19 พฤษภาคม 2016
9.45 น. เวลาในเนปาล

ทันตแพทย์หญิงคนหนึ่ง ซึ่งแบกความฝันมาตลอดชีวิต ได้ประกาศชัยชนะ
ของเธอ ด้วยการปีนขึ้นไปยืนอยู่บนจุดสูงสุดของยอดเขา Everest ได้สำเร็จ

ชื่อของเธอนั้นคือ นภัสสร ชำนาญสิทธิ์

ผมรู้สึกขนลุก และดีใจไปกับเธอด้วย เธออาจจะไม่ใช่คนไทยคนแรกที่ได้รับ
เกียรตินี้ เพราะ วิทิตนันท์ โรจนพานิช เป็นนักปีนเขาชาวไทยที่ถูกบันทึกไว้
ในประวัติศาสตร์แล้วว่า เป็นคนไทยคนแรกที่สามารถพิชิตยอดเขา Everest
สำเร็จ เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2008 เวลา 8:00 น.

แต่ “หมออิม” คือสตรีไทยคนแรกที่มีความมุ่งมั่น ปีนป่ายขึ้นสู่จุด Summit
ของ Everest ได้ในที่สุด

เหตุที่ต้องร่วมแสดงความยินดีกัน นั่นเพราะรู้ดีว่า Everest มันไม่ใช่แค่เพียง
ยอดเขาธรรมดาๆ ที่ใครๆ ก็เดินทางขึ้นไปยืนอยู่ตรงจุดนั้นกันได้…

มันไม่ง่ายดายเช่นนั้นเลย…

ทุกคนคงทราบดีว่า Everest  คือชื่อของยอดเขาซึ่งสูงที่สุดในโลก หากใช้วิธีการ
“วัดจากระดับน้ำทะเลเปรียบเทียบด้วยกัน” ความสูงที่ถูกใช้อ้างอิงจนถึงปัจจุบัน
คือ 29,028 ฟุต หรือ 8,848 เมตร จากระดับน้ำทะเล

ชื่อ Everest แท้จริงแล้ว แรกเริ่มเดิมที ไม่ได้อ่านว่า “เอ-เวอร์-เรสต์” เพราะเป็น
นามสกุลของ Sir George Everest นักสำรวจประเทศอินเดีย ซึ่งเจ้าตัว เรียกขาน
ชื่อนามสกุลตนเองว่า “อีฟ-เรสต์” (พักผ่อนนอนหลับตอนกลางคืน) ชื่อ Everest
ถูกนำมาตั้งให้กับยอดเขาลูกนี้ โดย สมาคมภูมิศาสตร์แห่งราชอาณาจักร (Royal
Geographical Society) เมื่อปี 1865 ตามคำแนะนำของ Sir Andrew Waugh ซึ่ง
เป็นนักสำรวจประเทศอินเดีย ชาวอังกฤษ เพื่อเป็นเกียรติแก่ Sir Everest นั่นเอง

แม้ว่า Everest อาจไม่ใช้ยอดเขาที่สูงมากสุดอย่างแท้จริง และเจ้าของสถิติอย่าง
ภูเขาไฟเมานา เคอา (Mauna Kea) ที่สงบแล้ว ในรัฐ Hawaii ของสหรัฐอเมริกา
ก็มีความสูงถึง 33,474 ฟุต หากวัดจากผิวโลกใต้ทะเล แต่ถ้าวัดจากระดับน้ำทะเล
เราจะเห็นภูเขาไฟลูกนี้สูงพ้นน้ำขึ้นมาแค่ 13,796 ฟุต หรือ 4,205 เมตร ดังนั้น ถ้า
หากวัดด้วยวิธีการนี้ ยังไงๆ Everest ก็ยังครองตำแหน่งยอดเขาซึ่งสูงที่สุดในโลก
(เมื่อวัดจากระดับน้ำทะเล) อยู่ดี

ท่ามกลางความสวยงามจากภาพถ่ายที่คุณได้เห็น คุณอาจยังไม่รู้ว่า นับตั้งแต่
Edmund Hillary และ เทนซิง นอร์เก Tenzing Norgay ชาว เชอร์ปา คู่บัดดี้
ร่วมกันพิชิตยอดสูงสุดของ Everest ได้สำเร็จเป็นครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่
29 พฤษภาคม 1953 จนถึงวันนี้ มีนักปีนเขานับพันๆราย ยังคงมุ่งหน้าไปยัง
ประเทศเนปาล เพื่อพิชิตยอดเขาแห่งนี้ ทว่า ไม่ใช่ทุกคนที่ได้กลับลงมาถึง
พื้นดิน

อย่าลืมว่า นอกเหนือจากสภาพเส้นทางการปีนเขาอันยากลำบาก และสภาพ
อากาศที่หนาวเย็นระดับ – 40 องศาเซลเซียส คุณจะเหลืออ๊อกซิเจนให้หายใจ
น้อยลงเรื่อยๆตามความสูงที่เพิ่มขึ้น จนถึงขั้นจำเป็นต้องแบกถังอ๊อกซิเจน
ขึ้นไปด้วยแล้ว ยังมีโอกาส เกิดพายุ และหิมะถล่ม ได้ทุกเมื่อ ขึ้นอยู่กับว่า
ใครจะซวยจนตกเป็นเหยื่อสังเวยธรรมชาติอันหฤโหดก่อนกัน

ตัวอย่างโศกนาฎกรรมอันโด่งดังบน Everest มีมากมายหลายครั้ง นับไม่ถ้วน
ไม่ว่าจะเป็นการสูญเสียนักปีนเขา 8 ชีวิตในเหตุการณ์พายุหิมะถล่มเมื่อวันที่
10 พฤษภาคม 1996 เหตุการณ์นี้ มีผู้รอดชีวิต นำเรื่องราวมาเขียนเป็นหนังสือ
ขายดีระดับ Best Seller จนกระทั่ง Universal Pictures ขอซื้อลิขสิทธิ์นำไป
สร้างเป็นภาพยนตร์เรื่อง Everest (ออกฉายในประเทศไทย 1 ตุลาคม 2015)

หลังจากนั้น ในเดือนเมษายน 2014 มีเหตุการณ์หิมะถล่มเหนือ Base Camp
อันเป็น Camp ที่พักด้านล่างสุดจากทั้งหมด 4 Camp ของฐานยอดเขา ทำให้
ไกด์ชาวเนปาล 16 รายต้องสังเวยชีวิตไป แต่นั่นยังไม่น่าเศร้า เท่ากับเหตุการณ์
แผ่นดินไหวในเนปาลเมื่อเดือนพฤษภาคม 2015 ที่ส่งผลให้เกิดหิมะถล่มจนมี
ผู้เสียชีวิตมากถึง 18 ศพ ในจำนวนนี้ ยังรวมถึง มาริสา อีฟ จิรวงศ์ แพทย์หญิง
ชาวไทยสัญชาติอเมริกัน ซึ่งหวังจะเป็นสตรีไทยคนแรกที่พิชิต Everest ด้วย

ทว่า แทบทั้งหมด เกือบทุกศพของผู้วายชนม์เหล่านั้น ไม่สามารถกู้ร่างนำกลับ
ลงมาได้ จนต้องทิ้งศพกันไว้ ณ จุดที่พบเจออย่างนั้น บางศพสภาพยังไม่เน่า
หรือเปื่อยด้วยซ้ำ

แล้วทำไมไม่กู้ศพเหล่านั้นลงมาละ?

เราต้องไม่ลืมว่า ความสูงของ Everest นั้น อยู่ที่ 29,028 ฟุต / 8,848 เมตร
จากระดับน้ำทะเล และ Helicopter สามารถบินไปได้สูงสุด ถึงเพียงแค่
25,000 ฟุต เท่านั้น และความสูงระดับนี้ มันเท่ากันกับระดับความสูง ที่
เครื่องบินพาณิชย์ จำพวก Boeing 747 เขาบินพาคุณข้ามทวีปกันเลยนะ!

ยิ่งคุณอยู่ในจุดที่สูงจากระดับน้ำทะเลมากเท่าไหร่ อ๊อกซิเจนที่ใช้หายใจ
จะเหลือน้อยลงเท่านั้น แค่ลำพังคุณจะพาสารร่างตัวเองขึ้นไป แล้วลงมา
จากแนวปีนเขา มันก็ยากแล้ว แต่ถ้าจะต้องแบกศพซึ่งถูกอากาศหนาวเย็น
แช่จนแข็งขนาดนั้น ลงมาด้วย มันแทบเป็นไปไม่ได้เลย ต่อให้พยายาม
จะทำกันจริงๆ ก็คงต้องเสียค่าใช้จ่ายมหาศาล เพราะจำนวนศพที่ค้างอยู่
บนนั้น มีมากถึงราวๆ 250 ศพ!!!!!

เป็นไงละครับ นั้นละ ทั้งหมดแห่งที่มา ของความสวยงามอันน่าสะพรึง
ของยอดเขา Everest ที่ยังคงเปี่ยมมนต์เสน่ห์ ท้าทายบรรดานักปีนเขา
จากทั่วทุกมุมโลก ให้เข้ามาสัมผัสประสบการณ์อันน่าระทึกใจ และเสี่ยง
ความตายกันอยู่ทุกเมื่อเชื่อวัน

แต่ทุกวันนี้ คุณก็สามารถสัมผัสประสบการณ์บน Everest ได้ง่ายดายกว่า
สมัยก่อนมากๆ…

แค่เพียงคุณมีเงิน แล้วก็เดินเข้าโชว์รูม Ford เซ็นใบจอง แล้วก็รอไปอีกสัก
หลายๆเดือน…ถ้าจองรุ่นท็อป ก็อาจจะนานถึง 1 ปี รอกันนานตั้งแต่คลอดลูก
จนลูกเริ่มโต เข้าโรงเรียนอนุบาลแล้ว ก็อาจยังไม่ได้รับรถ!……

คุณผู้อ่าน : “เดี๋ยวๆๆๆๆๆๆๆๆ มันคนละ Everest แล้วว้อย คุณจิมมี่! ”

จิม : “อ้าว เหรอครับ แหม ผมก็นึกว่าเหมือนกัน!”

คุณผู้อ่าน : แล้วไอ้ที่พล่ามมาทั้งหมดนี่ คือ อะไร? คือจะกล่าวอารัมภบท
ลากยาว ด้วยการสอนวิชาภูมิศาสตร์ เนปาล เพื่อเผาผลาญพื้นที่ 3 ย่อหน้า
ให้หมดๆไปใช่ไหม??? หา!!!!!!!!! บอกมาซะดีๆ!!

จิม : “แหะๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ อย่ารู้ทันสิฮะ คุณผู้อ่านที่รัก….เค้ากลัวแย้ว!”

กลับเข้าเรื่องของเรากันเถิด!

สารภาพว่า ในอดีต ก่อนที่ Ford จะเปิดตัว Everest รุ่นล่าสุดนี้ออกสู่ตลาด
ผมแทบจะเชื่อไปแล้วว่า พวกเขาน่าจะถอดใจกับตลาดกลุ่ม SUV / PPV
ในบ้านเราไปแล้ว ด้วยเหตุผลที่ว่า คู่แข่งแต่ละค่าย ทั้ง Toyota Fortuner
Mitsubishi Pajero Sport อันเป็น 2 เจ้าตลาด ต่างขับเคี่ยวแข่งขันกันเพื่อ
แย่งชิงยอดขาย และส่วนแบ่งการตลาดอย่างหนัก ขนาด Isuzu MU-7 ซึ่ง
เป็นผลผลิตของ ผู้นำตลาดรถกระบะในบ้านเราอย่าง Isuzu ยังออกอาการ
เหนื่อยหอบ ตามเกาะกลุ่มอยู่ห่างๆ ในตอนนั้น Ford Everest ก็ออกขาย
มาเกือบ 10 ปีแล้ว ปรับโฉม ลากขายจนจะแซยิดก็แล้ว ยังแทบไม่มีวี่แวว
ว่าจะมีการเปลี่ยนโฉมใหม่กันเลย สภาพเหมือนเรือข้ามฟากเก่าๆเน่าๆที่
ยังตามคู่แข่งเขาต้อยๆ อยู่ห่างๆ ลิบๆ

ทว่า ด้วยสายข่าวรายงานมา ว่า Ford ยังคงซุ่มเงียบ พัฒนา Everest ใหม่
บนพื้นฐานของ รถกระบะ Ranger รุ่นปี 2012 – 2013 กันอยู่ เราต่างเชื่อ
ว่า Ford น่าจะตื่นจากภวังค์ และเตรียมทุ่มอัดสารพัดออพชัน Hi-Tech ใส่
รถยนต์ของตนเอง มาให้ลูกค้าเต็มพิกัด เพื่องัดข้อกับเจ้าตลาดแน่ๆ

เดาไม่ผิดครับ เพราะนับตั้งแต่เปิดตัวในบ้านเรา มาจนถึงวันนี้ Everest
ได้รับการกล่าวขวัญอย่างมากมาย ทั้งในแง่ของ การเป็น SUV / PPV ที่
ถูกพัฒนาขึ้นมาได้อย่างสมบูรณ์แบบมากที่สุด เท่าที่ Ford เคยทำออกขาย
ในบ้านเรา อุดมไปด้วยของเล่นต่างๆมากมาย ภายใต้โครงสร้างที่ดูบึกบึนขึ้น
กำยำขึ้น ถอดเส้นสายและเรือนร่าง เรือด่วนข้ามฟากเจ้าพระยา จากรุ่นเดิม
ทิ้งไป สู่ความศิวิไลซ์ร่วมสมัยยิ่งขึ้น เรียกเสียงฮือฮาจากลูกค้าและกลุ่มคน
บ้ารถได้อย่างมาก

ขณะเดียวกัน ต้องยอมรับความจริงกันด้วยว่า แม้จะมีเสียงแซ่ซ้องสรรเสริญ
จากสื่อมวลชนสายรถยนต์แทบทุกคนที่ได้ลองขับ ทว่า เสียงก่นด่าสาบแช่ง
จากลูกค้าที่ยอมจ่ายเงินไปกว่า 1.7 ล้านบาท อุดหนุน Everest ไป แล้วเกิด
งานเข้า ไปเจอรถคันที่มีปัญหา (Defect) โดยบังเอิญ ต้องหงุดหงิด เสียเวลา
เสียอารมณ์ ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีสื่อมวลชนใน Australia ไปเจอเรื่องใหญ่
เมื่อตนเอง ขับ Everest ใหม่อยู่ดีๆ ก็เจอแจ๊คพ็อต ไฟไหม้ลามไปทั่วทั้งคัน
ควันโขมงโฉงเฉงจนกิตติศัพท์ระบือไกลไปทั่วโลก  ก็มีตามมาให้ได้ยินเยอะ
มากมายไม่แพ้กันเลย

หลากเรื่องราว มากมายก่ายกองเต็มไปหมดขนาดนี้ คงจะทำให้ใครก็ตามที่
กำลังคิดจะซื้อ Ford Everest ใหม่ ถูกศรีภรรยาข้างกาย ทำท่า “ปางห้ามซื้อ”
เหยียบเบรก ABS จนควันท่วมตีนกันแน่ๆ

ไม่แปลกครับ ที่คุณจะกังวลใจ เป็นใครที่ได้รับฟังเรื่องราวต่างๆมา ก็คงเกิด
ความหวั่นวิตกขึ้นมาบ้างอยู่แล้วละ

คำถามคือ การตัดสินใจซื้อ Ford Everest มาใช้ สักคัน มันเปรียบเทียบได้
เหมือน การเตรียมตัวเพื่อปีนขึ้นยอดเขา Everest อันสวยงาม แต่แฝงด้วย
อันตรายรอบด้านด้วยหรือเปล่า?

เหยยยยย มันก็ไม่ถึงขนาดนั้นหรอกคร้าบ พ่อคู้นนนนนนนนนนนน!!!
แหม เปรียบเทียบกันซะน่ากลัวจริงๆ

ลองใช้เมาส์ หรือนิ้วของคุณ เลื่อนลงไปดูรายละเอียดต่างๆข้างล่าง สิครับ
ทุกเรื่องทุกสิ่ง ทุกประเด็นที่คุณควรรู้ เกี่ยวกับ Ford Everest ใหม่ รอพร้อม
ให้คุณได้อ่าน และทำความเข้าใจกันแล้ว

เริ่มจากประวัติศาสตร์ ความเป็นมาของ Ford Everest กันก่อนเลยเป็นไง!?

Ford Everest รุ่นแรก ได้รับการพัฒนาขึ้นภายใต้รหัสโครงการ U268
โดยใช้โครงสร้างงานวิศวกรรมพื้นฐานจาก รถกระบะ Ford Ranger
(Global Market Version) และ Mazda Fighter รุ่นปี 1997-2006

Everest เปิดตัวครั้งแรกในโลก ที่ประเทศไทย ด้วยการเผยภาพถ่าย
ชุดแรกออกมา เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2003 จากนั้น ก็เปิดรับจอง โดย
ให้สิทธิพิเศษ กับลูกค้า 100 รายแรก ได้รับรถไปก่อน ในงานฉลอง
ครบรอบ 100 ปี ของ Ford Motor Company เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน
2003 ก่อนที่จะเปิดตัวสู่สายตาสาธารณชน อย่างเป็นทางการ ในงาน
Bangkok International Motor Show ณ BITEC บางนา (วันที่
28 มีนาคม – 7 เมษายน 2003)

เหตุผลของการเปิดตัวในประเทศไทยเป็นแห่งแรกในโลก เพราะ
ตลาดหลัก และฐานการผลิตหลักของรถรุ่นนี้อยู่ที่ โรงงาน Auto
Alliance Thailand (AAT) จังหวัดระยอง โดยใช้ชิ้นส่วนในไทย
กว่า 80% เพื่อส่งขึ้นโชว์รูมในเมืองไทย และลงเรือไปทำตลาดใน
55 ประเทศทั่วโลก ทั้งในเขต ASEAN Middle East Africa และ
เขตหมู่เกาะ Pacific ตอนใต้ เช่น Bahamas เป็นต้น

ตัวถังรถ ยาว  4,958 มิลลิเมตร กว้าง 1,806 มิลลิเมตร สูง 1,834
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,860 มิลลิเมตร ช่วงแรกมีเครื่องยนต์ให้
เลือกเฉพาะรุ่น WL-T Diesel 4 สูบ 2,499 ซีซี Turbo 121 แรงม้า
(PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิด 270 นิวตันเมตร (27.5 กก.-ม.)
ที่ 2,000 รอบ/นาที จาก Ranger รุ่นเดิม มีระบบขับเคลื่อนให้เลือก
ทั้งแบบ 2 ล้อหลัง (4×2) และ 4 ล้อแบบ Part Time (4×4) รวมทั้ง
ยังมีเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ จาก Prodrive
พวงมาลัยแบบลูกปืนหมุนวน Ball & Nut พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง
แบบไฮโดรลิค ระบบกันสะเทือนหน้า-อิสระปีกนกคู่ ทอร์ชันบาร์
พร้อมเหล็กกันโคลง หลัง-แหนบซ้อนพร้อมโช้คอัพ ระบบห้ามล้อ
หน้าดิสก์ หลังดรัม

ถึงจะมี จุดขายสำคัญอยู่ที่ เบาะแถวกลาง แบบ SYNCRONIZED
สามารถพับได้ด้วยการดึงคันโยก จนสุด ครั้งเดียว เพื่อให้ชุดพนัก
พิงหลังจะพับลงมา พร้อมกันนั้น ชุดเบาะจะยกตัวม้วน Flip ขึ้นไป
ข้างหน้า เพื่อความสะดวกในการเข้าออกจากเบาะแถว 3

แต่ Everest รุ่นแรก ก็ทำยอดขายได้เรื่อยๆ ไม่หวือหวาเท่าที่ควร
เหตุผลส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะรูปลักษณ์ที่มาในสไตล์เรียบๆ เชยๆ
คล้ายๆ กับ การนำบั้นท้ายครึ่งคันหลังของ Ford Explorer รุ่นแรก
ปี 1988 มาดัดแปลงเข้ากับโครงสร้างครึ่งคันหน้าของ Ranger เดิม

1 ปีผ่านไป Ford จึงจัดแจงปรับปรุงอุปกรณ์ใน Everest ขึ้นครั้งแรก
เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2004 โดยเพิ่มรุ่นย่อยพื้นฐาน XLT 4×2 5MT
เข้ามา ตั้งราคาเพียง 975,000 บาท รวมทั้งปรับปรุงอุปกรณ์เล็กน้อย
ทั้งการเปลี่ยนสวิตช์แอร์แบบใหม่ เบาะผ้ากำมะหยี่ลายใหม่ คราวนี้
รุ่น XLT มีแต่เกียร์ธรรมดา เพิมสีใหม่อีก 2 สี คือ เทา Titanium และ
น้ำเงิน เบอร์ใหม่ เป็นสี Monotone ปกติ ส่วน Limited จะมีแต่เกียร์
อัตโนมัติ เพิ่มเบาะหนัง วิทยุ CD / MP3 ลำโพง 6 ชิ้น มีสีดำ Mica
เป็นสีเฉพาะรุ่น สีน้ำเงินเบอร์ใหม่ และสีทอง รวม 3 สี ทุกสีเป็น
แบบ Two-Tone

ราคาขาย
4×2 XLT 5MT       975,000  บาท
4×2 XLT 5MT    1,115,000  บาท
4×2 LTD 4AT     1,115,000  บาท
4×2 LTD 4AT     1,260,000  บาท

อีกขวบปีให้หลัง วันที่ 28 กรกฎาคม 2005 Ford ตัดสินใจปรับทัพ เพื่อ
รับมือกับการถล่มตลาดของ Toyota Fortuner ด้วยการปรับอุปกรณ์ให้
Everest อีกรอบ คราวนี้ แม้ว่างานออกแบบภายนอกและภายใน จะยัง
เหมือนเดิม แต่มีการอัพเกรด เปลือกกันชนหน้า มาเป็นแบบ โครเมียม
และถอดแผงพลาสติกนูน ขนาบข้างช่องใส่ป้ายทะเบียนหน้าออกไป
เพิ่มสีตัวถังใหม่ ฟ้า Pacific Blue และ เขียว Everest Green รวมทั้ง
ยังเพิ่มลายไม้แบบใหม่ให้กับรุ่น Limited แถมกระตุ้นยอดขายของรุ่น
ขับเคลื่อนสองล้อ 4×2 พื้นฐาน ด้วยการปรับลดราคาลงมา ดังนี้

4×2 XLT 5MT       888,000  บาท
4×2 XLT 5MT       999,000  บาท
4×2 LTD 4AT     1,080,000  บาท
4×2 LTD 4AT      1,169,000  บาท

การปรับลดราคาดังกล่าว ช่วยดึงยอดขาย Everest ให้กระเตื้องขึ้นมาได้
ในระยะสั้น อย่างผิดหูผิดตา จนพอจะประคองตัวในตลาดไปได้เรื่อยๆ

อย่างไรก็ตาม Everest ต้องเจอมรสุมพัดกระหน่ำจากคู่แข่งมากมาย ทั้ง
Toyota Fortuner ,Isuzu MU-7 , Mitsubishi Strada G-Wagon และ
รถยนต์ดัดแปลงอย่าง Thairung Xciter โหมเข้ามาเป็นระลอกๆ ตั้งแต่
ปี 2005 – 2006 จะอยู่เฉยต่อไปคงไม่ได้อีกแล้ว

ดังนั้น Ford จึงต้องใช้มาตรการเฉพาะหน้า กอบกู้ยอดขายด้วยการปรับ
รูปโฉมครั้งใหญ่ Big Minorchange ภายใต้รหัสโครงการ U268 U (ซึ่ง
อันที่จริงก็อยู่ในแผนมาตั้งแต่ก่อนที่ Everest รุ่นแรกจะออกสู่ตลาดได้
ไม่นานนัก) ภาพ Spyshot หลุดออกมาครั้งแรกผ่านทาง Video CD ที่
Ford จัดทำเพื่อแจกจ่ายผู้จำหน่าย และพนักงานขาย ช่วงฝึกอบรมและ
ทดลองขับ ก่อนงานเปิดตัวรถกระบะ Ranger ปี 2006 ราวๆ 1 เดือน คือ
ช่วงประมาณเดือนกุมภาพันธ์-มีนาคม 2006 หลังจากนั้น มีภาพหลุด
ในเว็บไซต์ www.fordclub.net กลางเดือนมิถุนายน 2006 หลังจากนั้น
การเปิดตัวอย่างเป็นทางการ มีขึ้นเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2006 ก่อน
งาน Motor Expo จะเริ่มขึ้น ไม่กี่วัน พอหลังงานดังกล่าวจบลง Ford
ได้ประกาศว่า รถล็อตแรก 200 คันถูกจับจองหมดลงไปอย่างรวดเร็ว

