พูดถึงอีโคคาร์ หรือรถขนาดครอบครัวไทยผอมที่ใช้ขุมพลังเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม..ถ้าคุณเกิดและโตทันยุค 90s ก็จะรู้สึกได้ว่า คุณลักษณะของรถครอบครัวไทยพิกัดประหยัดนั้น พัฒนาไปขนาดไหนในช่วง 20-25 ปีที่ผ่านมา วันนี้ คุณอาจจะบ่นว่ารถรุ่นนั้น ขาดไอ้นั่น กั๊กไอ้นี่ แต่เทียบกับรถที่มาจากยุคผมอยู่ม.ปลายแล้ว มันคนละเรื่องกันเลย
เมื่อเร็วๆนี้ ผมขับ Civic EK ตาโตของเพื่อนผู้หญิงคนหนึ่งไปเปลี่ยนยางกับผ้าเบรกให้แถวๆบ้าน ลองคิดดูนะครับว่าเจ้ารถคันนี้ ณ ปี 1999 คุณจ่าย 745,000 บาท คุณได้รถเครื่อง 1.6 ลิตร 127 แรงม้า อุปกรณ์ความปลอดภัยมีแค่ถุงลมนิรภัยกับ ABS แต่ City 1.0 RS Sedan คันที่สามีเขาเพิ่งซื้อมาใหม่ จ่าย 739,000 บาท คุณอาจจะมองว่า City เป็นรถคลาสรองลงมาจาก Civic แต่เทียบสิ่งที่เราจ่ายกับสิ่งที่ได้มาดู 20 ปีผ่านไป รถเล็กอย่าง City ทุกวันนี้ขยายป่องจนเบนซ์โลงจำปา W124 เห็นยังขนหางพอง มีอุปกรณ์ความปลอดภัยที่เหนือกว่า C-Segment ยุค 90s คนละเรื่อง เครื่องเล็กลงแต่มีเทอร์โบกับเกียร์ CVT ที่เป่าไอ้ตาโต 1.6 หายไปในกระจกส่องหลังได้ทุกครั้งที่กดคันเร่ง
เราไปติดภาพว่ารถทุกวันนี้แพงขึ้น แต่ถ้าเอาคำว่า Model หรือ Segment ออกแล้วดูสิ่งที่จ่ายเทียบกับสิ่งที่ได้ วันนี้กับ 20 กว่าปีก่อน..ถึงผมจะรักรถ 90s แค่ไหน ก็ยังต้องยอมรับความเปลี่ยนแปลงของโลกยานยนต์ตามที่มันเป็น ยิ่งเจอปัญหา PM2.5 ในทุกวันนี้ เราก็อยากช่วยโดยการขับรถ 90s เฉพาะบางวัน แต่ 80% ก็ใช้รถที่มันปล่อยมลพิษน้อยสุดเท่าที่เราจะช่วยไหว
ความต้องการของผู้บริโภคนั่นล่ะ เป็นตัวการหลักที่ผลักดันให้รถยนต์พัฒนาไปในทางที่มันเป็น ในใจของลูกค้าทุกคนรวมถึงผม มีความต้องการรถที่ใหญ่ขึ้น อุปกรณ์มากขึ้น อัตราเร่งดีขึ้น แต่ดันอยากให้ประหยัดน้ำมันมากขึ้นแล้วก็ถ้าเป็นไปได้ ไม่ต้องจ่ายเงินเพิ่ม ลึกๆแล้วทุกคนต้องการอย่างนี้แหละ แต่พูดออกที่สาธารณะก็จะโดนด่าว่าไม่เข้าใจโลกเอา ก็เลยไม่พูด
แล้วถ้าลูกค้าอยากได้ “More of everything, except price” บริษัทรถยนต์จะทำยังไงล่ะ มันก็มีช่องทางอยู่ ในประเทศเรา รถทุกคันจะมีภาษีรวมอยู่ในราคารถ เช่นภาษีสรรพสามิต (Excise Tax) ซึ่งไปชาร์จเอาจากราคาขายปลีก Showroom/Retail price แล้วจากนั้น ไอ้เงินก้อนนี่แหละครับยังต้องมีภาษีไปคูณทับซ้ำอีก เอาแค่ภาษีมูลค่าเพิ่มก็ 7% แล้ว ภาษีมหาดไทยอีก 10% (นี่เราพูดถึงแค่รถประกอบในประเทศก่อนนะ) ดังนั้น จะเห็นได้ว่าทางที่จะทำรถให้ดีขึ้นแต่ราคาไม่เพิ่ม มันมีช่องทางด้านภาษีอยู่ ก็คือ สรรพสามิต
รถอย่าง Honda City โฉมก่อน และ Jazz ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตรที่รองรับน้ำมัน E85 เสียสรรพสามิต 20% แต่พอเปลี่ยนขุมพลังเป็น 1.0 ลิตรเทอร์โบและทำให้เข้าเงื่อนไขสรรพสามิตอัตราสำหรับอีโคคาร์เฟส 2 ได้ สรรพสามิตที่เคยต้องเสีย 20% ก็เหลือ 12% แล้วยิ่งถ้าเป็นรถไฮบริดที่ CO2 ไม่เกิน 100 กรัม/กิโลเมตร ก็ลดลงเหลือ 4% เท่านั้น ฟังดูเหมือนน้อย แต่ถ้าเป็นเงินที่คิดจากราคารถหลายแสน แล้วยังมีผลต่อ VAT ที่ต้องมาโปะตอนหลัง คุณเห็นแล้วใช่มั้ยว่าทำไม อีโคคาร์ เครื่องยนต์มลพิษต่ำ และขุมพลังไฮบริดถึงถูกผลักดันอย่างมากในช่วงหลังมานี้
ไม่ได้บอกว่าไม่ดีนะ รถมลพิษน้อยลง แรงขึ้น ได้ของเล่นมากขึ้น ในราคาที่สมเหตุสมผลขึ้น ใครก็อยากได้ ถูกมั้ย
ด้วยเหตุนี้ จึงไม่น่าแปลกใจ ที่หลังจากเปิดตัวเมื่อ 25 พฤศจิกายน 2019 Honda City ตัวถังใหม่จะได้รับความนิยมเปรี้ยงปร้างจนยืนหนึ่งในหมู่อีโคคาร์ซีดานมาจนทุกวันนี้ อาศัยวิธีเดียวกันกับ Mazda 2 ในการลดมลพิษและทำตามเงื่อนไขอีโคคาร์ จนได้รถที่ขนาดโตขึ้นมาก แรงขึ้น อุปกรณ์ดีขึ้น (อาจจะดีขึ้นไม่มากในความเห็นของบางท่าน) แต่ราคารุ่นท้อปถูกลง 12,000 บาท ทั้งๆที่ต้นทุนของเครื่องยนต์เทอร์โบหัวฉีด Direct Injection นั้นสูงกว่าเครื่อง 1.5 ลิตรเดิมมาก แต่มันยังเหลือช่องทางที่จะโตได้อีก เพราะ Jazz ก็ขายมานานแล้ว และ Brio ก็ไม่ตอบโจทย์ลูกค้าไทยส่วนใหญ่
ดังนั้น เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2020 Honda จึงเปิดตัว City Hatchback มาท้าชิงยอดขายกับคู่แข่งอย่าง Mazda 2 Diesel Hatchback และ Yaris เพราะตลาดกลุ่มนี้ วัยรุ่นชอบ ลูกค้าสตรีก็ชอบ มันยังเป็นบ่อเงินก้อนใหญ่ที่ไม่ควรมองข้าม
แต่ที่เซอร์ไพรส์สุดๆคือ ในวันเดียวกันนั้น Honda ก็เผยโฉม City e:HEV (ซึ่งเมื่อเจอครั้งแรกผมอ่านว่า อี-เหฟ จนโดนเพื่อนด่าแล้วบอกวิธีเรียกที่ถูกให้) ซึ่งเป็นรถไฮบริด ใช้เทคโนโลยีเดียวกับ Accord Hybrid มาย่อส่วนให้อยู่บนบอดี้ขนาดกระทัดรัดขึ้น นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ Honda ทำรถเล็กไฮบริดมาให้คนไทยใช้ Jazz Hybrid ก็เคยมีมาแล้ว แต่ไม่ได้รับความนิยมเท่าไหร่ CR-Z ก็แพงจนคนทั่วไปเอื้อมไม่ไหว แต่คราวนี้ มาพร้อมกับสัญญาว่า ราคาไม่แรง แต่สมรรถนะและความประหยัด จะดีขึ้นกว่า Honda Hybrid ยุคก่อนๆอย่างชัดเจน ก็ไม่แน่ อาจจะรุ่งก็ได้ เพราะตลาดรถถ่านราคาต่ำกว่าล้านในบ้านเรายังมีช่องทางทำกินอีกเยอะ
แล้วไม่ถึงหนึ่งเดือนหลังจากเปิดตัวรถทั้งสองรุ่น Honda ประเทศไทย ก็จัดทริปเชิญสื่อมวลชนไปทดสอบรถทั้งสองรุ่นนี้พร้อมกัน เป็นโอกาสอันดีที่ไม่น่าพลาด เพราะโดยส่วนตัวผม มีความคิดที่อยากจะเปลี่ยน Nissan Tiida ที่ทนมือทนตีนผมมา 12 ปี เป็นรถใหม่หลักแสนสักคัน เป็นรถที่ไว้ให้คุณแม่ใช้แทน Civic ที่ขายไปแล้ว และตัวผมเองจะขอใช้บ้างถ้ามีความจำเป็นต้องเดินทางในแบบที่รถห้ามพัง (รถคันอื่นของผมอายุเกิน 20 ปีทุกคัน)
ผมเล็งรถของอีกยี่ห้อไว้..และเล็ง City Hatchback ไว้ด้วย แต่ครั้งนี้..ผมไม่แน่ใจว่า City e:HEV อาจจะเป็นม้ามืดกำใจในตอนท้ายหรือเปล่า..ต้องลองดู!
