ตามหลักการตลาดและธุรกิจที่เกี่ยวกับการค้าขายผลิตภัณฑ์และบริการต่างๆ เป็นที่ทราบกันดีว่าการจะอยู่รอดในทุกวันนี้ คุณมีทางเลือกสองทาง นั่นก็คือ สร้างสิ่งที่ธรรมดา เหมือนที่คนอื่นๆเขาทำ แต่ขายได้ในราคาที่ถูกกว่า หรือสอง..คุณสร้างสิ่งที่มีจุดเด่นชนิดที่คนอื่นเขาไม่มี หรือมี แต่มาในรูปแบบที่แตกต่าง จากนั้นก็เหลือเพียงแค่จับกลุ่มลูกค้าที่ถูกต้อง และประชาสัมพันธ์ในเวลาที่ถูกต้อง

แต่ไหนแต่ไรมา หากพูดถึงรถยี่ห้อ Mazda แล้ว ถ้าไม่นับเรื่องรูปทรงที่มีความสวยแบบขึ้นๆลงๆตามยุคสมัย สิ่งหนึ่งที่ผู้คนมักนึกถึงทันทีคือรถญี่ปุ่น..ในราคารถญี่ปุ่น..แต่มาพร้อมกับความรู้สึกจากช่วงล่างและการขับขี่ที่เหนือกว่ารถญี่ปุ่นโดยเฉลี่ยจากยุคสมัยเดียวกัน และเป็นอย่างนี้มาตั้งแต่เมื่อราว 30 ปีก่อนแล้ว นี่คือจุดเด่นที่เราจะพบได้ในการพูดคุยทุก Forum หรือ Post เกี่ยวกับรถ Mazda เป็นแบรนด์ที่ขึ้นชื่อเรื่องการขับขี่เสมอมา

เมื่อสมัยที่ผมยังเด็ก และนั่งรถไปกับคุณพ่อ ซึ่งแน่นอนว่าพ่อกับลูกมีคุณสมบัติที่เหมือนกันคือ “ตีนหนัก” ทั้งคู่ เราอยู่ใน Mercedes-Benz W124 คันที่พ่อขับประจำและเดินทางออกต่างจังหวัด มี Mazda Lantis V6 คันนึงวิ่งห้อผ่านเราไปอย่างรวดเร็ว ทั้งๆที่เราเองก็วิ่งอยู่ 120 แล้ว ด้วยความสงสัย คุณพ่อก็กดคันเร่งตามไปเพื่อดูว่า Mazda คันนั้นทำความเร็วได้เท่าไหร่ ..ผมคงไม่ต้องบอกตัวเลข ถ้าวิ่งแค่ 130-140 ก็คงไม่ต้องมาเล่าให้ฟังหรอก แต่เอาเป็นว่าเจ้าญี่ปุ่นนำเข้าคันเล็กสีเทาปนน้ำเงินคันนั้นทำความเร็วระดับเอาโต้บาห์น และแช่อยู่อย่างนั้นนานมาก ไม่ใช่แค่ทางตรง แต่ในโค้งเราก็ไม่สามารถขยับเข้าใกล้รถคันนั้นได้

ต่อมาเมื่อผมเข้าทำงานในธนาคารพาณิชย์แห่งหนึ่ง ซึ่งจะมีรถสำหรับทางสำนักงานใหญ่ใช้ติดต่อกิจต่างๆ ซึ่งผมขับมาหมด ทั้ง Corolla Altis, Lancer Cedia แต่ที่ขับแล้วช่วงล่างมั่นใจที่สุด กับเป็น Protege รุ่นเก่า เก่ากว่าทุกตัวที่ประจำการในขณะนั้น มันเป็นสิ่งที่อธิบายยากว่ารถที่ตัวเบา ใช้ล้ออัลลอย 14 นิ้วยางหนังกะติ๊กสามารถให้ความรู้สึกหนักแน่นเกาะถนนดีขนาดนั้นได้อย่างไร

ต่อมา เมื่อมีการเปิดตัว Mazda 3 เจนเนอเรชั่นแรก โดยทิ้งชื่อ “323” ที่ใช้ทำตลาดมาหลายทศวรรษ Mazda ก็ยังคงมีจุดเด่นแบบเดิม พร้อมด้วยเรื่องรูปทรงที่ก้าวไปไกลกว่า Protege ราวกับอายุห่างกันกว่า 10 ปี ทำให้กลายเป็นรถที่ชาวไทยให้การต้อนรับอย่างดีจนทำให้กลับมามี Mazda เก๋งวิ่งอย่างหนาตาบนท้องถนนอีกครั้ง ฟันยอดขายไป 29,000 คันตั้งแต่ปี 2004-2011 อย่างไรก็ตาม เจนเนอเรชั่นที่ 2 ซึ่งมาขายอยู่เป็นเวลาอันสั้น เลือกดีไซน์ที่แปลกออกไป ยอดขายต่อปีโดยเฉลี่ยจึงลดลงเล็กน้อย

แต่ไม่ว่าจะเป็นเจนเนอเรชั่นไหน Mazda 3 ก็ขาดจุดเด่นในเรื่องอัตราสิ้นเปลือง และความรวดเร็วในการเร่ง ซึ่งในยุคเดียวกัน รถของคู่แข่งส่วนมากจะทำตัวเลขทั้งสองอย่างนี้ได้เท่าเทียมกันหรือดีกว่า ต้องรอให้ Mazda พัฒนาเทคโนโลยี SkyActiv ที่เปลี่ยนทั้งโครงสร้างของรถ ช่วงล่าง และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ทำให้ Mazda 3 เจนเนอเรชั่นที่ 3 เป็นรถที่ขับสนุกทั้งตอนกดคันเร่ง และยามเข้าโค้ง ตั้งแต่เปิดตัวในไทยปี 2014 ถึงปัจจุบัน Mazda ขายรถรุ่นนี้ไปได้มากกว่า 32,000 คัน

สำหรับเจนเนอเรชั่นที่ 4 อันเป็นรุ่นล่าสุด เผยโฉมไปเมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2018 ที่ Los Angeles Auto Show นั้น Mazda ได้สร้างรถที่มีพัฒนาการดีขึ้นในหลายด้าน แต่สิ่งที่เน้นหนักที่สุดก็คือ การแก้ปัญหาของรถรุ่นเดิม ซึ่งแม้จะเป็นรถที่ขับสนุก แต่เมื่อพูดถึงความสุภาพเรียบร้อย เช่นลักษณะการซับแรงสะเทือน และการเก็บเสียงนั้น ยังค่อนข้างน่าผิดหวัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเรามองในตลาดต่างประเทศ Mazda 3 ต้องเจอกับคู่แข่งที่หลากหลาย ที่ไทย คู่แข่งของมันคือ Corolla Altis และ Civic แต่ที่ออสเตรเลีย ซึ่งเป็นประเทศที่ยอดขาย Mazda 3 ไปได้ดีมากๆนั้น เขาจับมันไปเปรียบเทียบกับ Volkswagen Golf ครับ

แล้ว Mazda จะทำอย่างไร เพื่อให้รถของตัวเอง สามารถแข่งขันกับรถอย่าง Golf ซึ่งรู้กิตติศัพท์กันดีเรื่องวัสดุภายในระดับพรีเมียม การประกอบตัวถังและการเก็บเสียงที่ให้ความรู้สึกแน่นหนา? นอกจากนี้ ความแปลกอีกอย่างของรถรุ่นใหม่ ยังอยู่ที่การละทิ้งช่วงล่างหลังแบบอิสระมัลติลิงค์ แล้วไปใช้คานบินทอร์ชั่นบีม สวนทางกับคู่แข่งอย่าง Toyota ซึ่งผละจากทอร์ชั่นบีม หันไปคบช่วงล่างอิสระปีกนกคู่ มันเกิดอะไรขึ้นกับวงการรถยนต์กันแน่?