ภายนอก ถูกปรับปรุงใหม่ ด้วยชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้า กับชุดไฟหน้าจาก
Ranger MY 2006 เปลี่ยนลวดลายของกระจังหน้า กันชนหน้า และชุด
ไฟตัดหมอกหน้าแบบใหม่ เปลี่ยนงานออกแบบบานประตูทั้ง 4 ให้มีกรอบ
กระจกหน้าต่าง เหลี่ยมสันร่วมสมัยขึ้นกว่าเดิม ส่วนภายในห้องโดยสาร
เปลี่ยนแผงหน้าปัดออกแบบใหม่ เป็นแนวเหลี่ยมสัน ให้ใช้งานง่ายขึ้น
เบาะนั่งคู่หน้า ใช้โครงสร้างด้านในแบบเดิม แต่ออกแบบให้หนาและหรู
มากขึ้น ด้วยการขึ้นรูปฟองน้ำเสียใหม่ รวมทั้งลายหนังหุ้มเบาะแบบใหม่

เหนือสิ่งอื่นใด Ford สั่งเปลี่ยนขุมพลังใหม่ มาใช้เครื่องยนต์รหัส WLC
Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,499 ซีซี Turbo Intercooler พร้อมระบบ
ฉีดเชื้อเพลิง Common-Rail 143 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 33.62 กก.-ม. ที่ 1,800 รอบ/นาที มีเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหลัง
4×2 และ รหัส WEC Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,953 ซีซี พ่วง Turbo
Intercooler และระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง Common-Rail เช่นกัน แรงขึ้นเป็น
156 แรงม้า (PS) ที่ 3,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 38.72 กกม.ม. ที่ 1,800
รอบ/นาที จะมีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Part Time 4×4 เพียงเท่านั้น
ทั้ง 2 เครื่องยนต์ เลือกได้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ (รุ่น XLT) หรือ เกียร์
อัตโนมัติลูกใหม่ 5 จังหวะ เสื้อเกียร์ ทำจากอะลูมีเนียม หล่อขึ้นรูป ใช้
กล่องสมองกล TCM (Transmission Control Module) ที่เรียนรู้ ปรับตัว
ให้เข้ากับสภาพการขับขี่ และการลงน้ำหนักเท้าของผู้ขับขี่ ช่วยให้การ
เปลี่ยนเกียร์นุ่มนวลขึ้น ซึ่งถูกนำมาใช้กับ Everest เป็นครั้งแรก

3 ปีต่อมา สถานการณ์ ตลาด SUV / PPV ในบ้านเรา เริ่มมีการเปลี่ยนแปลง
ไปอีกขั้น Mitsubishi เปลี่ยนโฉม Strada G-Wagon ใหม่ ยกระดับขึ้นไป
ให้สวยหรูมากยิ่งขึ้น เป็น Pajero Sport ในปี 2008 ขณะเดียวกัน Toyota
ก็อัพเกรด Fortuner ด้วยหน้าตาและอุปกรณ์ใหม่ เพิ่มเติม แต่ Ford กลับอยู่
นิ่งเฉยเหมือนว่าจะถอดใจยอมแพ้ตลาดกลุ่มนี้เสียอย่างนั้น

โดยไม่มีใครคาดคิด จู่ๆ 19 พฤษภาคม 2009 Ford ก็ส่งข่าวประชาสัมพันธ์
ถึงมือสื่อมวลชน ประกาศเผยโฉม Ford Everest Minorchange รอบ 2 ซึ่ง
เป็นการปรับโฉมครั้งใหญ่ เพราะครั้งนี้ มีการปรับปรุงงานออกแบบเยอะมาก
ภายนอก เปลี่ยนมาใช้ชิ้นส่วนตัวถัง และกรอบไฟหน้าร่วมกับรถกระบะรุ่น
Ranger Minorchange ชุดไฟหน้า ล้อมกรอบโครเมียม กระจังหน้า แบบ
ซี่นอน ออกแบบใหม่ เช่นเดียวกับเปลือกกันชนพร้อมไฟตัดหมอกหน้า กับ
ชุดไฟท้ายดีไซน์ใหม่ ลดการตกแต่งด้วยโครเมียมรอบคันจากรุ่นเดิมลงมา
เพื่อให้ตัวรถดูร่วมยุคสมัยมากยิ่งขึ้น

ภายในห้องโดยสาร เติมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกเข้าไป อาทิ ระบบ
นำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System แสดงผลบนหน้าจอแบบ
Touch Screen ขนาด 6.5 นิ้ว พร้อมวิทยุ AM/FM เครื่องเล่น DVD CD
MP3 จาก ALPINE ไปจนถึง จอมอนิเตอร์ สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง

แม้จะไม่มีการปรับปรุงเครื่องยนต์ละระบบส่งกำลังใดๆทั้งสิ้น แต่ด้าน
ความปลอดภัย Ford ใจป้ำ เพิ่มถุงลมนิรภัยด้านข้างมาให้ รวมถุงลม
คู่หน้าอีก 2 ใบ เป็น 4 ใบ เสริมด้วย ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS)
และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake force Distribution)
พร้อม G-sensor รวมทั้งวาล์วปรับแรงดันน้ำมันเบรกแบบ LSPV (Load-
sensing Proportioning Valve) และระบบป้องกันการโจรกรรม (Passive
Anti-Theft System – PATS) ที่มีการฝังชิพคอมพิวเตอร์ในกุญแจสตาร์ท
ซึ่งจะอ่านรหัสกุญแจกับตัวรถ ถ้ารหัสตรงกันจึงจะสตาร์ทได้

ราคาช่วงเปิดตัว ของ Everest 2009 มีดังนี้

– รุ่น 4X2 2.5 XLT 5MT ราคา  959,000 บาท
– รุ่น 4X2 2.5 XLT 4AT ราคา 1,029,000 บาท
– รุ่น 4X2 2.5 LTD 4AT NAVI ราคา 1,126,000 บาท
– รุ่น 4X4 3.0 LTD 4AT NAVI ราคา 1,226,000 บาท

ท้ายสุด ปลายอายุตลาด Ford ปรับโฉม Minorchange ให้กับ Everest
อีก เป็นครั้งสุดท้าย เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2013 แต่เป็นการปรับโฉม
เพื่อตลาดอเมริกาใต้ และตลาดส่งออกบางประเทศเท่านั้น

ความแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้า มีเพียงแค่ กะจังหน้าซี่นอน ลายใหม่ และ
เปลือกกันชนหน้าแบบใหม่ รวมทั้งการเปลี่ยนโทนสีการตกแต่งภายใน
มาเป็นสีดำเข้ม ทั้งหมด ไม่เหลือสีเบจแบบเดิมอีกต่อไป นอกจากนี้ยังมี
การติดตั้งระบบล็อกความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control มาให้อีกด้วย
ด้านรายละเอียดวิศวกรรม ยังคงเหมือนเดิม ทำตลาดกันจนถึงปี 2014

ในระหว่างที่ Everest รุ่นเดิม ถูกปรับโฉม Minorchange เพื่อให้ยังคง
ลากทำตลาดต่อไปได้นั้น ย้อนกลับไปยังปี 2010 ในขณะที่รถกระบะ
Ford Ranger รหัสรุ่น T6 ถูกพัฒนาต่อไปจนกระทั่งเริ่มเข้าสู่ช่วงท้าย
ตามระยะเวลาที่กำหนด และเหลืออีกเพียงไม่กี่เดือน ก่อนการเผยโฉม
ทีมผู้บริหาร และผู้เกี่ยวข้อง ของ Ford ทั้งที่ สำนักงานใหญ่ Global
Head Quater ณ เมือง Dearborn ใน สหรัฐอเมริกา และ Ford APA
(Asia-Pacific) ก็เพิ่งตัดสินใจร่วมกันได้เสียทีว่า พวกเขาควรเดินหน้า
สร้าง Everest รุ่นที่ 2 ออกสู่ตลาด ต่อไป ภายใต้รหัสโครงการใหม่ชื่อ
“Project U375”

แน่ละครับ เหตุผลก็คือ กลุ่มตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ SUV / PPV
ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานรถกระบะ ยังคงเติบโตขึ้นเรื่อยๆ ในหลายทวีป
ยิ่งพอเข้าสู่ช่วงปี 2013 ตัวเลขการเจริญเติบโต ยังเพิ่มสูงขึ้นเป็น 13%
ในปีเดียวกันนั้นเอง ยอดขาย รถยนต์อเนกประสงค์ของ Ford ก็เพิ่ม
ขึ้นมาเป็น 1.2 ล้านคัน ทั่วโลก หรือโตขึ้นถึง 35% จากปีก่อนหน้านั้น

ชัดเจนครับ ถ้าไม่ทำขาย ก็ชวดรายได้ และผลกำไรมหาศาลที่ตามมา

Dave Dewitt หัวหน้างานออกแบบภายนอกรถของ Ford Australia
เล่าว่า งานออกแบบ และพัฒนา Everest ใหม่ แทบทุกขั้นตอน ไม่ว่า
จะเป็นงานออกแบบ ตั้งแต่เริ่มกำหนดแนวคิด ร่างภาพสเก็ตช์ สร้าง
แบบจำลองทั้ง Digital 3 มิติ CAD และ หุ่นดินเหนียว Clay Model
จนผ่านการอนุมัติให้ผลิตออกจำหน่ายจริงได้นั้น เสร็จสมบูรณ์ครบ
กระบวนความได้ ใน Australia บนพื้นฐานโครงสร้างวิศวกรรมและ
เฟรมแชสซีของรถกระบะ Ranger T6 และรุ่น Minorchange T7

ขั้นตอนแรกในการพัฒนารถยนต์นั่นคือ การสำรวจความคิดเห็นจาก
ลูกค้า สำหรับ Project U375 แล้ว ครั้งนี้ถือเป็นเป็นงานวิจัยที่ครบ
วงจรมากที่สุดเท่าที่ Ford เคยทำมาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

Ian Foston : Global SUV Chief Program Engineer (Ranger &
Everest) Ford Motor Company USA.  เล่าว่า “ในช่วงเริ่มต้นนั้น
ลูกค้าได้บอกสิ่งที่พวกเขาต้องการในรถคันใหม่ หลังจากนั้นเราได้ให้
ความสำคัญ และทบทวนผลตอบรับของผู้บริโภค ในทุกขั้นตอน เพื่อ
ให้มั่นใจได้ว่า เราจะผลิตรถยนต์ที่สามารถตอบสนองได้ตรงกับความ
ต้องการของผู้บริโภคอย่างแท้จริง ภูมิภาคที่มีความหลากหลาย เช่น
Asia – Pacific ความต้องการและคาดหวังของลูกค้าแต่ละประเทศจะ
แตกต่างกัน ล้วนมีลักษณะเฉพาะตัวมากๆ  เราจึงต้องทำความเข้าใจ
ความต้องการเหล่านั้นอย่างแท้จริง”

ตลาดในประเทศจีนมีความสำคัญเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ  เนื่องจากกลุ่มลูกค้า
เป้าหมายที่มีความสนใจในรถยนต์ SUV ขนาดกลาง มีสัดส่วนสูงกว่า
50 % ของกลุ่มตัวอย่างที่ Ford ทำการสำรวจทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยนต์ SUV รุ่นล่าสุด มีแนวโน้มที่จะได้รับ
ความต้องการจากทุกตลาดทั่วโลกอย่างสูง นักออกแบบ และวิศวกร
จาก Ford จึงต้องบินไปศึกษาวิจัย-เก็บข้อมูลความต้องการของ
ลูกค้าจากหลายๆประเทศ โดยเฉพาะในตลาดสำคัญๆ

ผลการวิจัยพบว่า ลูกค้าในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกต้องการรถยนต์ SUV
ที่สมบุกสมบัน และทรงพลังในการขับเคลื่อนแบบ Off-Road แต่ก็ยัง
คาดหวังความยืดหยุ่น และความสะดวกสบายในการใช้งานได้ในชีวิต
ประจำวัน พวกเขาต้องการงานออกแบบ ซึ่งสื่อถึงบุคลิกอันแข็งแกร่ง
รวมถึงภายในออกแบบอย่างชาญฉลาด และมีพื้นที่กว้างขวางสำหรับ
ครอบครัว กับเพื่อนๆ นอกเหนือจากความสบายระดับ Premium แล้ว
ลูกค้าทุกคนยังต้องการตัวรถที่ลู่ลม และความประหยัดน้ำมัน

Jim Holland ผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรมของ Ford Asia – Pacific เล่า
ว่า “เมื่อมองความต้องการของตลาดในปัจจุบัน เราเล็งเห็นโอกาสในการ
เจาะตลาดผู้บริโภคกลุ่มใหม่ที่ต้องการรถยนต์อเนกประสงค์ ซึ่งมีความ
แข็งแกร่งสมบุกสมบัน แต่ยังต้องให้ความสะดวกสบายทั้งเวลาขับขี่ใน
ตัวเมืองหรือใช้บุกป่าฝ่าดงขณะเดินทางไกล เราได้ก้าวผ่านความท้าทาย
โดยการใช้ศักยภาพความเชี่ยวชาญจากแผน One Ford ซึ่งเป็นแผนงาน
ระดับโลกของ Ford อย่างเต็มที่ เราหวังว่า Everest ใหม่ จะเป็นรถยนต์
รุ่นสำคัญในกลยุทธ์การเติบโตของ Ford โดยเราจะยังคงเปิดตัวรถยนต์
อเนกประสงค์ขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่ ทั่วโลก ต่อไป”

หลังจบการวิจัยขั้นต้น ทีมนักออกแบบได้เริ่มร่างสิ่งที่พวกเขาคิดว่า
SUV รุ่นต่อไปควรจะเป็น ตั้งแต่ภายนอกจนถึงภายใน นอกจากนี้
ทีมนักออกแบบของ Ford ยังได้ค้นหาแรงบันดาลใจเพิ่มเติมจาก
บรรดางานสถาปัตยกรรม ภาพไลฟสไตล์ และสินค้าอุปโภคบริโภค

ทีมออกแบบของ Ford Design Center Asia – Pacific ใน Melbourne
ประเทศ Australia ได้ตั้งเป้าหมายในการออกแบบที่เน้นความสมดุล
ผสานความสมบุกสมบัน สมรรถนะ และความแข็งแกร่งเข้ากับความ
หรูหราและความประณีต

David Dewitt : Exterior Design Manager (หัวหน้างานออกแบบ
ภายนอก) ของ Ford Australia เล่าว่า “เราต้องการงานออกแบบที่
สะท้อนสมรรถนะสมบุกสมบันแบบ Off-Road แต่ในขณะเดียวกัน ก็
ต้องมีเส้นสายล้ำสมัย และแตกต่างไปจากเดิม สิ่งที่เรากำลังสื่อสาร
คือคุณสามารถมีรถยนต์ SUV ที่ทรงพลัง แต่ยังคงความหรูหราและ
ทันสมัยได้พร้อมๆกัน นอกจากนี้ เรายังให้ความสำคัญกับการผสม-
ผสาน DNA งานออกแบบของ Ford และการนำความเชี่ยวชาญใน
ด้าน SUV ของเราที่มีอยู่ มาใช้ เพื่อผลิตรถยนต์ที่สะท้อนถึงบุคลิก
ความเป็น Ford ได้ดีที่สุด”

หลังกำหนดแนวทางการออกแบบ และร่างภาพสเก็ตช์หลายร้อยชิ้น
ทีมออกแบบของ Ford จึงได้เลือกภาพที่ดูมีความเป็นไปได้ในการ
ผลิตจริงและเปี่ยมด้วยบุคลิกซึ่งคาดว่าลูกค้าน่าจะชื่นชอบ สานต่อ
ภาพร่าง 2 มิติ ให้กลายเป็นโมเดล 3 มิติ ด้วยดินเหนียวที่มีคุณสมบัติ
คล้ายขี้ผึ้งและมีความนุ่มในอุณหภูมิอุ่น ด้วยฝีมือ ความละเอียด และ
ความชำนาญของนักขึ้นรูปหุ่นจำลอง ขนาดเท่าคันจริง (1:1) ทำให้
เมื่อมองในระยะใกล้ รายละเอียดของหุ่นจำลองดินเหนียวที่สร้างเสร็จ
ดูมีความคล้ายคลึงกับรถยนต์ที่ผลิตออกมาเลยทีเดียว

ในขณะที่ทีมออกแบบ ร่างและเลือกภาพสเก็ตช์ เพื่อขึ้นโมเดล ทีมงาน
วิศวกรฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์ ก็ทุ่มเทเวลาในการออกแบบโครงสร้างของ
ตัวรถ โดยใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์สำหรับ ช่วยวิเคราะห์การผลิต CAE
(Computer-Aided Engineering) เพื่อเพิ่มความสะดวกและรวดเร็วในการ
ปรับปรุงงานออกแบบ ความปลอดภัย และอีกหลายๆ ชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง
ก่อนที่รถยนต์ต้นแบบ Prototype คันแรกจะผลิตออกมา ระบบวิศวกรรม
แบบเสมือนจริงสามารถลดเวลาการพัฒนารถยนต์ และลดค่าใช่จ่ายที่อาจ
เกิดขึ้นเกินคาดคิดในกระบวนการพัฒนา โดยการจำลองทุกองค์ประกอบ
และระบบภายในรถโดยละเอียด

Ian Foston กล่าวว่า “ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา วิศวกรรมการใช้คอมพิวเตอร์
ช่วยวิเคราะห์การผลิตได้พัฒนาอย่างรวดเร็ว และกลายเป็นส่วนหนึ่งของ
กระบวนการด้านวิศวกรรมยานยนต์ ในอดีต เราต้องผลิตรถยนต์ Prototype
ขึ้นมาหลายร้อยคัน ซึ่งเสียเงินเป็นจำนวนมหาศาล  แต่ทุกวันนี้ เราสามารถ
ใช้ประโยชน์จากกระบวนการนี้และส่วนประกอบเสมือนจริง ทำให้รถยนต์
Prototype ที่ผลิตออกมามีความใกล้เคียงกับรถยนต์ที่ผลิตขายจริง มากขึ้น”

ขณะเดียวกัน CAE ยังมีบทบาท ช่วยงานด้านการต้านลมแบบเสมือนจริง
ทีม Aerodynamic ช่วยกันปรับปรุงจน Everest ใหม่ มีค่าสัมประสิทธิ์แรง
ต้านอากาศ ต่ำที่สุดในท้องตลาด (ตามที่ Ford เขาเคลมเอาไว้)

ไม่เพียงเท่านั้น เพื่อเพิ่มเติมเสริมความปลอดภัย ทีมวิศวกรคอมพิวเตอร์
ยังช่วยวิเคราะห์การผลิตจำลองโครงสร้างภายในห้องโดยสารที่มีความ
แข็งแกร่งและจำลองการชนแบบเสมือนจริงหลายพันครั้ง การจำลองใน
แต่ละครั้งนับว่ามีรายละเอียดเยอะมาก จนคอมพิวเตอร์ธรรมดาต้องใช้
เวลาถึง 12 เดือนในการประเมินผล แต่การนำซุปเปอร์คอมพิวเตอร์อัน
อัจฉริยะมาใช้ ทำให้ Ford สามารถสร้างรูปแบบจำลองการชนเสมือน
จริงแต่ละครั้งได้ในเวลาเพียง 2-4 ชั่วโมง

นอกจากนี้ Ford ยังใช้ห้องทดลอง Ford immersive Virtual Environment
ตั้งอยู่ใน Design Studio ที่ Melbourne ซึ่งเพียบพร้อมด้วยสิ่งอำนวยความ
สะดวก เพื่อการตรวจสอบรถยนต์ Prototype แบบเสมือนจริง ศูนย์แห่งนี้
มีพื้นที่กว้างขวาง เหมาะให้ทีมงานเดินศึกษารายละเอียดรอบรถยนต์คัน
ใหญ่อย่าง SUV ได้

ด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ ทีมงานของ Ford ใน Australia จึงสามารถตรวจสอบ
รถยนต์ต้นแบบเสมือนจริงได้พร้อมกับทีมงานในอเมริกา จีน และเยอรมนี
เพื่อศึกษาและทำความเข้าใจว่า เมื่อออกแบบเสร็จแล้ว แต่ละชิ้นส่วนจะต้อง
มีหน้าตาอย่างไร ปรับแก้เพิ่มเติมขั้นแรกในบริเวณ ออกเป็นมาอย่างไร แถม
ยังจำลองรูปแบบการใช้งานรถยนต์ในขณะหยุดนิ่ง แบบเดียวกับที่ผู้บริโภค
จะใช้งานจริง ไม่ว่าจะเป็นการเปิดประตู ขึ้น-ลงจากรถ และขณะนั่งภายใน
ห้องโดยสาร  ทีมวิศวกรและนักออกแบบสามารถระบุและตรวจสอบปัญหา
ความไม่สม่ำเสมอด้านการออกแบบ เพื่อปรับการออกแบบให้เป็นอันหนึ่ง
อันเดียวกันมากขึ้น

เมื่อการพัฒนา ดำเนินมาถึงจุดที่ใกล้เข้าสู่ช่วงสุดท้าย งานสำคัญที่สุดใน
ขั้นตอนนี้ คือการผลิตรถยนต์ต้นแบบ มากถึง 200 คัน เพื่อส่งไปทดสอบ
ทั้งในสนามทดสอบ และในสภาพภูมิประเทศกับภูมิอากาศจริง โดยต้อง
แล่นให้ได้ระยะทางรวมกันทุกคัน มากกว่า 1 ล้าน กิโลเมตร เพื่อให้ทีม
วิศวกร ได้เห็นข้อบกพร่องต่างๆ ซึ่งไม่อาจพบได้จากการจำลองแบบใน
Computer Simulation แล้วนำมาปรับปรุงแก้ไข ก่อนการผลิตขายจริง

นอกเหนือจากการทดสอบความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆ ในห้องทดลอง
ที่สามารถจำลองการใช้งานนานหลายปี ให้แสดงผลได้ในเวลาไม่กี่วันแล้ว
ทีมวิศวกรยังได้นำรถต้นแบบ ไปขับทดสอบในระดับความสูงที่สูงชันบน
ยอดเขาในประเทศ New Zealand ขับข้ามทะเลทราย Death Valley ในรัฐ
California สหรัฐอเมริกา อันร้อนระอุทะลุระดับความทนทานของมนุษย์
และทะเลทราย Simpson ใน Australia รวมทั้ง ส่งไปลุยทะเลสาบน้ำแข็ง
ในประเทศ Sweden บุกภูเขาอันห่างไกลในประเทศจีน และตะลุยช่วงฤดู
หนาวสุดขีดในตอนเหนือของประเทศ Canada อีกด้วย

ใครอยากดูภาพเพิ่มเติม คลิกดูได้ที่ Clip Video จาก Ford Asia-Pacific
ข้างล่างนี้

ส่วนคลิปสุดท้ายข้างบนนี้ มาแปลกสักหน่อย ในระหว่างที่ ทีมวิศวกรของ
Ford ร่วมกับทีมวิศวกรของผู้ผลิตท้องถิ่นจากจีน Jiangling Motor Co.,ltd
ที่ร่วมทุนด้วยกัน นำรถยนต์ไปทดสอบที่เนปาล Ford ได้เชิญช่างภาพชาวจีน
Yunyao Shen ร่วมเดินทางไปบันทึกภาพ ระหว่างเส้นทางไปยังจุดหมาย
นั่นคือ Everest Base camp อันเป็นแคมป์านแรกสำหรับนักปีนเขา ที่หวัง
จะพิชิตยอดเขา Everest ต้องมาพักที่นี่ ด้วยความสูงถึง 5,120 เมตร จาก
ระดับน้ำทะเล อากาศจะเบาบางลงเรื่อยๆ ทั้งตัวรถและคนต้องได้รับการ
พิสูจน์ว่าสามารถเดินทางบรรลุถึงจุดหมายให้ได้

Ian Foston กล่าวว่า “การได้ใช้เวลาทดลองขับรถในส่วนต่างๆ ของโลก
ช่วยให้เราเข้าใจสภาพถนนและพฤติกรรมการขับที่แตกต่างกันในแต่ละ
ประเทศมากขึ้น ตัวอย่างเช่น เราพบว่าระหว่างขับรถ ผู้ขับขี่ชาวจีนมักจะ
เหยียบคลัตช์และเปลี่ยนเกียร์เร็วกว่าผู้ขับขี่ชาวออสเตรเลีย และในตลาด
อื่น เราเห็นความสำคัญของการติดตั้งแตรที่มีความคงทนมากขึ้น”

ไม่เพียงแค่ทดสอบกันเองในทีมวิศวกรเท่านั้น Ford ยังได้จัด Everest ใหม่
ที่ถูกผลิตขึ้นพิเศษเรียกว่า VOCF (Voice of Customer Fleet) โดยให้ลูกค้า
VIP พนักงานที่ได้รับการคัดเลือก รวมทั้งบุคคลภายนอกได้รับการว่าจ้างโดย
ทาง Ford เอง ให้นำรถกลับไปใช้งานได้เรื่อยๆ มีทั้งล็อต PP1 – PP2 – PP3
และ PP4 (PP = Pre-Production หรือรถยนต์ทดลองประกอบ) แต่ละล็อตจะ
ต้องถูกใช้งาน คันละประมาณ 10,000 กิโลเมตร เพื่อค้นหาจุดบกพร่องต่างๆ
ทั้งจากงานปรกอบ หรือจากคุณภาพของตัวชิ้นส่วนเอง ข้อมูลต่างๆจะถูกนำ
มาแก้ไขและปรับปรุง จนกระทั่ง เริ่มเข้าสู่การผลิตออกจำหน่ายจริง หรือ MP
(Mass Production) ที่พร้อมจะส่งมอบให้ลูกค้าได้

