขาด! เพราะเรารู้ดีว่า เซ็ตให้ตายยังไง
ถ้าเซ็ตด้วย Attitude ของ วิศวกรชาวญี่ปุ่นของ Toyota ที่มีต่อรถยนต์แบบ
ที่ทำตลาด ASEAN แล้ว อย่าหวังเลยว่ามันจะตอบสนองทดแทนพวงมาลัย
เพาเวอร์แบบไฮโดรลิคได้ ไม่มีวันหรอก!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ อิสระปีกนกคู่ พร้อมคอยล์สปริง ด้านหลัง
เป็นแบบ 4-Link พร้อมคอยล์สปริง ติดตั้งเชื่อมกับ Frame Chassis ของ
รถกระบะ Hilux Revo และ Fortuner นั่นเอง

สารภาพตามตรงว่า ผมไม่อยากเรียกมันว่า ระบบกันสะเทือนเลย เพราะมัน
ทำหน้าที่ได้ ไม่ตรงตามคำจำกัดความจริงๆ มันควรถูกเรียกว่า “ระบบสร้าง
ความสั่นสะเทือน” มากกว่า

เพราะในช่วงความเร็วต่ำ หากพื้นผิวถนน ยังคงเรียบเนียน ช่วงล่างของ
Innova จะแทบไม่ต้องทำงานเลย ตัวรถจะเคลื่อนที่ไปอย่างนิ่งๆ สบายๆ
ตามสภาพการจราจรติดขัด ทั้งในกรุงเทพมหานคร และกรุง Jarkata ใน
Indonesia หากคุณใช้ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ผมยืนยัน
ให้เลยว่า ในโหมดนี้ ช่วงล่าง Innova ใหม่ ให้สัมผัสที่ดีขึ้นจากรุ่นเดิม
อย่างชัดเจนมากๆ

ทว่า หากเข็มความเร็ว พ้นจาก 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป หรือเมื่อเจอ
สภาพพื้นผิวถนนในตัวเมือง ซึ่งเต็มไปด้วย หลุมบ่อ ลูกระนาด เนินสะดุด
หรือรอยต่อคอนกรีตที่ไม่เรียบ ช่วงล่างของ Innova ใหม่ จะแจ้งบอกคุณ
ให้รับรู้ได้ละเอียดมาก ถึงขนาดที่คุณจะทราบทันทีว่า รอยต่อบนพื้นผิว
ถนน มันปริแตกแยกออก ลึกกี่เซ็นติเมตร เนินสะดุด สูงกี่เซ็นติเมตร และ
ฝาท่อกว้างกี่เมตร!

โอเค มันเด้งน้อยลงจากรุ่นเดิมนะ แต่ก็ยังมีอาการเด้งชิบหายให้พบอยู่ดี
รุ่น 2.8 V หนะ ไม่เท่าไหร่ ยอมรับได้ครับ แต่พอเป็น 2.0 E นี่ ผมถึงขั้น
ขับรถไป แอบมึนหัวไปเล็กๆ คล้ายกับจะมีอาการเมารถมาเยือนจางๆ
แม้จะไม่หนักหน้า เท่าตอนเจอกับ Fortuner 2.4 ลิตร ก็ตามเถอะ

ขณะเดียวกัน ในย่านความเร็วสูง ต้องยอมรับว่าช่วงล่างของ Innova ใหม่
ถูกปรับปรุง ให้ควบคุมอาการโยนขึ้น – ลง รวมทั้งอาการแกว่งข้าง ได้ดีขึ้น
มากกว่ารถรุ่นเดิมชัดเจน จนผมสามารถใช้ความเร็วสูงระดับ 140 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้มั่นใจขึ้นกว่ารถรุ่นเก่า

กระนั้น หากพ้นจากระดับดังกล่าวไปแล้ว ถ้าไม่มีกระแสลมมาปะทะด้านข้าง
ตัวรถก็จะยังคงเคลื่อนตัวในแนวขึ้นลงช่วงสั้นๆ อาจต้องใช้ความระมัดระวัง
เพิมขึ้นนิดนึง แต่ถ้ามีกระแสลมปะทะพ่วงเข้ามาด้วย ขอแนะนำว่า ถ้าคุณขับ
รุ่น 2.8 G และ V ซึ่งมีสเกิร์ตหน้า ผมยังไม่เป็นห่วงเท่าไหร่ แต่ถ้าคุณกำลัง
ขับรุ่น 2.0 E แล้วละก็ ได้โปรดลดความเร็วเถอะครับ เพราะเมื่อไม่มีสเกิร์ต
ด้านหน้าแล้ว Down Force ของตัวรถ มันด้อยลง จนตัวรถเริ่มออกอาการ
ไปกับกระแสลม อย่างชัดเจน จนแทบจะเท่ากับ Minivan 7 ที่นั่ง ของค่าย
Honda อย่าง StepWGN Spada รุ่นที่แล้ว เลยทีเดียว!

