คุณเคยมีเพื่อนที่รวยจนคุณอิจฉาไหมครับ?

เพื่อนประเภทที่โตมาพร้อมๆกับคุณ เข้าเรียนที่เดียวกัน ผลการเรียนสมัยเด็กของมัน
ออกจะแย่กว่าคุณเสียด้วยซ้ำ พวกคุณแยกจากกันเมื่อต่างคนต่างย้ายไปอยู่คนละ
มหาวิทยาลัย ..คุณยังรู้สึกเป็นห่วงมันเสียด้วยซ้ำว่าในอนาคตเพื่อนคุณจะไปทำมา
หากินด้วยอาชีพอะไร เพราะเกกมะเหรก เกเร ดื้อรั้น แถมเป็นหัวโจกปีนรั้้วโดดเรียน
เป็นประจำ

เวลาผ่านไป 15 ปี…

ไอ้เพื่อนคนที่คุณเคยห่วงอนาคตมัน…เพื่อนที่หายตัวไป ขาดการติดต่อไปเป็นชาติ
จู่ๆก็โผล่มาในงานแต่งงานของเพื่อนสักคนในกลุ่มคุณ มันใส่สูทอย่างเนี๊ยบ ใส่นาฬิกา
ที่แพงกว่ารถทุกคันในบ้านคุณรวมกัน พูดจาฉะฉาน ไม่เหมือนสมัยเรียน ตอนกลับบ้าน
คุณกดมือถือเรียก Grab taxi ส่วนมันเดินจากประตูโรงแรมข้ามไปที่จอด VIP ขึ้นขับ
ซูเปอร์คาร์คันละหลายสิบล้าน แฟนมันสวยยิ่งกว่าดารา Hollywood เวลามันควงแขน
เดินไปที่รถนั้นเหมือนทุกย่างก้าวของ 2 คนนั้นจะมีผลึกน้ำแข็งโผล่มารองรับที่ปลายเท้า
ในขณะที่ขอบตาของคุณร้อนดั่งลาวาด้วยแรงไฟริษยา

เวลาเราเห็นคนอื่นรวย เราชอบคิดว่าเขาโชคดี มีบุญ หรือไม่ก็โกงกินคนอื่นเขามา
แต่เราไม่เคยตั้งคำถามเลยว่า..ไม่ใช่เพราะเหตุอื่นหรอกหรือ..เพื่อนคุณอาจต้องใช้
เวลาทำงานมาทั้งชีวิตภายใต้ความเครียดสูง เป็นหนี้แบงก์หลายสิบล้านเพื่อเริ่มต้น
ธุรกิจในฝันของเขา..ไม่ใช่ “การตัดสินใจ” หรอกหรือที่ทำให้ชะตาของเราแต่ละคน
ต่างกัน?

การตัดสินใจบางครั้ง ทำไปโดยที่มีโอกาสชนะแค่ 50/50 การวิจัย การคาดคะเน
หรือสูตรลับใดๆในโลกนี้ก็ไม่สามารถฟันธงได้ว่าจะรอด หรือร่วง เรียกได้ว่ามันคือ
การเดิมพันด้วยชะตาตัวเอง

…บริษัทรถยนต์ก็มี “The Decision” แบบนั้นเหมือนกัน

ในช่วงต้นยุค 90s นั้น Porsche ประสบกับปัญหาขาดแคลนเงินทุนหมุนเวียนในบริษัท
รถเกือบทุกรุ่นที่พวกเขาขายไม่ประสบความสำเร็จ  Wendelin Wiedeking ซึ่งเพิ่งมี
ตำแหน่งเป็นผู้บริหารคุมฝ่ายการผลิต เข้าร่วมหารือกับกรรมการบริหารของ Porsche
แล้วก็ได้ข้อสรุปว่า Porsche ต้อง “ตัดสินใจ” ทำสิ่งที่แตกต่าง ถ้าบริษัทผลิตรถสปอร์ต
แห่งนี้อยากจะอยู่รอด

Wiedeking และผู้บริหาร Porsche ต้องยอมสละอีโก้ความเป็นชาวเยอรมันแล้วหันไป
ปรึกษาทาง Toyota พร้อมทั้งเอาแนวคิด Lean Production มาใช้ในการผลิต ตลอดจน
รับปรัชญา แนวคิดในการสร้างรถโดยใช้เงินลงทุนอย่างคุ้มค่าที่สุด

เมื่อ Wiedeking ได้รับการแต่งตั้งให้เป็น CEO ของ Porsche ในปี 1993 ก็ไม่ต้องแปลกใจ
ที่เขาจะเกาหนวดจุ๋มจิ๋มไม่กี่ครั้งก่อนที่จะตัดสินใจในหลายสิ่งที่ “ผิดผี Porsche”
เขาสั่งเชือด 968 และ 928 ทิ้ง เพราะรถที่ไม่ทำกำไร ก็คือรถที่ไม่มีค่าต่อบริษัท แต่ 911
นั้นต้องเก็บไว้ เพราะถ้าเชือดทิ้ง มีสิทธิ์ว่าทั้งบริษัทนั่นล่ะจะโดนลูกค้าเชือด

เขาปรับการบริหารโครงสร้างเงินเดือน ปรับองค์กร ลดคนงาน เจรจากับสหภาพเพื่อให้
ลดรายจ่ายด้านเงินเดือนและสวัสดิการ

เขาสั่งให้ Porsche เริ่มวิจัยหนทางในการสร้างรถ SUV ที่มีแววเริ่มบูมตั้งแต่ช่วงกลาง
ยุค 90s และกลายเป็นการตัดสินใจที่ถูกต่อต้านอย่างรุนแรงอย่างแฟนพันธุ์แท้ Porsche

และแน่นอน เขาคือคนที่เซ็นอนุมัติให้เดินหน้าผลิต Porsche Boxster โรดสเตอร์แท้ๆ
คันแรกของค่ายนับตั้งแต่สิ้นสุดการผลิตรุ่น 550 Spyder (911/968 Cabriolet ไม่นับเพราะ
ถือว่าเป็นรถที่เกิดจากการเอาบอดี้หลังคาแข็งมาแปลงต่อ…Boxster เกิดมาเพื่อเป็นรถ
เปิดหลังคาโดยเฉพาะ)

หลังจากนั้นแล้ว Porsche ก็ส่งรถต้นแบบ Boxster Concept มาอวดโฉมเป็นครั้งแรก
ที่ Detroit Auto Show ในเดือนมกราคม 1993 และได้กระแสตอบรับทางบวกจากมหาชน
อย่างดีเยี่ยมจน Porsche มั่นใจที่จะผลิตมันออกมาอย่างจริงจัง ยอดจองหลั่งไหลเข้ามา
อย่างบ้าคลั่ง ผู้คนเริ่มหลงรักสไตล์ตัวถังที่ตอบโจทย์ของการนำความเป็น Porsche
บวกเข้ากับเอกลักษณ์ของการเป็นโรดสเตอร์ได้อย่างล้ำยุคถูกใจหลายต่อหลายคน

Boxster เวอร์ชั่นผลิตจริง ออกจำหน่ายในปี 1996 ส่วนหน้าของมันถูกปรับให้ยาวขึ้น
มีการใช้ชิ้นส่วนร่วมกับ 911 (996) ในด้านหน้ารถและชุดแผงแดชบอร์ด โดยที่ Boxster
นั้นก็เปิดตัวขายก่อน 911 อยู่ 2-3 ปี ทำให้แฟนๆ Boxster รู้สึกภูมิใจที่รถของพวกเขามี
หลายสิ่งหลายอย่างเหมือน 911 และทำให้แฟนๆ 911 รู้สึกเคืองอยู่ไม่น้อยที่จ่ายแพง
แต่ได้รถที่วิ่งมาจากด้านหน้าแยกไม่ออกว่าใครพี่ใครน้อง

ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม Boxster กลายเป็นรถที่มีบทบาทสำคัญในการสร้างรายได้
ให้กับ Porsche นับตั้งแต่วันนั้น ในช่วงปี 1990 พวกเขาขายรถทั้งปีได้แค่ 23,000 คัน
แต่หลังจาก Boxster เปิดตัวได้ปีเดียว ยอดขายก็เพิ่มขึ้นเท่าตัว และ 50% ของยอดรวม
เป็นผลงานของ Boxster

การตัดสินใจของผู้บริหาร และทีมงานในเวลานั้นนั่นเอง กลายมาเป็นจุดเริ่มต้นแห่ง
ความอยู่รอด และพัฒนาจนกลายเป็นบริษัทที่มีผลกำไรต่อเม็ดเงินลงทุนสูงที่สุด
ในบรรดาผู้ผลิตรถสปอร์ต นี่ยังไม่นับการตีแตกม่านประเพณีของตัวเองด้วยการผลิต
รถอย่าง Cayenne SUV..ซึ่งก็เป็นลูกรักของ Wiedeking..เป็นรถที่แฟน Porsche รุมด่า
และ..เป็นรถที่ทำกำไรสูงสุดจน Porsche มีเงินทุนมากพอนำไปพัฒนารถสปอร์ต
และรถแข่งอย่างที่พวกเขารัก

เรื่องเล่าข้างบนนี้ มิได้มีจุดประสงค์อื่นใดนอกจากการพยายามหาเรื่องไม่ยอมเขียน
ประวัติ Boxster ให้คุณฟังทั้ง 3 เจนเนอเรชั่น แต่คุณคงเข้าใจดีแล้วว่าชีวิตคนเรา
จะดีหรือร้าย บางครั้งมันก็เกิดจากวินาทีที่เราจะตัดสินใจทำอะไรสักอย่างที่ตัวเอง
ไม่เคยคิดจะทำมาตลอดในชีวิต

และ…หลังจาก Boxster เปิดตัวลงขายจริงในปี 1996 Fast Forward มา 2 ทศวรรษ
รถสปอร์ตน้องเล็กของทางค่ายกำลังเผชิญผลจากการตัดสินใจอีกครั้ง หลังจากที่
Porsche ไม่เคยมีรถสปอร์ตเครื่อง 4 สูบนอนมานาน ในที่สุด Boxster รุ่นใหม่ที่มี
ชื่อรุ่นว่า 718 กลายเป็นรุ่นแรกที่จะกลับไปใช้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบอีกครั้ง

ประเด็นความเสี่ยงสำคัญ ไม่ได้อยู่ที่เรื่องความแรง แต่อยู่ที่ว่า สิ่งที่ถูกเปลี่ยนนั้น
คือสิ่งหนึ่งที่เป็นจุดเด่นของรถมาตลอดต่างหาก

