ข้างบนทั้งหมดนั้น คือเรื่องราวของการเดินทางในทริปนี้ ที่พอจะรวบรวมมาให้รับชมกันได้บ้าง ในบางส่วน สิ่งสำคัญที่สุดอันเป็นหัวใจหลักของทริปนี้ คือการทดลองขับ รถยนต์ Nissan ในกลุ่ม LCV (Light Commercial Vehicles) ทั้งหมด 4 รุ่น รวม 12 คัน ให้พอจะจับ Feeling ของตัวรถ ทั้งบนถนนราดยางมะตอย ทางลูกรัง ก้อนกรวดขนาดใหญ่ หลุมบ่อ แอ่งน้ำ ไปจนถึงทางฝุ่น และเนินทราย ตลอดทริป เราถูกจัดให้สลับสับเปลี่ยนรถ ทั้ง 4 รุ่น กันจนงุนงง บางทีก็สับสนว่า ทำไมขับแค่แป๊บเดียว ก็เปลี่ยนรถแล้ว แต่ทำไมบางช่วง ก็ปล่อยให้ขับนานเหลือเกิน กระนั้น ผมก็ได้ลองขับ ครบทั้ง 4 รุ่น เพียงพอจะนำมาเล่าให้คุณได้อ่านกัน

SUV/PPV รุ่นล่าสุดที่ Nissan เพิ่งเปิดตัวไปทั้งใน Philippines จีน และ ไทย แต่รถคันที่เราได้ลองขับกัน ถูกจัดส่งมาจาก Philippines ซึ่งใช้เครื่องยนต์เดียวกับ Navara ในบ้านเรา คือ YD25DDTi Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,488 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 89.0 x 100.0 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.1 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด พร้อมระบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger ลูกเดียว พร้อมระบบระบายความร้อนให้กับไอดี Intercooler 190 แรงม้า (PS)​ ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร ( 45.85 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที พ่วงด้วย เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ มีให้เลือกทั้งรุ่นขับล้อหลัง และรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่เราได้ลองขับกันในทริปนี้

ดังนั้น จึงแตกต่างจากเวอร์ชันไทย ซึ่งเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ YS23DDTi (หรือ OM699 จาก Mercedes-Benz!! และรหัส M9T จาก Renault)​ Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,298 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 85.0 x 101.3 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.4 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด พร้อมระบบรางแรงดันสูง Common Rail พ่วงระบบอัดอากาศ Twin-Turbocharger และระบบระบายความร้อนให้ไอดี Intercooler 190 แรงม้า ที่ 3,750 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 450 นิวตันเมตร ( 45.85 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหลัง และ 4 ล้อ วางลงในตัวถังที่ ยาว 4,885 มิลลิเมตร กว้าง 1,865 มิลลิเมตร สูง 1,835 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,850 มิลลิเมตร

เหตุผลที่จัดส่งมาจาก Philippines​ เพราะถ้าส่งมาจากโรงงานในประเทศไทย​โดยตรง จะมีปัญหาเรื่องการจดทะเบียนล่าช้า และเรื่องการดำเนินงานด้านภาษีกับเอกสารศุลกากรต่างๆ นั่นเอง

บรรยากาศภายในห้องโดยสาร ก็ไม่แตกต่างจาก Terra เวอร์ชันไทยมากนัก ยกเว้นชุดเครื่องเสียงที่ถูกเปลี่ยนจาก Kenwood มาเป็นจอ TouchScreen จาก Blaupunkt ที่ทำงานได้ดีกว่า เลื่อนนิ้วได้ลื่นกว่า นอกนั้น ออพชันต่างๆ ก็เหมือนกับเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นระบบ Blind Spot Monitoring รวมทั้งกระจกมองหลังแบบ Intelligent Rear-view Mirror (i-RVM) ซึ่งในยามปกติก็ส่องเหมือนกระจกเงาธรรมดา แต่เมื่อดึงคันโยกใต้กระจกมองหลัง เพื่อเปิดระบบกล้องมองภาพที่กระจกบังลมหลังใช้งาน กระจกมองหลังจะแสดงภาพจากกล้องแทน พร้อม Function Around View Monitor และกล้องมองภาพจากด้านข้างตัวรถ มาให้เสร็จสรรพ

ด้านสมรรถนะ พอดีจังหวะว่า ก่อนหน้าวันเดินทาง และวันกลับจากทริปนี้ Nissan ส่ง Terra เวอร์ชันไทย ทั้งรุ่น 4×4 และ 4×2 มาอยู่กับผม รวม 14 วันเต็มๆ ทำให้เห็นความแตกต่างด้านอัตราเร่ง เพราะดูเหมือนว่า เวอร์ชันไทย จะเรียกพละกำลังออกมาได้ทันอกทันใจกว่าชัดเจน และมีแรงบิดช่วงออกตัวที่ดีกว่าเวอร์ชัน Philipines พอสมควร ส่วนเกียร์อัตโนมัติ ทำงานได้ดี ราบรื่น และแทบไม่พบอาการกระตุกในขณะเปลี่ยนเกียร์เลย

นอกนั้น พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ก็ยังเหมือนเวอร์ชันไทย คือ เซ็ตมายานๆ ขับไม่สนุก ชวนให้นึกถึงพวงมาลัยลูกปืนหมุนวน ในรถกระบะเมื่อ 20 ปีที่แล้ว แต่จุดเด่นของ Terra คือ มีช่วงล่างที่ดีมากเมื่อเทียบกับคู่แข่งทุกคันในตลาด ยิ่งโดยเฉพาะในช่วงที่ต้องลุยทางลูกรัง ก้อนกรวดแข็งๆ พบว่า Terra ส่งแรงสะเทือนขึ้นมา แค่ในระดับหนึ่ง แต่ช่วยลดความเมื่อยล้าสะสมหลังขับขี่ลงได้มากกว่าที่คิด ภาพรวมแล้ว ช่วงล่างของ Terra เป็นรองแค่ Ford Everest (รุ่น 3.2 ตัวท้อปก่อนไมเนอร์เชนจ์) เพียงรุ่นเดียว และแค่นิดเดียวเท่านั้น รวมทั้งแป้นเบรกที่ ตั้งไว้สูง แต่มีระยะเหยียบปานกลาง ไม่ต่างจากเมืองไทยเลย ลุยน้ำได้ลึก 600 มิลลิเมตร (60 เซ็นติเมตร) พอกัน

รายละเอียดของ Terra เวอร์ชัน Philippines สามารถอ่านต่อได้จากบทความ Exclusive First Impression​ (First Report in Thailand) โดยพี่   Pan Paitoonpong​ ได้ Click Here! หรือถ้าใครอยากอ่านบทความ First Impression ของ Terra เวอร์ชันไทย พี่ Pan Paitoonpong ก็มีให้อ่านแล้วเช่นกัน Click Here!