ช่วงล่างของ Innova ใหม่ อาจเหมาะกับผู้ที่ต้องการลดความอ้วนด้วยการ
สลายไมัน จากแรงสะเทือน แต่ไม่เหมาะกับใครก็ตามที่ต้องการสันติสุข
และภราดรภาพ ขณะขับขี่

ถ้า Lexus ES300 คือตัวอย่างช่วงล่างที่นุ่มสบาย จนทำให้ผู้นำของชาติ
ที่กำลังขัดแย้งกัน ตกลงเซ็นสัญญาสงบศึกได้อย่างสบายอุรา ช่วงล่างของ
Innova ก็น่าจะทำให้ คู่เจรจาเกิดอาการเขม่นหน้า ทะเลาะกัน แล้วก็เปิด
สงครามน้ำลายออกสื่อใส่กันแน่ๆ! (แต่ไม่ถึงขั้นเปิดฉากยิงหัวรบนิวเคลียร์
ใส่กัน แค่เกือบๆ)

กระนั้น สิ่งที่ผมแอบประหลาดใจนิดๆ คือการเข้าโค้ง ด้วยความเร็วสูง บน
ทางด่วน ผมสามารถพา Innova 2.8 V เข้าโค้งขวารูปเคียว ช่วงมักกะสัน
ต่อเนื่องไปยังโค้งซ้าย เชื่อมทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงตรงข้ามโรงแรม Eastin
ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้ง 2 โค้ง (รุ่น 2.0 E ทำได้
90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้ง 2 โค้ง)

ขณะที่ โค้ง S ยาวต่อเนื่อง เชื่อมจากทางด่วนสุขุมวิท 62 ขึ้นทางยกระดับ
บูรพาวิถี (ขวา – ซ้าย – ขวา) รุ่น 2.8 V พาผมเข้าโค้งได้ที่ความเร็วมาตรวัด
95 – 105 – 115 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะที่รุ่น 2.0 E ทำได้ 90 – 100 – 110
กิโลเมตร/ชั่วโมง

อย่าลืมว่า มาตรวัดความเร็วของ Innova เพี้ยนจากค่าบนมาตรวัดจริงราวๆ
8 กิโลเมตร/ชั่วโมง นะ ลองคำนวนเอาเองแล้วกันว่า ความเร็วจริงที่ผมใช้
เข้าโค้งด้วยรถทั้ง 2 คันนี้หนะ มันคือเท่าไหร่กันแน่…

ระบบห้ามล้อของทุกรุ่นย่อย ยังคงเป็นแบบพื้นฐาน ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรก
ด้านหลังเป็น ดรัมเบรก ระยะห่างแป้นเบรก 87 มิลลิเมตร (3.4 นิ้ว) ระยะฟรี
อยู่ที่ 1.0 – 6.0 มิลลิเมตร (0.04 – 0.24 นิ้ว) เบรกมือ ปรับตั้งไว้ให้ 7-9 คลิก
ใช้น้ำมันเบรก ชุดเดียวกับน้ำมันคลัตช์ของรุ่นเกียรธรรมดา คือ SAE J1703,
FMVSS No.116 DOT 3 หรือ SAE J1704 หรือ FMVSS No.116 DOT 4

เดี๋ยวนะ ตัวรถถูกตั้งราคาขายคันละ 1.3 ล้านบาท ยังให้ดรัมเบรกหลังมาอีก
เหรอ?? นี่มันปี 2016 จะเข้าสู่ 2017 อยู่รอมร่อ อย่างน้อย ถ้าในรุ่น Top ให้
ดิสก์เบรก 4 ล้อมา จะไม่ว่าสักคำเลยนะ! อย่ามาอ้างว่า นี่เป็นรถเพื่อการ
พาณิชย์ เพราะถ้าจะอ้างเช่นนั้น ก็จะถามกลับเลยว่า แล้วทำไม Fortuner
TRD Sportivo ถึงยอมใส่มาให้ละ?

เอาเถอะ Toyota เขามองว่าจะทดแทนด้วยการติดตั้งสารพัดตัวช่วยพื้นฐาน
มาให้ครบครันในทุกรุ่นย่อย เพื่อชดเชยกันไป ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS
(Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงดันน้ำมัน
เบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist

นอกจากนี้ Innova Crysta ทุกรุ่นย่อย จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ VSC
(Vehicle Stability Control) ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีตอนออกตัวบนพื้น
ถนนลิ่น TRC (Traction Control) และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน
HAC (Hill Assist Control) มาให้จากโรงงานใน อินโดนีเซีย อีกด้วย!

ระบบเบรก เซ็ตมาได้ค่อนข้างดี ระยะฟรีของแป้นเบรกไม่เยอะมาก และมี
ลักษณะแบบ เหยียบน้อยหน่วงน้อย เหยียบมากหน่วงมาก (Linearity) ดี
กะเก็งแรงเบรกง่าย ซึ่งก็คล้ายกับการตอบสนองแป้นเบรกของ Fortuner
นั่นเอง

เพียงแต่ว่า ความแตกต่างก็คือ เมื่อต้องเหยียบเบรกไวๆ Innova จะมีอาการ
หน้ารถทิ่ม มากกว่า ซึ่งไม่ได้เกิดจากน้ำหนักรถ แต่เกิดการการเซ็ตแป้นให้
ตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อย

ระบบเบรก สามารถหน่วงความเร็วจาก 140 ลงมาเหลือ 40-60 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้แบบหายห่วง แต่ถ้าทำแบบเดิมซ้ำสัก 2 ครั้ง อาการ Fade ก็จะ
เริ่มปรากฎให้เห็น ส่วนการหน่วงความเร็วจากระดับ “เร็วหาพระแสง” เช่น
180 ลดลงมาเหลือ 80 กิโลเมตร/ชั่วดมง ยังมีอาการไหลๆอยู่ เนื่องจาก
ผ้าเบรกเป็นเกรดโรงงานธรรมดา ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ระดับนี้
ราคานี้ ถ้าเปลี่ยนผ้าเบรกให้มีคุณภาพดีขึ้นกว่านี้ อาการก็อาจลดน้อยลง
หรือเกิดได้ช้าลง

 