718 Boxster เปิดตัวสู่ตลาดโลกตั้งแต่วันที่ 26 มกราคม 2016 ในฐานะเวอร์ชั่น
ไมเนอร์เชนจ์ของบอดี้ 981 ซึ่งขายมาตั้งแต่ปี 2012 ซึ่งนอกจากจะมีการเปลี่ยน
กันชนหน้า, ไฟหน้า, ช่องดักอากาศด้านข้างและมือเปิดประตู และไฟท้ายใหม่
สาระสำคัญอยู่ที่การยกเครื่อง 6 สูบนอนยัน ซึ่งเป็นของคู่กายของรถสปอร์ต
Porsche ทุกคันตั้งแต่ปี 1994 ออก แล้วแทนที่ด้วยเครื่อง 4 สูบนอน เทอร์โบชาร์จ
ซึ่งก็เป็นไปตามเทรนด์ Downsizing – ลดความจุ ลดขนาด ลดอัตราสินเปลือง
+ เพิ่มพลังด้วยเทอร์โบ ซึ่งเกือบจะทั้งโลกพ่ายต่อเทรนด์นี้ไปเรียบร้อยแล้ว

ผมนั่งอ่านบทความจากเว็บไซต์และนิตยสารต่างประเทศอยู่นานหลายเดือน
พอจะสรุปได้ว่าเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ทำให้ Boxster กลายเป็นรถที่แรงขึ้น ดุขึ้น
แต่เสียอรรถรสในเรื่องของ Soundtrack ประกอบการบู๊ (เสียงเครื่องยนต์)
สื่อมวลชนบางเจ้า เปรียบให้เข้าใจง่ายๆว่า 981 Boxster ก็เหมือนกับเวอร์ชั่น
ราคาย่อมเยาของ 911 GT3 และ 718 Boxster ก็เหมือนกับ 911 Turbo ย่อส่วน

แต่ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม ทุกๆสำนักดูจะมีประเด็นกับเสียงเครื่องยนต์ ซึ่งก็พอจะ
เข้าใจได้ ถ้าคุณเคยฟังเสียงเครื่อง 6 สูบนอน NA ของ Porsche เวลาลากรอบ
สักครั้งก็จะเข้าใจดี..บางครั้งโลกมันก็มีอะไรมากกว่าแค่คำว่าแรงม้ากับแรงบิด
มีคืออรรถรสที่หล่อหลอมความรู้สึกของผู้ขับแล้วก่อให้เกิดความรู้สึกอยากกลับ
ไปขับอีก เปรียบได้ดังสตรีที่มีกลิ่นน้ำหอมที่ถูกชะตากับคุณ เพียงจมูกได้เฉียดใกล้
แค่ครั้งเดียวคุณก็แทบจะรอให้ถึงครั้งต่อไปที่จะได้เจอเธอไม่ไหว

แล้วถ้าวันนึง..เธอตัดสินใจเปลี่ยนกลิ่นน้ำหอมนั้นเสียล่ะ? หรือ..เธออาจจะอยาก
เข้าสู่ความเป็น Minimalist โยนน้ำหอมที่บ้านทิ้ง? หรือเกิดเหตุว่าเธอไปดูหนัง
ไทยโบราณสักเรื่องแล้วอินจัด เปลี่ยนมาพรมน้ำอบไทยแทน

คุณจะยังรักเธอหรือเปล่า?

ก่อนที่ผมจะผันตัวไปเป็น Blogger น้ำหอม…ทาง AAS Auto Service ซึ่งเป็น
ผู้แทนจำหน่าย Porsche อย่างเป็นทางการของประเทศไทยก็ชักชวนผมไป
ร่วมกิจกรรมที่เรียกว่า “Porsche Media Driving Academy 2016” เมื่อ
เดือนพฤศจิกายนปี 2016

ในการจัดกิจกรรมมีทาง Porsche Asia Pacific – PAP (คนละอันกับ PPAP
แฮฟอะเพ็น แฮฟแอนแอปเปิ้ล) เป็นโต้โผใหญ่ จุดประสงค์ของงานก็คือเชิญ
สื่อมวลชนจากประเทศต่างๆในแถบเอเชียมาฝึกอบรมการขับแบบสนามแข่ง
โดยแบ่งการอบรมออกเป็น 3 คลาสคือ 1) Individual (ระดับเริ่มต้น)
2) Professional (เริ่มเก่งขึ้นมาหน่อย) และ 3) Elite (เป็นระดับเทพแล้ว)
โดยที่ทาง Porsche จะจัดงานนี้ปีละ 1 ครั้ง ทุกคนจะเริ่มต้นที่ Individual
Course ก่อนเสมอ แล้วในปีถัดไป ก็จะให้เรียนคลาสที่สูงขึ้น ท้าทายขึ้น

ตอนแรกผมชั่งใจอยู่ว่าจะไป..หรือไม่ไปดี..เพราะการพัง Porsche ไม่อยู่ใน
Wishlist ของขวัญวันเกิดสำหรับตัวเองในเวลานั้น แต่พอได้ยินว่าพี่ฉ่าง
อาคม รวมสุวรรณแห่งคอลัมน์ Man and Machine ใน Thairathonline
ไปกับพวกเราด้วย ผมก็เริ่มอยากไป พี่ฉ่างเป็นผู้ใหญ่คุยมันส์ที่ผมนับถืออยู่แล้ว

และพอทาง AAS หยอดมาว่า “มี 718 Boxster ให้ลองนะ” เป็นอันจบ
ผมตกลงรับคำไปทันที

 

เข้าคลาสเรียน PMDA

เมื่อรถบัสพาเรามาถึงสนาม Sepang ทางเจ้าหน้าที่ก็จัดให้มีพิธีเปิดงานและ
กล่าวต้อนรับกันสักพัก ก่อนแยกย้ายสื่อมวลชนจำนวนหลายสิบคนออกเป็นกลุ่ม
ไปยังฐานต่างๆ (นึกถึงฐานภารกิจสมัยเป็นลูกเสือ-เนตรนารีชะมัด) ด่านแรกของ
พวกผม คือจับไปเข้าห้องเรียนกับอาจารย์ Matthias ก่อน สิ่งที่เขาสอนนั้น
ก็มีหลายอย่าง แต่ใจความสำคัญก็คือ

1) การรู้จักใช้เบรก และคันเร่งในการถ่ายน้ำหนักของรถ
2) การบริหารแรงยึดเกาะของยาง ตามหลัก Traction Circle ซึ่งพูดง่ายๆก็คือ
ยางมันสามารถรับภาระได้ 100% ถ้ามันอยู่เฉยๆ แต่ถ้าคุณกดคันเร่ง 100% จนฟรีทิ้ง
ยางมันก็จะไม่เหลือแรงเกาะที่จะใช้สำหรับการเลี้ยว เช่นเดียวกับเวลาเบรกเต็มพิกัด
ถ้าล้อล็อคตาย ยางก็จะไม่เหลือแรงยึดเกาะสำหรับการเลี้ยว ดังนั้นการขับรถให้ไว
และปลอดภัย ต้องรู้จักบริหารการยึดเกาะของยาง ว่าจะเลี้ยวโค้งเท่านี้ หักพวงมาลัย
เท่านี้ แล้วควรจะเร่งเท่าไหร่

3) การเข้าโค้งในสนามแข่ง อาจารย์บอกว่า นักขับมือใหม่มักพลาดเวลาเข้าโค้ง
เพราะเข้ามาด้วยความเร็วสูงเกินไป และหักพวงมาลัยเข้าโค้งเร็วไป รถก็จะตัดเข้า
มุมจุดยอดโค้งเร็วและทำให้ต้องไปหักพวงมาลัยเพิ่มตอนออกจากโค้ง..พอล้อมัน
เลี้ยวอยู่มากๆ คุณก็กดคันเร่งเยอะไม่ได้ แต่ไอ้คนที่เขาเข้ามาช้ากว่า หักเลี้ยว
ถูกจังหวะ สามารถตั้งหน้ารถออกปลายโค้งได้เร็วกว่า กดคันเร่งพุ่งออกจากโค้ง
ได้เร็วกว่า

คลาสนี้พยายามตั้งใจฟัง เพราะพี่ Matthias แกมีบุคลิกดุจนนึกถึงอาจารย์
ฝ่ายปกครอง บรรยายเสร็จมีเรียกถามทีละคนด้วย บรรยากาศร้อนคอหนาวหลัง
เหมือนสมัยเรียนกลับมาเยือนผม…อย่างมีสไตล์

หลังจากฟังอบรมจากอาจารย์เสร็จ ก็เดินมาที่ห้องประชุม ซึ่งมีรถตัวอย่างจอดอยู่
อาจารย์ Admi Shawrul (คนในภาพบน หมวกสีแดง) ก็สอนวิธีการนั่งขับที่ถูกต้อง
ก่อนที่จะต้อนพวกเราออกมาข้างนอก…

..แล้วก็ให้วิ่งถือหาบคอนบรรทุกแกลลอนน้ำมันแข่งกันอย่างที่เห็น..เป็นสิ่งที่กวนส้น
ที่ผมไม่เคยคาดว่าจะพบในงานอบรมแบบนี้เลยแม้แต่น้อย!

แต่อาจารย์ Admi เขาใช้วิธีนี้ล่ะครับในการสอนพวกเรา หาบคอนทั้ง 3 อันจะมี
แกลลอนซึ่งบรรจุน้ำไม่เท่ากัน เลนแรกจะถือหาบคอนที่แกลลอนอันหน้าใส่น้ำ
ลงไปมากกว่าข้างหลัง เลนที่สองจะใส่น้ำในแกลลอนหน้าและหลังเท่ากัน
และเลนนอกสุด ใส่น้ำแกลลอนข้างหลังเยอะกว่าแกลลอนข้างหน้า ทั้งหมดนี้
ทำเพื่อให้เรารู้จักการบาลานซ์น้ำหนักที่แตกต่างกันระหว่างรถเครื่องวางหน้า
รถเครื่องวางกลางลำ และรถเครื่องวางด้านท้าย!