เมื่อวันที่ 20 สิงหาคมที่ผ่านมา ทาง Mazda ก็ได้เชิญสื่อมวลชนไปร่วมสัมผัส Mazda 3 ใหม่แบบ Sneak-preview โดยมีผมเป็นหนึ่งในนั้น

ต้องบอกก่อนว่า Mazda แย้มไต๋มาแค่ว่า พวกเขาจะเปิดตัว Mazda 3 ใหม่ ในช่วงปลายเดือนกันยายนนี้ แต่จนกว่าจะถึงเวลานั้น ตัวเลขต่างๆสำหรับสเป็คเครื่องยนต์ อุปกรณ์และรุ่นย่อยต่างๆรวมถึงราคา จะยังปิดไว้เป็นความลับ ให้ตายเถอะ ตอนแรกเขาบอกว่า “ห้ามถ่ายภาพ” รถในงานด้วยซ้ำ จนผู้บริหาร Mazda ไทยต้องออกโรงเจรจากับทางญี่ปุ่น ถึงมีการอนุโลมให้สื่อฯไทยเก็บภาพด้วยกล้องตัวเองได้บ้าง (แต่ท้ายสุด ก็ต้องยืมภาพ Official แชร์กันใช้กับบทความที่คุณหมูเพิ่ง Publish ไปอยู่ดี)

การขับก็ทำในสนามปิดที่ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 120 และไม่มีโอกาสได้ซัดโค้งโหดๆมากเท่าที่ควร

ดังนั้น ใน First Impression คราวนี้ ผมพยายามเก็บรายละเอียดเท่าที่เก็บได้ อาจจะไม่สมบูรณ์เท่าบทความอื่นๆที่ทำตามปกติ แต่ยินดีจะเข็นออกมาก่อน เพราะเชื่อว่าบางท่านอาจจะไม่อยากรอดูรีวิวเวอร์ชั่นเต็มกว่านี้ ก็จะให้เต็มที่เท่าที่จัดได้ครับ

เริ่มกันที่ขนาดตัวถังก่อนเลย โดยรุ่นซีดาน มีความยาวตัวถัง 4,660 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,440 มิลลิเมตร ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็ค มีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร และสูง 1,435 มิลลิเมตร ทั้งสองรุ่นมีระยะแทร็คของล้อคู่หน้า/หลังอยู่ที่ 1,570 และ 1,580 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันที่ 2,725 มิลลิเมตร ระยะจากจุดต่ำสุดของรถถึงพื้น 135 มิลลิเมตร

ตัวเลขต่างๆเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม พบว่ามีความกว้างเท่ากัน ใต้ท้องเตี้ยลง 20 มิลลิเมตร (แต่มองจากภายนอกเหมือนสูงเท่ากันเลย) มีระยะฐานล้อเพิ่มขึ้น 25 มิลลิเมตร รุ่นซีดานยาวขึ้น 120 มิลลิเมตร แต่รุ่นแฮทช์แบ็คกลับสั้นลง 10 มิลลิเมตร ระยะแทร็คล้อหน้า รุ่นใหม่กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตรและด้านหลังกว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร โดยขนาดล้อในตัวท้อป ยังเป็น 215/45R18 อยู่เท่ารุ่นเดิม

ทั้งนี้ ในการวิจัยและพัฒนา Mazda 3 รุ่นใหม่ มีคำสั้นๆที่ใช้กำกับแนวคิดว่า “An object of universal desire” หรือแปลเป็นภาษาไทยแบบไม่อิง Google translator ว่า “รถที่ใครเห็นแล้วก็ต้องอยากได้” ซึ่งสิ้งนี้นำมาสู่การปรับปรุงและเพิ่มเติมเทคโนโลยีใหม่ๆที่ใส่ลงไปในรถรุ่นใหม่นี้ รวมถึงการออกแบบตามปรัชญาว่า “BEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ซึ่งไม่ใช่สวยผ่านการลบ ไอ้นั่นมัน Google แปล แต่ถ้าให้ผมแปล มันคือ การลดเอาเส้นสายที่ไม่จำเป็นออกไป เพื่อให้ตัวรถดูเนียนสะอาด เช่นเดียวกับการที่เราไปให้คลีนิคความงามลบรอยตีนกา ไฝ กระ หู พร้อมทั้งนวดหน้าเพื่อความเนียนนั่นเอง

จริงๆ Google มันก็แปลถูกนี่หว่า..

ความเนียนที่ว่านี้ จุดที่เห็นชัดที่สุดคือด้านข้าง สังเกตมั้ยครับว่า Mazda 3 รุ่นใหม่ ในรุ่น แฮทช์แบ็คเป็นรถดีไซน์ Shoulderless คือไม่มีเส้นสันด้านข้างที่ยิงจากหน้าไปหาท้ายรถ ส่วนรุ่นสี่ประตู คงเหลือแค่เส้นเฉพาะด้านหน้า และค่อยเลือนหายไปเมื่อถึงประตูหลัง สิ่งที่เหลือ ก็เป็นฝีมือของทีมออกแบบในการเล่นกับความนูนและยุบตามส่วนต่างๆของตัวรถ โดยพิจารณาจากอารมณ์ที่ได้เมื่อเห็นรถวิ่ง และเห็นเงาสะท้อนด้านข้างของรถ

ทีมออกแบบของ Mazda นำโดย Yasutake Tsuchida กล่าวว่า “งานออกแบบของ Mazda 3 นั้นเราอยากให้คนดูแล้วเห็นว่ามันเป็นรถที่เกิดจากอารมณ์แบบศิลป์ ในขั้นแรกเราดูจากผลงานสมัย MX-5 นั่นคือ KODO design ที่เดินตามแนวคิดหลักมากที่สุด ใน Mazda 3 ใหม่ เราต้องการให้มันแปลกตาขึ้นกว่าเดิม”

และที่พิเศษสำหรับ Mazda 3 ใหม่ก็คือ การที่รุ่นซีดาน และแฮทช์แบ็ค มีตัวถังที่แตกต่างกันจนแทบไม่มีส่วนไหนเหมือนกันเลย โดยรุ่นซีดาน จะเน้นมาดที่สง่างาม มีสัดส่วนที่ลงตัว มีความอนุรักษ์นิยมในระดับหนึ่งแต่ก็ต้องดูแล้วสวยแปลกตา ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็คนั้น จะมีหน้าตาที่ท้าทาย ชวนให้มองตาม เน้นความแปลกแบบวัยรุ่น ส่วนที่แตกต่างกันนั้น ก็ยกตัวอย่างเช่น

• กระจังหน้า รุ่นซีดานเป็นโครเมียม รุ่นแฮทช์แบ็คเป็นสีดำเงา มีลวดลายซี่กระจังที่แตกต่าง
• กันชนหน้า/หลัง
• แก้มเหนือบังโคลนหน้า รุ่นซีดานจะมีบ่าสันขึ้นมาพองาม รุ่นแฮทช์แบ็คจะขัดจนเกลี้ยงกลม
• ประตูหน้า/หลัง มีพื้นผิวที่มีความนูนไม่เหมือนกัน กรอบกระจกคนละรูปทรงทั้งหน้า/หลัง วิธีการเดินเส้นโครเมียมไม่เหมือนกัน
• แน่นอน ด้านท้ายรถ รวมถึงไฟท้ายย่อมแตกต่างกัน
• รุ่นท้อป ให้ล้ออัลลอยคนละลายกัน (สังเกตที่ความเรียบ/ความบิดของช่วงปลายก้านล้อดูครับ)

โดยรวมแล้ว ถือว่า Mazda กล้าลงทุนกับเรื่องดีไซน์มาก ปกติ รถ 4 กับ 5 ประตูค่ายอื่น อย่างน้อยตัวถังซีกหน้ามักใช้ร่วมกันเกือบทุกชิ้น วิธีนี้เพิ่มต้นทุน เพิ่มความซับซ้อนในการผลิต แต่ได้ผลเรื่องความสวยงาม ในรุ่นเดิมนั้น ถ้าให้ผมซื้อใช้จริง จะเอารุ่น 4 หรือ 5 ประตูก็ไม่รู้สึกต่างกันมาก แต่กับรุ่นใหม่นี้ ต้องเลือก! รู้ว่าต้องเลือก! แต่นึกไม่ออกว่ารุ่นไหนดีกว่ากัน ใจผมชอบความลงตัวในสัดส่วนของรุ่นซีดาน ฟังจากที่คนอื่นเขาพูดๆมาก่อนหน้านี้ เหมือนว่าจะไม่สวย แต่พอเจอตัวจริง คนละเรื่องเลยครับ ความยาวที่เพิ่มเข้ามาทำให้สัดส่วนของรถดูสวยทุกมุมจริงๆ แต่อีกใจนึง ก็เสียดายความดูกวนโอ๊ยปนแอบดุของรุ่นแฮทช์แบ็คอยู่เหมือนกัน