ด้านความปลอดภัย Innova และ Innova Crysta ทุกรุ่นย่อย ถุงลมนิรภัยมาให้
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน รวม 3 จุด คือ ถุงลมคู่หน้า และถุงลมนิรภัยสำหรับหัวเข่า
ของผู้ขับขี่ แต่ในรุ่น 2.8 G และ 2.8 V จะเพิ่ม ถุงลมนิรภัยด้านข้างเบาะคู่หน้า
และม่านลมนิรภัยมาให้อีก 2 ใบ รวมทั้งสิ้น เป็น 7 ใบ

เข็มขัดนิรภัยของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ ELR 3 จุด ทุกตำแหน่งเบาะ โดยรุ่นล่าง
2.0 E และ 2.8 G ให้มา 8 ตำแหน่ง ส่วน 2.8 V ติดตั้งมาให้ 7 ตำแหน่ง เฉพาะ
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า จะเป็นแบบ ผ่อนแรง และดึงกลับอัตโนมัติ (Pre-tensioner
& Load Limiter)

รวมทั้ง ระบบ Brake Override ที่เพิ่มเข้ามาช่วยเหลือในกรณีคันเร่งค้าง คุณ
สามารถเหยียบเบรกเพื่อให้สมองกลของเครื่องยนต์ ตัดการจ่ายเชื้อเพลิงทันที
จนกว่าจะนำรถเข้าจอดที่ข้างทางได้อย่างปลอดภัย จุดเด่นที่เหนือกว่า Toyota
รุ่นอื่นๆ ก็คือ ระบบจะแจ้งเตือนคนขับบนจอแสดงข้อมูล MID ของชุดมาตรวัด
เป็นภาษาอังกฤษว่า ขณะนี้ คุณกำลังเหยียบคันเร่งกับเบรกพร้อมกันอยู่ ระบบ
จึงทำงานให้

ทั้งหมดนี้ ถูกติดตั้งอยู่ในโครงสร้างตัวถังนิรภัย GOA ที่ใช้แรงกล้าแรงดึงสูง
มาช่วยเสริมความแข็งแรงบริเวณเสากรอบประตูคู่หน้า เสาหลังคาคู่หน้า เสา
โครงหลังคา B-Pillar เสาค้ำยันแผ่นหลังคา เฟรมพื้นตัวถัง และเสากรอบ
ด้านบนของช่องทางเข้าออก ของสัมภาระด้านหลัง

จากการทดสอบของ ASEAN NCAP หน่วยงานประเมินความปลอดภัยของ
รถยนต์รุ่นใหม่ สำหรับตลาด ASEAN โดยทาง MIROS ของ มาเลเซีย ให้
คำแนน Toyota Innova ใหม่ ไว้ที่ ระดับ 4 ดาว จากคะแนนเต็ม 5 ดาว ทั้ง
ในการทดสอบการชน เพื่อปกป้องผู้โดยสาร ผู้ใหญ่ และ เด็กเล็กบนเบาะนั่ง
นิรภัย

รายละเอียดผลการทดสอบ สามารถคลิกเข้าไปดูเพิ่มเติมได้ ที่เว็บ นี้
http://www.aseancap.org/toyota-innova/

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

อีกประเด็นที่สำคัญ และขาดไปเสียมิได้ในการทดลองรถยนต์ของ Headlightmag
นั่นคือ การทดลองหาความประหยัดน้ำมัน ยิ่งเมื่อ Innova ใหม่ ถูกปรับปรุงขุมพลัง
ใหม่ ทั้ง 2 รุ่น ดังนั้น หลายคนคงอยากรู้ว่า เมื่อเทียบกับ Hilux Revo และญาติผู้พี่
อย่าง Fortuner แล้ว จะประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นจากเดิมได้หรือไม่ มากน้อยเพียงใด?

เราจึงยังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานเดิม คือการนำรถทั้ง 2 คัน ไปเติมน้ำมัน
เบนซิน 95 Techron ที่สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน

ด้วยเหตุที่ Innova เป็นรถยนต์นั่ง MPV ถึงจะมีคนอยากรู้ถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
แต่ลูกค้าในกลุ่มนี้ ไม่ได้ซีเรียสกับตัวเลขกันมากเท่ากับกลุ่มรถกระบะและรถยนต์นั่ง
ขนาดต่ำกว่า 2,000 ซีซี เราจึงตัดสินใจเติมน้ำมัน ด้วยวิธีเติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด
ก็พอ ไม่ต้องเขย่ารถ

หลังจากเติมน้ำมันเข้าไปจนเต็มถังขนาด 55 ลิตร เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ
คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ อุณหภูมิปานกลาง

เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์
แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกแถวๆปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนน
พระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง
ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน เส้นเดิม อีกรอบ
รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือใช้ความเร็วไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เปิดเครื่องปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน

เฉพาะรุ่น 2.8 V เราเปิดระบบล็อกความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control เพื่อ
รักษาความเร็วให้ได้สม่ำเสมอ บางช่วงที่ต้องขึ้นเนิน เกียร์จะตัดเปลี่ยนลงมาให้
1 ตำแหน่ง เพื่อเร่งและรักษาความเร็วให้เท่ากับตัวเลขที่เราตั้งเอาไว้

ส่วนรุ่น 2.0 E เราแค่ทำตามขั้นตอนปกติ คือเลี้ยงคันเร่งให้นิ่งๆ ที่สุดเท่าที่ทำได้
พอถึงช่วงขึ้นเนิน ก็เร่งเพิ่มอีกเล็กน้อยแต่ไม่เกินไปจากที่ควรเป็น