อาจารย์ครับ แบบนี้แถวบ้านเพื่อนผมเขามีคำชมโดยเฉพาะครับว่า “ครีเอท susๆ”

นอกจากจะถือหาบคอนนี่แล้ว เรายังต้องวิ่งเลี้ยวซ้ายขวา หรือทำโดนัทรอบกรวย
โดยสังเกตวิธีการวางกรวย กรวยล้มปลายชี้ซ้าย คือให้เลี้ยวไปทางซ้ายของกรวย
ถ้าล้มปลายชี้ขวา ก็ไปทางขวา คุณเอ๋ย ถ้าคุณผอมเรียวเปรียวถึกมันก็งานง่าย
แต่ผมนี่เปรียบเสมือน Cayenne ท่ามกลางฝูง Boxster ในกีฬาแบบนี้ เล่นเอา
เหนื่อย หอบ ปวดข้อเท้าไปหมดกว่าจะได้ไปขับของจริง..นี่พวกเราระดับหน้าใหม่
เขาให้ทำแค่นี้นะครับ พวกพี่ปิ๊ก รายการพี่น้องลองรถที่เขามาระดับมืออาชีพนี่
เห็นว่าให้แอโรบิกกับโยคะกันเลย..สงสัยปีหน้าผมต้องถอนตัวละ

 

STATION01 – หลบควายสบายจิต
Machines: 911 Carrera S and Cayenne

สถานีนี้ มุ่งเน้นการให้ลองขับรถพุ่งเข้าหาแนวกรวยที่ตั้งไว้ โดยอาจารย์ไฟซาล
แกจะคอยบอกในวิทยุว่า “เหยียบเต็มๆๆๆๆๆๆ” ซึ่งก็คือห้ามยกเท้าจากคันเร่ง
จากนั้นแกจะสั่ง “ยกเท้า – หักหลบ!” เสมือนหนึ่งคนขับ Porsche กำลังเฆี่ยนมา
แบบเต็ม TEEN แล้วจู่ๆมีควายเตลิดจากท้องนาวิ่งมาขวางอยู่ตรงหน้ารถพอดี
และเพื่อเพิ่มความยาก..นอกจากจะต้องเลี้ยวหักหลบแล้ว ยังต้องหักกลับมาแล้ว
พุ่งรถเข้าไป “เสียบ” หยุดนิ่งสนิทในกรวยที่ตั้งเป็นแนวกำกับซ้ายขวาไว้เหมือน
เอาแมวโยนเข้ากล่อง

ผมลองครั้งแรกกับรถ 911 Carrera S ก่อน และผ่านไปได้ด้วยดี แต่อาจารย์
ไม่โอเค เพราะผมแอบยกคันเร่งก่อนตามสัญชาติญาณ พอรอบต่อมาผมก็เลย
ต้องกดคันเร่งคาไว้ 911 พุ่งเข้าหากรวยอย่างดุดัน กรวยเหล่านั้นก็ใกล้เข้ามา
อย่างรวดเร็ว ในใจผมก็คิดว่า “นี่อาจารย์ตั้งใจแกล้งกูป่าววะ” ทำไมไม่บอกให้
ยกคันเร่งเสียที มัวแต่บอก “กดเต็มๆๆๆๆๆๆๆ” อยู่ตลอด

แล้วในเสี้ยววินาที คำว่า “กดเต็ม” ก็เปลี่ยนเป็น “ยก!” ผมก็หักหลบโดยที่
เท้าไม่สามารถสนองตอบต่อคำสั่งได้ทัน เลยหักเลี้ยวไปทั้งอย่างนั้น 911
สามารถหักหลบกรวยได้ แต่พอจะหักกลับ ปรากฏว่าหมุนพวงมาลัยไปแล้ว
มือมันติดพุงครับ เลยบังคับรถกลับไม่ได้ดังใจ ผมมีทางเลือกแค่ชนกรวย
กับ หักออกซ้ายแล้วพลาดกล่องทั้งใบ แต่รถจะไม่เสียหาย ผมเลือกอย่างหลัง

อาจารย์เปิดโอกาสให้ลองอีกรอบ ผมยกคันเร่งทัน แต่ก็ยังประสบปัญหากับการ
หักพวงมาลัยเหมือนเดิม ผลที่ออกมาจึงเหมือนเดิม ภายหลังจึงพบว่าเบาะนั่ง
ที่ผมคิดว่าปรับเอาไว้ต่ำสุดแล้ว แท้จริงมันยังกดต่ำลงได้อีก นี่ล่ะครับคือผลจาก
การไม่ปรับที่นั่งให้ดีเสียก่อน!

พอเปลี่ยนไปขับ Cayenne ซึ่งคันใหญ่กว่า สปีดจากจุดออกตัวไปถึงกรวย
ด้วยความเร็วต่ำกว่า ผมกลับไม่มีปัญหา เพราะเนื้อที่หมุนพวงมาลัยเยอะ

STATION02- เบรกมิดจิตห้ามแตก
Machines: 911 Carrera 4S and Cayenne S

ต่อมา..ด่านนี้ดูเหมือนจะง่ายเพราะลำพังแค่กดเบรกให้มิดจน ABS ทำงาน จากนั้น
ก็หักหลบโดยไม่ให้ชนกรวย ฟังดูสุดแสนจะ simple..สนามไหนๆที่ผมลองขับมา
ก็มีให้ลองแบบนี้ทั้งนั้น

ความยากมันอยู่ตรงที่มันมีกรวยวางกำกับซ้ายขวาไว้ตลอด จนช่วง 5 เมตร
สุดท้ายก่อนกำแพงกรวย ถึงจะมีการเปิดช่องให้หักหลบออกได้ ที่ผ่านมานั้น
ผมเคยเจอแต่ช่องที่เปิดกว้างประมาณ 8 เมตร แต่ทีมงาน PMDA เว้นขนาดช่อง
เอาไว้สั้นมาก อย่างที่คุณเห็นในภาพ รอบแรกผมจึงเอา Cayenne S ทับกรวย
ไปหนึ่งดอก…ดูเหมือนวันนี้ผมไม่พร้อมสำหรับอะไรสักอย่าง

แต่หลังจากเริ่มกะจังหวะถูก และรู้สึกถึงความสามารถในการเบรกของตัวรถ
ซึ่งทำให้สามารถกดเบรกโดยไม่ต้องคิดอะไรเผื่อเลย แค่พุ่งสมาธิไปที่พวงมาลัย
ผมลองขับอีกรอบแล้วก็สามารถผ่านมาได้ ส่วนในรถ 911 Carrera 4S นั้น
แม้ว่าจะมาถึงจุดเบรกด้วยความเร็วสูงกว่า Cayenne มาก แต่น้ำหนักรถที่เบา
และพวงมาลัยที่ไวก็ทำให้สามารถหักหลบระหว่างกระทืบเบรกได้สบาย

 

STATION03- ซิกแซ็กเหลือคณา
Machines: 718 Boxster S and Macan 2.0

พอรถตู้จอดปุ๊บ เห็นหน้าอาจารย์ Matthias ผมงี้ขนที่หางพองฟู เพราะรู้อยู่ว่า
แกดุเหมือนอาจารย์สมัยมัธยมของผมมาก แล้วด่านนี้ก็เป็นด่านสลาลอม ซึ่งการ
ที่ผมเป็นมนุษย์กล้วกรวยส้มก็ไม่ได้ช่วยให้สิ่งต่างๆดีขึ้น

อาจารย์ขับ Macan พาพวกเรา 4 คน (ผม, พี่ฉ่าง, คุณอาซิสจากบรูไน และ
นักข่าวจากศรีลังกา) นั่งสลาลอมไปใน Macan 2.0 Turbo พร้อมกับอธิบายว่า
วิธีการสลาลอม ควรตั้งสมาธิไปที่พวงมาลัย ทำยังไงก็ได้ให้รถเฉียดกรวย
มากที่สุดโดยที่กรวยไม่ล้ม อย่าไปตบคันเร่งเพราะจะทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้น
คุณอาจจะผ่านกรวยแรกได้เร็ว แต่กรวยที่ 2-3-4 แรงเหวี่ยงสะสมจะมากขึ้น
สุดท้ายก็ต้องลดความเร็วอยู่ดี สู้เลือกระดับความเร็วที่เหมาะสม ค่อยๆเพิ่ม
แบบช้าๆ จนรู้สึกว่าแรงเหวี่ยงกำลังมาแบบพอดี ที่สำคัญคือชิดกรวยเข้าไว้
ยิ่งชิดมาก ก็แปลว่าคุณหักพวงมาลัยน้อยลง รถก็มีแรงเหวี่ยงน้อยลง

ด่านนี้ผมสอบผ่าน ไม่ทำกรวยล้มแม้แต่อันเดียว ไม่ว่าจะเป็น Macan หรือ
Boxster แต่ในรอบแรกของการขับ อาจารย์ Matthias จะบอกว่า ผมใช้ความเร็ว
น้อยไปนิด และขับห่างกรวยมากไป ลองเพิ่มความเร็วสัก 5 กม./ชม. และขับให้
เฉียดกรวยมากที่สุด เมื่อลองขับรอบสอง ผมทำได้ดี แต่ดีในระดับที่อาจารย์
พยักหน้าเฉยๆ ไม่ถึงกับดีเด่น

 

STATION04- เข้าช้า ออกไว
Machines: 911 Carrera S Cabriolet and Macan S V6

สำหรับสถานีสุดท้ายนี้ ดูแลโดยอาจารย์ Admi (คนนี้ใจดี นักเรียนอย่างผมเลย
รู้สึกไม่ค่อยเกร็ง) ดูจากในภาพข้างบนคุณจะเห็นลักษณะของโค้งที่เราต้องเข้า
ทั้งใน Background และในกระดานที่อาจารย์ตั้งไว้ พี่ฉ่างเล่าให้ฟังว่าโค้งนี้
เป็นโค้งปราบเซียนของ Sepang เพราะดูเหมือนเป็นโค้งกว้าง แต่จริงๆแล้ว
แคบแถมยังเป็นเนินชันขึ้น

อาจารย์ Admi บอกว่า “สิ่งที่พวกนักขับมือใหม่ (และมือเก่า) มักทำพลาด
ในสนามแข่งคือเลือกความเร็วเข้าโค้งผิด เช่นเข้ามาเร็วไป หรือเข้ามาช้าไป
การเข้าโค้งช้านั้นอาจทำให้คุณดูไม่เจ๋ง แต่อย่างน้อยรถก็ไม่พัง แต่ถ้าเข้าเร็วไป
แล้วต้องไปแก้ในโค้ง นั่นเป็นงานยาก เขาถึงมีสิ่งที่เรียกว่า Safety Line หรือ
ไลน์การเข้าโค้งแบบเอาชัวร์ ซึ่งหมายถึงการเข้าด้วยความเร็วที่ช้าก่อน ช้าแค่ไหน?
ก็ให้ช้าพอที่จะคุมรถได้ เลือกจังหวะเบรกได้ถูก และหักพวงมาลัยไปตัดโค้งได้
ถูกจุด หลายคนชอบเข้ามาเร็วมาก แต่พอยังไม่ถึงจุดที่ควรเลี้ยว ก็ชิงหักพวงมาลัย
ไปก่อน พอตัดจุดหักโค้งเสร็จ หน้ารถก็จะพุ่งออกไปทางซ้าย ทำให้ต้องเบรก
แล้วหักกลับ”