ด้านการเตรียมงานผลิต ในช่วงแรก Ford ตัดสินใจให้ โรงงาน AAT (Auto
Alliance Thailand) จังหวัดระยอง เป็นฐานการผลิตหลัก เพื่อการส่งออกไป
ยังตลาดต่างประเทศ รวมทั้งส่งขายในเมืองไทย โดยใช้สายการผลิตเดียวกับ
รถกระบะ Ranger T6 รุ่นปรับโฉม Minorchange นั่นเอง

ถึงแม้จะมีกระแสข่าวว่า Ford กำลังเตรียมแผนการย้ายสายการผลิตของรถยนต์
และ รถกระบะ Ranger และ Everest มาอยู่ที่โรงงานใหม่ของตน อย่าง FMT
(Ford Manufacturing Thailand) ในจังหวัดระยอง ซึ่งปัจจุบันนี้ เป็นโรงงาน
ประกอบ Fiesta Focus และ EcoSport กันอยู่แล้ว แต่จนถึงวันที่บทความนี้
ออกเผยแพร่ ทั้ง Ranger และ Everest จะยังคงผลิตขึ้นที่ AAT ต่อไปตามเดิม
อย่างน้อยก็อีกสัก 1-2 ปี หลังจากนั้น ค่อยว่ากันอีกที

นอกจากประเทศไทยจะเป็นฐานผลิตและส่งออกแล้ว Ford เพิ่งประกาศการ
ลงทุน ณ โรงงาน Silverton ในประเทศ South Africa เป็นจำนวนเงินสูงถึง
170 ล้านดอลลาร์หรือ 6,003 ล้านบาท เพื่อป้อนตลาดในประเทศ และส่งออก
ไปยังกลุ่มประเทศ Sub-Saharan Africa ซึ่งจะทำให้เกิดการจ้างงานเพิ่มขึ้น
ถึง 1,200 อัตรา ผู้บริหาร Ford Europe Middle East & Africa กล่าวว่า การ
นำ Everest มาขึ้นสายการผลิตที่ Silverton จะช่วยให้ลูกค้าจากประเทศใน
แถบดังกล่าว รับรถยนต์ไปใช้ ได้เร็วขึ้น แถมยังสามารถเลือกรุ่นย่อยได้มากมาย
หลากหลายยิ่งขึ้น เพื่อตอบโจทย์ลูกค้าชาว South Africa และกลุ่มประเทศ
ในเขต Sub-Saharan Africa

ไม่เพียงเท่านั้น สำหรับลูกค้าชาวจีนแผ่นดินใหญ่ Ford จะส่ง Everest ใหม่
ให้กับบริษัท Ford Jiangling Motor Corporation (JMC) ไปขึ้นสายการ
ประกอบ ที่โรงงาน JMC Xiao Lan (เสี่ยวหลาน) ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองหนางฉาง
และส่งขึ้นโชว์รูม เครือข่ายผู้แทนจำหน่าย Ford ในเครือ JMC

หลังจากการทำงานนานถึง 5 ปี  และความทุ่มเทกว่า 4,500 ชั่วโมง ในที่สุด
ก็ถึงเวลาที่ Ford จะพร้อมส่ง Everest ใหม่ ออกอวดโฉมสู่สายตาชาวโลก
กันเสียที

แผนการเปิดตัว เริ่มต้นจากสร้างรถยนต์ต้นแบบ Ford Everest Concept
ให้มีรูปโฉมต่างๆ ใกล้เคียงกับเวอร์ชันจำหน่ายจริงมากที่สุด จากนั้นก็
เริ่มปล่อยภาพถ่าย รถยนต์ต้นแบบคันนี้ อย่างเป็นทางการครั้งแรก และ
นำรถยนต์ตันแบบคันจริง ไปอวดโฉมต่อสายตาสื่อมวลชน พร้อมๆกัน
ในงานแถลงข่าวของ Ford Australia เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2013 ใน
เมือง Sydney ก่อนจะส่งมาจัดแสดงในงาน Bangkok International
Motor Show เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2014

หายไปอีกพักใหญ่ๆ Ford ก็ส่ง Everest คันที่ใกล้เคียงกับการจำหน่าย
จริง ไปเปิดตัว เพื่ออวดโฉมต่อสายตาชาวจีนแผ่นดินใหญ่ เมื่อวันที่
13 พฤศจิกายน 2014

จากนั้น Ford จึงประกาศเปิดตัวเวอร์ชันพร้อมจำหน่ายจริง ของ Everest
เป็นครั้งแรกในโลก ที่ประเทศไทยของเรา เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2015 ณ
งาน Bangkok International Motor Show หลังจากเผยโฉมในงาน
เดียวกัน เมื่อ 1 ปีก่อนหน้านั้น โดยประกาศเปิดรับจอง และพร้อมจะ
ส่งมอบให้กับลูกค้าได้ ในช่วง ไตรมาส 3 ของปี 2015 ก่อนจะทะยอย
เปิดตัวในประเทศอื่นๆ ตามลำดับกันต่อไป ทั้ง Australia New Zealand
จีน ฯลฯ

ทันทีที่เปิดรับจองไปเพียง 3-4 วัน ยอดผลิตทั้งหมดของรุ่น Top Model
3.2 L Titanium+ 4×4 สำหรับขายจนถึง 31 ธันวาคม 2015 ถูกจับจองไป
จนเกลี้ยงอย่างรวดเร็วมากๆ นั่นหมายความว่า ลูกค้าที่จองหลังจากนั้น
ต้องรับรถในปี 2016 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ ภาษีสรรพสามิต อัตราใหม่ เพื่อ
จัดเก็บกับรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในประเทศไทย มีผลบังคับใช้ไปแล้ว
ทำให้ค่าตัวของ Everest แต่ละรุ่นแพงขึ้นผิดหูผิดตามาก ตั้งแต่รุ่นละ
120,000 – 150,000 บาท (เพราะปริมาณไอเสียที่ปล่อยออกมา เกินกว่า
พิกัดอัตราภาษีที่กำหนดไว้ จึงต้องเสียภาษีสรรพสามิตรในอัตราสูงสุด)

กระนั้น Ford ก็ออกนโยบายเยียวยาความรู้สึกของลูกค้ากลุ่มที่ต้องรับรถ
ในปี 2016 เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2015 ด้วยการ เพิ่ม ทางเลือกภายในห้อง
โดยสารสีดำให้ทุกรุ่น ส่วนรุ่น Top ก็เพิ่มระบบตัวช่วยในการขับขี่ อีกถึง
5 รายการ (จะกล่าวถึงข้างล่าง)

ล่าสุด Ford ได้ประกาศเพิ่มรุ่นย่อยใหม่ 2.2 L Titanium + 4×2 เมื่อวันที่
1 สิงหาคม 2016 ที่ผ่านมา โดยตกแต่งรุ่น 2.2 L เดิม ให้เป็นแบบเดียวกับ
รุ่น Top 3.2 L Titanium + 4×4 ตั้งราคาไว้ที่ 1,549,000 บาท พร้อมกับ
ลดราคารุ่นพื้นฐาน 2.2 L Titanium 4×2 ลงมาอีก 30,000 บาท เหลือ
1,359,000 บาท

Everest รุ่นใหม่ มีขนาดตัวรถยาว 4,893 มิลลิเมตร กว้าง 1,862 มิลลิเมตร
สูง 1,837 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,850 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อ
คู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,560 / 1,565  มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนถึงพื้น
ใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 225 มิลลิเมตร และสามารถลุยน้ำท่วม
ได้ลึกถึง 800 มิลลิเมตร (80 เซ็นติเมตร) เยอะสุดในตลาด SUV / PPV

เมื่อเปรียบเทียบกับ Everest รุ่นเดิม ซึ่งมีความยาวตัวรถแทบจะเท่ากับ
รถกระบะ Ranger รุ่นเก่า ถึง 5,062 มิลลิเมตร กว้าง 1,788 มิลลิเมตร สูง
1,826 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,860 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนนถึง
พื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) อยู่ที่ 207 มม. ชัดเจนว่า Everest
รุ่นปัจจุบัน สั้นลงกว่ารุ่นเดิมถึง 169 มิลลิเมตร แต่กว้างขึ้น 49 มิลลิเมตร
สูงขึ้น 11 มิลลิเมตร แต่หดระยะฐานล้อสั้นลง 10 มิลลิเมตร ไปพร้อมๆกับ
การเพิ่มระยะ Ground Clearance อีก 18 มิลลิเมตร

อย่างไรก็ตาม ถ้าเปรียบเทียบกับคู่แข่งร่วมพิกัดอย่าง Toyota Fortuner
2015 ที่ยาว 4,795 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร สูง 1,835 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร Ground Clearance 193 มิลลิเมตร แล้ว
Everest ใหม่ จะยาวกว่า Fortuner ถึง 98 มิลลิเมตร ทั้งที่ดูจากภายนอก
Fortuner น่าจะยาวกว่า แต่นั่นก็เป็นเพราะบานประตูคู่หลังสั้น และมีการ
ออกแบบให้มีแถบสีดำ คาดเชื่อมหน้าต่างรอบคันใหต่อเนื่องกันในแบบ
Wrap around จึงทำให้ดูยาวกว่า Everest ทั้งที่เมื่อวัดเป็นตัวเลขแล้ว
Everest กลับยาวกว่า และกว้างกว่าแค่ 7 มิลลิเมตร สูงกว่า แค่เพียง 2
มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ก็ยาวกว่า Fortuner 100 มิลลิเมตร กระนั้น ถ้า
มีผู้โดยสาร กลุ่มผู้สูงอายุ นั่งไปด้วย อาจต้องคำนึงถึงระยะ Ground
Clearance ของ Everest ด้วย เพราะสูงกว่า Toyota ถึง 32 มิลลิเมตร

หรือถ้าเปรียบเทียบกับ Mitsubishi Pajero Sport ใหม่ ที่มีความยาวตัวรถ
4,785 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร สูง 1,805 มิลลิเมตร ฐานล้อยาว
2,800 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,520 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง 1,515 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น (Ground Clearance) 218
มิลลิเมตร แล้ว Everest ยาวกว่าถึง 108 มิลลิเมตร กว้างกว่ามากถึง 47
มิลลิเมตร สูงกว่า Mitsubishi 32 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อก็ยาวกว่าถึง
50 มิลลิเมตร และระยะ Ground Clearance ก็สูงกว่า 7 มิลลิเมตร

หรือถ้าให้เปรียบเทียบกับ Isuzu MU-X / Chevrolet Trailblazer ที่ยาว
4,878 มิลลิเมตร กว้าง 1,902 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,831 1,834 และ
1,847 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย ระยะฐานล้อยาว 2,845 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อหน้าและหลัง (Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,570
มิลลิเมตร ระยะ Ground Clearance 220 มิลลิเมตร จะพบว่า Everest
จะยาวกว่า 15 มิลลิเมตร แค่แคบกว่า คู่แฝดร่วมโครงสร้างทั้ง 2 คัน ที่
40 มิลลิเมตร ความสูง อยู่ในเกณฑ์ใกล้เคียงกัน ห่างกันไม่เกินราวๆ
2 – 3 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับรุ่น Base และรุ่นกลาง แต่จะเตี้ยกว่าทั้ง
2 คู่หู 10 มิลลิเมตร เมื่อเป็นรุ่น Top ด้วยกันทุกรุ่น ระยะฐานล้อของ
Everest ยาวกว่าแค่ 5 มิลลิเมตร และระยะ Ground Clearance ก็สูง
กว่าแค่ฝาแฝดต่างเชื้อชาติแค่ 5 มิลลิเมตร เช่นเดียวกัน

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกออกแบบขึ้นในแนว Tough (ถึก และดูบึกบึน)
เป็นไปตาม DNA ของเส้นสายในสไตล์ของ รถกระบะและ SUV
จาก Ford รุ่นอื่นๆ มองเห็นปุ๊บ รู้ปั๊บในทันทีเลยว่า รถคันเนี้ย เป็น
รถยนต์ของ Ford

เส้นสายต่างๆ เต็มไปด้วยบุคลิกทะมัดทะแมง แกร่ง แต่แฝงความหรู
แบบ Premium ไว้ตามรายละเอียดในจุดต่างๆ เริ่มต้นด้วยชุดไฟหน้า
รุ่น 2.2 Titanium รวมทั้ง 3.2 Titanium 4×4 จะใช้ชุดไฟหน้า
Projector ธรรมดา แต่รุ่น 2.2 Titanium + / 3.2 L Titanium+
4×4 จะถูกอัพเกรดเป็นไฟหน้าแบบ Projector HID ปรับระดับสูง – ต่ำ
โดยอัตโนมัติ กับไฟส่องสว่างเวลากลางวัน (Daytime Running Light
LED) รวมไว้ในโคมเดียวกัน และ ที่ฉีดน้ำล้างทำความสะอาดไฟหน้า
ส่วนระบบเปิด – ปิดไฟหน้าอัตโนมัติ ติดตั้งมาให้ครบทั้ง 4 รุ่นย่อย

กระจังหน้าถูกออกแบบใหม่ให้แตกต่างจาก Ranger Minorchange
แม้จะใช้กรอบนอกเดียวกัน เป็นแถบ 3 ช่อง 2 เส้นแนวนอน สืบทอด
บุคลิกของรถกระบะและ SUV ของ Ford รุ่นอื่นๆ ช่วง 10 ปีที่ผ่านมา
ให้ดู Premium มากขึ้น ลดทอนความแข็งกร้าวกระด้างลงมา

เปลือกกันชนหน้า ถูกออกแบบให้มีพื้นที่สำหรับการ์ดกันชนด้านล่าง
พ่นสีเงิน Metallic แยกออกมาจากสีตัวถังปกติ ยาวต่อเนื่องออกไป
ทางด้านข้าง จนควบรวมช่องติดตั้งไฟตัดหมอกคู่หน้าเข้าไว้ด้วยกัน
โดยบางรุ่นจะติดตั้ง Sensor กะระยะขณะถอยเข้าจอด 4 จุดไว้ให้

ด้านข้างของตัวรถ จะมาในสไตล์เรียบง่าย เส้นสายไม่หวือหวานัก
แต่ดูบึกบึน ด้วยโป่งข้างเหนือซุ้มล้อทั้ง 4 ที่มีขนาดใหญ่โตสมขนาด
ของตัวรถ บริเวณเหนือซุ้มล้อคู่หน้า ติดกับบานประตูคู่หน้า จะติดตั้ง
ชิ้นส่วนพลาสติกชุบโครเมียม แปะไว้เป็นช่องระบายอากาศ โดยจะมี
ตัวเลขระบุขนาดของเครื่องยนต์ ในรถแต่ละคันไว้ด้วย

มือจับประตูและกรอบกระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว ของรุ่น 3.2 L
4×4 Titanium จะทำจากพลาสติกชุบโครเมียม ส่วนรุ่น 2.2 L 4×2
อันเป็นรุ่นพื้นฐาน ชิ้นส่วนทั้ง 2 ประเภทนี้ จะพ่นสีเดียวกับตัวถัง

ด้านบนมาพร้อมกับราวหลังคาแบบ Roof rail สีเงิน Metallic ฝังแนบ
ไปกับหลังคารถ พร้อม มีสปอยเลอร์ด้านหลัง พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3
ทั้ง 2 รายการนี้ จะถูกติดตั้งมาให้ครบทั้ง 4 รุ่นย่อย

ส่วนบั้นท้าย เปลี่ยนมาใช้ชุดไฟท้ายแบบ LED แนวนอน (รุ่นก่อน
เป็นแนวตั้ง แนบไปกับบานหน้าต่างแบบ Wrap around) โดยมีเส้น
ไฟหรี่แบบ Light Guideline คาดด้วยแถบโครเมียมพร้อมตัวหนังสือ
ชื่อรุ่น Everest เหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน ส่วนเปลือกกันชนหลังมา
พร้อมกับการ์ดด้านล่างสีเงิน Metallic และไฟตัดหมอกด้านหลัง

ทุกร่น ติดตั้ง ใบปัดน้ำฝนพร้อมที่ฉีดน้ำสำหรับกระจกบังลมหลัง
ไฟตัดหมอกหน้า – หลัง

ส่วนรุ่น 2.2 Titanium 4×2 คันสีเงินที่เห็นอยู่นี้ จะตกแต่งต่างจากรุ่น
3.2 L Titanium+ 4×4 แค่เพียงมือจับเปิดประตู และกรอบพลาสติกที่
กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว เป็นสีเดียวกับตัวถัง กับชายบันไดล่าง
เปลี่ยนเป็นสีดำ และล้อที่หดขนาดลงเหลือ 18 นิ้ว แค่นั้น นอกนั้น
แทบจะเหมือนกับรุ่น Top ทุกประการ

รุ่น 2.2 L Titanium 4×2 และ 3.2 L Titanium 4×4 (รุ่นกลาง) จะใช้
ล้ออัลลอยปัดเงาขนาด 18 นิ้ว ลาย 6 ก้านคู่ สวมยาง Bridgestone
Dueler H/T ขนาด 265/60 R18 ขณะเดียวกันรุ่น 3.2 L Titanium+
4×4 (Top Model) จะอัพเกรดมาสวมล้ออัลลอยขนาดใหญ่ถึง 20 นิ้ว
ลาย 6 ก้าน สวมยาง Good year Efficient Grip SUV H/T ขนาด
265/50 R20

หากมองภาพรวมแล้ว Everest ใหม่ ใช้ชิ้นส่วนตัวถังร่วมกับ Ranger
Minorchange ได้แค่ ฝากระโปรงหน้า โครงเหล็กในห้องเครื่องยนต์
คานใต้ท้องรถบางชิ้น แก้มหน้า พร้อมโป่งเหนือซุ้มล้อคู่หน้า กระจก
บังลมหน้า และบานประตูคู่หน้าทั้งชุด เท่านั้น ที่เหลือ ไม่สามารถ
ใช้ร่วมกันได้เลย

เห็นรูปร่าง บึกบึน ตันๆ แข็งๆ ทั้งคันแบบนี้ Ford เคลมว่า Everest
ได้รับการออกแบบให้มีความลู่ลมมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การวัดเพื่อ
จำลองการไหลของอากาศ ในอุโมงค์ลม ทำให้ได้ตัวเลขสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานเพียง Cd : 0.389

หนึ่งในองค์ประกอบสำคัญที่ช่วยจัดการการไหลเวียนของอากาศคือ
ชุดเปลือกกันชนหน้าส่วนล่าง (under shield) ที่มีรูปร่างแบบ 3 มิติ
ได้รับการออกแบบ และปรับปรุงหลายร้อยครั้ง เพื่อช่วยให้อากาศ
ไหลเข้าใต้ท้องรถและบริเวณล้อหน้าอย่างเหมาะสม ชิ้นส่วนนี้ยัง
ช่วยให้อากาศไหลตรงเข้าสู่ตัวรถเพื่อระบายความร้อน ทำให้ช่วย
ระบายความร้อนจากเครื่องยนต์ และชุด Active Transfer Case ใน
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ได้ดีขึ้น อีกทั้งยังทำให้ตัวรถต้านลมน้อยลง
เพิ่มประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันในทางอ้อม

นอกจากนี้ กระจกมองข้างทั้งสองถูกออกแบบให้ลดเสียงลมได้สูงสุด
ถึง 10 เดซิเบล ในขณะที่ขับรถโดยเปิดหน้าต่างทิ้งไว้อีกด้วย

ระบบล็อกรถ ยังคงเป็นกุญแจพร้อม Remote Control ฝังในตัว แม้จะมีระบบ
กันขโมย Immobilizer มาให้ แต่ยังไม่มีระบบ Smart Entry ใดๆทั้งสิ้น คุณ
ยังจำเป็นต้อง กดปุ่มปลดล็อก ก่อนจะดึงมือจับเปิดประตู และกดปุ่มสั่งล็อกรถ
เมื่อปิดประตูยามถึงจุดหมายปลายทาง เป็นแบบนี้เหมือนกันตั้งแต่รุ่นถูกสุด
ยันรุ่นท็อปสุด

การติดเครื่องยนต์ ยังคงต้องใช้วิธีการดั้งเดิม คือ เสียบกุญแจเข้าไปยังรู ตรง
คอพวงมาลัย แล้วบิดสวิตช์ อย่างไรก็ตาม รถยนต์ SUV ระดับราคาขนาดนี้
กลับไม่มีไฟส่องสว่างบริเวณช่องเสียบกุญแจมาให้ จนต้องคลำหารูเสียบ
ในยามค่ำคืน

อย่างไรก็ตาม Ford กลับติดตั้ง ไฟส่องสว่าง ใต้กระจกมองข้างทั้ง 2 ฝั่ง และ
ระบบไล่ฝ้าที่กระจกมองข้าง มาให้เฉพาะรุ่น 3.2 Titanium + 4×4 หวังจะเพิ่ม
ความปลอดภัยขณะ ก้าวขึ้นหรือลงจากรถ และช่วยเพิ่มจุดขาย ว่า มีอุปกรณ์
แบบเดียวกับรถยนต์ระดับหรู อำนวยความสะดวก และมองเห็นพื้นที่รอบข้าง
ก่อนขึ้นรถในยามค่ำคืน

ไฟแบบนี้ ติดตั้งมาให้หนะ ดีแล้ว แต่ถ้าจะให้ดี ช่วยเพิ่มไฟส่องสว่างตรง
รูกุญแจที่คอพวงมาลัยด้วยจะได้ไหม? หรือไม่เช่นนั้น ก็จับเปลี่ยนเป็น
ปุ่ม Push Start เหมือน Ford รุ่นอื่นๆ ไปเลยดีกว่ามั้ง!

ช่องทางเข้า – ออก จากบานประตูคู่หน้า มีขนาดใหญ่ เท่ากันกับ รถกระบะ
รุ่น Ranger ออกแบบมาเอาใจบรรดามนุษย์ฝรั่งมังค่ากันอยู่แล้ว ทำให้การ
เข้า – ออกจากตัวรถ สำหรับมนุษย์ไซส์เอเซียอย่างเราๆท่านๆ คล่องแคล่ว
สบายๆ ไม่ต้องกังวลว่าหัวจะไปโขกกับเสาขอบหลังคาใดๆ ทั้งสิ้น

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ทั้ง 2 ฝั่ง มีมือจับสำหรับยึดเหนี่ยวรั้งขณะก้าว
ขึ้น – ลงจากรถ ครบทุกรุ่น เช่นเดียวกับ Ranger Minorchange ที่มีมาให้
ครบทุกรุ่น ไม่เว้นแม้แต่รุ่นกระบะส่งของ Single Cab เช่นเดียวกัน!!