City e:HEV RS
Honda City e:HEV RS มีความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ระยะความกว้างฐานล้อคู่หน้าและหลังอยู่ที่ 1,497 และ 1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น 135 มิลลิเมตร ตัวเลขทั้งหมดที่ว่ามานี้ เท่ากับ City ซีดานเด๊ะ แม้กระทั่งถังน้ำมันซึ่งปกติรถไฮบริดจะชอบใช้ถังเล็ก แต่นี่รุ่น e:HEV ก็ให้ถัง 40 ลิตรเท่ากับรุ่น 1.0 เช่นกัน (เดาว่าเพราะถังเดิมก็ถือว่าเล็กอยู่แล้ว) ส่วนน้ำหนักตัวรถ อยู่ที่ 1,227 กิโลกรัม หนักขึ้นกว่ารุ่นซีดาน RS อยู่ 62 กิโลกรัม
ภายนอกของ e:HEV นั้น พูดง่ายๆว่าเหมือนกับ City RS Sedan มาก จนผมรู้สึกว่า..ขอโทษนะครับ 839,000 บาท..จ่ายเพิ่มแสนนะพี่ พี่จะต่างจากรุ่นปกติแค่นี้เองเหรอ..หือ?? ทั้งไฟหน้า LED สไตล์ตาแตก ชุดแต่งบูชาของดำ กระจังหน้าดำ ลิ้นดำ หางหลังดำ กระจกมองข้างดำ รวมถึงล้ออัลลอย 16 นิ้วนั้น เหมือนกับ 1.0 RS Sedan หมดเลย สิ่งที่ต่างก็สังเกตได้ยาก คือสีน้ำเงินโทนใหม่ซึ่งมีเฉพาะเจ้า e:HEV นี้ กับโลโก้กระจังหน้า/ท้ายรถเล่นขอบสีฟ้าน้ำเงิน และกระจกมองข้างด้านผู้โดยสารที่มีติ่งสำหรับติดตั้งกล้อง LaneWatch เพิ่มเข้ามา กับเบรกหลัง ซึ่ง e:HEV RS เป็น City รุ่นย่อยเดียวที่ได้ดิสก์หลัง
การเปลี่ยนแปลงของ e:HEV จะมาแบบซ่อนๆ เช่นถ้ามองไปที่กระจกหน้า คุณอาจจะเห็นกล้องเลนส์เดี่ยว Wide Angle ด้านบน ซึ่งทำให้ e:HEV เป็น City รุ่นย่อยเดียวในปัจจุบันที่มีระบบ Honda SENSING
- ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ มาพร้อมไฟหน้าเปิด/ปิดอัตโนมัติ
- ระบบเตือน และ ช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ (แบบมีการกระตุกพวงมาลัยกลับเข้าทางได้)
- ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ LKAS
- ระบบเตือนการชนรถ และ คนเดินถนน พร้อมระบบช่วยเบรก CMBS ทำงานที่ 5-100kmh
- ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมปรับความเร็วตามคันหน้า Adaptive Cruise Control ACC (แต่ไม่เหมือนของ Civic ตรงที่ทำงานเฉพาะความเร็ว 30 kmh ขึ้นไป)
แต่ระบบของ City e:HEV นั้นจะใช้กล้องเพียงอย่างเดียวนะครับ ไม่มีเรดาร์ฝังที่จมูกรถ
นอกจากนี้ e:HEV ยังเป็น City รุ่นย่อยเดียวที่มีระบบ Walk Away Auto Lock และ Engine Remote Start เหมือน Civic ส่วน City RS Sedan/Hatchback ถ้าจะสตาร์ทรถตอนนั่งขี้อยู่ในส้วม ต้องใช้แอพพลิเคชั่น Honda CONNECT เอา
City Hatchback RS
มีความยาว 4,349 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,488 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ระยะความกว้างฐานล้อคู่หน้าและหลังอยู่ที่ 1,497 และ 1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น 135 มิลลิเมตร ถังน้ำมัน 40 ลิตรเท่ากับรุ่นซีดาน ส่วนน้ำหนักตัวรถ อยู่ที่ 1,179 กิโลกรัม หนักขึ้นกว่ารุ่นซีดาน RS อยู่ 14 กิโลกรัม
ภายนอก ซีกหน้า เหมือนกับ RS Sedan เด๊ะ แม้แต่ประตูหลังก็เป็นชิ้นส่วนเหมือนกันกับรุ่นซีดาน สิ่งที่แตกต่างเมื่อมองจากภายนอก ก็คือหลังคาช่วงหลัง บอดี้ช่วงหลังทั้งหมด และล้ออัลลอย 16 นิ้ว ซึ่งก็ลายเดียวกันกับรุ่น RS Sedan และ e:HEV RS แต่ว่าทำเป็นสีเทาเงาดำไฮเปอร์โครม ซึ่งดูแล้วเป็นวัยรุ่น แต่รุ่นพ่อรุ่นแม่เราอาจจะมองว่าผงผ้าเบรกเลอะล้อแล้วลูกไม่ยอมเช็ด ส่วนเรื่องความสวย ถ้ามองทั้งคัน ผมว่ารถคันจริงสวยกว่าในภาพ และถือว่าทำได้ดีแล้วถ้าคิดว่าต้องใช้ประตูหลังร่วมกับรุ่นซีดาน แต่ก็ยังมีหลายคนที่มองว่ารุ่นซีดานลงตัวกว่า แต่ถ้าชอบเท่ากัน ก็แล้วแต่จะเลือกเลยครับ เพราะ Hatchback RS ราคา 749,000 บาท มันก็แพงกว่ารุ่นซีดานแค่หมื่นเดียว
บางคนอาจจะสงสัยว่า City Hatchback นี่ขนาดตัวใหญ่กว่า Jazz 1.5 หรือไม่ คำตอบก็คือรวมๆแล้วน่าจะถือว่าใหญ่ขึ้น เพราะ City Hatchback ยาวขึ้นกว่า 1 ฟุต (314 มิลลิเมตร) แล้วยังกว้างขึ้น 53 มิลลิเมตร ฐานล้อก็ยาวกว่ากันอยู่ 59 มิลลิเมตร แต่ City Hatchback จะเตี้ยกว่ากันอยู่ 37 มิลลิเมตร ส่วนน้ำหนักตัวนั้น Jazz RS/RS+ จะหนัก 1,086 กิโลกรัม เบากว่า City Hatchback ถึง 93 กิโลกรัมตามขนาดตัวรถ
มาดูเบาะนั่งและการจัดการพื้นที่ภายในกันต่อ เริ่มจากรุ่น e:HEV RS กันก่อน เพราะดูเผินๆแล้ว มันก็คือ RS Sedan นั่นล่ะครับ เบาะนั่งเป็นหนังเทียมสลับหนังกลับ Suede เย็บด้วยด้ายสีแดงเหมือนกัน เบาะนั่งคู่หน้า เว้าด้านหลังของตัวเบาะเพื่อเพิ่มพื้นที่ให้ผู้โดยสารด้านหลังเช่นเดียวกัน เบาะคนขับปรับ/สูงต่ำแบบยกทั้งตัวเหมือนกัน แน่นอนว่าความสบายในการนั่งก็เท่ากัน ถ้าคุณเป็นคนตัวผอมพอดีเบาะ คุณอาจไม่มีปัญหาอะไรกับมัน แต่ถ้าคุณตัวล้นเบาะมาเยอะ ตัวเบาะที่แคบเข้าในช่วงบนๆ ก็จะทำให้รู้สึกว่ารองรับร่างกายท่อนบนได้ไม่ดีพอ ยังดีที่ส่วนเบาะรองนั่งหนา แข็งกำลังเหมาะ และพนักพิงศีรษะยังมีความนุ่มให้สัมผัส
ความสบายในส่วนของตัวเบาะหน้า ผมว่ายังแพ้ Mazda 2 แต่สิ่งที่ดีมากๆใน City คือการจัดพื้นที่จนผมนั่งแล้วไหล่ไม่โดนประตูเบียดมากไป แถมยังแหกขาได้กว้าง เพราะออกแบบมาให้คอนโซลกลางอยู่ในแนวต่ำ ไม่ขวางทางหัวเข่า เช่นเดียวกับแผงควบคุมกระจกไฟฟ้า ซึ่งก็หลีกทางจนพ้นเข่าเช่นกัน สิ่งเหล่านี้ เมื่อรวมกับพวงมาลัยที่ปรับได้ 4 ทิศ ทำให้ City มีภายในที่แม้จะดูโบราณแต่มันก็รองรับคนได้หลายวัยหลายไซส์..ขาดแค่เข็มขัดนิรภัย ซึ่งก็ยังปรับระดับความสูงไม่ได้อยู่ดี
ส่วนเบาะนั่งด้านหลังนั้น เหมือนกับรุ่น RS Sedan เว้นแต่ว่าฝั่งขวา (ฟากคนขับ) จะมีรูสำหรับระบายความร้อนแบตเตอรี่อยู่ แต่ผมลองนั่งหลังทางไกลๆก็ไม่รู้สึกว่าตรงนั้นจะร้อนแต่ประการใด ตรงกันข้าม เอามือไปอังแล้วกลับรู้สึกเย็นๆด้วยซ้ำ ตรงนี้ Honda บอกว่ามันเป็นช่องดูดลมจากห้องโดยสารไประบายความร้อนแบต แต่ผมเอามือไปอัง กลับรู้สึกว่ามีลมพ่นสวนออกมา..ผมอาจจะประสาทไปก็ได้นะ