เข้าสู่ช่วงปลายทาง เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนน
พหลโยธิน เลี้ยวกลับใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ เลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน
Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มถัง เอาแค่
หัวจ่ายตัดพอ เหมือนตอนเริ่มต้นทดลอง

สักขีพยาน และผู้ร่มทดลองคราวนี้ ยังคงเป็นน้อง Joke V10ThLnD สมาชิกของ
The Coup Team เราเช่นเคย น้ำหนักตัว 65 กิโลกรัม

มาดูตัวเลขของ รุ่น 2.8 V เกียร์อัตโนมัติ กันก่อน…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.3 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.44 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 14.64 กิโลเมตร/ลิตร

ตัวเลขก็ไม่เลวนะ เป็นไปตามคาด ถือว่าใช้ได้ๆ

แต่สำหรับรุ่น 2.0 E เบนซิน นั้น…

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.3 กิโลเมตร
(ไมล์เพี้ยนเท่ากันเป๊ะ)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 7.71 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 12.23 กิโลเมตร/ลิตร

เฮ่ย ประหยัดในระดับ ค่ามาตรฐานของรถยนต์เมื่อ 10 ปีก่อนนะ! ตัวเลขนี่
พอกันกับ Toyota WISH รุ่นแรกเลยละ! (ทำได้ 12.0 กิโลเมตร/ลิตร ใน
การทดลองแบบเดียวกัน วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน)

พอนำมาเปรียบเทียบกับพี่น้องเพื่อนฝูงร่วมตระกูล IMV 2nd Generation แล้ว
กลายเป็นว่า Innova Crysta Diesel 2.8 V ทำตัวเลขออกมาประหยัดน้ำมันมาก
ที่สุดในกลุ่มเลย

เห็นตัวเลขแล้ว ผมชักสงสัยเหมือนกันนะว่า ความจริงแล้ว P.T.Toyota-Astra
ที่ อินโดนีเซีย แอบไปเซ็ตเครื่องยนต์กับเกียร์มาใหม่หรือเปล่า ทำไมตัวเลขรุ่น
Diesel 2.8 ลิตร ถึงออกมาดีกว่าเพื่อนฝูงเขาตั้ง 1.1 กิโลเมตร/ลิตร เชียวแหนะ!?

สำหรับคำถามที่ว่า น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน อาจต้องขออภัยว่า รุ่น 2.0 G
อยู่กับผมครบ 7 วัน ก็จริง แต่ด้วยเหตุที่แทบไม่ได้เอาออกไปขับใช้งานเลย จอด
หมกอยู่กับบ้านเป็นหลัก จึงทำได้แค่เพียง 300 กิโลเมตร โดยที่เข็มน้ำมันยังต่ำ
ลงมาเหลือ ครึ่งหนึ่ง

แต่รุ่น Diesel 2.8 V นั้น ผมทำตัวเลขไป 492 กิโลเมตร เข็มวัดน้ำมันอยู่ต่ำกว่า
ขีด สุดท้าย ก่อนจะหมด นิดเดียว ดังนั้น น้ำมัน 1 ถัง ภายใต้สภาพการขับใช้งาน
ทั่วไป ทั้งในเมือง และบนทางด่วนเป็นหลัก มีกด มีเร่งแซง มีขับช้าๆ สลับกันไป
ดังนั้น หากขับแบบไม่ต้องเน้นประหยัดมากนก น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ไกลราวๆ
550 – 570 กิโลเมตร สบายๆ

 ********** สรุป **********
พ่อบ้านปรับโฉม แอบแรง แอบประหยัด ไม่เหมือนที่คุยกันไว้
แต่ถึงจะปรับปรุงช่วงล่างให้นิ่งขึ้น ดีขึ้นแค่ไหน ก็ยังเด้งแบบ
ไม่โดนใจอยู่ดี ถ้าจะเล่น ต้อง 2.8 V ไปเลย ปล่อย 2.0 E ไว้ให้
Taxi สนามบิน เขาขับหากินไปตามเดิมเถอะ!

“….อ้าวเฮ้ย…ไม่เหมือนที่คุยกันไว้ นี่หว่า!….”

เพลง “อ้าว” ของ Atom ชนกันต์ ดังขึ้นมาในหัว ขณะนั่งเขียนบทสรุป
ของรีวิว Innova Crysta ทั้ง 2 คันนี้ หลังจากใช้ชีวิตด้วยกันมายาวนาน
ถึง 14 วัน เต็มๆ

ผมว่าใช่เลยแหละ ท่อน Hook ของเพลงนี้ มันควรจะเอามาเปิดหัวของ
บทความเรื่องนี้จริงๆ

สารภาพเลยว่า เมื่อเห็น Innova รุ่นใหม่ครั้งแรกจากสื่อมวลชน ทางฝั่ง
อินโดนีเซีย ผมละหงุดหงิดกับการออกแบบภายนอกตัวรถมากๆ ขณะที่
ชื่นชมงานออกแบบในห้องโดยสาร ไปพร้อมๆกัน และจินตนาการไว้ว่า
อย่าคาดหวังเรื่องการขับขี่ เพราะรถยนต์ที่ประกอบขายกันในประเทศ
เขตแคว้นแดนอิเหนา มักจะประกอบมาไม่ดีนัก เซ็ตช่วงล่าง ก็เน้นนุ่มๆ
จนนั่งแล้วเวียนหัว สมรรถนะไม่ต้องพูดถึง ไม่แรงเท่าไหร่หรอก เพราะ
อินโดนีเซีย รถติดโหดกว่าเมืองไทย จะเอารถแรงๆไปวิ่งที่ไหนกัน