บันไดด้านข้างมีขนาดใหญ่ ช่วยการก้าวขึ้น – ลง จากรถ ทำได้อย่างสะดวก
มากยิ่งขึ้น แต่อาจต้องระวังสักหน่อย ในยามฝนตก หรือไปเหยียบดินโคลน
เพราะอาจลื่นแล้วพลาดล้มลงมาได้

ก้าวขึ้น – ลงจากรถ ไม่ยากเลยครับ เหมือนรถยนต์ Off-Road ทั่วไปนั่นละ
ใช้มือ จับยึดเหนี่ยวกับมือจับตรงเสาหลังคา A-Pillar ไว้ แล้วใช้ขา เหยียบ
บันได พอยกตัวได้แล้ว ใช้ขาอีกข้างหนึ่ง สอดเข้าไปยังพื้นที่วางขา แล้ว
หย่อนตัวลงนั่งบนเบาะ ก้าวขาอีกข้างที่เหยียบบันใด เข้ามาในรถด้วย
เป็นอันเสร็จพิธี

ตอนลงจากรถ  ก็ใช้ขาเหยียบบันใดก่อน ส่วนมือ ก็จับยึดเหนี่ยวมือจับที่
เสาหลังคา A-Pillar ไว้ แล้วค่อยๆก้าวลงจากรถอย่างระมัดระวัง

แผงประตูด้านข้าง มีพนักวางแขน ซึ่งออกแบบมาให้วางแขนได้ในตำแหน่ง
ที่เหมาะสม กำลังดี วางท่อนแขนได้พอดี หุ้มด้วยหนังแบบเดียวกับเบาะรถ
นุ่มสบายใกล้เคียงมากๆ เมื่อเทียบกับรถยนต์นั่งระดับหรูกว่า

มือจับบานประตู ตกแต่งต่างกันตามแต่ละรุ่นย่อย หากเป็นรุ่น Titanium ทั้ง
2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4 จะใช้แผง Trim พลาสติกสีเทา ทว่า ในรุ่น
Titanium + ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4 จะอัพเกรด เปลี่ยนไปใช้
Trim พลาสติก สีเทาดำ Glossy เหมือนกัน ทั้ง 4 บาน

บริเวณด้านล่างแผงประตู มีช่องใส่ของ และขวดน้ำขนาดใหญ่กว่าปกติมาให้
เช่นเดียวกับ Ranger ใหม่ นอกจากนี้ บริเวณมือจับเปิดประตูฝั่งซ้าย ยังติดตั้ง
สวิตช์ล็อกและปลดล็อกประตู มาให้ เช่นเดียวกับบานประตูฝั่งคนขับอีกด้วย

ภายในห้องโดยสาร ของ Everest เวอร์ชันไทยทุกรุ่น จะตกแต่งด้วยสีเบจ
ช่วยเพิ่มบรรยากาศอันหรูหราระดับ Premium ในใจเจ้าของรถขึ้นมาอีกนิด
แต่ล่าสุด ตอนนี้ มีภายในสีดำ ให้เลือกแล้ว ขึ้นอยู่กับการเลือกสีตัวถังรถ
ของคุณเป็นหลัก

กระนั้น เพดานหลังคา ในรุ่น 3.2 L Titanium+ 4×4 ยังคงเป็นพลาสติกแข็ง
สีดำ ขณะที่ รุ่น 2.2 L Titanium 4×2 จะใช้วัสดุสีโทนสว่าง

เบาะนั่งของทุกรุ่น ตั้งแต่รุ่นถูกสุดยันท็อปสุด จะเหมือนกันหมด คือยกชุด
โครงสร้างเบาะ ฟองน้ำ และฐานรองเบาะ มาจาก รถกระบะ Ranger เอามา
หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ เบาะนั่งของรุ่น 3.2 ลิตร Titanium+ 4×4 ปรับด้วย
สวิตช์ไฟฟ้าได้ 8 ทิศทาง พร้อมก้านปรับตัวดันหลัง ครบทั้งฝั่งคนขับ และ
ผู้โดยสารด้านซ้าย แต่รุ่น 3.2 ลิตร Titanium 4×4 ธรรมดา และ 2.2 ลิตร
4×2 จะมีเบาะไฟฟ้าปรับได้ 8 ทิศทาง พร้อมก้านปรับตัวดันหลัง เฉพาะฝั่ง
คนขับเท่านั้น ไม่มีหน่วยความจำตำแหน่งเบาะ (Memory Seat) มาให้

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายพอสมควร ติดแข็งนิดๆ พนักพิงหลัง รองรับช่วงแผ่น
กลางหลังอยู่ในเกณฑ์ปานกลาง ยังไม่ถึงกับดีนัก  แต่รองรับกับช่วงไหล่ ได้
ดีมาก แถมมีปีกข้างยื่นออกมารองรับบั้นเอวทั้ง 2 ฝั่ง ในระดับกำลังดี ไม่มาก
จนอัดอัด และไม่น้อยจนเกินไป

ส่วนพนักศีรษะ แอบแข็งไปหน่อย แม้จะมีฟองน้ำแน่นๆ มาเสริมอยู่ข้างใน
แม้จะแอบดันหัวผมนิดๆ แต่อยู่ในเกณฑ์รับได้สบายมากๆ แทบไม่รู้สึกเลย
ว่าดัน จนกระทั่งต้องจับสังเกตนั่นแหละ จึงจะพบว่าแอบดันนิดเดียวจริงๆ

เบาะรองนั่ง มีความยาวพอสมควร รองรับพื้นที่ได้เต็มก้น และต้นขา มาจนถึง
ขาพับได้พอดี ฟองน้ำที่เบาะรองนั่ง ก็นุ่มแน่นกำลังดี

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งในตลาด เบาะนั่งคู่หน้าของ Everest ใหม่ นั่งสบาย
เป็นอันดับ 2 รองจาก Pajero Sport ใหม่ ยิ่งการเปลี่ยนมาใช้หนังหุ้มเบาะซึ่ง
มีคุณภาพดีขึ้นจาก Ranger และ BT-50 PRO เดิม ยิ่งช่วยให้เบาะคู่หน้าของ
Everest นั่งสบายขึ้น เมื่อเทียบกับเบาะหนังรุ่นเดิมของ 2 กระบะฝาแฝด

อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำว่า การดูแลรักษาเบาะนั่งของ Everest ก็คล้ายกับรถ
ที่ใช้เบาะหนังชั้นดีทั่วๆไป คือ ไม่ควรใส่กางเกงยีนส์ ขึ้นไปนั่งบ่อยๆ เพราะ
สีของผ้ายีนส์จะทำให้เบาะนั่งเกิดเป็นคราบขึ้นมา ยิ่งนานวัน ยิ่งสะสมจน
ทำความสะอาด ได้ยากมาก และอาจต้องใช้น้ำยาขัดเบาะ จนเกือบหมดขวด!

เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมสัญญาณ
เตือนให้รัดเข็มขัดฯ บนมาตรวัด

การเข้า – ออกจากบานประตูคู่หลัง ทำได้สะดวกสบาย ด้วยเหตุผลที่ว่า ช่องทาง
เข้า – ออก มีขนาดกว้างใหญ่เอาเรื่อง  ถือว่า Ford ยังคงรักษาจุดแข็งสำคัญของ
Everest รุ่นเดิม ให้ถ่ายทอดมายังรถรุ่นใหม่ได้ดี อย่างน้อยก็ 1 ประเด็นสำคัญ

อีกทั้งยังมีมือจับบริเวณเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar เพื่อช่วยให้การก้าวขึ้น – ลง
จากตัวรถ ของผู้สูงอายุ สะดวกสบายเพิ่มมากขึ้น (ถ้าคุณลุงคุณป้าออกแรงยกตัว
ขึ้นไปนั่งกันไหวหนะนะ)

กระจกหน้าต่างของทุกรุ่นเลื่อนขึ้น – ลงด้วยไฟฟ้าได้จนสุดขอบรางกระจก
แต่เฉพาะรุ่น 3.2 Titanium+ 4×4 ตัวท็อป จะมีสวิตช์เลื่อนเปิด-ปิด One Touch
มาให้เป็นพิเศษ ทั้งบานประตูคู่หน้าและหลัง รวม 4 บาน!

พนักวางแขน บนแผงประตู ด้านข้าง สามารถวางได้เต็มท่อนแขน แถมยัง
ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเหมาะสม กำลังดี ไม่มีอะไรให้ต้องบ่นในเรื่องนี้ ส่วน
ช่องวางขวดน้ำ บริเวณด้านล่างของแผงประตู ใหญ่พอให้ใส่ขวดน้ำ ขนาด
7 บาท ได้สบายๆ

เบาะนั่งแถว 2 ถือเป็นทั้ง จุดเด่น และจุดด้อยของ Everest ใหม่ ในเวลา
เดียวกัน

จุดเด่นก็คือ ตัวพนักพิงนั้น มีฟองน้ำที่นุ่มและแน่นกำลังเหมาะ แม้ว่าพื้นที่
ตรงกลางจะยุบตัวเยอะไปนิดนึง แต่นั่นก็ไม่เป็นปัญหาสำหรับคนส่วนใหญ่
การรองัรบแผ้นหลัง ทำได้ในระดับ “ดีมาก”

ขณะเดียวกัน พนักศีรษะ รูปตัว L คว่ำค่อนข้างนุ่มมากกว่า พนักศีรษสำหรับ
เบาะแถว 3 และเบาะคู่หน้า นิดนึง เสียด้วยซ้ำ

พนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำแบบลิ้นชัก เลื่อนเก็บได้
เมื่อไม่ใช้งาน สามารถวางท่อนแขนได้สบายๆกำลังดี แต่อาจสูงไปนิดหาก
ผู้โดยสาร เป็นเด็ก หริอคนตัวเล็ก ท่อนแขนไม่ยาว พอ

เบาะรองนั่ง มีขนาดสั้นก็จริง แต่กลับนุ่มสบาย แถมยังมีการเสริมฟองน้ำ
บริเวณของเบาะรองนั่ง ให้หนาขึ้นกว่าบริเวณรองรับก้น และจุดอื่นๆ เพื่อ
รักษาสภาพให้เบาะคงรูปได้นานๆ และยังเพิ่มสัมผัสที่หนาแน่น ก่อเกิด
ความประทับใจให้กับลูกค้าได้ง่ายดาย

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร เหลืออยู่ 3 นิ้ว สอดแทรก
ระหว่างศีรษะกับเพดานหลังคา ส่วนพื้นที่ Legroom มีเหลือมากหรือน้อย
ขึ้นอยู่กับการปรับเลื่อนเบาะแถวกลาง ซึ่งมีก้านโยกปรับระดับอยู่ใต้เบาะ
รองนั่ง สามารถแยกปรับได้ อิสระ ทั้งเบาะซ้ายหรือขวา

นอกจากนี้ พนักพิงเบาะนั่งแถว 2 สามารถ ปรับเอนได้เล็กน้อย แค่เพียง
เท่าที่เห็นจากภาพข้างบนนี้ รวมทั้ง สามารถโยกขึ้นหน้า เพื่อปรับเลื่อน
โครงเบาะทั้งแถวขึ้นไปข้างหน้า เปิดทางเข้า – ออกเบาะแถว 3 หรือปรับ
ถอยหลังจนสุด แล้วพับให้ราบ ล็อกไว้กับที่ เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของ
ให้กว้างขวางใหญ่โต แบกจักรยานได้สบายๆ โดยไม่ต้องถอดล้อ (แต่
ถ้าพับพนักพิงหลังลงราบแล้ว จะเลื่อนเบาะขึ้นหน้า – ถอยหลัง ไม่ได้
จนกว่าจะยกพนักพิงเบาะกลับไปตั้งชันตามเดิมเสียก่อน)

เช็มขัดนิรภัยสำหรับเบาะแถวกลาง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง
มาพร้อมจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX จากโรงงาน
ให้มาครบทัั้งฝั่งซ้ายและขวา

อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจเปลี่ยนโครงสร้างเบาะนั่งแถว 2 มาเป็นแบบ
ปรับเลื่อนได้ แต่พับแล้วยกตัว Flip ไปข้างหน้า แบบรุ่นเก่า ไม่ได้ ทำให้
การก้าว เข้า – ออก จากตำแหน่งเบาะแถว 3 เป็นไปด้วยความยากลำบาก
อย่างมาก! น่าเสียดายที่ Ford ตัดสินใจละทิ้งจุดเด่นสำคัญของ Everest
รุ่นเดิมออกไป ไม่นำมาติดตั้งในรถรุ่นใหม่ด้วย

ต่อให้คุณจะมีสรีระร่างเล็กๆ ประเภท ตัวผอมกระหร่อง สูง 170 เซ็นติเมตร
หนัก 50 กิโลกรัม การปีนเข้าไปต้องใช้ความระมัดระวัง อย่าเหยียบรางเลื่อน
ของเบาะแถว 2 แถมตอนจะปีนออกจากรถ ควรจะต้องหันหลังแล้วค่อยๆ ปีน
ถอยหลังออกมา เหยียบบันได เสียก่อน ถือว่า การเข้า –  ออก จากเบาะแถว 3
แย่สุด ในกลุ่ม SUV / PPV ประกอบในประเทศไทย ตอนนี้เลย

อีกจุดที่น่าตำหนิคือ Everest ทุกรุ่น ให้มือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) มาเยอะ
ครบในทุกตำแหน่ง ทั้งหน้า กลาง หลัง และเสาหลังคา สำหรับการยึดจับเพื่อ
ขึ้น-ลงจากรถ ทว่า ในรุ่นท็อป 3.2 Titanium+ 4×4 กลับถอด มือจับศาสดา ของ
ผู้โดยสารแถวกลาง ออกไป ด้วยข้ออ้างในการติดตั้งช่องแอร์ ไฟอ่านหนังสือ
และโครงสร้างหลังคากระจก Panoramic Glass Roof ทั้งที่จริงๆแล้ว น่าจะยัง
หาพื้นที่ใส่กลับมาใหม่ได้ด้วยซ้ำ!

ถ้าคิดว่าการเข้า – ออก แย่พอแล้ว ยังก่อนครับ เพราะเบาะนั่งแถว 3 ของ
Everest ถูกออกแบบมาให้รองรับการเดินทางของเด็กๆ เท่านั้น ผู้ใหญ่
ตัวสูงเกิน 170 เซนติเมตร ไม่แนะนำให้นั่งอย่างยิ่ง เพราะต่อให้ลงไป
นั่งได้ และมีการออกแบบเพดานหลังคาให้มีส่วนโค้งเว้า เผื่อไว้บ้างแล้ว
แต่ยังไงๆ ศีรษะของคุณก็จะเฉี่ยว หรือชนติดเพดาน ในบริเวณส่วนที่
โค้งเว้านั่นอยู่ดี เท่ากับว่า พื้นที่ Headroom สำหรับผู้โดยสารแถวหลังสุด
เหลือน้อยมากๆ หรือแทบไม่เหลือเลยสำหรับผู้ใหญ่

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำซึ่งกดดูแล้ว เหมือนจะนุ่มแน่น แต่พอนั่งจริงๆ กลับ
ค่อนข้างแข็งไปหน่อย ยิ่งเมื่อยกพนักศีรษะที่กดดูแล้วเหมือนจะนุ่ม แต่กลับ
แข็งไม่แพ้กันแล้ว พื้นที่กลางหลังจะโล่งโจ้ง ไม่เหลือการรองรับซัพพอร์ตใดๆ
ไว้เลย  อีกทั้งพนักพิงหลัง ยังตั้งชันไปหน่อย ไม่สามารถปรับเอนได้ มากกว่า
ภาพที่เห็นนี้อีกแล้ว

เบาะรองนั่ง ค่อนข้างราบเรียบ ไม่ได้ยกตัวขึ้นมารองรับกับช่วงต้นขามากนัก
แต่ผมลองนั่งดู ก็พบว่า ไม่เลวร้ายเท่ากับส่วนอื่นๆ ของเบาะแถว 3 ตัวเบาะ
ไม่ยาวไม่สั้นจนเกินไป กระชับ พอใช้ได้

พื้นที่วางขา…ไม่ต้องพูดถึงครับ ขึ้นอยู่กับความกรุณาของผู้โดยสารแถวกลาง
ถ้าเขาใจดี เขยิบเบาะ เลื่อนขึ้นหน้าให้คุณ ก็ยังพอจะเหลือพื้นที่หายใจให้
หัวเข่าได้แกว่งซ้าย – ขวานิดๆ ขณะที่ช่วงขอเท้าลงไป จะต้องสอดเข้าไปอยู่
ใต้เบาะรองนั่งแถว 2 เท่านั้น พื้นที่ Legroom สำหรับผู้โดยสารแถว 3 ถือว่า
ค่อนข้างแย่มากเมื่อเทียบกับคู่แข่งคันอื่นๆ ขนาดคนตัวผอมๆ ยังบ่นเลยว่า
นั่งแล้วอึดอัดสุดๆ นับประสาอะไรกับน้องๆหมี อย่างผม!

ยังดีที่ บริเวณผนังด้านข้าง ซึ่งตีโป่งขึ้นมาคลุมซุ้มล้อคู่หลังไว้ ถูกออกแบบให้
มีพนักวางแขน พร้อมช่องวางแก้ว ซึ่งมีความสูงกำลังดีสำหรับผู้ใหญ่ แต่อาจ
สูงไปหน่อย สำหรับเด็กตัวเล็กๆ อย่างน้อย ไว้เป็นที่วางตุ๊กตุ่น ไว้เล่นกันใน
ขณะเดินทางไกล ก็พอไหว อีกทั้งยังมีช่องแอร์บนเพดาน และเข็มขัดนิรภัย
ELR 3 จุด สำหรับผู้โดยสารแถว 3 มาให้ ครบครัน

เบาะแถว 3 สามารถแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 50 : 50 โดยในรุ่น 2.2 ลิตร ยัง
ใช้วิธีการปกติ ดั้งเดิมทั่วไป คือมีเชือกคันโยก ไว้ดึงพับเบาะตามปกติ แต่ใน
รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 Titanium+ 4×4 จะยกระดับความไฮโซโก้หรูกว่าชาวบ้าน
ในกลุ่มตลาดเดียวกัน ด้วย สวิตช์พับเบาะแถว 3 ด้วยไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ฝั่งขวา
ของผนังห้องเก็บของด้านหลังรถ

การเปิดฝาประตูห้องเก็บของด้านหลัง พร้อมระบบล็อกไฟฟ้า ทำได้ 2 วิธี
ทั้งการกดปุ่มเปิดฝาท้ายบนรีโมทกุญแจ 2 ครั้ง ในจังหวะต่อเนื่องกัน หรือ
ใช้นิ้ว สอดเข้าไปยังสวิตช์ปลดล็อกบริเวณมือจับ ใต้ช่อใส่ป้ายทะเบียนหลัง

แต่สำหรับรุ่น 3.2 Titanium + 4×4 ตัวท็อป จะเพิ่มระบบ Power Liftgate เป็น
สวิตช์กดปุ่มเปิดฝาท้าย บนแผงหน้าปัด บริเวณด้านข้าง สวิตช์ไฟหน้า กับไฟ
ตัดหมอก ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ไม่เพียงเท่านั้น คุณยังสามารถกดปุ่มปิดฝาท้าย
ลงมาได้เองอัตโนมัติ แถมยังดีดกลับได้ทันที เมื่อเจอสิ่งกีดขวาง เช่นศีรษะคุณ

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาดใหญ่โต หากไม่พับเบาะแถว 3 จะมีพื้นที่
450 ลิตร แต่ถ้าพับเบาะแถว 3 ลงทั้งหมด เหลือไว้แค่เบาะแถว 2 จะมีพื้นที่ เพิ่ม
เป็น 1,050 ลิตร และถ้าพับเบาะแถว 2 กับ 3 ลงทั้งหมด พร้อมกัน จะเพิ่มพื้นที่
จุสัมภาระให้มากถึง 2,010 ลิตร!!

เมื่อยกพื้นห้องเก็บสัมภาระขึ้น จะพบกล่องใส่ของอเนกประสงค์ โดยฝั่งซ้าย จะ
เป็นพื้นที่สำหรับบรรจุแม่แรงยกรถ เครื่องมือประจำรถ และเหล็ก 3 ท่อน สำหรับ
ต่อเชื่อมกัน เพื่อแหย่เข้าไปขันปลดล็อกยางอะไหล่จากใต้ท้องรถ

ผนังด้านหลังทั้งฝั่งซ้าย – ขวา ถูกออกแบบให้มีพื้นที่วางแขน พร้อมรางยึดเข็มขัด
นิรภัย ELR 3 จุด สำหรับผู้โดยสาร บนเบาะแถว 3 และมีห่วงเหล็กเกี่ยวยึดสัมภาระ
ผนังฝั่งซ้าย ติดตั้ง ปลั๊กไฟขนาด 12V และลำโพง Sub-Woofer ส่วนฝั่งขวา ติดตั้ง
สวิตช์พับเบาะแถว – ด้วยไฟฟ้า และไฟส่องสว่างในห้องเก็บของ

ข้อดีประการหนึ่งของ Everest คือ ความพยายามในการออกแบบให้พื้นห้องเก็บ
สัมภาระด้านหลัง เป็นแนวยาวต่อเนื่องกัน จึงสะดวกต่อการบรรทุกจักรยาน หรือ
ข้าวของที่มีความยาวเอาเรื่อง ได้สบายๆ โดยไม่ต้องกังวลเรื่องช่องว่างรอยต่อ
ระหว่างตัวเบาะที่พับลงมาแล้วแต่อย่างใด

แผงหน้าปัด ถูกออกแบบขึ้นใหม่ให้ดูหรูหราสง่างาม มีหน้าตาเหมือนกับ
ชุดแผงหน้าปัดของ Ford Ranger Minorchange ไม่ผิดเพี้ยน เพราะว่า
ทั้งคู่จะใช้แผงหน้าปัดแบบเดียวกันนี้ แต่ตกแต่งไม่เหมือนกัน

การตกแต่งแผงหน้าปัดนั้น หากเป็นรุ่น Titanium ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ
3.2 ลิตร 4×4 จะใช้แผง Trim พลาสติกสีเทา ส่วนรุ่น Titanium + ทั้ง
2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4 จะอัพเกรด เปลี่ยนไปใช้ Trim พลาสติก
สีเทาดำ Grossy โดย Trim ทั้ง 2 โทนสี ชุดนี้ จะใช้ประดับตกแต่ง ทั้งบน
แผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย (มีสัญลักษณ์ Everest ประจำรุ่น เฉพาะ
3.2 Titanium + 4×4) แผงรอบข้างมือจับเปิดประตูรถทั้ง 4 บาน ช่องแอร์
ทั้ง 4 ตำแหน่งบนแผงหน้าปัด (ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียมขนาดบาง)
และมือจับบานประตู ทั้ง 4 บาน

ท่อนบนของแผงหน้าปัด รุ่น Titanium + ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร
4×4 จะหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์สีน้ำตาลเข้ม เย็บเชื่อมติดเข้ากันด้วยด้ายจริง
มีฟองน้ำเสริมเป็นวัสดุบุนุ่มข้างใน มีก้านพวงมาลัยกับคันเกียร์ เป็นสีเทาดำ

ส่วนรุ่น Titanium ธรรมดา ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร 4×4 จะใช้แผง
พลาสติกสีดำ ยกชุดมาจาก Ranger เลย และมีคันเกียร์ กับก้านพวงมาลัย
เป็นสีเงิน

ครึ่งท่อนล่างของแผงหน้าปัด ตามปกติจะเป็นสีเบจ แต่ก็มีสีดำให้เลือก ซึ่ง
ขึ้นอยู่กับว่า คุณเลือกสีตัวถังอะไรไป แผงควบคุมกลาง มีสีดำ แต่เรืองแสง
ด้วยสีฟ้าเขียว

มองขึ้นไปด้านบนเพดานหลังคา แผงบังแดดของรุ่น 3.2 Titanium + 4×4
จะมาพร้อมกระจกแต่งหน้าแบบมีฝาพับ และไฟส่องสว่าง ทั้งฝั่งซ้าย – ขวา
ขณะที่รุ่น 2.2 Titanium 4×2 จะมีแค่แผงบังแดดฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย ที่มี
กระจกแต่งหน้าพร้อมฝาพับ ไม่มีไฟส่องสว่างตอนแต่งหน้า

เหนือกระจกมองหลังแบบปรับลดแสงอัตโนมติ (มีมาให้ครบทุกรุ่น) จะพบ
ไฟอ่านแผนที่ แยกฝั่งซ้าย – ขวา และ ช่องเก็บแว่นตากันแดดแบบมีฝาปิด

จากขวา มาทางซ้าย กระจกมองข้างของทุกรุ่น เป็นแบบปรับและพับด้วย
สวิตช์ไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ฝั่งขวาของชุดมาตรวัด พร้อมไฟเลี้ยวบริเวณกรอบ
ด้านนอก เช่นเดียวกันกับ กระจกหน้าต่างเลื่อนขึ้น – ลง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า
ครบทั้ง 4 บาน และมีเฉพาะฝั่งคนขับ เท่านั้น ที่มีสวิตช์แบบ One Touch
กด หรือยกสวิตช์ขึ้นเพียงครั้งเดียว เพื่อให้กระจกหน้าต่างฝั่งคนขับ เลื่อน
ขึ้น – ลงจนสุดได้เอง

ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ เป็นสวิตช์ควบคุมระบบไฟส่องสว่าง ฝั่งขวาสุด เป็น
สวิตช์ปรับระดับความสว่างของชุดมาตรวัด วงกลมตรงกลาง เป็นสวิตช์
เปิดไฟหรี่ ไฟหน้าแบบปกติ และไฟหน้าแบบ เปิด – ปิดเองอัตโนมัติ เมื่อ
แสงภายนอกรถ เริ่มมืดสนิทลง ฝั่งซ้ายของวงกลม เป็นสวิตช์ไฟตัดหมอก
ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง กดครั้งแรกคือเปิด กดครั้งต่อมา คือปิดทิ้ง

ถัดไปทางซ้าย คือสวิตช์ไฟฟ้า สำหรับเปิด – ปิด ฝาท้ายของรถ มองลงมา
จะเจอช่องสำหรับกล่อง Fuse แบบมีฝาปิด และคันโยกเปิดฝากระโปรงหน้า
ถัดไปทางด้านข้าง เป็นปลั๊กเสียบเชื่อมกับคอมพิวเตอร์ OBD (On-Board
Diagnosis) เพื่อเช็คอาการของตัวรถต่างๆ (ถ้ามันเกิดขึ้น)

ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา เป็นก้านไฟเลี้ยว และไฟสูง รวมทั้งไฟ
กระพริบ และทำงานร่วมกับระบบรักษาเลนถนน และระบบช่วยจอดรถ
แบบอัจฉริยะ (ไว้พูดคุยรายละเอียด ระบบเหล่านี้อีกครั้ง ด้านล่าง) ส่วน
ก้านสวิตช์บนคอพวงมาลัยฝั่งขวา ควบคุมใบปัดน้ำฝน อัตโนมัติ พร้อม
ที่ฉีดน้ำล้างกระจก ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง สวิตช์กุญแจติดเครื่องยนต์
ติดตั้งอยู่ที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา แต่ไม่มีไฟส่องสว่างยามค่ำคืนมาให้เลย

พวงมาลัยของทุกรุ่น เป็นแบบ 4 ก้าน หุ้มด้วยหนังสังเคราะห์ ที่เนียนนุ่ม
พอประมาณ สามารถปรับระดับ สูง – ต่ำได้ ้ก้านพวงมาลัยทั้ง 2 ฝั่ง อุดม
ไปด้วยสวิตช์ Multi-Function มากมาย