พนักพิงศีรษะที่ออกแบบมาหลอกไก่ที่ผนึกรวมเป็นชิ้นเดียวกับพนักพิงหลังไปเลย แต่พอนั่งจริงกลับรู้สึกไม่รำคาญ มันทำองศามารับหัวได้ค่อนข้างพอดี เนื้อที่ Headroom นั้น พอสำหรับคนตัวผอมที่สูง 180 เซนติเมตร แต่ถ้าเป็นผม (ก้นหนานุ่มสไตล์หมี) สูง 183 เซนติเมตร หากนั่งแบบตัวตรง หัวจะติดหลังคา ต้องไถลตรูดครูดมาข้างหน้าสัก 2 นิ้ว ก็จะสามารถนั่งได้ พื้นที่เหยียดขาแพ้แค่ Suzuki Ciaz แต่ชนะตรงที่พนักรองหัวสบายกว่า และไม่ต้องพูดถึง Almera ที่ตัวเบาะนั่งไม่สบายเท่าและไม่มีพนักเท้าแขนเบาะหลัง
สิ่งที่เพิ่มมาแบบซ่อนๆ ในรุ่น e:HEV RS นี้ ก็คือช่องแอร์ด้านหลัง รุ่นอื่นไม่มีนะครับ ลมที่เป่าออกมาไม่ค่อยแรง แต่ก็ยังส่งมาถึงลำตัวช่วงบนได้บ้าง นอกจากนี้ มีช่อง Power Outlet มาให้ 2 ช่อง ซึ่งเมื่อถามวิศวกรเล่นๆว่าทำไมไม่ให้เป็นช่อง USB มาเลย เขาก็ตอบว่ามันทำได้สารพัดประโยชน์กว่า และ Adapter สำหรับแปลง Power Outlet ออกเป็น USB ก็หาได้ง่าย
พื้นที่จุสัมภาระด้านท้ายของรุ่น e:HEV นั้น ด้วยความเป็นรถไฮบริด ติดตั้งแบตเตอรี่ไว้ด้านหลังของเบาะหลัง ทำให้ต้องยกพื้นขึ้นเพื่อให้มีระดับเสมอห้องเก็บแบตเตอรี่ โดยยกขึ้นจากรุ่นเบนซิน 67 มิลลิเมตร ด้วยเหตุนี้กระมัง เนื้อที่ความจุเลยเหลือ 410 ลิตร ลดลงจากรุ่น 1.0 Turbo Sedan 90 ลิตร ..ก็จัดว่าหายไปเยอะอยู่ แต่ยังจัดว่าไม่เล็กจนใส่อะไรไม่ได้เลย ยังไงมันก็จุมากกว่าครอสโอเวอร์เล็กๆอย่าง CX-3 และดีกว่า City บอดี้ Hatchback ที่ไม่พับเบาะเยอะแล้วกัน
ส่วน City Hatchback RS นั้น ตัวเบาะดูวัยรุ่นขึ้นด้วยการใช้ผ้าสีแดง คาดตามแนวด้านข้างของเบาะลงมาจนถึงบริเวณเบาะรองนั่ง แต่ความรู้สึกในการนั่ง ก็เหมือนกับ RS รุ่นอื่นๆครับ คือสบาย แต่พนักพิงหลังท่อนบนจะแคบลง
อย่างไรก็ตาม เบาะหลัง คือจุดที่มีการเปลี่ยนแปลงจากตัวซีดานเยอะมาก เพราะการออกแบบเผื่อความอเนกประสงค์ในการพับการกางนี่ล่ะ
ส่วนที่ดีก็คือ ตำแหน่งตัวเบาะถูกติดตั้งถอยไปด้านหลังมากกว่ารุ่นซีดาน ทำให้คุณได้เนื้อที่ Legroom เพิ่มขึ้นแบบรู้สึกได้ ผมปรับเบาะหน้าไว้ในตำแหน่งที่ตัวเองนั่งขับแล้วย้ายไปนั่งข้างหลัง เข่าผมกับส่วนหลังของเบาะหน้ามีที่เหลือเฟือจนแกว่งกำปั้นผ่านแบบสบายๆ คนไซส์ปกติมานั่ง น่าจะเหลือที่เยอะมาก เป็นสิ่งที่ผมยินดี ผมชอบนะครับ รถเล็กๆสั้นๆแต่ที่วางขาคนนั่งหลังยาว
แต่นอกเหนือจากข้อนี้แล้ว ความสบายในการนั่ง ผมว่าสู้ตัวซีดานไม่ได้ อันดับแรกเลยคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งแม้จะปรับความสูงและถอดออกได้แล้ว แต่มันแข็งครับ และติดตั้งโย้มาด้านหน้ามากไป คุณดูจากรูปเทียบกับตัวซีดานจะเห็นได้ชัดเลย ผมนั่งแล้วรู้สึกรำคาญหัวเหมือนมีคนเอากำปั้นมายันตลอดเวลา ถ้าถอยตำแหน่งไปด้านหลังมากกว่านี้มันจะสบายขึ้น ส่วนตัวเบาะรองนั่งนั้นก็ไม่นุ่มสบายเท่าตัวซีดาน และการรองรับช่วงต้นขาก็ไม่สบายเท่า วัยรุ่นนั่งอาจจะไม่รู้สึก แต่คนวัยเริ่มบ่นปวดข้อปวดหลังจะพบว่ารุ่นซีดานสบายกว่าเยอะถ้าวัดกันที่ตัวเบาะ นี่ยังดีว่าแม้จะเป็นรถวัยรุ่น เขาก็ยังมีพนักเท้าแขนพร้อมที่วางแก้วมาให้ และความสบายในการโดยสาร เทียบกับคู่แข่งแฮทช์แบ็ค อย่าง Mazda 2 หรือ Yaris เจ้า City ก็ชนะอยู่ดี มีแต่ Nissan Note ที่ชนะตรงพื้นที่เหนือศีรษะ แต่แพ้ที่ตัวเบาะนั่งแล้วยู่เกิน
ส่วนช่องแอร์หลังนั้น ไม่มีครับ เหมือนกับรุ่น 1.0 RS Sedan นั่นล่ะ มีแค่รุ่น e:HEV RS ที่ให้ช่องเป่าลมแอร์มา
สำหรับพื้นที่เก็บสัมภาระด้านท้ายของรุ่น Hatchback ความที่ตูดมันถูกตัดสั้นลงซะขนาดนั้น ทำให้ความจุ (เมื่อไม่พับเบาะหลัง) หดลงเหลือเพียง 288 ลิตร ซึ่งก็คงต้องทำใจสำหรับรถแฮทช์แบ็คบอดี้เล็กขนาดนี้ อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องใส่สินค้าขนาดใหญ่หรือตุ๊กตายางขนาดเท่าตัวคนจริง คุณก็พับเบาะหลังลง เนื้อที่จุสัมภาระก็จะเพิ่มเป็น 820 ลิตร
และจะว่าไปแล้ว การพับเบาะนี่ล่ะครับคือจุดขายอย่างหนึ่งของ City Hatchback
การพับเบาะ ง่ายมากครับ จะมีคันจับตรงมุมเบาะในแต่ละฟาก เอามือดึงแล้วผลักเบาะลงไปตรงๆ มันจะราบเรียบต่อเนื่องกันอย่างที่เห็น ตัวเบาะรองนั่งของเบาะหลังจะเลื่อนตัวหลบทางเพื่อให้พนักพิงหลังสามารถพับลงได้สุดเอง แล้วยังสามารถทำได้ง่ายทั้งจากข้างในรถ และจากข้างท้ายรถอีกด้วย
นอกจากพับลงได้ง่ายแล้ว คุณยังสามารถปรับเพื่อการใช้งานได้อีกสองแบบ กล่าวคือ ถ้าถอดหมอนรองหัวเบาะหน้าออกแล้วเอนลง คุณสามารถแปลง City Hatchback เป็นเตียงสำหรับนอนรอความรักที่ไม่มีวันมาถึงได้เลย เกือบจะเหมือน Tiida Hatchback ที่ผมใช้อยู่ปัจจุบันเลยเว้นเสียแต่ว่าเบาะหลังของ City มันเอนไปด้านหลังไม่ได้
นอกจากนี้ ถ้าแม่คุณอยากจะแวะซื้อต้นไม้กลับบ้านแล้วไม่อยากวางเอียงกระถาง ง่ายครับ คุณจับไอ้ตรงเบาะรองนั่งแล้วยกขึ้นเลยครับ จากนั้นก็พับขาเบาะที่เป็นโลหะสีดำลง พื้นที่ตรงนั้นจะสูงพอให้เด็ก 7-8 ขวบยืนและเดินไปมาได้สบายเลย จุดนี้ ผมว่าคิดและทำการบ้านมาดี เอาใจวัยรุ่นที่ต้องทำโปรเจคท์โมเดลขนาดใหญ่ รวมถึงแม่ค้าสาวที่ต้องการรถเล็กหาที่จอดง่าย แต่ต้องบรรทุกของเป็นกล่อง ลัง กระเป๋า เสื้อผ้าได้จำนวนมาก
เพื่อให้เห็นภาพในความใหญ่ของพื้นที่ด้านท้าย..ผมลองปีนลงไปนอนให้ดูตามภาพครับ ไม่มีชิ้นส่วนใดแตกหักจากกายกรรมครั้งนี้ ถ้าหาทอปเปอร์หนาๆ มาวางพื้นห้องเก็บของ ปูให้ยาวไปชนเบาะหน้า เอาหัวมาท้ายรถ เอาขาพาดไปทางเบาะหน้า ต่อให้โดนไล่ออกจากบ้าน คืนนั้นผมว่าคุณก็ยังจอดรถนอนหน้าบ้านได้
มาดูที่แผงแดชบอร์ดกันบ้าง เริ่มด้วยรุ่น e:HEV RS ก่อน บรรยากาศโดยรวม คุณคุ้นเคยอยู่แล้วจากตัว RS Sedan มองเผินๆแทบไม่มีอะไรต่างกัน จนผมรู้สึกว่าอย่างน้อย เพิ่มวัสดุตกแต่งธีมรักโลกเข้าไปบางจุดให้มันดูสมกับราคาขึ้นผมว่าลูกค้าน่าจะชอบ สไตล์แดชบอร์ดของ City ทุกรุ่น จะทำมารองรับลูกค้าหลายวัยมาก จนไม่สามารถเล่นเส้นสายล้ำยุคได้เหมือน Civic ผลที่ได้ก็คือแดชบอร์ดที่ดูเหมือนมาจากรถ SUV ปี 2011 สักรุ่น..เอาจริงๆคือ Cityรุ่นที่แล้วออกจะดูทันสมัยซะกว่า มันสวยได้มากกว่านี้ แต่เรื่องการใช้งานล่ะก็ไม่มีปัญหา ทุกอย่างอยู่ในที่ที่ควรอยู่ และมีช่องเชิ่งให้เก็บของกระจุกกระจิกได้เยอะตามสไตล์ Honda
