ให้ตายเถอะ ตั้งแต่ทำเว็บมากว่า 10 ปีเพิ่งมีชื่อบทความที่ยาวและประกอบด้วยคำว่า High ถึงสามครั้งก็วันนี้นี่แหละ
ในหัวของผมอาจจะมีความ Dark แฝงอยู่มากเกินไป พอพูดถึงคำว่า High ก็มักจะนึกถึงฉากในหนังบู๊ฝรั่งที่มาเฟียจาไมก้า ปรากฏตัว พอเปิดประตูรถลิมูซีนปุ๊บจะต้องมีควันจากการเผาหญ้าลอยฟุ้งออกมาจากประตูเป็นเอกลักษณ์
ในทางกลับกัน ถ้าคุณเป็นคนในวงการหุ้น New High ก็จะหมายถึงราคาหุ้นที่สูงสุดในช่วงเวลา เดือน ปี หรือถ้า All Time High ก็คือราคาสูงที่สุดในรอบปีหรือตั้งแต่มีหุ้นตัวนั้นมา ซึ่งตำราเขาว่าเป็นลักษณะหุ้นดี มีโอกาสถีบราคาสูงขึ้นได้อีก
พอ Corolla Altis เปิดตัวใหม่ในไทยเมื่อวันที่ 3 กันยายน พร้อมกับสโลแกน Make a new high แล้วผมได้มีโอกาสลองขับเสร็จสิ้น ผมคิดว่าตัวอย่างในเรื่องวงการหุ้นนั้น น่าจะตรงตัวกับรถคันนี้มากกว่าไอ้มาเฟียจอมเผาหญ้าอันแรก New High ของ Corolla Altis ในวันนี้ คือสิ่งที่ทำให้เราเห็นความหวัง
แต่ในขณะเดียวกัน เรารู้อยู่แก่ใจว่ามันยังสามารถ “ถีบ” ตัวเองให้สูงขึ้นได้อีก..เพราะอะไร? รีวิวนี้มีคำตอบ
แม้ว่าวันนี้ สโลแกนที่ Toyota เลือกใช้ จะทำให้มันดูสูงเสียดฟ้า แต่จุดกำเนิดของ Corolla โดยแท้จริงแล้ว ไม่ใช่ของที่ดูสูงจนเกินเอื้อม แต่กลับเป็นความ “พื้นๆ เอื้อมถึงได้ง่าย ใช้ชีวิตอยู่ด้วยได้ง่าย และทนมือทนเท้า” ต่างหาก เป็นจุดที่ทำให้เรารัก Corolla มาจนถึงทุกวันนี้
Corolla รุ่นเก่าก่อน มีบทบาทอยู่ในชีวิตของพวกเราหลายคน บางท่านที่เป็นเศรษฐีขับ Lamborghini ในวันนี้ ก็อาจจะเคยโตมาจากเบาะหลัง Corolla หลายสิบปีก่อน หรือไม่ก็เคยใช้ชีวิตในวันที่ยากลำบากอยู่กับรถรุ่นนี้มาบ้าง คุณพ่อของผม ในสมัยที่เพิ่งแต่งงานกับแม่ใหม่ๆ ก็ใช้ Corolla KE20 ตัวป้อมท้ายลาดสีเขียวเข้ม ก่อนที่จะขายต่อให้น้องชายของแม่ เปลี่ยนมาเป็น KE70 สี่ประตูในช่วงที่พี่สาวผมยังแบเบาะ เมื่อหน้าที่การงานพ่อเจริญก้าวหน้า ไปได้เป็นเจ้าหน้าที่ในองค์การสหประชาชาติ พ่อก็ขาย Corolla เปลี่ยนเป็นดาวสามแฉกบ้าง ใบพัดฟ้าขาวบ้าง แต่เมื่อแม่ขับรถเป็น ก็ไปจับเอา Corolla Liftback เครื่อง T จากฝรั่งที่ทำงาน มาให้แม่ใช้
บางท่านอาจจะไม่ทราบ แต่ผมเองก็มี Corolla AE111 เครื่อง 20 วาล์ว 4 ลิ้น ซ่อนพ่อซ่อนแม่ไว้คันหนึ่งที่อู่เพื่อน ยังทำไม่เสร็จ แต่ก็แอบขำไม่ได้ที่รถคันนั้นก็เป็นสีเขียวเข้ม คล้ายๆกับ Corolla คันแรกในชีวิตของพ่อนั่นล่ะ
และถ้าพูดถึงความทนทาน..หลักฐานของความทนนั้นมีวิ่งอยู่ทั่วกรุงเทพ ในสมัยมหาวิทยาลัย รุ่นน้องผมเคยลืมเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง น่าจะใช้ทะลุเกิน 30,000-40,000 กิโลเมตร จนน้ำมันเครื่องจับเป็นยางมะตอย สตาร์ทไม่ติด ก็ส่งเข้าอู่ Flush น้ำมันทิ้ง เปลี่ยนถ่ายน้ำมันใหม่ แล้วมันก็วิ่งต่อได้
สมัยยังไม่แก่ เพื่อนผมเคยไปนั่งเล่นที่บ้านไอ้จอร์จ (เพื่อนผมที่เป็นจูนเนอร์) แล้วก็มีรุ่นน้องจากโรงเรียนช่าง ชื่อไอ้แว่น ขับ Corolla สามห่วง มาจอดหน้าบ้าน แล้วก็คงทำงานกันเพลิน ฝนตกหนักมาก รู้ตัวอีกทีรถไอ้แว่นจมน้ำไปครึ่งคัน แทนที่จะจอดหรือกู้ภัยรถ ไอ้แว่นน่าจะเมาได้ที่ เลยเปิดประตู ชวนไอ้จอร์จและเพื่อนไปวิ่งลุยน้ำเล่น คือ..ตอนที่นั่งอยู่ในรถนั้น น้ำในรถถึงเข่านะครับท่านผู้ชม แล้วมันยังเอาไปขับลุย Splash น้ำเล่นกันนานสองนาน ก่อนขึ้นมาจอดบนบ้าน พอเปิดประตูปุ๊บ น้ำร่วงลงมาเป็นน้ำตกไนแองการ่า
แล้วรุ่งเช้า พอไอ้แว่นสร่างเมา มันก็ถอดกล่อง ECU มาเป่าแห้ง เช็คว่ามีน้ำลงไปปนในเครื่องไหม เสียบ ECU กลับ สตาร์ท แล้วก็ขับกลับบ้านอย่างหน้าตาเฉย ..ในบรรดารถเก๋งครอบครัว ผมว่า AE เนี่ยแหละใกล้เคียงกับความสมบุกสมบันของ Land Rover Defender มากที่สุดแล้ว
อย่างไรก็ตาม กับ ALL NEW Corolla ใหม่ที่เป็นขุมพลังไฮบริดในมือผมวันนี้..ขออนุญาตไม่นำไปเดินทางย้อนรอยที่ไอ้แว่นมันทำไว้ จริงอยู่ว่า Corolla ยุคหลังตั้งแต่ศตวรรษใหม่เป็นต้นมา ยังคงชื่อเสียงด้านความทนทานงานหนักไว้ไม่เปลี่ยนแปลง แต่ปริมาณสายไฟและระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถที่เพิ่มขึ้นราวกับเอาเครื่องบินใบพัดมาเทียบกับ Airbus A350 นั้น หยุดยั้งความซนของผมไว้
ALL NEW Corolla นี้ นับเป็นเจนเนอเรชั่นที่ 12 ซึ่งในตลาดโลกยังมีการพัฒนาหน้าตาและท้ายรถออกมาสองแบบ และบางประเทศก็มีขายทั้งสองรุ่นควบกันไป เช่นที่จีน ในชื่อ Corolla และ Levin ซึ่งอย่างหลังจะเน้นภาพลักษณ์ความสปอร์ตมากกว่า ส่วนสเป็คของประเทศไทยนั้น มีรุ่นย่อยให้เลือกดังนี้
- 1.6 J LIMO 829,000 บาท
- 1.6 G CVT 869,000 บาท
- 1.8 GR Sport CVT 999,000 บาท
- 1.8 Hybrid Entry 939,000 บาท
- 1.8 Hybrid MID 989,000 บาท
- 1.8 Hybrid High 1,099,000 บาท
เห็นได้ชัดว่า วัฒนธรรมรถถ่าน ได้บริโภค Toyota ไปแล้วอย่างสมบูรณ์ ไม่ใช่แค่ Camry หรือ C-HR เท่านั้น แต่ในวันนี้ รุ่นย่อยของ Corolla ใหม่มีเครื่องยนต์เบนซินเพียวให้เลือกเพียง 3 รุ่นเท่านั้น ทั้งๆที่เมื่อก่อนจะมีสารพัด ตั้งแต่ 1.6J, 1.6G, 1.8E, 1.8 ESport, 1.8G และ V แถมยังมีรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แต่ทั้งหมดนี้ ได้กลายเป็นอดีตไปเสียแล้ว
