ผ่านมาปีครึ่งแล้วกับวิกฤติ COVID-19 ซึ่งก็ไม่มีความแน่ชัดว่าจะจบสิ้นได้เมื่อไหร่..หรือว่ามันอาจเป็นจุดเปลี่ยนของวิถีชีวิตเราตลอดไป

ผมเชื่อว่ายังมีหลายท่านที่พยายามยืนหยัดจนพลังงานก้อนสุดท้ายของชีวิตอยู่ ท่ามกลางสภาวะอันน่าหดหู่เช่นนี้ อะไรที่เราดิ้นเพื่อให้อยู่รอดได้ เราก็ต้องดิ้นไป ไม่ใช่ว่าพวกคุณไม่ปรับตัวกันอย่างที่บางคนพยายามพูดซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าก็ปรับตัวสิ ปรับตัวไป..อยากจะกระชากคอคนพวกนี้แล้วบอกว่า คุณครับ ปลาหมึกน่ะเปลี่ยนสีตามสภาวะแวดล้อมได้ ปลาดุกบางชนิด พอน้ำแห้งยังดิ้นกระดึ๊บๆข้ามดินแตกระแหงไปหาหนองน้ำใหม่ได้ แต่ถ้าคุณจับสองสปีชีส์นี้โยนลงหม้อต้มยำ ปรับยังไงก็ไม่รอด พวกเราที่เป็นชนชั้นประเภท “อยู่เฉยเมื่อไหร่อดตายเมื่อนั้น” ก็เปรียบดังปลาเหล่านี้ล่ะครับ

ที่พูดเพราะตอนนี้ ผู้คนมากมายกำลังถูกบังคับจับโยนลงหม้อนั่นแหละ ไม่ใช่ไม่ปรับตัว แต่สภาพสิ่งที่เกิดขึ้นมันโหดร้ายเกินกว่าที่เขาสามารถปรับได้ทัน..ผมถึงใช้คำว่า “ดิ้น” ไม่ใช่ “ปรับตัว” เราต้องดิ้นไม่คิดชีวิตเพื่อไม่ให้ตกเป็นเหยื่อหม้อไฟ เราจะตายวันไหนก็ได้ ไม่ใช่วันนี้ เดือนนี้ ปีนี้ เพราะมีคนอีกเยอะที่ต้องพึ่งพาเรา

เมื่อมองความลำบากที่หลายท่านต้องเผชิญ ก็อยากให้กำลังใจ พวกเราในอุตสาหกรรมยานยนต์ก็พยายามดิ้นกันทุกวิถีทางที่จะดำเนินชีวิตต่อไป โดยเฉพาะโรงงาน ก็ทำงานกันลำบาก บริษัทรถยนต์ที่มีสำนักงานใหญ่ ก็ต้องปิดสำนักงาน ทำงานจากที่บ้าน การเปิดตัวรถ ที่เคยสามารถเรียกสื่อมวลชนนับร้อยมาทำข่าว เช่าพื้นที่ Convention Centre สักแห่งรอบเดียวจัดแล้วจบ ก็ต้องเปลี่ยนมาเป็นการอัดคลิปหรือเปิดตัว Online ผ่าน Facebook, Youtube, Streaming Service ต่างๆ ในการให้สื่อมวลชนได้สัมผัสกับรถ ก็ต้องใช้พื้นที่ศูนย์ฝึกอบรม หรือร้านอาหารขนาดเล็ก รับสื่อมวลชนเป็นรอบ บางทีก็รอบละไม่ถึงสิบท่าน

ดูเหมือนจะไม่ได้เปลี่ยนมาก คนที่ทำงานเตรียมการต่างๆ..เอาแค่คนที่ต้องคอยตอบคำถาม ก็ต้องทำงานกัน 7-10 วันแทนที่จะเป็นวันเดียวเหนื่อยตู้มเดียวแล้วจบ การจัดงานทดสอบขับก็เปลี่ยนไป เพราะ ณ วันนี้ นโยบายของรัฐก็ไม่เอื้ออำนวยต่อการจัดการบรรยายที่โรงแรม

วิธีการของทาง Honda ในการจัดงานทดสอบขับ City Hatchback e:HEV ก็คือการดิ้นเพื่อให้เกิดงานในรูปแบบหนึ่ง ก่อนหน้านี้ พวกเขาจองโรงแรมและเตรียมจัดทริปให้สื่อมวลชนได้อัดกันคนละหนึ่งวันเต็มๆ เมื่อมีประกาศห้ามรวมกลุ่มคน ห้ามจัดงานลักษณะสัมมนา ก็ต้องเปลี่ยนหมด โดนค่าปรับมัดจำอะไรบ้างหรือเปล่าก็ไม่ทราบ แล้วก็ย้ายไปจัดงานที่ร้านอาหารเล็กๆ วันหนึ่งรับสื่อมวลชนสองรอบ รอบละ 4 ท่านแทน ค่าใช้จ่ายเพิ่มบานเบอะ แล้ววันที่ 6 ก.ค. ซึ่งเป็นรอบของผม ก็ยังซวยต่อเพราะร้านที่เขาจองไว้มันอยู่ในรัศมีควันพิษจากโรงงานเคมีหมิงตี้ที่ไฟไหม้ เลยต้องหอบข้าวของมารับรถกันที่สำนักงานใหญ่แทน

เมื่อนัดพบ ลงทะเบียน รับเอกสารเสร็จ อาหารว่างและน้ำซึ่งปกติจะนั่งกินกันดีๆ ก็ถูกนำใส่รถทดสอบ แล้วแยกไปทางใครทางมัน เอารถมาคืน 16.30 น. เพื่อที่ทีมฆ่าเชื้อจะได้เข้าทำความสะอาดรถก่อนให้สื่อมวลชนรอบวันต่อไปขับ

ถามว่าชีวิตลำบากไหม? สำหรับคนจัดอีเวนท์ ชัวร์ครับ แต่สำหรับผม ไม่เลย ต้องขอบคุณเสียด้วยซ้ำที่ไม่ยกเลิกการจัดงานไป ผมไม่สามารถปฏิเสธงานได้หรอกถ้าทุกคนเขาพยายามทำให้มันดีที่สุด ปลอดภัยที่สุด “ดิ้น” กันสุดติ่งเพื่อให้งานมันเดิน ว่าแล้วผมก็เอาผ้าพันแผลพันขาซ้ายซึ่งเป็นแผลติดเชื้อเอาไว้ ถอดเฝือกดามข้อที่กันไม่ให้ก้อนๆที่อยู่ในขามันเคลื่อน แล้วมาทำงานเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นทั้งๆที่พี่สาวผมซึ่งเป็นหมอ แกห้ามผมออกนอกบ้านเลยในช่วงนี้ อย่างที่ผมบอก ทุกคนก็ต้องเสี่ยง เสียเงิน เสียเวลา และดิ้นเพื่อให้งานเดิน จะให้ผมอยู่เฉยๆก็ไม่ได้ ก็ออกจากบ้านมาทำงานด้วยความระมัดระวังที่สุด พบปะผู้คนให้น้อยที่สุด

เป็นการตอบแทนเล็กน้อยที่ผมทำได้ แต่ทั้งนี้ก็ไม่ได้หมายความว่าผมจะรีวิวรถของพวกเขาอย่างปราณีเป็นพิเศษ..แยกสปิริตของคน กับรถออกจากกันครับ

ส่วนพระเอกของเราในวันนี้ ก็เพิ่งเปิดตัวไปเมื่อ 24 มิถุนายนที่ผ่านมาในรูปแบบ Online โดยตั้งราคาเอาไว้ 849,000 บาท และมีรุ่นย่อยเพียงรุ่นเดียวคือ Hatchback e:HEV RS เช่นเดียวกับตัวซีดาน

ตามแผนการด้านผลิตภัณฑ์ของ Honda พวกเขาวางหมากให้ City Sedan 1.0 Turbo เป็นตัวเลือกสำหรับคนที่มองรถใช้งานในราคาที่เป็นเจ้าของได้ง่าย ส่วนรุ่น Hatchback 1.0 Turbo ทำมาตอบโจทย์ตลาดที่มีอายุเฉลี่ยของลูกค้าน้อยกว่า บุคลิกของรถ มีความเป็นวัยรุ่นมากกว่า อีกทั้งยังพยายามนำความอเนกประสงค์จากการพับเบาะหลายแบบซึ่งเป็นจุดเด่นตกทอดมาจาก Honda Jazz ก็เอามาใส่ไว้ในรุ่นนี้ด้วย ส่วน e:HEV ซีดานนั้น กลุ่มลูกค้าคือกลุ่มที่มองความปลอดภัยจากอุปกรณ์เซฟตี้ที่มีให้ และเน้นการประหยัดเชื้อเพลิง ดูแล้ว ก็น่าจะเป็นกลุ่มลูกค้าที่อายุมาก และคิดเยอะขึ้นกว่ารุ่น Turbo นั่นล่ะ

