Gareth Dunsmore คือผู้อำนวยการสายงานดูแลรถยนต์ไฟฟ้าของ Nissan Europe เขาเป็นชายฝรั่งคอเคเชี่ยนร่างสูงวัยย่าง 38 ปีที่หากดูจากหน้าตาแล้วออกจะเหมือนอายุ 28 เสียมากกว่า สำหรับการเป็นผู้บริหารระดับสูงของบริษัทรถยนต์ระดับโลกแล้ว คุณ Gareth จัดว่าเป็นหนึ่งในไม่กี่คนที่ดูมีเสน่ห์ทั้งเวลาพูดและยืนนิ่ง ด้วยร่างกายที่ดูกำยำปราดเปรียวแต่ดูสะอาดละมุน เขาทำให้ผมนึกถึงส่วนผสมระหว่างนักมวยปล้ำอย่าง Randy Orton บวกกับ James Bond และบอยแบนด์ยุค 90s

ถ้าคุณกำลังคิดว่าผมมีแนวโน้มจะตกหลุมรัก..รุกคืบแล้วนำคุณ Gareth ใส่ห่อกลับบ้านมาด้วย…ขอให้หยุดคิดครับ ผมยังมีความฝักใฝ่ในเพศตรงข้ามอยู่ เพียงแค่ชอบและชื่นชมผู้ชายที่มีบุคลิกดี และมีความเป็นกันเองอย่างเขาเท่านั้นเองหรอก

สิ่งที่ผมสนใจจริงๆมากกว่าคือข้อมูล และเรื่องราวต่างๆเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าของ Nissan ซึ่งเขาได้สละเวลามาพบปะพูดคุยในบรรยากาศสบายๆ ยามเย็น มีเสียงลมกับกังหันเป็น Background อยู่ไกลๆ บนพื้นที่ชายฝั่งด้านตะวันออกเฉียงใต้ของเกาะ Tenerife

มีพี่สื่อมวลชนไทยตั้งคำถามถึงความทนทานของอุปกรณ์อย่างแบตเตอรี่ ว่ามันจะทนร้อนได้แค่ไหน เพราะเมืองไทยเป็นเมืองร้อน และทุกอย่างที่ร้อนได้ คนไทยจะกลัว Gareth ก็เล่าให้ฟังว่า..

“ครั้งหนึ่ง Nissan ยุโรปเคยทำการโปรโมต LEAF ด้วยการเอาไปจอดที่สนามฟุตบอลท้องถิ่น (ไม่ยอมบอกว่าประเทศไหน) จากนั้นก็เอาปลั๊กไฟสนามมาเสียบ แล้วให้ LEAF คันนั้น ทำหน้าที่จ่ายไฟให้กับสปอตไลท์ส่องสนามบอลทั้งหมด (ซึ่งคงไม่ใช่สนามใหญ่มากนัก) มันคือส่วนหนึ่งของแผนการนำเสนอผลิตภัณฑ์ไปสู่ระดับท้องถิ่นที่เราคิดว่าน่าจะเวิร์ก”

“แต่..ความซวยมันอยู่ตรงที่..พอทีมเจ้าบ้านเป็นฝ่ายแพ้ พวกแฟนบอลก็โกรธแค้น ทำลายทุกอย่างที่ขวางหน้า และแน่นอนว่าไอ้เจ้า LEAF ที่จอดอยู่ก็ไม่รอด ฝูงชนที่โกรธแค้นประเคนทั้งหินทั้งขวดไม่ยั้ง ตบท้ายด้วยระเบิดขวดอีกต่างหาก สุดท้ายรถของเราถูกเผาทั้งคัน…ไอ้สิ่งที่เหลืออยู่ก็คือโครงเหล็กของรถที่เป็นเหล็กกล้าอย่างดี กับไอ้เคสแบตเตอรี่เนี่ยแหละครับที่ไม่เป็นไรเลย”

แถมยังมีการเอาแบตเตอรี่นั้นมาทำความสะอาด เอาคราบคาร์บอนจากการเผาออก ทดสอบดูการรับและปล่อยไฟเสร็จ ลองเอามาใส่ในรถ LEAF อีกคัน..ปรากฏว่าชาร์จไฟได้และยังใช้งานได้เป็นปกติอีกด้วย ถือว่า Nissan ได้วิธีการโปรโมตความทนทานของแบตเตอรี่แม้จะมาในรูปแบบที่ไม่น่าพึงปราถณาสักเท่าไหร่