ถึงผมจะไม่ชอบนโยบายโอ๋รถถ่านในลักษณะนี้เท่าไหร่ แต่สิ่งที่ Toyota ทำก็พอเข้าใจได้ในมุมมองธุรกิจ เพราะรถไฮบริด เสียภาษีสรรพสามิตแค่ 4% ถ้าปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 กรัมต่อกิโลเมตร แต่รถเครื่องยนต์เบนซินต้องเสียถึง 20% แล้วผลจากการได้ภาษีต่ำคืออะไรล่ะ? ง่ายๆครับ ภาษีน้อย ราคาที่ลูกค้าจ่าย ก็น้อยลงตาม หรือถ้าไม่ลดราคา คุณก็สามารถยัดอุปกรณ์จนท่วมคันแล้วยังทำราคาที่ลูกค้าเห็นแล้วไม่คิดนาน Corolla Altis 1.8 Hybrid High ใหม่ มีราคาแพงกว่าตัวท้อปรุ่นเก่าแค่ 6,000 บาท แต่คุณได้ลิสต์อุปกรณ์อำนวยความสะดวก และอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ดีขึ้นมาก
แม้ว่าจะเป็นเรื่องที่สมเหตุผลในเชิงธุรกิจ แต่ผมก็เหมือนหลายๆท่านที่ใจยังรักรถเบนซินเพียวมากกว่า ไม่ใช่ว่าไม่รู้ข้อดีของรถไฮบริดหรอกครับ แต่ชอบความเป็นธรรมชาติเวลาเหยียบเบรก ชอบความง่ายในการโมดิฟาย และเมื่อถึงเวลาขาย..คุณดูความต่างของราคา Camry Hybrid กับ 2.0 ณ ปี 2013 แล้วไปดูราคามือสองตอนนี้ดูครับ
ดังนั้น เมื่อ Toyota ชวนผมไปร่วมทริปทดสอบ ALL NEW Corolla Altis ผมย่อมหมายมั่นปั้นมือว่าจะได้ขับรุ่น GR Sport (ซึ่งที่จริงก็ขับไปแล้วแหละ แต่อยากขับอีก) แต่แทนที่จะเป็นเช่นนั้น ผมกลับได้รุ่น Hybrid และนอกจากนั้น ยังเป็น Hybrid สีเงิน อันเป็น Combination ที่ผมมักไม่เลือกหรอกถ้ามีโอกาส..แต่เอาวะ มันคืองาน! งานครับท่าน ผมก็มองมันให้เป็นโอกาสอันดีที่จะได้ลองรุ่น Hybrid ซึ่งแม้จะไม่ค่อยมีคนถามถึงมากเท่ารุ่นเบนซิน แต่ดูเอาไว้ อ่านเอาไว้ก็ได้
เพราะวันหนึ่งคุณอาจตื่นมาแล้วพบว่าไม่มี Corolla เครื่องเบนซินป้ายแดงขายอีกแล้ว
Toyota Corolla Hybrid ใหม่ มีความยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,455 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อเท่ากับ 2,700 มิลลิเมตร ระยะความกว้างฐานล้อคู่หน้า/หลัง (Front/Rear Track) อยู่ที่ 1,531 และ 1,535 มิลลิเมตร ความสูงจากส่วนต่ำสุดใต้ท้องรถถึงพื้น 155 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร
ตัวเลขของรุ่น Hybrid 3 รุ่นย่อยจะไม่เท่ากันเป๊ะกับรุ่นเบนซินนัก เพราะรุ่นเบนซินจะมีความสูง 1,435 มิลลิเมตร และใต้ท้องก็เตี้ยลง 20 มิลลิเมตรตามกัน ระยะ Front/Rear Track เปลี่ยนเป็น 1,530 และ 1,534 มิลลิเมตร และขนาดถังน้ำมันของรุ่นเบนซินจะเขยิบไปเป็น 50 ลิตร
ส่วน Corolla Altis รุ่นที่เพิ่งจะเลิกทำตลาดไปนั้น จะมีความยาว 4,620 กว้าง 1,775 สูง 1,460 มิลลิเมตรและฐานล้อยาวเท่ากัน ดังนั้นก็เท่ากับว่ารถรุ่นใหม่ยาวและกว้างขึ้นแทบไม่ต่างจากรุ่นเดิม แต่เตี้ยลงแบบพอสังเกตได้
รูปทรงของรถนั้น ไม่หวือหวาเซ็กซี่..อันที่จริง Corolla ก็ไม่ค่อยจะมีตัวถังที่เซ็กซี่มาแต่ไหนแต่ไรถ้าเป็นรุ่น 4 ประตูและไม่ไปนับพวกคูเป้ หรือ Sprinter มันคือ “นิสัยในการออกแบบ” ประจำตัวของ Toyota ซึ่งพยายามจะไม่สร้างรถที่ดูท้าทายสายตามากจนคนมีอายุกลืนไม่เข้า ต้องเก็บความอนุรักษ์นิยมเอาไว้เพื่อเอาใจตลาดกลุ่มกว้าง แต่ก็เหมือนกับ Toyota/Lexus รุ่นใหม่ๆ ซึ่งมักจะมีบอดี้ Conservative แล้วค่อยตบด้วยหน้ากับท้ายแปลกๆ
ซึ่งก็ดีแล้วที่เราได้หน้ากับท้ายแบบนี้นะผมว่า..โดยเฉพาะไฟท้ายมองนานๆก็สวยดีไม่หยอก ถ้าทำให้มันดูน่าเบื่อกว่านี้ คุณอาจจะลงเอยกับรถที่เหมือนเป็นแค่เอา Vios มาแต่งหน้าให้ดูรวยขึ้น..ไม่ใช่วิธีที่ดีแน่
กุญแจแบบ Smart Key ในรุ่นท้อป ถ่ายมาให้ดูทั้งหน้า A และหน้า B เพราะคิดว่ามันก็สวยดี มีปุ่มล็อค/ปลดล็อค ปุ่มเปิดฝาท้าย และปุ่มกดให้รถตะโกนหาพ่อเจ้าของเวลาไปจอดในลานตามห้างแล้วดันลืมว่าจอดไว้ตรงไหน
การจะเข้ารถ ก็ไม่ต้องกดปุ่มอะไร พกกุญแจไว้แล้วเดินเอามือแหย่ลงไปตรงที่มือจับเปิดประตู รถก็ปลดล็อคให้แล้ว
การเข้าไปนั่งด้านหน้า ทำได้ง่ายอย่างที่ควรเป็น ไม่ต้องเทียบกับ Mazda 3 นะครับ และถ้าเทียบกับ Civic แม้ว่าช่องประตูจะมีขนาดใกล้เคียงกัน แต่ความที่ Toyota ติดตั้งเบาะไว้ในตำแหน่งที่สูงกว่า ทำให้มันง่ายต่อการลุกเข้าออกจากรถ ในกรณีที่คุณตัวโตมากแบบผม หรือมีปัญหาเรื่องข้อเข่าและขา ปรัชญา “การใช้งานมาก่อน” ที่สวนทางกับ “ความสวยมาก่อน” ของ Mazda มันก็ให้ผลตอบแทนตรงนี้ล่ะครับ
เบาะนั่งในรุ่น Hybrid High หุ้มด้วยหนังแท้และวัสดุหนังสังเคราะห์สีดำอมเทาๆ ตัวเบาะฝั่งคนขับ แม้จะไม่มีระบบความจำตำแหน่งเบาะและกระจกมองข้างมาให้แบบ Mazda 3 แต่ Toyota จะให้เบาะนั่งคู่หน้าเป็นไฟฟ้าทั้งสองตัว มีระบบปรับดันหลังด้วยไฟฟ้าทั้งคู่ และปรับความสูงต่ำของเบาะได้ทั้งคู่เช่นกัน (Mazda นั้นเบาะข้างคนนั่งจะปรับด้วยมือ แต่ปรับสูงต่ำได้)