ดังนั้นเมื่อรุ่น Hatchback e:HEV โผล่มา ผมจึงสงสัยมากว่า กลุ่มลูกค้านั้นจะเป็นใคร เพราะด้วยราคาค่าตัวที่บวกจากรุ่น Hatchback Turbo มาอีกแสนบาท ทำให้คนที่ซื้อ ก็ไม่น่าจะใช่วัยรุ่น หรือคนทำงานที่ต้องการขนสินค้าจำนวนมากและอาศัยประโยชน์จากการพับเบาะอเนกประสงค์ เพราะราคาที่เป็นส่วนต่างนั้นสามารถเอาไปชดเชยส่วนต่างค่าน้ำมันได้หลายปี แต่รูปแบบสีสันของรถ โดยเฉพาะสีน้ำเงินกับสีเทาซึ่งกระชากใจวัยจ๊าบสุดๆ ก็บ่งชี้ว่ากลุ่มตลาดของเขาน่าจะอายุขึ้นต้นด้วยเลข 1 หรือ 2 เป็นหลัก…แต่มันจะมีเหรอ กลุ่มลูกค้าวัยนี้ถ้ากล้าจ่ายเงินทะลุแปดแสนเพื่อความเป็นรถไฮบริด หรืออุปกรณ์ที่อัปเกรดขึ้นจากรุ่น Turbo?

พูดให้นึกภาพง่ายๆ 30 วันที่ผ่านมาคุณเห็น City e:HEV กี่คัน แล้วเห็นรุ่น 1.0 Turbo กี่คัน? มันน่าจะพอบอกแนวโน้มได้ เว้นเสียแต่ว่าความดูเป็นวัยรุ่นและโทนสีใหม่ของ Hatchback e:HEV จะเรียกลูกค้ามาให้พวกเขาเพิ่มขึ้น ลูกค้าบางคนอาจซื้อเพราะสีมันโดนใจ แต่ผมว่าแม้จะนับเหตุผลนี้ ก็ไม่น่าทำให้ยอดขายเพิ่มแบบหน้ามือเป็นหลังมือ

City Hatchback e:HEV RS มีขนาดตัวถัง มีความยาว 4,349 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,488 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ระยะความกว้างฐานล้อคู่หน้าและหลังอยู่ที่ 1,497 และ 1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น 135 มิลลิเมตร ถังน้ำมัน 40 ลิตรเท่ากับรุ่น 1.0 Turbo Sedan/Hatchback ส่วนน้ำหนักตัวรถ อยู่ที่ 1,231 กิโลกรัม เพิ่มขึ้นมาจากรุ่น 1.0T Hatchback 52 กิโลกรัม และหนักกว่า e:HEV Sedan อยู่เพียง 4 กิโลกรัม…

ซึ่งน่าคิด เพราะพอเป็นรุ่นเบนซิน น้ำหนักตัวระหว่างรุ่น 4 กับ 5 ประตู กลับต่างกันถึง 14 กิโลกรัม แล้วไอ้ 10 กิโลนั้นมันหายไปไหน

บางคนอาจจะสงสัยว่า City Hatchback นี่ขนาดตัวใหญ่กว่า Jazz 1.5 หรือไม่ คำตอบก็คือรวมๆแล้วน่าจะถือว่าใหญ่ขึ้น เพราะ City Hatchback ยาวขึ้นกว่า 1 ฟุต (314 มิลลิเมตร) แล้วยังกว้างขึ้น 53 มิลลิเมตร ฐานล้อก็ยาวกว่ากันอยู่ 59 มิลลิเมตร แต่ City Hatchback จะเตี้ยกว่ากันอยู่ 37 มิลลิเมตร

สำหรับภายนอก มองดูแล้วก็เกือบเหมือนรุ่น Hatchback RS ไปเสียหมด ..ผมคิดเหมือนสมัยเปิดตัวรุ่น e:HEV Sedan นั่นล่ะว่าจ่ายแพงขึ้นแสนนึง อย่างน้อยก็ควรจะมีจุดต่างให้คนจ่ายเงินภูมิใจมากกว่านี้สักหน่อย เปลี่ยนกระจังหน้าบ้าง เปลี่ยนล้อบ้าง มันก็จะช่วยให้คนซื้อตัดสินใจง่ายขึ้น เพราะเท่าที่เป็นอยู่ขณะนี้ มองจากข้างนอก ถ้าไม่นับโลโก้กรอบฟ้า กับโลโก้ e:HEV แล้ว มันก็จะมีจุดต่างจากรถรุ่น 1.0 RS แค่ ติ่งที่กระจกมองข้างด้านซ้ายสำหรับระบบกล้อง LaneWatch, กล้องจับภาพที่ติดตั้งส่วนบนของกระจกหน้า แล้วก็ดิสก์เบรกหลัง เท่านั้นเลย

อุปกรณ์ส่วนมากที่เพิ่มมา จะมองไม่เห็นจากข้างนอก เช่น

• ระบบเปิด-ปิด ไฟหน้า แบบอัตโนมัติพร้อมไฟสูงอัตโนมัติ
• หน้าปัดแบบไฮโซ เป็นเข็มความเร็วจริง บวกกับจอ MID 7 นิ้ว
• ระบบเบรกมือไฟฟ้า EPB ที่มาพร้อม Auto Brake Hold
• ระบบ Engine Remote Start สตาร์ทเครื่องจากกุญแจรถระยะไกล แบบเดียวกับใน Civic
• ระบบ Walk Away Auto Lock แบบ Civic
• เครื่องปรับอากาศ เพิ่มระบบฮีทเตอร์เข้ามา
• ช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง
• กล้องแสดงภาพมุมอับสายตา Honda LaneWatch
• ระบบความปลอดภัย Honda SENSING ซึ่งมาพร้อมกับ
  • ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ
  • ระบบเตือน และ ช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ RDM with LDM ควบคุมพวงมาลัยเพื่อดึงรถกลับได้
  • ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ LKAS
  • ระบบเตือนการชนรถ และ คนเดินถนน พร้อมระบบช่วยเบรกอัตโนมัติ CMBS ทำงานที่ 5-100 kmh
  • ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมปรับความเร็วตามคันหน้า Adaptive Cruise Control ACC ซึ่งไม่ได้มีฟังก์ชั่น Stop & Go แบบ Civic/Accord

และเนื่องจากท้ายรถสั้น ต้องแบ่งเนื้อที่ให้แบตเตอรี่ ยางอะไหล่จึงถูกนำออก เปลี่ยนเป็นชุดปะซ่อมยางชั่วคราวแทน

เบาะนั่งเป็นหนังเทียมสลับหนังกลับ Suede คาดแถบสีแดงเสริมความวัยรุ่น ซึ่งก็เหมือนกับเบาะของรุ่น 1.0 Turbo RS นั่นล่ะครับ เบาะนั่งคู่หน้า เว้าด้านหลังของตัวเบาะเพื่อเพิ่มพื้นที่ให้ผู้โดยสารด้านหลัง เบาะคนขับปรับ/สูงต่ำแบบยกทั้งตัวยังไม่มีเบาะไฟฟ้ามาให้ ตัวเบาะรองนั่ง สั้นแต่มีความนุ่มแบบกำลังดี ไม่นั่งแล้วยู่ลงไปมากจนต้องเกร็งขาสู้ ส่วนพนักพิงศีรษะ มีความนุ่มพอประมาณและออกแบบมารับศีรษะปานกลางไม่ดันมาข้างหน้าเยอะแบบที่ Nissan ชอบทำ

พนักพิงหลัง ตอนล่างจะกว้างกำลังงาม แต่ตอนบนจะแคบ ซึ่ง Honda อธิบายว่าเบาะลักษณะนี้ช่วยทำให้ผู้โดยสารด้านหลังมองมาข้างหน้าแล้วโล่งตาขึ้น..ซึ่งนั่นก็ถูกในกรณีที่คนนั่งหน้าตัวไม่ใหญ่ล้นเบาะเท่านั้น ถ้าคุณเป็นคนตัวใหญ่ อาจพบว่าบริเวณหลังตอนบนไล่ไปถึงไหล่ มันดูหลวมๆไม่มีอะไรมาคอยดัน คุณอาจจะอยากลองนั่งแล้วสังเกตดูว่ามันรับกับบอดี้คุณไหม สำหรับตัวผม คิดว่าอยากได้เบาะตอนบนที่มีปีกซัพพอร์ทไหล่ดีกว่านี้ ลองดูหน้าตาพนักพิงหลังของเบาะ Suzuki Swift ครับ ถ้านำดีไซน์นั้นมาใช้ บวกกับความแน่นของเบาะแบบ Honda น่าจะสบายกำลังดี เหตุผลเรื่องทัศนะวิสัยของคนนั่งหลังนั้นก็ฟังได้ แต่ในรถคลาสนี้ ผมคิดว่าคนนั่งหน้าก็ยังคงมีความสำคัญมากอยู่