แต่ในการขับแบบ Safety Line เมื่อความเร็วเข้าโค้งไม่มากเกินไป คุณจะมีเวลา
มากพอที่จะ “เห็น” ทิศทางที่จะหักรถ ยิงออกโค้งไปเป็นเส้นตรง ทำให้สามารถ
กดคันเร่งเต็มได้เร็วกว่า แล้วก็จะไปเอาคืนพวกขาซิ่งที่เข้าโค้งแรงๆแล้วไปพลาด
เอาตรงปลายโค้งได้

ด่านนี้น่าจะเป็นเพียงสถานีเดียวที่ผมผ่านฉลุยแล้วอาจารย์ไม่ด่า เพราะปกติ
ผมไม่ได้ชอบเข้าโค้งเร็วอยู่แล้ว (เพราะทำรถหมุนมาเยอะ) ผมวิ่งมาตามปกติ
ชิดไลน์นอก เบรก แล้วก็หักพวงมาลัยช้าๆ พอเห็นช่องทางเส้นตรงข้างหน้าก็กด
คันเร่งตามจังหวะที่อาจารย์บอกได้เป๊ะ ไม่ว่าจะกดกลางๆหรือกดหนักๆ Admi
สั่งคำไหนผมจัดทรงให้ถูกต้องหมด ทั้งใน Macan S และใน 911 Carrera S
Cabriolet

ผมสารภาพกับอาจารย์ภายหลังว่า ผมเพิ่งจะเอาไอ้ Tiida เซ็ตโบของตัวเอง
กับยางเก่าๆ 50,000 โลไปวิ่งเล่นที่สนามมา (แก่งกระจาน) ซึ่งรถแบบนั้นกด
คันเร่งลึกไปเพียงนิดเดียว ล้อจะฟรีทิ้งบ้าบอคอแตกทันที อาจารย์ก็บอกว่า
“เออ มิน่า…อาจารย์เคยสังเกตว่าพวกที่ซิ่งรถขับหน้าที่แรงบิดมากๆ พวกนี้
มักจะเลือกระดับการกดคันเร่งได้ละเอียดมาก”

ทุกอย่างผ่านไปด้วยดี จะมีตื่นเต้นก็แค่ช่วงขับ 911 ระหว่างกำลังขับกลับไป
จุดเริ่มต้น ผมเห็นสัตว์เลื้อยคลาน Type เดียวกับที่พบได้ตามริมคูและสวนลุมพินี
สมัยก่อนโน้น กำลังเดินส่ายอาดๆ ข้ามผิวแทร็ค Sepang ไปอย่างสง่างาม ผมจึง
หยุดรถ อาจารย์ก็ ว. เข้ามาว่า “เห้ย เกิดอะไรขึ้น อย่าหยุด หยุดทำไม” ต้อง
ขอบคุณพี่ฉ่างที่ควานวิทยุสื่อสารมาตอบกลับอย่างเร็วไว

“Excuse us. We have to do emergency stop because there is a monitor
(ก็เหี้ยนั่นแหละครับ) on the track.” พี่ฉ่างแจ้ง ว. ไป สักพัก อาจารย์ก็ตอบว่า
“Oh. OK. I see. I see. Thank you, gentlemen. Thank you very much.
Thanks for helping us conserving the wildlife around Sepang Circuit”
ผมหันมาหัวเราะกับพี่ฉ่าง ก่อนจะมองเจ้าตัวนั้นเดินลับเข้าไปในพงหญ้า

หลังจากทำกิจกรรมเสร็จครบ 4 สถานี เราก็นั่งรถตู้กลับเข้าพิท เพื่อรับประทาน
อาหารกลางวัน และเตรียมตัวให้พร้อมสำหรับการขับรอบบ่าย ซึ่งพวกเราสามารถ
เลือกรถที่ต้องการจะขับได้ตามใจชอบ..คุณคงทราบแล้วว่าผมเลือกคันไหน

 

++พระเอกของงาน: 718 Boxster S++

ตัวถังของ 718 Boxster ดูเผินๆเหมือนเอา 981 มาทำการไมเนอร์เชนจ์ แต่ตาม
เอกสารของ Porsche ที่มีอยู่ ระบุว่าเปลือกตัวถังภายนอกนั้น มีแค่ฝากระโปรงหน้า
ฝากระโปรงหลัง กระจกต่างๆและหลังคาเท่านั้นที่ยกมาจากรุ่นเดิม 100% ส่วนอื่น
มีการปรับลักษณะชิ้นงานใหม่ทั้งนั้น

โครงสร้างตัวถังหลักยังเป็นแบบรุ่นเดิม โดยใช้เหล็กอะลูมิเนียมแทนเหล็กกล้าธรรมดา
ร่วมกับอะลูมิเนียมแบบวัสดุผสม (46% ของวัสดุที่ใช้ทำโครงสร้างรถเป็นอะลูมิเนียม)
และใช้แมกนีเซียม (Magnesium)  ร่วมกับเหล็กกล้าความแข็งแรงสูง เป็นลักษณะ
โครงสร้างที่นิยมใช้โดยรถสปอร์ตสมัยใหม่ ซึ่งยังมีต้นทุนไม่สูงลิ่วแบบพวกคาร์บอน
ไฟเบอร์ แต่ก็สามารถคิดแบบให้มีน้ำหนักที่เบา และทนต่อแรงกระทำในรูปแบบต่างๆ
ได้ดี

718 Boxster ใหม่ มีตัวถังยาว 4,379 มิลลิเมตร กว้าง 1,801 มิลลิเมตร สูง 1,281
มิลลิเมตร (รุ่นธรรมดา) หรือ 1,280 มิลลิเมตร (รุ่น S)  ฐานล้อ 2,475 มิลลิเมตร
ความกว้างช่วงล้อหน้า (Front Track) 1,515 มิลลิเมตรทั้ง 2 รุ่น ส่วนความกว้าง
ช่วงล้อหลัง (Rear Track) รุ่นธรรมดาล้อ 18 นิ้วอยู่ที่ 1,532 มิลลิเมตรและรุ่น S
ล้อ 19 นิ้วจะอยู่ที่ 1,540 มิลลิเมตร

ถือว่าขนาดตัวแทบไม่ต่างจาก Boxster โฉม 981 เพราะยาวขึ้นแค่ 5 มิลลิเมตร
ส่วนสูงและฐานล้อใกล้เคียงกัน ส่วนถังน้ำมันก็จุ 64 ลิตรเท่ากัน

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd รุ่น 718 Boxster เท่ากับ 0.31 และรุ่น
718 Boxster S อยู่ที่ 0.32

 

ส่วนด้านหลัง จะมีปีกสปอยเลอร์หลัง ทำงานยกตัวขึ้นได้ทั้งตามสั่ง จากสวิตช์
ในรถ หรือจะสั่งทำงานเอง ที่ความเร็วสูงเกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ได้

สำหรับน้ำหนักตัวรถเปล่า (ไม่รวมคนขับ) มีข้อมูลดังนี้ครับ

718 Boxster เกียร์ธรรมดา 1,335 กิโลกรัม
718 Boxster เกียร์ PDK 1,365 กิโลกรัม
718 Boxster S เกียร์ธรรมดา 1,355 กิโลกรัม
718 Boxster S เกียร์ PDK 1,385 กิโลกรัม

ผมเห็นตัวเลขแล้วต้องขยี้ตากลับไปดูใหม่อีกรอบ คุณคิดเหมือนผมไหมว่า
พอเป็นเครื่อง 4 สูบ เราคาดว่าตัวรถทั้งคันน่าจะเบาลง แต่เมื่อลองไปเปิดสเป็ค
เทียบกับ 981 แล้วปรากฎว่าหนักขึ้นครับ อย่าง 981 Boxster 2.7 เกียร์ธรรมดา
นั้นหนัก 1,309 กิโลกรัม และ 981 Boxster S 3.4 เกียร์ PDK ก็หนัก 1,349
กิโลกรัมแค่นั้น ก็คือเพิ่มขึ้นรุ่นละ 26- 36 กิโลกรัม ทั้งๆที่ตัวเครื่องเล็กและเบาลง
ก็อาจจะเป็นน้ำหนักที่เพิ่มจากชุดท่อเทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์นั่นล่ะครับ

 

สำหรับภายในนั้น อย่าเพิ่งแปลใจว่าทำไมในภาพเป็นพวงมาลัยซ้าย เรื่องของเรื่อง
คือผมลืมถ่ายรูปเบาะทั้งตัวแบบชัดๆมา ก็เลยเข้าไปที่เว็บ Porsche ของทาง
สิงคโปร์ แล้วเลือก Build your own Porsche ซึ่งผมสามารถเลือกตกแต่งด้วย
อุปกรณ์ วัสดุแบบต่างๆได้ตามใจชอบ ข้างบนนี้คือโทนสีห้องโดยสารแบบที่ผม
เลือกตามใจตัวเอง (ผมเบื่อห้องโดยสารสีดำ) แล้วเอามาเป็นภาพตัวอย่างให้ดู

การลุกเข้าออกจากตัวรถ ถ้าเปิดหลังคาอยู่ล่ะก็..สบายครับ คนหุ่นหมียักษ์
ขนาดผมสามารถเข้าไปนั่งได้ง่าย เพราะไม่ต้องก้มหัวเอี้ยวตัวมากและมีจุดให้
ยันน้ำหนักตัวได้เยอะ แต่ถ้าปิดหลังคาลงเมื่อไหร่ งานจะเริ่มลำบากขึ้น ตรงที่
พอนั่งแล้วต้องพยายามงอตัวหลบแนวหลังคาที่ค่อนข้างเตี้ย แต่ยังจัดว่าปราณี
กับผมมากกว่าการลุกเข้า/ออก Mazda MX-5 ตัวใหม่ อย่างน้อยตอนตะกาย
ออกจากรถสภาพของผมก็ไม่ดูน่าเวทนานัก

เบาะนั่งในรถทดสอบ และในภาพตัวอย่างข้างบน เป็นเบาะรุ่นท้อป Adaptive
Sports Seat Plus (18-Way) ซึ่งสามารถปรับมุมก้ม/เงยของเบาะและปรับปีก
ซัพพอร์ทด้านข้างได้ด้วย แต่ในกรณีปกติ เขาจะให้เบาะแบบมาตรฐาน ซึ่งจะ
ไม่มีปีกยื่นออกมาบริเวณไหล่ แต่ปรับแบบไฟฟ้าได้ 14-Way เบาะทั้ง 2 แบบนี้
จะมีระบบหน่วยความจำ 2 ตำแหน่ง สวิตช์อยู่ใกล้มือเปิดประตู

แล้วก็ยังมีเบาะแบบ Sports Seat Plus ธรรมดาที่ปรับไฟฟ้าได้แค่ 2-Way
(เอนด้วยไฟฟ้าแต่ปรับส่วนอื่นด้วยมือ)..สงสัยจริงๆว่ามีลูกค้าที่เอาเบาะ
แบบนี้ด้วยเหรอ?