————————-

ไม่ต้องแนะนำก็คงรู้จักกันดี ว่านี่คือรถกระบะของ Nissan ที่ทำตลาดอยู่ในเมืองไทย และถูกส่งออกจากโรงงานย่านบางนา -​ตราด ไปยังทั่วโลก ทั้งในรูปชิ้นส่วน หรือรถประกอบสำเร็จรูปทั้งคัน

แต่สำหรับ Navara ที่ทำตลาดในยุโรป และอีกหลายประเทศในเขตแอฟริกา ถูกผลิตจาก โรงงาน Nissan Iberica ใน Spain นี่เอง

โดยชิ้นส่วนจำนวนมากที่ใช้ประกอบรถ มาจากประเทศไทย

ปัจจุบัน​ ตลาดรถกระบะกำลังขยายตัวในยุโรป ลูกค้ามี 2 ประเภทหลัก คือกลุ่มที่ใช้งานเพื่อการพาณิชย์​ และกลุ่มที่ใช้รถเพื่อสันทนาการ มักเป็นเจ้าของกิจการ ขนาดเล็กหรือกลาง ซึ่งอยากได้รถกระบะไว้ใช้งานในชีวิตประจำวัน หรือบรรทุกลากจูง ในวันพักผ่อน ตัวรถต้องตกแต่งมาดี มีอุปกรณ์​ความปลอดภัย​ไม่น้อยหน้ารถเก๋งระดับ Premium

ผู้นำในตลาดรถกระบะของสหภาพยุโรป โดยรวมทุกประเทศ ตอนนี้คือ Ford Ranger ด้วยส่วนแบ่งตลาด 29% โดยประมาณ​ ตามมาด้วย Toyota Hilux, Nissan Navara, Mitsubishi Triton / L200, Volkswagen และ Isuzu DMax ตามลำดับ

Nissan Navara N-Guard รุ่นที่เราทดลองขับกันนี้ เป็นรุ่นตกแต่งพิเศษ ในลักษณะ​เดียวกับ Toyota Hilux Revo Rocco แต่ไม่ได้ปรับปรุงกันโหดๆ แบบ Ford Ranger Raptor ดังนั้น อย่าเข้าใจผิด

ความแตกต่างจาก Navara N-Guard ที่ต่างจากเวอร์ชันไทย ก็คือ

1. วางเครื่องยนต์ YS23DDTi Twin Turbo 190 แรงม้า (PS)​ เหมือน Terra เวอร์ชันไทย

2. มี SunRoof เปิด-ปิด และยกขึ้น -​ ลง ด้วยสวิตช์​ไฟฟ้า

3. ปรับเปลี่ยนอุปกรณ์​ใหม่ เช่นกระจังหน้าสีดำ จากรุ่น Black Edition ผลิตจากเมืองไทย รวมทั้งกาบข้าง

4. เพิ่มสติ๊กเกอร์​คาดข้างบริเวณชายล่าง

5. เปลี่ยนสปริง และยกรถให้สูงขึ้นอีก 25 มิลลิเมตร พร้อมเปลี่ยนล้ออัลลอยสีดำ และยางสำหรับลุย Off Road โดยเฉพาะ

6. เปลี่ยนหนังหุ้มเบาะ สีดำ เดินด้ายเย็บตะเข็บสีเหลืองเป็นพิเศษ เฉพาะรุ่น N-Guard

7. สัญญาณ​เตือนปิดถุงลมนิรภัย​ เหนือสวิชต์ไฟฉุกเฉิน คั่นระหว่างช่องแอร์คู่กลาง

8. เปลี่ยนช่วงล่างด้านหลัง จากแหนบ เป็น 5 link พร้อม Coil Spring

การเปลี่ยนช่วงล่างด้านหลังนี่แหละ คือ ไฮไลต์ สำคัญ ที่ทำให้ Navara Europe ให้การขับขี่ในภาพรวมที่ดีกว่า เวอร์ชัน​ไทยอย่างชัดเจนมาก การซับแรงสะเทือนในช่วงความเร็วต่ำบนถนนยางมะตอย ทำได้ดีขึ้น แต่นั่นยังไม่น่าประทับใจเท่า การขับขี่บนทางกรวดลูกรังและทางทราย เห็นได้ชัดเลยว่า แรงสะเทือน และอาการเด้งจากด้านท้าย ลดลงชัดเจนมาก ความเมื่อยล้าสะสมในการขับขี่ลดลงอย่างมาก Body control ดีขึ้น และช่วยเพิ่มความสนุกในขณะแก้อาการ Understeer บนพื้นทรายและก้อนกรวดลื่นๆ ได้ดีขึ้นมากๆ

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณคาดหวังอัตราเร่ง อาจต้องทำใจ เพราะการเปลี่ยนยางขนาดใหญ่ กลับเพิ่มน้ำหนักล้อมากขึ้น รวมที้งคุณภาพน้ำมันในประเทศ Morocco แถมยังมีกระแสลมปะทะด้านข้างเรื่อยๆ ทำให้ตัวเลขอัตราเร่งที่ผมกับ ตาโป่ง จับเวลาตอนนั่งด้วยกัน 2 คน ไม่ดีเท่าที่ควร ด้อยกว่า Terra  เวอร์ชันไทยด้วยซ้ำ แม้จะจับตัวเลข ขณะอุณหภูมิ​ 19 องศาเซลเซียส​ก็ตาม

Navara N-Guard อาจเป็นตัวเลือกที่ดีของลูกค้าที่อยากได้รถกระบะแบบแต่งครบๆ พร้อมลุยประมาณหนึ่ง พร้อมออพชันที่เรียกได้ว่าจัดเต็มพอสมควร ทั้งระบบ Blind Spot Monitoring กล้อง Around view monitor ฯลฯ แต่อาจต้องทำใจกับอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองกันสักหน่อย

