“With age comes wisdom – คนเรายิ่งอยู่บนโลกมานานขึ้น ก็ยิ่งมีความรู้มากขึ้น”

แม้ว่าคำพูดนี้อาจจะไม่ได้เป็นจริงสำหรับทุกคน แต่ผมนึกประโยคเปิดที่เหมาะสมสำหรับพัฒนาการของรถอย่าง 911 ใหม่ เจนเนอเรชั่นที่ 8 รหัสตัวถัง 992 ไปกว่านี้ไม่ได้ ดังที่คุณจะเห็นได้ว่าหลังจากที่ Porsche เริ่มจัดการกับปัญหาการเงินในค่ายตัวเองได้จบ กลายเป็นบริษัทรถที่ขึ้นชื่อว่าสร้างกำไรต่อคันได้ดีที่สุดในโลก พวกเขาก็เริ่มใส่พลังสมองในการพัฒนา 911 มากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นพละกำลัง การขับขี่ หรือการใช้งาน

โดยเฉพาะกับรถตระกูล Carrera ซึ่งถึงแม้ชื่อนี้จะหมายถึง “การแข่ง” แต่ในสาแหรกตระกูลของ 911 ทั้งหมด นี่คือรถรุ่นที่เหมาะกับการขับใช้งานในชีวิตประจำวัน และในขณะเดียวกันก็เป็นรถที่ขับสนุก แรงแบบรถสปอร์ตขนานแท้ ชนิดที่ว่า ถ้าคุณไม่นับ 911 เป็นรถสปอร์ตแล้วล่ะก็ โลกนี้ก็คงไม่มีรถคันใดเลยที่เป็นรถสปอร์ต ดังนั้น มันคือตัวแทนของแนวคิดการรักษาสมดุลย์ระหว่าง Power (พลัง), Prestige (หน้าตาทางสังคม) และ Practicality (ความสะดวกง่ายดายในการใช้งาน) ในขณะที่พวก GT-Series ต่างๆจะให้ความสำคัญกับ Power มากกว่า Practicality อย่างชัดเจน

แต่พัฒนาการของรถในตระกูล Carrera นั้น อาจไม่เหมือนกับสิ่งที่คุณเห็นในรถรุ่นโหดอย่าง GT3 หรือ GT2 แทนที่คุณจะนึกภาพ ผู้ชายคนนึง พยายามฝึกยิงปืน เล่นกล้าม เรียนวิชาศิลปะป้องกันตัว หัดดัดเสียงสำเนียงแข็งกร้าวในลำคอ เข้าฟิตเนส และดื่มโปรทีนเชค…ผมอยากให้คุณนึกถึงบางสิ่งที่แตกต่างระหว่างสิ่งที่คุณทำตอนอายุ 17 และสิ่งที่คุณทำตอนอายุ 30 กว่าๆ

ในวัย 17 ของผม เคยพยายามจีบขอสาวอเมริกันเป็นแฟน ผมใช้เวลาส่วนมากซ้อมพูดประโยคขอเป็นแฟนที่หน้ากระจก คอยดูมู้ดของเธอว่าอารมณ์พร้อมหรือไม่ หลังจากที่ดูหน้าดูนิสัยมานานราวเดือนเศษ โดยที่ไม่เคยได้พบปะคนในครอบครัวของเธอเลยสักครั้ง ผมก็คิดว่าตกหลุมรักเธอแล้วยังไงก็จะต้องขอเป็นชายคู่หมายของเธอให้ได้ ตอนนั้นผมอยู่อเมริกา และวัยที่ยังอ่อนต่อโลกทำให้ลืมคิดว่า วันนึงเมื่อผมต้องกลับเมืองไทย แล้วจะทำอย่างไรต่อเล่า

แล้วทุกอย่างก็เกิดขึ้นง่ายๆ ผมโทรไปหาเธอ เรานัดเจอกันที่ร้านเบอร์เกอร์ท้องถิ่น กินกันจนอิ่มแล้วก็ออกเดินไปตามถนน ไปตรงซากรถ Ford คันโตที่จอดตายซากบนทุ่งริมทางนั้นมานานหลายปี ปีนขึ้นนอนบนฝากระโปรงรถข้างๆกันแล้วก็คุยกันไปเรื่อย พอรู้สึกว่ามู้ดเริ่มมา ผมก็พลิกตัวขึ้นมองตาของเธอ แล้วก็เอ่ยประโยคนั้น

ตัดภาพมาอีกเกือบ 2 ทศวรรษ ผมทำสิ่งเดิมอีกครั้งกับสาวไทย แต่รอบนี้ไม่มีการซ้อมพูดหน้ากระจก With age comes wisdom ความคิดของผมไปไกลกว่าแต่ก่อนมาก สำหรับคนนี้ ผมได้ไปเจอพ่อแม่ของเธอที่ต่างจังหวัดและพูดคุยกันบ่อยจนแลก Line กัน สำหรับตัวเธอนั้นผมทำตัวสนิทชิดเชื้ออยู่ 3 เดือน และพิจารณาแนวโน้มในอนาคตว่าคนนี้ไปกับเราแล้วรอด รอดทั้งเรา ทั้งเขา ครอบครัวเขา ครอบครัวเรา รสนิยมคล้ายกัน เห็นเงินหมื่นบาทมีค่าเท่ากัน ดูรายรับรายจ่ายของตัวเองว่าสามารถเลี้ยงเขารอดโดยไม่ต้องให้เขาทำงานได้

ยิ่งคิดและใส่ใจในรายละเอียดมาก ยิ่งรู้สึกตัวเองโรคจิต ผมเริ่มจัด Scene ที่จะขอเป็นแฟนเค้า นั่งคัดเลือกร้านอาหารที่บรรยากาศสงบ ห้ามแพง เพราะแพงไปเธอไม่ชอบ ดูเวอร์ บันทึกอาหารที่เธอชอบกินเพื่อให้เลือกมาแล้วไม่ซ้ำ สร้างตัวเลือกสำรองอีก 2-3 ที่เผื่อเธอเปลี่ยนใจ สอบถามเมนูแนะนำของแต่ละที่ว่ามีของที่เค้าชอบ ให้ตายเหอะ สารภาพว่าผมเลือกวันนัดกินข้าวโดยมีฐานข้อมูลเป็นวันที่เธอบ่นเมนมา แล้วก็ไปนั่งนับวันโดยใช้ข้อมูลย้อนหลัง 3 เดือน คาดคะเนความเป็นไปได้ที่เมนจะมา แล้วเลี่ยงช่วงเวลานั้น

การขอเป็นแฟนทั้งสองครั้งมันก็ใช้ความกล้าเท่ากัน แต่ในครั้งหลัง เราใช้ความคิดที่ทั้งกว้างและลึกกว่า ประเคนเข้าไปเพื่อให้ชีวิตนี้มีข้อผิดพลาดน้อยที่สุด ที่จริงผมจะเลือกวิธีเดิมเหมือนสมัยเด็กก็ได้ แต่บทเรียนจากชีวิตสอนผมให้รอบคอบและใช้ข้อมูลที่มี นำตนเองสู่ศักยภาพสูงสุดในการหลีสาว พัฒนาการของ 911 Carrera ก็ดูเหมือนว่าจะมาในแนวคล้ายๆกัน ทุกส่วนของตัวรถถูกนำไปกลั่นกรองข้อผิดพลาด สิ่งที่ไม่ได้คาดคิด และเติมความรู้กับข้อมูลต่างๆลงไป เพื่อให้ตัวรถนั้นเป็นที่พึงพอใจแก่ผู้เป็นเจ้าของ ตอบสนองทุกความต้องการได้สมบูรณ์แบบที่สุด

ดังนั้น คุณจะเห็นได้ว่า เมื่อ Porsche 911 รุ่นใหม่เปิดตัวออกมา อะไรที่คุณคิดว่ามันไม่น่าจะดีขึ้นได้แล้ว มันก็ดีขึ้นอีก (แม้จะไม่ใช่ทุกด้าน แต่ส่วนใหญ่เป็นเช่นนั้น) ส่วนไอ้คนเขียนนี้กับสาวๆที่กล่าวถึง ไม่ต้องห่วงหรอก เพราะตอน 17 ก็แห้ว รอบสองสมหวัง..แล้วก็มาพังยับในภายหลัง แต่ชีวิตก็ไม่ใช่เรื่องแย่ เพราะมันทำให้ผมมีความว่างแบบคนโสด มีเวลาในชีวิตเหลือมากพอให้ตอบรับคำเชิญชวนจาก Porsche (AAS) ให้มาลอง 911 (992) ยนตรกรรมรุ่นใหม่ล่าสุด จากการคิดแล้วคิดอีกพัฒนาแล้วพัฒนาอีกของ Porsche

…ที่นิวซีแลนด์ เมือง Auckland ทางเกาะตอนเหนือ..เมืองที่ผมคิดว่าชาตินี้ยังไงก็ไม่ได้ไป แต่ดันได้ซะงั้น แล้วทำไมต้องเป็นนิวซีแลนด์? อ๋อ ก็เพราะว่าปีนี้ Porsche New Zealand กลับเข้ามาอยู่ภายใต้สังกัดของสำนักงาน Porsche Asia Pacific ประกอบกับภูมิประเทศที่สวยงาม ก็เลยจัดที่นี่

แนวคิดผลิตภัณฑ์และการออกแบบ

Porsche 911 (992 – ต่อไปนี้จะขอเรียกว่า 992) เปิดตัวครั้งแรกที่ Los Angeles Autoshow วันที่ 27 พฤศจิกายน 2018 โดยในวันเปิดตัว จัดอย่างยิ่งใหญ่อลังการ และทางผู้จัดยังได้นำเอา 911 รุ่นก่อนหน้า ตั้งแต่รุ่นคลาสสิค มาจนถึง 991 รุ่นล่าสุด มาแล่นโชว์ตัวไปพร้อมกัน ให้ผู้คนได้เห็นความแตกต่างที่เปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัย

August Achleitner เป็นหัวหน้าโครงการพัฒนา 992 และเคยฝากฝีมือในการเป็นผู้นำดูแลโครงการ 997 และ 991 มาก่อน โดย 992 นี้ จะเป็นผลงานชิ้นสุดท้ายของเขาในฐานะลูกจ้างชั้นเลิศของ Porsche เขาเติบโตมาโดยมีคุณพ่อเป็น Head of Vehicle Concept Department ของ BMW คุณพ่อก็เลยมักหอบงานและโมเดลรถกลับมาทำงานไปเล่นกับลูกไป ปลูกฝังให้ Achleitner กลายเป็นคนบ้ารถ และเข้ามาทำงานกับ Porsche ในวัยหนุ่ม พร้อมกับความสงสัยว่า “ทำไม 911 ถึงมีเทคโนโลยีและความสะดวกสบายน้อยกว่ารถรุ่นอื่นของค่าย แต่กลับขายแพงที่สุด”

ดังนั้นด้วยแรงผลักดันจากความคิดนี้ จึงสะท้อนให้เห็นใน 911 เจนเนอเรชั่นหลังๆ ที่นอกจากจะแรงขึ้น เร็วขึ้น แต่ก็ขับในชีวิตประจำวันได้ง่ายขึ้น มีอุปกรณ์ติดรถเทียบเท่ากับรถหรูของค่าย “ผมไม่ได้ต้องการสร้างรถที่ปฏิวัติทุกสิ่งอย่าง ผมมีความสุขกับการพยายามทำให้รถมันดีขึ้นเรื่อยๆในทุกด้าน แต่สิ่งที่สำคัญก็คือ แก่นแท้เอกลักษณ์ของ 911 ต้องยังคงอยู่”

นี่คือเหตุผลที่ว่าทำไม ทั้งๆที่ Porsche สามารถผลิตจอ TFT และหน้าปัดอันทันสมัยได้ แต่ 992 ก็ยังคงมีมาตรวัดรอบแบบเข็มอนาล็อก และแม้หลายอย่างจะควบคุมจากจอกลางแบบทัชสกรีนได้ แต่มันก็ยังต้องมีสวิตช์แบบปุ่มกดหรือคันโยก/บิดเพื่อให้ใช้งานได้สะดวก”