ตัวเบาะในยามนั่ง ให้ความรู้สึกแน่นนุ่มกำลังดี อาจจะไม่ได้ออกแนวเน้นสปอร์ตแบบ Mazda แต่เรื่องความสบายในการขยับตัวก็สู้ได้อยู่ แต่สิ่งเดียวที่ทำให้ผมรักเบาะของ Mazda มากกว่าคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งออกแบบมาเอาใจคนชอบขับแบบหัวอิงหมอน เข้ารูปเข้าทรงกับหัวแบบพอดี ส่วนของ Toyota นั้น ออกแนวทิ่มและดันไปข้างหน้า เวลาผมนั่งในตำแหน่งขับถนัด ก็จะโดนพนักพิงทิ่มและทำให้ไม่สามารถเอนตอนบนของหลังนาบไปกับเบาะได้ ต้องแก้โดยการเอนเบาะลงอีกหน่อย แล้วเลื่อนพวงมาลัยที่สามารถปรับระยะใกล้/ไกลได้เข้ามาแทน
ตำแหน่งเบาะที่สูง และคอนโซลกลางที่เคลียร์บริเวณเอาไว้มากพอ แผงกระจกไฟฟ้าที่ไม่ทิ่มตำเบียดเข่าขวา ทำให้ผมรู้สึกสบายตัวกว่าเวลาขับ Corolla ในขณะที่ Mazda นั้น ตำแหน่งจะเพอร์เฟ็คท์มากสำหรับการขับซิ่ง ทุกอย่างอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องแต่คอนโซลและประตูจะเบียดเนื้อที่ขามากกว่า
มาดูด้านหลังกันบ้างครับ โชคดีมากที่ผมได้มีโอกาสเป็นผู้โดยสารนั่งหลังเพราะน้าเต้ย นิธิ ท้วมประถม (AutolifeThailand) แกต้องถ่ายคลิประหว่างขับ ผมจึงขอไปนั่งหลังแบบไกลๆ 2-3 ชั่วโมงดู และก่อนหน้านั้นผมก็เพิ่งได้นั่ง Grab Car ซึ่งเป็น Altis รุ่นที่แล้ว ดังนั้นพูดได้เลยว่ารุ่นเก่า สบายกว่าครับ
อย่างแรก ด้วยตัวรถที่เตี้ยลง แนวหลังคาที่ลาด เน้นความสปอร์ต ในขณะที่รุ่นเก่าจะเป็นช่องเหลี่ยมใหญ่ไม่ลาด ทำให้ต้องก้มหัวเคารพรถก่อนเข้ามากกว่ารุ่นเดิม คือ..เข้าได้ไม่ยากแบบ Mazda แต่ไม่ได้ขนาดทิ้งตัวลงเบาะตามใจชอบสะดวกแบบรุ่นเดิม
ตำแหน่งเบาะหลัง ในรุ่น Hybrid ซึ่งมีแบตเตอรี่อยู่ข้างใต้เบาะนั้น ผมรู้สึกคล้ายกับว่ามันจะสูงเท่ารุ่นเดิม ในขณะที่รุ่นเบนซิน GR Sport จะรู้สึกจมกว่าเล็กน้อย (เรื่องนี้น้าเต้ยก็เห็นด้วย และเสริมว่ารุ่น Hybrid นั้นมีเบาะรองนั่งที่แข็งแน่นกว่า) ส่วนพนักพิงหลังนั้นเป็นองศาตั้งสำหรับนั่ง ไม่ได้มาเอียงเกือบหลับได้แบบ Honda Civic ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะนั้น รุ่นเก่าน่ะ ผมนั่งหลังชิดตรง หัวจะเฉี่ยวแบบพอดี ส่วนรุ่นใหม่..นั่งไม่ได้ครับ หัวติด ต้องไหลตัวมาข้างหน้าเพื่อเอาหัวหลบหลังคา ยังดีที่พื้นที่วางขาไม่ต่างจากรุ่นเดิมมากนัก ทำให้นั่งในท่านั้นแล้ว ผมยังสามารถขยับขาขยับตัวได้ และนั่งหลับระหว่างน้าเต้ยขับไปครึ่งทาง
เทียบกับ Mazda 3 รุ่น 4 ประตู ยังไง Altis ก็ยังสบายกว่า แต่ถ้าเทียบกับ Civic จะพบว่า Civic มีที่เหนือหัวและที่วางขายาวกว่า แต่มันได้มาด้วยการกดส่วนในของเบาะรองนั่งลงต่ำ และกดพนักพิงไปทางแนวนอนมากขึ้น ใครที่ชอบนั่งแบบกึ่งนอนจะโอเคกับมัน
ปุ่มเปิดฝากระโปรงท้ายของ Corolla Altis ใหม่ จะอยู่ที่ฝากระโปรงท้าย ปุ่มยางซ่อนไว้ เยื้องจากป้ายทะเบียนไปทางขวา..บอกไว้ เดี๋ยวจะคลำชาติเศษแล้วหาไม่เจอแบบผม อันที่จริงถ้าตอนนั้นผมฉลาด ก็แค่กดปุ่มเปิดฝาท้ายจาก Smart Key ก็ได้เหมือนกัน
พื้นที่ใต้ฝากระโปรงท้าย มีความจุให้ 470 ลิตร ซึ่งแม้จะไม่ได้ใหญ่จนน่าจะเอาไปบรรทุกสินค้าขายส่ง แต่มันก็โตกว่า และลึกกว่า Mazda 3 ซึ่งมีความจุเพียง 419 ลิตรในรุ่นซีดาน อานิสงส์จากการย้ายแบตเตอรี่จากระหว่างล้อหลัง ไปยังใต้เบาะหลัง ทำให้ Corolla Hybrid มีเนื้อที่ในการบรรทุกสัมภาระเท่ากับรุ่นเบนซิน อันนี้ถือเป็นเรื่องดี
ก้าวเข้ามาดูข้างใน รู้สึกดีใจที่มีความเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ของแดชบอร์ดไปในทางที่ดีขึ้น จากเดิมที่มีแผงกลางตั้งเป็นบั้งกับช่องแอร์หน้าตาโบราณเหมือนไปขุดมาจากยุค 1970s คราวนี้ ดูมีชั้นเชิงมากขึ้น หลายคนบอกว่าไม่ชอบที่ลักษณะแผงแดชบอร์ดยื่นล้ำออกมาข้างหน้ามากไป แต่ผมก็นึกภาพไม่ออกเหมือนกันว่าถ้ามันไม่ยื่นอย่างนี้ แล้วพวกแผงควบคุมตรงกลางจะยื่นโดดออกมา เอาแบบ Accord ปี 1997 หรือ? ก็คงขาดความเด่นในเส้นสายไป
ช่องแอร์คอนโซลกลางยังเป็นซี่ตั้ง แอบเหมือนรถเก่าอยู่ แต่อย่างน้อยวิธีการออกแบบให้มีเส้นเดินสัมพันธ์ในแนวเอียงกับวัสดุตกแต่งโดยรอบ ก็ทำให้มันน่ามองมากขึ้น และในเชิงสรีระศาสตร์ เมื่อต้องการกดปุ่มต่างๆ หรือใช้งานหน้าจอ ก็พบว่าทุกอย่างอยู่ใกล้มือ แต่ข้อแลกเปลี่ยนก็คือตัวจอกลางอยู่ห่างระดับสายตาเวลาขับมากไป
วัสดุต่างๆ ให้ความรู้สึกดีกว่ารุ่นเดิม การประกอบในส่วนต่างๆก็เป็นสไตล์ Toyota ซึ่งแม้ไม่ได้เนี๊ยบแบบ Volkswagen แต่ก็ดูแล้วรู้ว่ามีมาตรฐานที่ดีสมกับที่เป็นรถที่คนส่วนใหญ่ของประเทศวางใจ แต่ถ้าให้พูดถึงความรู้สึกพรีเมียม..ยังไม่ใช่..Altis ใหม่ยังทำให้คุณรู้สึกได้ทันที ลืมตามามองสองวิก็รู้ว่าเป็นรถ C-Segment ทั่วไป ในขณะที่ Mazda นั้นขยับอีกนิดก็จะเท่ารถพรีเมียมขับหน้ายุโรปแล้ว
การจัดวางสวิตช์ควบคุมต่างๆ เข้าใจง่ายสำหรับคนใช้รถที่ไม่ได้บ้ารถ สวิตช์กระจกไฟฟ้า ประตู และกระจกมองข้าง อยู่บนแผงประตูคนขับอย่างที่เป็นมาตลอด ส่วนแผงสวิตช์ใกล้เข่าขวาคนขับ จะมีปุ่มสำหรับ RESET ระบบเตือนแรงดันลมยางอ่อน ปุ่มสำหรับเปิด/ปิดระบบไฟสูงอัตโนมัติ และที่ชอบมากคือมีสวิตช์ปรับองศาการฉายแสงของไฟหน้ามาให้ บางคนอาจจะบอกว่าสมัยนี้ใครก็ใช้ระบบอัตโนมัติ ผมอยากบอกว่าไอ้พวกที่ใช้จานฉายปรับอัตโนมัติ แม่(ง)ไม่เคยทำงานได้ตรงใจผมเลยครับ มีสวิตช์ให้ปรับสูงต่ำได้ ฝากคุณเซลส์สอนวิธีใช้ให้คุณลูกค้าหน่อย เราจะได้ใช้มันให้ถูกตามสถานการณ์ดีกว่า