พอได้มาลองขับในรุ่น Diesel 2.8 V แล้ว ผมแปลกใจไม่น้อยเลย และ
ต้องยอมรับว่า Innova Crysta ใหม่ ถูกพัฒนาให้ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม มากๆ
ในหลายๆเรื่อง

โดยเฉพาะความพยายามในการออกแบบห้องโดยสาร เอาใจสมาชิกใน
ครอบครัวชาว ASEAN ที่มองหาช่องเก็บของจุกจิกเยอะๆ แอร์ต้องเย็น
ฉ่ำๆ ทั่วถังทั้ง 3 แถว เบาะนั่งแถวกลางที่ยังมีความสบายในการเดินทาง
ไว้ให้ผู้โดยสารทุกเพศทุกวัย (แม้เบาะแถว 3 จะเจอปัญหา หัวชนเพดาน
บ้างในบางรูปแบบสรีระก็ตาม) การเลือกใช้วัสดุตกแต่งภายในที่ดีขึ้นกว่า
รุ่นเดิมมาก

อีกประเด็นที่น่าชมเชย คือ พละกำลัง และการตอบสนองจากเครื่องยนต์
1GD-FTV ที่แรงเกินคาดหมาย แถมประหยัดน้ำมัน และให้การทรงตัวใน
ย่านความเร็วสูง ได้ดีผิดคาด ในระดับชวนให้ฉงนด้วยซ้ำว่า ชาวอินโด
เขาเซ็ตรถกันมาได้อย่างไร ถึงทำได้ดีขนาดนี้ จนแทบจะตั้งฉายาใหม่
ให้เลยว่า เป็น “พ่อบ้านใจกล้า” ตามชื่อเพจดังใน Facebook นั่นเชียว!

มันไม่เหมือนกับสิ่งที่เราเคยคิดไว้ ไม่เหมือนสิ่งที่หลายคนเคยคุยให้ฟัง
มันแตกต่างไปจาก Innova รุ่นเดิม ชนิดหน้ามือเป็นหลังตีนเลยทีเดียว!

ขอยืนยันว่า ““นี่คือ Innova ที่ผมเปิดใจรับและทำใจที่จะขับได้อย่างมี
ความสุขขึ้นมากกว่าแต่ก่อน แม้ว่าผมอาจจะไม่ใช่ คนประเภทที่จะซื้อ
Innova มาใช้งานในชีวิตจริงก็ตาม” (เฉพาะรุ่น 2.8 V นะ)

กระนั้น “พ่อบ้านใจกล้า” รุ่นนี้ ก็ยังมีเรื่องให้ต้องแก้ไขกันต่อไป เพื่อให้
ตัวรถสมบูรณ์ยิ่งขึ้นกว่านี้ ในอนาคต เพราะบางสิ่งที่ผมคาดการณ์ไว้
มันก็ยังคงมีบุคลิกดั้งเดิม ตามประสา Minivan ที่สร้างขึ้นบนเฟรม
แชสซีส มาให้พบเห็น เช่นเดิมนั่นแหละ!

 สิ่งที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อไปของ Innova Crysta มีดังนี้

1. ระบบกันสะเทือนด้านหลัง : เข้าใจดีครับว่า การเซ็ตช่วงล่างให้เหมาะสมกับ
สภาพการใช้งานบนนถนนทั้งเมืองไทย และ อินโดนีเซีย มันไม่ใช่เรื่องง่ายเลย
ประเทศทั้ง 2 ผองพีน้องแห่ง ASEAN เนี่ย ก็มักจะมีถนนซึ่งมีหลุมบ่อ หรือผิว
ขรุขระ ฝาท่อ เนินสะดุด ลูกระนาด รวมไปถึงผิวถนนอันมาจากการซ่อมพื้นถนน
ยังไม่ดีพอ ให้ต้องหลบต้องลุย กันเป็นเรื่องปกติ ดังนั้น ทีมวิศวกร จึงจำเป็นต้อง
เซ็ตช่วงล่าง มาให้เน้นความ ทน ถึก เอาไว้ก่อน แล้วค่อยมาปรับให้นุ่มนวลลง
ในภายหลัง

ทว่า จากรุ่นก่อน จนถึงรุ่นปัจจุบัน ช่วงล่างด้านหลังของ Innova ก็ยังเซ็ตมา
ไม่ลงตัวสักที สำหรับลูกค้าในเมืองไทยแล้ว ช็อกอัพคู่หลัง ที่ตอบสนองได้
ในระดับเดียวกับ Fortuner TRD Sportivo รุ่นปี 2016 – 2017 หรือดีกว่านี้
คือ โจทย์ที่น่าจะเหมาะสมลงตัวกว่า อย่างน้อยๆ ต้องลดอาการเด้งลงใหได้
มากกว่าที่เป็นอยู่นี้ เพราะไม่เช่นนั้น คะแนน ในหัวข้อ Riding Comfort ก็จะ
ต่ำเตี้ยเรี่ยพื้น เหมือนรุ่นเดิมกันต่อไป เพราะฉะนั้นจงทำรุ่น Innova Crysta
TRD Sportivo ตามออกมาซะ !