“บางอย่าง เราก็ต้องให้ความสำคัญกับความรู้สึก” Achleitner พูด “ผมเป็นวิศวกร วิธีคิดผมก็ออกจะวิศวกรจ๋า แต่มันก็ไม่ได้มากเกินจนไม่มีที่เหลือให้กับความรู้สึกบางอย่างที่ควรจะอนุรักษ์ไว้” และนั่นก็คือแนวทางเดียวกับที่เขาใช้กำกับแนวทางการพัฒนา 992 นั่นเอง

 

Peter Varga เป็นผู้รับผิดชอบการออกแบบภายนอกรถ เขาต้องการให้รถรุ่นใหม่นี้มีหน้าตาที่ “Stronger, racier and sharper” ดูคมกริบ แกร่งกร้าวมากกว่าแต่เก่า อย่างไรก็ตาม ทีมออกแบบได้นำดีไซน์ของรถ Porsche รุ่นก่อนหน้าหลายรุ่นมาศึกษา Achleitner ยังสั่งให้ขน Porsche 930 Turbo มาจอดไว้ในสตูดิโอออกแบบแล้วบอกว่า “ผมอยากให้มีกลิ่นอายของรถรุ่นนี้อยู่ในรถใหม่ของเราด้วย”

การออกแบบ เริ่มจากการกำหนดสัดส่วนของตัวรถ ซึ่ง Varga มองว่า 991 รุ่นที่ผ่านมาเป็นรถที่มีสัดส่วนสวยงามลงตัวอยู่แล้ว ดังนั้นเขาจะไม่พยายามยุ่งกับมัน สังเกตได้ว่าเมื่อมองจากด้านข้าง รถจะเหมือนเดิมมาก จะมีก็แต่ขนาดของล้อหลังที่โตกว่าล้อหน้า 1 นิ้ว ซึ่งโดยปกติรถตระกูล Carrera จะได้ล้อหน้าหลังที่มองจากด้านข้างแล้วมีขนาดเท่ากันแม้ว่าความกว้างกระทะล้อหลังจะโตกว่าก็ตาม การที่ล้อหลังโตขึ้นก็ทำให้ต้องปรับรายละเอียดต่างๆในซีกหลังของรถให้รับกัน มือจับเปิดประตูเปลี่ยนจากแบบ Grip type เป็นแบบใหม่ ฝังตัวลงเรียบไปกับบานประตู โผล่ออกมาเฉพาะตอนจะเปิดประตูเท่านั้น

ด้านหน้าของรถ คือส่วนที่ Varga ใส่ลูกเล่นผสมผสานเข้าไป  ฝาประโปรงหน้าที่มีเส้นด้านล่างตัดตรง มีร่องบุ๋มเป็นแนวยาวซ้าย/ขวา คือสิ่งที่ประยุกต์มาจาก 911 ที่ผลิตในช่วงปี 1973-1989 ไฟหน้าที่ดูเหมือนลิ่ม แต่ใช้ทรงของกระจกหลอกตา เพราะจริงๆแล้วองศามันตั้งชันขึ้นกว่าแต่ก่อน เป็นเอกลักษณ์ที่คล้ายกับรุ่น 993 Air-cooled รุ่นสุดท้าย ส่วนซีกหลังของรถนั้น ช่องระบายอากาศยังเป็นซี่แนวตั้งเหมือน 991.2 ไฟท้ายรูปทรงคล้ายเดิมแต่ที่จริงเปลี่ยนใหม่ เพิ่มแผงทับทิมแดงเชื่อมต่อระหว่างไฟท้ายซ้าย/ขวาในรุ่นขับหลัง (ที่ผ่านมา เฉพาะรุ่นขับสี่ถึงจะมีแผงที่ว่านี้) ตอนกลางคืนเปิดไฟ จะเรืองแสงยาวซ้ายจรดขวาสวยงาม

ส่วนภายในนั้น หัวหน้าคุมการออกแบบคือ Ivo van Hulten ซึ่งก็พยายามมีธีมในการออกแบบเหมือนกับภายนอกโดยนำเอกลักษณ์ของ 911 จากอดีตมาใส่ เขาเล่าว่า “ดูอย่างใน 911 รุ่นแรก คุณจะเห็นว่าแดชบอร์ดจะมีเส้นแนวระนาบวิ่งจากซ้ายไปขวา แล้วองค์ประกอบอื่นก็จะเกาะอยู่บนหรือล่างของเส้นนี้ แต่พอเข้าปี 1989 เราไปเน้นการออกแบบที่ดูล้ำยุค มีเทคโนโลยีดีขึ้น ดังนั้น 992 นี่ถือเป็นโอกาสดีที่จะนำรูปแบบเดิมมาประยุกต์อีกครั้ง เราพยายามทำให้มันดูเรียบง่ายที่สุด เข้าใจง่ายที่สุด การจัดวางปุ่มต่างๆ มีรูปแบบ และการแยกหมวดหมู่ที่ดีขึ้นกว่า 991 ทำให้มันใช้งานได้ง่ายขึ้น ลดโอกาสที่จะกดผิด”

van Hulten เองนั้น ชอบหน้าปัดของ 992 มากที่สุด “ผมว่ามันคือส่วนที่พิเศษ เพราะมันแสดงให้เห็นความพยายามในการรักษาสมดุลย์ระหว่างเทคโนโลยีดิจิตอล และเข็มกวาดแบบเก่า เราเอาวัดรอบแบบเข็มไว้ตรงกลางแบบเดิม ในขณะที่จอสีที่ขนาบข้าง ช่วยให้จัดวางการแสดงผลได้หลายแบบ โดยรวมแล้วเราจะสามารถแสดงค่าได้เสมือนมาตรวัดต่างๆ 5 วง เหมือน 911 รุ่นเก่า แต่มันไม่ต้องวางตำแหน่งเหลื่อมหรือทับซ้อนกันอีกต่อไป”

แน่นอนว่านโยบายหลักจากบอส Achleitner ก็สะท้อนให้เห็นถึงการออกแบบที่ยังคงปุ่มแบบสวิตช์กด/บิดเอาไว้เพื่อให้ใช้งานได้สะดวก ทีมของ van Hulten เติมลูกเล่นเข้าไปโดยออกแบบให้สวิตช์ที่อยู่ใต้จอกลางมีหน้าตาผสมผสานระหว่างรถคลาสสิคและรถสมัยใหม่

รถทดสอบของเรา

ทีมงาน Porsche Asia Pacific เตรียมรถซึ่งได้รับการสนับสนุนมาจาก Porsche New Zealand ซึ่งเป็นเหมือนเจ้าภาพใจถึง ส่งรถมาให้สื่อเอเชียจาก ไทย สิงคโปร์และมาเลย์ ทดสอบกันทั้งสิ้น 5 คัน รถเหล่านี้เป็นรถพวงมาลัยขวา สเป็คและการปรับเซ็ตรถจะเป็นไปตามตลาดนิวซีแลนด์ ซึ่งอาจมีอุปกรณ์บางอย่างแตกต่างจากบ้านเรา โดยรถของสื่อมวลชนไทยประกอบไปด้วย

911 Carrera S ทะเบียน MCC792

สี GT Silver + ล้ออัลลอย ลาย RS Spyder (สั่งพิเศษ)

มีรายละเอียดอุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเป็คไทยดังนี้

  • ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ พ่นสีดำ (ท่อไอเสียแบบปกติ จะออกข้างละ 2 ท่อเล็ก)
  • ระบบ Heater ที่พวงมาลัย
  • หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้
  • ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ
  • เบาะนั่งแบบ Adaptive Sports Seats 18-Way
  • Adaptive Cruise Control
  • กล้อง 360 องศา
  • กรอบกระจกบานข้างเป็นโครเมียมสีเงิน

911 Carrera 4S ทะเบียน MCD578

สีขาว Carrara White + ล้ออัลลอยลายมาตรฐาน Carrera S

มีรายละเอียดอุปกรณ์ที่แตกต่างจากสเป็คไทยดังนี้

  • ท่อไอเสีย Sports exhausts ออกข้างละ 1 ท่อใหญ่ พ่นสีดำ (ท่อไอเสียแบบปกติ จะออกข้างละ 2 ท่อเล็ก)
  • พวงมาลัย GT พร้อมระบบ Heater ที่พวงมาลัย
  • หลังคากระจกเลื่อนเปิด/ปิดได้
  • ปักโลโก้ Porsche บนหมอนรองศีรษะ
  • เบาะนั่งแบบ Adaptive Sports Seats 18-Way
  • Adaptive Cruise Control
  • กล้อง 360 องศา

ถ้าคุณมองภายนอก จะสังเกตได้ว่านอกจากล้อรถและกรอบกระจกซึ่งแต่ละคันจะสั่งมาต่างกัน ที่เหลือบอดี้ดูเหมือนกันหมด นั่นก็เพราะ Porsche ยกเลิกระบบสองตัวถัง (บอดี้ปกติ และ Wide body) ซึ่งก่อนหน้านี้รถ Carrera ขับเคลื่อนล้อหลังจะได้บอดี้ปกติ แต่ในครั้งนี้ไม่ว่าจะเป็นรุ่นขับหลังหรือขับเคลื่อนสี่ล้อ จะเป็น Wide body เหมือนกันหมด

อีกจุดที่สังเกตได้ยากหน่อย ก็คือตรงตะแกรงรับลมข้างหลังรถ Carrera S จะเป็นตะแกรงสีดำ แต่ Carrera 4S จะมีแถบสีเงินตามแนวตั้งเพิ่มเข้ามา

Porsche 911 ใหม่ มีขนาดลำตัวยาว 4,519 มิลลิเมตร กว้าง 1,852 มิลลิเมตร สูงแค่ 1,300 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,450 มิลลิเมตร ความกว้างแทร็คล้อหน้า/หลัง เท่ากับ 1,589 และ 1,557 มิลลิเมตรตามลำดับ ทั้งตัวถัง Carrera S และ 4S มีความกว้างเท่ากัน โดยปกติแล้วรถรุ่น Carrera S จะได้ตัวถังแคบกว่ารุ่น 4S มาตลอด นี่เป็นครั้งแรกที่ Porsche กำหนดให้สองรุ่นได้ตัวถัง Wide-body เหมือนกัน ส่วนรถที่สั่งช่วงล่างแบบ PASM-Sport จะได้สปริงชุดที่แข็งขึ้นและความสูงของรถจะเหลือ 1,291 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd=0.30-0.31

เมื่อเทียบกับ Carrera รุ่นเก่าที่เป็นรถ Narrow-body จะพบว่าตัวใหม่ยาวขึ้น 20 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 44 มิลลิเมตร สูงขึ้น 2 มิลลิเมตร และความยาวฐานล้อ เท่าเดิม (แต่ถ้าเป็น Carrera 4S รุ่นเก่า จะกว้าง 1,852 มิลลิเมตรอยู่แล้วเพราะเป็นตัวถัง Wide-body) ระยะแทร็คล้อคู่หน้ากว้างขึ้น 45 มิลลิเมตร และคู่หลังกว้างขึ้น 44 มิลลิเมตร

น้ำหนักตัวถัง? แม้ว่า Porsche จะเคลมเรื่องการใช้อะลูมิเนียมเข้ามาทดแทนส่วนที่เป็นเหล็กมากขึ้นโข แต่ท้ายสุด 992 Carrera S ก็นัก 1,515 กิโลกรัมตามมาตรฐาน DIN (1,590 ตามมาตรฐาน EU) และ 992 Carrera 4S ก็หนัก 1,565 กิโลกรัมตามมาตรฐาน DIN (1,640 ตามมาตรฐาน EU) ซึ่งถ้าจะว่าไปแล้วก็หนักขึ้นกว่ารุ่น 991 ราว 50-55 กิโลกรัม ส่วนถังน้ำมันนั้น รุ่น S จะมีความจุ 64 ลิตร ส่วนรุ่น 4S ที่กินจุกว่า เขาก็เพิ่มขนาดถังให้เป็น 67 ลิตร สำหรับคนที่ชอบวิ่งรวดเดียวไกลๆ Porsche ก็มีถังน้ำมันขนาด 90 ลิตรให้ติ๊กเลือก (ซึ่งโคตรจะไม่จำเป็น)