Navara เป็นรถกระบะที่มีคุณงามความดี พอฟัดเหวี่ยงกับเจ้าตลาดในยุโรป อย่าง Ford Ranger (Market share ประมาณ 29%) และ Toyota Hilux ได้อยู่ เพียงแต่ว่า ถ้าจะอยู่รอดในระยะยาว นอกเหนือจากการให้ความสำคัญด้านงานวิศวกรรมเชิงลึก อันเป็นจุดเด่นที่ Nissan แอบให้ความสำคัญมาโดยตลอดแล้ว งานออกแบบภายนอก คืออีกปัจจัย​สำคัญที่จะทำให้ลูกค้าตัดสินใจซื้อหรือไม่ซื้อ…

————————-

Full Size SUV รุ่นใหญ่สุดในสายการผลิตของ Nissan คันนี้ มีต้นกำเนิดมาจากรถจิ๊ปเพื่อการทหารสัญชาติญี่ปุ่น รุ่น 4W40 ในช่วงปี 1951 หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 แน่นอนว่า Patrol (ชื่อเดิมในญี่ปุ่น​คือ Safari)​ ถือเป็นคู่แข่งหลักของ Toyota Land Cruiser 200 ในตลาดตะวันออกกลาง

เรื่องน่าอัศจรรย์​ก็คือ แม้ว่ารุ่นปัจจุบัน​ของ Patrol จะเปิดตัวมาตั้งแต่เดือน กุมภาพันธ์​ 2010 ที่ Abu Dhabi แต่ทุกวันนี้ ยอดขายของ Patrol ก็ยังนำโด่งเป็นอันดับ 1 อยู่ในหลายประเทศที่ทำตลาด เช่น Saudi Arabia, UAE, Kuwait, Oman, Qatar และ Bahrain ไม่เพียงเท่านั้น โรงงานใน Kyushu ที่ประเทศญี่ปุ่น​ ยังผลิต Patrol ส่งไปยังสหรัฐอเมริกา เพื่อทำตลาดเป็น Nissan Armada Gen.2 อีกด้วย (รุ่นแรก ของ Armada ใช้พื้นฐานมาจาก Nissan Titan รุ่นแรก พอเปลี่ยนโฉม เลยมีการจับยุบรวม Patrol กับ Armada มารวมกันไว้เป็น SUV รุ่นเดียวกันไปเลย

ตัวถังมีความยาว 5,130 -​5,165 มิลลิเมตร ตามแต่ละรุ่นย่อย กว้าง 1,995 มิลลิเมตร (รวมกระจกมองข้าง 2,265 มิลลิเมตร)​ สูง 1,940  มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวสะใจถึง 3,075 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นรถถึงพื้นถนน Ground Clearance 273 มิลลิเมตร น้ำหนักลากจูงสูงสุด 2,000 กิโลกรัม มุมไต่ และมุมจาก 45 องศา เท่ากัน มุมเอียง 48.5 องศา ถังน้ำมันความจุ 100 + 40 ลิตร!!

การก้าวขึ้นลง จากบานประตู ทั้งคู่​หน้าและหลัง ไม่มีปัญหา​เลย เพราะช่องทางเข้า -​ ออก ใหญ่โตมาก แค่ต้องออกแรงเหยียบบันไดข้างขนาดใหญ่ แล้วยกตัวขึ้นโหนมือจับ ทั้งบริเวณ​เสาหลังคา​คู่หน้า A-Pillar และ B-Pillar แค่นั้นเลย ถือเป็น SUV ที่ขึ้น-ลงง่ายที่สุดเท่าที่เจอมา พนักวางแขนที่บานประตูทั้ง 4 ตำแหน่ง วางแขนได้สบายในระดับพอดีทั้งสิ้น กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เลื่อนขึ้นลงด้วนสวิตช์ไฟฟ้า แบบ One-Touch เช่นเดียวกับกระจกมองข้าง ปรับและพับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เชื่อมกับ

เบาะคู่หน้าปรับพนักพิงเอน-ตั้งชัน เลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลัง และปรับตัวดันหลัง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ Memory Seat ทั้งตำแหน่งเบาะ พวงมาลัยปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า และกระจกมองข้างปรับ/พับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เชื่อมต่อกัน รวม 2 ตำแหน่ง พร้อมระบบ Comfort Access เลื่อนเบาะถอยหลังให้อัตโนมัติ เมื่อเปิดประตูก้าวขึ้นนั่ง ตัวเบาะ ดีงามมาก นุ่มแน่นสบาย ดุจโซฟา SB Furniture ราคา​ราวๆ 2 หมื่นบาทขึ้นไป  พนักพิงหลังคือ จบข่าว ไม่มีอะไรให้ต้องตำหนิเลย พนักศีรษะก็ไม่ดันกบาล แต่แค่ว่า แน่นและแข็งไปหน่อยเท่านั้นเลย ส่วนเบาะรองนั่ง ยาวมาก ยาวพอดีในแบบที่ผมคาดหวัง มีสวิตช์พัดลมและ Heater อุ่นเบาะ มาให้ทั้ง 2 ฝั่ง อีกด้วย

พนักพิงเบาะหลัง หนา นุ่ม เหมือนโซฟาที่แน่นนิดเดียว ในแบบที่รถยนต์ประเภทนี้ควรเป็น รองรับแผ่นหลังได้ถึงช่วงหัวไหล่ แต่ไม่ถึงบ่า แต่ด้วยการที่คุณสามารถปรับพนักพิงหลังเอนลงนอนได้มาก ก็ช่วยเพิ่มความสบายได้เยอะ ส่วนพนักศีรษะหลัง จะแน่นแข็งไปไหน แต่ไม่ดันกบาล ส่วนพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วแบบมีฝาพับ 2 ตำแหน่ง อยู่เตี้ยไปเยอะ วางข้อศอกไม่ได้ ขณะที่เบาะรองนั่ง แน่นแต่นุ่มแบบโซฟา SB Furniture ราคาไม่เกินหมื่นกว่าบาท ยาวพอๆกับ Mercedes-Benz E-Class W212