แต่เมื่อมองใกล้เข้ามาอีกนิด คุณจะเริ่มสังเกตความแตกต่างของรุ่น e:HEV ได้.. พวงมาลัยไงครับ ที่ก้านด้านซ้าย จะมีสวิตช์ลูกกลิ้งสำหรับใช้ควบคุมจอ MID บนหน้าปัดเพิ่มเข้ามา ส่วนก้านขวาก็จะมีปุ่มสำหรับควบคุมระยะห่างจากรถคันหน้าของระบบ Adaptive Cruise Control และระบบกำกับรถให้อยู่ในเลน แล้วถ้ามองลึกไปอีก ก็มีหน้าปัดที่ไม่เหมือนกันนั่นล่ะครับ
ในรุ่น e:HEV RS เปลี่ยนเบรกมือจากแบบคันโยก เป็นเบรกมือไฟฟ้า พร้อมระบบ Brake Hold สั่งจับเบรกอัตโนมัติเมื่อรถหยุด และสามารถออกตัวได้เพียงแค่แตะคันเร่ง โดยไม่ต้องคอยสลับเกียร์ D ไป N N ไป D บ่อยๆ เป็นอุปกรณ์ที่มีใน HR-V และ Civic นั่นล่ะครับ
ส่วนรุ่น Hatchback นั้น ก็ได้แดชบอร์ดแบบเดียวกับของรุ่น 1.0 RS Sedan นั่นล่ะ เบรกมือก็เป็นแบบคันโยกเหมือนกัน แต่สิ่งที่ต่าง ก็คือการตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา เช่นบนก้านพวงมาลัย และกรอบแอร์ รุ่น 4 ประตู RS ทั้งหลายจะเป็นสีเงิน
จุดศูนย์รวมความบันเทิงของรถ ไม่ว่าจะเป็น RS Sedan, RS Hatchback หรือ e:HEV RS ก็จะได้จอกลางแบบ 8 นิ้วทั้งหมด ได้จำนวนลำโพง 8 ลำโพงเท่ากัน (6 ลำโพง+2 ทวีตเตอร์) ระบบสามารถรองรับ Apple CarPlay/ Android Auto และยังสามารถต่อระบบ Honda CONNECT ได้เหมือนกัน
โดยแอพพลิเคชั่น Honda CONNECT นี้ ก็มีลักษณะคล้ายกับระบบสั่งการรถผ่านสมาร์ทโฟนที่ MG กับ Toyota เขามีมานานแล้ว โดยสามารถรองรับคำสั่งดังต่อไปนี้
- MY SERVICE – เช็คประวัติ และเตือนการเข้ารับบริการที่ศูนย์
- DRIVING BEHAVIOR – พฤติกรรมการขับขี่และบันทึกการเดินทาง (อันนี้วัยรุ่นพ่อแม่ดุไม่น่าจะปลื้ม)
- WIFI – เชื่อมต่อสัญญาณอินเทอร์เน็ตจากตัวรถ
- AIRBAG DEPLOYMENT – เมื่อถุงลมนิรภัยกาง จะส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือโดยอัตโนมัติ
- SECURITY ALARM – แจ้งเมื่อมีความผิดปกติเกิดขึ้นกับรถ
- GEO FENCE & SPEED ALERT – ระบบแจ้งเตือนเมื่อรถถูกขับออกจากขอบเขตบริเวณที่ User กำหนด และแจ้งเตือนความเร็ว (ระบบนี้ ภรรยาน่าจะชอบ สามีอาจจะไม่)
- FIND MY CAR – แสดงพิกัดของรถบนสมาร์ทโฟน
- REMOTE VEHICLE CONTROL – ตั้งค่าของรถ ล็อค/ปลดล็อครถ รวมถึงสั่งสตาร์ทรถเปิดแอร์รอ คุณสามารถสั่งได้เลยว่าจะเอาแอร์เย็นมากน้อย 3 ระดับ และสามารถตั้งเวลาให้รถดับเองได้ (เป็นหน่วย นาที)
กล้องมองหลัง มีให้ และสามารถปรับได้ 3 มุมมอง เหมือนกันทั้งสามรุ่น ส่วนคุณภาพของเครื่องเสียงนั้น จัดว่าใช้ได้สมราคารถ มีเนื้อเบส และความละเอียดเสียงให้พอฟังรื่นหู โดยไม่ต้องไปทำอะไรเพิ่ม แต่ถ้าจะหวังมิติของเสียงที่แยกหน้า/หลังชัดเจน หรือจะเอาแน่น ใส มิติลึกแบบ BOSE ใน Mazda 3 คันละล้าน คงไม่ได้ครับ..ตามราคารถ
อย่างไรก็ตาม จุดต่างแบบซ่อนๆของรุ่น e:HEV มาอีกแล้วครับ อยากที่ได้เรียนไว้ขั้นต้นว่า e:HEV จะมีระบบ LaneWatch ซึ่งเมื่อคุณเปิดไฟเลี้ยวซ้าย หรือกดปุ่มตรงปลายก้านไฟเลี้ยว กล้องที่กระจกมองข้างฝั่งซ้ายก็จะฉายภาพอย่างที่เห็น เป็นระบบที่ดี ช่วยเสริมความปลอดภัยในการเปลี่ยนเลนได้ แต่เทียบกับระบบ Blind Spot Monitoring ของคู่แข่ง ก็จะเสียเปรียบตรงที่ จุดบอดกระจกมองข้างฝั่งคนขับ คุณต้องหันไปดูเอาเองนะครับ
จุดต่างแบบซ่อนๆ (อีกแล้วโว้ย) ที่คุณ AradoKung จากในเว็บบอร์ด Headlightmag บอกมาคือ ระบบปรับอากาศครับ เขียนในโบรชัวร์ว่าเป็นเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติเหมือนกัน แต่เฉพาะรุ่น e:HEV เท่านั้น ที่จะมีฮีทเตอร์มาให้ ผมลองหมุนลูกบิดอุณหภูมิไปขวาสุด รุ่น e:HEV หน้าจอจะโชว์ “HI” แล้วถ้าคุณกด AUTO ตามมา มันจะปรับทิศทางเป่าไปเน้นด้านล่าง และพ่นลมร้อนออกมาเลย ส่วนรุ่น RS ทั้ง 4 และ 5 ประตู ไม่มีฮีทเตอร์ครับ มันก็จะสุดที่เลข 28 องศา
มาถึงชุดแผงมาตรวัด ตรงนี้แหละครับที่ตัว e:HEV ดูคุ้มเงินขึ้น เพราะใช้จอ MID ขนาด 7 นิ้วติดตั้งด้านซ้าย และมีมาตรวัดความเร็วแบบเข็มดั้งเดิมอยู่ด้านขวา คล้ายกับของ Accord Hybrid แต่หน้าตาจะต่างกัน ของ City ดีกว่าตรงที่ไม่ว่าจะปรับหน้าจอไหนๆ คุณจะมีมาตรวัดความเร็วแบบตัวเลขดิจิตอลโชว์ให้เห็นตลอด ซึ่ง Accord ไม่มี แต่ Accord เอง ก็มีมาตรวัดความจุไฟในแบตเตอรี่โชว์แบบถาวร ซึ่งใน City คุณจะเห็นได้แค่ในบางจอเท่านั้น
ข้อมูลในจอ MID ก็สามารถใช้ปุ่มสวิตช์หมุนบนก้านซ้ายของพวงมาลัยเลือกค่าที่จะแสดงได้ ไม่ว่าจะเป็น
- การใช้พลัง และการชาร์จกลับ (แบบเข็มใหญ่)
- Power Flow Meter (แสดงปริมาณไฟในแบตเตอรี่ การทำงานของเครื่องยนต์และระบบไฮบริด
- EconoMeter
- และ On Board/Trip Computer
ส่วน City Hatchback RS มากับชุดแผงมาตรวัดจากยุค iPhone 3G เช่นเคย วัยรุ่นอาจจะไม่ค่อยชอบ เพราะขาดลูกเล่นจอ MID ที่สมัยนี้ชาวบ้านเขาเป็นจอสีสวยๆกันหมดแล้ว แต่สายซิ่งอาจจะชอบตรงที่มันดูไม่ละลานตา อ่านค่าง่าย เวลากดเปลี่ยนข้อมูลก็กดปุ่ม TRIP ที่ด้านซ้ายของหน้าปัด คุณยังสามารถกดดู Trip A, Trip B, OIL LIFE และ RANGE (ระยะทางที่ยังวิ่งได้ด้วยน้ำมันที่เหลือในถัง) แต่ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำมาให้
****รายละเอียดทางวิศวกรรม****
City e:HEV
ใช้ขุมพลังไฮบริด “Sport Hybrid i-MMD” ผสานพลังระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า โดยตัวเครื่องยนต์เป็นรหัส LEB8 เบนซิน Atkinson Cycle 4 สูบ ขนาด 1.5 ลิตร 1,498 ซีซี. กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 73.0 x 89.5 มิลลิเมตร พละกำลังสูงสุด 98 แรงม้า ที่ 5,600 – 6,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตร ที่ 4,500 – 5,000 รอบ/นาที รองรับน้ำมันสูงสุด E20
ส่วนการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า รับพลังจากแบตเตอรี่ Lithium-ion ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ตัวหนึ่งทำหน้าที่เป็นมอเตอร์ขับเคลื่อน อีกตัวทำหน้าที่เป็น Generator สร้างพลังไฟ เมื่อสองระบบทำงานพร้อมกัน พละกำลังสูงสุด 109 แรงม้า ที่ 3,500 – 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 253 นิวตันเมตร ที่ 0-3,000 รอบ/นาที ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ e-CVT ปล่อย CO2 ที่ 85g./km.