ส่วนขนาดล้อและยาง มีการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิมคือขนาดวงล้ออัลลอยหน้า/หลังเส้นผ่านศูนย์กลางล้อโตขึ้น ใช้ล้อหลังโตกว่าล้อหน้า 1 นิ้ว แต่ความกว้างของยางเท่า 991 รุ่นเดิม ที่คู่หน้า 992 ใช้ล้อขนาด 20 x 8.5 นิ้ว ยาง 245/35ZR 20  คู่หลัง 21 x 11.5 นิ้ว ยาง 305/30ZR21

ในความเห็นของผมเรื่องดีไซน์ภายนอก ก็รู้สึกว่าถ้ามองเผินๆแล้ว มีแค่ไฟท้ายนั่นแหละที่แตกต่างจากรุ่นเดิม แต่ถ้าได้สังเกตนานๆจะรู้สึกว่าส่วนหน้าของรถรุ่นใหม่นั้น ดูคมคายคล้ายผู้หญิงกันคิ้วคมขึ้น เมคอัพเข้มขึ้น ส่วนจมูกที่ดูแหลมและเรียวทำให้รถดูเปรียวขึ้นทั้งๆที่สัดส่วนทั้งหมดเกือบเหมือนเดิม แต่ถึงอย่างไรก็ตามส่วนที่ผมโปรดปรานสุดน่าจะเป็นไฟท้าย โดยเฉพาะเมื่อวิ่งเข้าอุโมงค์ มันจะเป็นลำแสงเส้นยาวจากซ้ายไปขวา ดูล้ำยุคกว่ารุ่นเดิมมาก

มาส่องภายในรถกันต่อ

เพราะการที่ 992 ไม่ได้มีความสูงของตัวรถหรือสัดส่วนอื่นๆที่ใหญ่ไปกว่า 991 ทำให้การเข้าออกรถนั้นไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมเท่าไหร่  ถ้าคุณเที่ยวเอาไปเทียบกับรถบ้านทั่วไป ก็แน่นอนว่า 911 จะลำบากกว่า โดยเฉพาะกับคนน้ำหนักเยอะตัวใหญ่จะต้องใช้แรงยันตัวเวลาลุกออกจากรถเยอะหน่อย แต่ถ้าเทียบกับรถสปอร์ตคันอื่น ผมคิดว่า 911 ก็ยัง เป็นรถที่ผมลุกเข้าลุกออกได้ง่าย เวลาเข้านั่ง ก็ทำเหมือนรถปกติทุกประการ มันจะยากแค่ตอนก้มหัวหลบหลังคาหน่อยๆ ลำบากกว่า Subaru BRZ แต่ไม่ทารุณกายคนอ้วนเท่า Mazda MX-5 หรือซูเปอร์คาร์อย่าง Lamborghini Huracan

ถ้าจะมีอะไรต่างจากรุ่นเดิม ก็คงจะเป็นเรื่องของเบาะที่ส่วนรองนั่งจะบางลง และดูเหมือนว่าจะปรับเบาะให้เตี้ยลงได้มากกว่า 991 ทำให้ตอนเข้าออก จะลำบากแรงขามากขึ้นนิด แต่ก็ไม่ต้องก้มหัวมากเท่าเก่า

เบาะนั่งมาตรฐานของรถเวอร์ชั่นไทย จะเป็น Sport seats แบบปกติ ปรับด้วยไฟฟ้า 14 ทิศทาง แต่รถทดสอบของเรานั้นจัดเต็มด้วย Adaptive Sports Seats ปรับด้วยไฟฟ้าได้ 18 ทิศทาง และมีปีกประคองไหล่ขนาดเล็กด้านบนพร้อมระบบความจำเชื่อมกับคอพวงมาลัย บันทึกได้ 2 ตำแหน่ง (แน่นอนว่าพวงมาลัยปรับด้วยไฟฟ้าได้ 4 ทิศทาง) ตัวเบาะดูเผินๆเหมือนของรุ่นเดิมมาก แต่ Porsche เคลมว่าออกแบบใหม่หมดทั้งรูปทรงและวัสดุข้างใน

ผมสวมบทเป็นตัวแทนมนุษย์ไซส์ 5XL ลองนั่งบนเบาะรถแบบนี้ ไม่ต้องห่วงครับ ไม่ทรมานหรอก เพราะมันเป็นเบาะสไตล์รถนั่งกึ่งซิ่ง ไม่ใช่เบาะแข่งหลังแข็งปีกสูง การโอบ/บีบรัดของเบาะก็พอๆกับรถ Hot Hatch หรือ Sports Saloon ทั้งหลาย ปีกข้างไม่ได้แข็งมากนักและตัวเบาะยังมีฟองน้ำที่แข็งใน นุ่มนอก พูดง่ายๆคือมาแนวเดียวกับ 991 เลยครับ เบาะรองนั่งกำลังสบาย และพนักพิงศีรษะก็นุ่มจนสงสัยว่าตกลงนี่ Volvo หรือ Porsche วะ

แต่ถ้าพูดถึงเรื่องพื้นที่ภายใน ก็เป็นไปตามคาด ตัวรถที่กว้างเท่าเดิม ก็ทำให้ภายในกว้างเท่าเดิม เวลานั่งแล้วขยับตัว แขนขวาผมจะถูกับแผงประตูพอสมควร ไม่อึดอัดขนาด Mercedes-Benz SLC43 หรือ Mazda MX-5 แต่ก็ถูแผงหนักกว่า Subaru BRZ (ขออภัยที่ใช้รถเหล่านี้เทียบ เพราะปกติไม่ค่อยได้ขับรถสปอร์ตหรือซูเปอร์คาร์แพงๆ) คอนโซลกลางสูงเหมือนเดิม แต่มีการออกแบบหลบเข่าพอสมควร พูดแล้วจะเชื่อมั้ยว่าผมนั่งแล้วสามารถแหกขาสองข้างได้กว้างกว่า Lexus UX Crossover? ดังนั้นคนผอมๆอย่างคุณไม่น่าคิดมากครับ

แป้นเหยียบคันเร่งจะอยู่ค่อนไปตรงกลางรถมาก เหมือนรุ่นเดิมเด๊ะ ปกติผมมักชอบขับโดยเอาเข่าขวาพิงประตู ทำให้รู้สึกฝืนธรรมชาติเล็กน้อยจนกระทั่งเริ่มหาท่านั่งให้เหมาะกับรถได้ แต่ส่วนที่น่าชมคือความห่างของแต่ละแป้นอยู่ในระยะที่
กำลังดี ถ้าใครชอบขับแบบเอาส้นเท้าวางตรงกลางระหว่างเบรกกับคันเร่งแล้วยกปลายเท้าสลับไปสลับมา แบบนี้จะเล่นกับ 911 ใหม่ได้คล่องเท้ามากในขณะที่ถ้าใครชอบใช้เทคนิคเบรกเท้าซ้าย ตำแหน่งและขนาดของแป้นก็ใหญ่พอให้คุณเอาเท้าซ้ายเขยิบมาเหยียบเบรกได้ไม่ยากเช่นกัน

ส่วนเบาะหลังคงไม่ต้องพูดถึงครับ ขนาดคุณปอย PR สาวสวยจาก Porsche Thailand ตัวเล็กผอมกว่าผม 3-4 เท่าเห็นแล้วยังหวั่นๆ ผมไม่ลองนั่งให้คุณหรอกครับ ไว้ให้พวกคุณลองเองแล้วกัน

ภายในห้องโดยสาร…นี่่น่าจะเป็นจุดที่มีความเปลี่ยนแปลงชัดเจนยิ่งกว่าภายนอกของรถ สิ่งที่ดูเหมือนเดิมก็คงมีแค่คอนโซลท่อนล่างที่ยาว สูงและลาดจากแผงแดชบอร์ดลงมาหาที่วางแก้ว ตำแหน่งแผงควบคุมแอร์ กับนาฬิกาจตุจักร (ของรถที่สั่ง Sport Chrono Pack) ตรงกลางแดชบอร์ด นอกจากนั้นต่างจากเดิมโคตรๆ!

  • เปลี่ยนจากคอนโซลแนวตั้ง สลับกับวัสดุตกแต่งสองฟากแบบแนวนอน กลายเป็นแดชบอร์ดแบบมีเส้นแนวนอนเส้นเดียว ถอดแบบมาจาก 911 รุ่นคลาสสิค
  • ย้ายช่องแอร์กลางลงมาเป่าพุง ย้ายจอกลางขึ้นไปอยู่ข้างบน ใกล้ระดับสายตา
  • ย้ายสวิตช์ไฟฉุกเฉิน จากข้างหลังฐานเกียร์ ไปอยู่ใต้จอกลาง ทำให้เห็นและกดใช้งานได้ง่ายขึ้น
  • ย้ายสวิตช์ควบคุมระบบ ท่อไอเสีย ช่วงล่าง และระบบการขับขี่ต่างๆ จากข้างหลังฐานเกียร์ ไปอยู่ใต้จอกลาง ทำให้เห็นและใช้ได้ง่ายขึ้นเช่นกัน

บรรยากาศโดยรวม ผมคิดว่ามันดูทันสมัยขึ้น วัสดุต่างๆอาจจะไม่ได้มีสัมผัสที่ดีกว่าเดิมมาก เพราะของ 991 ก็ถือว่าดีระดับนึงแล้ว มันเป็นความแตกต่างที่ลงตัวระหว่างการพยายามใส่ทั้งเทคโนโลยีศตรวรรษที่ 21 เข้ากับเส้นสายบางอย่างที่ดูเหมือนมาจากยุค 70s ซึ่งก็เลือกองค์ประกอบมาได้อย่างเหมาะสม แต่ไม่รู้ใครจะนิสัยเหมือนผมหรือเปล่า ห้องโดยสารแบบสีทะมึนทึบๆ ผมไม่ใคร่ชอบนัก มันทำให้ดูแล้วไม่แพงอย่างที่ควรเป็น ผมลองไปนั่งติ๊ก Config รถในเว็บ Porsche เล่น พบว่าถ้าคุณลองเปลี่ยนเบาะและภายในเป็นสีเบจ หรือดำสลับแดง เสน่ห์ของรถจะเพิ่มขึ้นอีกเยอะ

รอบตัวคนขับ ไล่จากทางขวามา จะเห็นชุดควบคุมสวิตช์กระจกไฟฟ้าและกระจกมองข้าง ซึ่งติดตั้งไว้ต่ำกว่ารุ่นเดิมมาก รถสเป็คนิวซีแลนด์ไม่มีกระจกมองข้างแบบพับไฟฟ้า แต่ไม่ต้องห่วงครับรถเวอร์ชั่นไทยมีมาให้ สวิตช์สำหรับล็อคประตูและปุ่มสำหรับเลือกตำแหน่ง Memory เบาะ จะอยู่ติดกับมือดึงเปิดประตู สวิตช์สำหรับไฟหน้า จะอยู่ใต้ช่องแอร์ขวา ล้อมรอบสวิตช์สตาร์ทสไตล์ Porsche ที่มีลักษณะเหมือนลูกบิดที่ยาวกว่าปกติหน่อย

ตรงกลางแดชบอร์ด เป็นที่อยู่ของจอทัชสกรีน ตามมาด้วยสวิตช์ควบคุมระบบการขับขี่/ฟังก์ชั่นของรถ จากนั้นจึงเป็นช่องแอร์ (ที่ใช้มือเลื่อนได้ ไม่ต้องเลื่อนโดยใช้จอกลางคุมแบบ Panamera) สวิตช์ “ปุ่มด่วน” สำหรับปรับพัดลมแอร์/อุณหภูมิ กองอยู่รวมกัน ให้สามารถใช้ฟังก์ชั่น Basic บางอย่างได้ แต่ถ้าต้องการปรับแบบละเอียดก็ต้องไปใช้ที่จอกลาง