ถ้ามองในมุมวิทยาศาสตร์ บางคนอาจบอกว่าไฟที่ลุกไหม้มันเกิดขึ้นที่ด้านบนของตัวถัง ความร้อนที่เกิดน่าจะไปอยู่บนหลังคามากกว่าแบตเตอรี่..และอันที่จริง Nissan ก็เคยทดสอบโหดๆกับแบตเตอรี่มาหลายบท ไม่ว่าจะเป็นการทิ้งลงจากความสูง 500 ฟุต เอาไปแช่แข็ง -40 องศา หรือเข้าเตาอบ 90 องศาหลายๆชั่วโมงก็ทำมาแล้ว ดังนั้นถ้าแบตเตอรี่จะรอดจากการเผา..ก็คงไม่แปลก

นอกจากเรื่องการเผารถ (ที่ผมแอบเสียดายเพราะไม่ได้ทดลองเผาด้วยตัวเองมาให้คุณผู้อ่านชม) Gareth กับสื่อมวลชนไทยยังได้คุยกันอีกหลายประเด็นที่ทำให้เรารับรู้ถึงความจริงจังของ Nissan ที่จะเป็นจ้าวแห่งยอดขาย EV ในภูมิภาคยุโรป และถ้าเป็นไปได้ พวกเขาก็จะครองโลกด้วยรถยนต์ไฟฟ้าในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า

ประเด็นสำคัญของการจัดงานทดสอบ LEAF ครั้งนี้จึงอยู่ที่การให้สื่อมวลชนจากทั่วโลกได้มาสัมผัสรถคันจริง แล้วพิสูจน์ให้เห็นด้วยตัวเองว่า Nissan ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดของพวกเขาอย่างไรบ้าง

ผมได้มารับทราบภายหลังว่าอันที่จริงงานนี้จัดขึ้นเพื่อนักทดสอบและสื่อมวลชนยุโรปเป็นหลัก แต่ทางทีม Nissan ของประเทศไทยได้รับทราบว่ามีกิจกรรมนี้ และพยายามอย่างสุดความสามารถที่จะขอโควต้าให้คนไทยได้ไปร่วมกิจกรรมด้วย ซึ่งก็จะสอดคล้องกับวิสัยทัศน์ของท่าน CEO อองตวน บาร์เตส ตามที่ท่านเคยให้สัมภาษณ์ไว้ตั้งแต่เดือนกันยายนปีที่แล้ว ว่าทางบริษัทมีความตั้งใจที่จะนำ Note e-Power และ LEAF มาขายในเมืองไทยเพื่อเป็นการปูทางสู่โลกรถยนต์ไฟฟ้าแม้ว่าสาธารณูปโภคและการตอบรับของคนไทยจะยังไม่พร้อมขนาดนั้นก็ตาม

สถานที่สำหรับการทดสอบในครั้งนี้ เรียกว่าเกาะ Tenerife (อ่านแบบคนท้องถิ่นว่า เต-เน-รฮีฟ-เฟ่ะ) เป็นเกาะที่ใหญ่ที่สุดของหมู่เกาะคานารี อันเป็นดินแดนภายใต้การปกครองของสเปน อยู่ห่างจากคาบสมุทรไอบีเรียปลายซ้ายล่างสุดของทวีิปยุโรปมาประมาณ 1,000 กิโลเมตร และอยู่ห่างจากชายฝั่งตะวันตกเฉียงเหนือของทวีปแอฟริกา (โมร็อคโก) เพียง 300 กิโลเมตร