สิ่งที่ดีมากๆใน City คือการจัดพื้นที่จนผมนั่งแล้วไหล่ไม่โดนประตูเบียดมากไป แถมยังแหกขาได้กว้าง เพราะออกแบบมาให้คอนโซลกลางอยู่ในแนวต่ำ ไม่ขวางทางหัวเข่า เช่นเดียวกับแผงควบคุมกระจกไฟฟ้า ซึ่งก็หลีกทางจนพ้นเข่าเช่นกัน สิ่งเหล่านี้ เมื่อรวมกับพวงมาลัยที่ปรับได้ 4 ทิศ ทำให้ City มีภายในที่แม้จะดูโบราณแต่มันก็รองรับคนได้หลายวัยหลายไซส์..ขาดแค่เข็มขัดนิรภัย ซึ่งก็ยังปรับระดับความสูงไม่ได้อยู่ดีแม้ว่าจะเป็นรุ่นย่อยที่ราคา 849,000 แล้วก็ตาม

ตัวเบาะ..อาจจะไม่เด่น แต่พื้นที่..เยี่ยมครับ ผมบอกได้เลยว่าผมมีพื้นที่ขยับตัวไปมาได้ไม่แพ้ Civic และด้วยลักษณะการวางเบาะกับตัวรถ City เป็นรถที่ทรมานเข่าน้อยกว่าเวลาเข้าออกจากรถเสียด้วยซ้ำไป

เบาะหลังของ City Hatchback e:HEV นั้น “เหมือนกัน” กับรุ่น 1.0 Turbo เด๊ะ แปลว่าคุณมีพื้นที่เหยียดขา ยาวกว่ารุ่น Sedan เสียอีก แล้วรุ่น Sedan นี่ก็จัดว่าใหญ่พอให้ผมนั่งหลังพี่ชายฝาแฝดที่ตัวเท่ากันได้ ส่วนเจ้า Hatchback นี่ ผมนั่งในโหมดนั้นแล้วยังมีที่กว้างพอให้สามารถแกว่งหมัดผ่านระหว่างหัวเข่ากับเบาะได้สบาย ดังนั้นเรื่องพื้นที่ สบายหายห่วงเลยครับ ที่เท้าแขนเบาะหลังก็มีมาให้ แต่เมื่อกางออกใช้แล้วมันจะหล่นแหมะลงไปพาดกับเบาะเหมือนโดนน็อค และจะลาดลงไปทางข้างหน้ารถสักหน่อย แต่ก็ยังดีกว่าไม่มีครับ อย่างน้อยก็เอาไว้ใช้เป็นที่วางแก้วได้

สิ่งที่จะทำให้มันนั่งไม่สบาย ก็คือพนักพิงศีรษะ ซึ่งนอกจากแข็งกว่าอุ้งมือภรรยาแล้ว ยังดันมาข้างหน้ามากจนล้ำแนวพิงหลังของเบาะออกมาไกล เวลาต้องการจะพิงหลังให้หายเหนื่อย ก็โดนดันหัวจนรำคาญ ครั้นจะปรับให้รับหัวได้พอดี ก็รู้สึกว่าหลังตอนบนก็ถูกยันลอย ไม่ค่อยสบายตัวนัก บางที อาจต้องเป็นคนตัวเตี้ยสักหน่อยมานั่ง ชีวิตอาจจะดีขึ้น ส่วนเบาะรองนั่งก็ออกแนวแบน แข็ง ไม่ใครปราณีต่อทวารหนักคนสูงวัยมากเท่ารุ่นซีดาน

ถ้าคุณมีแผนจะซื้อ City Hatchback ไปไว้นั่งสี่คน อย่าลืมพาคนที่ต้องนั่งหลังไปทดลองนั่งดูก่อนนะครับ ถ้านั่งได้ก็ดีไป แต่สำหรับผม..รุ่นซีดานที่มีพนักพิงศีรษะปรับไม่ได้ กลับนั่งได้สบายกว่าชนิดผมลืมเรื่องพื้นที่ Legroom ที่น้อยกว่า Hatchback ไปได้ก็แล้วกัน

ช่องเป่าลมแอร์หลัง มีมาให้เช่นเดียวกับ e:HEV Sedan ซึ่งตรงนี้ ถ้าเป็นรุ่น Hatchback 1.0 Turbo คุณจะได้แค่ช่องเสียบ Power Outlet 2 ช่อง แต่ไม่ได้ช่องเป่าลม

อย่างไรก็ตาม แม้เบาะจะนั่งแล้วไม่สบาย แต่สิ่งที่มาชดเชยกัน ก็คือความอเนกประสงค์ในการพับเบาะในรูปแบบต่างๆ เช่น ถ้าแม่คุณอยากจะแวะซื้อต้นไม้กลับบ้านแล้วไม่อยากวางเอียงกระถาง ง่ายครับ คุณจับไอ้ตรงเบาะรองนั่งแล้วยกขึ้นเลยครับ จากนั้นก็พับขาเบาะที่เป็นโลหะสีดำลง พื้นที่ตรงนั้นจะสูงพอให้เด็ก 7-8 ขวบยืนและเดินไปมาได้สบายเลย จุดนี้ ผมว่าคิดและทำการบ้านมาดี เอาใจวัยรุ่นที่ต้องทำโปรเจคท์โมเดลขนาดใหญ่ รวมถึงแม่ค้าสาวที่ต้องการรถเล็กหาที่จอดง่าย แต่ต้องบรรทุกของเป็นกล่อง ลัง กระเป๋า เสื้อผ้าได้จำนวนมาก

หรือถ้าต้องไปนอนรอใครนานๆ ถอดหมอนรองศีรษะเบาะหน้าออก ดันเบาะไปหน้าสุดแล้วเอนมันลงมา ก็ทำเป็นเตียงขนาดย่อมๆได้ แม้ว่าท้ายสุดคุณต้องเอาตัวไปนั่งที่เบาะหลังซึ่งก็ไม่ได้สบายนัก ก็คิดซะว่าเป็นการเปลี่ยนอิริยาบถซึ่งคนอายุน้อยที่ไม่เคยรู้จักกับการปวดหลังตอนตื่นนอน และมีร่างกายไหลลื่นแต่แข็งแกร่ง คงจะชอบที่ได้นั่งยืดแข้งแยงขาบ้าง

ส่วนการพับเบาะเพื่อบรรทุกของ จะมีคันจับตรงมุมเบาะในแต่ละฟาก เอามือดึงแล้วผลักเบาะลงไปตรงๆ มันจะราบเรียบต่อเนื่องกันอย่างที่เห็น ตัวเบาะรองนั่งของเบาะหลังจะเลื่อนตัวหลบทางเพื่อให้พนักพิงหลังสามารถพับลงได้สุดเอง แล้วยังสามารถทำได้ง่ายทั้งจากข้างในรถ และจากข้างท้ายรถอีกด้วย ซึ่งคุณอาจจะต้องใช้บ่อย เพราะลำพังถ้าไม่พับลง ท้ายรถของ City Hatchback จะมีความจุ 288 ลิตรเท่านั้น

รุ่น e:HEV ถึงแม้จะมีแบตเตอรี่ แต่การออกแบบกลไกการขยับของเบาะหลัง เหมือนว่าเผื่อการเป็นไฮบริดเอาไว้แล้ว ดังนั้น Hatchback e:HEV จึงมีทั้งตัวเบาะ และพื้นที่ใช้สอย เท่ากับรุ่น Hatchback 1.0 Turbo เป๊ะ ไม่ได้เสียพื้นที่ไป 90 ลิตรอย่างในรุ่นซีดาน

ดังนั้น พื้นที่ด้านท้ายเมื่อพับเบาะแล้วจะใหญ่ขนาดไหน..ผมก็ Recycle เอารูปที่ถ่ายกับรุ่น Hatchback Turbo มาให้ดูอีกรอบ คุณคิดเอาเองนะครับว่าใหญ่พอหรือไม่ แต่ที่แน่ๆ City Hatchback สามารถทำเป็นรถบรรทุกเล็กบรรทุก 150-200 กิโลด้านหลังได้สบายครับ ที่กล้าพูด เพราะตอนปีนเข้าไป ผมไม่ได้ทำชิ้นส่วนอะไรหักแม้แต่ชิ้นเดียว