ระบบส่งกำลังของรุ่น e:HEV เป็นแบบ e-CVT ซึ่งไม่มีเฟืองหรือถ้วยพูลเลย์กับสายพานแบบเกียร์ CVT ที่เรารู้จักกัน อันที่จริง คำว่า e-CVT ก็คือการทำงานร่วมกันของมอเตอร์ เครื่องยนต์ และชุดตัดต่อกำลังนั่นล่ะครับ เครื่องยนต์และมอเตอร์จะมีเฟืองทดของตัวเอง อย่างละหนึ่งชุด (2.455 ที่ฝั่งมอเตอร์ และ 0.806 ที่ฝั่งเครื่อง) และจะมีเฟืองท้ายอีกชุด (8.402 ที่ฝั่งมอเตอร์ และ 2.759 ที่เครื่องยนต์)
นอกจากนี้ ถ้าคุณเห็น Paddle Shift -/+ ที่พวงมาลัย นั่นก็ไม่ใช่ปุ่มสำหรับการเล่นเกียร์ลากรอบครับ แต่มีเอาไว้เพิ่มหรือลดแรงหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าโดยอาศัยรูปแบบ Paddle Shift เพื่อให้คนที่เคยขับแต่รถเบนซิน/ดีเซลที่มีเกียร์ให้เล่น สามารถเข้าใจได้ง่าย ถ้าเรากด ” – ” มอเตอร์ไฟฟ้าจะหน่วง ให้ผลคล้ายกับการที่เราเปลี่ยนลงเกียร์ต่ำในรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือถ้ากด ” + ” รถก็จะไหลไปได้มากขึ้น โดยคุณสามารถปรับแรงหน่วงได้ 3 ระดับ
ระบบนี้มีผลต่อการสร้างแรงหน่วงเท่านั้นนะครับ ไม่มีผลใดๆต่อพลังเครื่อง การที่คุณไปกด – สองสามครั้งเพราะนึกว่ามันจะเหมือนการลงเกียร์ต่ำ กระแทกคันเร่งออกแล้วรถจะพุ่งดีขึ้น ทางวิศวกรยืนยันครับว่าไม่มีผลต่ออัตราเร่ง ถ้าอยากเร่งดีกดแล้วพุ่ง กดโหมด SPORT พอครับ
ด้วยเหตุผลด้านต้นทุนและเนื้อที่ติดตั้ง Honda จึงเลือกใช้แบตเตอรี่ Lithium-Ion ที่มีความจุจ้อยร่อยเพียงแค่ 1kWh เป็นแบบ 4 โมดูล 48 เซลล์ ซึ่งในอนาคตถ้าต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่ ต้องเปลี่ยนยกลูก ศูนย์ Honda จะไม่สามารถแยกเปลี่ยนทีละโมดูลให้คุณได้
ดังนั้น เมื่อแบตเตอรี่มีความจุน้อย ก็ต้องพึ่งพาเครื่องยนต์มากขึ้น อย่าแปลกใจถ้าพบว่าเครื่องยนต์ติดบ่อยมาก และครั้นจะย่องแอบแฟนเข้าบ้านตอนดึกๆก็ไม่มี EV Mode มาให้ใช้ด้วย เครื่องจะติดและทำงานตาม Logic ที่ได้วางไว้ จำง่ายๆดังนี้
- จอดเดินเบา ออกตัวแบบค่อยๆ หรือวิ่งในเมืองตามปกติ มอเตอร์จะเป็นตัวขับเคลื่อนรถ ส่วนเครื่องยนต์จะติดเมื่อไฟในแบตน้อย
- วิ่งทางไกล ความเร็วคงที่ คันเร่งกดไม่ลึก ทีนี้ เครื่องยนต์จะเป็นตัวขับเคลื่อนรถแทน
- กดคันเร่งลึก เร่งแซง เรียกสมรรถนะ 100% มอเตอร์เป็นตัวขับเคลื่อนรถ ส่วนเครื่องยนต์จะติด ขึ้นรอบสูง มีการไล่รอบด้วย แต่มันไม่ได้ส่งกำลังไปที่ล้อ เสียงที่ดังขึ้น เพราะต้องเร่งปั่นไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ให้ทัน
ซึ่งหลักการทั้งหมด ก็เหมือนกับของ Accord Hybrid ดูแล้ว ผมคิดว่า Honda มีความเชื่อว่า ในการวิ่งทางไกลคันเร่งคงที่นั้น เครื่องสันดาปภายใน Atkinson Cycle สามารถขับเคลื่อนรถได้โดยเปลืองพลังงานในภาพรวมน้อยกว่าการเอาเครื่องไปปั่นไฟป้อนมอเตอร์
City Hatchback 1.0RS
เครื่องยนต์ของ Hatchback RS ก็คือเครื่องเดียวกับตัวซีดาน 1.0 เทอร์โบ มีรหัสว่า P10A6 เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว 988 ซีซี. ขนาดปากกระบอกสูบ x ช่วงชัก เท่ากับ 73.0 x 78.7 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.0 : 1 หัวฉีด Direct-Injection พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งแบบ Dual VTC (แปรผันโดยหมุนแท่งเพลาแคมชาฟท์ ทั้งฝั่งไอดีและฝั่งไอเสีย) และระบบแปรผันระยะยกวาล์ว VTEC เฉพาะที่ฝั่งไอดี พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger ของ Borg-Warner
P10A6 มีกำลังสูงสุด 122 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร (17.6 กก.-เมตร) ที่ 2,000 – 4,500 รอบ/นาที รองรับเชื้อเพลิง E20 ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ต่ำเพียง 100 กรัม/กิโลเมตร (เพิ่มจากตัวซีดาน 1 กรัม)
ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์อัตโนมัติ CVT ส่งกำลังจากเครื่องมาเกียร์ด้วย Torque Converter สามารถล็อคอัตราทดพูลเลย์ได้ 7 จังหวะ ในรุ่น RS เท่านั้น ที่จะมีแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัยมาให้
- อัตราทดพูลเลย์ ตั้งเอาไว้ที่ 2.544-0.402
- อัตราทดเกียร์ถอยหลัง 2.726-1.543
- เฟืองท้าย อัตราทด 4.992
ส่วนทางด้านระบบบังคับเลี้ยว ทั้งสองรุ่น จะใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า อัตราทดเฟืองพวงมาลัย 13.55 : 1 ปรับตั้งวงเลี้ยวให้สามารถกลับรถโดยใช้รัศมี 5 เมตร (ลดจากรุ่นเดิม 0.3 เมตร) ซึ่งเป็นผลพลอยได้มาจากการปรับความกว้างช่วงล้อคู่หน้าให้เพิ่มขึ้น ทำให้ล้อสามารถเลี้ยวได้มากขึ้นโดยไม่ครูดซุ้ม
ช่วงล่าง ด้านหน้าเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สัน สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบคานบิด ทอร์ชั่นบีมธรรมดา ซึ่งใน City ใหม่ที่เปิดตัวตั้งแต่ปี 2019 นี้ จะมีการนำเทคโนโลยีใหม่มาช่วยลดแรงเสียดทานในการทำงานของช่วงล่าง เพื่อลดเสียงรบกวนจากช่วงล่าง (ด้านหน้า) ลงจากเดิม 50% มีการใช้ยางแท่นเครื่อง Resin แบบใหม่ ที่ช่วยลดความสะเทือนจากการทำงานของเครื่องยนต์ลง
ระบบเบรก ตรงนี้คือจุดที่ต่าง…
ในขณะที่รุ่น Hatchback 1.0 RS นั้นจะเหมือนรุ่นซีดาน 1.0 ซึ่งด้านหน้าเป็นดิสก์เบรก มีร่องระบายความร้อนขอบจาน ส่วนด้านหลัง เป็นดรัมเบรก แต่ในรุ่น e:HEV ไฮบริด จะเปลี่ยนเบรกหลังเป็นแบบดิสก์ ซึ่งไม่แน่ใจว่าให้มาเพราะเห็นราคารถเกินแปดแสนกลัวให้เบรกดรัมแล้วลูกค้าจะด่า หรือว่ามันมาเป็นชุด Happy Meal ที่มาพร้อมกับเบรกมือแบบไฟฟ้าพร้อมระบบ Auto Brake Hold ทำงานที่ล้อหลัง เป็นเซ็ตเบนโตะพ่วงสไตล์ญี่ปุน..จะเอาเบรกมือไฟฟ้าเหรอ..ต้องเอาดิสก์หลังด้วยนะพี่ อะไรทำนองนี้