จากนั้นลงมาจะเป็นคันเกียร์หน้าตาเหมือนที่โกนหนวดไฟฟ้า Braun เป็นคันเกียร์แบบไฟฟ้าจริงจัง แยกปุ่มสำหรับ P-Park ลงมาอยู่หลังคันเกียร์ติดกับปุ่ม M สำหรับล็อคให้เล่นเกียร์แบบ Manual ถัดมาด้านหลัง ก็เป็นสวิตช์สำหรับการเปิด/ปิด/แง้มหลังคาซันรูฟและปุ่มสั่งการ Heater ของเบาะสองข้าง ส่วนเบรกมือ ย้ายมาอยู่ข้างหลัง คนอ้วนเกือบมองหาไม่เจอเพราะพุงบัง

ถ้าคุณกำลังมองหาสวิตช์สำหรับระบบล็อคเบรกอัตโนมัติเวลารถติด (Auto Brake Hold) ไม่ต้องเสียเวลามองครับ เพราะมันไม่มี! ฮ่า Porsche เขาไม่ได้ใช้วิธีกดปุ่มครับ แต่เวลาจะให้ Brake Hold ทำงาน คุณก็แค่รอให้รถหยุดนิ่ง จากนั้นกดแป้นเบรกลงไปลึกๆหน่อย ถอนกลับมานิดนึงแล้วกดลงไปอีกที จะมีคำว่า HOLD สีเขียวสว่างที่จอ MID ฝั่งขวาหน้าปัด นั่นล่ะครับวิธีใช้

บนพวงมาลัย นอกจากจะมีแป้น Paddle shift สำหรับเล่นเกียร์เองแล้ว ที่ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายจะมีทั้งปุ่มหมุน และปุ่มกดสำหรับควบคุมการทำงานของเครื่องเสียง (เลื่อนแทร็คต่อไปได้ แต่ไม่มีปุ่มสำหรับย้อนแทร็คกลับ) และปุ่มกดสำหรับระบบสั่งการด้วยเสียง ส่วนก้านพวงมาลัยด้านขวา สำหรับก้านพวงมาลัยด้านซ้ายนั้นจะมีปุ่ม Roller สำหรับเลือกฟังก์ชั่นต่างๆบนจอ ส่วนการสลับเลือกคุมจอซ้าย/ขวาก็กดปุ่มที่อยู่ถัดไปทางขวา

ก้านควบคุมระบบ Cruise Control อยู่ทางด้านหลังซ้ายของพวงมาลัย ส่วนก้านล่างเยื้องขวา มีปุ่มหมุนสำหรับเลือก Drive Mode (สำหรับรถที่มี Sport Chrono Pack) ซึ่งในรุ่นเดิมจะมีให้เลือก 4 โหมด+Sport Response Button แต่ของใหม่จะทำเป็นปุ่มไร้หน้า เวลาหมุนเลือกโหมดไหนก็ดูบนหน้าปัดเอา

จอตรงกลาง เป็นจอสีทัชสกรีนขนาด 10.9 นิ้ว PCM-Porsche Communication Management ดูเผินๆแล้วนึกว่าเหมือนกับของ Cayenne มาก แต่ตามสเป็คขนาดจะเล็กกว่ากัน 1.4 นิ้ว ส่วนวิธีการใช้งานนั้นเกือบจะเหมือนกัน ชนิดที่ว่าถ้าคุณมี Cayenne หรือ Panamera อยู่แล้วก็ไม่ต้องเรียนรู้ใหม่

ใครไปโมโหอะไรมา อย่าเผลอไปต่อยหน้าจอนี้แตกนะครับ เพราะแม้หลายอย่างจะปรับได้จากสวิตช์ปุ่มกดจุดอื่น แต่การปรับค่าอย่างละเอียดแบบตามใจชอบ ต้องมาทำที่เมนูนี้ เช่นเครื่องปรับอากาศ ถ้าจะปรับทิศทางลมต้องใช้จอเท่านั้น โดยเมื่อคุณยื่นนิ้วเข้าไปใกล้หน้าจอ Sub-menu บางปุ่มก็จะเผยตัวออกมา

เมนู DRIVE นั้น เอาไว้สำหรับการปรับโหมดการขับขี่ต่างๆ เช่น NORMAL/ SPORT/ SPORT PLUS รวมถึงการปรับความหนืดของช่วงล่าง ปรับความสูงของช่วงล่างในขณะที่เมนู ASSIST เอาไว้สำหรับสั่งการเปิด/ปิด ระบบความปลอดภัยของรถ ส่วนฟังก์ชั่นกล้อง 360 องศานั้น รถคันนี้ติดเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ รถเวอร์ชั่นไทยจะมีแค่กล้องถอยหลังกับเซนเซอร์มาให้

เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา 2 Zone Automatic Climate Control ส่วนสวิตช์ไฟฉุกเฉินย้ายจากหลังเกียร์มาอยู่ตรงกลุ่มสวิตช์เหนือช่องแอร์ ในกลุ่มสวิตช์นี้ สองอันทางด้านซ้ายที่เป็นรูปสี่เหลี่ยม 1 และ 2 คือปุ่มที่คุณสามารถกำหนดได้ว่าจะให้มันทำอะไร ผมเลือกหมายเลข 1 ให้ทำหน้าที่ปรับเสียงท่อของ Sports Exhausts ก็ใช้สะดวกดีกว่าการไปกดบนจอทัชสกรีน

แผงหน้าปัด เปลี่ยนใหม่ยกแผง จากเดิมมีมาตรวัดรอบและมาตรวัดเข็มอยู่ซีกซ้าย เป็นจอ TFT เฉพาะฝั่งขวา คราวนี้ ยังมีมาตรวัดรอบแบบเข็มอยู่ตรงกลาง แต่ได้จอ TFT ขนาบข้างทั้งคู่ ตัวมาตรวัดรอบเองนั้นมีเข็มสีขาว พื้นดำ เรืองแสงขาวจากข้างหลัง มีการเปลี่ยนรูปแบบ Font ตัวเลขแตกต่างจาก Porsche รุ่นอื่นๆทั้งหมด

จอ TFT ฟากซ้ายจะเป็นนาฬิกาและมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม ส่วนฝั่งขวาเป็น Multi-Information Display ที่ปรับโชว์ค่าได้หลากหลายตามภาพข้างบน ถ้าคุณเปิดใช้ระบบนำทาง จอด้านขวามือก็จะโชว์แผนที่พร้อมลูกศรนำทางแทน หรือในบางคันที่เจ้าของได้สั่งออพชั่น ระบบ Night Vision ก็จะแสดงภาพถนนข้างหน้าตอนกลางคืน โชว์ภาพอินฟราเรดให้ด้วย

 

***รายละเอียดทางวิศวกรรม***

เครื่องยนต์ของ 911 Carrera S/ Carrera 4S (992) มีรหัสว่า 9A2 EVO ดูเผินๆแล้วจะนึกว่ายกเครื่องเดิมมาจูนใหม่ แต่แท้จริง มีรายละเอียดที่เปลี่ยนไปมากพอสมควร

ตัวเครื่อง ยังเป็นแบบ 6 สูบนอน BOXER DOHC 24 วาล์ว จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตรงสู่ห้องเผาไหม้ DFI (Direct Fuel Injection) พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VarioCam Plus อัดอากาศด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่ พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์
ความจุกระบอกสูบ  3.0 ลิตร (2,981 ซี.ซี.) ขนาดปากกระบอกสูบ 91.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 76.4 มิลลิเมตร แต่อัตราส่วนกำลังอัดเพิ่มจาก 10.1:1 เป็น 10.2:1 อ่างน้ำมันเครื่องเป็นแบบ Dry-sump

ให้แรงม้าสูงสุด 450 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 530 นิวตันเมตร ที่ 2,300-5,000 รอบต่อนาที เพิ่มขึ้นจาก Carrera S รุ่นเดิม 30 แรงม้าที่รอบเท่ากัน และ 30 นิวตันเมตร ซึ่งมาให้ใช้ช้าลงหน่อย เพราะเครื่องเดิมจะได้ตั้งแต่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที แต่ทั้งนี้รอบการทำงานสูงสุดของเครื่องยังอยู่ที่ 7,500 รอบต่อนาทีเหมือนเดิม

อินเตอร์คูลเลอร์แบบระบายความร้อนด้วยอากาศ ย้ายจากบริเวณแถวซุ้มล้อหลัง ไปอยู่ข้างหลังเครื่อง ที่ทำแบบนี้ก็เพื่อลดความยาวของท่ออินเตอร์คูลเลอร์ และหาตำแหน่งที่สามารถรับอากาศได้ดีขึ้น นอกจากนี้ก็ยังขยายอินเตอร์คูลเลอร์ให้โตกว่าเดิม

แท่นเครื่องย้ายตำแหน่งให้เลื่อนไปทางด้านหน้ารถอีก 6.6 นิ้ว ช่วยเสริมความแข็งแรงในจุดยึดระหว่างเครื่องยนต์กับเกียร์ ซึ่งจะมีผลเวลาเร่ง/เบรก/เลี้ยวอย่างรุนแรง มี Active Engine Mount เป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษเช่นเคย (มากับ Sports Chrono Pack)

เทอร์โบชาร์จ ให้แรงอัดสูงสุด 1.1-1.2 บาร์ ควบคุมแรงดันด้วยเวสต์เกตแบบไฟฟ้า สั่งงานผ่านกล่อง ECU ซึ่งในรุ่นเดิมนั้นจะยังเป็นเวสต์เกตกลไก

เทอร์โบขนาดโข่งไอดี/ไอเสีย โตขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย โดยกังหันไอดีใช้ขนาด 55 มิลลิเมตร และกังหันไอเสียขนาด 48 มิลลิเมตร (เพิ่มจากเทอร์โบลูกเดิม 4 และ 3 มิลลิเมตรตามลำดับ) เทอร์โบสองลูกจะหมุนในทิศทางตรงกันข้าม ทำให้เทอร์โบที่ฝาสูบฝั่งซ้ายและขวา มีหน้าตาเป็นกระจกเงาซึ่งกันและกันหรือเรียกว่า Symmetrical Turbocharger ซึ่งสมัยก่อน ในรุ่น 991 Carrera S จะใช้เทอร์โบลูกเดียวกัน หมุนทางเดียวกัน แต่พอไปติดตั้งแล้วทำให้ท่อร่วมไอเสียสองฝั่งมีหน้าตาไม่เหมือนกัน เพราะต้องบิดท่อให้รับกับปากโข่งไอเสีย

 

ระบบวาล์วแปรผัน VarioCam Plus สามารถปรับเปลี่ยนได้ทั้งองศาการหมุนของแท่งแคมชาฟท์ และปรับเปลี่ยนระยะยกของวาล์ว ส่วนที่เปลี่ยนไปจากเครื่องรุ่นเดิมก็คือที่รอบเครื่องต่ำหรือช่วงที่กดคันเร่งแบบเลียเบาๆนั้น ในเครื่องรุ่นเดิม วาล์วไอดีจะมีระยะยกแค่ 3.6 มิลลิเมตร (น้อยกว่าครึ่งนึงของระยะยกวาล์วปกติของเครื่องยนต์ทั่วไป) แต่ในเครื่อง 9A2 EVO วาล์วไอดีด้านหนึ่งจะยกตัว 4.5 มิลลิเมตร และอีกด้านจะยกแค่ 2 มิลลิเมตร

การยกวาล์วที่ไม่เท่ากันนี้ ทำให้กระแสไอดีที่ไหลเข้าเครื่องยนต์มีการหมุนวน (Swirl) ทำให้เผาไหม้ได้ดีขึ้น ช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้มีประสิทธิภาพขึ้นเวลาขับรอบต่ำๆในเมืองหรือเดินทางไกล

ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์คลัตช์คู่ PDK 8 จังหวะลูกใหม่ ที่มาทดแทนเกียร์ 7 จังหวะของเดิม ขนาดของเกียร์โตขึ้น และมีการออกแบบให้สามารถติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับรอรับ “911 Plug-in” ในอนาคต แม้ว่าจะดูเหมือนเป็นเกียร์ลูกเดียวกันกับที่ใช้ใน Panamera ทว่าอัตราทดเกียร์แต่ละจังหวะนั้นไม่เท่ากันเลย เกียร์ PDK ลูกใหม่ของ 992 นี้สามารถรองรับแรงบิดได้สูงสุด 800 นิวตันเมตร (จำไว้เผื่อใครอยากเอาไปโมฯเครื่องต่อ)

อัตราทดเกียร์มีดังนี้

  • เกียร์ 1 = 4.89
  • เกียร์ 2 = 3.17
  • เกียร์ 3 = 2.15
  • เกียร์ 4 = 1.56
  • เกียร์ 5 = 1.18
  • เกียร์ 6 = 0.94
  • เกียร์ 7 = 0.76
  • เกียร์ 8 = 0.61
  • เกียร์ถอยหลัง = 3.96  อัตราทดเฟืองท้าย = 3.39
  • อัตราทดเฟืองหน้าของรุ่น Carrera 4S = 3.33

ในรุ่น Carrera 4S มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบ Active All-Wheel Drive ที่เรียกว่า PTM-Porsche Traction Management ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อตลอดเวลา โดยในยามปกติ จะส่งกำลังไปที่ล้อหน้า/หลังในอัตราส่วน 32 : 68 เปอร์เซ็นต์ แต่จะสามารถปรับอัตราการส่งพลังได้ด้วยชุดคลัตช์แบบ Multi-plate ที่อยู่ส่วนหน้าของรถก่อนถึงชุดเฟืองขับล้อหน้า

ยิ่งไปกว่านั้น สำหรับ 992 ทางวิศวกร Porsche ได้ปรับปรุงเน้นความทนทานเพิ่มเติม โดยมีระบบน้ำระบายความร้อนสำหรับเฟืองและคลัตช์ชุดด้านหน้าเพื่อให้รองรับวันจัดศึกหนักได้นานขึ้นกว่าเดิม อีกทั้งยังได้ปรับปรุงตรรกะในการทำงานของระบบ PTM เน้นให้มีเสถียรภาพบนถนนเปียกหรือหิมะตกดีขึ้นกว่าแต่ก่อน

Drive Mode ต่างๆยังคงอยู่ ในโหมด Sport ขึ้นไป จะเปิดเสียงดังของระบบท่อไอเสีย Sports Exhausts และปิดการทำงานของระบบ Auto Start/Stop พร้อมทั้งปรับช่วงล่างให้ค่อนไปทางแข็งขึ้น ปรับน้ำหนักพวงมาลัยให้แข็งตาม ส่วนโหมด Sport Plus จะเซ็ตให้การตอบสนองคันเร่งก้าวร้าวขึ้น เกียร์เปลี่ยนไวพร้อมสับโดดมากขึ้น และลดความเจ้ากี้เจ้าการของระบบรักษาการทรงตัวและการยึดเกาะลงสักหน่อยเพื่อให้เจ้าของสนุกได้มากขึ้น

การปรับ Drive Mode สามารถทำได้ทั้งจากบนจอกลาง และใช้สวิตช์หมุนที่พวงมาลัย

Drive Mode: Wet Mode

สิ่งที่เพิ่มเข้ามาใน 992 ใหม่นี้ก็คือ Wet Mode ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อให้ขับบนถนนที่เปียกลื่นได้ปลอดภัยขึ้น

วิธีการทำงานก็คือ ใช้เซนเซอร์ตรวจจับเสียงที่ติดตั้งอยู่ในซุ้มล้อ คอยฟังและวัดระดับเสียงน้ำที่สาดกระเซ็นในซุ้มล้อ Porsche แยกระบบนี้ออกจาก Rain sensor ปกติที่ติดตั้งอยู่บนกระจก เพราะในชีวิตจริง บางครั้งฝนน่ะหยุดตกไปนานแล้วแต่จะยังมีน้ำขังอยู่บนถนน ซึ่งก็อันตรายอยู่ดี โดยเมื่อระบบพบว่ามีน้ำขังบนถนนในระดับที่มีความเสี่ยง ก็จะส่งข้อความมาที่จอ MID ด้านขวาของหน้าปัดเพื่อเตือนให้ผู้ขับปรับไป Wet Mode ซึ่งถ้าคนขับทำตาม รถก็จะปรับสิ่งดังต่อไปนี้

  • ปรับลักษณะการสร้างแรงบิดของเครื่องให้มีความค่อยเป็นค่อยไป
  • พยายามใช้เกียร์สูงเพื่อลดความกระชากเมื่อมีการกดคันเร่ง
  • ปรับระบบควบคุมการทรงตัว, การยึดเกาะ และระบบช่วยในการเข้าโค้ง ให้ขยันทำงานหนักขึ้น
  • PTM (ระบบขับสี่) – ถ่ายกำลังไปที่ล้อคู่หน้ามากกว่าหลัง
  • ระบบ PTV Plus ลดเปอร์เซ็นต์การจับล็อคในการส่งพลัง

อย่างไรก็ตาม August Achleitner อธิบายว่า รถจะไม่บังคับหรือเข้า Wet Mode ให้โดยอัตโนมัติ เป็นทางเลือกที่แล้วแต่ผู้ขับ และการใช้ Wet Mode นั้นจะไม่ได้ไปลดทอนพลังสูงสุดของเครื่องยนต์ ถ้าคุณกดคันเร่งเต็ม รถก็จะตอบสนองแบบเต็มพิกัดเช่นเคย ดังนั้น Wet Mode จึงไม่ใช่หลักประกันเพื่อให้คุณขับเร็วขึ้นได้บนถนนที่เปียก แต่เป็นระบบที่ช่วยให้คุณสามารถขับได้อย่างปลอดภัยขึ้น

โครงสร้างตัวถัง แม้ว่าส่วนหลักจะเหมือนกับ 991 แต่มีการเปลี่ยนแปลงเรื่องวัสดุประกอบโครงสร้าง จากเดิมในรุ่น 991 จะใช้เหล็กเป็นส่วนประกอบ 63% ใน 992 รุ่นใหม่จะลดปริมาณการใช้เหล็กเหลือแค่ 30% ทั้งหมดนี้ทำให้น้ำหนักที่มาจากโครงสร้างหลักของรถเบาลงได้ 50-60 กิโลกรัม แต่ท้ายสุด เมื่อเจอกับเกียร์ลูกโตขึ้น วัสดุซับเสียงที่เพิ่มขึ้นและอื่นๆ น้ำหนักตัวถังของ 992 ก็เพิ่มจากเดิมอยู่ดี แต่ถ้าไม่ใช่เพราะอัตราส่วนการใช้อะลูมิเนียมที่มากขึ้น 911 Carrera 4S อาจหนักถึง 1.7 ตัน

ส่วนด้านความแข็งแรงทนต่อแรงบิดเค้นตัวถัง (Rigidity) ไม่ได้ต่างจากเดิมมากนักเพราะเพิ่มขึ้นแค่ 5% แต่ไม่ใช่เรื่องที่น่าตำหนิขนาดนั้น เพราะของเดิมก็แข็งเหนียวมากอยู่แล้ว

ช่วงล่างของ 992 ยังมีลักษณะคล้ายของรุ่นเดิม กล่าวคือ ด้านหน้าเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบอิสระมัลติลิงค์พร้อมเหล็กกันโคลง ในช่วงล่างสเป็คมาตรฐาน สปริงหน้าจะแข็งกว่ารุ่นเดิม 15% และด้านหลังแข็งขึ้น 14% แต่ถ้าสั่งช่วงล่างแบบ Sport ก็จะยิ่งได้สปริงแข็งขึ้น 18% สำหรับด้านหน้าและ 28% สำหรับด้านหลัง

992 Carrera S/4S ทุกคันจะได้โช้คอัพปรับความหนืดอัตโนมัติ PASM-Porsche Active Suspension Management ซึ่งตัวโช้คอัพไฟฟ้านั้น ก็คือ Bilstein TDX ที่ปรับจูนโดยทีมวิศวกร Porsche ปรับปรุงการทำงานให้ดีขึ้น

เพราะในรุ่นก่อนนั้นแม้จะว่าโช้คอัพจะปรับความหนืดตามการขับได้ แต่มันต้องอาศัยช่วงเวลาเสี้ยววินาทีหนึ่งที่ช่วงล่างไม่มีการยุบหรือยืดตัวและใช้จังหวะนั้นในการปรับความหนืด ทำให้เสียเวลารอ แต่ในโช้คอัพรุ่นใหม่นั้น มันจะสามารถปรับความหนืดได้ในทันทีไม่ว่าโช้คอัพจะอยู่ในตำแหน่งใด Achleitner (หัวหน้าโครงการ 992) บอกว่ามันทำงานได้เร็วขึ้นกว่าเดิม 100 เท่าเลยทีเดียว และยังให้ผลดีในแง่การซับแรงสะเทือน โดยไม่สูญเสียความมั่นคงในโค้ง

นอกจากนี้ เพื่อความมั่นใจยามลงแส้ ก็จะมีระบบ Porsche Torque Vectoring Plus โดยการทำงานของมันก็คือการกระควบคุมแรงบิดที่จะส่งไปล้อฝั่งซ้ายและฝั่งขวาในจังหวะที่ลงคันเร่ง รถที่ใช้เกียร์ PDK จะควบคุมการทำงานโดยให้ ECU สั่งการไปที่เบรก เพื่อให้เบรกจับล้อหลังวงในโค้งเมื่อล้อวงในเกิดแรงขืนในการหมุน พลังก็จะส่งไปที่ล้อวงนอกโค้งแทน

อย่าจำสับสนกับระบบเบรกแยกซ้าย/ขวาที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมการทรงตัว PSM (Porsche Stability Management) แล้วกันครับ จำง่ายๆว่า Torque Vectoring ทำงานตอนที่มีการกดคันเร่งและมีกำลังส่งไปที่ล้อ ถ้านอกเหนือจากนี้ไป เป็นระบบ
ควบคุมการทรงตัวตามปกติครับ

ระบบเบรก มีการเปลี่ยนแปลงตรงที่ระบบเสริมแรงเบรกซึ่งเปลี่ยนจากหม้อลม เป็นระบบเสริมแรงด้วยมอเตอร์สร้างแรงดันแบบไฟฟ้า (ระบบหลักยังทำงานด้วยไฮดรอลิกอยู่ ดังนั้นจึงไม่ถือว่าเป็นเบรกไฟฟ้า Brake-by-wire) ที่ต้องเปลี่ยนแบบนี้ก็เพราะ Porsche มีแผนทำชิ้นส่วนต่างๆให้รองรับการใช้ขุมพลังไฮบริดหรือ EV ในอนาคต ซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ดับระหว่างมอเตอร์ทำงาน ระบบหม้อลมจะไม่สามารถทำงานได้

จานเบรกหน้า 350 มิลลิเมตร มีครีบระบายความร้อน เจาะรู จับคู่กับคาลิเปอร์ 6 Pot ด้านหลัง ขยายขนาดจานเบรก จาก 330 เป็น 350 มิลลิเมตร มีครีบระบายความร้อน เจาะรู คาลิเปอร์ 4 Pot ตัวคาลิเปอร์จากโรงงานมาจะเป็นสีแดง แต่สั่งทำเป็นสีอื่นได้