มาดูที่ภายในกันบ้าง อย่างแรกเลยก็คือเรื่องการเข้า/ออกจากรถ มีความยาก/ง่ายไม่ต่างจากรุ่นเดิมเท่าไหร่ เพราะบานประตูมีขนาดไม่ใหญ่นัก สำหรับการลุกเข้าออกจากที่นั่งคนขับ ก็ไม่ได้แย่นัก ผมเพิ่งกลับจากการนำรถทดสอบ BMW 330i G20 ไปคืน และได้ลองเข้า/ออกในรถ Mazda พบว่าตำแหน่งเสากลางของ Mazda ที่เผื่อพื้นที่ไว้เยอะทำให้เข้าออกรถได้ง่ายอยู่ มันอาจจะเทียบไม่ตรงรุ่นตรงราคา แต่ก็พอจะบอกได้ว่าสำหรับคนส่วนใหญ่ก็ไม่น่ามีปัญหาครับ

สำหรับประตูบานหลังนั้น รุ่นแฮทช์แบ็คมีประตูที่บานเล็กและหลังคาสอบลงมาก ขนาดพี่เต้ย นิธี AutolifeThailand ตัวไม่สูงเท่าผม ยังเผลอหัวโขกถ้าไม่คอยระวัง ส่วนรุ่นซีดาน ซึ่งมีพื้นที่ประตูเยอะกว่า จะเข้าออกได้ง่ายกว่า แต่อย่าหวังว่ามันจะง่ายเหมือนรถประตูโตๆอย่าง Corolla Altis ตัวปัจจุบันที่กำลังจะตกรุ่น

เบาะนั่ง ได้รับการวิจัยมาใหม่ Mazda เขามีวิธีการออกแบบเบาะ เพื่อช่วยให้คนนั่งสามารถรักษาความตรงของร่างกายโดยอาศัยกลไกการตอบสนองอัตโนมัติของร่างกายมนุษย์ ให้ลองนึกถึงเวลาที่เราเดินครับ ตัวเราก็ขยับก้าวไป แต่ทำไมเราไม่รู้สึกหัวสั่นหัวคลอน นั่นเพราะร่างกายของมนุษย์มีการพยายามชดเชยการขยับของร่างกายขึ้น/ลง ซ้าย/ขวา ซึ่งการชดเชยนี้จะทำได้ดีที่สุดเมื่อกระดูกเชิงกรานของเราอยู่ในตำแหน่งที่ตั้งตรง และมีกระดูกสันหลังที่โค้งเป็นตัว S ไม่ใช่เป็นเส้นตรงมุมฉาก

นั่นคือวิธีในการออกแบบเบาะของ Mazda ซึ่งมีการเสริมฟองน้ำดุนช่วงหลังตอนล่างและช่วงเบาะรองนั่ง ให้ร่างกายสามารถขยับตามปฏิกิริยาตอบสนองอัตโนมัติได้สะดวก

เมื่อลองเข้าไปนั่งจริง ..ไอ้ที่พูดๆมาทั้งหมดเนี่ย ผมกลับจำแนกไม่ได้ว่าสบายต่างจากรุ่นเก่ามากน้อยแค่ไหน รู้แค่ว่าเมื่อลองลุกนั่งสลับกับรถรุ่นเก่าที่ Mazda นำมาให้เทียบด้วย รู้สึกว่าเบาะรองนั่งและพนักพิงมันรองรับร่างกายในแบบที่เราจะรู้สึกสบายตัวกว่า แต่ไม่รู้สึกว่ามีการดันส่วนไหนมากจนผิดสังเกต และส่วนที่ชอบมากกว่าเดิมคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งมีลักษณะโค้งรองรับหัวคนได้ดี ถ้าเป็นคนที่ขับรถแล้วชอบพิงหัวกับหมอนอิงจะรู้สึกสบายขึ้น ตำแหน่งการติดตั้งก็เลื่อนไปข้างหลังมากกว่าเดิมเล็กน้อย ทำให้ภาพรวม ได้เบาะที่พร้อมให้คุณขับทางไกลหรือผจญรถติดได้สบายกว่าเดิม

ส่วนเบาะหลังนั้น แม้ว่าพนักพิงหลัง และช่วงเบาะรองนั่งจะมีความรู้สึกหนานุ่มสบายขึ้นนิดๆ แต่ในรุ่นแฮทช์แบ็ค ความสบายจะหายไปเพราะพื้นที่ข้างหลังมีน้อยมาก ไม่ว่าจะเป็น Headroom หรือ Legroom แล้วไม่ต้องมาบอกว่าผมตัวใหญ่จะไปนั่งหลังทำไม (วะ) ก็แค่ทำตามหน้าที่ครับ ถ้าคุณตัวเล็ก สูงไม่เกิน 160 เซนติเมตรก็คงไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าคุณคิดว่าฐานล้อที่ยาวขึ้นกับช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีมจะช่วยให้เบาะหลังนั่งสบายขึ้น S-O-R-R-Y ครับ พูดตามตรงว่าดีกว่า Suzuki Swift กับ Mazda 2 แต่ไม่มากอย่างที่คิด

แต่ถ้าเป็นรุ่นซีดาน แม้พื้นที่วางขาจะสั้นเท่าเดิม แต่อย่างน้อยพื้นที่เหนือศีรษะที่มากกว่า ก็ยังพอให้คนตัวสูงนั่งแบบทะแลดก้นไปด้านหน้าหน่อยๆได้บ้าง

ดังนั้น ถ้าใครหวังว่ามันจะเป็นรถที่กว้างขวาง แหกแข้งเหยียดขาได้สบายขึ้น บอกได้เลยว่ามันก็เท่ารุ่นเดิม ดูเหมือน Mazda จะไม่แคร์ในเรื่องนี้เสียด้วย เพราะเห็นได้ชัดว่า ระหว่างรูปทรงลงตัว กับพื้นที่กว้างขวาง Mazda มักเลือกอย่างแรกก่อนเสมอในรถเกือบทุกรุ่น

แนวคิด “ฺBEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ยังถูกนำมาใช้กับการออกแบบภายในอีกด้วย ถ้ามองจากในรูปอาจไม่ชัดเจน แต่เมื่อลองมานั่งในตำแหน่งคนขับ จะสังเกตได้ว่าองค์ประกอบต่างๆที่เคยรกหูรกตา เช่นพวกฝาลำโพง ช่องแอร์กลางในรุ่นเดิม เส้นสายรอยต่อต่างๆที่ไม่จำเป็นถูกตัดออกไปเยอะ คุณจะได้บรรยากาศแบบ “แดชบอร์ดกินคลีน” ที่โล่ง มีเส้นนำสายตาให้รู้สึกมันโอบรอบตัวคนขับ Mazda ยังย้ายจอกลางไปอยู่ไกลมือมากขึ้น ทำให้ต้องตัดระบบทัชสกรีนออกไป แต่แลกมาด้วยตำแหน่งติดตั้งที่อยู่ในแนวสายตามากขึ้น และตัวจอยังมีขนาดใหญ่ขึ้น