แต่ไม่ว่าจะรุ่นไหน ใน Honda City ใหม่ทุกคัน คุณก็ได้ระบบเบรก ABS/EBD ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและควบคุมการหมุนฟรีของล้อ (VSA) ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA และระบบกระพริบไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกอย่างรุนแรงมาช่วยในเรื่องการขับขี่
****การทดลองขับ****
แต่เดิมเส้นทางการทดลองขับของเราจะเกิดขึ้นที่จังหวะเชียงราย แต่ด้วยเหตุที่มีคนเห็นแก่ตัวใช้สันดานธรรมชาติในการข้ามช่องทางธรรมชาติมาแพร่เชื้อ COVID ในดินแดนภาคเหนือ ทำให้ทีมงาน Honda ได้รับผลกระทบต้องเปลี่ยนแผนอย่างกระทันหัน ทำให้เหลือแค่การขับจากศูนย์ฝึกอบรม Honda ที่เสรีไทย 87 ไปจบที่ Toscana Valley ซึ่งเส้นมิตรภาพเราก็รู้ๆอยู่ว่า มันโคตรจะเป็นมิตรต่อการทดสอบรถ เต่าเลนขวา รถบรรทุกเมายาบ้าเลนกลาง รถชะลออย่างไม่มีปี่มีขลุ่ย ถนนสภาพไพร่ยางมะตอย…แต่มันก็เป็นสิ่งที่คล้ายกับชีวิตจริงของเรา ก็จะเจอแบบนี้ ทั้งไปและกลับล่ะครับ
ทริปนี้ ผมจับคู่กับน้องโค้ก Autostation (Cokey P) เช่นเคย
City e:HEV RS
ผลทดสอบอัตราเร่ง น้ำหนักบรรทุกประมาณ 230 กิโลกรัม
0-100 kmh ได้ตั้งแต่ 10.84-11.2 วินาที ทดสอบเกียร์ D สามครั้ง เกียร์ B สองครั้ง
80-120 kmh ช้าสุดคือ 8.52 วินาที เร็วสุด 7.92 วินาที ทดสอบเกียร์ D สามครั้ง เกียร์ B สองครั้ง
ถ้าคุณคิดว่าพอเป็น Hybrid แล้วจะอืด เตรียมคิดใหม่ได้ครับ ตอนออกตัว กระแทกคันเร่ง เจ้า e:HEV จะคิดอยู่ครู่หนึ่ง เหมือนจะพูดว่า “เรียกหนูเหรอพี่” แต่พอพ้นวินาทีนั้นไปเท่านั้นแหละ มาเลย มาเต็ม แรงดึงช่วงดีดออกนี่หนักกว่าตัวซีดาน 1.0 Turbo ชัดเจน ส่งผลให้อัตราเร่งที่ออกมาช่วง 0-60 ดีกว่า แต่หลังจากนั้นไป มันจะเริ่มลดดีกรีความดุลง ส่วนอัตราเร่งแซงนั้น ช่วงแรกกดจะดึงดี แต่ผ่านไปสามวิแรงจะลดทอนลง ทำให้ช่วงเร่งแซงนั้นตามหลังรุ่น 1.0 Turbo อยู่พอสมควร
ในการขับจริง คุณใส่เกียร์ D แล้วเหยียบๆไปเถอะครับ เกียร์ B เอาไว้ใช้ตอนลงเขา ผมใส่เกียร์ B ลองอัตราเร่งเผื่อดูว่ามันจะเร็วขึ้นมั้ย แต่ท้ายสุด การจะเร็วไม่เร็วนั้น ขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นหลายปัจจัย City e:HEV มีนิสัยคล้าย Corolla Altis Hybrid มากอย่างนึงคือ คุณไม่สามารถคาดเดาได้เลยว่ารถจะให้อัตราเร่งกับคุณมากหรือน้อยแค่ไหน เมื่อไหร่ แล้วก็ไม่ได้ขึ้นอยู่กับปริมาณไฟในแบตด้วย เพราะตัวเลขที่ดีที่สุดของผม ได้มาตอนที่แบตไฟโชว์แค่ 1/3 เอ้อ..งงดิ ถ้าตอนไหนมันอารมณ์ดี 0-120 ผมว่ารุ่น Turbo เคี้ยวไม่ลง แต่ตอนไหนมันอารมณ์ไม่ดี ก็อาจจะช้ากว่ากัน แต่ไม่มาก ใครกดก่อนคนนั้นขึ้นก่อน
ส่วนการหน่วงของรถนั้น คุณสามารถใช้ Paddle Shift กำหนดดีกรีความหน่วงได้ แต่ถ้าคุณใส่เกียร์ D ไว้ มันจะหน่วงให้คุณสักพัก แล้วก็กลับเป็นโหมดปกติ ถ้าคุณต้องการให้มันหน่วงค้างเท่าเดิมไปตลอดการขับ ต้องใส่เกียร์ B ด้วย ในโหมดที่หน่วงที่สุด ก็ถือว่าดีพอประมาณ ถอนคันเร่งที่ 100 kmh รถจะหน่วงพอรู้สึก แต่ยิ่งความเร็วต่ำลง รถจะยิ่งหน่วงมากขึ้น เสียดายที่ไม่ได้ขับบนภูเขาชันๆเลยไม่รู้ว่าถ้าต้องขับลงเขามันจะรอดมั้ย
สิ่งที่มาชดเชยเรื่องอาการผีเข้าผีออกด้านความแรงได้ ก็คือ ความสุขีที่ได้เวลาคุณขับมันตามปกติ
อย่างแรกที่รู้สึกเลยคือ ขุมพลังไฮบริดนี้ มีการตอบสนองยามขับขี่ในเมืองที่ “คุมง่าย ได้ตามสั่ง” กดคันเร่งลึกเท่าไหร่ก็ได้เท่านั้น ไม่ใช่แบบรุ่น 1.0 Turbo ที่กดคันเร่งแล้ว แรงไม่มา กดลงไปอีกเซ็น แรงไม่มา กดต่ออีกนิด แรงก็ยังไม่มา แต่กดอีกปิ๊ดเดียว คราวนี้พุ่งเป็นไอ้บ้า ถ้าคุณชอบรถบุคลิกผู้ใหญ่ ขับง่าย เน้นอัตราเร่งเฉพาะเมื่อจำเป็น เจ้า e:HEV นี่ตอบโจทย์ได้ดี เสียงการทำงานของเครื่องในยามปกติดัง แต่ไม่มากจนรำคาญ การตัดต่อของระบบไฮบริด ไม่มีอาการสะดุดแบบที่ต้องตำหนิ เพราะในการขับปกติ มันก็มีแต่มอเตอร์ที่รับภาระฉุดตัวรถอยู่แล้ว
ที่สำคัญ อันนี้ประทับใจตระกูลพ่อตามาก อัตราสิ้นเปลือง ช่วงขับจากบางชัน ถึง สระบุรี เจ้าโค้กเป็นคนขับ ผมนั่ง โค้กขับไม่ช้านะครับ 110-120 ตลอด แล้วก็มีเร่งแซง ทดสอบอัตราเร่งด้วย ยังได้ตัวเลข 21.7 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่ง เห้ย ตัว 1.0 Turbo ผมขับแบบ 120 นิ่งๆ ไม่มีเร่งแซง ไม่บ้าพลัง ยังได้ 16 กิโลเมตรต่อลิตรเลย แล้วพี่ๆสื่อมวลชนหลายคนที่ขับแบบใจเย็นกว่าโค้ก มาถึงจุดนัดพบช้ากว่ากันไม่กี่นาที บางท่านได้ 26 กิโลเมตรต่อลิตรเลยด้วย
ผมเลยเริ่มหมั่นไส้..แหม่ มันต้องเจอตีนพี่ละน้อง ผมหวดจากสระบุรี ถึงเขาใหญ่ ในโหมดคนจะรีบไปขี้ กระแทกคันเร่งบ่อยปล่อยไหลน้อย ยังเห็น 19 กิโลเมตรต่อลิตรเลยครับ ยิ่งช่วงก่อนถึง Toscana Valley ผมขับช้าลงแล้วลองให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานมากขึ้น ก็ได้ 23.7 กิโลเมตรต่อลิตรแบบง่ายดาย
ช่วงล่างของรุ่น e:HEV นั้น ทีมงาน Honda บอกว่าเขาจูนเพื่อเน้นการขับขี่ที่รู้สึกดี ซึ่งก็ได้ตามนั้น เวลาขับบนทางตรงด้วยความเร็วปกติ ด้านหน้ารถรู้สึกไม่ค่อยต่างกับรุ่นซีดานเทอร์โบนัก แต่ด้านท้ายจะนิ่งและแน่นกว่าเหมือนมีคนมานั่งกดทับให้ ความสะเทือนจากช่วงล่างหลังน้อยกว่า แต่ถ้าคุณเริ่มบู๊เมื่อไหร่ ก็ระวังไว้นิดนึง เพราะเวลาจัมพ์สะพานแรงๆ ท้ายรถจะไกวไปมามากกว่ารุ่นซีดานเทอร์โบ และเมื่อหักเลี้ยวแรงๆ แม้รถจะวิ่งไปได้เหมือนกัน แต่อาการโย้ของตัวรถรุ่น e:HEV จะมากกว่า เหมือนกับว่า คุณจะขับและมั่นใจมันในระดับหนึ่ง แต่เมื่อโหดมากๆ จุดอ่อนถึงจะแสดงออกมา
และก็ยังต้องย้ำว่า City ไม่ใช่รถบ้านจูนเน้นซิ่งนะครับ มันยังเป็นช่วงล่างแบบรถบ้าน ที่เผื่อการบู๊ประมาณนึงเท่านั้น สายซิ่งยังควรอัพเกรดโช้คอยู่ดี ส่วนระบบเบรกนั้น ต้องยอมรับว่า City e:HEV ให้การตอบสนองแป้นเบรกที่เสถียร กะน้ำหนักง่าย มันเคยไหลยังไงก็จะไหลเท่าเดิม ไม่มีอาการไหลบ้างหน่วงบ้างให้รำคาญจิต