ถ้ายังไม่พอ ก็เพิ่มเงินอัพเกรดซื้อชุดเบรก PCCB คาร์บอนเซรามิก จะได้จานเบรก Ceramic Composite จานหน้าเส้นผ่านศูนย์กลาง 410 มิลลิเมตร และด้านหลัง 390 มิลลิเมตร คาลิเปอร์พ่นเป็นสีเหลืองหรือดำ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พิเนียน พร้อมระบบเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า และระบบแปรผันอัตราทดพวงมาลัย Variable Steering Ratio/Steering Pulse Generator อัตราทดพวงมาลัยในช่วงถือกลาง 15.0 : 1 แต่จะแปรผันไวขึ้นตามการเลี้ยว ส่วนในรุ่นที่ติดตั้งระบบเลี้ยวสี่ล้อ จะปรับให้ไวขึ้นเป็น 14.1 : 1 แล้วไปชดเชยค่าด้วยการกระดิกของล้อหลังเอา เท่าที่ดูเทียบกับสเป็คเดิม รถ 991 ที่ใช้พวงมาลัยแปรผันอัตราทด จะมีการทดเฟืองในช่วงถือกลางไว้ 16.9 : 1 ก็คงสอดคล้องกับที่ Achleitner บอกว่าพวงมาลัยของรถรุ่นนี้จะไวขึ้นจากเดิมราว 10%

 

นอกจากนี้ หางหลังตูดเป็ดของ 992 ได้รับการออกแบบให้มีขนาดโตขึ้น มีพื้นที่ในการรับลมมากขึ้นกว่าเดิมถึง 25% และสร้างแรงกดสูงสุดได้มากกว่าเดิม 45% อีกทั้งยังปรับการยกตัวได้ 3 ระดับ ต่างจากของเดิมที่กำหนดเพียงระดับเดียว และยังมีบทบาทในการช่วยระบายความร้อนให้เครื่องยนต์ โดยจะควบคุมการทำงานผ่านสมองกล

  • ที่ความเร็วไม่เกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะไม่กางออกมา
  • ที่ความเร็ว 90 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะกางในระดับ “Eco position” (ภาพแรก)
  • ที่ความเร็ว 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จะกางในระดับ “Performance position” (ภาพที่สอง).
  • เมื่อกดเบรกจากความเร็วสูง สปอยเลอร์หลังจะทำหน้าที่เป็นเบรกอากาศ (ภาพที่สาม)
  • ถ้าอากาศร้อนมาก สปอยเลอร์จะกางออกเป็น Eco position ตั้งแต่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
  • ใน Sport, Sport Plus และ Wet Mode จะกางออกเป็น Performance position ตั้งแต่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

***การทดลองขับ***

ในขั้นแรกสิ่งที่ต้องบอกก่อนก็คือ นิวซีแลนด์เป็นประเทศที่แม้จะมีที่ให้ซัดเล่นเยอะกว่าสิงคโปร์ แต่ภูมิต้านทานความเร็วของคนท้องถิ่นและตำรวจไม่สูงอย่างประเทศไทย ที่บ้านเรานั้นถ้าขับ 140 อย่างมากก็มีใบสั่งส่งไปที่บ้าน แต่ที่นิวซีแลนด์นั้น ถ้าขับ 140 แม้จะเป็นบนทางด่วน เขายึดใบขับขี่เลยนะครับ

นอกจากนี้การขับแบบผาดโผนในที่สาธารณะ เช่นดริฟท์เอาท้ายออก หรือสะบัดพวงมาลัยเล่นบนทางด่วน ชาวบ้านเขาจะมองว่าเราเมายา และโทรไปเรียกตำรวจ นี่ก็เป็นเรื่องที่คนส่วนมากคงเซ็ง แต่หลังจากได้ไปเมืองนอกมาสักพัก ผมเริ่มรู้สึกทำใจกับทริปขับรถเมืองนอกแล้วว่ายังไงก็ไม่มีที่ไหนสะใจเท่าบ้านเราหรอกครับ แม้แต่ที่เยอรมันซึ่งคุณขับได้ 200-300 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าคุณขับขี้ท้ายชาวบ้าน หรือขับปาดซ้ายป่ายขวา ค่าปรับและบทลงโทษก็แรงเหมือนกัน

อย่างไรก็ตาม ถ้าให้บินมา 11 ชั่วโมงมาทดสอบประหยัดน้ำมันถังเดียวรอบประเทศ ก็จะถือว่าเสียเที่ยวเสียเวลายิ่งนัก ทีมจัดวางเส้นทางเขาเลยเลือกจะเลี่ยงเส้นทางสายหลัก ไปสู่ถนนที่รถสัญจรน้อยกว่า ถ้าดูตามแผนที่ข้างบนนี้ เราสตาร์ทจากโรงแรม Sofitel ในตัวเมือง Auckland แถวอ่าว Viaduct Harbour วิ่งตามทางด่วนหมายเลข 1 ขึ้นทิศเหนือ ข้ามน้ำทะเลไปได้สักพัก ก็เลี้ยวเข้าทางสายรอง มุ่งหน้าไปยังสาย 16 ทางทิศทะวันตก แล้วขับขึ้นทางเหนือไปแวะฉี่ที่ Kaukapakapa เข้าสู่เมืองเล็กๆที่ชื่อ Wellsford แล้ววกขวากลับลงมาแถวๆ Snells Beach โดยเป้าหมายคือร้านอาหารชื่อ Brick Bay

เส้นทางดังกล่าวอ้อมโลกมาก ถนนมีหลากหลายแบบ ทั้งฝั่งละสองเลน ฝั่งละหนึ่งเลน บางช่วงพอโผล่พ้นโค้งไป มีสะพานข้ามคลองซึ่งกว้างพอให้รถผ่านได้เลนเดียว สภาพผิวถนน ก็มีตั้งแต่ยางมะตอยดี ราดยางแบบเลว คอนกรีต และแม้กระทั่งลูกรัง บางช่วงเราต้องขับทิ้งระยะคันหน้ามากถึง 5-6 ช่วงคันเพราะยางหลังกว้างๆของไอ้กบน้อยคอยดีดหินใส่รถคันหลังอยู่เนืองๆ ผมว่าสภาพเส้นทางชวนนึกถึงการขับขึ้นภาคเหนือช่วงไปจังหวัดน่าน และถนนเลียบตะเข็บชายแดนจากเชียงรายลงมา บางช่วงที่ไร้ผู้คน ผมก็เห็นฝรั่งหวดกัน 140-150 ได้ อันตราย แต่ก็ขับด้วยความระวัง ไม่ได้กลัวตาย แต่กลัวไม่มีเงินชดใช้ค่าซ่อมมากกว่า

ผมจับคู่กับพี่ฉ่าง อาคม รวมสุวรรณ จาก Thairathonline สลับกันขับคนละประมาณ 30-40 นาทีต่อคัน

911 Carrera S

ผมเริ่มขับในโหมด Normal ก่อนเพื่อค่อยๆปรับความคุ้นเคยกับตัวรถ ตำแหน่งการขับคล้ายรถรุ่นเดิมที่เตี้ยลง คันเร่งอยู่เกือบตรงกับเป้ากางเกงและมีแป้นเบรกที่อยู่ค่อนข้างกลางตัวรถเช่นกัน

ในการขับแบบปกติ ไม่จำเป็นต้องกดคันเร่งลึกมาก รถก็มีพลังสำรองในการสร้างอัตราเร่งได้ดี ที่น่าแปลกใจคือ ถ้าคุณมองจากข้อมูลแรงบิด รุ่นเก่าจะเรียกแรงได้เร็วกว่า ดูแล้วนึกว่าติดบูสท์ไวกว่า แต่พอขับของจริง กลับดูเหมือน 992 จะเหยียบเบาๆแล้วพุ่งดีกว่าตั้งแต่รอบต่ำด้วยซ้ำ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะอัตราทดเกียร์ที่จัดขึ้นทุกเกียร์ตั้งแต่ 1-7 ส่วนตัวเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดสูงขึ้นนั้นก็มีส่วนช่วยให้แตะคันเร่งแล้วพุ่งดี ที่ 2,000 รอบต่อนาทีกดคันเร่งจะยังไม่มีอะไร แต่ประมาณ 2,200 รอบถ้าคาคันเร่งไว้ 50% บูสท์จะมารอแล้ว 0.7 บาร์ และถ้ากดคันเร่งเต็ม จะดึงดีตั้งแต่ 2,400 รอบ ยาวไปจน 7,000 รอบต่อนาที

ในโหมด Normal รู้สึกว่ารถจะอยากเข้าเกียร์สูงเหลือเกิน บางทีวิ่งๆอยู่ 100 เดียวก็ไปเกียร์ 8 รอบเครื่องร่วงเหลือแค่ 1,400 รอบต่อนาที พอมาเจอทางชันแม้เพียงนิดหน่อย ก็ต้องกลับมาใช้เกียร์ 7 แต่ถ้ามองว่านี่เป็นเครื่อง 3.0 ลิตร ไม่ใช่ V8 5.7 ลิตร มันก็ถือว่ามีแรงมากพอ และถ้าใช้เกียร์ถูกกับลักษณะถนน มันจะรักษาการพุ่งได้ดี

จากนั้น ผมเปลี่ยนไปใช้ Sport โหมดและเริ่มกล้าใช้ความเร็วมากขึ้น นิสัยเปลี่ยนเกียร์เร็วของ PDK เป็นไปตามที่เราคาดหวังจาก Porsche ทุกประการ รุ่นเก่าก็ไม่ได้มีเรื่องให้บ่น รุ่นใหม่ก็ดีเหมือนเดิม แถมรู้สึกว่าสามารถสั่งรถเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำด้วยคันเร่งได้ง่าย เต๊าะบางๆ ลงเกียร์ 6 เต๊าะครึ่งคันเร่ง ลงเกียร์ 4 หรือถ้าไม่อยากให้เกียร์เปลี่ยนลง ก็มากำหนดที่ความเร็วในการเต๊าะคันเร่งได้

ในโหมด Sport นี้ ผมมีโอกาสลองจับอัตราเร่งช่วง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 911 Carrera S สามารถทำได้ภายใน 3 วินาที โดยที่อากาศเย็นมากจริง แต่ในรถมีทั้งผมและพี่อาคมนั่งอยู่ด้วย ซึ่งก็ถือว่าเร็ว เพราะสมัยก่อนที่ผมขับ 911 Carrera GTS 450 แรงม้าที่สนามแข่งในแอฟริกาใต้และนั่งคนเดียว ก็ได้ 3.05 วินาทีในอากาศที่เย็นเหมือนกันแค่ไม่หนาวเท่านิวซีแลนด์ครั้งนี้

เท่าที่ดูจากการตอบสนองและความไวในการพุ่ง บอกเลยว่า 991 Carrera S ตัวเดิมโดนทิ้งแน่นอน ดีไม่ดีเจ้ารุ่นใหม่นี้อาจจะไปได้เร็วกว่า 991 GTS ด้วยซ้ำ แม้ตัวรถจะหนักขึ้น แรงบิดจะน้อยกว่า GTS นิดหน่อย แต่ก็ได้เกียร์ที่ทดจัดกว่่าในช่วงเกียร์ 1-7 มาช่วย

ต่อมา ผมเข้าโหมด Sport Plus พร้อมกับเลือกเกียร์เป็นโหมด Manual ตอนนี้นี่ล่ะที่รู้สึกคิดถึงคันเกียร์ยาวแบบของรุ่นเดิม หรือของ Cayenne ซึ่งคุณสามารถตบคันเกียร์เข้าโหมด M ได้ แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ต้องกดปุ่ม..ซึ่งอยู่ติดกันกับปุ่มเข้าเกียร์ P เวลาอยากใช้ ต้องเอามือไปแตะคอนโซลแล้วไล่นิ้วรูดขึ้นมาจนเจอปุ่ม จริงอยู่ว่าการเล่น Manual คุณสามารถตบแป้น Paddle shift เลยก็ได้ แต่ถ้าหาวิธีเข้าโหมด M ให้สะดวกมือเหมือนรถรุ่นเก่าได้ก็คงจะดีกว่านี้