คะแนนความสบาย อาจจะไม่เท่าไหร่ แต่คะแนนความอเนกประสงค์ เอาไปเลยเต็มสิบ

เปิดข้างใต้ฝาท้าย จะมีช่องเก็บทุเรียนและปลาเค็มขนาดใหญ่พอประมาณ (ทุเรียนลูกบิ๊กๆอาจไม่ได้ ต้องแกะก่อนแล้วค่อยใส่) มีชุดซ่อมปะยางมาให้เพราะเหลือพื้นที่ไม่พอสำหรับการใส่ยางอะไหล่ แบตเตอรี่ก็วางอยู่ตำแหน่งระหว่างล้อคู่หลังนั่นเอง

มาดูที่แผงแดชบอร์ดกันบ้าง บรรยากาศโดยรวม ก็เหมือนกับรุ่น RS Hatchback จนผมรู้สึกว่า อย่างน้อยน่าจะมีการตกแต่งอะไรเพิ่มให้มันสมกับที่จ่ายแสนบาท Extra สักหน่อย  ลักษณะการออกแบบก็ดูออกจะแก่ๆ เหมือนรถ MPV มากกว่าที่จะเป็นรถเก๋งวัยรุ่น แต่เรื่องการใช้งานล่ะก็ไม่มีปัญหา ทุกอย่างอยู่ในที่ที่ควรอยู่ กดใช้งานได้ง่าย  และมีช่องเชิ่งให้เก็บของกระจุกกระจิกได้เยอะตามสไตล์ Honda  ซึ่งในความเห็นส่วนตัว ผมชอบคอนโซลที่โบราณแต่ใช้ง่ายมากกว่าพวกที่ดูทันสมัยล้ำอนาคตแต่เอาทุกอย่างไปอยู่บนจอ หรือฝังฟังก์ชั่นซ่อนไปในจอลึกๆ เพราะมันง่าย ปลอดภัย และเอาสมาธิของเราไปจากถนนน้อยกว่า

จุดต่างจากรุ่น 1.0 Turbo RS ก็คือ ที่ก้านด้านซ้ายของพวงมาลัย จะมีสวิตช์ลูกกลิ้งสำหรับใช้ควบคุมจอ MID บนหน้าปัดเพิ่มเข้ามา ส่วนก้านขวาก็จะมีปุ่มสำหรับควบคุมระยะห่างจากรถคันหน้าของระบบ Adaptive Cruise Control และระบบกำกับรถให้อยู่ในเลน และมีสวิตช์บริเวณหัวเข่าขวาสำหรับการกดลัดเข้าสู่เมนูการปรับเปิด/ปิดระบบความปลอดภัยต่างๆ

จุดต่างต่อมาก็คือ เบรกมือแบบคันโยก ถูกแทนที่ด้วยสวิตช์เบรกมือแบบปุ่มกดไฟฟ้า พร้อมระบบ Auto Brake Hold สั่งจับเบรกอัตโนมัติเมื่อรถหยุด และสามารถออกตัวได้เพียงแค่แตะคันเร่ง โดยไม่ต้องคอยสลับเกียร์ D ไป N N ไป D บ่อยๆ เป็นอุปกรณ์ที่มีใน HR-V และ Civic

จอกลางของ City Hatchback e:HEV เหมือนกันกับของรุ่นซีดาน คือเป็นแบบ 8 นิ้ว ได้จำนวนลำโพง 8 ลำโพงเท่ากัน (6 ลำโพง+2 ทวีตเตอร์) ระบบสามารถรองรับ Apple CarPlay/ Android Auto และยังสามารถต่อระบบ Honda CONNECT ได้เหมือนกัน

โดยแอพพลิเคชั่น Honda CONNECT นี้ ก็มีลักษณะคล้ายกับระบบสั่งการรถผ่านสมาร์ทโฟนที่ MG กับ Toyota เขามีมานานแล้ว โดยสามารถรองรับคำสั่งดังต่อไปนี้

• MY SERVICE – เช็คประวัติ และเตือนการเข้ารับบริการที่ศูนย์
• DRIVING BEHAVIOR – พฤติกรรมการขับขี่และบันทึกการเดินทาง (อันนี้วัยรุ่นพ่อแม่ดุไม่น่าจะปลื้ม)
• WIFI – เชื่อมต่อสัญญาณอินเทอร์เน็ตจากตัวรถ
• AIRBAG DEPLOYMENT – เมื่อถุงลมนิรภัยกาง จะส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือโดยอัตโนมัติ
• SECURITY ALARM – แจ้งเมื่อมีความผิดปกติเกิดขึ้นกับรถ
• GEO FENCE & SPEED ALERT – ระบบแจ้งเตือนเมื่อรถถูกขับออกจากขอบเขตบริเวณที่ User กำหนด และแจ้งเตือนความเร็ว (ระบบนี้ ภรรยาน่าจะชอบ สามีอาจจะไม่)
• FIND MY CAR – แสดงพิกัดของรถบนสมาร์ทโฟน
• REMOTE VEHICLE CONTROL – ตั้งค่าของรถ ล็อค/ปลดล็อครถ รวมถึงสั่งสตาร์ทรถเปิดแอร์รอ คุณสามารถสั่งได้เลยว่าจะเอาแอร์เย็นมากน้อย 3 ระดับ และสามารถตั้งเวลาให้รถดับเองได้ (เป็นหน่วย นาที)

ส่วนคุณภาพของเครื่องเสียงนั้น จัดว่าใช้ได้สมราคารถ มีเนื้อเบสแน่น แต่อย่าคาดหวังความใสมีมิติของเสียง ผมลองเทสต์ด้วยเพลงที่ใช้ประจำกับรถคันอื่น เสียงช่วงกลางจะค่อนข้างบี้แบนแห้งอยู่สักหน่อย แต่ช่วงต่ำสุดกับสูงสุด ถือว่าผ่าน กล้องมองหลัง มีให้ และสามารถปรับได้ 3 มุมมอง และมีระบบ Honda LaneWatch ฉายภาพด้านซ้ายของรถขึ้นสู่จอกลางเมื่อเปิดไฟเลี้ยว หรือกดปลายก้านไฟเลี้ยว ซึ่งเจ้า LaneWatch นี้ จะไม่มีในรถเครื่อง 1.0 Turbo ไม่ว่าจะรุ่นไหนก็ตาม

ระบบปรับอากาศอัตโนมัติแบบโซนเดี่ยว หน้าตาดูเหมือนของรุ่น 1.0 Turbo RS เป๊ะ…แต่มีจุดต่างครับ รุ่น 1.0 SV กับ RS จะเป็นแอร์ออโต้แบบไม่มีระบบทำความอุ่น เวลาหมุนสวิตช์อุณหภูมิไปขวาสุด มันจะจบที่เลข 28 องศา แต่ของรุ่น e:HEV ไม่ว่าจะเป็น Sedan หรือ Hatchback คุณจะได้ระบบฮีทเตอร์มาด้วย เวลาหมุนไปขวาสุด ตัวเลขจะโชว์เป็น Hi และพ่นลมร้อนลงเท้าไล่ขึ้นมา

ก็นับว่าเหมาะ สำหรับคนที่ชอบขับรถเดินทางเที่ยวภาคเหนือในหน้าหนาวบ่อยๆ

มาถึงชุดแผงมาตรวัด ตรงนี้แหละครับที่ตัว Hatchbac e:HEV RS ดูคุ้มเงินขึ้น เพราะในขณะที่รุ่น Turbo RS เป็นแบบเข็ม 2 ฟาก มีจอ MID สองสีโบราณๆอยู่ตรงกลาง พวกรุ่น e:HEV ทั้งหลายของ City จะใช้จอ MID ขนาด 7 นิ้วติดตั้งด้านซ้าย และมีมาตรวัดความเร็วแบบเข็มดั้งเดิมอยู่ด้านขวา คล้ายกับของ Accord Hybrid แต่หน้าตาจะต่างกัน ของ City ดีกว่าตรงที่ไม่ว่าจะปรับหน้าจอไหนๆ คุณจะมีมาตรวัดความเร็วแบบตัวเลขดิจิตอลโชว์ให้เห็นตลอด ซึ่ง Accord ไม่มี แต่ Accord เอง ก็มีมาตรวัดความจุไฟในแบตเตอรี่โชว์แบบถาวร ซึ่งใน City คุณจะเห็นได้แค่ในบางจอเท่านั้น