ก้านไฟเลี้ยวอยู่ขวา มีระบบอัตโนมัติ ก้านซ้ายเป็นระบบปัดน้ำฝน ซึ่งมีอัตโนมัติเช่นกัน บนพวงมาลัยก้านทางซ้ายควบคุมจอ MID บนหน้าปัดกับชุดเครื่องเสียง ส่วนปุ่มบนก้านทางขวาจะมีทั้งปุ่มเลือก Track เพลง, ปุ่มควบคุมระบบ Adaptive Cruise Control (DRCC), ปุ่มสำหรับปรับระยะชิด/ห่าง รถคันหน้าของ DRCC (ใกล้-ปานกลาง-ไกล) และปุ่มสำหรับปิดระบบเตือนรถเบี่ยงออกนอกเลนและดึงรถกลับเข้าเลน
ปุ่มสำหรับปรับ EV MODE, ระบบควบคุมการทรงตัว VSC และ DRIVE MODE (Normal/Power) อยู่ที่ด้านหน้าของคันเกียร์ และสวิตช์สำหรับเบรกมือและระบบคาเบรกอัตโนมัติเวลารถติดในเกียร์ D อยู่ที่ท้ายคันเกียร์
ระบบปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ ไม่มีการแยกฝั่ง ตรงนี้คือจุดที่เสียเปรียบตัวท้อปๆของคู่แข่ง แต่มีระบบ NANOE ฟอกอากาศให้ และมีปุ่มสำหรับปิดช่องส่งแอร์ไปข้างหลังได้ (อยู่ข้างๆปุ่มหมุนเวียนอากาศภายในรถ) น่าจะเป็นเครื่องปรับอากาศชุดเดียวกับของรุ่น GR Sport ซึ่งสามารถปรับเป่าลมร้อนเป็นฮีทเตอร์ได้ ลองมาแล้วในรถคันนั้น จะได้ไม่ต้องเถียงกันว่าแอร์ออโต้จริงหรือออโต้ปลอม (อันที่จริงความอัตโนมัติ กับความสามารถในการเป่าลมร้อนมันคนละเรื่องกันป่ะครับ) อากาศร้อนตอนเที่ยงวัน จอดรถไว้กลางแดด สตาร์ทรถเปิดแอร์เร่งไป 21 องศา แป๊บเดียวก็เย็น ถ้า Toyota ยังไม่เย็นแล้วใครจะเย็นเหรอ
ชุดเครื่องเสียง ทำงานผ่านจอทัชสกรีนขนาด 8 นิ้ว รองรับ Bluetooth/USB พร้อมรองรับ AppleCarPlay แต่ยังไม่รับ AndroidAuto มีลำโพงมาให้ 6 ตัว ไม่มีช่องใส่ CD ส่วนช่องเสียบ USB สำหรับเล่นสื่อต่างๆ จะอยู่ใกล้เข่าขวาของคนนั่ง ซึ่งต้องก้มลงไปดูดีๆถึงจะเห็น เป็นตำแหน่งที่น่าตีมากใครคิดให้ไปอยู่ตรงนั้น กลางคืนพออารมณ์อยากเสียบก็เสียบยาก แถมคนนั่งยังมีโอกาสเอาเข่าไปโดนได้ เกิดหักคาพอร์ทขึ้นมาไม่ตบกันตายหรือ
คุณภาพเสียงที่ได้นั้น ดีกว่าเครื่องเสียงของ C-HR แต่ไม่มาก น่าจะเกิดจากเชพของห้องโดยสารที่แคบและเป็นกล่องของรถซีดานมากกว่าการใช้ฮาร์ดแวร์ระดับสูงขึ้น เบสมีหนักพอได้ ฟังแล้วไม่รู้สึกหงุดหงิดถ้าคิดว่าขอแค่มันดัง แต่ถ้าจะเน้นรายละเอียดเสียงต่างๆ จะพบว่าเสียงดีดสีเครื่องดนตรีและ Percussion จะหายไปพอสมควร ปรับยังไงก็ยังมีความบู้บี้อยู่ อย่าไปเทียบกับ BOSE ของ Mazda เลยครับ
จอกลาง ยังทำหน้าที่ในการปรับแต่งค่าต่างๆให้กับตัวรถ ยังทำหน้าที่เป็นจอแสดงการทำงานของระบบไฮบริด รวมถึงระบบนำทางที่ผมลองใช้แล้วถือว่าโอเค เปลี่ยนภาษา ค้นหาสถานที่ต่างๆง่ายชนิดที่ผมคิดว่าผมสอนให้แม่ใช้แล้วไม่ทะเลาะกันแน่นอน เมื่อเปิดระบบใช้ บางช่วงการนำทางจะแบ่งโชว์ 2 จอเพื่อบ่งทิศทางที่ผู้ขับต้องไปด้วย
กล้องมองหลัง มีความชัดเจนดี แต่ไม่มีปุ่มให้เลือกปรับมุมมอง และยังไม่มีฟังก์ชั่นกล้อง 360 องศามาให้
แผงมาตรวัดเป็นแบบผสม มีเข็มจริง 3 เข็มสำหรับมาตรวัดการชาร์จ/ส่งพลังของระบบไฮบริด เข็มน้ำมันเชื้อเพลิง และเข็มแสดงความร้อนของเครื่องยนต์ ส่วนตรงกลางจะเป็นจอสีขนาด 7 นิ้ว ซึ่งในบรรดารุ่นย่อยทั้งหมดจะมีแค่รุ่น Hybrid High และ Hybrid Mid ที่ได้จอนี้ สีสันมันก็สวยงามเตะตาดีอยู่ แต่ถ้าถามถึงความง่ายในการมองแบบเร็วๆ ก็ไอ้แถบน้ำเงินนั่นแหละที่ทำให้มองตัวเลขความเร็วยาก
คุณสามารถตั้งค่าให้โชว์ความเร็วเหมือนเข็มอนาล็อก หรือจะให้เป็นตัวเลขดิจิตอลก็ได้ (แต่แสดงพร้อมกันสองอย่างไม่ได้ เออ เอ้าสิ) ส่วนฟังก์ชั่นที่โชว์ตรงกลางจอ จะเป็นการทำงานของระบบไฮบริดก็ได้ หรือไม่ก็พวกค่าอัตราสิ้นเปลือง และระบบความปลอดภัยต่างๆ ในยามที่เปิดใช้ระบบ DRCC (Adaptive Cruise Control) คุณจะสามารถเห็นการปรับตั้งระยะทิ้งห่างจากรถคันหน้าได้จากบนจอนี้ รวมถึงสามารถปรับให้โชว์ได้ว่า ระบบ LDA มองเห็นเส้นถนนหรือไม่ ในกรณีที่เปิดใช้ฟังก์ชั่นติดตามรถคันหน้า เมื่อเรดาร์มันตรวจพบรถคันหน้า ก็จะมีจุดๆสีขาวขึ้นกับภาพรถคันหน้า แสดงให้เห็นว่าตรวจพบรถคันหน้าและกำลังวิ่งตามอยู่
พูดถึงระบบ DRCC นี่ต้องขอชมว่าใช้งานง่ายดี มันสามารถเบรกตามรถคันหน้าจนหยุดนิ่งได้ และถ้านิ่งไปเกิน 3 วินาที ระบบจะพักการทำงาน ถ้าคุณต้องการให้รถไปต่อ ก็แค่กด RES บนก้านขวาของพวงมาลัย หรือเอาเท้าเต๊าะคันเร่งเบาๆ มันก็จะกลับมาทำงานอีก มีประโยชน์มากโดยเฉพาะในการจราจรแบบคลานเต่า จะไปก็ไม่ไปเร็วๆ จะหยุดก็ไม่หยุดให้นิ่ง ระบบ MRCC ของทาง Mazda จะไม่สามารถ Stop and Go ในลักษณะนี้ได้
ในรุ่น Hybrid High คุณจะได้จอ Head Up Display (HUD) ซึ่งฉายข้อมูลขึ้นบนกระจกหน้าโดยตรง ในภาพอาจจะดูเล็ก แต่ของจริงที่ตามองเห็นจะใหญ่กว่านี้เนื่องจากมุมมองไม่เท่ากันของตาคนกับกล้องนะครับ มันจะแสดงค่าทั้งรอบเครื่อง ความเร็ว ถ้าเปิดใช้ระบบนำทาง ก็จะขึ้นลูกศรนำทางเป็นครั้งคราว
คุณสามารถปรับความสว่าง และตำแหน่งการฉายจอ สูง/ต่ำ ได้จากโหมด SETTINGS ในจอ MID บนหน้าปัด