พูดให้ง่ายคือ สั้นนิดหน่อย ส่วนเบาะแถว 3 ผมไม่ได้เปิดยกขึ้นลองนั่ง แต่ที่แน่ๆ มันสามารถพับเก็บได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ที่ถูกเคลมว่า มีขนาดใหญ่ที่สุดในบรรดา Full-Size SUV ด้วยกัน

ภายในตกแต่งหรูหรามาก มีให้เลือก 3 สี ทั้ง เบจ ดำ และ แทน (สีที่เห็นในบทความนี้เป็นสีแทน) หนังที่ใช้หุ้มเบาะและแผงประตู เนียนลื่นมือมาก คล้ายกับเบาะของ Lexus หรือ Volvo มีระบบเครื่องปรับอากาศแยกฝั่งซ้าย – ขวา และด้านหลัง แบบอัตโนมัติ หน้าจอมอนิเตอร์ สี ขนาด 8 นิ้ว แสดงผลระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System รวมทุกการควบคุม จากแป้นสวิตช์ที่ติดตั้งถัดลงมา รวมทั้งมีระบบสั่งการด้วยเสียง Voice Recognition System ลูกค้าตะวันออกกลางสามารถเลือกติดตั้ง ชุดเครื่องเสียงแบบ Premium Sound System 12 ลำโพง 2 Channel จาก BOSE  พร้อมช่องเสียบ HDMI USB ได้อีกด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบติดเครื่องยนต์ด้วยสวิตช์ ทั้งบนแผงหน้าปัด หรือ บนรีโมทกุญแจ Smart Keyless Entry พร้อม Remote Engine Starter System ระบบ Intelligent Cruise Control ทำงานร่วมกับ ระบบ Intelligent Distance Control ที่ช่วยรักษาระยะห่างจากรถคันข้างหน้า เร่งหรือชะลอรถให้เองโดยอัตโนมัติตามความเหมาะสม พร้อม หน้าจอ Off-Road Monitor (เข็มทิศและหน้าจอวัดระยะมุมเอียง หรือมุมไต่ มุมจาก ของรถแบบ Digital Graphic หน้าจอ Performance Monitor และกระจกมองหลังแบบ Intelligent Rear View Monitor ตัดแสงอัตโนมัติ และมีจอขนาดเล็ก รับภาพจากกล้องมองหลังรถ ปรับเปลี่ยนมุมได้ (ออพชันนี้ มีใน Terra เวอร์ชันไทยด้วย) และในรุ่น Platinum จะมี SunRoof เปิด-ปิดด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ติดตั้งเสริมมาให้อีกด้วย

ออพชันที่เด่นกว่าชาวบ้านเขาอีกประการหนึ่งคือ กล่องตู้เย็นตรงคอนโซลตรงกลาง ระหว่างคนขับและผู้โดยสารด้านหน้า สามารถเปิดยกได้ทั้งจากผู้โดยสารด้านหน้า หรือแถวกลาง เป็นครั้งแรกในโลก (World First Reversible Open-type Cool-Box )

อุปกรณ์​ความปลอดภัย​ มีมาให้ครบทั้ง ถุงลมนิรภัย​ 6 ใบ (คู่หน้า ด้านข้าง และม่านลมนิรภัย อย่่างละ 2 ฝั่ง)​ เข็มขัดนิรภัย​ทุกตำแหน่ง แบบ ELR 3 จุด พร้อมระบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pretensioner and Load Limiter พนักศีรษะ  Active Headrest ไฟฉุกเฉินกระพริบเมื่อเบรกกระทันหัน และระบบปลดล็อกประตูทันทีหลังเกิดอุบัติเหตุ

ไม่เพียงเท่านั้น ยังเสริมเทคโนโลยีใหม่ ทั้งระบบเตือนก่อนการชน Forward Collision Warning ระบบเตือนรถที่แล่นตามมาทางกระจกมองข้าง Blind Spot Intervention ระบบเตือนเปลี่ยนเลน Lane Intervention และระบบป้องกันรถไหล Backup Intervention

ขุมพลังมีให้เลือกทั้ง รุ่นพื้นฐาน รหัส VQ​40DE เบนซิน V6 DOHC 24 วาล์ว 3,954 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 95.5 x 92.0  มิลลิเมตร หัวฉีด Multi-point Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์วที่หัวแคมชาฟต์ CVTCS กำลังสูงสุด 275 แรงม้า (PS)​ ที่ 5,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 40.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที

ส่วนรุ่นที่เราได้ลองขับกัน เป็นรุ่น Platinum V8 วางเครื่องยนต์รหัส VK56VD เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 5,552 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 98.0 x 92.0  มิลลิเมตร หัวฉีด DIG (Direct Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้ง CVTCS กับ VVEL แรงขึ้นเป็น 405 แรงม้า (PS)​ ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 57.1 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

ทั้ง 2 เครื่องยนต์ พ่วงด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ลูกเดียวกัน อัตราทดเหมือนกันทั้งคู่ แต่อัตราทดเฟืองท้ายแตกต่างกัน ตามแต่ละเครื่องยนต์ ดังนี้

• เกียร์ 1 ………….5.500
• เกียร์ 2………….3.520
• เกียร์ 3………….2.200
• เกียร์ 4………….1.720
• เกียร์ 5…………..1.317
• เกียร์ 6…………..1.000
• เกียร์ 7…………..0.823
• เกียร์ R…………..0.640
• เฟืองท้าย……….3.692 (VQ40DE) และ 3.357 (VK56VD)

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เป็นแบบ Part Time เปลี่ยนเกียร์ได้ด้วยสวิตช์แบบหมุน ถัดจากคันเกียร์ ทั้ง Auto (จะขับล้อหลัง หรือขับ 4 ล้อ แล้วแต่ระบบจะเลือกตามสภาพพื้นถนน) 4H (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ความเร็วสูง) และ กดลงไป หมุนทางขวา เป็น 4L (ขับเคลื่อน 4 ความเร็วต่ำ) มีโปรแกรมการขับขี่ให้เลือก มาพร้อมเฟืองท้าย Rear Differential Lock Helical LSD และระบบ Active Brake Limited Slip