ตัวเบาะค่อนข้างแข็งตามสไตล์รถสปอร์ตที่ต้องเน้นการถ่ายความรู้สึกจาก
ช่วงล่างมาสู่คนขับ ปีกเบาะรองก้นไม่ได้สูงมากแบบเบาะรถแข่งแท้ แต่เมื่อ
รวมกับปีกข้างแล้วถือว่าให้การรั้งตัวได้ดีพอสำหรับการขับในสนามแข่งแบบ
เอาความมันส์และฮาระหว่างเพื่อนฝูง พนักพิงศรีษะไม่ได้ดันหัวมาก แต่ถ้า
ใส่หมวกกันน็อคขับเมื่อไหร่ จะเศร้าทันทีเพราะพนักพิงหัวมันเป็นชิ้นเดียว
กับเบาะทั้งตัว แล้วก็ปรับไม่ได้ ในรอบที่ผมขับแล้วต้องใส่หมวกนิรภัยนี่
ทรมานหัวเป็นที่สุด

ภายในห้องโดยสาร หากเล็งตำแหน่งสวิตช์ต่างๆก็จะรู้สึกคุ้นเคย เพราะไม่ได้
เปลี่ยนไปจากตัว 981 มากนัก สวิตช์ไฟหน้าอยู่ขวามือใต้ช่องแอร์ รูเสียบกุญแจ
อยู่ทางขวาของคอพวงมาลัย สวิตช์ระบบปรับอากาศอยู่ข้างใต้ชุดควบคุมวิทยุ
และชุดปุ่มควบคุมความบันเทิงในการขับ ก็อยู่ข้างหลังเกียร์ลงมา ใครก็ตามที่
คุ้นชินกับ 981 อยู่แล้ว สามารถใช้งาน 718 ได้อย่างไม่มีปัญหาแน่นอน

แต่ส่วนที่เปลี่ยนไปก็มีเช่นกัน ที่เห็นชัดเป็นอันดับแรกคือหน้าตาช่องแอร์ที่เปลี่ยน
จากทรงเหลี่ยมเป็นทรงรี พวงมาลัยเปลี่ยนหน้าตาเปลี่ยนไป กลายเป็นดีไซน์แบบที่
เราพบจากไฮเปอร์คาร์ของทางค่ายอย่าง 918 เป็นแบบ 3 ก้าน หุ้มหนังประดับด้วย
พลาสติกคุณภาพดีสีเงิน ถ้าหากใครสั่งออพชั่น Sport Chrono Package คุณก็จะ
ได้สวิตช์กลมๆที่ด้านขวาของพวงมาลัยเพิ่มมา นี่คือสวิตช์สำหรับสั่งการ Mode
ต่างๆตั้งแต่ Normal, Sport, Sport Plus และ Individual (เลือกปรับค่าส่วนต่างๆ
อย่างที่ต้องการโดยอิสระ) และตรงกลางของสวิตช์นี้ก็ยังมีปุ่ม Sport Response
ซึ่งเมื่อกดแล้ว กล่อง ECU จะสั่งให้เครื่องยนต์เรียกกำลังสูงสุดและปรับเกียร์ให้
ทำงานไวที่สุด ได้เป็นเวลา 20 วินาที

นอกจากนี้ สวิตช์ไฟฉุกเฉิน ก็ย้ายจากด้านบนของแดชบอร์ด มาอยู่ด้านล่างหลัง
คันเกียร์ นาฬิกาจับเวลาที่มากับ Sport Chrono Package ก็เลื่อนตำแหน่งสูงขึ้น
ให้ใกล้ระดับสายตามากกว่าเดิม

แผงมาตรวัดมีหน้าจอ 3 วง มาตรวัดวงกลางแสดงรอบเครื่องยนต์ ซ้ายมือจะเป็น
มาตรวัดความเร็ว และขวามือเป็นจอ TFT ที่สามารถแสดงผลได้หลากหลาย
ไม่ว่าจะเป็นบูสท์, อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง, ระบบนำทาง หรือ Multimedia ซึ่ง
ก็เป็นจอลักษณะคล้ายกับที่พบใน 911 และรถรุ่นอื่นๆของทางค่าย

ส่วนระบบมัลติมีเดียในรถ ก็มีการอัปเดตระบบ PCM – Porsche Communication
Management ปรับเครื่องเสียงให้รองรับการทำงานของระบบ Apple CarPlay
และยังปรับซอฟท์แวร์ควบคุมระบบนำทางใหม่ เครื่องเสียงแบบ 110 วัตต์
(Sound Package Plus) เป็นอุปกรณ์เสริม

คันเกียร์ดูเผินๆจะเหมือนเดิม แต่ใน Manual Mode จะเปลี่ยนทิศทางการโยก
จากเดิมดันหน้า = Shift Up จะเปลี่ยนเป็น Shift Down แทน เพื่อให้สอดคล้อง
กับรถรุ่นอื่นๆของทางค่าย เช่นเดียวกับ 911 โฉม 991 ที่เปลี่ยนทิศการโยกเกียร์
เพื่อให้เหมือนกับรุ่น GT3

ถัดจากคันเกียร์ลงมา เป็นสวิตช์ไฟฉุกเฉิน และปุ่มล็อคประตู แล้วค่อยเป็นชุดแผง
สำหรับควบคุมการเปิด/ปิดหลังคาผ้าใบ และชุดควบคุมความบันเทิงในการขับ
ด้านซ้ายเป็นปุ่มปรับความหนืดของโช้คอัพ และปุ่มปิดแทร็คชั่นคอนโทรล ส่วน
ทางขวามือเป็นปุ่มสำหรับกาง/เก็บสปอยเลอร์หลัง ปุ่มสำหรับปรับเสียงท่อ
(เฉพาะรถที่สั่งออพชั่น Sport Exhaust) และปุ่มสำหรับเปิด/ปิดระบบ Auto
Start/Stop

 

++รายละเอียดทางวิศวกรรม++

718 Boxster และ 718 Boxster S ล้วนใช้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบนอนรุ่นใหม่
ซึ่งนับเป็นครั้งแรกในรอบหลายทศวรรษที่ Porsche เอาเครื่องยนต์ลักษณ์ะนี้
กลับมาใช้ ไม่นับพวก 4 สูบเรียงใน 968 กับ Macan

เครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้ จะมีปั๊มน้ำและปั๊มน้ำมันเครื่องแบบ (On-Demand) ทำงาน
ด้วยระบบไฟฟ้าซึ่งลดภาระการฉุดแรงของเครื่องยนต์ สั่งการทำงานโดย ECU
อ่างน้ำมันเครื่องเป็นแบบ Dry-sump (เช่นเดียวกับรุ่น 981) ทำให้สามารถกด
ตำแหน่งเครื่องยนต์ลงได้เตี้ยลง (ไม่ต้องเผื่อที่สำหรับอ่างน้ำมันเครื่องเยอะ)
และส่งผลให้มีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง ใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิง DFI – Direct Fuel
Injection และระบายความร้อนไอดีด้วยอินเตอร์คูลเลอร์แบบน้ำสู่อากาศ
(Water Intercooler) โดยมีหม้อน้ำระบายความร้อนเฉพาะสำหรับ
อินเตอร์คูลเลอร์ 2 ใบ

เหตุผลที่ใช้อินเตอร์คูลเลอร์น้ำ? ก็เพราะไม่ต้องการเจาะช่องบนตัวถังเพิ่มเติม
ให้มันเสียดีไซน์เดิมที่ดีอยู่แล้ว นี่คือข้อมูลจากเอกสารของ Porsche เอง

718 Boxster ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบนอน DOHC per bank พร้อมระบบวาล์ว
และแคมชาฟท์แปรผัน VarioCam Plus ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย ขนาดกระบอกสูบ
91.0 มิลลิเมตร ระยะชัก 76.4 มิลลิเมตร ความจุ 1,988 ซี.ซี.
อัตราส่วนกำลังอัด 9.5:1 ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบธรรมดา แรงอัดบูสท์สูงสุด
ตั้งไว้ที่ 1.4 บาร์ (20.3 PSI)ให้แรงม้าสูงสุด 300 แรงม้า ที่ 6,500 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด 380 นิวตัน-เมตร ตั้งแต่รอบเครื่อง 1,950 – 4,500 รอบต่อนาที
ค่า CO2 = 158-168 กรัม/กิโลเมตร

718 Boxster S ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบนอน DOHC per bank พร้อมระบบวาล์ว
และแคมชาฟท์แปรผัน VarioCam Plus ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย ขนาดกระบอกสูบ
102.0 มิลลิเมตร ระยะชัก 76.4 มิลลิเมตร ความจุ 2,497 ซี.ซี.
อัตราส่วนกำลังอัด 9.5:1 ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบกังหันแปรผัน (VTG)
แรงอัดบูสท์สูงสุด ตั้งไว้ที่ 1.0 บาร์ (14.7 PSI)ให้แรงม้าสูงสุด 350 แรงม้า
ที่ 6,500 รอบต่อนาที  แรงบิดสูงสุด 420 นิวตัน-เมตร ตั้งแต่รอบเครื่อง
1,900 – 4,500 รอบต่อนาที ค่า CO2 = 184 กรัม/กิโลเมตร

จะเห็นได้ว่าหากนำไปเทียบกับรุน 981 Boxster ตัวเก่าที่เป็นเครื่อง 6 สูบนอน
พละกำลังของเครื่องยนต์รุ่นใหม่นั้นน่ากลัวขึ้นกว่าเก่าแบบคนละเรื่อง อย่างเช่น
รุ่น 2.7 ลิตรตัวเดิมนั้น แรงม้าสุดแค่ 265 แรงม้า แรงบิดมีแค่ 280 นิวตัน-เมตร
ส่วนรุ่น 3.4 ลิตรนั้น ก็มีพลัง 315 แรงม้า กับ 360 นิวตัน-เมตร ก็เท่ากับว่าในขณะนี้
ลำพังแค่รุ่น 718 Boxster 2.0 นั้นก็มีแรงม้าและแรงบิดขี่กันกับ Boxster S 3.4
ตัวเก่าแล้ว แม้ว่ารอบการทำงานสูงสุดของเครื่องยนต์จะถูกลดจาก 7,800
ลงมาเหลือ 7,500 ก็ตาม