ชุดสวิตช์ บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวาบน มีไว้ควบคุมหน้าจอบนชุดมาตรวัด
ฝั่งขวา ส่วนชุดสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายบน ก็มีไว้ควบคุมหน้าจอบน
ชุดมาตรวัด ฝั่งซ้าย

ถัดลงมา ชุดสวิตช์ฝั่งซ้ายล่าง มีไว้ควบคุมชุดเครื่องเสียง และโทรศัพท์
ส่วนชุดสวิตช์ฝั่งขวาล่างนั้น มีมาให้ทุกรุ่นย่อย เอาไว้ควบคุมระบบล็อก
ความเร็วคงที่อัตโนมัติ Cruise Control ยกเว้น 3.2 ลิตร Titanium +
4×4 ที่จะถูกอัพเกรดเป็น ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะห่างจาก
รถคันข้างหน้า โดยอัตโนมัติ (Adaptive Cruise Control)

ชุดมาตรวัดของทุกรุ่น ออกแบบขึ้นใหม่ เช่นเดียวกับแผงหน้าปัด โดยมี
หน้าจอมอนิเตอร์สี TFT แบบสี่เหลี่ยมจตุรัส ติดตั้งขนาบข้าง ชุดมาตรวัด
ความเร็วซึ่งยังคงเป็นแบบเข็ม Analog และติดตั้งอยู่ตรงกลาง เรืองแสง
ด้วยสีขาวนวล เนื่องจากพฤติกรรมการใช้รถยนต์ของลูกค้ากลุ่มผู้หญิง
และคนทั่วไปที่ไม่ได้สนใจเรื่องรถยนต์ มักจะมองและให้ความสำคัญแค่
ความเร็วของรถเป็นหลักเท่านั้น

มาตรวัดแบบจอสีคู่ TFT สามารถแสดงข้อมูลได้มากมาย ฝั่งซ้ายจะเป็น
หน้าจอของชุดเครื่องเสียง และระบบนำทาง แสดงข้อมูลเพลง หรือคลื่น
วิทยุที่กำลังเปิดอยู่

ส่วนหน้าจอฝั่งขวาจะแสดงข้อมูลการขับขี่ต่างๆ คุณสามารถเลือกปรับได้
จากกลุ่มสวิตช์บนก้านพวงมาลัย ทั้งการแสดง มาตรวัดรอบ มาตรวัดน้ำมัน
มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (เลือกปรับให้แสดงหรือไม่ก็ได้) คำนวนอัตรา
สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมันในถังยังเหลือพอ
ให้แล่นต่อไป มาตรวัดความเร็วเป็นตัวเลข Digital มาตรวัดความเร็วเฉลี่ย
Trip Meter 1 และ 2 มาตรวัดองศาการเอียงของมุมรถด้านต่างๆ โดยใน
บางหน้าจอ จะย้ายมาตรวัดรอบ ไปไว้เป็นแถบด้านข้างซ้าย คล้ายกับจอ
มาตรวัดของ Volvo รุ่นใหม่ๆ รวมทั้งยังเป็นจุดขึ้นข้อความแจ้งเตือนให้
ผู้ขับขี่รับทราบว่าตัวรถกำลังเกิดปัญหาอะไร หรือสถานะใด ตั้งแต่เรื่อง
พื้นฐาน เช่น บานประตูปิดไม่สนิท จนถึงเรื่องใหญ่ อย่าง การเตือนว่า
พบปัญหาเครื่องยนต์ ให้รีบนำรถเข้าศูนย์บริการ เป็นต้น

ไฟบอกตำแหน่งเกียร์อัตโนมัติ อยู่ใต้หน้าจอมาตรวัดความเร็ว แต่ถ้าผลัก
คันเกียร์เข้าโหมด +/- ตัวเลขตำแหน่งเกียร์ จะปรากฎขึ้นที่ฝั่งขวา ของ
มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนนี้

ปัญหาก็คือ มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ที่แสดงผลภาพกราฟฟิคนั้น มีขนาด
เล็กเกินไป แถมยังไม่มีขีดบอกระยะต่างๆ มีแค่เลข 1 2 3 4 5 6 พอจะดู
รอบเครื่องสัมพันธ์กับความเร็ว มันอ่านยากมากกกกกกกกกก ต้องกะเก็ง
กันเอาเองว่ารอบเครื่องที่แท้จริง น่าจะอยู่ที่ระดับใดกันแน่ ดูเหมือนว่า
จะให้มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ แบบไม่เต็มใจจะให้มาเลย!

จากฝั่งซ้าย มาทางขวา กล่องเก็บของ Glove Compartment ฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้าย มีขนาดใหญ่โตพอสมควร แต่มีช่องสำหรับใส่เอกสารประจำรถ
แยกจากคู่มือผู้ใช้รถ (ที่หนาพอๆกับ Thesis ปริญญาโท บ้านเรา) ออกมาให้

เหนือจอมอนิเตอร์สี ขนาด 8 นิ้ว หากเป็นรุ่น 2.2 ลิตร Titanium จะมีถาด
วางพระเครื่องมาให้ ส่วนรุ่น 3.2 ลิตร Titanum+ กลับไม่มีมาให้

ช่องแอร์ คู่กลาง ขนาบข้างจอมอนิเตอร์สีขนาด 8 นิ้ว มีขนาดใหญ่ รุ่น 3.2 ลิตร
Titanium + จะ ล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม ซ้อนกับวัสดุ Trim ขึ้นเงา แต่รุ่น
2.2 ลิตร Titanium มาตรฐาน จะล้อมกรอบด้วยแถบโครเมียม ซ้อนกับวัสดุ
Trim สีเงิน เมทัลลิค ด้าน

ตำแหน่งสวิตช์ไฟฉุกเฉิน อยู่ในตำแหน่ง ที่สังเกตเห็นได้ง่าย แต่ด้วยเหตุที่
ตัวสวิตช์ มีขนาดเล็ก และแบนราบไปกับแผงหน้าปัด ทำให้แอบใช้งานยาก
โดยเฉพาะในยามฉุกเฉิน

แผงควบคุมตรงกลาง เป็นสีดำ ติดตั้งไว้ค่อนข้างเตี้ยไปหน่อย คลำหาสวิตช์
ขณะขับขี่ ลำบาก แต่ยังดีที่ ทีมออกแบบ ทำสวิตช์แบบหมุนไว้ ทั้ง 2 ฝั่ง เพื่อ
ให้ง่ายต่อการควบคุมเครื่องเสียง จึงลดปัญหานี้ลงไปได้ระดับหนึ่ง

ปลั๊กไฟขนาด 12 V ถูกติดตั้งมาให้ มากึง 4 ตำแหน่ง (ด้านล่างของแผงควบคุม
ตรงกลาง 2 ตำแหน่ง ด้านหลังกล่องคอนโซลกลาง 1 ตำแหน่ง และห้องเก็บ
สัมภาระ (ผนังฝั่งซ้าย) อีก 1 ตำแหน่ง

เบรกมือ ของทุกรุ่น เป็นแบบกลไก ยกขึ้นได้ด้วยคันโยกข้างลำตัวผู้ขับขี่

Everest เวอร์ชันไทยทุกรุ่นจะติดตั้ง จอมอนิเตอร์ Touch Screen ขนาด 8 นิ้ว
พร้อมชุดเครื่องเสียง ประกอบด้วย วิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3
พร้อมช่องต่อเชื่อมเครื่องเล่นอื่นๆ AUX-in 1 ตำแหน่ง ช่องเสียบ SD-Card
1 ตำแหน่ง และช่อง USB 2 ตำแหน่ง ลำโพง 9 ชิ้น พร้อม SubWoofer และ
Amplifier สามารถต่อเชื่อมกับโทรศัพท์มือถือ ผ่านทาง Bluetooth ได้

ในรถคันที่เราทดลองขับ ยังคงติดตั้งระบบสั่งการด้วยเสียง SYNC 2 อยู่ แต่
ล่าสุด Ford ได้อัพเกรดมาใช้ระบบ SYNC 3 แล้ว ในช่วงไตรมาสที่ 2 ของปี
2016 นี้เอง โดยสามารถปรับการทำงานเป็น Wi-Fi Router สร้างเครือข่าย
Internet ไร้สาย ภายในรถ สำหรับการเชื่อมต่อ คอมพิวเตอร์ Notebook
หรือ โทรศัพท์มือถือ สื่อสารเชื่อมต่อถึงกันได้อีกด้วย รวมทั้งรองรับระบบ
Application บนมือถือ ทั้ง Apple Car Play และ Android Auto

คุณภาพเสียงจัดอยู่ในเกณฑ์ดีมาก ในอันดับต้นๆของกลุ่ม SUV/PPV รองจาก
Toyota Fortuner เสียงเบส มีมิติที่ใช้ได้ เสียงใสพอรับได้ กระนั้น เสียงกลาง
ยังอู้อี้ไปหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่ง เป็นเหมือนกัน ทั้งรุ่น 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร

นอกจากชุดเครื่องเสียงแล้ว หน้าจอมอนิเตอร์ 8 นิ้ว ยังสามารถทำหน้าที่เป็นได้
ทั้งหน้าจอสำหรับเครื่องปรับอากาศแบบแยกฝั่งซ้าย – ขวา และด้านหลัง หน้าจอ
โทรศัพท์ แสดงข้อมูลของตัวรถด้านต่างๆ ปฏิทินนัดหมายตารางงาน เชื่อมต่อ
กับ Application ต่างๆที่คุณ Download เอาไว้ในโทรศัพท์มือถือ มีเข็มทิศให้
แต่ยังไม่มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System มาให้เลย

ไม่เพียงเท่านั้น คุณยังสามารถใช้หน้าจอมอนิเตอร์ เข้าไปปรับตั้งค่าต่างๆของ
ตัวรถ รวมทั้งไฟเรืองแสง สร้างบรรยากาศในห้องโดยสาร Ambient Light ที่
สามารถเลือกได้ 7 สี บนหน้าจอที่ชวนให้นึกถึงการ์ตูนเรื่อง Dragon Ball ชัดๆ!
รวมทั้งเป็นหน้าจอ รับภาพจากกล้องด้านหลังรถ เพื่อช่วยเพิ่มความปลอดภัย
ขณะถอยหลังเข้าจอดอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ในรถยนต์คันที่เรานำมาทดลองขับ หน้าจอมอนิเตอร์ แอบค้าง
อยู่หลายหนเหมือนกัน ต้องใช้เวลาในการ Re-boot กลับมาทำงานใหม่ นาน
ถึง 5 นาที ซึ่งเป็นเรื่องไม่ควรเกิดขึ้น แถมหน้าจอยังค่อนข้างช้า หน่วง ไม่ไว
กดสั่งการแล้วต้องทิ้งจังหวะรออีกนิดนึง จึงจะยอมทำงานให้ แต่ถ้าคุณเชื่อม
โทรศัพท์มือถือ เข้ากับช่อง USB บางครั้ง วิทยุจะเปลี่ยนเพลงให้อัตโนมัติ
โดยที่คุณไม่ได้ร้องขอ ซึ่งแอบก่อความรำคาญให้ผมอยู่บ้างเหมือนกัน

กล่องเก็บของด้านข้าง พร้อมฝาปิด มีขนาดใหญ่ และลึกเอาเรื่อง ใส่ของได้
เยอะมากๆ แถมยังมีถาดวางเศษเหรียญและช่องเสียบปากกาขนาดเล็กไว้
ให้ใช้งานสะดวกยิ่งขึ้น ส่วนฝาปิดด้านบน บุด้วยหนัง อาจรองรับการวาง
ข้อศอกผู้ขับขี่พอได้ แม้จะอยุ่ในระดับที่เกือบเหมาะสม แต่ไม่อาจวางได้
ครบทั้งท่อนแขน

ช่องวางแก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง ใช้งานได้จริง แถมยังมีตัวล็อกตำแหน่ง
ของแก้วหรือขวด ทำจากยางสังเคราะห์คืนตำแหน่งเดิมได้

รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 Titanium+ จะติดตั้ง หลังคากระจก Panoramic Sun Roof
มาให้ โดยผ้าบุเพดานหลังคาด้านในรถจะเป็นสีดำ สวิตช์เปิด – ปิด หรือเปิด
เลื่อนยกกระดกขึ้น – ลง ติดตั้งอยู่กับชุดไฟอ่านแผนที่คู่หน้า

อย่างไรก็ตาม มือจับศาสดา เหนือช่องทางประตูคู่หลัง จำเป็นต้องถูกตัดออก
เพื่อหลีกทางให้กับช่องแอร์ และไฟอ่านหนังสือ สำหรับผู้โดยสารแถว 2 ถ้า
ใครยังกังวลเรื่องมือจับ ไม่ต้องห่วงครับ มองไปที่เสาหลังคาคู่กลาง Ford เขา
ติดตั้งไว้ให้คุณใช้โหนเพื่อก้าวขึ้น – ลงจากรถ แล้ว

ทัศนวิสัยด้านหน้า หากดูกันดีๆ แทบไม่แตกต่างไปจาก Ford Ranger และ
Mazda BT-50 PRO มากนัก คือ แม้จะมองเห็นทางข้างหน้าชัดเจนดีมาก
แต่ การกะระยะ ขณะเข้าจอด หรือเลี้ยวรถ อาจต้องอาศัยความระมัดระวัง
พอสมควร  คนที่ไม่คุ้นชินกับรถคันใหญ่โต คุณจำเป็นต้องใช้เวลาปรับตัว
เพราะด้านหน้าของรถ กว้างใหญ่มาก และถ้าไม่ระมัดระวัง ก็อาจเกิดแผล
กับรถที่คุณรักได้

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่การบดบังรถที่แล่น
สวนมาบนทางโค้งขวาของถนนแบบสวนกัน 2 เลน ไม่ถึงกับเยอะอย่างที่
คาดการณ์ไว้ เรื่องของเรื่องก็คือ ตำแหน่งของเสาหลังคา ถุกติดตั้งให้ขยับ
เข้ามาใกล้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้าอีกนิด นั่นเอง

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โตมาก มองเห็นรถที่แล่นตามมา หรือวัตถุต่างๆ
รอบตัว ได้ชัดเจนดีมาก อย่างไรก็ตาม กรอบกระจกมองข้างด้านใน อาจกิน
พื้นที่ฝั่งขวาของบานกระจกมองข้างเข้ามาได้นิดนึง

เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย น่าแปลกว่าไม่ได้เบียดบังรถที่แล่นสวนมา
ขณะเลี้ยวกลับอย่างที่คิด เพียงแต่ในบางรูปแบบของจุดกลับรถ เช่นเกาะกลาง
บนถนน ค่อนข้างกว้าง หรือเลี้ยวกลับรถ ใต้เสารถไฟฟ้า BTS ก็ยังพอจะพบ
การบดบังชองเสา A-Pillar ฝั่งซ้าย อยู่บ้าง แม้จะไม่มากนักก็เถอะ

กระจกมองข้างฝั่งซ้าย ก็เป็นเช่นเดียวกับฝั่งขวา คือมองเห็นรถที่แล่นสวนมา
ได้กระจ่างชัดเจนมาก แต่ถ้าเมื่อใดที่ฝนตก อาจต้องใช้ผ้าช่วยเช็ดด้านนอกบ้าง
ไม่เช่นนั้น อาจพร่ามัว จากฝ้า และบรรดาละอองหยดน้ำ ขณะเดียวกัน กรอบ
กระจกมองข้างด้านใน กินพื้นที่ฝั่งซ้ายของบานกระจกเข้ามานิดเดียว น้อยมาก

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น แม้ว่า ทีมออกแบบพยายามเพิ่มพื้นที่กระจกหน้าต่าง
ให้โปร่งมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่เสาหลังคา D-Pillar ที่ค่อนข้างหน้า ทำให้ยัง
พอมีการบดบังจักรยานยนต์หรือจักรยาน ได้มิดพอดีคัน ดังนั้น หากคิดจะเปลี่ยน
เลนถนน หรือจะถอยรถเข้าจอด โปรดใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้นด้วย

 ********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

Everest เวอร์ชันไทย มีขุมพลังให้เลือก 2 ขนาด ซึ่งก็ยกชุดมาจากรถกระบะ
Ford Ranger T6 และ T7 ใหม่ มาทั้งยวง ทั้งดุ้น ตามเดิม เลยนั่นแหละ! ทั้ง
รุ่น PUMA 4 สูบ 2.2 ลิตร และ PUMA 5 สูบ 3.2 ลิตร

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าขุมพลังจะยังคงเป็นแบบเดิม แต่ทีมวิศวกรของ Ford
ได้อัพเกรด ขุมพลัง PUMA ทั้ง 2 แบบ จากเดิมเรียกว่า PUMA Version 3.0
มาเป็น PUMA Version 3.5 โดยมีการปรับปรุงชิ้นส่วนภายในหลายรายการ
เช่นเปลี่ยนชุดหัวฉีดใหม่ อัพเกรดระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR การ Tune-up
และตั้งค่า (Calibration) ใหม่ รวมถึงอัพเกรดระบบอีเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ฯลฯ

รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 จะวางเครื่องยนต์ PUMA Duratorq TDCi Diesel 5 สูบ
DOHC 20 วาล์ว 3,198 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.9 x 100.7 มิลลิเมตร
กำลังอัด 15.7:1  มิลลิเมตร จ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common Rail ตรงเข้าสู่
หัวฉีดแบบ Direct Injection พร้อมระบบอัดอากาศ Turbocharger แบบ
แปรผันครีบ (VG) และ Intercooler

พละกำลังสูงสุด 200 แรงม้า (PS) ที่ 3,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 470
นิวตันเมตร (47.89 กก.-ม.) ที่ 1,750 – 2,500 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซ CO2
(คาร์บอนไดออกไซด์) สูงถึง 233 กรัม/กิโลเมตร

อีกรุ่นหนึ่ง เป็นเครื่องยนต์ PUMA Duratorq TDCi Diesel 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 2,198 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.6 มิลลิเมตร กำลังอัด
15.7:1 จ่ายเชื้อเพลิงตามราง Common Rail ตรงสู่หัวฉีด Direct Injection
พร้อมระบบอัดอากาศ Turbocharger แปรผันครีบ (VG) และ Intercooler
เช่นเดียวกับรุ่น 3.2 ลิตร

พละกำลังสูงสุดเพิ่มขึ้นจากเดิม 10 แรงม้า เป็น 160 แรงม้า (PS) ที่ 3,200
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เพิ่มขึ้นจากเดิม 10 นิวตันเมตร เป็น 385 นิวตันเมตร
(39.23 กก.-ม.) ที่ 1,600 – 2,500 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
(CO2) 199 กรัม/กิโลเมตร

ทั้ง 2 ขุมพลัง สำหรับ 3 รุ่นย่อย จะเชื่อมการทำงานเข้ากับ เกียร์อัตโนมัติ
6 จังหวะ พร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์ บวก/ลบ เหมือนกันทั้ง 2 เครื่องยนต์

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

เกียร์ 1 ……………………… 4.171
เกียร์ 2 ……………………… 2.342
เกียร์ 3 ……………………… 1.521
เกียร์ 4 ……………………… 1.143
เกียร์ 5 ……………………… 0.867
เกียร์ 6 ……………………… 0.691
เกียร์ถอยหลัง ………..….. 3.400
อัตราทดเฟืองท้าย ..……. 3.730

รุ่น 2.2 ลิตร จะมีให้เลือกเฉพาะระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ส่วน รุ่น 3.2 ลิตร
ทั้ง 2 รุ่นย่อย ก็จะติดตั้งเฉพาะ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ Full Time
4WD พร้อมระบบโปรแกรมการขับขี่ตามสภาพพื้นผิวถนน TMS หรือ
Terrain Management System (ซึ่งดูเหมือนว่า ยกชุดมาจากแบรนด์
Land Rover ซึ่งเคยอยู่ในเครือของ Ford ช่วงก่อนปี 2008 นั่นเอง)

อธิบายกันก่อนว่าระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของ Everest นั้น ตามปกติแล้ว
จะทำงานแบบ Full Time กระจายแรงบิดไปยังล้อทั้ง 4 ตามความจำเป็น
โดยเซนเซอร์จะจับอาการของรถ ส่งให้ระบบควบคุมเสถียรภาพ และการ
ทรงตัว ESP (Electronic Stability Program) ประมวลผล ถ้าหากเจอ
สถานการณ์ที่ต้องใช้กำลังของล้อคู่หน้ามากขึ้น ระบบจะสั่งให้เครื่องยนต์
และเกียร์ ส่งแรงบิดกระจายไปยังล้อคู่หน้า – คู่หลัง ตามความเหมาะสม
รวมถึงสั่งให้ระบบช่วยเหลือการขับขี่ต่างๆ ช่วยทำงานมากน้อย และส่ง
แรงเบรกไปยังแต่ละล้อ ตามสถานการณ์

ส่วนระบบล็อกการส่งกำลัง Terrain Management System นั้น ใช้งาน
ง่ายดาย เพียงหมุนสวิตช์วงกลม ใกล้คันเกียร์มีโปรแกรมให้เลือกใช้งาน
ดังต่อไปนี้

– Normal ปกติแล้วระบบจะส่งกำลังไปที่ล้อหน้าและหลัง สัดส่วนคู่หน้า
ไม่เกินร้อยละ 40 : คู่หลังไม่เกินร้อยละ 60 เป็นแบบ Full time ไม่มีโหมด
ขับเคลื่อน 2 ล้อหลังเพียวๆ 0 : 100

– Snow – Mud – Glass (ลุยหิมะ แล่นผ่านโคลน หรือทุ่งหญ้า) ระบบจะสั่ง
เปลี่ยนเกียร์สูงให้เร็วขึ้น และปรับลดเกียร์ต่ำให้ช้าลง เพื่อให้รอบเครื่องต่ำ
ส่วนระบบ TRC (Traction Control) จะทำงานไวขึ้น และลดความไวของ
คันเร่งลง เพื่อให้ควบคุมความเร็วได้คงที่และแม่นยำ

– Sand (ลุยทางทราย) ระบบจะปรับการเปลี่ยนเกียร์สูง-ต่ำให้ช้าลง ป้องกัน
ไม่ให้มีการเปลี่ยนเกียร์หากไม่ได้เหยียบคันเร่ง และจะปรับลดเกียร์ลงอย่าง
รวดเร็วเมื่อแตะเบรก เพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ ปล่อยล้อให้หมุนฟรี มากขึ้น
เพิ่มความไวของคันเร่ง เพื่อให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้เร็ว

– Rock (ลุยหินกรวดขนาดใหญ่) แตกต่างจากโปรแกรมอื่น ตรงที่คุณจะหมุน
ใช้งานเลยทันทีไม่ได้ ต้องเข้าเกียร์ N ก่อน จากนั้นกดสวิตซ์ 4×4 Low (หรือ
เข้าใจกันว่าเป็นเกียร์ 4Low) ส่วน Diff-Lock นั้นจะใส่หรือไม่ใส่ก็ได้แล้วแต่
ผู้ขับขี่ โปรแกรมนี้ ระบบจะลดความไวของคันเร่งลง ระบบ TRC (Traction
Control) จะทำงานป้องกัน ล้อหมุนฟรี อย่างเต็มที่ อีกทั้งจะปรับลดเกียร์ลง
เป็นเกียร์ 1 แทน เพื่อป้องกันไม่ให้มีการเปลี่ยนเกียร์สูง

นอกจากนี้ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ของ Everest ยังมาพร้อมเฟืองท้ายแบบ
Electronic Locking Rear Differential ผู้ขับขี่สามารถสั่งล็อกเฟืองท้าย
ได้ด้วยตนเองเพื่อเพิ่มการยึดเกาะถนนสูงสุด ในกรณีที่สั่งล็อคแล้ว แม้ว่า
ล้อใดล้อหนึ่งจะไม่ได้สัมผัสกับพื้นผิวถนน ล้อที่เหลืออยู่จะยังได้รับแรงบิด
จากเพลาขับอย่ำงเต็มที่ ทำให้รถเคลื่อนตัวต่อไปได้ และยิ่งถ้าใช้คู่กับระบบ
Terrain Management System ผู้ขับขี่จะสามารถล็อคเฟืองท้ายของรถได้
ในขณะใช้ความเร็วที่สูงขึ้นอีกด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น ยังติดตั้ง ระบบเกียร์แบ่งกำลัง (Active Transfer Case)
ทำจาก Aluminium ติดตั้งด้านซ้าย เยื้องศูนย์เดี่ยว (left hand drop /
single offset) ควบคุมด้วยสวิตช์เพียงตัวเดียว หน้าแปลนล็อก เพื่อส่ง
กำลังสู่ล้อทั้ง 4 โดยการกระจายแรงบิด ล้อคูหน้า และคู่หลัง ในโหมด
ขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตราทดต่ำ เป็นแบบตายตัว หล่อลื่นภายในด้วยปั้ม
Rotary ทำงานแบบขับเคลื่อน 4 ล้อได้สองจังหวะ
– อัตราทดสูง 1 : 1
– อัตราทดต่ำ 2.48 : 1

อันที่จริงแล้ว ถ้าคุณขับรถไปบนเส้นทางทุระกันดานที่ไม่โหดมากนัก ไม่
ถึงขั้นเข้าไปลุยดงโคลนในป่าลึก เพียงแค่หมุนสวิตช์โปรแกรมไปยังโหมด
Normal แล้วกดปุ่มใส่ Diff lock ก็สามารถลุยไปได้อย่างสบายๆ แล้ว

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าเป็นห่วง นั่นคือ ถ้าคุณเกิดเอาไปบุกป่าฝ่าดงพงไพร
อย่างหนักหน่วง ในระดับที่เคียงบ่าเคียงไหล่กับขาลุย Off-Road ตัวจริง
เช่น Toyota Hilux LN56 รุ่นกรมป่าไม้ เพื่อร่วมทริป เอาสิ่งของไปมอบ
ให้โรงเรียนที่อยู่ห่างไกลปืนเที่ยง ระบบเซนเซอร์ต่างๆจะยังทำงานได้ดี
หรือไม่ ในขณะลุย ทั้งน้ำ ทั้งโคลนต่างๆ เพราะระบบต่างๆของ Everest
ถูกควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าแทบจะทั้งคัน จริงอยู่ว่าระบบต่างๆที่ให้มานั้น
ทำงานได้ดี แต่อาจจะต้องใช้เวลาศึกษาและเรียนรู้อยู่ซักหน่อย เพื่อให้
ใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

อีกข้อควรระวังสำหรับการเอาไปลุยคือ ควรเปลี่ยนยางอย่างแน่นอน ล้อ
อัลลอย จากโรงงานขนาด 20 นิ้ว ทีต้องสวมยางแก้มเตี้ย ซีรีส์ 50 ที่ควร
เก็บไว้ขับบนถนนดำ เท่านั้น หากเจอแง่งหิน หรือหลุมต่างๆ นั่นอาจจะ
ทำให้คุณหมดสนุก เก็บกระเป๋ากลับบ้านไปพร้อมยานแม่ Slide-on ได้
ตัวเลขสมรรถนะจะเป็นอย่างไรนั้น เรายังคงทดลองขับ ตามมาตรฐาน
ดั้งเดิมของ Headlightmag นั่นคือการทดลองจับเวลาในตอนกลางคืน
เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่ง 2 คน น้ำหนักตัวคนขับกับผู้โดยสาร รวมไม่เกิน
170 กิโลกรัม ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาด มีดังนี้

ตัวเลขที่ออกมา เป็นอย่างไรกันบ้างครับ?