***รายละเอียดทางวิศวกรรม***
ในปัจจุบัน Corolla Altis สเป็คไทย มีเครื่องยนต์ทั้งหมด 3 แบบ
เบนซิน 1.6 ลิตร
เครื่องยนต์เบนซิน รหัส 1ZR-FBE 4 สูบ ขนาด 1.6 ลิตร 1,598 ซีซี. Dual VVT-i กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 80.5 x 78.5 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด : 10.2 : 1 กำลังสูงสุด 125 แรงม้า ที่ 6,050 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 156 นิวตันเมตร ที่ 5,200 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i ทำงานคู่กับระบบ G AI Shift Control พร้อม Sequential Shift โหมด +/- ล็อคอัตราทด 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า รองรับน้ำมัน E85
เบนซิน 1.8 ลิตร
เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ รหัส 2ZR-FBE ขนาด 1.8 ลิตร 1,798 ซีซี. Dual VVT-i กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0 : 1 กำลังสูงสุด 140 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 177 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ Super CVT-i ทำงานคู่กับระบบ G AI Shift Control พร้อม Sequential Shift โหมด +/- ล็อคอัตราทด 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า รองรับน้ำมัน E85
ส่วนรุ่น Hybrid จะใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ รหัส 2ZR-FXE Atkinson cycle ขนาด 1.8 ลิตร 1,798 ซีซี. VVT-i กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1
ตัวเครื่องยนต์สันดาปภายในนี้ จะให้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตันเมตร ที่ 3,600 รอบ/นาที
ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าแบบ Permanent Magnet Synchronous Motor แรงดันไฟฟ้า 600 โวลต์ จะมีกำลังสูงสุด 72 แรงม้า แรงบิด 163 นิวตันเมตร เมื่อรวมพละกำลังจากทั้งเครื่องยนต์ และ มอเตอร์ไฟฟ้าให้ กำลังสูงสุด 122 แรงม้า ไม่มีการระบุแรงบิด แต่น่าจะเท่าๆกับค่าสูงสุดของมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งดึงแรงบิดมาใช้ได้ก่อนเครื่องยนต์และมีค่าสูงกว่า
ระบบส่งกำลังเป็นแบบ E-CVT ไม่มี Paddle Shift ไว้ปรับความหน่วงกำลังแบบ Camry Hybrid ถ้าคุณอยากได้แรงหน่วงเพิ่ม ต้องเข้าเกียร์ B เอาเท่านั้น
ไม่มีข้อมูลอัตราทด ยกเว้นเฟืองท้าย 3.218
ที่ไม่มีเพราะ E-CVT ไม่ใช่เกียร์ CVT แบบมีพูลเลย์กับสายพาน มันเป็นการทำงานประสานกันโดยผ่านชุดเฟืองตัวแบ่งกำลัง (Power Splitter) ซึ่งในภาพข้างบนจะเป็นส่วนสีส้ม/น้ำเงิน ซึ่งจะคอยปรับสปีดการทำงานของมอเตอร์ เครื่องยนต์ ให้สอดคล้องกับความเร็วการหมุนของล้อ เป็นเฟืองแบบ Planetary Gearset
ตามในภาพ MG1 หรือ Generator จะทำหน้าที่เป็นมอเตอร์สตาร์ทให้เครื่องยนต์สันดาปภายใน และเป็นตัวชาร์จไฟหลักเข้าสู่แบตเตอรี่ไฮบริด ส่วน MG2 ทำหน้าที่เป็นมอเตอร์ขับเคลื่อน และสร้างกระแสไฟจากการหน่วง (Regenerative Braking System) ไปช่วยป้อนให้แบตเตอรี่
อธิบายด้วยคำพูดแล้วงง เอาคลิปไปดูประกอบดีกว่าครับ
แบตเตอรี่ของ Corolla Altis Hybrid เป็นแบบ Nickel metal Hydride (Ni-MH) แรงดันไฟฟ้า 201.6 โวลต์ 28 Modules 168 เซลล์ 6.5 แอมแปร์ ตำแหน่งวางแบตเตอรี่ เอามาอยู่ข้างใต้เบาะนั่งหลัง ซึ่งช่วยให้คาแร็คเตอร์ของรถในโค้งเป็นธรรมชาติมากขึ้น ลดอาการเหวี่ยงแบบสะสมแรงซึ่งมักเป็นปัญหากับรถไฮบริดรุ่นก่อนๆ
ส่วนโครงสร้างแพลทฟอร์ม TNGA (Toyota New Global Architecture) นั้น ทำมาให้แข็ง เหนียว และเน้นเรื่องการขับขี่มากกว่ารถรุ่นก่อน ในกรณีของ Corolla Altis ใหม่นี้ จุดศูนย์ถ่วงลดลงต่ำกว่าเดิม 10 มิลลิเมตร และยังมีบอดี้ที่ทนต่อแรงบิดเค้นจากการขับมากกว่ารุ่นเดิม 60% ซึ่งส่วนหนึ่ง ได้มาจากการใช้เหล็กกล้าดามตามจุดต่างๆที่มีความแข็งแกร่ง นอกจากนี้ยังเพิ่มจุดเชื่อมตัวถัง Spot ในจุดที่ต้องรับแรงหนักๆ โดยคิดเป็นอัตราส่วนเพิ่มจากรถรุ่นเดิม 31%
ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบอิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลงในทุกรุ่นย่อย มีการปรับปรุงรูปแบบการขยับของช่วงล่าง เพื่อส่งผลให้การตอบสนองของพวงมาลัย คล่องมือขึ้น ได้แรงดีดกลับเป็นธรรมชาติมากขึ้น และยังปรับชิ้นส่วนเช่นลูกหมากและปีกนก เพื่อลดแรงสะเทือนที่ไม่จำเป็นจากผิวถนน
ส่วนด้านหลังเป็นแบบอิสระปีกนกคู่ มีเหล็กกันโคลงมาให้ในทุกรุ่นย่อย (แต่ยกเว้น Limo) คอยล์สปริงแยกกันอยู่กับโช้คอัพ ส่วนตัวกระบอกโช้คอัพจะถูกย้ายมาติดตั้งค่อนไปทางด้านหน้ารถมากขึ้นเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย
ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ไม่ทราบอัตราทดเฟือง ส่วนระบบเบรกนั้น Corolla Altis ใหม่ทุกรุ่นย่อย จะใช้ดิสก์เบรก 4 ล้อ ขนาดจานเบรกแจ้งตามโบรชัวร์คือ 15 นิ้ว..แต่ผมว่าไม่น่าเชื่อ จานเบรก 15 นิ้วแล้วรุ่น Limo ที่ใช้ล้อ 15 นิ้วมันจะยัดเข้าไปอิท่าไหนคะ?