ข้อมูลในจอ MID ก็สามารถใช้ปุ่มสวิตช์หมุนบนก้านซ้ายของพวงมาลัยเลือกค่าที่จะแสดงได้ ไม่ว่าจะเป็น

• การใช้พลัง และการชาร์จกลับ (แบบเข็มใหญ่)
• Power Flow Meter (แสดงปริมาณไฟในแบตเตอรี่ การทำงานของเครื่องยนต์และระบบไฮบริด
• On Board/Trip Computer
• Econometer
• และจอสำหรับปรับตั้งค่าระบบต่างๆรวมถึงระบบเตือนรถเบี่ยงออกนอกเลน/เบรกอัตโนมัติ ซึ่งฟังก์ชั่นนี้ คุณจะกดๆเข้าจากทางเมนูในจอก็ได้ แต่ช้า ทางที่ดีกว่าคือ กดสวิตช์รูปรถตรงแถวๆเข่าขวา มันจะพาเข้าสู่หน้านี้ได้เลย

จะบอกว่าหน้าปัดของรุ่น e:HEV Sedan มาใช้ก็ถูก..แต่เวลาใช้งานจะมีจุดต่างเล็กข้อเดียวคือ รูปรถในจอซ้าย เปลี่ยนจากทรงซีดานเป็นแฮทช์แบ็คให้เข้ากับตัวรถจริง แค่นั้นเลยครับ

****รายละเอียดทางวิศวกรรม****

เครื่องยนต์ ระบบไฮบริด ระบบขับเคลื่อนของรุ่น Hatchback e:HEV นั้น ยกมาจากรุ่น Sedan ทั้งยวง

ขุมพลังไฮบริด “Sport Hybrid i-MMD” ผสานพลังระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า โดยตัวเครื่องยนต์เป็นรหัส LEB8 เบนซิน Atkinson Cycle 4 สูบ ขนาด 1.5 ลิตร 1,498 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.5 มิลลิเมตร พละกำลังสูงสุด 98 แรงม้า ที่ 5,600 – 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร ที่ 4,500 – 5,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันสูงสุด E20

ส่วนการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า รับพลังจากแบตเตอรี่ Lithium-ion ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ตัวหนึ่งทำหน้าที่เป็นมอเตอร์ขับเคลื่อน อีกตัวทำหน้าที่เป็น Generator สร้างพลังไฟ เมื่อสองระบบทำงานพร้อมกัน พละกำลังสูงสุด 109 แรงม้า ที่ 3,500 – 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ที่ 0-3,000 รอบ/นาที ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ e-CVT ปล่อย CO2 ที่ 85g./km.

ระบบส่งกำลังของรุ่น e:HEV เป็นแบบ e-CVT ซึ่งไม่มีเฟืองหรือถ้วยพูลเลย์กับสายพานแบบเกียร์ CVT ที่เรารู้จักกัน อันที่จริง คำว่า e-CVT ก็คือการทำงานร่วมกันของมอเตอร์ เครื่องยนต์ และชุดตัดต่อกำลังนั่นล่ะครับ เครื่องยนต์และมอเตอร์จะมีเฟืองทดของตัวเอง อย่างละหนึ่งชุด (2.455 ที่ฝั่งมอเตอร์ และ 0.806 ที่ฝั่งเครื่อง) และจะมีเฟืองท้ายอีกชุด (8.402 ที่ฝั่งมอเตอร์ และ 2.759 ที่เครื่องยนต์)

นอกจากนี้ ถ้าคุณเห็น Paddle Shift -/+ ที่พวงมาลัย นั่นก็ไม่ใช่ปุ่มสำหรับการเล่นเกียร์ลากรอบครับ แต่มีเอาไว้เพิ่มหรือลดแรงหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าโดยอาศัยรูปแบบ Paddle Shift เพื่อให้คนที่เคยขับแต่รถเบนซิน/ดีเซลที่มีเกียร์ให้เล่น สามารถเข้าใจได้ง่าย ถ้าเรากด ” – ” มอเตอร์ไฟฟ้าจะหน่วง ให้ผลคล้ายกับการที่เราเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำในรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือถ้ากด ” + ” รถก็จะไหลไปได้มากขึ้น โดยคุณสามารถปรับแรงหน่วงได้ 3 ระดับ

ระบบนี้มีผลต่อการสร้างแรงหน่วงเท่านั้นนะครับ ไม่มีผลใดๆต่อพลังเครื่อง การที่คุณไปกด – สองสามครั้งเพราะนึกว่ามันจะเหมือนการลงเกียร์ต่ำ กระแทกคันเร่งออกแล้วรถจะพุ่งดีขึ้น ทางวิศวกรยืนยันครับว่าไม่มีผลต่ออัตราเร่ง ถ้าอยากเร่งดีกดแล้วพุ่ง ถอนแล้วตื้อ ขับแบบวัยรุ่นสไตล์..ดึงเกียร์มา B ก็พอครับ การตอบสนองคันเร่งจะถูกใจวัยโจ๋ขึ้น คมขึ้น แต่แรงม้าสูงสุดที่ปล่อยยังเท่าเดิมครับ

ด้วยเหตุผลด้านต้นทุนและเนื้อที่ติดตั้ง Honda จึงเลือกใช้แบตเตอรี่ Lithium-Ion ที่มีความจุจ้อยร่อยเพียงแค่ 1kWh เป็นแบบ 4 โมดูล 48 เซลล์ ซึ่งในอนาคตถ้าต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่ ต้องเปลี่ยนยกลูก ศูนย์ Honda จะไม่สามารถแยกเปลี่ยนทีละโมดูลให้คุณได้

ดังนั้น เมื่อแบตเตอรี่มีความจุน้อย ก็ต้องพึ่งพาเครื่องยนต์มากขึ้น อย่าแปลกใจถ้าพบว่าเครื่องยนต์ติดบ่อยมาก และครั้นจะย่องแอบแฟนเข้าบ้านตอนดึกๆก็ไม่มี EV Mode มาให้ใช้ด้วย เครื่องจะติดและทำงานตาม Logic ที่ได้วางไว้ จำง่ายๆดังนี้

• จอดเดินเบา ออกตัวแบบค่อยๆ หรือวิ่งในเมืองตามปกติ มอเตอร์จะเป็นตัวขับเคลื่อนรถ ส่วนเครื่องยนต์จะติดเมื่อไฟในแบตน้อย
• วิ่งทางไกล ความเร็วสูงคงที่ คันเร่งกดไม่ลึก ทีนี้ เครื่องยนต์จะเป็นตัวขับเคลื่อนรถแทน
• กดคันเร่งลึก เร่งแซง เรียกสมรรถนะ 100% มอเตอร์เป็นตัวขับเคลื่อนรถ ส่วนเครื่องยนต์จะติด ขึ้นรอบสูง มีการไล่รอบด้วย แต่มันไม่ได้ส่งกำลังไปที่ล้อ เสียงที่ดังขึ้น เพราะต้องเร่งปั่นไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ให้ทัน

ซึ่งจากที่ทีม Honda อธิบายมาและผมพยายามถอดความ ระบบไฮบริดของเขาจะแตกต่างจาก Toyota ซึ่งจะมีการใช้ทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ช่วยกันขับส่งไปล้อช่วงที่ต้องการกำลัง นอกจากนี้ระบบของ City e:HEV นั้น เวลาเครื่องยนต์ต่อส่งกำลังผ่านคลัตช์ไปล้อ มอเตอร์ก็จะไม่มาช่วยขับเคลื่อน ในทางกลับกันเมื่อมอเตอร์ขับเคลื่อนรถอยู่ เครื่องยนต์ก็จะทำหน้าที่ปั่นไฟแค่อย่างเดียว พูดง่ายๆคือ เครื่องยนต์กับมอเตอร์จะไม่มีการส่งกำลังไปที่ล้อพร้อมกัน

ดูเหมือนปรัชญาทางไฮบริดของ Honda จะต่างจาก e-Power ของ Nissan ตรงที่ Nissan เชื่อว่าเครื่องยนต์ควรเอาไว้ปั่นไฟอย่างเดียว มอเตอร์ก็ทำหน้าที่ขับเคลื่อนไปสิ แต่ Honda กับ Mitsubishi จะคิดคล้ายกันตรงที่ ถ้าหากใช้ความเร็วสูงแบบคงที่ เครื่องยนต์จะใช้น้ำมันได้คุ้มกว่าถ้าเอามันมาปั่นล้อเลย ดีกว่าเอาไปปั่นไฟแล้วเอาไฟมาป้อนมอเตอร์