ที่สำคัญ เครื่องยนต์เทอร์โบรุ่นใหม่นี้ มาพร้อมกับฟังก์ชั่น Dynamic Boost
ซึ่งทำงานเวลาถอนคันเร่ง เวลาเรากดคันเร่งมาเต็มที่แล้วถอนชั่วครู่ ระบบ
จะตัดการจ่ายน้ำมัน แต่ลิ้นคันเร่งจะยังเปิดอยู่เท่าเดิม ที่ทำแบบนี้ก็เพราะว่า
กระแสไอดีที่ไหลเข้าจะได้ไม่ถูกขัดจังหวะนั่นเอง

ระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งแบบเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และเกียร์ PDK
(Porsche Doppelkupplungsgetriebe) 7 จังหวะ พร้อมปุ่ม Sport Mode
สำหรับสเป็คมาตรฐาน (รุ่นที่มี Sport Chorno Pack จะย้ายไปคุมด้วย
สวิตช์หมุนที่พวงมาลัย)

อัตราการทดเกียร์ของ 718 Boxster ที่เป็นเกียร์ธรรมดา ถูกปรับเปลี่ยนไป
จากรุ่นเดิม โดยมีอัตราทดรวมที่ยาวขึ้น เพราะได้แรงบิดจากเครื่องยนต์มา
ทำให้ไม่ต้องใช้เฟืองทดจัด (อันที่จริงของเดิมในเกียร์ต้นก็ยาวเกินไปแล้ว
ด้วยซ้ำ)
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ
เกียร์ 1 – 3.31
เกียร์ 2 – 1.95
เกียร์ 3 – 1.41
เกียร์ 4 – 1.13
เกียร์ 5 – 0.95
เกียร์ 6 – 0.81
เกียร์ถอยหลัง – 3.00
อัตราทดเฟืองท้าย – 3.89
เส้นผ่านศูนย์กลางคลัตช์ – 240 มิลลิเมตร

ส่วนเกียร์ PDK นั้น ไม่ได้มีการปรับอัตราทดใดๆทั้งเกียร์และเฟืองท้าย
เกียร์ PDK 7 จังหวะ
เกียร์ 1 – 3.91
เกียร์ 2 – 2.29
เกียร์ 3 – 1.65
เกียร์ 4 – 1.30
เกียร์ 5 – 1.08
เกียร์ 6 – 0.88
เกียร์ 7 – 0.62
เกียร์ถอยหลัง – 3.55
อัตราทดเฟืองท้าย – 3.62
เส้นผ่านศูนย์กลางคลัตช์ – 202/153 มิลลิเมตร

 

++ช่วงล่างและการปรับปรุงระบบเพื่อการขับขี่++

แม้ว่าจะยังใช้ช่วงล่างแบบแม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อม Control Arm ตามยาว
และแขนกำกับการยืดยุบของช่วงล่างแบบเดิม แต่ทาง Porsche เคลมว่า
พวกเขาได้ปรับจูนโช้คอัพและสปริงเรตใหม่ เพื่อให้รถตอบสนองได้คมกว่าเดิม
ลูกค้าสามารถสั่งระบบ PASM – Porsche Active Suspension Management
ซึ่งเป็นโช้คอัพปรับความหนืดได้แบบแปรผันตามลักษณะการขับ และสามารถสั่ง
ล็อคให้ทำงานในโหมด Sport ได้

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ซึ่ง Porsche บอกว่ายกชุด
แร็คมาจาก 911 Turbo เป็นแร็คแบบอัตราทดแปรผันตั้งแต่ 15.0:1 (ในช่วง
ถือพวงมาลัยตรง) ไปจนไวระดับ 12.5: 1 ซึ่งเปลี่ยนแปลงไปจากรุ่น 6 สูบเดิม
ที่ใช้อัตราทด 16.5 – 12.37: 1 นอกจากนี้ Porsche ยังเคลมว่า พวงมาลัยชุดใหม่
มีความไวในการตอบสนองต่อคำสั่ง (หมายถึงทำงานไว ไม่ใช่ อัตราทดเฟืองไว)
ดีขึ้นกว่าเดิม 10%

ระบบเบรก ใน 718 Boxster รุ่น 2.0 จะได้รับการอัพเกรดชุดเบรกหน้าด้วยจาน
ขนาดใหญ่ขึ้นจาก 12.4 เป็น 13.0 นิ้ว เจาะรู และมีครีบระบายความร้อน
คาลิเปอร์หน้าแบบ 4 Pot ส่วนด้านหลังใช้จานเบรก 11.8 นิ้ว เจาะรู และมีครีบ
ระบายความร้อนเช่นเดียวกัน และคาลิเปอร์เบรกแบบ 4 Pot เหมือนกับด้านหน้า

ความแตกต่างเรื่องระบบเบรกใน 718 Boxster และ Boxster S เท่าที่เห็นในสเป็ค
มีเพียงอย่างเดียวคือ “ความหนาของจานเบรกหน้า” ซึ่ง Boxster ใช้ขนาด 28
มิลลิเมตร และ Boxster S ใช้ขนาด 34 มิลลิเมตร

ล้อและยาง มีขนาดดังนี้

718 Boxster 2.0
หน้า 235/35ZR 18 ล้อกว้าง 8 นิ้ว ET57 หลัง 265/45ZR18 ล้อกว้าง 9.5 นิ้ว ET49
718 Boxster S 2.5
หน้า 235/40ZR19 ล้อกว้าง 8 นิ้ว ET57 หลัง 265/50ZR19 ล้อกว้าง 10 นิ้ว ET45

 

++ผลการลองขับรอบสนาม Sepang++

ในการขับครั้งนี้ Porsche ปล่อยให้ผมกับพี่ฉ่าง ขับไปตามสนามโดยไม่ต้องมี
Instructor ควบคุม แต่สิ่งที่ควบคุมเราอยู่คืออาจารย์ไฟซาล ในรถ Cayenne S
ซึ่งจะขับนำ..และอาจารย์แกไม่ใช่คนประเภทขับช้าๆเซฟรถนะครับ ตรงกันข้ามเลย
คือถ้าใครขับช้าแล้วตามขบวนไม่ทัน แกจะวิทยุมาเลยว่า “ทำอะไรอยู่ ตามสิ ตาม
ตามคนอื่นให้ทัน” แล้วตัวอาจารย์เองก็ใช้ความสามารถ Cayenne แบบคุ้มจนรถ
ร้องเอ๋ง ไอ้เราที่คิดว่าจะเอา Boxster ตามแบบง่ายๆยังเหนื่อย

ผมไม่สามารถหาจังหวะทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงระหว่างการทดสอบ
แต่ได้ลองสัมผัสแรงดึงช่วงออกตัว..ขอบอกเลยว่าสะใจชาติและชาวประชา
อย่างแน่นอน คุณเอ๋ย ลองนึกดูนะครับว่าน้ำหนักรถเปล่าเบากว่า WRX STi
ราวร้อยโล แล้วใช้เครื่องวางกลาง ส่งน้ำหนักไปกดล้อหลัง แรงม้าแรงบิดก็สูง
เรียกได้ว่าไม่ต้องใช้ Launch Mode ก็สะใจ! จอดเกากบาลเสร็จก็เข้า D แล้ว
ตอกคันเร่ง มันจะยันร่างคุณติดเบาะด้วยแรงจีที่แทบไม่ต่างจาก 911 Carrera S
พี่ชายของมันเลยแม้แต่น้อย

ระบบ Traction Control ของรถ จับม้าลงพื้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่ใช่ว่า
สักแต่ตัดๆๆๆกำลังแล้วเอารถปลอดภัย มันสามารถคำนวณแรงยึดเกาะของล้อ
แล้วจัดการ “แต่งลิ้น” คันเร่งให้เรียกแรงดึงออกตัวได้สูงสุด นี่สิรถสปอร์ต!

ถ้าเทียบกับรถรุ่นเดิม…พูดง่ายๆเลยว่ามาคนละอารมณ์ เพราะใน Boxster รุ่นเก่า
แรงเครื่องจะมาแบบค่อยเป็นค่อยไป จับอารมณ์เครื่องได้ ยิ่งถ้าเป็นรุ่น 2.7 ลิตร
ยิ่งต้องใช้รอบเครื่องเข้าช่วยปั่นและต้องรอถึง 4,500 รอบต่อนาทีกว่าจะเริ่ม
รู้สึกสนุกกับเขาบ้าง

..กับ 718 Boxster S.. คุณมีช่วงเวลาทำใจแป๊บเดียว จากนั้นก็เหมือนระเบิดลง

Porsche เลือกขนาดเทอร์โบมาใช้กับเครื่องบล็อคนี้ได้ค่อนข้างเหมาะ มันไม่ใช่
เทอร์โบแบบมาช้า รอรอบเหมือนยุค 20-30 ปีก่อน แต่มีลักษณะแบบเทอร์โบ
ยุโรปสมัยใหม่ กดปุ๊บมาปั๊บ ที่เกียร์ 3 คารอบไว้ 2,600 กดคันเร่งแค่ 60% บูสท์
เทอร์โบดีดขึ้นไป 0.9 บาร์ในทันที (บูสท์สูงสุดคือ 1.0 บาร์) และอันที่จริงแรงดึง
จะเริ่มมาดีตั้งแต่ 2,400 รอบ แล้วก็ลากยาวไปจนถึงประมาณ 7,000 รอบก่อนที่
แรงจะเริ่มแผวลงนิดๆ

อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมงคร่าวๆ มี 4 วินาทีหรืออาจจะต่ำกว่าเพราะ
อยูในช่วงเกียร์ที่รองรับ และพละกำลังก็มาเป็นช่วงกว้าง เกียร์ตอบสนองเร็ว
นี่ถ้าไปวิ่งอากาศเย็นๆ ใช้คนขับตัวเบาประมาณเจ้าเติ้งทีมเรา ผมว่ามันมีโอกาส
ที่จะเร่ง 0-402 เมตรได้ภายในเวลา 12.6 วินาทีอย่างที่ Porsche เคลมจริงๆ
(แต่ถ้าให้ผมนั่งกับเจ้าของเว็บ..น่าจะบวกไปอีกวิเศษๆ)

การตอบสนองของคันเร่ง เป็นไปตามสั่ง กับรถสปอร์ตระดับนี้ ไม่มีคำว่าเผื่อพลาด
หรือจูนเผื่อคนรักสงบ ตอกเท่าไหร่ ได้เท่านั้น จะให้ไปสอน Porsche เซ็ตคันเร่ง
ก็คงเปรียบได้กับสอน James Bond ให้ยิงปืน แต่สิ่งที่ทำให้รถคันนี้ต่างจากรุ่นเก่า
อยู่ที่การแสดงออกของพละกำลังซึ่งส่งผลต่อการขับขี่