รุ่น Hybrid High และ GR Sport จะได้ล้อขนาด 17 นิ้ว ต่างลายกัน แต่ใช้ยางขนาด 225/45R17 ทั้งคู่
ปัญหาก็คือ ในรถทดสอบนี่ มีทั้งรถที่ติดตั้งด้วยยาง Dunlop Sport MAXX ซึ่งเป็นยางสปอร์ต เกาะ แข็ง และดัง ในขณะที่บางคันจะใช้ยาง Michelin Primacy 4 ซึ่งเป็นยางสายบ้านที่เน้นไปทางนุ่ม เงียบ นิสัยของยางที่ต่างกันจะส่งผลต่อการขับขี่ด้วยเช่นกัน แต่เนื่องจากรถทดสอบของผมทั้งขาไป และขากลับ ล้วนเจอแต่ยาง Dunlop ดังนั้นก็จะรายงานทุกอย่างโดยขอให้ทุกท่านเข้าใจตรงกันว่ารถที่ผมขับใช้ยางรุ่นนี้
****การทดลองขับ****
ในการจัดทริปครั้งนี้ Toyota ให้เริ่มต้นกันที่สนามทดสอบ Toyota Driving Experience (TDEX) ที่บางนาก่อน จากนั้นจึงให้ไปลองขับบนถนนจริง วิ่งจากบางนา เข้ามอเตอร์เวย์ มุ่งหน้าไปกินข้าวกลางวันที่ตัวเมืองแปดริ้ว แล้ววิ่งอ้อมทางพนมสารคาม มาบรรจบกับมอเตอร์เวย์ วิ่งต่อไปผ่านสนามพีระเซอร์กิต ต่อด้วยเส้น 331 เข้าไปแถบเขาชีจรรย์ ก่อนเข้าเมืองไปจบที่ Veranda Resort พัทยา
หัวข้อการทดลองขับนี้ อาจดูมีความงง เพราะไม่มีคู่แข่งที่เป็น Hybrid ตรงรุ่นมาชกด้วย ทำให้ต้องนำไปเปรียบกับคู่แข่งอย่าง Mazda 3 หรือ Honda Civic 1.5 RS ซึ่งขุมพลังคนละเรื่องกัน แต่มีราคาใกล้เคียงกัน ต้องบอกเอาไว้แบบนี้เพราะเดี๋ยวจะสงสัยว่าเอามาเทียบกันทำไม
เรื่องแรก คุณคงอยากทราบว่าอัตราเร่งมันเป็นอย่างไรบ้าง เพราะตอนเป็นเครื่อง Hybrid vs 1.8 เบนซินใน C-HR นั้น ความแรงของมันออกจะง่อยไปนิด
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 10.9 วินาที ในช่วงที่แบตเตอรี่ค่อนข้างเต็ม ถ้าแบตเตอรี่ลงต่ำกว่า 4 ก้อน จะได้ 11.1 วินาที
อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 7.91 วินาที แต่ในช่วงที่แบตเตอรี่อ่อนบางครั้งจะหลุดไป 8.1 วินาที
การกดโหมด POWER ไม่มีผลต่ออัตราเร่ง 0-100 แต่ในช่วงเวลาที่แบตเตอรี่ค่อนข้างเต็มจะช่วยลดเวลาลงนิดเดียว คือประมาณ 7.75 วินาที แต่ถ้าแบตเหลือน้อยก็จะได้อัตราเร่งแทบไม่ต่างกัน
ความเร็วสูงสุด 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถ้ามีเนินส่งช่วยก็จะไหลได้ 173 แล้วก็กลับมา 170 ที่เดิม เพราะระบบไฮบริดตัด Power Boost ออกแล้ว ซึ่งก็คือล็อคไว้แค่นั้นนั่นล่ะ ได้น้อยกว่า C-HR Hybrid ซะงั้น แต่ก็ชดเชยด้วยอัตราเร่งออกตัวและแซงที่ไวกว่ากันมาก
ทดสอบทั้งหมดนี้ โดยมีผมคนเดียวในรถ เปิดแอร์
ถึงแม้ตัวเลขอัตราเร่งข้างต้นนั้น จะดูไม่น่าว้าวอะไร แต่มันก็เพียงพอสำหรับการใช้งาน เดินทางต่างจังหวัด เร่งแซงแล้วไม่ถึงกับหงุดหงิด แค่ไม่ลื่นไหลแบบรุ่น GR Sport เท่านั้น
สำหรับการขับแบบทั่วไป ขุมพลัง Hybrid กลายเป็นเครื่องที่คล่องเท้า แม้รอบปลายจะเหี่ยว แต่ช่วงแตะคันเร่งหรือกดแบบครึ่งๆกลางๆ กลับทะยานดีกว่ารุ่นเบนซินแบบรู้สึกได้ เรียกว่าคนแก่ใจร้อนน่าจะชอบเพราะแตะปุ๊บดึง แตะปุ๊บไป แต่ไม่ได้กระชากจนน่ารำคาญ มันทำตัวเหมือนบริการภัตตาคารชั้นเลิศ ที่เมื่อคุณเรียกแล้วเขาจะมาทันที การขับที่ความเร็วต่ำก็คล่องและไม่มีอาการกระตุกกระชากให้ผิดสังเกต พูดง่ายๆว่าได้ความนุ่ม และต่อเนื่องเหมือนขับรุ่นเบนซินนั่นแหละครับ
ส่วนการตอบสนองของช่วงล่างและการบังคับควบคุม จุดนี้ถือว่าทำได้ดี เป็นการปรับปรุงระดับมากมายมหาศาลจากรุ่นที่แล้ว แต่อาจจะไม่ใช่ทุกคนหรอกที่ชอบ เพราะมันแข็งขึ้นครับ แม้จะเป็นความแข็งที่ทำให้นึกถึง Subaru XV (ที่เอาไปใส่ยางแก้มเตี้ยมากๆ) ซึ่งส่วนตัวแล้วผมชอบ แต่ญาติผู้ใหญ่ทางบ้านที่ชินกับความสำลีของ Altis รุ่นเดิม (ที่ไม่ใช่ ESport) อาจจะบอกว่าทำไมมันสะเทือนก้นอย่างนี้วะ ซึ่งความสะเทือนแบบนี้มันจะเกิดขึ้น เมื่อขับถนนที่ขรุขระเป็นปูดหรือหลุมขนาดใหญ่เกินกว่าที่โช้คอัพจะจัดการได้
แต่ถ้าเป็นกรวดเล็ก ถนนลูกรัง หรือรอยต่อเหล็กบนทางด่วน ผมว่าสะเทือนไม่ต่างจากรุ่นเดิมเท่าไหร่
สิ่งที่ได้มา และดีขึ้นกว่าเก่ามาก คือความคมของช่วงล่าง เวลาหักเลี้ยวหนักๆแล้วรถเลี้ยวตามอย่างว่าง่าย หักเปลี่ยนเลนเร็วๆแล้วคล่องมาก มันทำให้เราอุทานคำเดียวกับตอนขับ C-HR ว่า “นี่คือ Toyota บ้านๆเหรอวะ” ถูกล่ะมันอาจจะไม่มั่นๆหนึบๆเท่า Mazda 3 แต่ช่วงล่างของ Altis ก็สามารถรองรับการขับแบบบู๊ได้ดีมากแล้ว และยังสามารถรับมือกับถนนสภาพแย่ๆได้ดีกว่า Mazda โดยเหลือพื้นที่ยุบตัวของโช้คอัพไว้รับแรงกระแทกบ้าง