2. เครื่องยนต์ เบนซิน ตระกูล TR : เดิมที เครื่อยนต์ตระกูลนี้ ถูกออกแบบมา
ให้เป็น ขุมพลังเบนซิน สำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ จุดเด่นที่ยังมีอยู่คือ
ความทนทาน แต่นอกนั้น เมื่อเทียบสมรรถนะในด้านต่างๆแล้ว ยังทำได้ไม่ดี
เท่าที่ควร เรี่ยวแรงก็ไม่ค่อยมี อัตราสิ้นเปลือง ก็ทำได้แค่ระดับเสมอตัว เน้น
ทำออกมา ให้เป็นรถขับช้าๆ อีเรื่อยเฉื่อยแฉะ Slow Life มากกว่า

แหงละครับ การเอาเครื่องยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบแค่ 2,000 ซีซี. มาลาก
รถที่มีน้ำหนักตัว มากถึง ประมาณ 1,700 กิโลกรัม (รวมน้ำหนักบรรทุกทั้งหมด
จะหนักถึง 2,350 กิโลกรัม) ให้ลากยังไงก็คงลากกันไม่ค่อยไหวนักหรอก

ทางแก้ก็คือ อาจต้องเพิ่มรุ่น เบนซิน 2.7 ลิตร เพิ่มเข้ามาเป็นอีกทางเลือก
ในอนาคต กรณีที่ ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นอีกรอบ จนทำให้เกิดกระแสคนไทย
อยากนำรถไปติดแก็ส หวนกลับมาจากปี 2008 กันอีกรอบ

หรือมิเช่นนั้น ก็ต้องทนขายรุ่น 2.0 E ในตลาดกลุ่ม ลูกค้า Fleet ที่ซื้อรถ
ไปทำเป็น รถประจำตำแหน่ง หรือรถรับจ้างไม่ประจำทาง เช่น Taxi Meter
หรือ Taxi สนามบิน กันไปสถานเดียว

3. เกียร์อัตโนมัติ กระตุก : ผมพบเจออาการดังกล่าวบ้างในรุ่น 2.8 V เป็น
บางครั้ง ไม่ใช่ทุกครั้ง อาการกระตุก จะชัดเจนกว่าปกติ ในช่วงเปลี่ยนเกียร์
หรือเหยียบคันเร่งจมมิดเพื่อ Kick Down ให้ Torque Converter ทำงาน
การปรับปรุง Software ของสมองกลเกียร์ TCM อาจช่วยบรรเทาปัญหานี้
ให้น้อยลงได้

4. ดิสก์เบรก 4 ล้อ ใส่มาซะทีเถอะ : ถึงเวลาแล้วที่ Toyota ควรจะติดตั้ง
ดิสก์เบรก 4 ล้อ ในรุ่น Top ของ ทุก Model กันเสียที เพราะถ้าจะเถียงว่า
ถ้าอยากได้เบรกจาน 4 ล้อ ก็หันมาอุดหนุน Fortuner แล้ว ผมจะถามสวน
กลับไปว่า แล้วลูกค้าเขาไม่มีสิทธิ์เลือกรถแบบที่ตนต้องการเลยหรือไงกัน?

5. Ground Clearance : เข้าใจละว่า ตัวรถ ถูกออกแบบมาบน เฟรมแชสซีส์
เพราะจำเป็นต้องเซ็ตระบบกันสะเทือนให้เน้นความทนถึก แข็งแรง แถมยัง
แชร์ต้นทุนกับ Hilux และ Fortuner อีกด้วย แต่อยากให้นึกต่อไปว่า ถ้ากลุ่ม
ลูกค้า มีผู้สูงอายุ ซึ่งจะต้งเดินทางด้วยรถคันนี้ละ? จะให้ อากงอาม่า ปีนขึ้นไป
นั่งรถคันนี้เนี่ยนะ? ขนาด พ่อกับแม่ผม อายุ 70 กว่า เดินเหินได้คล่องแคล่ว
ยังบ่นอุบเลยว่า ปีนขึ้นไปยากลำบาก นับประสาอะไรกับครอบครัวที่จำเป็น
ต้องพาผู้สูงอายุ ไปโรงพยาบาลบ่อยๆ สัปดาห์ละครั้ง แทบไม่อยากจะนึกเลย

มีทางไหนบ้างไหม ที่เราจะช่วยทำให้ การขึ้น – ลงจาก Innova ใหม่ ง่าย
และสะดวกสำหรับสมาชิก สูงวัย เหล่านี้ได้บ้าง? อาจต้องมี Option ให้
ติดตั้งเพิ่มเติม เป็นบันได แปะไว้ด้านข้างตัวรถ พับเก็บได้ สักชุด?

6. แก้งานออกแบบบั้นท้ายใหม่ทั้งหมดเถอะ! มันทำให้ยังไม่อาจยกระดับ
Innova ให้พ้นจากการเป็น Minivan ประจำท้องถิ่น เพื่อก้าวสู่การเป็น
Minivan ระดับ World Class ในสายตาของลูกค้าผู้ที่ไม่ได้มานั่งรับรู้
เรื่องราวเบื้องหลังของคนทำงาน ด้วยเลยสักที

คู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน?