เนื่องจาก หาเวลาจับอัตราเร่งไม่ได้ จึงหาทางจับมาได้แค่เพียง อัตราเร่งแซง 80-120​ กิโลเมตร​/ชั่วโมง​ ภายใต้ข้อจำกัด ตอนกดจับเวลา ด้วยอุณหภูมิ​ 11 องศาเซลเซียส​ มีผม กับคุณโป่ง ชยภัค PR ของ Nissan และคุณ Chris นักออกแบบจาก Nissan Design Center London รวม 3 คน ซึ่งก็ต่างจากมาตรฐานการจับเวลาตามปกติของเว็บเรา (เปิดแอร์ ตอนกลาคืน นั่ง 2 คน เปิดไฟหน้า) ถึงกระนั้น Patrol ก็แบกร่างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อีก 3 คน รวมทั้งกระเป๋าถือ และเป้สะพายของทั้ง 3 คน ทะยานข้างหน้าไปด้วยตัวเลขอัตราเร่งแซงทำได้ 6.89 วินาที

แม้ขุมพลังจะเป็นบล็อก V8 แต่เมื่อต้องแบกน้ำหนักตัวรถมากเอาเรื่อง ดังนั้น อย่าคาดหวังว่า Patrol จะพุ่งทะยานแบบรถสปอร์ต เพราะในความจริงแล้ว มันก็ให้สัมผัสการออกตัวแบบ V8 คือมีพละกำลังแรงตื่นตาตื่นใจประมาณหนึ่ง จนถึงช่วงประมาณ 3,000 รอบ/นาที ก็เริ่มเหี่ยวลงนิดๆ แต่ตัวเลขในช่วงเร่งแซงนั้น ถือว่าทำได้ดีอย่างที่ควรเป็นแล้ว

พวงมาลัยแบบ Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค ในช่วงความเร็วต่ำ กำลังดี ติดเบาและเนือยๆ ตามประสาพวงมาลัยรถใหญ่ คล้าย Mercedes Benz S Class รุ่นเก่าๆ คล้ายๆพวงมาลัยลูกปืนหมุนวนของ Toyota Century Gen 3 ที่เพิ่งตกรุ่นไป มันเป็นพวงมาลัยในแบบที่ผู้สูงอายุ ซึ่งคุ้นเคยกับพวงมาลัยรถแบบโบราณจะชื่นชอบ

ระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลังของทุกรุ่น เป็นแบบ อิสระ ปีกนกคู่ Double Wishbone แต่เฉพาะรุ่น V8 จะมาพร้อมกับระบบ HBMC (Hydraulic Body Motion Control) ถือเป็นรายแรกในโลกที่ใช้เทคโนโลยีนี้ ติดตั้งอยู่บนเฟรมแชสซีส์ของ Patrol รุ่นก่อนหน้านี้ แต่นำมาดัดแปลงใหม่

ภาพรวมแล้ว ช่วงล่างซับแรงสะเทือนได้นุ่มนวลดีมากในช่วงความเร็วต่ำ แต่ด้วยขนาดล้ออัลลอยที่ใหญ่ จึงอาจมีอาการตึงตังเข้ามานิดๆ แต่พอเจอทางลูกรัง อาจเจออาการตึงตังจากล้อและยางขนาดใหญ่ นิดนึง.กระนั้น ช่วงล่างก็พยายามดูดซับไว้ได้ดีมากๆ อากัปกิริยาของรถในภาพรวม ก็คือ ยักษ์คันใหญ่ ดูหรู อุ้ยอ้าย แต่บังคับควบคุมง่ายกว่าที่คิด ถ้าคุณคุ้นเคยกับการกะระยะรอบคันได้เรียบร้อยแล้ว

ระบบห้ามล้อของทุกรุ่น เป็น ดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็น Caliper แบบ 4 ลูกสูบ ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ 2 ลูกสูบ พร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System)  ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist) นอกจากนี้ยังเสริมด้วยระบบควบคุม​เสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control) พร้อม Traction Control รวมทั้งระบบช่วยออกตัวทั้งตอนขึ้นเนิน Hill Start Assist และตอนลงเนิน Hill Descent Control

แป้นเบรกมามาในสไตล์ นิ่ม แบบรถเก๋ง ระยะเหยียบเบรกปานกลาง ไม่ยาว ไม่สั้น แต่อาจต้องเหยียบเบรกลึกสักหน่อย และต้องเผื่อระยะเบรกจากรถคันข้างหน้าประมาณหนึ่ง หากต้องการจะเบรกชะลอจอดติดไฟแดงให้นุ่มๆ ทำได้สบายมากๆ แต่ถ้าเบรกกระทันหัน หน้ารถจะกดลงไปเยอะมากๆ จนต้องใช้ความระมัดระวังขณะขับบนพื้นทราย

————————-

สำหรับสหรัฐอเมริกาแล้ว รถกระบะ Full Size Truck เป็นตลาดสำคัญที่มีลูกค้าอุดหนุนกันเป็นจำนวนมาก หากวัดกันตามส่วนแบ่งการตลาดแล้ว ผู้ผลิตชาวอเมริกัน ึรองส่วนแบ่งมากถึง 90% นำโดยจ่าฝูงอย่าง Ford F-150 ตามมาด้วย Chevrolet Silverado และ RAM Truck จาก Fiat Chrysler Automotive Group

นอกจากนี้ ยังผู้ผลิตชาวญี่ปุ่น อีก 2 รายที่ตัดสินใจขอเข้าร่วมชิงก้อนเค้กส่วนแบ่งการตลาดที่มีเหลืออยู่น้อยนิดราวๆ 10% นั่นคือ Toyota Tundra ออกสู่ตลาดครั้งแรก ช่วงปี 1992 ในชื่อ Toyota T100 ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็น Tundra ในรุ่นถัดมา