ในยามค่ำคืน จะมีแสงจากสวิตช์ต่างๆและไฟตกแต่ง Ambient Light ซึ่งเป็นสีขาวเท่านั้น Mazda บอกว่าที่ไม่เลือกใช้สีอื่น เพราะแสงสีขาวจะทำให้จุดต่างๆในห้องโดยสารดูสวยงามแบบเป็นธรรมชาติเหมือนแสงอาทิตย์ส่อง “ถ้าคุณลองเอาแอปเปิ้ลสีแดง ไปอยู่ใต้ไฟนีออน ไฟหลอดไส้ กับเอาไปวางกลางแดด คุณจะพบว่าแสงจากแดดนี่ล่ะทำให้แอปเปิ้ลลูกเดียวกันดูสวยที่สุด” ผมว่ามันก็ใช่แหละครับ แต่ในใจรู้สึกว่าเรื่องความหรู มันนานาจิตตัง ความสวยมันอาจไม่ได้มาจากการเห็นสิ่งต่างๆตรงสีจริงของมัน แต่มันอาจจะเกิดจาก Mood & Tone ได้เหมือนกัน ไม่งั้นเวลาโพสท์ Instagram จะมี Filter ไว้ทำไมล่ะ

ระบบ Head-Up Display ที่จากเดิมเคยเป็นแบบฉายภาพไปบนแผ่นพลาสติก ก็ถูกมองว่ารกลูกกะตาเกิน ในรุ่นใหม่ก็เปลี่ยนไปฉายที่กระจกตรงๆ เหมือน BMW บางรุ่นและ Honda Accord Hybrid/Camry Hybrid

วัสดุในห้องโดยสารและแดชบอร์ด มีการใช้โครเมียมที่เงาแบบไม่ 100% (เรียกไม่ถูก..จะเงาแบบกระจกก็ไม่ใช่) บวกกับวัสดุสีดำเงา และมีการบุแดชบอร์ดแบบนุ่ม มีลายเย็บตะเข็บ แม้แต่พลาสติกตอนบนของแดชบอร์ดก็แอบนุ่มนิดๆด้วยตัววัสดุ ลักษณะการกัดลายและวิธีการจัดวางสวิตช์ ส่งผลให้บรรยากาศภายในห้องโดยสารดูแล้วหรู อาจจะยิ่งกว่า Honda Accord ที่เป็นรถใหญ่ราคาสูงกว่าเสียด้วยซ้ำไป

สวิตช์ i-Stop, ระบบควบคุมการยึดเกาะและการทรงตัว, กล้อง และระบบความปลอดภัยต่างๆ จะอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดเหมือนรุ่นเดิม ที่แปลกคือสวิตช์บันทึกความจำตำแหน่งเบาะ ก็อยู่ถัดลงมาด้านล่าง แทนที่จะอยู่บนแผงประตูแบบรถทั่วไป ในรุ่นซีดานจะมีสวิตช์เปิดฝาท้ายอยู่ชิดๆกัน พวงมาลัยแบบสปอร์ต 3 ก้าน บนก้านด้านซ้ายเป็นชุดควบคุมเครื่องเสียงและปุ่ม INFO สำหรับปรับการแสดงผลบนหน้าปัด ส่วนก้านด้านขวาเป็นชุดควบคุมระบบ Radar Cruise Control (MRCC)

ในรุ่นท้อป มีทั้งระบบไฟหน้าอัตโนมัติ และปัดน้ำฝนอัตโนมัติ รายละเอียดอีกจุดหนึ่งที่น่าสนคือเมื่อกดฉีดน้ำล้างกระจก Mazda 3 ใหม่จะพ่นน้ำจากหัวฉีดน้ำที่ฝังอยู่ในก้านปัดน้ำฝน (เดิม จะอยู่ตรงฝากระโปรง) ซึ่งนอกจากจะได้ภาพลักษณ์ไฮโซแบบรถยุโรปแล้ว ยังสามารถฉีดและปัดทำความสะอาดได้เร็วหมดจด ทิ้งคราบน้ำระหว่างปัดน้อยกว่าเดิม

ปุ่มสตาร์ทอยู่บนแดชบอร์ดท้างฝั่งซ้ายของพวงมาลัย คอนโซลกลางคลีนสนิท มีแค่ชุดควบคุมระบบปรับอากาศแบบอัตโนมัติแยกปรับอุณหภูมิซ้ายขวาได้  นอกจากนี้ Mazda ยังได้ศึกษาเรื่องการขยับตัวของผู้ขับระหว่างใช้งานรถเพิ่มเติม และตัดสินใจย้ายที่วางแก้วไปไว้หน้าคันเกียร์เพื่อให้หยิบเครื่องดื่มได้ง่าย ย้ายคันเกียร์ถอยหลังเพื่อให้จับได้ถนัดขึ้น ย้ายสวิตช์คุมจอกลาง CENTER COMMANDER เลื่อนไปข้างหน้าเพื่อให้ควบคุมได้ง่ายขึ้น แม้กระทั่งฝาปิดพนักเท้าแขน ก็มีขนาดใหญ่กว่าเดิม และยังมีลูกเล่นที่เวลาเปิด ฝาจะเลื่อนถอยหลังประมาณ 2-3 นิ้วแล้วค่อยอ้าออก วิธีนี้ทำให้คนขับสามารถเปิดฝาโดยไม่ต้องงอแขนขึ้นมากเท่ารุ่นเดิม

สวิตช์ปรับ Driving Mode (Normal/Sport) อยู่ข้างคันเกียร์ที่เดิม สวิตช์สำหรับเบรกมือไฟฟ้าและปุ่ม AUTO HOLD ก็อยู่ในบริเวณเดียวกัน เรียกว่าถ้าใครเป็นเจ้าของ Mazda 3 รุ่นปี 2018 คุณแทบไม่ต้องจดจำตำแหน่งใหม่ แถมยังจะขยับตัวกดใช้สิ่งต่างๆในรถได้ง่ายกว่าเดิม

จอกลางขนาด 8.8 นิ้ว มีฟังก์ชั่นกล้องรอบคัน 360 องศา ให้ภาพที่คมชัด ส่วนระบบ MZD Connect นั้น ยังไม่มีเวลามากพอให้ลองเล่นเต็มๆ เพราะรถที่ให้เล่นได้มีแค่ 2 คัน ต้องแบ่งเวลาเพื่อให้สื่อมวลชนท่านอื่นได้ถ่ายรูป/วิดิโอด้วย อย่างไรก็ตาม พวกเราได้มีโอกาสลองฟังเสียงจาก BOSE Premium Sound 12 ลำโพงของรุ่น 5 ประตูแฮทช์แบ็คแล้ว บอกได้เลยว่า ผมยังไม่เคยเจอรถราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทคันไหน ให้เครื่องเสียงที่คุณภาพดีขนาดนี้มาก่อน เบสหนาตู้ม แน่นยังกะตูดกระทิงหนุ่ม ภาคความถี่สูงก็เก็บเสียยงพวกเครื่องเขย่าเสียดสีได้ดี

Mazda บอกว่า “ขนาดรุ่นไม่ท้อป ก็ยังได้ลำโพง 8 ตัว” มีการคิดค้นตำแหน่งการติดตั้งลำโพงที่ให้เสียงแน่นเป็นธรรมชาติ ย้ายลำโพงด้านล่างที่ประตูคู่หน้า ไปอยู่แผงข้างบริเวณเท้าแทน เพราะเขาบอกว่าการติดตั้งไว้ตรงด้านล่างประตู ทำให้เปิดจุดที่จะมีเสียงรบกวนเข้าได้ และเวลาเบสมาก็จะทำให้ประตูสั่น เกิดคุณภาพเสียงที่ไม่ดี อย่างไรก็ตาม บนบานประตูด้านบน ก็จะมีลำโพง Mid range กับ Tweeter ฝังอยู่ รวมกับ Mid range ที่ประตูหลัง  รวมเป็น 8 ตัว ถ้าเป็นรุ่นท้อปที่ใช้ชุดเครื่องเสียง BOSE จะเพิ่ม Center Stage Speaker 1 ตัวที่ Console หน้า + Sub Woofer 1 ตัวที่ด้านหลัง + ลำโพงเล็กเพิ่มอีกสองตัวบริเวณแผงหลัง

คือ..มันอาจจะไม่ใช่เครื่องเสียงขั้นสุดยอดแบบ Bower & Wilkins ใน Volvo S90 แต่ผมว่าพวก Harman Kardon ใน BMW อาจจะมีหนาว โดยเฉพาะเสียงเบสที่มาเต็มมาก เมื่อถึงเวลา ผมจะใช้เพลงที่ตัวเองใช้ทดสอบประจำเพื่อยืนยันอีกที..แต่บัดนี้สรุปได้ว่าในบรรดารถไม่เกิน 2 ล้านบาท Mazda 3 ตัวท้อป เครื่องเสียงถูกใจผมที่สุด