ไม่มีครับ! ตลาด Minivan 7 ที่นั่ง ในประเทศไทยเรา มีตัวเลือกไม่เยอะนัก ถ้าไม่ใช่
รถตู้แพงๆ นำเข้าจากต่างประเทศ อย่างพวก Toyota Alphard / Vellfire ,Nissan
Elgrand , Hyundai H-1 หรือ MG GV (เปิดตัว กุมภาพันธ์ 2017 นี้) ก็จะมีแต่รุ่น
ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท ลงไปเลย จำพวก Honda Mobilio กับ BR-V หรือไม่ก็
ต้องรอ Mitsubishi New Small Minivan ในปลายปี 2017 ซึ่งรถพวกนั้น อาจจะ
มีขนาดตัวถัง เล็กเกินกว่าความต้องการของคุณแน่ๆ มิเช่นนั้นก็ต้องทนกับช่วงล่าง
แข็งกระโดกกระเดก หันไปคบกับ SUV/PPV อย่าง Toyota Fortuner, Mitsubishi
Pajero Sport , Isuzu MU-X และ Chevrolet Trailblazer กันไปเลย

ยิ่งในกลุ่มราคา 1-1.5 ล้านบาท บอกเลยว่า หาไม่ได้แล้ว เพราะที่เหลือ ราคาก็จะ
โดดไปมากกว่านี้ กันทั้งนั้น

ทำใจครับ ตลาดรถยนต์ Minivan 7 ที่นั่งในบ้านเรา ยอดขายแค่เดือนละรวมกัน
ไม่ค่อยถึง 1,000 คัน รวมทุกยี่ห้อ ดังนั้น ค่ายไหน คิดอยากจะสั่งรถเข้ามาขาย
ก็ต้องทำการบ้านกันเยอะๆ คิดดีๆ เขาก็กลัวพวกคุณไม่ซื้อกันไง ซึ่งส่วนใหญ่ใน
อดีตที่ผ่านมา มันก็เป็นเช่นนั้นมาแล้ว!

ถ้าตกลงปลงใจแล้วว่า จะเลือก Innova Crysta ควรเลือกรุ่นย่อยไหนดี?

Innova Crysta มีให้เลือกทั้งหมด 3 รุ่นย่อย 4 สีตัวถัง
(White Pearl Crystal* / Super White II** / Silver Metallic / Attitude Black)
2.0 E เบนซิน เกียร์ธรรมดา ราคา 1,129,000 บาท**
2.8 G Diesel เกียร์อัตโนมัติ ราคา 1,235,000 บาท***
2.8 V Diesel เกียร์อัตโนมัติ ราคา 1,399,000 บาท***

*สี White Pearl Crystal มี เฉพาะรุ่น 2.8V และ 2.8G ถ้าอยากได้ ต้องจ่ายเพิ่ม
อีก 10,000 บาท จากราคาตัวรถ เพราะการพ่นสีขาวแบบนี้ ใช้กรรมวิธีมากขึ้นกว่า
การพ่นสีธรรมดา ซึ่งทำให้ต้องเสียเวลาในการพ่นสีไปพอสมควร
**สี Super White II มีเฉพาะรุ่น 2.0E

ราคาดังกล่าวเป็นราคารถยนต์พร้อมอุปกรณ์มาตรฐานที่ผลิตจากโรงงาน รวมราคา
ชุดอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษ จาก บริษัท Thai Auto Conversion จำกัด

อย่าเลือกแบบครึ่งๆกลางๆ เลยครับ ถ้าเงินไหว งบถึง จัดรุ่น 2.8 V ไปเลย แต่ถ้า
มองว่า มันแพงเกินไป รุ่น 2.8 G นี่ผมก็ว่าเหลือเฟือแล้วครับ เพียงแต่ว่า ออพชัน
ที่หายไปอย่าง ล้อ 17 นิ้ว Downgrade ลงมาเหลือ 16 นิ้ว แม้จะหายางได้ง่ายอยู่
แต่มันก็ส่งผลต่อการทรงตัว และการสะเทือนของช่วงล่างบ้างเหมือนกัน งานนี้
คุณต้องชั่งใจเลือกว่า จะเอาการทรงตัวดี หรือจะเอาความนุ่มนวลเพิ่มขึ้นอีกนิด
(อย่าไปหวังมากฮะ เด้งอยู่ดี แต่แค่น้อยกว่าหน่อยนึง จากน้ำหนักกดทับลงบน
ช่วงล่างที่เยอะพอประมาณ)

แต่ที่แน่ๆ รุ่น เบนซิน 2.0 E จะโดนผมหักคะแนนย่อยยับ ตรงที่ความสบายในการ
ขับขี่ หรือนั่งโดยสาร นั้น แทบไม่มี ช่วงล่างเต้นตลอดเวลา เป็นกุ้งเต้นอึ้งจั้ว เลย
แถมด้วยอัตราเร่งที่อืดอาดเป็นเรือเกลือ แรงเท่า ECO Car แต่กินน้ำมันเท่ารถเก๋ง
C-Segment 1.8 ลิตร ยุค 15 ปีที่แล้ว ผมคิดว่า ถ้าคุณอยากจะซื้อ Minivan 7 ที่นั่ง
สักคัน มาดมแก็ส LPG (ยังพอรับได้) หรือ CNG (ซึ่งมันจะยิ่งทำให้ โคตรอืดอาด
หนักกว่าเดิมแหงๆ) ตัวเลือกในตลาดมันก็มีไม่เหลือแล้ว นอกจากเจ้าหมอนี่ เพราะ
มิเช่นนั้น กลุ่มลูกค้าที่เหลืออยู่ ซึ่งเหมาะสมกับรุ่น 2.0 E มากที่สุด คือ โชว์เฟอร์
อย่าง Taxi สนามบิน ที่มักมีความสามารถพิเศษ ขับรถ Minivan บ้านๆอืดๆ
ให้แปลงร่างกลายเป็น Ferrari ได้

แต่ค่าตัวที่สูงขนาดนี้ ชาวบ้านตาดำๆที่คิดจะจับ รุ่น 2.0 E มาทำ Taxi หากิน
คงจะเป็นลมจับไปก่อนละครับ ก็งานนี้ Toyota ตั้งราคากันดุเดือดมากเกินไป
ทั้งๆที่ ตัวรถพร้อมวัสดุและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ติดตั้งมาให้ ผมมองว่า
950,000 – 999,000 บาท คือราคา ที่เหมาะสมมากที่สุด ในรุ่นถูกสุด