Hatchback 1.0 RS Turbo
ผลทดสอบอัตราเร่ง น้ำหนักบรรทุกประมาณ 230 กิโลกรัม
0-100 kmh
เกียร์ D ได้ 11.4-11.6 วินาที
เกียร์ S ได้ 11.04-11.2 วินาที
80-120 kmh
เกียร์ D ได้ 7.4 และ 7.7 วินาที
เกียร์ S ได้ 7.22 และ 7.26 วินาที
ใส่เกียร์ S + Manual Mode คาไว้เกียร์ 3 แล้วกดคันเร่ง ได้ 7.12 วินาที
อัตราเร่งช่วงออกตัวนั้น ถ้าเทียบกับตัว e:HEV เจ้าไฮบริดจะงงนานแต่ตอบแรง แบบ “พี่เรียกหนูเหรอ” พอรู้ตัวแล้ววิ่งมาเลย แต่รุ่น Hatchback Turboนี้ จะมาในอารมณว่า “โอเค เห็นแล้ว” แต่เวลามาจะเดินเร็วแทนการวิ่ง แรงดึงที่ได้ ก็เป็นไปตามแรงบิด 173 นิวตันเทียบกับ 253 นิวตันแล้วเป็นยังไง มันก็ต่างกันประมาณนั้น แต่พอหลังจากออกตัวไปนั่นล่ะ e:HEV จะเริ่มแรงน้อยลง ในขณะที่ 1.0 Turbo จะแรงไม่ตกเลยแม้แต่น้อย ผลออกมาจึงใกล้เคียงกันมากแบบใครกดก่อนคนนั้นนำ
ส่วนอัตราเร่งแซง อันนี้ชัดครับ ไม่ว่าจะกดเกียร์อะไร ท่าไหน ผลส่วนใหญ่ออกมาคือตัว Turbo เร็วกว่า แต่ตัวเลขของรุ่น Hatchback กลับช้ากว่ารุ่นซีดานที่ผมเคยขับเล็กน้อย อาจจะเป็นเพราะอุณหภูมิที่ต่างกันด้วย แต่ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม พลัง 1.0 Turbo ในบอดี้ City นั้น แรงแบบเหลือพอไล่เล่นกับรถใหญ่เครื่องโตกว่าได้น่ากลัว ยิ่งหลัง 140 ไปซึ่งคุณคิดว่าแรงมันจะแผ่วลงเยอะตามประสาเครื่องเล็ก แต่เปล่าเลยครับ ช่วงทางโล่งๆมันไต่ไป 190 ได้อย่างรวดเร็ว ไหลเรื่อยๆเหมือนพลังไม่สิ้น จนผมรู้สึกว่าพลังมันเกินช่วงล่างกับเบรกไปพอสมควร และแนะนำว่าใครเป็นขาซิ่ง ผ้าเบรกดีๆมีก็ไปหาใส่ก่อนเลยดีกว่า
พวงมาลัยของ City นั้น แม้จะไม่คมแบบ Mazda 2 แต่ก็ไวพอ และมีน้ำหนักหน่วงมือที่ความเร็วสูงกับความสัมพันธ์ในการเลี้ยวที่ดี เวลาเข้าโค้ง เวลามุดซ้ายขวา คล่องมาก ขับทางไกลก็ไม่เกร็ง
ส่วนช่วงล่างนั้น ก็อย่างที่บอกไปครับว่า มันคือช่วงล่างรถบ้าน เผื่อให้บู๊ได้นิดหน่อย ในเจ้า Hatchback RS นี้ก็เช่นกัน อาการโดยรวม เหมือนกันทั้งโคตร 88% ส่วนต่างที่เหลือ 12% จะแล้วแต่ทีมวิศวกรจูนมาในแต่ละรุ่นย่อย อย่างใน Hatchback นั้นจะเน้นการขับสนุก ช่วงล่างจะแข็งเฟิร์มขึ้นเล็กน้อยที่ด้านหน้า แต่ด้านหลังนั้นเวลาผ่านลูกระนาด รถจะดีดตัวขึ้นลงตามถนนชัดเจน สะเทือนกว่ารุ่น 4 ประตู แต่ในการเข้าโค้ง การเปลี่ยนเลนเร็วๆ ก็จะมีความมั่นคงมากกว่า ตัวรถโย้น้อยกว่า มั่นใจกว่า..แต่อย่าลืมว่านี่คือเราพูดถึงแค่ 12% ที่มันต่างกันนะครับ คาแร็คเตอร์หลักๆยังมีความคล้ายกันอยู่
สิ่งแปลกๆที่เจอในตัว Hatchback ซึ่งผมไม่แน่ใจว่าจะเป็นเฉพาะคันหรือไม่นั้น ก็คือการตอบสนองของคันเร่งในการขับใช้งานปกติ ในตัวซีดานที่เคยขับมา ผมก็เจอบ้าง แต่ใน Hatchback นี่ เวลาออกตัวคันเร่งเบาๆบางๆ เหมือนรถจะไม่ค่อยอยากตอบสนอง ทำตัวเหมือนเด็กปลุกไปโรงเรียนแล้วไม่ยอมตื่น ก็เลยเพิ่มคันเร่งเข้าไปอีก ก็หนืดเนือยเหมือนเดิม แต่กดคันเร่งเข้าไปอีกนิดเดียว คราวนี้กระวีกระวาดฟาดกระบองเลย มันทำให้รู้สึกเหมือนขับรถเทอร์โบใหญ่รอรอบ ทั้งที่ความจริงไม่ใช่อย่างนั้น อาการนี้ในตัว Hatchback ที่ผมขับ ปรากฏเยอะกว่าตัวซีดานเทอร์โบที่เคยลองขับมา
ระบบเบรก หน้าดิสก์หลังดรัม เช่นเดียวกับตัวซีดานเทอร์โบ เพียงพอต่อการขับแบบปกติ และบู๊ได้บ้าง แต่ช่วงที่วิ่ง 190 แล้วกดเบรกประมาณ 70% ดู พอร่วงมา 120 ปุ๊บ เบรกเริ่มไหลและสั่นแล้ว ผมถึงบอกว่าตอนนี้ แรงเครื่องมันเกินพลังของเบรกอยู่ ใครจะซิ่ง เปลี่ยนผ้าเบรกหรืออัพชุดเบรกหน่อยก็ดี
สำหรับเรื่องการเก็บเสียงนั้น ตัว e:HEV จะเหมือนกับรุ่นซีดานเทอร์โบ แต่รุ่น Hatchback นั้น จะมีเสียงรบกวนเวลานั่งด้านหลังเข้ามามากกว่า ผมลองนั่งหลังในตำแหน่งเดียวกันระหว่างที่เจ้าโค้กขับ รู้สึกได้เช่นนั้นครับ
ในด้านของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตรงนี้แหละที่ e:HEV ชนะขาด เพราะตัว Turbo เจอเท้าผมกับน้องโค้กเข้าไป เราทำได้แค่ 12.5-13 กิโลเมตรต่อลิตรครับ ขับโหดเท่ากันทั้งสองรุ่นย่อย พูดง่ายๆคือ e:HEV ขับเหมือนเพิ่งทะเลาะกับเมียมา ยังดีกว่า 1.0 Turbo ขับเหมือนพาสาวไปดินเนอร์หวังเป็นแฟนเลยครับ
****สรุปการทดลองขับ*****
**City e:HEV – ของครบกว่า ประหยัดน้ำมันกว่ากันโคตรๆ เหมาะสำหรับผู้ใหญ่ที่คิดเยอะ**
ผมกับโค้กมองตรงกันเลยครับว่า นี่ถ้า e:HEV ราคามันไปจบสัก 789,000 นะ ผมตัดรุ่น Turbo ทิ้งแล้วจองไฮบริดเลย เพราะสิ่งที่ได้มานั้น ทำให้ผมรู้สึกเหมือนการซื้อ Corolla Altis Hybrid ที่ถูกลงกว่าสองแสน อุปกรณ์อาจจะไม่ครบเท่า แต่ก็ไล่เลี่ยกัน ความแรงสู้กันได้ เบาะหลังนั่งสบายกว่า แต่ช่วงล่างยังไม่พร้อมบู๊แบบ Corolla นี่คือถ้าเรามองในมุมของคนที่กำลังหาไฮบริดซีดานคุ้มราคานะครับ City e:HEV ทำให้สายเขียวที่มอง Altis อยู่ ต้องยั้งปากกาเอาไว้พักนึงเลยทีเดียว
อุปนิสัยของ e:HEV สุภาพกว่ารุ่น Turbo ทำงานตามสั่ง (เวลาขับแบบปกติ) แล้วยังได้อุปกรณ์เซฟตี้แบบครบๆ น้อยหน้าพวกรถคันละล้านไม่มากนัก แถมอัตราสิ้นเปลืองที่ประหยัดชนิดคนอวย Prius อาจจะชายตามองมา Honda บ้างเลยก็ได้ คุณสมบัติทั้งหมดนี้ ผสานกับความง่ายดายในการใช้งานแบบรถเก๋งที่เผื่อพื้นที่สำหรับคนนั่งทั้งหน้าและหลัง ช่วงล่างที่จูนมาสำหรับคนทั่วไป ผมจึงรู้สึกได้ว่า มันเป็น “Thinking man/woman’s choice” ที่ดีสำหรับคนสายไม่ซิ่ง
ถ้าหากมองเทียบกับตลาดในภาพรวม เซกเมนต์เดียวกัน ไม่มีรถไฮบริดให้เลือก แต่มีรถที่ประหยัดน้ำมันมาก อย่าง Mazda 2 1.5D Sedan ซึ่งบุคลิกจะแตกต่างกันชัดเจนจนลูกค้าไม่น่าจะมายุ่งกัน Mazda เซ็กซี่นอก หรูล้ำข้างใน ลูกเล่นมากมี อัตราการสิ้นเปลืองดี อัตราเร่งไม่ได้แรงกว่า Honda มันต่างกันตรงที่คาแร็กเตอร์ของเครื่องสันดาปภายในกับไฮบริดมากกว่า และในขณะที่ City ออกจะดูมามาดคนแก่ แต่ตัวมันเองก็นำเสนอพื้นที่ใช้สอยที่กว้างขวางกว่า ช่วงล่างนุ่มเอาใจผู้ใหญ่มากกว่าเช่นกัน