แผงมาตรวัดก็เป็นอีกจุดที่ถูกจริตผมมาก ถูกล่ะมันอาจจะไม่ค่อยมีสีสันอะไร (นโยบายเดียวกับแสงไฟในห้องโดยสาร คือเรียบ จริงจัง ไม่เลอะเทอะ) แต่จอกลางขนาด 7 นิ้วที่มีวงแหวนครอบหลอกไว้ตรงกลางนั้น สามารถปรับโชว์ค่าต่างๆได้ คุณอยากได้เข็มแบบเต็มๆ หรือจะโชว์เป็นตัวเลขพร้อมกราฟฟิคก็ได้ตามถนัด แต่ตัวเลขดิจิตอลออกจะเล็ก เพราะเขามองว่าคุณมีจอ HUD อยู่แล้ว มาตรวัดรอบเป็น TRUE ANALOG ขอบคุณพระเจ้าแห่ง Mazda ที่ยังเห็นใจพวกเราในเรื่องนี้และไม่เอาเข็มดิจิตอลประเภทสวยแต่อ่านค่าไม่ได้เรื่องแบบที่ Honda Civic กับ BMW Live Cockpit Professional ใช้

และขอบคุณที่ไม่ตัดมาตรวัดอุณหภูมิน้ำออกแม้สมัยนี้หลายคนจะไม่รู้ด้วยซ้ำว่ามันมีไว้ทำไม เข็มที่ต้องอ่านค่าได้เร็ว ก็ชัดและชำเลืองมองเห็นง่าย ส่วนที่ไม่ค่อยจำเป็นต้องรู้มากนักก็ลดขนาดลงมา นอกจากนี้คุณจะเซ็ต Consumption Info ให้อยู่ตรงกลางจอแล้วเข็มวัดรอบก็ยังมีลักษณะที่ดูแล้วรู้เรื่อง

***รายละเอียดทางวิศวกรรม***

สำหรับเครื่องยนต์นั้น Mazda ประเทศไทย ยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดตัวเลข แรงม้า/แรงบิด สำหรับรถสเป็คประเทศไทยออกมา

ในรุ่นเดิมนั้น ใช้เครื่องยนต์เบนซิน Skyactiv-G รหัสเครื่อง “PE” แบบ 4 สูบ ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี. Dual S-VT Electronic Direct Injection กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1 กำลังสูงสุด 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 210 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV รองรับน้ำมันสูงสุด E85

ที่ Malaysia นั้น เขาได้ใช้ Mazda 3 ตัวใหม่ ซึ่งมีรุ่น 1.5 และ 2.0 ลิตร เป็นรถนำเข้าทั้งคันจากญี่ปุ่น ตามข้อมูลจากเว็บไซต์ Paultan ระบุไว้ว่าในรุ่น 2.0 ลิตร มีพลัง 162 แรงม้า (hp) ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที ก็ต้องรอดูว่ารถประเทศไทยจะได้ใช้ขุมพลังเดียวกันหรือไม่

แม้ว่าจะดูเหมือนยกเครื่องเดิมๆมาใช้ แต่อันที่จริงมีรายละเอียดบางจุดที่เปลี่ยนแปลงไป

• ลูกสูบใหม่ มีขอบลูกสูบด้านบนตัดเป็นแนวแทยง (Edge-cut piston) ไม่ได้ช่วยลดการสะสมตัวของหินปูนบนฟัน แต่ช่วยลดการชิงจุดระเบิด และยังใช้แหวนกวาดน้ำมันเครื่องแบบแรงเสียดทานต่ำ
• มีวาล์วคุมการไหลของน้ำสู่เสื้อสูบและฝาสูบ แบ่งเป็น 3 Circuits ปรับตามเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์
• เปลี่ยนหัวฉีดใหม่
• ปรับแรงดันน้ำมัน
• ปรับจังหวะการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมัน

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ปีกนกถูกออกแบบใหม่และเปลี่ยนลูกหมากแบบ Spherical ใหม่ โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้แรงสะเทือนที่เข้ามาในห้องโดยสาร มาเป็นจังหวะในแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ลดแรงสะเทือนจากกรวดเล็กและถนนหยาบให้การเดินทางของคุณสบาย แต่กระชับในแบบที่คาดหวังได้จาก Mazda

ส่วนช่วงล่างหลังนั้น คือจุดเปลี่ยนทางวิศวกรรมครั้งใหญ่ นับตั้งแต่ปี 1989 เป็นต้นมาจนถึงปี 2018 รถ C-Segment ของ Mazda ไม่ว่าจะเป็น 323 หรือ 3 ล้วนใช้ช่วงล่างหลังแบบอิสระมาตลอด มาคราวนี้ ทีมวิศวกรเปลี่ยนใจไปใช้ช่วงล่างหลังแบบคานบิด ทอร์ชั่นบีม ซึ่งมีลักษณะเหมือนใน CX-3 และ Mazda 2 แต่จะว่าเหมือน 100% ก็คงไม่ใช่ เพราะทรวดทรงทอร์ชั่นบีมของเจ้า 3 นั้นจะต่างกัน ยิ่งเข้าใกล้ตำแหน่งล้อ ทอร์ชั่นบีมจะบานออกเมื่อมองจากด้านบน แต่บางลงถ้ามองจากด้านหน้า เพื่อให้มีคุณสมบัติยืดหยุ่นให้ตัวได้ดีกว่าของ Mazda 2

ผมยิงคำถามไปที่ทีมวิศวกรญี่ปุ่นว่า “ถ้าไม่นับเรื่องความง่ายในการผลิตกับต้นทุน อะไรทำให้ Mazda ตัดสินใจใช้ช่วงล่างหลังแบบนี้” ซึ่งคุณ Koichiro Yamaguchi ผู้จัดการโครงการและทีมได้ตอบว่า “ในการพัฒนา Mazda 3 ใหม่ เรามองไปที่การพยายามสร้างรถให้มีเสียงรบกวนน้อย มีการขยับของช่วงล่างที่เป็นธรรมชาติ ช่วงล่างหลังมัลติลิงค์เดิมนั้นมีชิ้นส่วนค่อนข้างเยอะ และส่งผลให้การจูนวิธีการขยับของมุมล้อให้สอดคล้องต่อความต้องการของเราทำได้ยากกว่า แต่สำหรับทอร์ชั่นบีม มันง่ายมากที่จะทำให้ช่วงล่างขยับตามแนวที่เราต้องการ และยังเซฟน้ำหนักจากช่วงล่างไปได้อีกราว 14 กิโลกรัม”

ส่วนในบทความจากเว็บต่างประเทศที่ผมไปค้นมาเพิ่มนั้น Kota Beppu หัวหน้าโครงการ Mazda 3 ก็เคยพูดไว้ในทำนองคล้ายกัน เขายอมรับว่าถ้าเป็นการขับแบบในสนามแข่ง ช่วงล่างมัลติลิงค์ให้สมรรถนะที่ดีกว่า แต่ถ้าเป็นการขับบนถนน ต่อให้ขับแบบรุนแรง ทอร์ชั่นบีมที่ Mazda ออกแบบมานั้นสามารถเกาะถนนได้ดีพอๆกัน และการที่มีชิ้นส่วนที่ต้องขยับน้อยกว่ามัลติลิงค์ ก็ทำให้เสียงจากช่วงล่างน้อยลง เรามองเรื่องสมรรถนะและการใช้งานในเรื่องของความเงียบและสบายควบคู่กันไป”

ผมยังแอบคิดแบบกวนๆอยู่ว่าถ้านี่มันเป็นจริง Mazda 6 และ CX-5 รุ่นต่อไปจะหนีพ้นทอร์ชั่นบีมมั้ย?