อีกรุ่นหนึ่งนั่นคือ Nissan Titan รหัสรุ่น H61 สร้างขึ้นบนพื้นตัวถังและ Frame Chassis : Nissan F-Alpha Platform ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อรถกระบะ และ SUV ขนาดใหญ่ โดย Titan จะใช้ แชสซีส์ โดยเฉพาะของตัวเอง แยกออกมาจาก Nissan Armada รุ่นที่ 2 ซึ่งหันไปใช้โคงสร้างวิศวกรรมทั้งคัน ร่วมกับ Patrol รุ่นปัจจุบันแทน คลอดจากสายการผลิตวันแรก เมื่อ 20 พฤศจิกายน 2015 ในฐานะรถยนต์รุ่นปี 2016 ของสหรัฐอเมริกา (การนับรุ่นปีของรถอเมริกัน เริ่มต้น ทุกวันที่ 1 ตุลาคม เช่น รุ่นปี 2019 เริ่มตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2018 สิ้นสุด 30 กันยายน 2019 ถ้าขายไม่ออกก่อนวันดังกล่าว ก็ถือว่าเป็นรถรุ่นปีเก่า ค้างสต็อกกันไป)

Brent Hagen ชายหนุ่มหุ่นหมี ซึ่งชื่นชอบในแบรนด์ Nissan ถึงขนาดที่ว่า มี Patrol ปี 1961 อยู่ที่บ้านเขาเป็นรถสะสม ร่วมกับ Titan และ Armada รุ่นก่อน รวม 3 คัน ผู้ซึ่งรับหน้าที่เป็น Senior Manager , Product Planning , Nissan North America INC. ผู้รับผิดชอบดูแล Nissan Titan ตลอดช่วงวงจรอายุการทำตลาด (Product Life Cycle) ตั้งแต่ การวางแนวคิด ความสามารถในการแข่งขัน ไปจนถึงคุณสมบัติของตัวรถในด้านต่างๆ และเพิ่งเข้ามารับหน้าที่นี้ ตั้งแต่เดือนเมษายน 2017 ที่ผ่านมา หลังจากขลุกอยู่กับแผนก Product Planning มานาน เล่าว่า

“Titan ใหม่ ผลงานอันน่าภูมิใจของทีมวิศวกร และผู้เกี่ยวข้อง จาก Nissan North America INC. เพราะนี่คือรถกระบะที่ถูกสร้างขึ้นและ ออกแบบโดยชาวอเมริกัน ที่ ศูนย์ Nissan Design Center ใน California พัฒนางานด้านวิศวกรรมที่ Michigan ทดสอบที่สนามของ Nissan ในเมือง Arizona โดยฝีมือคนอเมริกัน และผลิตขึ้นที่โรงงานในเมือง Canton มลรัฐ Mississippi เพื่อลูกค้าชาวอเมริกันโดยเฉพาะ”

Titan ใหม่ มีตัวถังให้เลือก 3 แบบ ได้แก่ Single Cab กระบะตอนเดียว ,King Cab กระบะตอนครึ่ง แบบมีห้องโดยสารขยายออกไปทางด้านหลัง (Space Cab นั่นแหละ) โดยชื่อ King Cab นั้น Nissan ใช้มาตั้งแต่ Datsub 620 King Cab รุ่นปี 1977 และ Crew Cab 4 ประตู

ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว สวมยาง P275/70 R18 น้ำหนักรถเปล่า 2,632 กิโลกรัม! แต่ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุดเข้าไป จะหนักถึง 3,362 กิโลกรัม! เริ่มเข้าใจแล้วใช่ไหมครับว่า ทำไมรถกระบะแบบนี้ ถึงเข้ามาขายเมืองไทยไม่ได้ เพราะถ้าคุณต้องการจะขับ คุณต้องไปทำใบขับขี่รถบรรทุก 6 ล้อ จากกรมการขนส่งทางบกเสียก่อน!

ที่สำคัญคือ มีให้เลือกทั้ง Titan แบบปกติ ธรรมดา และ Titan XD ซึ่งถูกเปลี่ยนไปใช้เฟรมแชสซีส์ขนาดใหญ่และยาวกว่า ทนต่อการบิดตัวได้ดีกว่า ร่วมกับรถตู้รุ่นยักษ์ Nissan NV ในตลาดอเมริกาเหนือ (คนละคันกับ NV กระบะเล็กในบ้านเรา) ปรับปรุงให้รองรับงานบรรทุกได้เพิ่มมากขึ้น พร้อมเพิ่มทางเลือกเครื่องยนต์ Diesel จาก Cummins รายละเอียดต่างๆ คลิกดูได้จาก Video Clip ต่อไปนี้

การเข้า -​ออกจาก​บานประตู​คู่หน้าและหลัง แทบไม่มีปัญหาอะไรกับขนาดของช่องทางเข้า – ออก เพราะมันมีขนาดใหญ่โตมโหฬารอยู่แล้ว เพียงแต่ว่า รุ่น Pro 4 X จะไม่ติดตั้งบันไดข้าง มาให้ อย่างรุ่น Platinum ด้วยเหตุผลว่า รุ่น Pro 4 X เน้นสำหรับการลุยและปีนป่าย หากติดบันไดข้างเข้าไป ตัวบันไดข้างเอง ก็อาจไปครูด หรือเป็นอุปสรรค เวลาขับปีนขึ้นเนิน หรือลงเนินได้บ้างในบางกรณี อย่างไรก็ตาม หากมีบันไดข้าง น่าจะช่วยให้การปีนขึ้น – ลง จากรถ สะดวกสบายกว่านี้มาก กระจกหน้าต่างทั้ง 4 บาน เปิด – ปิด ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า เลื่อนลงได้จนสุดขอบราง แต่เฉพาะคู่หน้า เป็นแบบ One-Touch Auto

ภายใน หุ้มด้วยวัสดุหนังสีดำ เบาะคู่หน้า มีขนาดใหญ่ ประดับด้วยลาย Pro 4 X เป็นพิเศษเฉพาะรุ่นนี้เท่านั้น เบาะคนขับ ปรับเอน เลื่อนขึ้นหน้า – ถอยหลัง และปรับดันหลัง ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมหน่วยความจำ Memory Seat เฉพาะตัวเบาะเท่านั้น 2 ตำแหน่ง

พนักพิงหลัง มาในสไตล์ แน่นแข็งกว่า Patrol นิดหน่อย ตามประสารถกระบะแนวสปอร์ต แต่พอเจอทางโหดๆกลับกลายเป็นว่า เบาะรองนั่ง ซึ่งมีความยาวพอดีนั้น ดูดซับรับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนได้ดีมากๆ ขณะที่พนักพิงศีรษะ แข็งแต่​ไม่ดันกบาลมากนัก