ผมยกตัวอย่างนะครับ ในรถรุ่นที่แล้ว ตัว 2.7 กับ 3.4 ลิตรนั้น คันเร่งจะคมและ
คุมได้ค่อนข้างง่ายเพราะแรงบิดมันมาแบบค่อยเป็นค่อยไป เวลาเข้าโค้งยาวๆ
แล้วต้องการเพิ่มความเร็วขณะใกล้ออกโค้ง จะรู้สึกว่าไม่ต้องเกร็งเท้ามาก กดหนัก
ไปนิด รถก็ยังไม่พุ่งเกินที่ต้องการ แต่ในขณะเดียวกันคุณต้องเรียนรู้ที่จะเลือกจังหวะ
เกียร์ให้เหมาะ โดยเลี้ยงรอบให้สูงระดับ 4,500-5,500 เอาไว้ตลอด ถ้าหล่นต่ำกว่านี้
รถจะไม่มีแรงถีบออกจากโค้ง

แต่สำหรับ 718 Boxster S นั้น ผมต้องเกร็งเท้าตอนขับระหว่างโค้งใน Sepang
พอสมควร เพราะถ้าอยู่ในโหมด Sport หรือ Sport Plus คันเร่งจะบ้าพลังพอๆกับเครื่อง
ถ้ากดคันเร่งเร็วไปหรือลึกไปเพียงนิดเดียว รถจะมีอาการพุ่งอย่างดุเดือด หรือถ้า
กดมากไปจริงๆ ระบบ PSM ก็จะส่งสัญญาณเตือนมา ส่วนที่ดีของรถรุ่นใหม่อยู่ที่
คุณไม่จำเป็นต้องใช้รอบเครื่องสูงๆอยู่ตลอด ผมลองเลือกเกียร์สูงกว่าปกติ 1 จังหวะ
เข้าโค้งด้วยความเร็ว 80 รอบเครื่องอยู่ประมาณ 3,000 รอบต่อนาที แค่กดคันเร่งออก
รถก็พุ่งไปด้วยแรงบิดมหาศาลของมัน

ผมมองว่า รถรุ่นเก่า และรุ่นใหม่ มีจุดที่ได้เปรียบและเสียเปรียบต่างกัน ถ้าเป็นการ
ขับในสนามระยะสั้นๆ โค้งเยอะ U-Turn เยอะ บางทีรุ่น 3.4 ตัวเก่าอาจให้บาลานซ์
ของพลังกับคันเร่งที่ดีที่สุด แต่ถ้ามีทางตรงยาวเมื่อไหร่ รุ่นเทอร์โบก็เอาคืน หรือถ้า
คุณเอามาประลองกำลังกันแบบเอาโต้บาห์น ทางด่วนยาวๆ ผมว่าตัวเทอร์โบก็กิน

สำหรับการตอบสนองของพวงมาลัยนั้น ผมไม่สามารถจับความรู้สึกได้ว่ามันไว
หรือดีกว่ารุ่นเก่า..นี่ไม่ได้แปลว่ารุ่นใหม่ไม่ดี แต่เพราะรุ่นเก่านั้นพวงมาลัยมันก็คม
ราวกับดาบดื่มหิมะของเนี่ยฟงอยู่แล้ว และถือว่าเป็นพวงมาลัยไฟฟ้าที่ให้การ
ตอบสนองเป็นธรรมชาติที่สุด ดีที่สุดในตลาดรุ่นหนึ่ง เพียงแต่การที่ระบบไฟฟ้า
มันยังมีโปรแกรมในการ “แอบ” ช่วยหมุนพวงมาลัยนิดๆ เวลาเข้าโค้งหรือเบรก
บนถนนไม่เรียบ ทำให้มันไม่สามารถสื่อสารอย่างตรงไปตรงมาได้อย่างพวงมาลัย
ไฮดรอลิกของรถยุคก่อน

น้ำหนักของพวงมาลัย ที่ความเร็วต่ำ เบา สบาย ไม่ถึงขนาดอีโคคาร์ แต่ถ้าคุณ
สามารถขับรถอย่าง Mazda 3 หรือ Civic แล้วควงพวงมาลัยด้วยนิ้วเดียวได้
Boxster ก็ให้ความสบายได้พอๆกัน แต่ความเบาหวิวนี้ จะเปลี่ยนเป็นการหน่วงที่
หนักขึ้นทันทีที่วิ่งผ่าน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และที่ความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แรงหน่วงมันก็มีมากพอให้ขับได้มั่นใจ แต่ให้เกร็งเผื่อไว้สักนิดเพราะยังไงรถมัน
ก็ต้องมีธรรมชาติหน้าไวแบบรถสปอร์ตอยู่บ้าง

ช่วงล่าง…ไม่ต้องห่วง รถเตี้ย ศูนย์ถ่วงต่ำ ต่อให้โยนเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง
อย่างไร ตัวรถก็จะแบนราบติดพื้นไปตลอด อาการดีเลย์หลังหักพวงมาลัยก็
แทบจะไม่มี พอเลี้ยวปุ๊บรู้สึกได้เลยว่ารถจะไปแบบทั้งคัน อันที่จริง คุณไม่ต้อง
ปรับช่วงล่างไปโหมด Sport มันก็ไม่ได้ทำให้การขับขี่เสียวขึ้น เพราะอย่าลืมว่า
มันเป็นช่วงล่าง Adaptive ที่ปรับความหนืดแปรผันอยู่ตลอดเวลา การกดโหมด
Sport นั้นจำเป็นก็ต่อเมื่อคุณคิดจะเฆี่ยนรถเพื่อทำเวลาจริงๆเท่านั้น

ส่วนเรื่องความนุ่มหรือแข็ง คงบอกไม่ได้ เพราะสนาม Sepang รักษาสภาพ
ได้ดีมาก จนไม่มีรอยกระเทาะ หรือหลุมให้แอบรูดเพื่อลองการซับแรงสะเทือน

แป้นเบรก เป็นแบบระยะเหยียบสั้น ถ้าให้เทียบกับรถธรรมดาก็คงใกล้เคียงบรรดา
Subaru และ Mazda 2 น้ำหนักต้านเท้าจัดว่าค่อนข้างมาก ถ้าคุณเกิดมาไม่เคย
กระทืบใครเจ็บปางตายมาก่อน ผมขอแนะนำให้ทดสอบแรงเบรกก่อนจะซิ่งไปกับ
รถคันนี้ เปล่าครับ มันไม่ได้หนัก และลื่นแบบ WRX ที่ผมเคยเจอ แต่เป็นความหนัก
ที่มีไว้เพื่อช่วยให้คุณกะพลังในการเบรกได้ง่าย ไม่มีอาการหน้าทิ่มท้ายคะมำโดย
ไม่จำเป็น ซึ่งถ้าไปเทียบกับรถสปอร์ตและซูเปอร์คาร์ในยุคนี้ 718 Boxster ก็อยู่
ในระดับกลางๆ

การทำงานของเกียร์ PDK..คงไม่ต้องพูดซ้ำว่านี่ก็ยังเป็นเกียร์คลัตช์คู่ที่ทำงาน
ได้ดีที่สุด อ่านใจ อ่านคันเร่งของคนขับแล้วเลือกเกียร์ได้ถูกต้อง แม้ว่าคุณจะต้อง
เข้าใจธรรมชาติที่ความเร็วต่ำๆที่มีอาการเย่อเบาๆบ้าง แต่พอเริ่มเข้าสู่บทบู๊ นี่คือ
เกียร์ที่เปรียบได้กับแม่ทัพที่รู้ใจที่สุด ในช่วงแรกๆของการขับ ผมก็บ้าเห่อ เล่นเกียร์
ในโหมด Manual เองตลอด แต่เมื่อลองใส่เกียร์ D แล้วเลือกสวิตช์ไปที่ Sport
ผมก็พบว่าเกียร์มันสามารถหน่วงการเปลี่ยน, คาเกียร์, และเลือกจังหวะเกียร์ที่ถูก
สำหรับการเข้า/ออกโค้งได้ 80-90% ของการขับ..ไม่มีจังหวะโง่ ไม่มีจังหวะมึน
หรือมีก็น้อยมาก

ผมรู้สึกว่าสิ่งที่ตัวเองเขียนมาเริ่มเหมือน Advertorial เข้าไปทุกที แต่จะให้ทำยังไง
ในเมื่อรถมันตอบสนองดี จะให้เขียนว่ามันไม่ดี นั่นก็ผิด 718 Boxster ทำเอาผม
สนุกแบบยิ้มไม่หุบไปอีกนาน เพราะพวงมาลัยก็ใช่ พลังเครื่องก็ใช่ และช่วงล่าง
ของมันก็นั้น จะพยศ หรือจะเชื่อง คุณเป็นคนสั่งเองได้ทั้งหมดด้วยเท้าขวา และ
สวิตช์ควบคุมโหมดการทำงานต่างๆ แม้ว่าทางทีมงาน Porsche จะขอไม่ให้เรา
ปิดระบบควบคุมการทรงตัว แต่ลำพังแค่เซ็ตทุกอย่างไปที่ Sport Plus มันก็จะ
มอบความสนุก ในแบบที่พยศนิดๆ คล้ายกับพยายามจีบคนที่เล่นตัว มันท้าทาย
กำลังเหมาะ ตอกคันเร่งหนักหน่อยก็อนุญาตให้ท้ายกวาดออกนิดๆ ซึ่งสามารถ
เคาน์เตอร์ (แก้) ได้ด้วยการหักพวงมาลัยแค่ 90 องศา

แต่ถ้าคุณปิดระบบทั้งหมด แล้วขับมันอย่างมืออาชีพล่ะ?