งงละสิ ที่เห็นว่า ตัวเลขของ Everest 3.2 ลิตร 6AT 4×4 กลับแพ้ให้กับคู่แข่ง
อย่าง Pajero Sport ที่ใช้ขุมพลังซึ่งมีความจุกระบอกสูบน้อยกว่าได้อย่างไร?

เหตุผลข้อนี้ อธิบายได้ครับ ไม่ใช่เรื่องเข้าใจยากเลย

ก็ดูน้ำหนักตัว ของรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 เขาสิครับ ปาเข้าไปตั้ง 2,480 กิโลกรัม
หนักตั้งเกือบ 2.5 ตัน ขนาดนี้ แถมยังมีล้ออัลลอยขนาด 20 นิ้ว ซึ่งหลายคน
อยากได้ เพียงเพราะมันดูสวยงามดี มาช่วยเป็นตัวถ่วงให้หนักขึ้นอีกต่างหาก

ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 ทำผลงานออกมาได้ เป็นไปตามความคาดหมาย ถ้าดูแค่
ตัวเลข คุณอาจจะมองว่า ทำไมมันอืดอย่างนี้? ใช่ครับ ตามมาตรฐานปกติของ
Headlightmag.com Everest 2.2 ลิตร ถือว่า ค่อนข้างจะใกล้เคียงคำว่าอืดอยู่

ทว่า ในความเป็นจริง ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร หรือ 2.2 ลิตร ขุมพลัง
ตระกูล Puma เวอร์ชันใหม่ ที่วางลงใน Everest รุ่นล่าสุดนี้ มีบุคลิกคล้ายกัน
อยู่ประการหนึ่ง นั่นคือ ช่วงออกตัว 0 – 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เกียร์ 1 ) และ
ต่อเนื่อง ไปถึง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง (เกียร์ 2) ตัวรถจะทะยานออกไปใช้ได้
ให้สัมผัสของความกระปรี้กระเปร่าพอสมควร

แต่พอเข้าสู่ช่วง 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง จังหวะนั้น ราวกับว่าเครื่องยนต์ ถูกสั่ง
ให้หรี่ลิ้นคันเร่งลงนิดนึง ทำให้เสียจังหวะต่อเนื่องไปนิดหน่อย มิเช่นนั้น
ตัวเลข 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะออกมาดีกว่านี้แน่ๆ อย่างน้อยๆ หากเป็น
รุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ก็ควรได้เห็นเลข 11.6 – 11.7 วินาที ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร 4×2
ก็ต้องมี 12 วินาที ปลายๆ พอๆกับ Ranger 2.2 ลิตร รุ่นเดิม นั่นละ

การไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุด ของรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 ทำได้ต่อเนื่องจนกระทั่ง
เข็มความเร็วเริ่มเข้าสู่ระดับ 140 – 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากนั้นก็เริ่มช้าลงและ
มักจะไปค้างเติ่งแถวๆ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าอยากจะไปให้เร็วเกินกว่านั้น
คุณอาจต้องอาศัย เนินสูงๆ เพื่อช่วยส่งรถลงมาด้วยความเร็วเพิ่มขึ้นอีกหน่อย
ก่อนที่เข็มความเร็วจะไปหยุดนิ่งสนิทที่ระดับ 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ขณะเดียวกัน รุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เป็นไปตามคาด คือ เข็มความเร็วจะไต่ขึ้นไป
อย่างเนิบๆ แต่ต่อเนื่อง จนกระทั่งถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้าต้องการจะไป
ให้ได้มากกว่านั้น คุณอาจต้องแช่คันเร่งไว้ในตำแหน่งจมมิดติดพื้นรถนานๆ
หลายกิโลเมตร เลยละ กว่าจะไต่ขึ้นไปถึง Top Speed 181 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้อย่างลำบากยากเข็ญ ผมจึงต้องใช้เนินช่วงขาลง ช่วยดึงให้รถพุ่งลงไป
และทะยานขึ้นไปจนสุด กว่าจะไต่ขึ้นไปถึง ต้องลุ้นกันนานจนเยี่ยวเหนียว!!

ย้ำกันเหมือนเช่นเคยนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็ว
สูงสุด เช่นที่เราทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำ
ให้ดูกัน ด้วยเหตุผลของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือ
มุดกันจนเสี่ยงอันตรายต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับ
เรื่องนี้มากๆ เราไม่อยากเห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง
ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็นอันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิต
ของคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณ
แต่อย่างใดทั้งสิ้น!

การขับขี่ใช้งานจริง ขุมพลังของ Everest ทั้ง 3.2 ลิตร และ 2.2 ลิตร ต่าง
ล้วนให้สัมผัสที่ “แรงสมตัว” ไม่เกินไปจากความคาดหมายนัก จริงอยู่ว่า
พละกำลังของรุ่น 3.2 ลิตร จะมีตัวเลขถึง 200 แรงม้า แต่เมื่อต้องมาแบก
น้ำหนักตัวรถ 2 ตันครึ่ง แบบนี้แล้ว แม้จะแรงสู้ Chevrolet Trailblazer
และ Mitsubishi Pajero Sport ใหม่ไม่ได้ แต่ความแรงที่ออกมาเช่นนี้
ถือว่า ทำได้เสมอตัว คิดเสียว่า เรี่ยวแรงที่เพิ่มขึ้นมา 20 แรงม้า ก็เอาไป
ชดเชยในการช่วยฉุดลากน้ำหนักตัวที่เยอะกว่าชาวบ้านเขา ก็แล้วกัน

อย่างไรก็ตาม ในบางจังหวะ หลังจากผมเหยียบคันเร่งจนจมมิดเพื่อเร่ง
แซงรถคันข้างหน้า ไม่ว่าจะเป็นช่วงความเร็วต่ำๆในเมือง หรือขับอยู่บน
ทางด่วน หากถอนคันเร่งฉับพลันทันที ดูเหมือนว่า ลิ้นเร่งไฟฟ้าจะยัง
ต้องรออีกสักเสี้ยววินาที เพื่อจะสั่งปิดการทำงาน นั่นส่งผลให้ Everest
3.2 ลิตร มีอาการกระโจนไปข้างหน้าเล็กน้อย ลักษณะเดียวกับบรรดา
รถเก๋งที่ใช้เกียร์ CVT ไม่มีผิด!

ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 นั้น อัตราเร่ง กลับไม่ได้อืดอาดอย่างที่เห็นในตัวเลข
ตอนพุ่งออกจาก สี่แยกไฟแดง ช่วงกลางดึก มอเตอร์ไซค์คันเล็กๆ บางคัน
ก็ยังถึงต้องบิดเยอะกว่าปกติ กว่าจะเร่งขึ้นมาขนาบข้างได้ ดังนั้น อัตราเร่ง
สำหรับการใช้งานในเขตเมือง ไม่ถึงกับอืดอาดอย่างที่ประเมินไว้แต่แรก

เพียงแค่ว่า คุณอาจจำเป็นต้องเรียนรู้จังหวะการเร่งแซงสักหน่อย ถ้าหาก
จะต้องเปลี่ยนเลน เพาะรถคันข้างหน้า กำลังจะเลี้ยวเข้าซอย เมื่อหมุน
พวงมาลัยแล้ว ค่อยๆ ปล่อยรถให้ไหลออกมานิดๆ ถ้ามั่นใจว่ารถคันที่
แล่นตามมายังอยู่ห่างไกล ก็เหยียบคันเร่งออกไปได้เลย สมองกลอาจจะ
ขอเวลาคิดสักราวๆ 0.3 – 0.5 วินาที ก่อนจะปล่อยให้ลิ้นเร่งเปิดกางออก
จนสุด แล้วต้องรอให้ Turbo Boost จนถึงรอบที่ต้องการ ทั้งหมดนี้ อาจ
ใช้เวลาราวๆ 0.7 – 1 วินาที ดังนั้น ขอแนะนำว่า เผื่อเวลาเอาไว้สักหน่อย

ถ้าต้องการขับ Everest 2.2 ลิตร 4×2 ให้ว่องไว เช่นในกรณีรีบด่วน ต้อง
มุดซ้าย ป่ายขวา ดัวยความจำเป็นฉุกเฉิน ขอแนะนำว่า ให้ทำเหมือนกับ
บรรดารถยนต์บ้านๆ Eco Car ทั่วๆไป คือ เหยียบคันเร่งให้ลึกเกินครึ่ง
ของระยะเหยียบทั้งหมด สมองกลจะเรียนรู้เองว่าคุณรีบ มันจะคำนวน
และสั่งให้จ่ายเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์เร็วขึ้น และอัตราเร่งที่ได้มาจะ
ต่อเนื่องดีเกินคาดไว้นิดๆ

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีมากที่สุดในกลุ่ม SUV / PPV เลยละ
กว่าที่คุณจะเริ่มได้ยินเสียงลมไหลผ่านยางขอบประตูในระดับแผ่วๆ นิดๆ
นั่นก็ต้องปล่อยให้เลยไปถึงระดับ 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันเสียก่อน

เหตุที่เป็นเช่นนี้ นอกจากการใช้วัสดุซับเสียง ที่อัดแน่นเต็มพื้นรถแล้ว
Ford ยังนำเทคโนโลยี ใหม่ Active Noise Cancellation มาติดตั้งให้ใน
Everest ใหม่ ทุกรุ่น ทุกคัน

หลักการทำงานก็คือ ขณะที่รถยนต์กำลังแล่นไป ไมโครโฟนบนเพดาน
รวม 3 จุด (ด้านหน้า 2 จุด ด้านหลัง 1 จุด) จะรับฟังเสียงต่างๆ รอบตัวรถ
ส่งข้อมูลไปยังกล่องสมองกลของระบบ แล้วปล่อยคลื่นความถี่ ซึ่งเหมาะ
กับบรรยากาศในการเดินทาง ออกมาทางลำโพงของชุดเครื่องเสียง

จริงอยู่ครับ ห้องโดยสารเงียบขึ้นดีเลยละ กระนั้น ผมขอตั้งข้อสังเกตว่า
หากสังเกตดีๆ เสียงพูดของคุณ จะแอบมี Echo หรือเสียงก้อง แผ่วๆ ให้
ได้ยินนิดๆ ลักษณะคล้ายกับยืนพูดอยู่คนเดียว ในห้องบันทึกเสียงขนาด
ใหญ่ ที่ใช้วัสดุซับเสียง ระดับแค่เพียงเอาลังไข่มาแปะกำแพงไว้  อีกทั้ง
ระบบนี้ ยังอาจทำให้ ผู้โดยสารบางคน เกิดอาการหูอื้อ ได้นิดๆ คล้ายกับ
ประมาณ 5-10% ของอาการหูอื้อ ในจังหวะที่เครื่องบินกำลังทะยานขึ้น
สู่ท้องฟ้า แต่ไม่หนักหนาเท่าไหร่

ดังนั้น ขอแนะนำว่า ก่อนจะซื้อ Everest ขอให้นำสมาชิกครอบครัวที่จะ
ต้องใช้รถยนต์คันใหม่นี้ร่วมกับคุณ ไปทดลองขับ และนั่งด้วยกัน เพื่อ
ทดลองดูว่า อาการนี้ จะก่อความรำคาญให้พวกเขาหรือไม่ ถ้าไม่มีปัญหา
ก็ซื้อ Everest ได้ แต่ถ้ามี ก็มองหาตัวเลือกอื่นครับ

ระบบบังคับเลี้ยว ถือเป็นอีกความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เพราะ Ford คือ
ผู้ผลิตรถยนต์ รายแรก ที่นำพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPAS (Electronics Power Assist Steering Wheel)
มาใช้กับรถยนต์ SUV / PPV ที่จำหน่ายในเมืองไทย และทั่วโลก

เหตุผลหนะเหรอ? ก็เพราะ Ford อยากติดตั้งระบบช่วยจอด Parking
Assist มาให้ไงครับ ระบบนี้ จำเป็นต้องทำงานร่วมกับระบบไฟฟ้า ดังนั้น
แร็คพวงมาลัยที่ควบคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า จึงตอบโจทย์ข้อนี้ได้ดีกว่า แร็ค
แบบไฮโดรลิคล้วนๆ ของ Ranger T6 เดิม

ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยของรุ่น 3.2 ลิตร ค่อนข้างเบากว่าที่คิด คือยัง
พอมีแรงขืนมืออยู่บ้าง แต่น้อยมาก ไม่ต้องตกใจครับ มันเบาในระดับเท่าๆ
กับ พวงมาลัยของ BMW X5 รุ่นล่าสุด (2016) นั่นละ!

แต่พวงมาลัยของรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 นั้น จะมีน้ำหนักเบามาก! เบาจนใช้นิ้วชี้
หมุนพวงมาลัยได้เลย อาจต้องเกร็งนิ้ว แต่แค่นิดเดียวเท่านั้น เบากว่ารุ่นพี่
3.2 ลิตร นิดนึง เบาเสียจนผมถึงขั้นต้องร้องถามดังๆเลยว่า

“นี่มันพวงมาลัย Toyota Corolla Altis หรือเปล่าวะ เบากว่านี้อีกนิดก็เป๊ะนะ!!”

พี่เค้าเบามากเลยครับ เบาหวิวเลย ยังดีที่พอจะมีแรงขืนที่มือขึ้นมาให้สัมผัส
กันอยู่บ้าง แต่ถ้าเทียบกับรุ่น 3.2 ลิตรแล้ว พวงมาลัยของรุน 2.2 ลิตร น่าจะ
เบากว่าประมาณ 5 – 10 %

พอใช้ความเร็วสูงขึ้นพวงมาลัยของทั้ง 2 รุ่น ก็หนืดขึ้นจริงครับ แต่ค่อนข้าง
น้อย ในรุ่น 3.2 ลิตร และยิ่งหนืดขึ้นน้อยมาก ในรุ่น 2.2 ลิตร ดีนะที่วิศวกรของ
Ford เซ็ตระยะฟรีของพวงมาลัย และ On-centre feeling มาได้ดีมาก แถม
ยังบังคับเลี้ยวได้ แม่นยำ แถมยังมีความต่อเนื่องในจังหวะการหมุน (Linear)
ค่อนข้างดีมาก ในระดับที่ SUV ทั่วไป พึงเป็นกัน  (ไม่ไวแบบรถสปอร์ต แต่ก็
ไม่เนือยไร้ชีวิตชีวาแบบรถยนต์ ECO Car) ทำให้ยังไม่ถึงขั้นต้องเกร็งกันจน
เยี่ยวเหนียว เมื่อใช้ความเร็วสูงๆ แต่อย่างใด

เหตุผลที่พวงมาลัยของรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เบากว่า 3.2 ลิตร 4×4 มีทั้งเรื่อง
น้ำหนักตัวรถที่เบากว่ารุ่นพี่ 4×4 ลิตร อันเนื่องมาจาก การถอดเพลาขับ
สำหรับล้อคู่หน้า ออกไป การเปลี่ยนมาใช้ล้ออัลลอยขนาดเล็กลงนิดๆ
เปลี่ยนขนาดหน้ายางให้แคบลง แต่ยังรักษาความยาวเส้นรอบวงเท่าเดิม

ผมมองว่า พวงมาลัยไฟฟ้าของรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 เซ็ตมาเหมาะสมดีแล้ว
ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร 4×2 เซ็ตพวงมาลัยมาเบาเกินไปหน่อย ถ้าจะลงทุน
ปรับการตอบสนองให้หนืดขึ้นกว่านี้ ทั้งในช่วงความเร็วต่ำ และสูง นั่น
น่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ได้มากกว่านี้อีกพอสมควร

ส่วนรัศมีวงเลี้ยว 5.85 เมตร นั้น แอบกว้างไปนิดนึง สำหรับการเลี้ยว
กลับรถ บนถนนแบบ 4 เลน อย่างในซอย ลาซาล หากต้องการเลี้ยว
เพียงครั้งเดียวแล้วผ่านได้ทันที โดยไม่ต้องให้รถคันที่แล่นตามมา
อึดอัดใจ คุณอาจต้องเผื่อวงเลี้ยวไว้สักหน่อย  อาจถึงขั้นต้องยอม
กินเลนฝั่งซ้ายไปอีกครึ่งเลน เพื่อจะตีวงเลี้ยวได้ปลอดภัยรอบเดียว

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ Double Wishbone พร้อม
คอยล์สปริง และเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบคอยล์สปริงพร้อม
วัตต์ลิงค์และเหล็กกันโคลง

ในช่วงความเร็วต่ำ ช่วงล่างของรุ่น 3.2 ลิตร ที่ถูกเซ็ตมาในแนวหนักแน่น
จะส่งแรงสะเทือนจากล้อยางขึ้นมาให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้สัมผัสกัน
ชัดเจน ไม่อ้อมค้อมมาก แต่ก็ไม่สะเทือนเลื่อนลั่นสนั่นทุ่งมากนัก แม้จะ
สวมล้อใหญ่ถึง 20 นิ้วก็ตาม เหตุผลส่วนหนึ่งเพราะน้ำหนักรถที่มากโข
เมื่อแรงสะเทือนที่เกิดขึ้นกับช็อกอัพ ดันมาเจอกับน้ำหนักรถที่กดทับ
ทำให้อาการดีดเด้งน้อยลงไปตามธรรมชาติ

ในช่วงความเร็วเดินทาง หรือความเร็วสูง รุ่น 3.2 ลิตร นี่ หายห่วงไปเลย
ไม่ว่าคุณจะเดินทางด้วยความเร็ว 80 , 100 , 120 , 150 หรือแม้กระทั่ง
Top Speed ช่วงล่างก็ยังคงนิ่ง หนักแน่น มั่นคง มั่นใจได้ ยึดเกาะถนน
ดีที่สุดในกลุ่ม อาการช่วงล่างด้านหลัง เด้งหรือดีดดิ้น น้อยมากๆ

ขณะเดียวกัน ช่วงล่างของรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 จัดว่า แน่น หนึบ แต่ยังแอบ
มีการสะเทือนจากฝาท่อ รอยต่อถนนและพื้นผิวขรุขระให้ได้รับรู้ขึ้นมา
ถึงผู้โดยสารและผู้ขับขี่กันอยู่บ้าง ไม่ได้ทุกซับแรงสะเทือนจนเนียน
แบบ Pajero Sport แต่ยังน้อยกว่ารุ่น 3.2 ลิตรแน่ๆ

ผมสามารถพา Everest ใหม่เข้าโค้งต่างๆ ที่ผมมักเล่นเป็นประจำได้
อย่างมั่นใจ สบายๆ หายห่วง

โค้งขวารูปเคียว บนทางด่วน ช่วงมักกะสัน ทำได้ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง
โค้งซ้าย เชื่อมต่อเนื่องทางด่วนขั้นที่ 1 ตรงข้ามโรงแรม Eastin (เดิม
ชื่อ เมอเคียว) ทำได้ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โค้งขวารูปเคียว ยกระดับ ทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ จากทางหลวง
มอเตอร์เวย์ ทำได้ 95 กิโลเมตร/ชั่วโมง หน้ารถจะไถลออกไป เพราะ
ยางติดรถล้วนๆ ขณะที่ช่วงล่าง ยังคงนิ่งมากๆ

ทางโค้งเชื่อมจากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงบางจาก ขึ้นไปบนบูรพาวิถีนั้น
โค้งขวาแรก ทำได้ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง โค้งซ้ายยาว ทำได้สูงถึง
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และโค้งขวายกระดับขึ้นไปด้านบนบูรพาวิถี
ทำได้ถึง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ส่วนโค้งยกระดับขวา จากสนามบินสุวรรณภูมิ ลงสู่ถนนบางนา-ตราด
ทำได้ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ต้องเพิ่มการเลี้ยวของพวงมาลัย ขณะ
อยู่ในโค้งอีกนิดนึง

ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ช่วงล่างของ Pajero Sport ใหม่
ให้ความนุ่มนวลขณะขับขี่ในเมือง หรือรูดผ่านพื้นผิวขรุขระได้ดีกว่า
Everest ใหม่ นิดนึง ขณะที่ MU-X จะเซ็ตมาให้นิ่ม ทว่าข้างหลังยัง
แอบดีดเด้งอยู่ ส่วน Trailblazer ช่วงล่างจะหนึบขึ้นกว่า MU-X อีก
นิดนึง แต่ช่วงล่างที่แข็งสะเทือนสุดในกลุ่มคงต้องยกให้ Fortuner

อย่างไรก็ตาม ยืนยันได้เลยว่า ช่วงล่างของ Everest 3.2 ลิตร ถือว่า
เซ็ตได้ดีสุดในกลุ่ม SUV / PPV ประกอบในประเทศไทย แบบไม่มี
ข้อสงสัย

แต่สำหรับรุ่น 2.2 ลิตร Titanium 4×2 พร้อมล้อ 18 นิ้ว แล้ว น้ำหนัก
ตัวรถที่เบาขึ้นกว่า 3.2 ลิตร จึงอาจทำให้มีอาการโยนเวลาจัมพ์ลง
คอสะพาน หรืออาการดีดเด้งเพิ่มขึ้นจากรุ่น 3.2 ลิตร อยู่สักหน่อย

ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่นย่อย จะเป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ โดยจานเบรก
คู่หน้า มีครีบระบายความร้อน เสริมการทำงานด้วยตัวช่วยด้านความ
ปลอดภัยแบบมาตรฐาน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน
ABS (Anti-Lock Braking System) ระบบกระจายแรงดันเบรกตาม
น้ำหนักบรรทก EBD (Electronic Brake Force Distribution) และ
ระบบเสริมแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist ซึ่งรวมอยู่ในระบบ
ควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว Electronic Stability Program (ESP)
และระบบป้องันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว Traction Control (TRC)

นอกจากนี้ยังเสริมระบบช่วยเหลือ ล้ำสมัย มาให้เต็มพิกัด อย่างระบบ
ลดความเสี่ยงจากการพลิกคว่ำ Roll Over Mitigation ระบบควบคุม
ความเร็วขณะลงเขา Hill Descent Control (HDC มีเฉพาะ 3.2 ลิตร
4×4 เท่านั้น) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน Hill Launch Assist
(HLA) ระบบควบคุมการทรงตัวขณะลากจูงรถพ่วงที่บั้นท้าย Trailer
Sway Control (TSC)

แป้นเบรก มีระยะเหยียบค่อนข้างยาว และลึกใช้ได้ แถมการตอบสนอง
ของแป้นเบรก ก็ถูกเซ็ตมาให้นุ่ม สัมผัสได้ว่าเหมือนมีลมจากหม้อลม
ส่งมารอรับที่ไต้ฝ่าเท้า เยอะระดับพอๆกับ แป้นเบรกของรถยนต์เยอรมัน
ค่ายตราดาวอย่าง Mercedes-Benz เลยทีเดียว คนชอบแป้นเบรกนุ่มๆ
จะรักแป้นเบรกของ Everest แน่ๆ