แต่พอผ่านขั้นนั้นไป สิ่งที่เหลือคือความสนุกอย่างเมามันส์กับม้า 450 ตัว เกียร์ทำงานไวทั้งขาขึ้นและขาลง ตบเกียร์ Shift Down ต่อเนื่องหลายๆทีก็ทำตามคำสั่งแทบจะในทันที เสียงเครื่องยนต์ 6 สูบนอนหวานชื่นรื่นรมย์ยิ่งกว่าพ่อของน้ำหวานเฮลส์บลูบอย มีเสียงเทอร์โบฟู่ฟ่า เสียง Bypass valve ดังฟ้าวเบาๆเวลาถอนคันเร่ง เสียงป๊อปคอร์นปุปะปุงปัง แต่เป็นป๊อปคอร์นตลาดบนที่คนในรถได้ยินระดับกำลังสะใจ แต่คนที่ขับตามได้ยินไม่มากเท่า

ผมกับพี่บุญชัยจาก FOC รู้สึกว่าเสียงเครื่องยนต์แผดตอนกดคันเร่ง + ท่อโหมด Sport มันน่าจะดังกว่านี้สักหน่อย แต่พี่อาคม Thairathonline มองว่าแบบที่มันเป็นนั่นแหละกำลังดี เรื่องนี้นานาจิตตัง แต่ทุกคนชอบเสียงหกสูบนอนนี้เท่ากัน

เรื่องช่วงล่าง เป็นสิ่งที่น่าแปลกใจอยู่

เพราะในเมื่อสปริงก็แข็งขึ้น เหล็กกันโคลงก็แข็งขึ้น แล้วยังเพิ่มขนาดล้อเป็น 21 นิ้วอีก แต่ในโหมด Normal เจ้า Carrera S กลับรูดผ่านถนนขรุขระมีเศษกรวดอย่างสบาย สบายราวกับขับ Toyota Camry ที่ใส่แม็กแต่งยางแก้มเตี้ยแต่ช่วงล่างเดิม วิ่งผ่านรอยต่อสะพานก็สะเทือนแบบกึบกับ ยกเดียวอยู่หมัด จะมีแต่ช่วงที่ถนนเป็นปูดโตๆหรือคอสะพานเหลี่ยมชันโหดๆ ที่ฟีลลิ่งหนึบแบบรถสปอร์ตจะกลับมาให้รู้สึกอีกครั้ง

ให้พูดตรงๆ..ผมขับ MINI John Cooper Works ช่วงล่างโหมด MID ยังรู้สึกกระดอนกว่านี้เลยครับ

และแม้จะเข้าโหมด Sport Plus ช่วงล่างก็น่าจะแข็งสะเทือนไส้สุดๆ…แต่เปล่าเลย ตัวรถดูเหมือนจะรู้ว่าเราขับมันยังไงอยู่ ถ้าขับเรื่อยๆ 60-80 และไม่ได้หักพวงมาลัยมาก มันจะแข็งกว่าโหมด Normal นิดเดียว แต่ถ้าเริ่มซัดโค้งหนักๆ จะหนึบ แน่น เลี้ยวโค้งไปแบบแบนๆโดยมีอาการยวบน้อยมาก ยิ่งในช่วงที่มีการเปลี่ยนแปลงทิศทางซ้ายขวาอย่างรุนแรง รู้สึกว่ารถคุมตัวถังได้ดีกว่า Carrera GTS รุ่นเก่าเสียอีก ถือว่าใช้คุณสมบัติ “Adaptive” ของช่วงล่างได้คุ้มค่าตัว

พวงมาลัยเพาเวอร์ มีน้ำหนักต้านมือกำลังดี ไม่เบาเกินไป การตอบสนองเหมือนจะไวกว่ารถรุ่นก่อนเพียงเล็กน้อย รถที่เราขับไม่มีระบบเลี้ยว 4 ล้อ ซึ่งผมมองว่าไม่จำเป็น ถ้าพวงมาลัยมันไวขนาดนี้อยู่แล้วจะเอามาทำไม

ในช่วงท้ายๆก่อนสั่งลา เราจะกับถนนเซกชั่นที่โหดสุดของการเดินทาง มีโค้งเขาพับผ้าและหักศอกเยอะไปหมด ผมลองดูนิสัยของรถในโค้งด้วยการลงคันเร่งลึกมากน้อยต่างกัน Carrera S ยังมีบุคลิกของรถท้ายหนักและขับเคลื่อนล้อหลังแบบที่ผมเจอทุกครั้งที่ขับ 911 สนามแข่ง กดคันเร่งปุ๊บ ท้ายจะมีดิ้นดุ๊กๆดิ๊กๆเสมือนการตอบรับทราบจากรถ จากนั้นถ้ากดคันเร่งหนักลงไปอีก ก็จะสไลด์นิดๆอย่างที่คนรักรถขับหลังชื่นชอบ ผมไม่ได้ทำดริฟท์แบบเคาน์เตอร์เต็มนะครับ ขี้เกียจคุยกับตำรวจ แต่รู้สึกได้ว่าที่มันเป็นอยู่นี้ก็พอใจแล้ว น่าสนุกมากกว่าน่ากลัว

แต่ผมคงไม่กล้าทำอย่างนี้กับพวก 964 หรือ 993

911 Carrera 4S

เราได้ใช้เวลาในรถคันนี้น้อยกว่าเจ้ารุ่น S ดังนั้นโฟกัสหลักของผมจึงอยู่ที่การพยายามหาความต่างระหว่างรุ่นขับหลัง และขับสี่

เอาจุดที่เหมือนกันก่อน คือเรื่องพละกำลังของเครื่องยนต์ และการตอบสนองของเกียร์ ความเร็วในการเร่งแซง การตอบสนองตั้งแต่รอบต่ำ Carrera 4S มีน้ำหนักตัวรถมากกว่า แต่นั่นดูไม่เป็นปัญหากับการเรียกพลังใช้งาน ด้วยอัตราเร่งที่น่าจะต่างกันไม่เกิน 1/3 วินาที เสียงเครื่องยนต์ที่โหดพอกัน และท่อไอเสียที่เงียบ (หรือดัง?) พอๆกัน การซับแรงสะเทือนของช่วงล่าง รวมถึงการควบคุมลักษณะการยวบของโช้คอัพ เหมือนกันชนิดที่ว่าคงต้องใช้เทพเจ้า Toretto นั่นล่ะถึงจะรู้สึกในความต่าง

ยิ่งถ้าเป็นช่วงที่วิ่งทางตรงยาวๆ น้ำหนักพวงมาลัย ความไวของพวงมาลัยก็แทบจะไม่ต่างจาก Carrera S แต่ความต่างมันจะมาพร้อมกับทางโค้งนั่นล่ะครับ

ในช่วงที่ผมขับ Carrera 4S เป็นไม้ผลัดสุดท้ายก่อนเข้าสู่จุดหมายปลายทาง ผมเลยจัดใส่เต็มทั้ง Sport Plus และ Manual Mode การเข้าโค้งที่ความเร็วต่ำ แรงเหวี่ยงข้างน้อยๆ แทบไม่ต่างจาก Carrera S ก็จริงอยู่ แต่เมื่อเริ่มเล่นแบบเข้าแรงและออกไว นิสัยของรถต่างกันคนละเรื่อง ในขณะที่ Carrera S จะดิ้นท้ายดุ๊กๆดิ๊กๆ เหมือนเด็กสาวซนๆไว 17-18 ไอ้เจ้า Carrera S จะดึงหน้ารถไปตามทางโค้งแบบเป๊ะๆ ไม่มีหน้าดื้อ ไม่มีท้ายออก

เป็นการดึงหน้ารถไปทั้งคันอย่างแรงและแน่วแน่ ..เหมือนโมเมนต์ที่คุณผู้ชายพยายามดึงแฟนไปจากหน้าร้านเครื่องสำอางค์ตอนลดราคา 50% ..ดึงแบบนั้นเลย ดึงจังหวะเดียว ทีเดียว ดึงแรง ไปแล้วไปเลยไม่อยากให้กลับมาอีก

ผ่านไปสัก 4-5 โค้ง ผมเริ่มทำตัวทะลึ่ง กดคันเร่งลึกลงไปตอนที่รถอยู่กลางโค้งแบบเร็วๆ เพราะเดาว่าท้ายมันน่าจะออกได้นิดๆ เหมือนตอนที่ผมขับ Carrera 4GTS Targa โฉม 991 แต่รถก็ไม่ยอมให้ผมได้สมหวัง แรงขับถูกถ่ายไปยังล้อหน้าแล้วดึงรถออกจากโค้งในทันทีอย่างรวดเร็วและรุนแรงยิ่งกว่าเก่า ผมยังบอกพี่อาคมเลยว่า “พี่ดูดิ รถมันไม่ให้เราซนเลย มันจะไปๆๆๆๆของมันอย่างเดียว” ไม่มีอันเดอร์ ไม่มีโอเวอร์ มีแต่ EXACT!

น้ำหนักพวงมาลัยในขณะเข้าโค้งก็มีผล ส่วนหนึ่งหน้าจะมาจากแรงขับเคลื่อนที่ถูกส่งไปล้อหน้า ทำให้มีแรงถีบกลับของพวงมาลัยขณะอยู่กลางโค้งเยอะกว่า Carrera S แต่ไม่ใช่แรงในแบบที่จะทำให้เสียอรรถรสนะครับ แค่มีพอให้รู้สึกถึงการพยายามบริหารแรงบิดของรถเท่านั้น

สำหรับในหัวข้ออื่นๆ ของการขับ ผมยังไม่กล้าฟันธง เช่นเรื่องการเก็บเสียง เพราะแค่ยางต่างกัน เสียงที่ได้ก็ต่างกัน รถของนิวซีแลนด์ใช้ยาง Goodyear F1 ซึ่งก็อาจจะไม่เหมือนของไทย และถนนของนิวซีแลนด์นั่นก็ว่ากันว่ามีร่องห่างในแบบที่ทำให้เสียงรบกวนเข้าได้มาก อย่างไรก็ตาม ถ้าต้องตอบตามที่พบมา ผมคิดว่าเสียงยางบดจากด้านหลังของรถรุ่นใหม่นั้น เบาลง คุยกันในรถได้สบายปากขึ้น

อีกประการหนึ่งคือการตอบสนองของแป้นเบรก ตามที่เราทราบกันว่า 911 รุ่นใหม่ใช้ตัวเสริมแรงเบรกแบบสร้างแรงดันด้วยไฟฟ้าแทนหม้อลมแบบเดิม เมื่อขับจริงก็พบว่าระยะเหยียบของแป้นจากจุดปล่อยถึงจุดเหยียบสุด สั้นลงมาก ถ้าสั้นกว่านี้ก็จะไปเท่าพวกรุ่น GT3 แล้ว เวลาขับแบบโหดๆ สามารถคุมแรงเบรกได้ง่าย คุณใช้แป้นเบรกไม่ใช่แค่เพื่อหยุด แต่เพื่อการถ่ายน้ำหนักรถไปข้างหน้าเวลาเข้าโค้งเพื่อหวังผลจากการเกาะของยางก็ได้

แต่ความรู้สึกส่วนตัวของผม แป้นของ 992 ในช่วงเหยียบแรกๆ จะมีความรู้สึกฟองน้ำๆคล้ายรถไฮบริด ต้องกดให้ลึกลงไปกว่านั้นอีกหน่อยแล้วความเป็นเบรกรถสปอร์ตจะกลับมาเหมือนเดิม ถ้าให้เทียบกับแป้นเบรกของ 991 รุ่นเดิมที่เป็นหม้อลม ผมพบว่าตัวเองชอบแป้นที่หนักต้านเท้า มีระยะเหยียบกำลังพอเหมาะ และมีการจับเบา/แรงของคาลิเปอร์ตามน้ำหนักเท้าอย่างแทบจะไม่ต้องติของ 991 มากกว่า