ผมหาคำตอบให้คุณแล้ว และโชคดีที่ผมไม่ใช่คนขับเอง

 

Hot Lap by Instructor

ทาง Porsche จัดปาร์ตี้สั่งลาให้พวกเรา ด้วยการนั่งไปรอบสนาม Sepang โดยให้
อาจารย์ (ที่เพิ่งสอนเราไปในภาคเช้า) มาขับให้เรานั่ง แน่นอนว่าผมก็เลือกพุ่ง
ไปหา Boxster คันสีส้มเหมือนเดิม แล้วก็เจออาจารย์ท่านที่คุมด่าน ABS นั่นเอง

อาจารย์ท่านที่มาขับให้ผมนั้น รถที่แกใช้ในชีวิตประจำวันคือ 911 โฉม 997 ที่ไม่มี
เทอร์โบ และยังเป็นนักแข่งรถทั้งแบบทัวร์ริ่งคาร์และ Formula 3 เครื่องวางกลาง
การได้เป็นคนนั่งทำให้มีโอกาสได้สังเกตการแสดงออกของ 718 Boxster S
จากตำแหน่งคนนั่ง และเห็นว่าอันที่จริง มันไม่ใช่รถที่บ้าพลังระเบิดระเบ้อ
ต่อให้ปิดระบบช่วยเหลือต่างๆหมด แม้จะมีอาการหลุดไปบ้าง ก็ยังสามารถ
ดึงกลับมาได้ง่าย หมุนพวงมาลัยไม่เกิน 180 องศา ก็สามารถเคาน์เตอร์สเตียร์ได้

 

 

++BONUS TRACK: THE MACAN S++

ระหว่างที่เอารถ 718 คันสีส้มไปคืน ผมมีทางเลือกว่าจะเข้าไปนั่งพักผ่อน หรือ
จะ “รับของสมนาคุณ” กับ Macan S สีดำ ซึ่งยังว่าง ไม่มีใครยอมเอาไปขับ

จะเหลือเหรอครับ?

เนื่องจากรูปและรายละเอียดมีไม่มากพอ ผมจึงตัดสินใจเขียนถึงเป็นบทสรุป
สั้นๆ เผื่อใครถามว่า Macan ขับแล้วเป็นอย่างไรบ้าง จะได้มีข้อมูลให้

Macan S ใช้เครื่องยนต์ V6 3.0 ลิตร เทอร์โบ 340 แรงม้า แรงบิด 460
นิวตัน- เมตร จับคู่กับเกียร์ PDK อัตราเร่งที่ได้นั้นถือว่ารุนแรงและรวดเร็ว
ถ้าเทียบกับรถแบบ Cross Over/SUV ด้วยกันส่วนใหญ่ และเสียงเครื่องยนต์
V6 เวลาขับจริง ฟังจากในรถแล้วรู้สึกว่ามันนุ่ม หวาน น่าฟัง…พูดแล้วจะโกรธมั้ย
ถ้าบอกว่าเสียงของมันน่าฟังกว่า 718 Boxster S เสียอีก

พวงมาลัยมีน้ำหนักเบาที่ความเร็วต่ำ แต่การหน่วงที่ความเร็วสูงนั้น ใกล้เคียงกัน
กับ 718 Boxster แม้ว่าตัวรถจะหนักและใหญกว่า ช่วงล่างและการตอบสนอง
ของรถนั้น แสดงออกเหมือน Hot Hatch หนัก 1.4 ตันมากกว่าที่จะเป็นครอส
โอเวอร์แบบนี้ แม้เราจะทราบกันดีว่าโครงสร้างหลักของมันนั้นดัดแปลงมาจาก
Audi Q5 แต่อย่าลืมว่า Q5 ก็เป็นรถที่โครงสร้างดีระดับหนึ่ง เมื่อมาเจอกับการ
จูนช่วงล่างและพวงมาลัยของ Porsche ทำให้มันแล่นโฉบผ่านโค้งไปได้ด้วย
ความมั่นใจระดับเดียวกับ Hot Hatch อย่าง Golf GTi Mk6

ระบบเบรกทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่ต้องเข้าใจว่ามันไม่ใช่รถที่ตัวเบา
(1,865 กิโลกรัม) เวลาเบรกต้องเผื่อที่ไว้มากกว่ารถสปอร์ตทั่วไป และถ้าเข้าโค้ง
แรงเกิน ระบบรักษาการทรงตัวจะทำงานบ่อยกว่ารถเก๋งตัวเตี้ยๆบ้าง

มันคือลูกผสม ระหว่าง 911 กับ Audi Q5 ที่มีนิสัยกระเดียดไปทาง 911 แต่มี
พื้นที่ภายในพอๆกับ Q5..ซึ่งนั่นก็ไม่ได้แปลว่ากว้าง สำหรับรถที่ยาวเกือบ 4.7
เมตร และกว้าง 1.9 เมตร ผมแอบหวังว่ามันจะจัดสรรพื้นที่ภายในได้ดีกว่านี้

สำหรับเวลาที่ได้อยู่ด้วยกันราว 6-8 นาที คิดเรื่องจะติออกแค่นี้จริงๆครับ

 

++++สรุป++++
ถ้าไม่นับเรื่องเสียงเครื่องยนต์ที่เสียไป มันคือรถที่สะใจขึ้น!

หลายคนสงสัยว่าการตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้เครื่อง 4 สูบเทอร์โบ จะทำให้มัน
เสียเอกลักษณ์ Porsche ไปหรือเปล่า..ผมคิดว่าคงไม่ ถ้าการใช้เครื่อง 4 สูบ
ทำให้มันไม่ใช่ Porsche แล้วรถแข่ง Le Mans อย่าง 919 ล่ะ? ใช่หรือเปล่า?
แล้ว 356 ที่เป็น Porsche คันแรกล่ะ? ใช่หรือเปล่า?

เอกลักษณ์ของ Porsche คืออะไร? มันคือความสามารถในการบังคับควบคุม
ที่เหนือชั้น ต่อให้พวกเขาทำ SUV ออกมา SUV คันนั้นก็ต้องตอบสนองต่อคำสั่ง
ของคนขับได้ดีกว่าคู่แข่ง และถ้าให้ทำรถสปอร์ต ยิ่งไม่ต้องพูดถึง 718 Boxster
ก็สืบทอดความสามารถเหล่านั้นมาจาก Boxster โฉม 981 ซึ่งก็ได้รับการยอมรับ
กันว่า มันคือรถสปอร์ตที่น่าขับที่สุดคันหนึ่งแบบติดอันดับโลก

ช่วงล่างทำงานได้ดีในโค้ง เกียร์ทำงานได้ฉลาด เข้าใจคนขับ เข้าใจรถ พวงมาลัย
ไว เลี้ยวเท่าไหร่ได้เท่านั้น ข้อดีเหล่านี้มีมานานแล้วใน Boxster แต่ใน 718 นั้น
การที่มันได้เครื่องเทอร์โบชาร์จมา ก็เสริมลักษณะนิสัยแบบสัตว์ร้ายที่ดุดัน
เข้าไปในตัวรถ มันให้ความตื่นเต้นมากกว่าเดิม สะใจกว่าเดิม ในขณะเดียวกัน
ก็ยากต่อการควบคุมถ้าคุณไม่รู้จักการกดคันเร่งในแบบที่ถูกที่ควร

ดังนั้น…718 Boxster/ Boxster S มันก็คือ Porsche! Real Porsche!
ในแบบที่พวกเขารักษาเอกลักษณ์มาตลอดนั่นล่ะ เพียงแต่เรื่องหนึ่งที่ผมยัง
ทำใจไม่ได้คือเสียงเครื่องยนต์…นักเขียนรุ่นใหญ่ท่านหนึ่งบอกผมว่า เสียงเครื่อง
4 สูบนอนตัวใหม่นี่มันก็ดุดี..โหด..แต่ไม่เพราะ ถ้าคุณไม่เคยฟังเสียงเครื่อง
6 สูบนอน NA ของ Porsche มาก่อน คุณอาจจะไม่มีข้อตำหนิใดๆ ในตัวมัน
แต่ถ้าคุณชินกับเสียงเครื่องของ Boxster 3.4 หรือ 911 Carrera รุ่นก่อนๆ
คุณอาจจะพบว่าความเพลิดเพลินจากการลากรอบเพียงเพื่อให้ได้ฟังเสียงเครื่อง
เพราะๆนั้นมันหายไป

คุณกระแทกคันเร่ง เพื่อเอาแรงดึง..ไม่ใช่เพื่อเสียง…อีกต่อไป

ผมเห็นด้วยกับคำกล่าวนั้น..และโดยเฉพาะเมื่อยืนฟังจากบริเวณพิทของสนาม
Sepang แล้วฟัง 911, Macan S กับ Boxster ห้อผ่านไป..เสียงของ Boxster ทุกวันนี้
เหมือนลูกผสมของ Subaru BRZ หรือ Impreza S204 ที่เดินท่อตรงเสียงลั่นๆ
วัยรุ่นชอบ..แต่ผมไม่ชอบ

อย่างไรก็ตาม เสียง เป็นแค่ส่วนประกอบ อาจจะ 1 ใน 10 ของความสนุกที่คุณได้
จากรถทั้งคัน การทิ้งรถสักคันไปเพราะเสียงมันไม่ถูกใจคุณอาจจะดูไม่ยุติธรรมนัก
และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถ้ามาคิดกันว่าเมื่อหลายปีก่อน คุณต้องซื้อ Boxster S 3.2
แลกม้า 315 ตัวด้วยเงิน 10 ล้านบาทเศษ มาในวันนี้ 718 Boxster S 350 แรงม้า
เตรียมพร้อมอยู่ในมือคุณด้วยราคา 8,500,000 บาท

เมื่อนำคุณสมบัติทุกด้านมาคิดรวมๆกัน เหมือนเวลาที่เราทำ Headlightmag
BestDrive.. ก็แน่นอนครับ 718 Boxster S คือรถที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัด

ลองคิดแบบนี้ดูแล้วกันครับ

ถ้าคุณเป็นแฟน Star Wars.. คุณคิดว่าอัศวินเจได ถือเป็นองค์ประกอบสำคัญ
ของ Star Wars หรือไม่? ตั้งแต่ Episode 1-7 ที่ผ่านมา อัศวินเจไดล้วนมีบทบาท
สำคัญในการดำเนินเนื้อเรื่องมาโดยตลอดถูกมั้ยครับ? จนกระทั่งวันหนึ่งเราได้ดู
Rogue One แล้วพบว่า…ไม่มีอัศวินเจไดปรากฎสักกะคนในเรื่อง

คุณจะพูดไหมว่ามันไม่ใช่ Star Wars โดยที่ไม่สนเรื่องสคริปต์ การถ่ายทำ
มุมกล้อง เครื่องแต่งกาย และคอมพิวเตอร์กราฟฟิคต่างๆที่ทำให้มันกลายเป็น
Star Wars ที่ดูแล้วรู้สึกว่ายิ่งใหญ่ที่สุดเท่าที่เราเคยพบมา?

นั่นก็เป็นความคิดแบบเดียวกับที่ผมมอบให้ 718 Boxster S ตัวใหม่นี่ล่ะครับ!

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์  
บริษัท AAS Auto Service จำกัด และ PAP- Porsche Asia Pacific

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Porsche
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
22 มกราคม 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
22 Jan 2017

 

////แสดงความเห็น คลิกที่นี่////