ทันทีที่เหยียบแป้นเบรก คุณจะไม่ได้รับรู้เลยว่าระบบเบรกเริ่มทำงาน
ต้องเหยียบลงไปจนถึงราวๆ 25- 30% ของระยะเหยียบทั้งหมด จึงจะ
เริ่มสัมผัสถึงการหน่วงความเร็วลงมาได้ เพราะช่วงก่อนหน้านั้น เหยียบ
ลงไป เหมือนไม่ค่อยจะยอมช่วยชะลอรถลงมาให้เท่าไหร่เลย

ภาพรวมถือว่า สามารถเบรกนุ่มๆ ได้ในสภาพการจราจรติดขัด มั่นใจได้
ในการหน่วงความเร็วรถลงมาจากย่านความเร็วสูงๆ ในระยะเวลาที่สั้น
และไม่ปรากฎอาการ Fade เลย นับเป็นระบบเบรกที่ดีในอันดับต้นๆ
เมื่อต้องเทียบกับคู่แข่ง SUV / PPV ด้วยกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าปรับปรุงการตอบสนองของแป้นเบรก ให้ Linear ขึ้น
กว่านี้ นับตั้งแต่เริ่มแตะลงบนแป้นเบรก นั่นน่าจะช่วยเพิ่มความมั่นใจ
ให้กับผู้ขับขี่มากยิ่งขึ้นกว่านี้

ด้านความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) ทีมวิศวกรของ Ford ติดตั้ง
สารพัดอุปกรณ์ Hi-Tech เหล่านี้มาให้ จนกลายเป็นจุดขายของ Everest ใหม่
ไปเลย ระบบเหล่านี้ ติดตั้งในรุ่น Titanium + ทั้ง 2.2 ลิตร 4×2 และ 3.2 ลิตร
4×4 เท่านั้น

– ระบบ Adaptive Cruise Control เมื่อกดปุ่มเปิดระบบ แล้วเหยียบคันเร่ง
ไปจนึงความเร็วที่ต้องการ คุณก็กดปุ่ม Set เพื่อล็อกความเร็วไว้ ถ้าต้องการ
ยกเลิก ก็แค่เหยียบเบรก หรือกดปุ่มปิดระบบ เหมือนระบบ Cruise Control
ในรถยนต์ทั่วไป แต่ สิ่งที่เพิ่มเข้ามาก็คือ มีระบบเซ็นเซอร์ ทำงานโดยปล่อย
คลื่นสัญญาณไปยังรถคันข้างหน้า เพื่อตรวจวัดระยะห่าง ว่าเป็นไปตามที่คุณ
กดปุ่มปรับตั้ง ณ แผงสวิตช์ชุดเดียวกัน หรือไม่ ถ้ารถคุณกำลังพุ่งเข้าไปหา
รถคันข้างหน้ามากเกินไป ระบบจะส่งสัญญาณเตือน แล้วจะตัดการทำงาน
ของระบบ Cruise Control เพื่อลดความเร็วลงมา ให้สัมพันธ์กับความเร็ว
ของรถคันข้างหน้า ถ้าหากรถคันข้างหน้า เลี้ยวออกจากเส้นทาง ระบบจะ
สั่งเพิ่มความเร็วกลับมายังระดับที่คุณตั้งไว้ตามเดิม แต่ถ้ารถคันข้างหน้า
เริ่มเบรก ระบบก็จะแจ้งเตือนด้วยสัญญาณไฟกระพริบสีแดงรัวๆ ด้านบน
เหนือแผงหน้าปัด ให้คุณเหยียบเบรกรอไว้ได้เลย

– นอกจากนั้น ในเวลาปกติ แม้จะไม่ได้เปิดระบบให้ทำงาน แต่ถ้าคุณขับรถ
เข้าใกล้รถคันข้างหน้ามากไป ระบบ Collision Mitigration ก็จะร้องเตือน
เพื่อให้คุณเหยียบเบรกชะลอรถลงมา แต่จะไม่ช่วยเบรกให้

– ระบบ Lane Departure Warning และระบบ Lane Keeping Aid ถ้าคุณ
กดปุ่มเปิดระบบทั้ง 2 เอาไว้ ขณะกำลังขับขี่ทางไกล หากเผลอไฟลจนตัวรถ
เริ่มเบนออกจากเลนเดิม หรือ คิดจะเปลี่ยนเลนโดยไม่เปิดไฟเลี้ยว ระบบนี้
จะแจ้งเตือนขึ้นมาบนหน้าปัด และจะพยายามเลี้ยงพวงมาลัยให้รถคืนกลับ
เข้ามาในเลนได้เองโดยอัตโนมัติ แต่ถ้าคุณจงใจปล่อยใหรถมันขับไปเอง
ระบบจะแจ้งเตือนขึ้นมาว่า “ไปหาที่จอดพักก่อนเถอะ คุณเหนื่อยล้าไปละ”
แล้วก็ขึ้นรูปแก้วกาแฟมาให้บนหน้าจอของชุดมาตรวัด

– ระบบ BLIS (Blind Spot Information System) ยกชุดจาก Volvo นั่นเอง
ระบบนี้รับสัญญาณมาจากตัวเซ็นเซอร์ ซึ่งถูกติดตั้งที่เปลือกกันชนด้านหลัง
เพื่อตรวจจับยานพาหนะ ทั้งรถยนต์ จักรยานยนต์ รถบรรทุก รถประจำทาง
ฯลฯ ที่แล่นเข้ามาในบริเวณจุดบอด (ระยะครอบคลุม 3 เมตร และทำงานเมื่อ
อยู่ในเกียร์ D เท่านั้น) ถ้ามีพาหนะแล่นเข้ามาทางด้านข้างตัวรถ ระบบ BLIS
จะแสดงไฟเตือนขึ้นที่กระจกมองข้าง เฉพาะฝั่งที่มีรถอยู่ในจุดบอดนั้นๆ แบบ
Real-Time

– ระบบ Active Parking Assist ต้นเหตุที่ทำให้ Everest ใหม่ ต้องเปลี่ยนมา
ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า EPAS หากคุณกำลังหาที่จอดแบบขนาน หรือ
Pararell Parking ให้กดปุ่มของระบบ (ใกล้สวิตช์ Terrain Management)
ระบบจะขึ้นหน้าจอถามคุณว่า จะหาที่จอดฝั่งซ้าย หรือขวา ให้กระดกก้าน
สวิตช์ไฟเลี้ยว ตามฝั่งถนนที่ต้องการ ถ้าจะจอดรถฝั่งซ้าย ก็ยกไฟเลี้ยวไป
ทางซ้าย จากนั้น ใส่เกียร์ D แล้วค่อยๆขับคลานๆไปช้าๆ เซ็นเซอร์ด้านนอก
ตัวรถ จะคำนวนหาช่องจอดที่ใหญ่พอ เมื่อเจอแล้ว ระบบจะแจ้งเตือนให้คุณ
เคลื่อนไปข้างหน้าอีกนิด ก่อนจะหยุดรถ จากนั้น เข้าเกียร์ถอยหลัง เหยียบ
คันเร่งเพื่อสั่งให้ระบบเริ่มทำงาน

หลังจากนั้น พวงมาลัยจะเริ่มหมุนเองโดยอัตโนมัติ ตัวรถจะค่อยๆ ไหลเข้าไป
จอดอย่างเรียบร้อย ทั้งนี้ คุณยังจำเป็นต้องเหยียบเบรกชะลอไปเรื่อยๆ เพื่อ
ไม่ให้รถไหลไปชนชาวบ้านเขา บางที ระบบอาจขอให้คุณช่วยเปลี่ยนเกียร์
เป็น D เพื่อเดินหน้าเพิ่มให้อีกนิด ถ้าจอดเรียบร้อย ระบบจะแจ้งเตือน ให้คุณ
เข้าเกียร์ P ได้เลย เป็นอันเสร็จพิธี

– ระบบ Cross Traffic Alert ทำงานเมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง (R) เท่านั้น ระบบนี้
จะส่งคลื่นสัญญาณจากบั้นท้ายรถ ไปตรวจจับรถยนต์ที่แล่นตัดผ่านด้านหลังรถ
ขณะที่คุณกำลังจะถอยออกจากช่องจอดรถ ถ้าระบบตรวจเจอ ก็จะส่งสัญญาณ
ร้องเตือนให้ผู้ขับขี่รับทราบ เพื่อเหยียบเบรกในลำดับถัดไป

อย่างไรก็ตาม ระบบ Cross Trafiic Alert นี้ จะมีขอบเขตการตรวจจับมากน้อย
แค่ไหนนั้น ต้องขึ้นอยู่กับว่า คุณจอดรถในลักษณะใด ถ้าเป็นช่องจอดรถแนว
ทะแยง เช่นในตลาด Bon Marche แถววัดเสมียนนารี รัศมีการตรวจจับอาจจะ
ไม่กว้างนัก แต่ถ้าจอดเข้าซองแบบตรง ระบบจะทำงานได้เต็มที่กว่า

ถ้าอุปกรณ์เชิง Active Safety เอาไม่อยู่ อุปกรณ์ความปลอดภัย Passive
Safety ก็จะเข้ามาช่วยเหลือ ติดตั้งเป็นมาตรฐานในทุกรุ่นย่อย ไม่ว่าจะเป็น
ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ถุงลมนิรภัยด้านข้าง และม่านลมนิรภัยรวม 6 ใบ แต่ในรุ่น
3.2 Titanium + 4×4 จะเพิ่มถุงลมนิรภัยหัวเข่าคนขับมาให้อีก 1 ใบ รวมเป็น
7 ใบ เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 7 ที่นั่ง จุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับ
เด็กมาตรฐาน ISOFIX ท้่้ง 2 ฝั่ง ของเบาะแถวกลาง และระบบไฟฉุกเฉิน
อัตโนมัติเมื่อเบรกกระทันหัน ESS (Emergency Stop Signal) แถมมาให้
อีกด้วย

สารพัดอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งหลายมากมายเหล่านี้ ทำให้ Everest
ผ่านมาตรฐานการทดสอบความปลอดภัยของทั้ง ANCAP (Australia)
ในระดับ 5 ดาว ทำคะแนนได้ 35.98 จาก 37 คะแนน

นอกจากนี้ ยังผ่านมาตรฐานทดสอบการชน ของศูนย์ทดสอบมาตรฐาน
ความปลอดภัยด้านยานยนต์แห่งภูมิภาคอาเซียน (ASEAN New Car
Assessment Program) หรือ ASEAN NCAP โดยทำคะแนนได้สูงสุด
ในการทดสอบด้านความปลอดภัยของผู้โดยสารที่เป็นผู้ใหญ่ (Adult
Occupant Protection: AOP) ด้วยคะแนน 15.38 จากคะแนนเต็ม 16
คะแนน และได้คะแนน 4 ดาว ในการทดสอบด้านความปลอดภัยของ
ผู้โดยสารเด็ก (Child Occupant Protection: COP) ด้วยคะแนน 81%

รายละเอียดเพิ่มเติม คลิกเข้าไปดูได้ที่นี่
https://www.ancap.com.au/safety-ratings/ford/everest/0bfce8
http://www.aseancap.org/ford-everest/

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********

พักหลังมานี้ นอกเหนือจากเรื่องพละกำลังแล้ว กลุ่มลูกค้าที่คิดจะซื้อ SUV/PPV
เริ่มถามหาความประหยัดน้ำมันจากรถคันเขื่องแบบนี้มากขึ้น

คงต้องทำความเข้าใจกันในเบื้องต้นก่อนว่า จะให้รถคันหนึ่ง ซึ่งมีน้ำหนักล่อเข้าไป
เกือบๆจะ 2 ตัน กินน้ำมัน เท่ากับ ECO Car 20 กิโลเมตร/ลิตร มันเป็นไปไม่ได้!
เว้นเสียแต่คุณจะติดตั้งระบบ Plug-in Hybrid พ่วงเข้าไป แต่นั่นก็ช่วยให้ประหยัด
ได้ไม่มากเท่าที่คุณต้องการอยู่ดี ฉะนั้น จากประสบการณ์ที่เราเคยทำรีวิวรถยนต์
ประเภทนี้มา ถ้าทำตัวเลขออกมาได้ดีในช่วง 10 – 14.5 กิโลเมตร/ลิตร คุณก็ควร
จะปิดซอยบ้าน เลี้ยงฉลอง เอาทองคำเปลวมาแปะรอบคันรถ จุดธูปกราบไหว้
แม่ย่านาง เอากระถางธูปวางแหมะไว้ ที่หน้ารถกันเลยเถอะ!

แล้ว Everest ละ จะทำตัวเลขออกมาได้เท่าไหร่ ในเมื่อตัวรถอ้วนฉุขึ้นขนาดนี้?

เรายังคงใช้วิธีการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม คือการพารถไปเติมน้ำมัน Diesel
Techron Power D ณ สถานีบริการน้ำมัน Caltex บนถนนพหลโยธินใกล้กับสถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ ในช่วงกลางคืน เหมือนเช่นเคย

ด้วยเหตุที่ Everest เป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม SUV/PPV ซึ่งแม้ว่าจะเป็นกลุ่มที่ผู้บริโภคและ
คุณผ้อ่าน จะอยากรู้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเป๊ะๆ ไม่แพ้รถยนต์กลุ่มอื่นๆ เช่นกลุ่ม
รถยนต์นั่งพิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ลงไป และรถกระบะ ซึ่งเป็นกลุ่มที่เราต้องซีเรียสกับ
การเติมน้ำมันด้วยการเขย่ากรอกลงไปจนกว่าจะเอ่อขึ้นมาถึงคอถัง

แต่ถ้าคุณจะให้พวกเรามาขย่มเขย่ารถคันเท่าบ้านอย่าง Everest กัน บอกเลยว่า ขอเชิญ
พวกคุณมาเขย่ารถกันเองให้ตาเหลือก รากเลือดกันเถอะครับ! พวกเรา ไม่ไหวแน่ๆ ละ
ดังนั้น เราจึงตัดสินใจเติมน้ำมัน ด้วยวิธีเติมเสร็จแล้วให้หัวจ่ายตัด พอ ไม่ต้องเขย่ารถ

เมื่อเราเติมน้ำมันจนเต็มถัง เราก็ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดแอร์ ออกรถไป
เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน เลี้ยวซ้ายลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ โผล่ออกปากซอย
โรงเรียนเรวดี เลี้ยวซ้าย มุ่งสู่ถนนพระราม 6 ไปเลี้ยวขวาขึ้นทางด่วน ขับไปเรื่อยๆ
จนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก อุดรรัถยา ที่ด่านบางปะอิน ก่อนเลี้ยวกลับย้อน
ขึ้นทางด่วนสายเดิม ขับกลับมาเข้ากรุงเทพฯกันอีกครั้ง ด้วยมาตรฐานเดิมคือ

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน คราวนี้ เพื่อรักษาความเร็ว
ให้นิ่งยิ่งขึ้น เราเปิดระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control ซึ่งพยายามจะรักษารอบ
เครื่องยนต์ให้คงที่ ต่อเนื่อง ได้ดี แต่พอจะขึ้นทางลาดชัน รอบเครื่องก็เริ่มไต่ขึ้นไป
จนต้องถอนระบบออกก่อน จนกว่าจะลงเนิน เลี้ยงความเร็วกลับขึ้นไปเท่าเดิม แล้ว
กดเปิดระบบ Cruise Control อีกครั้ง

เราลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ  เลี้ยวซ้ายสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยวกลับใต้สถานี
รถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex พหลโยธิน กันอีกครั้ง
เพื่อเติมน้ำมัน Diesel Techron Power D ให้เต็มถัง แค่ปล่อยให้หัวจ่ายตัดพอ เหมือน
ตอนเริ่มต้นทดลอง นั่นละ

ผู้ช่วยทดลอง และสักขีพยานของเราคราวนี้ คือ น้องเติ้ง กันตพงษ์ สมชนะ
สมาชิกใหม่ของ The Coup Team จากเว็บเรา นั่นเอง

เอาละ มาดูตัวเลข กันดีกว่า เริ่มที่รุ่น 3.2 ลิตร 4×4

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.1 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 8.25 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.16 กิโลเมตร/ลิตร

ได้แค่นี้ ก็ดีถมถืดแล้วละครับ กับขุมพลังใหญ่ 3.2 ลิตร ที่แบกน้ำหนักตัว
หนักอึ้งกว่า 2 ตัน เนี่ย

ส่วนรุ่น 2.2 ลิตร 4×2 นั้น

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับเฉลี่ย 7.37 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 12.59 กิโลเมตร/ลิตร

ออกจะน่าประหลาดใจเล็กน้อยว่า ตัวเลขที่ Everest 2.2 ลิตร 4×2
ทำได้นั้น มันเท่าๆกันกับ ตัวเลขของ รถกระบะ Ranger 4 ประตู 4×2
ทั้งเกียร์ธรรมดาและอัตโนมัติ ที่เราเคยทดลองกันไปเมื่อหลายปีก่อน
แทบไม่มีผิดเพี้ยน!

แล้วน้ำมัน 1 ถังจะแล่นได้ไกลแค่ไหน?

จากการใช้งานจริงของผม รุ่น 2.2 ลิตร 4×2 จะทำระยะทางต่อการเติม
น้ำมัน 1 ถัง ได้ประมาณ 700 กิโลเมตร (ตอนคืนรถ เข็มน้ำมันลดต่ำกว่า
ขีดท้ายแต่ยังไม่ถึงขั้นไฟเตือนเติมน้ำมันขึ้นระดับ E ตัวเลขระยะทางบน
Trip Meter แจ้งว่า อยู่ที่ 639.7 กิโลเมตร)

แต่ถ้าเป็นรุ่น 3.2 ลิตร 4×4 การใช้งานตามปกติ ถ้าเหยียบคันเร่งแผ่วเบา
ไม่ได้ซ่าไปไหน อาจทำตัวเลขได้ราวๆ 520 กิโลเมตร ทว่า ในรถคันที่
เรานำมาทดลองกันนั้น ค่อนข้างกินจุพอสมควร ตัวเลขบน Trip Meter
ระบุว่า แล่นไป 364.7 กิโลเมตร ทั้งที่ น้ำมันเหลืออีก 1 ช่องสุดท้าย
พอๆกันกับ รุ่น 2.2 ลิตร เท่ากับว่า น่าจะทำได้ ไม่เกิน 450 กิโลเมตร

 ********** ปัญหาประจำรุ่น **********

ตลอด 1 ปีที่ Everest ออกสู่ตลาด มีปัญหา Defect ของตัวรถที่ได้รับรายงานเข้ามา
จากหลายช่องทาง อยู่บ้าง บางปัญหา สามารถแก้ไขได้ น้องหมู (Moo Cnoe)
ของทีมเว็บเรา ได้รวบรวมปัญหาต่างๆ มาให้ได้รับทราบกัน ดังนี้

– ปัญหาไฟไหม้ที่ Australia ช่วงที่ Ford เริ่มส่งออก Everest ไปถึงดินแดน
Down-Under พวกเขาเริ่มปล่อยรถยนต์ทดลองขับ ให้สื่อมวลชนที่นั่นยืมไป
มีนักข่าวคนหนึ่ง ขับๆอยู่ จู่ๆ หน้าจอชุดมาตรวัดดับพรึบ เครื่องยนต์ก็ดับ แถม
ยังได้กลิ่นไหม้ เลยจอดรถเข้าข้างทาง ไม่กี่นาทีหลังจากนั้น ไฟก็ลุกโหมเผา
จนรถทั้งคัน เกรียมเละเป็นจุล

Ford ได้ออกมาแถลงว่า สาเหตุเนื่องจาก การประกอบของพนักงาน ใน
โรงงานที่ AAT เรานั่นละ สวมขั้วแบ็ตเตอรีไว้ไม่แน่นหนาพอ จึงทำให้เกิด
ประกายไฟขึ่้นมาได้ งานนี้ Ford จึงกำชับคนงานที่เกี่ยวข้องให้ใส่ใจกับ
การประกอบ เพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์แบบนี้อีก

– แป้นคันเร่งสะท้านเวลาเหยียบคันเร่งจมมิดเพื่อเปลี่ยนเกียร์ (Kick Down)
อาการนี้ อาจเกิดขึ้นในบางคัน หากใช้งานเกิน 5,000 กิโลเมตร อาการนี้
อาจหายไปเอง แต่ถ้ายังไม่หาย ให้ลองนำรถยนต์ไปเข้าศูนย์บริการเพื่อ
Upgrade Firmware ของสมองกลเครื่องยนต์ และเกียร์ ก็จะหายไป

– ปัญหาระบบไฟฟ้าในรถ บางทีอาจแสดงสัญญาณเตือนต่างๆบนมาตรวัด
เช่น Check Engine Fault หรือ ระบบ Hill Start Assist และบรรดาระบบ
ช่วยเหลือการขับขี่ต่างๆ ไม่ทำงาน เบื้องต้น ให้ดับเครื่องยนต์ แล้วลอง
ติดเครื่องยนต์ใหม่อีกครั้ง อาการจะหายไปเอง แต่ถ้าทำซ้ำๆ แล้วยังไม่
ดีขึ้น ให้นำรถเข้าเช็คที่ศูนย์บริการ

– เสียงกระพือ บริเวณหลังคา Panoamic Sunroof ในรุ่น 3.2 ลิตร เกิดขึ้น
ในรถยนต์ล็อตแรกๆ ที่ถูกปล่อยออกสู่ตลาด แต่หลังจากนั้น ปัญหานี้ก็
ได้รับการแก้ไขเรียบร้อยแล้ว ในรถยนต์ที่ผลิตล็อตหลังๆมานี้ สำหรับ
ลูกค้าที่ซื้อรถในช่วงแรกๆ แล้วเจอปัญหานี้กวนใจ ให้เข้าศูนย์บริการ
สั่งเปลี่ยนเคลมชิ้นส่วนอะไหล่ที่เกี่ยวข้อง

– สติกเกอร์ บริเวณเพลาขับหลัง ประเด็นยอดฮิต ที่เกิดจากทางโชว์รูม
ลืมดึงสติกเกิร์ในตำแหน่งดังกล่าวออก ขณะตรวจเช็ครถก่อนส่งมอบ
ให้ลูกค้า ทำให้ เมื่อแล่นใช้งานไปสักพัก ตัวสติกเกอร์ ร่อนออก และ
ก่อให้เกิดเสียงรบกวนดังน่ารำคาญ ทางแก้ง่ายมากครับ ให้ทางโชว์รูม
เขาลอกสติกเกอร์ตัวนี้ออกไป ก็สิ้นเรื่อง

– EGR ในบางกรณี อาจมีไฟเตือนรูปประแจขึ้น เมื่อเข้าศูนย์บริการ แล้ว
เสียบคอมพิวเตอร์ตรวจเช็ค ก็จะพบต้องทำความสะอาดใหม่ จะหายไป

– ปัญหา ckp sensor อันเป็นต้นเหตุของ อาการ รอบเครื่องยนต์สวิง จน
ถึงขั้นเครื่องยนต์ดับ สตาร์ทไม่ติด อาการนี้จะเกิดขึ้นกับ Everest ที่ผลิต
ก่อนเดือนเมษายน 2016 หลังจากนั้น Ford ได้เปลี่ยนอะไหล่ชิ้นนี้แล้ว
หากเจออาการดังกล่าว สามารถแจ้งศูนย์บริการให้ทำเรื่องเคลม เปลี่ยน
อะไหล่ชิ้นนี้ได้เลย

– ซีลเดือยหมู ซีลเฟืองท้าย ถ้ามุดดูใต้ท้องรถ บริเวณดังกล่าว แล้วเจอ
คราบบางอย่าง อย่าพึ่งตกใจครับ ให้ช่างเช็ดทำความสะอาดก่อน แล้ว
ลองขับขี่ไป 1-2 อาทิตย์ ก่อนจะมุดดูใหม่ เพราะหลายคันก็ไม่มีคราบอีก

– ช่องเสียบปลั๊กไฟ 220V ประเด็นนี้ J!MMY เจอด้วยตัวเอง ระหว่างที่
น้องๆในทีมของเรา กำลังเสียบปลั๊ก Notebook ใช้งานอยู่ จู่ๆ ก็มีเสียง
ฟิวส์ตัดขาด พร้อมกับมีกลิ่นตะกั่วไหม้ ลอยขึ้นมาเต็มห้องโดยสาร แต่
สักพัก กลิ่นก็หายไป และยังตามหาต้นตอไม่เจอ จนกระทั่งคืนรถไป

– จอมอนิเตอร์ เอ๋อ ชอบค้าง อาจต้องปล่อยให้ระบบ Re-Boot หน้าจอ
ด้วยตัวมันเองราวๆ 5 นาที เดี๋ยวจะกลับมาเป็นปกติเอง

 ********** สรุป **********
Poorman’s Range Rover!
SUV / PPV ที่ขับดีสุดในตลาด (ถ้าไม่ติดเรื่องศูนย์บริการ)

นับตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา Ford พยายามดำเนินนโยบาย One Ford ในทุกๆ
ด้าน ส่วนหนึ่ง ปฏิเสธไม่ได้ว่า เป็นไปเพื่อเพิ่มยอดขายและผลกำไรในระยะยาว