เบาะหลัง แข็ง แต่มีมุมเอียงของพนักพิงหลังที่อยู่ในระดับเหมาะสม พนักศีรษะ แข็ง พนักวางแขนพร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พับลงมา พอวางท่อนแขนได้ ส่วนเบาะรองนั่ง หนาและแน่น ใกล้เคียงกับเบาะหน้า แต่สั้นกว่าชัดเจน สั้นจนนึกถึงเบาะรองนั่งของ  Honda Accord G7 อันแสนสั้นนั่นเอาเรื่องอยู่ กระนั้น ก็ยังมีมุมเงย รองรับช่วงท้องน่องได้ดีเลย ถ้าถามว่า แล้วคน Asia อย่างเราๆ นั่งเบาะหลังแล้วเป็นอย่างไร ดูได้จากคุณโป่ง ชยภัค PR ของ Nissan ที่นั่งให้เราดูอยู่นี่ พอจะเห็นภาพชัดเจนขึ้นกันนะครับ

แผงหน้าปัด Dashboard ออกแบบมาได้ร่วมสมัย การตกแต่งด้วยสีเงิน ตัดสลับกับ สีดำ และพลาสติกชุบโครเมียม ช่วยเพิ่มความหรูหรา ดุจแผงควบคุมเรือยอชต์ชั้นดี ชุดมาตรวัด บอกวามเร็วเป็นไมล์/ชั่วโมง ก็จริง แต่ยังมีเลข กิโลเมตร/ชั่วโมงมาให้เผื่อไว้ด้วย  ชุดมาตรวัด Multi Information Display ตรงกลาง เพิ่ม ลูกเล่นต่างๆเข้าไปอีกนิดหน่อย หนึ่งในนั้นคือ หน้าจอ Offroad วัดองศาการเอียงของตัวรถ ตามจุดต่างๆ และมีไฟแจ้งตำแหน่งเกียร์ รวมทั้งระบบขับเคลื่อน มาให้พร้อมสรรพ

พวงมาลัยหุ้มหนัง วงใหญ่พอประมาณ พร้อมสวิตช์ Multi-Function ควบคุมการทำงานได้ทั้งชุดเครื่องเสียง ไปจนถึงระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control ส่วนเครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ แยกฝั่ง ซ้าย – ขวา บอกอุณหภูมิเป็น ฟาเรนไฮต์ อาจจำยากสักหน่อย ต้องปรับความคุ้นชินเล็กน้อย มาพร้อมช่องแอร์คู่ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งฝังกับกล่องคอนโซลกลาง ที่ออกแบบมาให้มีฝาปิด ไว้เป็นข่องวางแก้ว เพิ่มขึ้นได้อีก 2 ตำแหน่ง สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง

เครื่องยนต์ ของ Titan มีให้เลือก 2 แบบโดยรุ่น Titan XD จะมีเครื่องยนต์ Diesel V8 DOHC 32 วาล์ว 5.0 ลิตร พ่วง ระบบอัดอากาศ Turbocharger 310 แรงม้า (HP) ที่ 3,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 555 ฟุต-ปอนด์ (76.59 กก.-ม.) ที่ 1,600 รอบ/นาที จาก Cummins ผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์ Diesel สำหรับรถบรรทุกหนักขนาดใหญ่ โดยตัวเครื่องยนต์จะผลิตจากโรงงานในเมือง Columbus มลรัฐ Indiana เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง หรือ 4×4 แบบ Part Time ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ จาก AISIN

สำหรับรุ่นมาตรฐาน ทุกรุ่น รวมทั้ง Pro 4X ที่เราลองขับกัน จะวางเครื่องยนต์ตระกูล Endurance รหัส VK56VD เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 5,552 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 98 x 92 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.2 : 1 หัวเทียน Iridium พร้อมระบบแปรผันวาล์ว CVTCS (Continuous Variable Valve Timing Control System) สำหรับวาล์วฝั่งไอดี และ VVEL (Variable Valve Event and Lift) สำหรับวาล์วฝั่งไอเสีย กำลังสูงสุด 390 แรงม้า (PS)​ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 394 ฟุต-ปอนด์ (54.37 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที เพียงแบบเดียวเท่านั้น

เกียร์ อัตโนมัติ​ 7 จังหวะ ติดตั้งคันเกียร์ไว้ที่คอพวงมาลัย แบบ Column shift แถมมีปุ่ม บวก/ลบ อยู่ที่คันเกียร์ แทนที่จะติดตั้งแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle shift มาให้ ทดเฟืองท้ายไว้ที่ 2.937 : 1 พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Part Time 4WD มีสวิตช์เปลี่ยนระบบขับเคลื่อน แบบมือหมุน อยู่ที่ ใต้สวิตช์ติดเครื่องยนต์ บนแผงคอนโซลกลาง หากจะเปลี่ยนจาก 4H ไป 4L หรือ 4L กลับมา 4H ต้องกดมือบิดลงไปก่อน เหมือนเช่นรถกระบะหลายๆรุ่น และระบบ Electronics Locking Rear Differential

Brent บอกผมว่า เหตุผลที่ทำคันเกียร์แบบ Column Shift เพราะ Titan รุ่นก่อน Nissan เป็นผู้ผลิตรายแรกที่ใช้คันเกียร์แบบปกติ Floor Shift (เหมือนรถทั่วไป)​ มาให้ แต่ผลวิจัยตลาด ระบุว่า มีลูกค้าที่อยากได้เกียร์ Column Shift เปรียบเทียบกับแบบ Floor shift ในอัตราส่วน ถึง ครึ่งต่อครึ่ง ด้วยเหตุผลที่ว่า ชาวอเมริกัน ต้องการพื้นที่ช่องวางของจุกจิกเยอะมากๆ และคันเกียร์ Floor shift ทำให้พื้นที่วางของ หดหายไป ดังนั้น Titan ใหม่ จึงเปลี่ยนมาใช้เกียร์ Column Shift ดู และผลตอบรับ ก็พอกันกับเดิม คือมีทั้งคนชอบและคนไม่ชอบ ราวๆครึ่งต่อครึ่งอยู่ดี