ดังนั้น ในขณะที่ Mazda เล่นท่าไหนขับยังไงก็มั่น..แต่แข็ง. Toyota จะมีระยะหยึยหลอกๆสั้นๆให้คุณนึกว่ามันนุ่ม แต่ที่จริง ลองโยนเล่นดูสิครับ มั่นขึ้นมาทันที
พวงมาลัยชุดใหม่ของ Corolla มีความไวขึ้น น้ำหนักเบาขึ้น เมื่อเทียบกับ C-HR แล้ว Altis เบากว่า และมีความไวในการตอบสนองช่วงหมุนออกจากจุดถือตรงมากกว่า ทำให้เป็นรถที่ขับคล่องและเบาสบายในเมือง แต่เมื่อขับบนทางตรงยาวๆ ผมกลับรู้สึกไม่ชอบ..เพราะมันมีความไวเกินไป ระยะฟรีน้อยไป ไม่ได้ไวแบบค่อยเป็นค่อยไปแบบ C-HR และไม่เผื่อระยะฟรีให้มากเท่า Civic ส่วนแป้นเบรก มีระยะเหยียบสั้น (แต่ไม่สั้นมากแบบ Mazda) ฟีลลิ่งจากแป้นเบรกจะเหมือนเหยียบฟองน้ำ มาในสไตล์รถไฮบริดจ๋า ซึ่งผมพอรับได้ แต่ในบางช่วง แม้จะเลียเบรกลึกเท่าเดิม แต่รถจะมีอาการหน่วงหรือไหลไม่คงที่ ตลอดทริปที่ขับ เจอแบบนี้ 3-4 ครั้ง แต่ไม่ไหลขนาดที่ทำให้เกิดอันตรายเวลาขับ แค่รำคาญ
ลงข้อมูลเพิ่มไว้นิดนึงด้วยว่า ระหว่างที่ขับแบบบู๊หน่อย จะมีลมร้อนจากแถวเบาะหลังออกมาเป็นระยะ ไม่ได้ร้อนแบบบาร์บีคิวนะครับ แต่คนนั่งหลังจะรู้สึกเหมือนจู่ๆแดดข้างนอกก็ส่องแรงขึ้น เป็นแบบนั้นนาน 1-2 วินาทีแล้วหายไป แต่ผมมั่นใจว่าไม่ใช่แดดครับ ตอนนั้นฟ้าปิด
ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองนั้น ถือว่าทำได้ดีครับ ช่วงที่วิ่งจากบางนา มาผจญรถติดช่วงทำทางที่มอเตอร์เวย์ ติดอยู่นานยังไง Fuel consumption info ก็ลงไปแย่สุดแค่ 15.8 กิโลเมตรต่อลิตร พอพ้นจากช่วงนั้นมา ผมเร่งทำสปีดสุดๆเพราะขับหลงทางที่แปดริ้ว แล้วต้องอัดตามเพื่อให้ทันคันอื่น เหยียบจนแบตเหลือ 3 ก้อนเกือบตลอด ช่วงนั้น ก็ยังลงมา 15.2 กิโลเมตรต่อลิตร (GR Sport ที่ผมเอามาขับในลักษณะเดียวกัน จะลงไปเหลือ 12.5 แบบง่ายมาก)
แต่ถ้าคุณขับมันแบบสบายๆ อัตราสิ้นเปลืองจะดีขึ้นทันตาเห็น ไม่ต้องขับแบบเกร็งเอาความเร็ว 110 นิ่งตลอดปีตลอดชาตินะครับ จะมีแซงบ้างก็แซงไป แต่โดยมากพยายามใช้ความเร็ว 110-120 เป็นส่วนใหญ่ ผมสามารถจัดเลข 18.8 กิโลเมตรต่อลิตรได้อย่างสบาย ยิ่งช่วงที่พี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ จาก Thairathonline ช่วยขับขาไป พี่ฉ่างเท้านิ่งกว่าผม จัด 20 กิโลลิตรได้สบาย
อย่างไรก็ตาม จุดที่ผมว่าควรแก้ไข ไม่ใช่เรื่องอัตราเร่ง เรื่องขุมพลัง หรือช่วงล่าง แต่เป็นเรื่องการเก็บเสียง ซึ่งต่อให้รถคันที่เราขับใช้ยาง Dunlop Sport MAXX ก็เถอะ ผมคิดว่าเสียงที่มาจากซุ้มล้อมันดังเกินไปสักหน่อย โดยเฉพาะตอนที่ผมนั่งหลัง เสียงยางที่ดังเข้ามา มากเกินจนรบกวนประสาทเลยเวลาวิ่ง 110-120 นอกจากนี้ เสียงลมจากกระจกบานข้างคู่หน้า ก็ยังดังเมื่อวิ่งถึง 110 เรื่องเสียงจากกระจก คงแก้ไม่ได้ แต่เสียงจากซุ้มล้อกับใต้ท้อง ควรหาทางปรับปรุงครับ จะบอกว่าตอนนี้ Honda Civic RS ยังเงียบกว่า Toyota ทั้งๆที่ Honda ไม่เคยเด่นเลยเรื่องการเก็บเสียง ส่วน Mazda นั้นเงียบที่สุดอย่างชัดเจน
****สรุปรีวิว ทดลองขับ****
***มั่นใจยามซัด ประหยัดสมใจ แต่แลกไปด้วยความสบาย***
ตอนแรกผมมีอคติกับรถรุ่น Hybrid นี้..ไม่ชอบ เพราะรู้สึกว่า Toyota รักมันมาก โอ๋มันมาก เทของดีๆใส่มันมากไป จนถึงขนาดว่าถ้าให้ซื้อจริง ต่อให้ GR Sport ราคาเท่ารุ่น Hybrid High ผมก็จะซื้อ GR Sport
แต่พอได้ลองขับจริง…มันมีจุดที่เหนือความคาดหมาย และทำให้ผมยอมรับมันได้มากขึ้น เช่นเดียวกับที่ Camry Hybrid ทำได้
เวลากดคันเร่งครึ่งๆกลางๆแบบคนแก่ๆชอบขับ มันพุ่งทะยานดี ดูมีเรี่ยวแรงกว่ารุ่นเบนซิน แต่ในยามเหยียบจมมิดคันเร่ง..แม้จะช้ากว่าตัวเบนซินแต่ Corolla Altis Hybrid ก็เร็วกว่า C-HR Hybrid ชัดเจน จาก C-HR ที่ผมมองว่าจืดขาดพลังไป Altis กลับตอบสนองได้ในระดับที่ผมพอยิ้มมุมปากเล็กๆ แถมยังได้ความประหยัดชนิดที่ว่าถ้าไม่ขับแบบโรคจิตจริงๆ คุณแทบไม่มีทางเจอเลขต่ำกว่า 15 กิโลเมตรต่อลิตรเลยในการวิ่งทางไกล 70%+รถติด 30%
ช่วงล่างก็ไม่ต่างจากรุ่น GR Sport อย่างที่คาด การวางแบตเตอรี่ไว้ใต้เบาะทำให้บาลานซฺ์รถได้ดี เหวี่ยงโค้งแรงๆแล้วมั่นใจได้ 90% ของรุ่น GR แน่นอนว่ามั่นใจกว่า Civic RS แต่ยังไม่เท่า Mazda 3 พวงมาลัยไว แม้จะไม่ประทับใจเท่า C-HR เพราะดันจูนน้ำหนักเน้นเอาใจลูกค้าผู้หญิง แต่ผมก็ยังชอบมากกว่ารุ่นที่แล้ว ส่วนแป้นเบรกสไตล์ไฮบริดฟองน้ำ คงต้องทำใจยอมรับไป