ส่วนทางด้านระบบบังคับเลี้ยว  จะใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.55 : 1 ปรับตั้งวงเลี้ยวให้สามารถกลับรถโดยใช้รัศมี 5 เมตร (ลดจากรุ่นเดิม 0.3 เมตร) ซึ่งเป็นผลพลอยได้มาจากการปรับความกว้างช่วงล้อคู่หน้าให้เพิ่มขึ้น ทำให้ล้อสามารถเลี้ยวได้มากขึ้นโดยไม่ครูดซุ้ม

ช่วงล่าง ด้านหน้าเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สัน สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด ทอร์ชั่นบีมธรรมดา ซึ่งใน City ใหม่ที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2019 นี้ จะมีการนำเทคโนโลยีใหม่มาช่วยลดแรงเสียดทานในการทำงานของช่วงล่าง เพื่อลดเสียงรบกวนจากช่วงล่าง (ด้านหน้า) ลงจากเดิม 50% มีการใช้ยางแท่นเครื่อง Resin แบบใหม่ ที่ช่วยลดความสะเทือนจากการทำงานของเครื่องยนต์ลง

การเซ็ตค่าต่างๆของสปริงและโช้คอัพ ทาง Honda ไม่ได้เปิดเผยเป็นตัวเลขออกมา บอกแค่เพียงว่ามีการปรับค่าต่างๆเพื่อให้การขับขี่ของรถไม่แตกต่างจากรุ่นเบนซินมาก ไม่ได้โฟกัสว่าจะต้องนุ่มกว่าหรือต้องแข็งกว่า

ระบบเบรก ของ City ที่เป็น e:HEV ทั้งหมดจะได้ดิสก์เบรก 4 ล้อ ในขณะที่รุ่น 1.0 Turbo ทุกรุ่นจะมาพร้อมดรัมเบรกหลัง แต่ไม่ว่าจะรุ่นไหน ใน Honda City ใหม่ทุกคัน คุณก็ได้ระบบเบรก ABS/EBD ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและควบคุมการหมุนฟรีของล้อ (VSA) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA และระบบกระพริบไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกอย่างรุนแรงมาช่วยในเรื่องการขับขี่

****การทดลองขับ****

ด้วยอิสระจากการรีวิวแบบแยกทางใครทางมัน ทำให้ผมสามารถเลือกเส้นทางได้ตามใจชอบ ซึ่งเอาจริงๆก็วิ่งเส้นบางนา โผล่หน้าไปแถวๆสนามบินเนี่ยล่ะ สภาพถนนตามการใช้งานจริงตอบโจทย์ของการทดสอบเกือบครบแล้ว เหลือแค่การลงทางชันแบบวิ่งภูเขา กับการขับแบบเค้นสุดเท่านั้นที่ทำไม่ได้ เพราะอยู่ในช่วงเวลาที่ยังมีคนอื่นบนถนนสัญจร มันจึงได้ไม่เต็มเท่ากับการซัดในสนามแข่ง หรือเวลาผมทดสอบคนเดียวกลางดึก ผมทำเท่าที่ทำได้ครับ

ในช่วงปลายปี 2020 ผมได้ขับรุ่น Sedan ทางไกลจากโคราชเข้ากรุงเทพมาแล้ว เรื่องความสบายในการขับทางไกล อาศัยว่าเบาะและตำแหน่งการขับเหมือนกันเด๊ะ ก็คาดว่าไม่ต่างกันมาก ผมแค่ลองเปลี่ยนมาเป็นการขับโหมดชานเมือง ขึ้นบูรพาวิถี และวิ่งเล่นรอบสนามบินกับใต้ด่วนเส้นบางนา เพื่อจับความต่างระหว่างรถรุ่น 5 กับ 4 ประตู และเทียบกับรุ่น 1.0 Turbo Hatchback เป็นหลัก

ผลทดสอบอัตราเร่ง น้ำหนักบรรทุกประมาณ 150 กิโลกรัม

0-100 kmh ได้ตั้งแต่ 9.7-9.9 วินาที ทดสอบเกียร์ D สามครั้ง ตัวเลขไม่หนีจากนี้

80-120 kmh ช้าสุดคือ 8.7 วินาที เร็วสุด 8.3 วินาที ทดสอบเกียร์ D สามครั้ง เกียร์ B สามครั้ง

ด้วยน้ำหนักบรรทุกที่ต่างจากเมื่อครั้งขับตัวซีดาน ทำให้ตัวเลข 0-100 ออกมาประมาณนี้ แต่ประหลาดใจอยู่ว่าเมื่อครั้งขับตัวซีดานแม้จะบรรทุกหนักกว่า แต่กลับทำอัตราเร่งช่วงแซงได้ไวกว่าเล็กน้อย ไม่แน่ใจว่าเพราะอะไรเหมือนกัน ผมเปิดแอร์ 23 องศาเหมือนกันด้วยซ้ำ

การใช้เกียร์ B ในช่วงเร่งแซงนั้นเหมือนรถจะ “Get up and go” ไวกว่าเกียร์ D ซึ่งผมสันนิษฐานว่าอาจจะเป็นที่การปรับการตอบสนองคันเร่ง แต่ที่ตลกก็คือ ตัวเลข 8.7 วินาทีที่ช้าที่สุดก็ได้มาจากตอนใช้เกียร์ B และตัวเลขที่เร็วที่สุด ก็ได้จากตอนใช้เกียร์ B เช่นกัน ในขณะที่เกียร์ D จะให้ตัวเลข 8.5-8.6 วิ แต่ทำได้สม่ำเสมอตลอด ผมอธิบายไม่ถูกเหมือนกันว่าเพราะอะไร ความจุไฟในแบตเตอรี่ก็อาจมีส่วน แต่สมัยขับตัวซีดาน ตัวเลขที่ไวที่สุดก็มาจากตอนที่แบตเหลือแค่ 1/3 ดังนั้นมันอาจจะนิสัยเหมือน Corolla Altis Hybrid ก็ได้ ที่อัตราเร่งจะไม่แน่ไม่นอน และไม่ได้ขึ้นอยู่กับไฟในแบตที่มี

แต่ถ้าไม่พูดกันเรื่องน่าปวดหัวที่ลงเอยกับเวลาที่ต่างกันไม่ถึงวินาทีตรงนี้ City Hatchback e:HEV ถีบออกตัวไวกว่ารุ่น 1.0 Turbo ชัดเจนตั้งแต่ความเร็วต่ำ แล้วค่อยไปแผ่วเอาหลัง 80 ในขณะที่รุ่น Turbo ต่อให้ใส่เกียร์ S ก็จะติดออกตัวช้ากว่าแล้วค่อยไปดึงหนักหลัง 60 kmh ส่วนอัตราเร่งแซงนั้น รุ่น 1.0 Turbo ใส่เกียร์ S ถีบทะยานได้ยาวกว่า ในขณะที่รุ่น e:HEV ไฮบริด จะถีบแรงเป็นช่วงสั้นๆแล้วค่อยๆแผ่วแรงลง อย่างไรก็ตาม พลัง 109 แรงม้าของ City e:HEV วันนี้ ก็ไม่ใช่กระจอกนะครับ ดูจากตัวเลขแล้ว หากรถคันก่อนของคุณคือ Civic FD หรือ FB 1.8 แล้วคุณคิดว่านั่นแรงพอ เจ้า e:HEV ก็ต้องพอเหมือนกันล่ะครับ

หรือถ้าเทียบกับรถไฮบริด อย่าง Corolla Altis 1.8 Hybrid ที่ถือว่าเป็นรถคลาสสูงกว่า City e:HEV ไล่ฆ่าได้สบายถ้าออกตัวจากหยุดนิ่ง แต่ถ้าเป็นช่วงแซง Corolla ที่มีแรงม้าเยอะกว่าก็ขึ้นได้อยู่ดี

สิ่งที่ผมชอบใน City e:HEV อยู่ที่การขับในโหมดปกติ หรือกึ่งจะเร็ว เพราะกดคันเร่งไปเท่าไหร่ ก็ได้เท่านั้น กะจังหวะง่ายและพุ่งไปตามคำสั่งของเท้า ในขณะที่ Hatchback 1.0 Turbo นั้น เวลากดคันเร่ง 50% แรงรถจะหนืดๆหน่วงๆเหมือนอมพลัง แต่พอกดเลยต่อไปอีกนิดเดียว คราวนี้พุ่งเหมือนประชด พวกวัยรุ่นเท้าหนักน่าจะชอบบุคลิกแบบ Turbo ส่วนคนที่ขับรถแบบผู้ใหญ่ คุณจะพบความสบายบาทาในรุ่น e:HEV มากกว่า เหมือนเปรียบนักบาสชาย ม.ปลายกวนโอ๊ย กับเลขาสาวนั่งชิบชาบ่ายสี่โมง ประมาณนั้น