หนึ่งในวิธีการที่ Ford ใช้ก็คือ พยายามออกแบบรถยนต์ขึ้นมา ให้สามารถขาย
ได้ในหลายๆประเทศ ในทุกทวีปทั่วโลก หรือนโยบาย Global Car ซึ่งพวกเขา
พยายามจะทำมาตั้งแต่ยุค Ford Escort ในช่วงต้นปี 1980 แล้ว

ไม่เพียงเท่านั้นรถยนต์รุ่นใหม่ๆของ Ford จะต้องอัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์ Hi-Tech
อันแปลกใหม่ น่าตื่นตาตื่นใจ ชนิดที่คู่แข่งยากจะทำตามทันได้ใน 1-2 ปี เพื่อสร้าง
ความรู้สึกที่ว่า “Ford เป็นรถยนต์ เทคโนโลยีล้ำสมัยในราคาสุดคุ้มค่า” ให้เกิดขึ้น
ในใจของลูกค้า ทั่วโลก ขณะเดียวกัน ก็ยังต้องรักษาจุดเด่นเรื่องการเซ็ตช่วงล่าง
แชสซีส์ และโครงสร้างงานวิศวกรรม เพื่อให้เป็นรถยนต์ที่มั่นใจได้ในทุกโค้งหรือ
ทุกจังหวะการควบคุม รวมทั้งยังต้องมีพละกำลัง สมดุล กับความประหยัดน้ำมันนั่น
ส่งผลให้ ยอดขายของ Ford ในช่วงที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นในตลาดสำคัญๆ หลายประเทศ
รวมทั้งเมืองไทย

แนวคิดนี้ ไม่เพียงแค่จะปรากฎใน Fiesta , Focus , Mondeo , Kuga ไปจนถึง
Ranger หากแต่ Everest ใหม่ ยังคงเป็น SUV อีกรุ่นหนึ่ง ที่ได้รับอานิสงค์จาก
แนวทางการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ ของ Ford ในช่วงเวลาที่ผ่านมาอีกด้วย

ต้องยกความดีให้กับทีมวิศวกร ที่ตัดสินใจเลือกมองข้าม Toyota Fortuner ไป
แล้วใช้ Toyota Land Cruiser PRADO เป็น Benchmark ในการพัฒนา U375
Project เพราะนั่นมีส่วนทำให้ Everest มีข้อดีที่เหนือกว่าคู่แข่ง ในหลายเรื่อง

– การอัดแน่นด้วยสารพัดอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยสุด Hi-Tech จนเจ้าตลาด
ถึงขั้นมองค้อนขวับ
– ความหนักแน่นของช่วงล่าง (ส่วนหนึ่งมีผลมาจากน้ำหนักตัวรถ)
– การบังคับขับขี่ในช่วงความเร็วต่ำ ที่แอบคล่องกว่าที่คิดนิดหน่อย
– การเดินทางในช่วงความเร็วสูงที่ หนักแน่น มั่นคง และมั่นใจได้ดีที่สุดในตลาด
– ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ยกชุดมาจาก Land Rover
– ภายในห้องโดยสาร ที่หรูหราสะดวกสบาย ใกล้เคียงกับ อดีตญาติร่วมค่ายอย่าง
Range Rover จนไม่หลงเหลือ คำว่า PPV แบบดั้งเดิมที่คนไทยคุ้นเคยอีกต่อไป

พูดง่ายๆ คือ Ford สร้าง Everest มา เพื่อกำหนดมาตรฐานใหม่ของ SUV / PPV
ประกอบในประเทศไทย ในทุกๆด้าน อย่างแทบจะสมบูรณ์แบบมากที่สุดเท่าที่
เคยมีมา และพวกเขาก็ทำสำเร็จด้วย ในแง่ตัวรถนะ

กระนั้น ต่อให้สมบูรณ์แบบมากแค่ไหน แต่ Everest ก็เหมือนรถยนต์ทั่วๆไปนั่นละ
มันยังมีข้อด้อยที่ควรปรับปรุง อีกหลายประเด็น เป็นธรรมดาโลก ดังนี้

– น้ำหนักตัวที่เยอะเกินไป ส่งผลให้ตัวเลขอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ด้อยกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาอยู่หน่อยๆ แม้ว่าตอนขับจริง มันก็แรงสมตัว และยัง
ไม่ได้แย่เหมือนตัวเลขที่ออกมาก็ตาม

– น้ำหนักพวงมาลัยควรจะหนืดมากขึ้นกว่านี้อีกนิดในย่านความเร็วเดินทาง และ
ความเร็วสูง ตั้งแต่ เกิน 80 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป  ยิ่งในรุ่น 2.2 ลิตร
การเพิ่มความหนืด ตั้งแต่ช่วงความเร็วต่ำ อีกนิดหน่อย น่าจะช่วยให้พวงมาลัย
ตอบสนองได้แม่นยำ มั่นใจ ใกล้เคียงกับรุ่น 3.2 ลิตร มากกว่านี้

– แป้นเบรก ควรจะตอบสนองไวขึ้นในช่วงแรกที่เริ่มเหยียบลงไป ไม่ใช่ต้องเพิ่ม
แรงเหยียบให้ลึกลงไป 25 – 30% จึงจะเริ่มสัมผัสแรงหน่วงรถ อย่างที่เป็นอยู่

– มาตรวัดรอบเครื่องยนต์ มีขนาดเล็กเกินไป อ่านลำบากยากเข็นเหลือเกิน ยิ่ง
ถ้าปรับเป็นแถบเลื่อนขึ้น – ลงแล้ว ยิ่งดูยากหนักเข้าไปอีก

– การเข้า – ออกจากเบาะแถว 3 ยากลำบากกว่า Everest รุ่นที่แล้ว การถอดเอา
เบาะแถวกลางแบบ Flip ได้ออกไป คือการถอดจุดขายสำคัญของตัวรถออกไป

– ระบบไฟฟ้า ท่วมคันรถขนาดนี้ ในระยะยาว ค่อนข้างน่าเป็นห่วงในการใช้งาน
และการซ่อมบำรุง ตลอดอายุของตัวรถ

นอกเหนือจาก Everest แล้ว คู่แข่งในตลาด กลุ่ม SUV / PPV มีใครบ้าง

ต้องทำความเข้าใจกันก่อนว่า SUV / PPV นั้น เป็นรถยนต์อเนกประสงค์ที่ถูก
สร้างขึ้นบนพื้นฐานโรงสร้างวิศวกรรมและเฟรมแชสซีส์ ของรถกระบะ (ดังนั้น
มันจึงถูกเรียกโดยหน่วยงานภาครัฐของไทยว่า “รถกระบะดัดแปลง ไงละครับ)
ดังนั้น บุคลิกการขับขี่ และการตอบสนองของช่วงล่าง อาจไม่ได้ใกล้กระเดียด
ไปทางรถเก๋ง เหมือนพวก Urban SUV หรือ Crossover SUV ที่สร้างขึ้นบน
พื้นตัวถังของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล อย่าง Chevrolet Captiva, Honda CR-V,
Mazda CX-5, Nissan X-Trail ฯลฯ จึงไม่ค่อยเหมาะที่จะเอา SUV/PPV ไป
เปรียบเทียบกับ Crossover SUV เนื่องจากถือเป็น รถยนต์คนละประเภทกัน
และความทนทานต่อสภาพเส้นทางสมบุกสมบัน แตกต่างกัน

หมายความว่า รถยนต์ ที่คุณควรนำมาเปรียบเทียบ ควรอยู่ในกลุ่มตลาดเดียวกัน
ดังรายนามต่อไปนี้

Chevrolet Trailblazer
เป็นฝาแฝดร่วมงานวิศวกรรมกับ Isuzu MU-X แต่ยอดขายกลับไม่ดีเท่า นั่น
คงเป็นเพราะ ศูนย์บริการในยุคเก่าๆ เคยก่อเรื่องไว้เละเทะ ทุกวันนี้ยังคงต้อง
ให้ สำนักงานใหญ่ ตามล้างตามเช็ดกันอยู่ แต่ตัวรถ ก็ยังพอสู้เขาได้อยู่ ยิ่งรุ่น
2.8 ลิตร นี่ถือว่าแรงสุดในกลุ่ม แต่ประหยัดน้ำมันกว่า Pajero Sport 2.4 ลิตร
4×4 นิดนึง พวงมาลัยกับช่วงล่าง ถูกเซ็ตให้ แข็งกว่า MU-X นิดนึง แต่บุคลิก
การขับขี่ ก็ไม่ได้แตกต่างกันมากเท่าไหร่ รอดูรุ่นปรับโฉม Minorchange ที่จะ
คลอดในช่วงปลายปี 2016 นี้ ว่าจะดีขึ้นกว่าเดิมแค่ไหน?

Isuzu MU-X
ฝาแฝดร่วมงานวิศวกรรม กับ Chevrolet Trailblazer แต่วางขุมพลังของตัวเอง
ไม่เหมือนกับ Chevy ดังนั้น สิ่งที่เหมือนกันของทั้งคู่ มีแค่ โครงสร้างตัวถัง เฟรม
แชสซีส์ งานออกแบบภายในห้องโดยสาร และบานประตูกับหน้าต่าง แค่นั้น รุ่น
3.0 ลิตร Ddi แรงพอกับ Pajero Spot 2.4 ลิตร ส่วนรุ่น 1.9 Ddi Blue Power
มีเรี่ยวแรงเหลือเฟือเพียงพอสำหรับการเดินทางไกลของครอบครัว ทั้ง 2 รุ่นนี้
ประหยัดน้ำมันที่สุดในกลุ่ม SUV/PPV รวมทั้งยังมีศูนย์บริการที่ ดีสุดในบรรดา
คู่แข่งทั้งหมดอีกด้วย! แต่ช่วงล่าง ถึงจะเซ็ตมาเน้นนุ่ม ทว่าแอบเด้งอยู่บ้างนะ

Mitsubishi Pajero Sport
สุดโต่งทั้งในด้านการออกแบบด้านหน้า ที่ดูสวยงามล้ำสมัยมากสุดในกลุ่ม และ
มีชุดไฟท้ายที่มีเอกลักษณ์อันชวนให้หงุดหงิดมากที่สุดไปพร้อมๆกัน เบาะนั่งฝั่ง
คนขับอันแสบสบาย พละกำลังแรงสุดในกลุ่มเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.5 ลิตร และการ
ควบคุมรถที่ง่ายดายเบาแรง คือจุดเด่นที่เหนือกว่าคู่แข่งทุกคันในตลาด ก็จริงอยู่
ทว่า ช่วงล่างกลับนุ่มนิ่มกว่ารุ่นเดิม ทำให้ลดความมั่นใจในการเดินทางไกลด้วย
ความเร็วสูง ลงจากรุ่นเดิม อัตราสิ้นเปลือง ไม่ถึงกับดีอย่างคาดหวัง แถมยังพอมี
Defect เรื่อง แร็คพวงมาลัย ที่ยังคงสืบทอดปัญหาต่อเนื่องมาจากรุ่นเดิม กระนั้น
ศูนย์บริการในต่างจังหวัดหลายๆแห่งถูกเชิดชูว่า บริการดีขั้นเทพ แต่ถ้าจะมองหา
ศูนย์บริการแบบนั้นในกรุงเทพฯ แล้ว บอกได้เลยว่า หายากหน่อยนะ!

Nissan “Navara SUV/PPV”
ณ วันปิดต้นฉบับบทความนี้ ตัวรถยังเพิ่งจะพัฒนาเสร็จ และอยู่ระหว่างการนำไป
แล่นทดสอบ เพื่อปรับแก้ไขข้อบกพร่อง ก่อนการประกอบขายจริง รูปร่างหน้าตา
ช่วงครึ่งคันหน้า ไปจนถึงเสาหลังคาคู่กลาง B-Pillar มันก็เหมือนกับ รถกระบะ
Navara รุ่น 4×4 นั่นละครับ ไม่ต่างกันเลย แต่ครึ่งคันด้านหลัง อย่าคาดหวังถึง
ความสวยงามมากนัก เพราะอาจเป็นเพียงการนำเส้นสายของ SUV/PPV รุ่นเก่า
อย่าง Pathfinder สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ มาปรับประยุกต์แค่นั้น ด้านขุมพลัง
คาดว่าอาจได้พบกับ เครื่องยนต์ Diesel Turbo 2.3 ลิตร ยกมาจาก Navara รุ่น
ส่งออกไปยังออสเตรเลีย และยุโรป กำหนดเปิดตัวในบ้านเรา ช่วงเดือนมกราคม
2017 เป็นอย่างเร็วที่สุด

Toyota Fortuner
สุดยอด SUV / PPV ขวัญใจชาวประชา พอเปลี่ยนโฉมใหม่ บนพื้นฐานวิศวกรรม
ที่ปรับปรุงมาจากรุ่นเดิม หลายสิ่งดีขึ้น แต่บางสิ่งก็ด้อยลง รุ่น 2.4 ลิตร มีพละกำลัง
เท่ากับ รุ่น 3.0 ลิตร เดิม ส่วนรุ่น 2.8 ลิตร ความแรง เสมอตัว แรงกว่า 3.0 ลิตรเดิม
นิดนึงพวงมาลัย เซ็ตมาดีที่สุดในกลุ่ม กระนั้น ช่วงล่างด้านหลังแข็งกระด้าง ดีดเด้ง
จนผมถึงกับแอบเวียนหัวเลยทีเดียว แต่ได้ยินว่า รุ่น 2.8 ลิตร TRD Sportivo มีการ
ปรับปรุงช่วงล่างให้ดีขึ้นแล้ว ด้านศูนย์บริการ เยอะสุดในสยาม แต่ภาพรวมถือว่า
ดีเด่นใกล้ๆกับ Isuzu (แต่บางแห่งยังไม่ถึงขั้นเทียบเท่า)

แล้วถ้าปักใจกับ Everest แน่นอนแล้ว รุ่นย่อยไหน คุ้มราคามากที่สุด?

ราคาล่าสุดของ Everest ใหม่ ณ วันที่ 1 สิงหาคม 2016 มีดังนี้

2.2 Titanium   4×2 ุ6AT  1,359,000 บาท (ลดลงจากเดิม 30,000 บาท)
2.2 Titanium+ 4×2 6AT  1,549,000 บาท <—- ดูจะคุ้มสุด
3.2 Titanium   4×4 6AT  1,599,000 บาท
3.2 Titanium+ 4×4 6AT  1,749,000 บาท

หากมองดูรายการอุปกรณ์ต่างๆแล้ว ถ้าคุณไม่ได้แคร์เรื่องออพชันไฮเทค
มากมายนัก รักและชอบ Everest อย่างจริงจัง ชนิดที่ใครเตือนแล้วไม่ฟัง
แต่เงินมีไม่พอจะไต่ขึ้นไปเล่นรุ่น Top ผมบอกเลยว่า รุ่นพื้นฐาน 2.2 ลิตร
Titanium 4×2 ก็มีข้าวของมาให้เหลือเฟือเกินพอแล้ว

แต่ถ้าอยากจะได้ความคุ้มค่ายิ่งกว่านั้น 2.2 ลิตร Titanium + 4×2 ซึ่งอัด
อุปกรณ์มามากพอๆกับ ตัวท็อป 3.2 ลิตร Titanium + 4×4 แต่มาในราคา
เพิ่มจากรุ่นถูกสุด 200,000 บาท โดยประมาณ น่าจะถือว่าคุ้มค่าที่สุดแล้ว
ใน Line-up ของ Everest บ้านเราตอนนี้

กระนั้น ถ้าคุณจำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ อยู่เรื่อยๆ และมีเงินพอ
รุ่น Top 3.2 ลิตร Titanium + 4×4 อันเป็นรุ่นขายดีที่สุด ยังคงเป็นตัวเลือก
ที่สมเหตุผลที่สุด แม้ว่ามันจะแพงกว่าชาวบ้านชาวช่องเขาก็ตาม

เพียงแต่ว่า สิ่งที่ผมต้องขอเตือนคุณไว้สักหน่อยก็คือ จนถึงตอนนี้ ชื่อเสีย(ง)
ด้านบริการหลังการขาย และ Defect จากตัวรถ ของ Ford ยังคงมีมาให้ได้ยิน
อยู่ตลอด อย่างต่อเนื่อง!

ย้อนกลับไปดูบทความ Full Review รถยนต์ Ford ในเว็บของเรา ตลอด
5 ปีที่ผ่านมา แทบไม่มีบทความไหนเลย ที่เราจะไม่เอ่ยถึงปัญหาบริการ
หลังการขายของพวกเขา

พูดตามตรง ผมเบื่อมากที่จะต้องมานั่งลงท้ายด้วยเรื่องการสวดด่า Ford
ในเรื่องนี้แทบทุกครั้งที่ต้องทำรีวิวรถยนต์รุ่นใหม่ของพวกเขา ช่วยไม่ได้
เพราะเวลาผ่านไป กี่ปีๆ ก็ยังคงมีเสียงบ่นและก่นด่าของลูกค้าให้ได้ยิน
กันตามเคย หนักบ้าง เบาบ้าง น้อยบ้าง เยอะบ้าง ตามแต่บุญกรรมจะนำพา

ถ้าถามผมว่า เห็นความพยายามในการปรับปรุงงานบริการหลังการขายของ
Ford บ้างไหม คำตอบก็คือ ผมยังมองเห็นอยู่ เพียงแต่ว่า อาจจะไม่ถึงขั้น
กระตือรือล้นในการแก้ปัญหาหลังบ้านของตนเอง มากเท่ากับคู่แข่งอย่าง
GM / Chevrolet ในตอนนี้ ที่ทำคะแนนแซงหน้าขึ้นไปมากแล้ว

อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณรถยนต์ Ford บนถนนเมืองไทยนั้น
เริ่มเยอะขึ้นเรื่อยๆ แม้ว่ามีความพยายามในการปรับปรุงศูนย์บริการ ด้วย
สารพัดวิธีการต่างๆ ไม่เว้นแม้กระทั่งการรณรงค์ จนสามารถเปิดทำงานได้
ครบทั้ง 7 วัน ทว่า ปริมาณปัญหาที่เกิดขึ้นกับตัวรถ (Defect) เริ่มเยอะขึ้น
เป็นเงาตามไปด้วย

ปัญหาด้านบริการหลังการขายของ Ford ในทุกวันนี้ มันไม่ได้อยู่ที่ปริมาณ
ของศูนย์บริการ และมันไม่ได้อยู่ที่ความเก่งในการวิเคราะห์ปัญหาของช่าง
เพียงอย่างเดียว แต่มันกลับเกิดขึ้นจาก 5 ปัจจัยหลัก ที่เกิดขึ้นต่อเนื่องกัน
ตามลำดับ คือ

1. อาการ Defect จากตัวรถแต่ละรุ่นที่ขายออกไป เริ่มค่อยๆ โผล่ให้เห็น
เด่นชัดมากขึ้น ตามเวลาที่ผ่านไป

2. เมื่อลูกค้านำรถเข้าไปที่ศูนย์บริการ บางดีลเลอร์ก็เริ่มรู้สึกว่า “ขี้เกียจรับมือ”
ทั้งที่ Ford ก็พยายามเร่งระบบเคลมเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่ให้เร็วขึ้น แต่ยัง
มีดีลเลอร์บางรายที่ไม่อยากรับงานเคลมพวกนี้ เพราะจะต้องเสียช่องซ่อม
เสียเวลาช่าง และเสียโอกาสการหารายได้จากการนำรถเข้าตรวจเช็ค หรือ
ซ่อมตามปกติของลูกค้ารายอื่นๆ จึงโบ้ยด้วยวิธีการต่างๆ เช่น ไม่ยอมรับเคส
แจ้งว่าต้องรอคิวทำเรื่องเคลมนานหลายเดือน ทั้งที่จริงๆแล้ว คิวไม่ยาวหรอก
หรือไม่ก็ โยนไปให้ ศูนย์รามคำแหง (ซึ่งถือได้ว่า เป็นหน้าด่านรับมือกับเคส
เคลมปัญหาต่างๆ ในตอนนี้)

3. ระบบตรวจสอบคุณภาพดีลเลอร์ ในช่วงที่ผ่านมา มีดีลเลอร์หลายแห่ง
ใช้วิธีทำงานแบบ “ลูบหน้าปะจมูก” ไม่จริงจัง ไม่จริงใจ ต่อการแก้ไขปัญหา
มีอะไร ตัดสินใจเองไม่ด้ ก็โยนให้สำนักงานใหญ่จัดการไป เพื่อปัดสวะให้
พ้นๆตัวไปซะ

4. ฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับงานบริการหลังการขาย ในสำนักงานใหญ่เอง ก็แทบ
จะทำตัวเงียบเชียบเป็นเปาสาก ไม่ว่าจะนั่งทำงานในออฟฟิศ หรือออกไป
แก้ปัญหาให้ลูกค้าที่ดีลเลอร์ ความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาให้กับลูกค้า
ไม่เคยถูกสื่อสารออกมาข้างนอก เพื่อลดความโกรธเกรี้ยวในอารมณ์ของ
ลูกค้าเลย หนำซ้ำ กลับเงียบเชียบ จนดูเหมือนว่าไม่ได้ทำอะไร ทั้งๆที่ใน
ความเป็นจริง แต่ละคนก็ทำงานกันหัวปั่น กันทั้งนั้น

5. จากข้อ 4 นั่นแปลว่า การรับมือเรื่อง Crisis Mangement ยังไม่ดีพอ
การแก้ไขสถานการณ์เฉพาะหน้า และความจริงใจต่อลูกค้าในการช่วย
แก้ไขปัญหาของพวกเขา แทบจะให้คะแนนกันติดลบเสียด้วยซ้ำ หรือ
ต้องรอให้ลูกค้าโวยวายเสียก่อน จึงจะยอมโผล่หัวออกมาจากห้องแอร์
แล้วมารับหน้าลูกค้าด้วยรอยยิ้มเจื่อนๆ? ก่อนจะเสนอ Offer อะไรก็ตาม
เพื่อหวังปิดปากลูกค้า เหมือนเช่นที่เคยทำกันมาตลอด?

ผมเชื่อว่า ผู้บริหารของ Ford Sales Thailand เอง ก็เห็นปัญหานี้อยู่
มันอาจจะแก้ไขได้ไม่ทันใจหลายๆคน แต่ผมเองก็ให้โอกาสในการ
ทำงาน เพื่อแก้ไขปัญหาของลูกค้ามานานหลายปีแล้ว สถานการณ์ที่
ดูเหมือนจะดีขึ้น ก็แค่กระเตื้องขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย หนำซ้ำ ไม่คิดเลย
ว่าจู่ๆ จะมีกรณีพิพาทกับผู้ใช้รถรุ่น Fiesta โผล่กลับมาอีก จนทำให้
ความเชื่อมั่นในการซื้อรถยนต์ Ford รุ่นอื่นๆ สั่นคลอนตามไปด้วย

ผมว่า ปัญหาสำคัญอีกเรื่องที่น่าจะลองพิจารณากันดูคือ Attitude
ของคนทำงาน ที่มีต่อลูกค้า และต่อเพื่อนพนักงานด้วยกันเอง ใน
องค์กร ลองศึกษาและเริ่มแก้ไขปัญหาจากจุดนี้ด้วย น่าจะช่วยได้

ผมอยากจะแนะนำผู้บริโภคให้ซื้อ Ford ได้อย่างเต็มปากกันเสียที
ไม่ใช่พอแนะนำปุ๊บ ต้องตามต่อท้ายด้วยว่าให้ระวังปัญหาศูนย์บริการ
เป็นธรรมเนียมเช่นนี้ กันอีกต่อไป

ณ วันนี้ พวกคุณมีรถยนต์ที่มีจุดขายแข็งแกร่งมากพอจะต่อกรกับบรรดา
เจ้าตลาดได้แล้ว อย่าให้ปัญหาด้านบริการหลังการขาย มาทำลายความ
เชื่อมั่นของผู้บริโภคกันอยู่อีกเลย อย่าปล่อยให้ลูกค้าคิดว่า การตัดสินใจ
ซื้อ Ford Everest มาใช้ สักคัน มันเปรียบเทียบได้เหมือน การเตรียมตัว
เพื่อเจอความเสี่ยงจากการปีนขึ้นยอดเขา Everest อันสวยงาม เลย

เตือนมาด้วยความหวังดี เป็นห่วงเป็นใย ทั้งกับลูกค้าของ Ford คนทำงาน
ข้างในองค์กร และในดีลเลอร์ แต่ละแห่ง เตือนมาด้วยความรู้สึกเบื่อตัวเอง
จะแย่แล้วครับ เบื่อจนถึงขั้นต้องถามกันตรงนี้เลยว่า

เจอเรื่องแบบนี้ หลายปีแล้ว Ford ไม่เบื่อตัวเองบ้างเหรอ?

——————————-///——————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Ford Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพถ่าย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายจากต่างประเทศ เป็นของ Ford Motor Company
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
9 สิงหาคม 2016

Copyright (c) 2016 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
August 9th,2016

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ Comments are Welcome! CLICK HERE!