สปอร์ตมากขึ้น อุปกรณ์ติดรถมากขึ้น แต่สิ่งที่น่าเสียดายก็คือ มันถูกแลกไปด้วยความสบาย ไม่ว่าจะเป็นเบาะหน้าที่พนักพิงศีรษะดันหัวมากขึ้น (แต่ตัวเบาะที่เหลือนุ่มแน่นดี) พื้นที่เหนือศีรษะสำหรับเบาะหลังที่แคบลง ช่วงล่างเอง ก็อาจจะไม่ได้ตอบโจทย์สำหรับคนที่ชอบฟีลลิ่งช่วงล่างแบบสำลีเท่าไหร่ และที่ไม่ชอบ คือการเก็บเสียง ที่ความเร็วต่ำ เงียบ แน่น แต่ความเร็วสูง เสียงยางดัง และเสียงจากกระจกบานข้างก็ดัง ยิ่งนั่งเบาะหลังยิ่งดัง..เหมือนเค้าไปตัดงบจากวัสดุซับเสียงมาโปะใส่การพัฒนาช่วงล่างแทน
ถ้าให้เทียบกับคู่แข่ง (เทียบโดยระดับราคากับระดับของรถ ไม่ใช่ด้วยขุมพลังขับเคลื่อน) ผมคิดว่า วัยรุ่น และ Tech Nerd รวมถึงคนที่ชอบเน้นเรื่องดีไซน์ Mazda 3 เป็นรถที่วิ่งเข้าป้ายก่อนอันดับแรก เพราะถ้าไม่นับเรื่องห้องโดยสารที่เล็กกว่าคันอื่น รถทั้งคันมีจุดดีๆให้พบเยอะแยะ แค่ว่ามันอาจจะมีช่วงล่างที่เอาใจวัยรุ่นไปสักนิด ไม่ค่อยเผื่อให้คนแก่เท่าไหร่
Honda Civic 1.5 Turbo RS ล่ะ? คันนี้เป็นสิงห์ไฮเวย์ขนานแท้ โดดเด่นด้วยพละกำลังและอัตราเร่งเป็นหลัก อุปกรณ์ติดรถในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ก็มีมาให้ไม่ได้น้อยหน้าใครเลย แต่มันกลับมีพื้นที่ห้องโดยสารที่รองรับคนตัวโตๆได้ดีที่สุด และถึงช่วงล่างจะไม่ให้ความมั่นใจเท่า Altis แต่ก็เป็นรถที่เผื่อเรื่องความนุ่มนวลมากกว่าใคร เป็นทางเลือกที่เอาใจทั้งวัยรุ่นชอบแต่งรถ และคนที่เลยวัยรุ่นมาแล้ว แต่ใจยังร้อนได้
Corolla Altis Hybrid High นั้น มีความเหมาะสมสำหรับคนที่ซื้อรถมาเพื่อใช้งานจริงๆ เป็นผู้ใหญ่แล้วทั้งวัยและในความคิด มันแรงแบบผู้ใหญ่ แอร์เย็น ภายในไม่แคบ พาพ่อแม่นั่งหลังได้ ช่วงล่างก็ดีพอให้ขับหักหลบควาย หรือคนที่ขับรถตัดหน้าแบบควายๆได้อย่างมั่นใจ 99.99% และยังนุ่มพอสำหรับการเดินทางไกลที่ยังเหลือความผ่อนคลายมากกว่า Mazda เป็นรถที่ขับกลับบ้านแล้วไม่เหนื่อยจิต มี Cruise Control แบบที่ช่วยผ่อนความเหนื่อยเวลารถวิ่งช้าๆสลับหยุดได้บ้าง กลับบ้านดึกก็เปิด EV Mode ย่องเข้าบ้านเงียบๆ พ่อแม่ไม่ตื่นเพราะเสียงรถ
ส่วนเรื่องความทนทาน และการซ่อมบำรุงระบบไฮบริดซึ่งหลายคนจะเป็นห่วงนั้น ผมทราบมาว่าทาง Toyota เองก็มีความพยายามที่จะผ่อนภาระให้กับลูกค้า รับประกันแบตเตอรี่นาน 10 ปี และรับประกันระบบไฮบริดนาน 5 ปี ยิ่งไปกว่านั้น ยังพยายามลดค่าใช้จ่าย (ในกรณีคนที่ใช้ยาวกว่า 10 ปี) เช่น ช่วยเปิดคอร์สอบรม อู่ทั่วไปที่สนใจอยากซ่อมระบบไฮบริดเป็น เพื่อให้ลูกค้าเลือกเข้าอู่นอกได้ถ้าไม่อยากไปศูนย์ ราคาแบตเตอรี่และองค์ประกอบไฮบริดต่างๆ บางคนอาจฟังแล้วกรี๊ด แต่มันก็ถูกลงกว่าสมัย Prius/Camry Hybrid ตัวแรกเยอะแล้วครับ แบตเบิกใหม่ราวๆ 58,000 ชุดหม้อแปลง 70,000 กว่าๆ คอมแอร์ 40,000 กว่าบาท อันนี้ราคาคร่าวๆนะครับ Camry สมัยก่อนชุดเบรกทะลุแสนไปไกล แต่ Altis Hybrid ใหม่ ประมาณ 52,000 บาท เป็นต้น
แม้ว่าท้ายสุด ถ้าผมต้องเลือกระหว่างรุ่น GR Sport กับ Hybrid High ผมจะยังชี้นิ้วไปทางคันแรกมากกว่า และถ้าต้องซื้อ C-Segment Saloon ในวันนี้เลยจริงๆ ผมอาจจะไม่เอาทั้งคู่ แต่ถ้าผมอายุมากกว่านี้สัก 5 ปี หรือมีครอบครัว มีเมีย มีลูก แต่ยังอยากใช้รถ 4 ประตูทรงนี้ ผมคงจะหันไปคบ Corolla Altis Hybrid แล้วเอ็นจอยกับสิ่งที่มันมีให้ รวมถึงความประหยัดน้ำมัน
และถ้า Toyota ยังพยายามสร้างรถในแนวคิดที่เน้นความทนทานแบบเดิม และพัฒนาองค์ประกอบรอบข้างตั้งแต่ช่าง ลูกค้า ยันอุปกรณ์ให้รองรับต่อความต้องการใช้งานในระยะยาว คิดแบบเผื่ออนาคตให้ลูกค้า โดยไม่ได้สักเอาแต่ยัดเยียดเทคโนโลยีถ่านเพื่อทำราคา รถพังขึ้นมาก็ช่างมัน
ผมว่าไม่ต้องรอให้รถไฮบริดราคาขายต่อดี คุณก็สามารถสร้างยอดขายไฮบริดให้ดีได้
—-/////—-
ขอขอบพระคุณ บริษัท Toyota Motor ประเทศไทย (จำกัด)
เอื้อเฟื้อรถทดสอบและเชิญเข้าร่วมกิจกรรมทดลองขับ
Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน ช่างภาพ และบริษัท Toyota Motor (ประเทศไทย) ///ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต///
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com 3 ตุลาคม 2019
Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com 3 OCTOBER 2019
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!