ส่วนการทำงานของระบบไฮบริด ต้องบอกเลยว่า แบตลูกเล็ก จุไฟได้น้อย ดังนั้นเครื่องยนต์จึงติดบ่อย ถ้าคุณซื้อไฮบริดเพราะคิดว่าจะเอาไปจอดเดินไฟเปิดแอร์รอแฟนในห้าง อาจจะผิดหวังนะครับ เพราะจอดได้ไม่นานเครื่องก็จะติด และไม่มีปุ่มบังคับล็อค EV Mode ด้วย นอกจากนี้ ในช่วงความเร็วต่ำ เมื่อแบตเตอรี่ไฟอ่อน เครื่องจะติด ถ้าจังหวะเครื่องติดคุณกดคันเร่งน้อยๆบางๆ มันก็จะดังปกติ แต่ถ้ากดประมาณ 30-40% รอบเครื่องจะเพิ่ม เสียงเครื่องจะดังมากไปนิด และมีความรู้สึกสะท้านเข้ามาในห้องโดยสารมากเกินงามไปหน่อย

นอกเหนือจากสองข้อนี้ ผมไม่มีอะไรจะติ มันก็คือรถไฮบริดคันนึงที่คุณต้องชินกับเสียงเครื่องติดๆดับๆไปตลอดการเดินทาง และคุณต้องท่องไว้ในใจเสมอว่า เวลากดคันเร่งเต็ม รถมันจะใช้มอเตอร์ในการขับเคลื่อนนะครับ ดังนั้นบางคนตอกคันเร่งตั้งนานแล้วเพิ่งได้ยินเสียงเครื่อง จะพาลนึกว่ารถตอบสนองยืดยาด เปล่าเลย มอเตอร์มันแอบดึงรถไปแบบเงียบๆก่อนแล้ว เครื่องยนต์ค่อยติดทีหลังเพื่อชาร์จไฟนั่นเอง

การทำงานของช่วงล่าง มาในแนวเดียวกับ City รุ่นอื่นๆ ซึ่งจูนมาเพื่อการใช้งานแบบบ้านๆโดยแท้จริง เผื่อที่ให้สำหรับการบู๊แค่เล็กน้อย คุณยังไม่ถึงกับต้องเรียกหาอีโมฟอร์มในทันที เพราะในการขับตรงๆแบบปกติ วิ่ง 150-160 มันก็ยังพอเรียกหาความมั่นใจได้ เวลาเปลี่ยนเลนแบบฉุกเฉิน ก็ยังไม่เสียหลักจนน่ากลัว แต่ว่ามันไม่ใช่รถที่คุณจะสนุกกับการสาดโค้งแรงๆ หรือยักซ้ายยักขวาแบบทันทีทันควัน ถ้าคุณทำ มันก็จะยวบย้วย ยิ่งซัดแรง ยิ่งทวีความยวบ แม้ว่าล้อทั้งสี่กับยาง Yokohama จะยังไม่ส่งเสียงเรียกชะนี และรถยังไม่ไถล แต่โช้คอัพกับสปริงมันจะคอยเตือนคุณอยู่เสมอว่า เบาได้เบา เบาได้เบา..ในรุ่น e:HEV นั้นอาการช่วงล่างด้านหน้า เกือบเหมือนรุ่น Turbo แต่ช่วงล่างหลังเวลาซัดขึ้นทางสะพานที่มีสันเป็นแนวเฉียงปะทะรถ อาการช่วงล่างหลังไกวไปมา จะพบได้มากกว่า

แต่ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ไม่ใช่สายซิ่ง น่าจะพอใจกับช่วงล่างแบบนี้ เพราะมันมีความนุ่มให้สัมผัสได้ ซับแรงกระแทกได้ดี เจอหลุม เจอรอยต่อบนถนน ก็ยังไม่รู้สึกทรมานก้น วิ่งเส้นบางนาข้างใต้ทางด่วนแล้วยังรู้สึกโอเค

ส่วนระบบเบรก มีการหน่วงตามเท้าเป็นธรรมชาติโดยที่ไม่ต้องไปพึ่งพาเกียร์ B กับปรับหน่วงให้ยุ่งยาก เวลาขับที่ความเร็วต่ำๆหรือพุ่งเข้าหาสี่แยก ยังไม่พบอาการเบรกวิปริต เดี๋ยวไหล เดี๋ยวหน้าทิ่มทั้งๆที่กดเบรกเท่ากัน ทั้งๆที่ช่วงเวลาที่ผมขับนั้นอากาศก็ร้อนมาก บางทีอาจต้องเจอรถติดเที่ยงวันสักสองสามชั่วโมงถึงจะเห็นอาการ

ท้ายสุดคือเรื่องความประหยัดเชื้อเพลิง ในการทดสอบครั้งนี้ แน่นอนว่ามันไม่ใช่ผลการทดสอบอย่างเป็นทางการ คุณจะข้ามไปเลยก็ได้ถ้าขี้เกียจทำความเข้าใจ แต่ถ้าใครอยากรู้..ทริปครั้งนี้ กินระยะ 65 กิโลเมตร มีการทดสอบ 0-100 สามครั้ง 80-120 หกครั้ง เร่งจาก 100 ไป 160 แล้วคาไว้ชั่วครู่ 1 ครั้งเพื่อดูอาการช่วงล่าง จากนั้นก็มีการจอดติดเครื่องทิ้งเพื่อทำรีวิวในรถ และช่วงขากลับ ผมวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 110 จากแถวสนามบิน มากลับมาจนถึง BITEC

อัตราการสิ้นเปลืองบนหน้าจอโชว์ค่า 21.6 กิโลเมตรต่อลิตร พอผมคว้ากล้องมาถ่ายคลิป ตัวเลขก็เพิ่มเป็น 21.7..ไม่รู้ว่าบังเอิญเกินไปมั้ย ตัว e:HEV Sedan ที่ผมขับทริปโคราชปี 2020 ก็ได้ตัวเลขเท่านี้เป๊ะ

ถ้าเทียบกับรุ่น Turbo อันนี้กล้าฟันธงได้เลยว่า e:HEV ประหยัดกว่า แม้ว่าเวลาวิ่งทางไกล 100-110 ตัวเลขจะใกล้เคียงกัน แต่เมื่อมีการทำอัตราเร่งและการจอดติดเครื่องเสมือนรถติดในลักษณะที่ผมทำ รุ่น Turbo เข็มจะเดินไปทาง 15 กิโลเมตรต่อลิตร พูดง่ายๆว่าผมมองไม่เห็นทางที่จะขับตัว Turbo ในลักษณะการทดสอบนี้ แล้วยังทำตัวเลขทะลุ 20 กิโลเมตรต่อลิตรได้แบบนี้

นี่คือการขับแบบชีวิตจริง ที่มีทั้งโหมดสงบ โหมดบ้าพลัง โหมดเร่ง และจอดรถติด มันจึงไม่ได้ 27 กิโลเมตรต่อลิตรตามที่ Honda เคลม แต่ผมว่า 21.6-21.7 กิโลเมตรต่อลิตรทั้งๆที่เปิดแอร์เย็นฉ่ำ 23 องศาในอากาศร้อนแบบนี้แล้วยังได้ตัวเลขเท่านี้ ถือว่าดีมากแล้วครับ

****สรุปการทดลองขับ*****

Likes: นุ่ม ขับง่าย สบาย ประหยัด เรี่ยวแรงก็ใช้ได้ ของเล่นครบในแบบที่ City Turbo ควรมีมาตั้งแต่แรก เบาะหลังปรับได้หลากประสงค์

Dislikes: เสียงเครื่องดังที่ความเร็วต่ำบางช่วง ช่วงล่างไม่เหมาะกับคนเท้าหนัก ราคาต่างกับรุ่น Turbo มากจนต้องคิดนานว่าคุ้มหรือไม่

Honda City Hatchback e:HEV RS เหมาะกับคนที่ชอบรถทรงท้ายสั้น 5 ประตู หรือคนที่ต้องขนของชิ้นขนาดใหญ่ในแบบที่รถซีดานไม่รองรับ จากดีไซน์และความอเนกประสงค์ของรถ คุณชอบรถที่มีพื้นที่ภายในกว้างสบาย ใช้งานง่าย เข้าใจง่าย แต่ถ้าคุณอยากใช้รถที่ทำตามความต้องการเหล่านี้ได้ คุณก็ซื้อรุ่น 1.0 Turbo ก็ได้นี่หว่า…ดังนั้น สิ่งที่ต้องเพิ่มมาคือคุณต้องอยากเอ็นจอยกับอุปกรณ์ที่เพิ่มเข้ามา ทั้งในด้านการอำนวยความสบายบาทา อย่างระบบ Auto Brake Hold และ Adaptive Cruise Control หรือไม่ก็อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย

หรือไม่ก็..คุณต้องเป็นคนที่อยากได้รถไฮบริดมาก แล้ว Prius มือสองแก่เกินไปสำหรับคุณ ส่วน Altis Hybrid รุ่นเริ่มต้นเก้าแสนกว่าๆก็แพงเกินไปในความคิดของคุณ ถ้าเป็นดังที่ผมว่า City e:HEV เป็นรถไฮบริดจากแบรนด์ตลาดที่ราคาถูกที่สุดที่คุณซื้อป้ายแดงได้ โดยอุปกรณ์ติดรถ ก็ให้มาสมเหตุผลไม่น้อยหน้ารถคลาสสูงกว่า คุณจะแฮปปี้กับความนุ่มสบายของมัน เรี่ยวแรงที่ใช้เดินทางต่างจังหวัดแบบพึ่งพาได้ หมาวิ่งไล่ก็คิกดาวน์หนีหมาได้ ขนาดตัวที่เหมาะเจาะหาที่จอดง่าย นิสัยการตอบสนองต่อคันเร่งที่คาดเดาง่าย และอัตราสิ้นเปลืองเช่นที่คุณคาดหวังจากรถไฮบริด

อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณไม่ได้เข้าข่ายบุคคลตามที่ผมยกตัวอย่างไว้ข้างบนนี้ ความคุ้มค่าในการเล่นรุ่น e:HEV จะไม่ค่อยมีแล้ว สำหรับคนที่ทำงานหาเช้ากินค่ำประเภท “หยุดขยับเมื่อไหร่อดตายเมื่อนั้น” การใช้เงินแสนบาทเพื่อความดีงามของตัวรถ อาจจะหมายถึงยอดผ่อนต่อเดือนที่สูงกว่ากันหลักพัน..ถ้าเงินสองสามพันบาทต่อเดือนสามารถส่งผลกระทบต่อชีวิตคุณได้ บางที ผมว่าคุณเลือกรถ 1.0 Turbo รุ่นย่อยกลางๆอย่าง SV คุณก็ได้รถที่มีพื้นฐาน 80% เหมือนกัน กว้างเท่ากัน บรรทุกของได้เท่ากัน หรืออยากหรูหน่อยก็รุ่น 1.0 Turbo RS ก็ได้ ส่วนต่างของรถแสนนึงที่จะขยับไปเล่นรุ่น e:HEV มันโขอยู่

ถ้าคุณคิดว่ารุ่น e:HEV ประหยัดน้ำมัน ประหยัดเงินให้คุณได้มากกว่า ลองเอาค่าน้ำมันต่อปีมาคำนวณดูก็ได้ครับ

สมมติว่าคุณใช้รถวันละ 30 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย ปีนึงก็วิ่งแค่ 10,950 กิโลเมตร ลองปลั๊กอัตราการสิ้นเปลือง คิดแบบหยาบๆก่อนนะครับ ว่ารุ่น Turbo ได้ 16 กิโลเมตรต่อลิตร รุ่น e:HEV ได้ 21 กิโลเมตรต่อลิตร ก็เท่ากับว่ารุ่น Turbo จะใช้น้ำมัน 684 ลิตร และรุ่น e:HEV ใช้ 521 ลิตร เอาไปคูณค่าน้ำมันลิตรละ 29.5 บาท ก็จะได้ค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงคร่าวๆว่า รุ่น Turbo ใช้ปีละ 20,178 บาท รุ่น e:HEV ใช้ 15,370 บาท หรือต่างกัน ปีละ 4,808 บาท

ที่เหลือ ผมว่าคุณกดเครื่องคิดเลขเอาได้ครับ ว่าคุณต้องขับรถไปกี่ปี ส่วนต่างค่าตัวรถถึงจะเสมอกัน…ต่อให้คุณวิ่งรถปีละ 40,000 กิโล ก็ 5 ปีนั่นล่ะกว่าจะ Break-even

ดังนั้น การซื้อรถรุ่น e:HEV คุณจึงควรซื้อเพราะนิสัยความเสมอต้นเสมอปลายของมัน เพราะอุปกรณ์ของมัน เพราะสิ่งที่คุณสัมผัสได้ตั้งแต่วันทดลองขับ มากกว่าที่จะมาหวังให้ความประหยัดเชื้อเพลิงชดเชยส่วนต่างของตัวรถ

และความรู้สึกส่วนตัวของผมก็คือ ราคามันสูงเกินไป บางคนอาจจะบอกว่า “ต้องให้เขา เพราะแบตเตอรี่มันแพง” แบตเตอรี่ความจุ 1kWh นั่นราคาเท่าไหร่กัน แล้วเครื่องยนต์ล่ะ? ระบบ Turbocharge/Direct Injection ในรุ่น 1.0 Turbo ก็มีต้นทุนสูงเช่นกันหรือเปล่า อุปกรณ์ต่างๆในรุ่น e:HEV ให้มาเยอะจริง แต่ลองบวกต้นทุนในใจแล้ว ยังไงก็ไม่ได้สร้างความประทับใจขนาดที่จะคุ้มกับแสนบาทที่เป็นส่วนต่าง แล้วก็อย่าลืมนะครับว่ารุ่น 1.0 Turbo โดนภาษีสรรพสามิต 12% ในขณะที่รุ่น e:HEV โดนแค่ 4%

ดังนั้น ถ้าจะมองว่าราคานี้เหมาะสม ผมก็อยากได้อะไรที่มันแตกต่างจากรุ่น Turbo มากกว่านี้ กระจังหน้า ล้อ การตกแต่งภายในที่ทำให้รู้สึกว่ามันหรูจริง ต่างจริง แต่ถ้าให้เอาสภาพตามที่เป็นอยู่ ผมพูดเลยว่า ถ้า City Hatchback e:HEV มันราคา 799,000-809,000 บาท ผมจะมองว่าสมแก่เหตุผล และยอมทิ้งความมันส์แบบเทอร์โบๆ มาคบกับไฮบริดเลย เพราะผมไม่ปฏิเสธว่า 70% ของการขับ ผมมีความสุขกับมันมากกว่ารุ่น 1.0 ลิตร ..แต่พอราคามันต่างกันมาก ทำให้ Turbo RS ก็ยังเป็นรุ่นที่ผมมองว่าคุ้มค่ากว่าในภาพรวมอยู่ดี ..อย่าลืมว่ารถคันนี้เราก็ต้องทำงานส่งค่าตัวมันนะครับ ไม่ได้เสกเงินมาหรือจู่ๆมีใครซื้อให้ (ถ้ามี ก็เอา e:HEV แหละ)

แต่ทั้งนี้ คุณไม่จำเป็นต้องมองเหมือนผม ถ้าหัวใจคุณมาทางรุ่น e:HEV อยู่แล้ว แต่ตัดสินใจไม่ถูกว่าจะเอารุ่น Sedan หรือ Hatchback ดี ก็ดูง่ายๆเลยครับว่า คุณขนของใหญ่ชนิดต้องพับเบาะครั้งล่าสุดเมื่อไหร่? ถ้าจำไม่ได้ หรือไม่เคย ก็ตอบคำถามข้อสองว่า รุ่น Hatchback มีสีสันตัวรถแบบที่คุณชอบให้เลือก แต่รุ่น Sedan ไม่มี..อย่างนั้นหรือเปล่า ถ้าคุณตอบว่า ไม่ ในข้อนี้ งั้นคุณไปซื้อตัว Sedan เถอะครับ อุปกรณ์เท่ากัน เบาะหลังนั่งสบายกว่า เก็บเสียงจากข้างหลังได้ดีกว่าอีกต่างหาก

มันไม่มีถูกผิดหรอกครับ ถ้าเป็นเงินของคุณ ผมแค่พยายามช่วยพูดเผื่อคุณจะคิดได้ก่อนจ่ายแปดแสนกว่า ว่าคุณลืมอะไรไปหรือเปล่า

ถ้าคิดรอบคอบแล้ว มั่นใจแล้ว ไม่ต้องลังเลกับสิ่งอื่นที่ผมกล่าวมา สุดท้ายรถที่ทำให้คุณยิ้ม นั่นคือรถที่ดีของคุณครับ เลือกมาเลย

ส่วนผมก็รอสอยมือสองต่อจากคุณไงครับ นั่นแหละ คุ้ม animal

——-/////——-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน Pan Paitoonpong
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ เป็นผลงานของผู้เขียน/Honda ประเทศไทย/Honda of America ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com  8 ก.ค. 2021

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com  July 8th 2021