สำหรับผมแล้ว Innova เปรียบเสมือนกับ ผลผลิตอันเป็นดังภาพสะท้อนให้เห็น
ถึงการเจริญเติบโตของ อุตสาหกรรมยานยนต์ ในอินโดนีเซีย นับจากวันแรกที่
เริ่มต้นด้วย Toyota Kijang มาจนถึงทุกวันนี้ ต้องยอมรับว่า พวกเขาเดินทางมา
ยาวไกลมากๆ

ถ้าเปรียบเป็นผู้ชายคนหนึ่ง วันนี้ Innova โตขึ้นมาเป็นพ่อบ้านวัย 40 ปี ที่สั่งสม
ประสบการณ์ต่างๆ มายาวนาน เริ่มรู้ถึงความต้องการของสมาชิกในครอบครัวได้
อย่างชัดเจน พยายามแก้ไขข้อขัดแย้ง และประสานประโยชน์ของคนในบ้านให้
ลงตัวมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

การเปิดตัว Innova Crysta ใหม่ ก็เหมือนกับการ นำพ่อบ้านคนเดิม ไปเข้าคอร์ส
ฝึกอบรม พัฒนาตนเอง ที่บรรดาผู้คนมากมาย ขยันลาออกจากงานประจำ มาจัด
เพื่อหาตังค์เข้ากระเป๋า กันเยอะแยะตาแป๊ะไก่ในบ้านเราทุกวันนี้

พ่อบ้านคนนี้ ก็พยายามปรับรุงตัว จากเสียงตำหนิของผู้คนรอบข้าง จนถึงวันนี้
วันที่ พ่อบ้านคนเดิม ใจกล้าเพิ่มขึ้น จนแทบจะไม่เหมือนอดีตที่เราเคยเจอเขา
มาก่อนหน้านี้

กระนั้น ด้วยชาติกำเนิด ภูมิหลังทางวัฒนธรรม มันก็ยังทำให้พ่อบ้านคนนี้ไม่อาจ
ละทิ้งรากเหง้าที่หลอมรวมกลายเป็นตัวตนดั้งเดิมได้ทั้งหมด

นับจากนี้ มันจะเป็นความท้าทายของ Toyota และ P.T.Toyota-Astra แล้วละ
ว่า จะนำพา “พ่อบ้านใจกล้า” ให้เติบโตขึ้นไปเป็น “พ่อบ้านระดับโลก” ได้ดีขึ้น
ยิ่งกว่านี้ อย่างไร?

จากการนั่งศึกษาข้อมูลต่างๆ ก่อนลงมือเขียนบทความรีวิวชุดนี้ ทำให้เราเห็นถึง
ความพยายามของ ชาวอินโดนีเซีย ที่จะยกระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ในบ้านเขา
ขึ้นมาทัดเทียม ด้วยความหวังที่จะแซงหน้าประเทศไทย ผู้ซึ่งเคยได้ฉายาจากสื่อ
ต่างชาติว่า เป็น Detroit of Asia ให้จงได้

นั่งเขียนไป นั่ง Research ไป ก็ได้แต่ย้อนกลับมานึกถึงวงการอุตสาหกรรมยานยนต์
ในบ้านเรา ที่ดูเหมือนว่า จะเริ่มย้ำอยู่กับที่ และยังไม่ตัดสินใจกันสักทีว่าจะก้าวเดิน
ไปทางไหนกันต่อ เพื่อจะทิ้งห่างเพื่อนบ้านชาว ASEAN รวมทั้งกลุ่มประเทศตลาด
ใหม่ CLMV (Cambodia , Lao , Myanmar , Vietnam) กันให้ไกลกว่านี้

แต่การจะก้าวขึ้นไปสูงกว่านี้ ศักยภาพของตลาดรถยนต์ในบ้านเราเอง ก็ต้องสูง
ขึ้นไปกว่านี้ ถ้าเรายังมัวแต่ติดหล่มอยู่กับการพึ่งพานโยบายห่วยแตกในอดีตจาก
ภาครัฐ ที่สับสนงุนงง ก่งก๊ง กันไปมา สุดแท้แต่ผู้ขึ้นครองอำนาจในแต่ละยุคสมัย
จะนำพา อุตสาหกรรมยานยนต์บ้านเรา มันก็คงไปไหนได้ไม่ไกลไปกว่านี้

แล้วสักวันหนึ่ง พ่อบ้านชาวอินโด อาจเดินมากระทบไหล่ แล้วก็เดินแซงขึ้นหน้าเรา
ไปไกล…วันหนึ่งนั้น อาจยังต้องใช้เวลา แต่เชื่อว่าไม่นาน และทันที่จะได้เห็นในช่วง
อายุองพวกเราแน่ๆ ถ้านโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์บ้านเรา ยังเป็นอยู่
อย่างเช่นทุกวันนี้

ผมเตือนแล้วนะครับ…! พ่อบ้านอินโด หนะ เค้าใจกล้ากว่าที่เราคิดนะ!

————————///————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ / ฝ่าย Product Planning
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และประสานงานเรื่องข้อมูลอย่างดียิ่ง

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศ ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถายรถยนต์ในต่างประเทศ และภาพกราฟฟิค เป็นของ
Toyota Motor Corporation และ Toyota Motor Thailand
กับ P.T.Toyot Astra Co.,ltd. Indonesia
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
4 มกราคม 2017

Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
January 4th,2016

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!