ทั้งนี้ ไม่มีใครพูดถึงเรื่องการใช้ช่วงล่างคานบิดเพื่อเซฟพื้นที่และขยายความจุใต้ฝากระโปรงนะครับ ในความจริงแล้ว รุ่นแฮทช์แบ็คกลับมีความจุใต้ฝากระโปรงหลังน้อยลง จาก 308 เหลือ 295 ลิตรด้วยซ้ำ

ส่วนทางด้านการขับเคลื่อน Mazda 3 รุ่นเดิมมี GVC – G Vectoring Control ที่ช่วยควบคุมการหักเลี้ยวของรถที่เป็นธรรมชาติด้วยการเพิ่ม/ลดแรงบิดของเครื่องโดยใช้ ECU คุมลิ้นคันเร่งไฟฟ้าและวาล์วแปรผัน ในรุ่นใหม่นี้ ขยับเป็น GVC Plus ซึ่งมีการใช้เบรกแบบแยกจับทีละข้างเข้ามาควบคุมด้วย อาทิ เมื่อคนขับเข้าโค้งเสร็จ และกำลังคืนพวงมาลัยเพื่อออกจากโค้ง GVC Plus จะสั่งจบเบรกที่ล้อวงนอกโค้งแบบเบาๆ ซึ่งบางทีคนขับอาจจะไม่รู้สึก มันไม่ได้ทำมาเพื่อการวิ่งทำเวลาในสนาม แต่มีไว้เพื่อช่วยให้ได้ฟีลในการขับที่เป็นธรรมชาติ และช่วยให้อาการยวบหรือดึงของตัวรถมีลักษณะค่อยเป็นค่อยไป

โครงสร้าง SkyActiv Body ก็ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม มีการออกแบบให้พื้นที่บางส่วนเป็นแบบกลวงตรงกลางแล้วใส่วัสดุซับเสียงบุเอาไว้ ซึ่งวิธีนี้จะทำให้ลดเสียงรบกวนลงได้มากพอๆกันโดยไม่ต้องพึ่งวัสดุซับเสียงหนาๆเพียงอย่างเดียว และควบคุมน้ำหนักรถได้ดีกว่า มีการเพิ่มปริมาณเหล็ก High-tensile steel 980MPa จากเดิมที่ใช้แค่ 3% ของรถทั้งคัน เปลี่ยนเป็น 30% ซึ่งถือว่าเปลี่ยนเยอะมาก จุดประสงค์ก็เพื่อให้ตัวรถมีแรงต้านทานการบิดงอของตัวถังมากขึ้น เวลาวิ่งผ่านลูกระนาด รถขยับตัวน้อยลง จังหวะการทำงานของช่วงล่างหน้าและหลัง มีความสอดคล้องกันมากขึ้น ผลที่ได้คือทั้งความง่ายในการปรับจูนช่วงล่าง ความปลอดภัย และเสียงรบกวนจากการขยับตัวถังที่ลดลง

เรื่องเสียงรบกวนนี่ Mazda เขาจริงจังมากครับ เพราะรถรุ่น SkyActiv โมเดล 2014 สร้างผลงานเอาไว้น่าประทับใจจนจะวิ่งเอาหัวชนหมาตาย เสียงลมดัง เสียงยางก็ดังจนสงสัยว่าไอ้คุณหมูเจาะสเป็คมาแอบเจาะตัวถังรถเทสต์เราหรือเปล่า ดังนั้น พอมาเป็นรุ่นใหม่ Mazda ตั้งเป้าที่จะทลายชื่อเสียๆตรงนี้ให้ราบ เวลาทดสอบรถ ทีมวิศวกรก็ใช้ Volkswagen Golf เป็นตัวเทียบ (และยังเอารถยุโรปรุ่นอื่นๆมาเทียบด้วยแต่ไม่บอกว่ามีอะไรบ้าง)

เริ่มจากการศึกษาเรื่องเสียงรบกวน ว่าหูของมนุษย์รำคาญเสียงแบบไหน Mazda ก็พบว่าเสียงที่มีลักษณะเป็นกราฟความดังขึ้นๆลงๆแบบชัน สั้นและรวดเร็วแต่ถี่คือเสียงแบบหนึ่งที่เรารำคาญมากที่สุด แต่ถ้าหาวิธีทำเสียงให้มันมาแบบค่อยๆเพิ่มและค่อยๆลด แม้ปลายสุดของกราฟจะดังเท่ากัน แต่หูของเราจะปรับตัวได้ และคิดว่ามันไม่ดัง นี่คือจุดที่ทำให้ Mazda ออกแบบตัวถังใหม่ ปรับเปลี่ยนแม้กระทั่งลูกหมากลูกยางเพื่อให้ได้เสียงในลักษณะดังกล่าว

นอกจากนี้ ก็ยังไปสำรวจรูต่างๆบนโครงสร้างรถ ไม่ว่าจะเป็นช่องสำหรับให้แกนพวงมาลัยเสียบทะลุไปห้องโดยสาร รูสำหรับลอดสายไฟต่างๆ รูระบายอากาศ แม้กระทั่งรูสำหรับลำโพง จากนั้นก็พยายามหาวิธีลบรูที่ไม่จำเป็น ลดขนาดลง หรือตรงไหนที่จำเป็นต้องมี ก็พยายามหายางหาซีลต่างๆไปอุด  จากนั้นก็ใช้วัสดุซับเสียงเพิ่มเติม เปลี่ยนเส้นใยของวัสดุซับเสียงเป็นแบบที่มีมวลหนาแน่นขึ้นกว่าเดิม แล้วนำไปใช้ เช่นตรงผ้าบุหลังคา พรมที่พื้นรถ

***การทดลองขับ***

เนื่องจากเป็นงาน “Sneak Preview” แบบขับในสนามปิด ทำให้เงื่อนไขบางข้อที่จำเป็นต้องลองในชีวิตจริงถูกตัดออกไป ผมยังไม่สามารถตอบได้ว่าอัตราเร่งช่วงหลัง 120 ไปเป็นอย่างไร หรือการเข้าโค้งแบบหักโหด โยนเข้าเต็มลำ ก็ยังไม่ได้ทำ เพราะ Mazda ยังต้องเก็บรถทดสอบเหล่านี้ไว้ใช้ระหว่างวันเปิดตัว และเราไม่สามารถบอกได้ว่าใครจะขับเท้าหนักขนาดไหน Mazda ก็ต้องเล่นแบบเซฟ ..ก็เข้าใจแต่ก็อยากให้สามารถลองได้มากกว่านี้สักหน่อย

แต่เอาเถอะครับ ผมมันเป็นคนประเภทที่เดินหาปูปลาในนาแห้งๆได้แล้วกัน ไม่ยอมกลับบ้านมือเปล่าหรอก Mazda เขาก็มีจุดให้ลองประสิทธิภาพรถได้ระดับหนึ่ง ไม่ได้ให้มาสอบใบขับขี่ซะหน่อย

อัตราเร่งเป็นอย่างไรบ้าง?

Mazda จัดด่านสำหรับกดคันเร่งไปได้จนถึง 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เขาจัดให้ผมนั่งกับพี่กอล์ฟ พิสันต์ จาก Autostation.com และ Instruction อีกหนึ่งท่าน ซึ่งแน่นอนว่า ตัวเลขออกมา มันจะเทียบไม่ได้กับมาตรฐานปกติที่พี่ J!MMY ทดสอบ เพราะน้ำหนักบรรทุกเยอะกว่ามาก และวิ่งตอนกลางวันด้วย แต่โชคดีที่ Mazda เอา 3 รุ่นเดิมมาให้ขับทดสอบด้วย ผมจึงต้องใช้วิธีจับเวลาเทียบกันระหว่าง 2 คันนี้

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

รุ่นเดิม – 11.6 วินาที

รุ่นใหม่ – 11.2 วินาที

ผมเรียนตามตรงว่า เนื่องจากมีโอกาสวิ่งแค่คันละ 1 ครั้ง ในรุ่นเดิมที่มาตรวัดความเร็วเป็นดิจิตอล ผมเลยกดนาฬิกาจับเวลาผิด ไปกดเอาแถวๆ 98 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่รุ่นใหม่นั้นผมกดตอนที่เข็มความเร็วทาบ 100 พอดีเป๊ะ ดังนั้นจึงมีความเป็นไปได้สูงที่หากทดสอบตามมาตรฐาน J!MMY ตอนกลางคืน เราอาจจะเห็น Mazda 3 รุ่นใหม่ทำอัตราเร่ง 0-100 ระดับ 9.5-9.8 วินาที