ส่วนเรื่องอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เนื่องจากเราไม่มีการหยุดรถเพื่อเติมน้ำมัน ก็ต้องอาศัยดูจาก On-board computer ซึ่ง ในช่วงแรกๆของการขับ ยังเห็นตัวเลขประมาณ 10 กิโลเมตร/ลิตร (คำนวณแปลงจากหน่วย L/100km บนหน้าปัดแล้ว) แต่เมื่อเริ่มเข้าสู่เขตถนนหลังเขาที่เราซัดกันสนุกสนาน ตัวเลขก็เริ่มหดลงๆ จนบางช่วงเหลือแค่ 6.5 กิโลเมตร/ลิตร แต่เมื่อจบทริป โดยขากลับเราขับบนไฮเวย์หมายเลข 1 ใช้ความเร็ว 90-110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตัวเลขที่สะสมมาก็ตีกลับขึ้นไปอยู่ประมาณ 9.1 กิโลเมตร/ลิตร นี่คือตัวเลขจากรถ Carrera S นะครับ ส่วน 4S ไม่ได้ถ่ายเอาไว้

***สรุป***

***กบโหดรุ่นใหญ่ ยิ่งแก่ก็ยิ่งเก่ง ยิ่งรอบรู้ ยิ่งใจกว้าง..และยิ่งโหดเมื่อต้องโหด***

หลังจากคืนกุญแจให้กับเจ้าหน้าที่ไป ผมก็ได้คำตอบของการทดลองขับครั้งนี้แล้ว 911 รุ่นใหม่ เป็นรถที่ดีขึ้นจริงๆในสายตาผม โดยที่อาจจะมีจุดเล็กจุดน้อยที่อาจยังต้องปรับกันบ้างแต่ไม่ใช่เรื่องแบบที่จะทำให้เสียอารมณ์หรือผิดหวังแบบสุดๆ

ประการแรก เครื่องยนต์ของรุ่นใหม่ แรงขึ้น ขับสนุกขึ้น เกียร์มีอัตราทดชิดกันมากขึ้นและจัดขึ้นหมดทุกเกียร์ยกเว้นเกียร์สุดท้าย สิ่งนี้ทำให้น้ำหนักที่เพิ่มมา 50 กิโลกรัมดูเป็นเรื่องที่ทุกคนที่บ้านลืมกันหมด รสชาติของการขับแบบที่คุณคาดหวังจาก 911 ตระกูล Carrera มีครบ อะไรที่มันเคยดีใน 991 มาก่อน ก็ยังอยู่ครบในรถรุ่นใหม่

ประการที่สอง ช่วงล่าง นี่เป็นจุดที่ต้องขอชมว่าทำได้ดีเพราะเวลาขับแบบโหมดสันติสุข มันก็นุ่มสบายสำหรับรถสปอร์ต รู้สึกเหมือนขับรถครอบครัวคันใหญ่ที่ใส่ล้อแม็กแต่งยางเตี้ยมากกว่า แต่พอเริ่มซัดจัดหนัก กลับคุมอาการตัวถังได้ดี รุ่นเดิมที่ว่านิ่งแล้ว รุ่นใหม่กลับยิ่งนิ่งกว่า โยนโค้งหนักๆสลับซ้ายขวา หรือแกล้งยึกพวงมาลัยเล่นในโค้งก็ไม่หวั่น

ประการที่สาม การจัดวางตำแหน่งของสวิตช์ต่างๆและดีไซน์ภายใน ยกระดับรถให้ดูล้ำสมัยขึ้น แต่การใช้งานในภาพรวม ก็ไม่ได้ยากหรือน่าสับสน  รู้สึกได้ว่าทีมออกแบบของ Porsche ให้ความสำคัญกับรายละเอียดมากขึ้น แม้กระทั่งการย้ายสวิตช์ไฟฉุกเฉินไปอยู่ในตำแหน่งใกล้ระนาบสายตามากขึ้น การพยายามคัดเลือกเอาสวิตช์ปุ่มเฉพาะที่จำเป็น ให้กดใช้งานได้ง่าย ไม่ใช่ว่าทุกอย่างต้องทำจากจอกลางเพียงอย่างเดียว (แม้ว่าจริงๆถ้าต่อยจอกลางแตก ชีวิตคุณจะลำบากก็เถอะ)

ถ้ามีอะไรที่ผมอยากจะปรับในรถคันนี้ ก็คงมี แต่มันเป็นความพยายามจับผิด หรือความชอบ/ไม่ชอบส่วนตัวมากกว่าจะเป็นสิ่งที่แย่แบบชัดเจน อาทิ การตอบสนองของแป้นเบรก ซึ่งถ้าคุณขับมันแบบอยู่ในสนามแข่ง ก็จะรู้สึกว่าทุกอย่างเป็นไปด้วยดี และอาจจะดีกว่ารุ่นเดิม แต่เมื่อขับบนถนนใช้งานตามปกติ แป้นเบรกช่วง 1 นิ้วแรก เหมือน Camry Hybrid และระยะที่เหลือ เหมือน 911 GT3 ที่ไหนสักแห่งระหว่างสองจุดนี้ คือส่วนที่ทำให้บางทีผมขับแล้วจะเหวอนิดๆ ..และผมเป็นคนที่ค่อนข้างประสาทกินกับแป้นเบรกพอสมควร

อย่างที่สอง คันเกียร์ไฟฟ้าแบบที่ได้รับแรงบันดาลใจจากที่โกนหนวด Braun ..ก็ดูสวยดี และไม่ค่อยใหญ่โตเกะกะการใช้งานปุ่มอื่นบนแดชบอร์ด แต่ผมคิดถึงฟีลแบบรุ่นเดิมที่พออยากจะล็อคเข้า Manual Mode ก็โยกคันเกียร์เอา มันทำได้ไวและง่ายกว่าการกดปุ่ม แล้วแถมยังดันเอาปุ่ม M ไปไว้ติดปุ่ม P-Park เนี่ยสิ..ใครอาจจะบอกว่าถึงกดไปก็ไม่เป็นไร แต่ใครจะอาสาลองให้มั้ยล่ะครับ

นี่ล่ะครับคือสองอย่างหลักๆ ที่รู้สึกว่ายังไม่โดนใจ คิดได้แค่นี้จริงๆ ส่วนเรื่องพื้นที่ห้องโดยสาร ซึ่งไม่ได้กว้างหรือโตขึ้น ผมมองว่าดีแล้ว เพราะถ้าขนาดผมยังนั่งได้ 911 ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องมีห้องโดยสารใหญ่กว่านี้หรอก

เมื่อมาพิจารณาถึงราคาค่าตัวรถ ผมยิ่งสงสารคนที่ออก 991 Carrera S ไปก่อนหน้านี้ เพราะเมื่อ 2-3 ปีก่อน คุณต้องกำเงิน 13.5 ล้านบาท ถึงจะได้ Carrera S พร้อมออพชั่นแบบเริ่มต้น แต่ในวันนี้ AAS ตั้งราคาขาย 911 Carrera S พร้อมชุดออพชั่น Thailand Standard ที่มีกระจกมองข้างพับไฟฟ้า ไฟหน้า LED PDLS Plus กล้องมองหลัง Lane Change Assist และ Sport Chrono Pack มาให้ คุณจ่ายแค่ 12,458,000 บาท ส่วน Carrera 4S พร้อมออพชั่นแบบเดียวกัน จะอยู่ที่ 13,258,000 บาท หรือถ้าเทียบรุ่นต่อรุ่น ก็คือถูกกว่าเดิมเป็นล้านบาทนั่นล่ะครับ

ส่วนจะเลือกรุ่น S หรือ 4S ก็แล้วแต่ว่าคุณชอบรถที่ตอบสนองแบบไหน ผมลองคุยกับสื่อมวลชนที่ไปด้วยกัน อย่างพี่อาคม Thairathonline เขาบอกว่าชอบ Carrera 4S มากกว่า ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำให้ เกาะ หนึบ ชัวร์ ไม่พยศ ซึ่งทำให้มันเป็นรถที่ขับใช้งานบนถนนแย่ๆอย่างของเมืองไทยแล้วมีความปลอดภัยสูงกว่าและยังดีดตัวออกจากโค้งได้ไวกว่าโดยไม่เสียวสันหลัง

ผม..และพี่บุญชัย จาก FOC ชอบ Carrera S ขับเคลื่อนล้อหลัง เพราะผมมองว่า รุ่น S ก็ไม่ได้เกาะถนนแย่ ยางขนาดมหึมาทำให้มันสามารถวิ่งไปตามโค้งได้ด้วยความเร็วสูง เพียงแต่จะมากดคันเร่งตามใจชอบกลางโค้งแบบ Carrera 4S ไม่ได้ สิ่งที่คุณได้มาทดแทนคือพวงมาลัยที่มีน้ำหนักเสถียรตามโค้งมากกว่า และอาการท้ายดุ๊กๆดิ๊กๆ ซึ่งเมื่อก่อนผมจะเกลียดมาก แต่หลังจากเริ่มใจกล้าเล่นกับคันเร่ง มันก็เป็นเรื่องที่สนุกได้เหมือนกัน ดังนั้น ถ้าผมต้องเลือกระหว่างสองรุ่นนี้ ผมยินดีเลือกรุ่น S แล้วเอาเงินส่วนต่างไปลงกับออพชั่นอย่าง Sports Exhaust หรือตกแต่งห้องโดยสารเพิ่มเติมด้วยเบาะสีที่ชอบ และ Ambient Light เพราะในโทนดำๆเดิมๆของ 911 นั้น จืดเหมือนนั่งจ้องทะเลตอนดึก

หลายคนอาจบอกว่า เงินเยอะขนาดนี้ ได้ม้าแค่ 450 แรงม้า ทำไมไม่เอาไปซื้อ BMW M5 แทนล่ะ ได้ม้าเยอะตั้ง 610 ตัว แถมยังเป็นมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ปรับเป็นขับสองก็ได้ เรื่องขับใช้งานก็แน่นอน มันเป็นรถสี่ประตู ห้องโดยสารกว้างราวอ่าวตังเกี๋ย ห้องเก็บสัมภาระใส่ถุงกอล์ฟได้ด้วย เรื่องนี้ผมคงไม่เถียง แต่ความจริงก็คือ คนที่คิดจะซื้อ Porsche เขาจะซื้อ Porsche เพราะอยากได้ความเป็น Porsche และคนที่ซื้อ Porsche 911 เพราะเขาอยากได้เสน่ห์ของรถสปอร์ตตัวเตี้ย กว้าง และเครื่องยนต์หกสูบนอนวางด้านหลัง มันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะที่คุณจะหาได้ใน 911 เท่านั้น ไม่มี M หรือ AMG คันไหนที่ให้คุณได้ และการเทียบวัดความคุ้มค่าผ่านแรงม้า ก็ไม่ได้อยู่ในหัวของลูกค้า 911 มากขนาดนั้น

แต่สำหรับคนที่เลือก 911 มากกว่าที่จะเอา Sleeper Saloon 600 ม้า และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับคนที่เลือกรุ่น Carrera S/4S ผมก็มีความยินดีที่จะบอกว่า ผลงานของ Porsche ในครั้งนี้ แสดงให้เห็นว่า 911 นั้น แม้จะแก่เกินกว่า 50 ปี ..แต่มันก็พัฒนาเรื่อยมายิ่งแก่ มันยิ่งกลายเป็นรถที่มีความเฉลียวฉลาด มีประสบการณ์พร้อมรับมือกับงานต่างๆมากขึ้น ใช้ชีวิตอยู่กับคนได้หลากรูปแบบหลายสถานการณ์มากขึ้น นิ่งขึ้นเมื่อจำเป็นต้องนิ่ง และโหดขึ้นเมื่อจำเป็นต้องโหด

แบบนี้ล่ะครับ With age comes wisdom ยิ่งแก่ แต่ยิ่งเก่ง สมคุณค่าความรู้ที่สั่งสมมา

—–////—–

ขอขอบคุณ ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

Porsche Asia/Pacific & Porsche New Zealand

PAN PAITOONPONG

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน และช่างภาพของทาง Porsche
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมนี ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 26 พฤษภาคม 2019

Copyright (c) 2016 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published on 26 May 2019 in www.Headlightmag.com 

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!