อย่างไรก็ตาม หากมีอะไรที่ปรับปรุงเพิ่มในรถคันนี้ได้ และตรงจุดของคนที่เป็นลูกค้ากลุ่มไฮบริดจริงๆ ผมคิดว่าน่าจะเป็นเรื่องการตกแต่งตัวรถให้มีความแตกต่างจาก 1.0 RS ซีดานมากขึ้น ซึ่งไม่จำเป็นว่าตกแต่งแล้วดูเป็นรถสไตล์รักโลก แต่อาจจะมีความแตกต่างที่ชวนให้คนยอมทุ่มแสนบาทแลกกับวิถีแห่งลัทธิเขียวได้อย่างสบายใจขึ้น เช่นกระจังหน้า ไฟหน้า กันชน หรือล้อรถลายเฉพาะรุ่น และภายในที่มีความล้ำยุคขึ้น แต่ด้วยเส้นสายแดชบอร์ดแบบแก่ๆอย่างที่ City มีในปัจจุบัน ผมมองว่าคงทำได้แค่เพิ่มวัสดุพรีเมียม หรือไฟตกแต่ง Ambient Light ก็บุญโขแล้ว
**City Hatchback RS-ขี้เล่น แต่มีความอเนกประสงค์ เหมาะกับวัยรุ่น**
เมื่อผมก้าวขึ้นเจ้า Hatchback Turbo ก็รู้สึกเหมือนตัวเองกลับไปเป็นนักศึกษาบ้าพลังอีกครั้ง เครื่องยนต์ P10A6 ยังเป็นจุดเด่นที่ทำให้รถคันนี้มีความน่าใช้ ด้วยพลังความเร็วที่ทำให้อีโคคาร์กล้าไล่รถใหญ่ได้สบาย และความประหยัดที่เหมือนรถ 1.5 เวลาคุณขับมันดีๆ (แต่เหมือนรถ 2.0 เวลาคุณขับมันโหดๆ) ถึงแม้เวลาขับในเมืองแล้วต้องการจะเร่ง การตอบสนองจะไม่ธรรมชาติต่อเนื่องแบบสมัย Jazz 1.5 และยังห่างไกลความสุภาพแต่แรงตามสั่งของรุ่น e:HEV มาก แต่ก็พอกล้อมแกล้มด้วยการเข้าเกียร์ S ได้ รถจะตอบสนองต่อคันเร่งแบบต่อเนื่องขึ้น
สิ่งที่เราเสียไป คือเบาะหลังอันแสนสบายของรุ่นซีดาน แต่เจ้า Hatchback ตอบแทนด้วยความมากประโยชน์ใช้สอยจากพื้นที่ทรง Cubic ด้านหลัง แล้วยังมีเบาะ Ultra Seat ซึ่ง พับเก็บง่าย กางก็ง่าย กลไกการทำงานไม่ยุ่งยาก ผมอธิบายแม่ทีเดียวแล้วจบ ทำให้รถสามารถบรรทุกของชิ้นโตๆ หรือของทรงสูงได้ เรื่องความสูงในห้องโดยสารอาจจะไม่เท่า Jazz แต่ก็ยังจัดว่าดีกว่าอีโคคาร์ Hatchback คันอื่นๆเกือบทั้งหมด (ยกเว้น Note ซึ่งบางคนอาจจะลืมไปแล้วว่ายังขายอยู่)
เรียกได้ว่า ถ้าคุณเป็นคนโสด ปกติขับคนเดียว ไม่มีใครมาเหลียวแล หรืออย่างมากก็มีแฟน ไปไหนมาไหนสองคน แล้วคุณเลือกไม่ถูกว่าจะเอาบอดี้ไหน ผมว่า Hatchback ก็เป็นตัวเลือกที่ดี เพราะราคาต่างกันไม่มาก ขนของชิ้นใหญ่ได้สารพัด แค่ช่วงล่างหลังมันจะสะเทือนกว่าตัวซีดานหน่อยๆ ส่วนคนที่ต้องรับพ่อรับแม่รับคนแก่นั่งหลังบ่อยๆ ผมว่าให้ท่านนั่งตัวซีดานจะสบายกว่า
จุดด้อยของรุ่น Hatchback ไม่มีจุดไหนที่ต้องด่าเป็นกรณีพิเศษ บางอย่างเป็นสิ่งที่เราต้องแลกมา เช่นเสียงรบกวนด้านหลัง ซึ่งถึงแม้จะมีการปรับการใช้วัสดุซับเสียงแล้ว แต่ก็ยังดังกว่าตัวซีดานอยู่บ้าง ส่วนข้อเสียอื่นๆ มันคือสิ่งที่เป็นมรดกมาจากรุ่น 1.0 Turbo RS ซีดานอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบภายในที่ดูธรรมดา หน้าปัดดูเชยอิ่ม เรียกได้ว่า Jazz ออกมาตั้งนานแล้ว ภายในยังดูล้ำอนาคตเสียมากกว่า สิ่งเหล่านี้คงแก้ไขได้ยาก แต่การปรับปรุงเพิ่มอุปกรณ์เข้าไป ขอแค่ให้ทัดเทียมสิ่งที่มีในรุ่น e:HEV นั้น ยังพอเป็นไปได้ โดยเฉพาะอุปกรณ์เซฟตี้ต่างๆ..Honda อาจจะออกรุ่น RS+ มาเหมือน Jazz RS+ ก็ได้ ก็ใส่อุปกรณ์เหล่านี้ซะ แล้วราคาจะเพิ่มเท่าไหร่ก็ว่าไป ให้ผู้บริโภคเป็นคนเลือกเองว่าต้องการแบบไหน
ถ้าให้เทียบกันว่าจะเลือกตัวไหน…ผมต้องขอลองเทียบเป็นคนก่อน
City e:HEV จะเหมือนสาวอายุเกิน 30 ที่ยังมีความสวย มีพลัง แต่ด้วยสิ่งที่คุณผ่านมามากจากประสบการณ์บนโลก ความลุย ความห้าวของคุณอาจจะน้อยลง ความขี้เล่นอาจจะน้อยลง (แต่ยังมีอยู่) คุณดูเป็นคนที่มองการณ์ไกลขึ้น คิดหน้าคิดหลังมากขึ้น สุขุมขึ้น ถ้าเทียบเป็นคน ก็ขอให้นึกถึงคุณได๋ ไดอาน่า จงจินตนาการ ที่เป็นขวัญใจวัยรุ่นยุค 90s และปัจจุบันก็ยังเป็น MC ที่ผมชื่นชอบการทำงานมากที่สุดคนนึงแม้วัยเธอจะใกล้ 40 แล้วก็ตาม
City Hatchback Turbo RS นั้นเหมือนสาววัยมหาวิทยาลัยหรือเพิ่งจบใหม่ แรงมหาศาล พลังงานเยอะ คิดไวทำไว คิดอะไรได้ก็ทำ แสดงออกตรงไปตรงมา ชัดเจน โผงผาง แต่ยังมีความน่ารัก มีความคิดถึงคนอื่นอยู่เสมอ อาจจะไม่ใช่คนที่แสดงออกแบบเรียบร้อยราวกับผ้าพับไว้ แต่เป็นคนที่คุณจะนึกถึงเวลาต้องย้ายของจากหอกลับมาบ้าน ตอนไปเที่ยวภูกระดึง หรือตอนมีเรื่องอยากจะเม้าท์ ถ้าเป็นคน ก็คงเป็นคุณก้อย อรัชพร จากช่องยูทูบ ก้อย นัตตี้ ดรีม
ถ้าให้ผมเลือกคน..ผมไม่เลือกครับ เพราะผมนิยมชมชอบสุภาพสตรีทั้งสองท่านในความเป็นมืออาชีพ แค่สไตล์การทำงานเท่านั้นที่แตกต่าง
แต่ถ้าให้เลือกระหว่าง e:HEV กับ Hatchback RS หลังจากขับเสร็จ ผมรู้สึกว่า ใจลึกๆ ผมชอบ e:HEV ทุกอย่าง ยกเว้นราคา และเมื่อเทียบกับการขับรถต่อปีของผมที่น้อยมาก (ใช้รถส่วนตัวปีละ 15,000 กิโลเมตรไม่เกินนั้น) แล้วก็ชอบการแต่งรถ การโมดิฟาย ที่จอดที่บ้านก็แคบและสั้น แล้วยังต้องเอารถคันนี้แบ่งใช้กับแม่ด้วย ตัวเลือกเลยต้องเป็น City Hatchback อย่างไม่ต้องสงสัย ถ้า e:HEV ราคาไม่ต่างกันขนาดนี้ ผมอาจจะไปสายเขียวแล้ว เพราะยุคนี้อะไรที่ช่วยลดมลภาวะได้ ก็ต้องทำกัน
ส่วนคุณผู้อ่านล่ะครับ ชอบคันไหนกันบ้าง? ผมว่าทุกคนไม่จำเป็นต้องเลือกเหมือนกัน แต่อย่างน้อยที่สุด ก็เลือกให้มันตอบความต้องการของเรามากที่สุดเท่าที่ทำได้
เงินหายาก จะซื้อรถคันนึงหลายแสนบาท ลองให้ครบ คิดให้รอบ ตอบตัวเองให้เป๊ะ แล้วจะมีความสุขโดยไม่ต้องไปสนคนอื่นให้มากครับ
——-/////——-
ขอขอบคุณ / Special Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน Pan Paitoonpong
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ เป็นผลงานของผู้เขียน/Honda ประเทศไทย/Honda of America ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com 16 ธันวาคม 2020
Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First publish in www.Headlightmag.com 16 DEC 2020