ซึ่งก็แรง และเร็วพอสำหรับมาตรฐาน C-Segment ในปัจจุบัน ถ้าคุณอยากไปเร็วกว่านี้ คุณต้องคบรถพลังเทอร์โบอย่าง Sylphy Turbo หรือ Civic 1.5 Turbo เท่านั้น

สิ่งที่เกินความคาดหมายไปมากก็คือ ขณะกดคันเร่งเต็ม เสียงเครื่องของรถรุ่นใหม่นั้นเบากว่า แน่นกว่า และมีอาการสั่นสะท้านน้อย ในขณะที่รถรุ่นเดิมนั้น หลัง 4,500 รอบเป็นต้นไปจะมีอาการสะท้านของเครื่องยนต์มาถึงพวงมาลัย เสียงเครื่องยนต์โวยวายดังกว่าชัดเจน ตอนแรกผมนึกว่าอาจจะเป็นเพราะรถทดสอบ 3 รุ่น 2018 ของเราวิ่งมา 13,000 กิโล แต่ลองไปถามท่านอื่นที่ขับรถทดสอบคันอื่นๆ ทุกคนเห็นตรงกันหมดว่ารุ่นใหม่เงียบกว่า เรียบกว่า ชนิดที่ต่อให้เอารุ่น 2018 ป้ายแดงมาเทียบก็ยังจะเห็นความต่างอยู่ดี

ส่วนในเรื่องของการขับขี่นั้น พบว่านิสัยของพวงมาลัยมีความต่างจากเดิม ที่ความเร็วต่ำ พวงมาลัยของรถรุ่นใหม่จะเบากว่า แต่คมและไวกว่า ในขณะที่รุ่นเดิมนั้นยังมีระยะฟรีเหลือนิดๆ และมีความรู้สึกคล้ายผสมนิสัยพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิกเข้าไป ส่วนที่ความเร็ว 100-120 นั้น รุ่นใหม่จะคุมระยะหนืดช่วงถือตรงได้ดีกว่าแต่ก็ต่างกันเพียงเล็กน้อย ผมมองว่าพวงมาลัยของ Mazda 3 เดิมก็ทำมาได้ดีระดับต้นๆของคลาสอยู่แล้ว จึงไม่รู้สึกตื่นเต้นกับพวงมาลัยของรถรุ่นใหม่นัก

หรือแม้กระทั่งการทำงานช่วงจังหวะคืนพวงมาลัยของระบบ GVC Plus ผมก็รู้สึกแค่ว่าแรงดีดกลับมีความเสถียรค่อยเป็นค่อยไปมากขึ้นนิดหน่อย อาจจะเป็นเพราะเราไม่มีโอกาสในการขับแบบรุนแรงมากพอที่จะเห็นการทำงานของระบบอย่างจริงจัง แต่ในช่วงสลาลอม ผมแอบรู้สึกว่ารุ่นใหม่หักพวงมาลัยน้อยกว่าก็สามารถวิ่งอ้อมกรวยได้สบาย แต่ก็อย่างที่บอก รุ่นเดิมมันก็ทำได้ดีอยู่แล้ว

แต่ในด่านสลาลอมนี่ ผมสังเกตเห็นสิ่งมหัศจรรย์อย่างหนึ่ง ที่อธิบายเป็นคำสั้นๆไม่ถูก ดังนั้นต้องอธิบายยาวๆละกัน

รุ่นเก่า กับรุ่นใหม่ เวลาเหวี่ยงซ้ายขวาแรงพอประมาณ เราจะรู้สึกได้ว่าล้อทั้งสี่ มันเกาะถนนพอๆกัน หนึบเท่ากัน แต่แรงเหวี่ยงที่ส่งเข้ามาถึงตัวคนขับ กลับต่างกันอย่างไม่น่าเชื่อ รถวิ่งเหมือนกัน ในรุ่นเก่า ผมรู้สึกว่าลำตัวช่วงบนเหวี่ยงซ้ายขวาสวนกับทิศทางรถมาก มากจนรู้สึกได้ว่าเข็มขัดกระชากนมแอบเจ็บนิดๆ แต่ในรุ่นใหม่ ใช้ความเร็วเท่ากัน วิ่งทับไลน์เดียวกัน กลับมีแรงเหวี่ยงเกิดขึ้นกับตัวคนขับน้อยกว่าชัดเจน ลำตัวถูแผงข้างน้อยกว่า หัวโยกคลอนน้อยกว่า

นี่คือจุดที่ต้องบอกว่างง และยังอธิบายไม่ได้ว่าเพราะอะไรมันถึงเป็นอย่างนั้น แล้วนี่ก็ไม่ใช่ช่วงล่างแบบถุงลมนะครับ เป็นสปริงเหล็ก โช้คอัพธรรมดา!?!

ยิ่งถ้าเป็นการซับแรงสะเทือน ยิ่งไม่ต้องพูดถึง Section ของสนามทดสอบช่วงที่เป็นถนนปุปะคล้ายถนนไม่ได้รับการซ่อมซึ่งมีอยู่ทั่วประเทศเรานั่น รุ่นเก่าจะสะเทือนตามประสารถมาดกึ่งสปอร์ต ล้อ 18 นิ้วยางแก้มเตี้ย แต่รุ่นใหม่ รูดผ่านอย่างสบายอารมณ์ ทั้งๆที่มันใส่ล้อและยางเบอร์เดียวกัน ชะรอยจะเป็นเพราะยาง Yokohama Advan Db ที่เป็นยางติดรถของ Mazda 3 ใหม่…หรือว่าอาจจะช่วงล่างด้วย (วะ) เพราะตอนรูด มันไปนุ่มๆจนเหมือนกับใส่ยาง 205/55 เลยทีเดียว

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น ยอมรับครับ ว่าเมื่อสัมผัสของจริง มันดีกว่ารุ่นเดิม เอาแม่ยายมานั่งฟังก็รู้สึกได้ถ้าแม่ยายไม่ใส่วอล์คแมนฟังทอมโจนส์อยู่ เวลาวิ่งผ่านส่วนถนนที่ขรุขระ เสียงยาง เสียงกระแทก แน่นกว่ารุ่นเดิมชัดเจน รุ่นเดิมนั้นคุณภาพเป็นในระดับรถญี่ปุ่น แต่รุ่นใหม่นี้ ในฐานะที่เคยขับ Golf รุ่น 1.4 ยางหนาๆมา รวมถึง BMW และ Audi ใหม่ๆหลายรุ่น ผมบอกเลยว่า Mazda ทุกวันนี้ พัฒนาเรื่องความสุภาพเรียบร้อยของรถจนใกล้เคียงฝั่งยุโรปมากแล้ว

***สรุปเบื้องต้น***

***เร็วขึ้นนิดๆ เนียนขึ้น เงียบขึ้น สุภาพขึ้น แต่แคบเหมือนเดิม***

แม้จะยังทดสอบได้ไม่ครบแบบตามที่ต้องการ แต่ ณ วันนี้ ผมสามารถสรุปได้ว่า Mazda 3 ใหม่ มีพัฒนาการที่ไปไกลกว่าเดิม ไม่ใช่เพียงแค่รูปร่างภายนอกและดีไซน์ภายในที่เปลี่ยนไป การออกแบบตัวถังที่แยกเป็นอิสระจากการระหว่างรุ่นซีดานและแฮทช์แบ็ค ทำให้ตัวซีดานได้สัดส่วนที่สวยลงตัว ต้องลองมาเห็นตัวจริงถึงจะรู้ มองแค่ในภาพจะดูธรรมดาไป ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็ค ผมรู้สึกว่ามันดูดุ แต่ท้ายท้ายรถที่สั้นกุด กลมเป็นมังคุดนั้น จะให้บอกว่าสวยก็ยังตะหงิดๆอยู่ มันดูกวนๆซะมากกว่า ทั้งนี้ หลายคนอาจจะต้องทำความชินกับพื้นผิวด้านข้างของตัวรถที่สะท้อนเงาออกมาแล้วเหมือนเพิ่งโดนมอเตอร์ไซค์ชนมา