การวางเครื่องยนต์ขนาดใหญ่โตแบบนี้ แน่นอนว่า เรื่องอัตราเร่ง คือสิ่งที่หลายคนคงอยากรู้ ว่ามันจะแรงแค่ไหน แน่นอนว่า Titan ทำผลงานได้น่าตกใจมาก จากการจับเวลาของผมกับ ตาโป่ง นั่งกัน 2 คน อุณหภูมิ​แถวๆ 22 องศาเซลเซียส​ ผลลัพธ์​ที่ได้ มีดังนี้

สำหรับรถกระบะคันใหญ่ยักษ์เท่าบ้าน และใหญ่กว่ารถกระบะแทบทุกคันในเมืองไทย การทำตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกมาได้เท่าๆ Toyota Camry Hybrid​ รุ่นปี 2009 เป็นเรื่องที่ทำเอาผมอ้าปากค้างไปเลย ส่วนอัตราเร่งแซงนั่น ได้ระดับนี้ก็ถือว่าดีถมถืดเหมาะสมกับขนาดและน้ำหนักตัวรถแล้ว ดังนั้น เรื่องพละกำลัง ไม่ใช่ปัญหาของ Titan เลย มันพร้อมจะทะยานแซงขึ้นหน้าบรรดารถกระบะและ SUV/PPV บ้าพลังทุกคันในเมืองไทย ไปได้อย่างสบายๆ ชนิดที่ว่า หากเป็นรถเดิมๆ ไม่ได้โมดิฟายมา น่าจะตาม Titan ไม่ทันแน่ๆ

ถึงแม้ว่า พวงมาลัย Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฮโดรลิค จะถูกเซ็ตมาให้มีแคแรคเตอร์แนวเดียวกันกับ Patrol คือเบา และยานนิดๆ เนือยหน่อยๆ  เอาใจลูกค้าชาวอเมริกัน หมุนจาก Lock-to-Lock ซ้ายขวาสุด ไปซ้ายขวาสุด ได้ 3 รอบ แต่ความหนืดในช่วงความเร็วต่ำจะลดลงจาก Patrol แค่นิดเดียวเท่านั้น ส่วนช่วงความเร็วเดินทาง ไม่เกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง พวงมาลัยยังคงรักษา บุคลิกของพวงมาลัยสำหรับรถใหญ่ไว้ตามเดิม ถึงจะหนืดขึ้นแต่ก็แค่นิดหน่อย

อย่างไรก็ตาม แม้ผมจะมองว่าพวงมาลัยเบาไปหน่อย แต่ยอมรับได้ถ้าคิดในมุมของชาวอเมริกัน และถือว่ากำลังดี สำหรับการบังคับควบคุมเจ้ายักษ์นี่ แต่ Brent บอกกับผมว่า จากผลวิจัยตลาดลูกค้า หลังปล่อยรถออกสู่ตลาด ลูกค้าชาวอเมริกัน จำนวนไม่น้อย บ่นว่า พวงมาลัยหนักเกินไป…

หา!! นี่หนักของพวกมึงแล้วเหรอ ชาว American แถว Thailand บ้านกูนี่เรียกว่า เบาเลยนะเว้ยเฮ้ย!

Brent ครับ ฝากบอกทีมวิศวกรของ Nissan USA ด้วยเลยนะครับว่า น้ำหนักพวงมาลัยหนะ Titan รุ่นต่อไป เอาแบบนี้เลย แบบรุ่นปัจจุบันนี่แหละ ไม่ต้องปรับแล้วนะเว้ย ถ้าปรับมากกว่านี้ มันจะไม่เหลือความเป็นพวงมาลัยใดๆทั้งสิ้นแล้วนา มันจะเบาหวิวระดับควงสว่านได้ แบบพวงมาลัยรถเด็กเล่นในสวนสนุกแล้วนาเฮ่ย!

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ อิสระ ปีกนกคู่ Double Wishbone ส่วนด้านหลัง เป็นแหนบ! ช่วงล่าง อัพเกรดจากรุ่นปกติด้วยช็อกอัพจาก Bilstein ตอบสนองในช่วงความเร็วต่ำได้นุ่มนวลกว่าที่คิดไว้ บาลานซ์ระหว่างด้านหน้ากับด้านหลัง ดีมาก ในช่วงความเร็วเดินทาง ก็ซับแรงสะเทือนได้ดีกว่ารถกระบะเกือบทุกคันที่ผมเคยเจอมา ขับสบาย นุ่มนวล

แต่คุณค่าที่แท้จริงของช่วงล่าง Titan Pro 4X มันอยู่ที่การซับแรงสะเทือนขณะลุยไปบนทางลูกรัง ก้อนกรวดเยอะๆ และมีจังหวะที่ต้องลงหลุมบ่อ หรือ ร่องน้ำแห้งๆ จนรถเหินขึ้น จังหวะที่กดกลับลงมาในระดับปกติ แทบไม่รีบาวนด์เลย ลงมาจังหวะเดียวอยู่หมัด ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักตัวที่เยอะ กดลงมาบนช็อกอัพกับสปริงที่เซ็ตมาดี ทำให้บุคลิกในภาพรวม หนึบมาก มั่นใจมาก ในแบบรถกระบะ พูดง้ายๆคือ ดีเกินความคาดหมาย

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ มีตัวช่วยมาตรฐานทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking System)  ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist) นอกจากนี้ยังเสริมด้วยระบบควบคุม​เสถียรภาพ VDC (Vehicle Dynamic Control) พร้อม Traction Control รวมทั้งระบบช่วยออกตัวทั้งตอนขึ้นเนิน Hill Start Assist และตอนลงเนิน Hill Descent Control

จานเบรกคู่หน้า มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 350 มิลลิเมตร หนา 30 มิลลิเมตร ลูกสูบคาลิปเปอร์คู่ ส่วนคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 345 มิลลิเมตร  หนา 20 มิลลิเมตร ลูกสูบคาลิปเปอร์เดี่ยว แป้นเบรก มาในสไตล์เดียวกับ Patrol เพียงแต่ว่า ให้ความมั่นใจในการเบรกดีกว่านิดหน่อย และถ้าจะพยามหยุดรถให้นุ่มนวลเนียนกริ๊ป ก็เลี้ยงแป้นเบรกได้ไม่ยากเย็น