ภายในของรถ เรียบง่าย มีสไตล์ ใช้วัสดุชั้นดี และแม้กระทั่งการกดแตะสวิตช์ต่างๆ ก็ให้ความรู้สึกเขยิบไปทางรถพรีเมียมมากกว่าอีโคคาร์ หน้าปัดไม่อลังการ แต่อ่านค่าง่าย มีของที่ควรมีครบ เครื่องเสียง BOSE ในรุ่นท้อป ให้ความตึ้มตั้มแน่นสะใจที่สุดในบรรดารถราคาไม่เกินสองล้าน เบาะนั่งฝั่งคนขับเป็นแบบปรับไฟฟ้า แถมมี Memory มาให้ แต่เบาะคนขับเป็นแบบปรับมือ ออพชั่นนี้เท่ากับ A-Class A200 Sedan ที่เพิ่งเปิดตัวไปวันนี้เลยด้วย รถญี่ปุ่นเจ้าอื่นระดับเดียวกันยังไม่มีระบบความจำมาให้ แต่สำหรับคนที่รอซันรูฟ คิดว่าอาจจะพลาดหวังครับ

นอกจากนี้ คนที่ชื่นชอบรูปทรง Mazda แต่อยากได้รถที่กว้างขวางนั่งสบาย เบาะหลังมีที่เหยียดขายาวๆ เสียใจด้วยนะครับ มันแทบไม่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมเลย พื้นที่ในการโดยสารด้านหน้าและหลังแพ้ Civic หมด แต่ส่วนที่ดีคือเบาะนั่งซึ่งถูกออกแบบมาใหม่ นั่งสบายรองรับร่างกายได้ดีขึ้น Mazda ไม่ใช่บริษัทที่เน้นเรื่องพื้นที่ภายในของรถ และผมเชื่อว่าเจนเนอเรชั่นต่อๆไปเขาก็ยังคงยึดแบบเดิม ไม่ใช่ว่าทำไม่ได้ แต่เขาเลือกแนวทางว่าทรงสวยต้องมาก่อน

อัตราเร่ง..ดีกว่าเดิมนิดหน่อย แต่เวลาเร่งรอบสูง เสียงและความสั่นสะเทือนน้อยลง ช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีม ขับบนทางเรียบและทางขรุขระเล็กน้อย ไม่ใช่ปัญหาเลย ในทางตรงกันข้าม รถรุ่นใหม่นี้สามารถซับแรงกระแทกได้ดี และคนนั่งก็รู้สึกสบายตัวมากกว่ารุ่นเดิมที่ใช้ล้อ 18 ยาง 215/45 เหมือนกันด้วยซ้ำ แต่เรายังต้องรอดูว่าถ้าลองไปขับบนถนนจริง ช่วงความเร็วสูง กับการเข้าโค้งแบบที่มีถนนปูดนูนขึ้นมาตรงกลางโค้ง ซึ่งเป็นจุดที่มักโชว์ให้เห็นความด้อยกว่าของช่วงล่างหลังแบบคานบิดนั้น Mazda 3 จะยังทำได้ดีอยู่หรือไม่

จะว่าไปแล้ว Mazda 3 ใหม่ คือรถที่เติมความหรู ใส่ความเร็วอีกนิด แต่เพิ่มความสุภาพเรียบร้อย สงบเสงี่ยม เข้าไปมากขึ้น

สิ่งที่เหลือต้องรอ ก็คือราคา ซึ่งภายในเดือนกันยายนนี้ ก็จะได้ทราบกัน หากทำราคามาดี ไม่แพงเท่า Civic 1.5 RS และคิดจัดรุ่นย่อยให้สามารถรองรับความต้องการและงบประมาณของลูกค้าได้หลากหลายกลุ่ม ก็มีแนวโน้มที่ Mazda 3 ใหม่จะประสบความสำเร็จมากไม่แพ้รุ่นที่แล้ว

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Corolla Altis ใหม่จะเปิดตัวในเร็ววันนี้ ผมเชื่อว่าลูกค้ากลุ่มที่รอ Mazda 3 นั้น มีแนวทางการเลือกรถคนละแบบกับกลุ่มลูกค้า Toyota อยู่แล้ว แม้จะมีข่าวว่าโครงสร้างใหม่ของ Altis จะเปลี่ยนแปลงบุคลิกการขับขี่ของรถไปมากขนาดไหน แต่ท้ายสุด ลูกค้าที่ซื้อ Mazda จริงส่วนใหญ่ จะซื้อเพราะรูปทรงเป็นอันดับแรกๆ ตามมาด้วยการขับขี่

ดังนั้น สิ่งที่จะทำให้ลูกค้ามั่นใจที่จะเลือกรถรุ่นใหม่ นอกจากความสวยงามที่พวกเขาสัมผัสได้ ก็เป็นเรื่องของความน่าไว้ใจในระยะยาว เราเห็นกันอยู่ชัดเจนว่าที่ผ่านมา รถรุ่นต่างๆของ Mazda ประสบกับ Defect ต่างๆหลายรุ่น ไม่ว่าจะเป็นอาการน้ำดันในรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล อาการเดินเบาดับ ปั๊มติ๊กน้อยใจโลกตายไปก่อนวัยอันควร หรือจะเป็นเรื่องการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ ที่บางคนก็ถูกบอกให้ใช้ยาว ยาวจนเกียร์หลับไปหลายคัน แล้วถามว่าลูกค้าทุกคน ใครซื้อไป ก็อยากจะ Enjoy กับรถของตัวเองให้ได้มากที่สุด ไม่มีใครอยากเรียกรถสไลด์

และการจะแก้ปัญหานี้ได้ ก็ต้องมองตั้งแต่การควบคุมคุณภาพชิ้นส่วน การทดสอบ Durability ที่ดีกว่าเดิม และเมื่อเกิดปัญหา ก็ต้องมีการแก้ไขอย่างเปิดเผย ชัดเจน และมีการสื่อสารกับลูกค้าอย่างต่อเนื่อง จะใช้สื่อและโซเชียลช่วยสื่อสารด้วยก็ได้ เพราะถ้าทำแค่ส่งจดหมายหาลูกค้าเป็นรายคน สมัยนี้นะครับ ถ้าลูกค้าได้จดหมายสักคนนึง แค่ลง Facebook ทั้งโลกก็รู้อยู่แล้ว และจะยิ่งก่อกระแสหนักกว่าเดิมว่า อ้าว แล้วทำไมบางคนได้ บางคนไม่ได้

เรื่อง Product กับ คู่แข่ง ผมไม่ห่วงหรอกครับ คนที่รัก Mazda อย่างไรเขาก็จะรัก ถึงแม้มีปัญหาบ้าง แต่ถ้าได้รับการแก้ไขที่ดี เขาก็ยังจะรัก แต่ถ้ามันเป็นรักร้าว จากคำว่ารัก มันจะกระโดดไปเป็นแค้นเลย ซึ่งตรงนี้ผมอยากเห็น Mazda ลอง Benchmark ตัวเองกับค่ายที่เป็นหนึ่งในด้านเซอร์วิส และขยับตัวเองไปทิศทางนั้น เพื่อภาพลักษณ์ที่ดี เพื่อชีวิตที่ดีของลูกค้าที่ซื้อรถไป

รถที่ดี จะทำยอดขายให้คุณได้ 1 คัน ประสบการณ์หลังการขายที่ดี จะสร้างยอดคันที่ 2, 3 และ 4 ให้คุณ

ชอบแบบไหน เลือกได้ตามสะดวกเลยครับ

—-/////—–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด สำหรับการเชิญร่วมทดลองขับ

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ตัวบทความเป็นผลงานของผู้เขียน ภาพถ่ายโดยช่างภาพของ Mazda Thailand และผู้เขียน

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
22 สิงหาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published in www.Headlightmag.com 22 AUGUST 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!