สภาพอากาศเย็นเกือบตลอดทั้งปี แต่ขาดแคลนทรัพยากรน้ำ เพราะฝนตกเฉลี่ยแค่เดือนละครั้ง แถมยังไม่มีดินและป่าใหญ่คอยอุ้มน้ำเพราะเกาะนี้เป็นสิวโลกแตก เกิดจากการพ่นลาวาของภูเขาไฟใต้ทะเลทับถมนาน 150,000 ปี พื้นดินทั้งเกาะคือลาวาที่เย็นลงแล้ว ทำให้มีแต่ต้นไม้พุ่มเตี้ย ส่วนไม้ใหญ่ก็มักเป็นต้นสนซึ่งงอกได้เฉพาะเขตลาวาเก่าแล้วเท่านั้น ผู้คนที่นี่พูดภาษาสเปนเป็นหลักและมีวัฒนธรรมความเป็นอยู่ รวมถึงสิ่งก่อสร้างต่างๆเหมือนสเปนแผ่นดินใหญ่

สาเหตุที่ Nissan เลือกที่นี่ น่าจะเป็นเพราะเขามีสถาบันวิจัยพลังงานทางเลือก ซึ่งร่วมกันพัฒนาระบบแผงเซลล์สุริยะกับกังหันลม สร้างบ้านแบบมลภาวะต่ำ ใช้ไฟฟ้าจากพลังงานทางเลือก ซึ่งดูเหมาะสมดีกับภาพลักษณ์ของ LEAF และยิ่งไปกว่านั้น เกาะ Tenerife แม้จะมีอากาศเย็นทั้งปี แต่ก็มีความหลากหลายที่น่ากลัว ในชั่วโมงเดียวกัน บางที่อาจแดดออก อุณหภูมิ 25-28 เซลเซียส แต่ห่างไปอีกไม่กี่กิโลเมตรอาจมีหิมะตก หรืออย่างบนยอดเขา El Teide ที่สูงใกล้เคียงกับ Mt. Fuji นั้น ลงไปถึง -1 ได้แม้ยังไม่ถึงยอดเขา ออกซิเจนเบาบางจนมีจังหวะที่ผมมึนล้มลงไปพิงกำแพงอีกด้วย

เมื่อมีอากาศที่ร้อน-เย็น-เย็นจัดในช่วงเวลาใกล้เคียงกันแบบนี้ แล้วยังมีระบบทางด่วน กับถนนแบบวิ่งภูเขา (ที่เลนแคบมาก) Tenerife จึงเหมือนกับเกาะที่รวมเอากรุงเทพ, ภูเก็ต, เชียงราย และสเปนเข้าไว้ด้วยกัน ภายในระยะทางวิ่งรวมไม่ถึง 160 กิโลเมตรเหมาะกับการทดสอบประสิทธิภาพของรถเป็นอย่างยิ่ง

Nissan LEAF เจนเนอเรชั่นแรกนั้น ถือได้ว่าเป็นก้าวแห่งความสำเร็จของ Nissan ในการพัฒนารถยนต์พลังไฟฟ้าที่ตอบสนองความต้องการใช้งานของผู้คนในโลกแห่งความจริงได้มากที่สุดคันหนึ่งในยุคที่มันเปิดตัว ทั้งในด้านความสะดวกสบายในการขับ การโดยสาร ความสะดวกในการชาร์จไฟ มีความง่ายในการใช้และบำรุงรักษา และสามารถวิ่งได้ไกล 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จไฟเต็ม 1 ครั้ง ซึ่งในทศวรรษที่แล้วยังถือเป็นตัวเลขที่น่าพอใจ

ชื่อรุ่น LEAF นั้น แม้จะแปลจากภาษาอังกฤษได้ว่าใบไม้ (ไม่ได้ระบุว่าเป็นใบของต้นไม้หรือสมุนไพรชนิดไหน) แต่ยังย่อมาจากกลุ่มคำว่า “Leading Environmentally friendly Affordable Family car ซึ่งก็คือรถครอบครัวที่มีความโดดเด่นในเรื่องเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม..และมีราคาที่คนธรรมดาสามารถซื้อหามาใช้ได้

Nissan เปิดตัว LEAF สู่สาธารณชนครั้งแรก เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2009 ที่อาคารสำนักงานใหญ่ในเมือง Yokohama และผลิตโดยโรงงาน Oppama ที่ญี่ปุ่นเองพร้อมจำหน่ายจริงในปี 2010 แล้วยังเคยถูกนำมาอวดโฉมในเมืองไทยที่งาน Bangkok International Motor Show ในเดือนมีนาคม 2011 ตามมาด้วยการนำรถตัวอย่างประมาณ 5 คันเข้ามาให้สื่อมวลชนไทยได้ทดลองขับ (ซึ่งคุณสามารถ คลิกที่นี่ เพื่ออ่านบทความ First Impression ที่ J!MMY เขาขับในสมัยนั้นได้)

มันกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ประสบความสำเร็จในด้านยอดขายมากที่สุดในโลก ด้วยยอดขายที่มากกว่า 300,000 คัน โดยมีอเมริกาเป็นตลาดหลัก (114,827 คัน) ตามมาด้วยญี่ปุ่นบ้านเกิด (72,500 คัน) และทวีปยุโรปอีก 68,000 คันโดยประมาณตลอดระยะเวลา 7 ปีที่ผ่านมา..ซึ่งถึงแม้ว่าจะดูน้อยมากเมื่อเทียบว่ายอดขายรถกระบะของ Toyota กับ Isuzu ในประเทศไทยรวมกัน 2-3 ปีก็ชนะจำนวนรถ LEAF ที่วิ่งอยู่บนโลกทั้งหมดได้แล้ว แต่ก็ยังถือว่าเยอะถ้ามองว่านี่คือรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายได้เฉพาะบางประเทศ

นอกจากเรื่องการขายแล้ว Nissan ยังมีการติดตามผลการใช้งานของลูกค้าในแต่ละประเทศ มีการนำข้อมูลที่เก็บไว้ในกล่อง ECU ออกมาวิเคราะห์และพบว่าแม้ลูกค้าส่วนมากจะใช้รถแค่วันละไม่เกิน 40 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย แต่มีบางกลุ่ม (ประมาณ 20%) ที่วิ่งวันละ 80 กิโลเมตรหรือมากกว่า นั่นทำให้พิสัยทำการ 122 กิโลเมตร (คาดคะเนจากการใช้งานที่หลากหลาย ไม่ใช่ตัวเลขจากการทดสอบ 160 กิโลเมตรของญี่ปุ่น) ดูแล้ว “เสียว” สำหรับลูกค้า จึงมีการปรับซอฟท์แวร์คุมการทำงานของมอเตอร์ในปี 2013 จนได้ระยะ 133 กิโลเมตร และในปี 2016 ก็มีแบตเตอรี่ 30kWh ให้เลือกเพิ่ม (เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นสูง) ทำให้วิ่งได้ไกลขึ้นเป็น 175 กิโลเมตร

Nissan ทำแบบสอบถามไปยังลูกค้าและพบว่าลูกค้า 94% พึงพอใจกับการใช้ LEAF และมีแนวโน้มที่จะใช้ต่อไป ส่วนเรื่องแบตเตอรี่นั้น Nissan ยุโรปให้การรับประกันคุณภาพแบตเตอรี่นาน 8 ปี และให้คำมั่นกับลูกค้าว่าหากแบตเตอรี่ถึงวันหมดอายุ ก็ไม่ต้องเป็นกังวลว่าจะเอาไปทิ้งที่ไหน เพราะ Nissan จะซื้อแบตเตอรี่คืนแล้วเอาไปทำเป็นอุปกรณ์เก็บไฟฟ้า (Powerbank ขนาดยักษ์) ที่ชื่อ xStorage เอาไว้เสียบใช้ในครัวเรือนยามค่ำคืนเวลาเซลล์สุริยะไม่มีแสงอาทิตย์

แต่ตามความเป็นจริง Gareth และทีมวิศวกรบอกว่าตั้งแต่ขายมาในยุโรป พวกเขามีเคสเคลมแบตเตอรี่แค่ 2-3 ครั้ง และทุกครั้งเป็นการเคลมเพราะเจ้าของรถเกิดอุบัติเหตุและไม่มั่นใจที่จะใช้แบตเตอรี่เดิมต่อ ส่วนรถอีกหลายคันในยุโรปยังใช้แบตเตอรี่เดิมวิ่งอยู่จนทุกวันนี้

ดังนั้น เมื่อลูกค้ามีความพึงพอใจในรถรุ่นเดิมสูงและมีแนวโน้มที่จะซื้อคันใหม่ใช้ ทีมวิศวกร Nissan จึงส่งตัวแทนไปคุยกับลูกค้าที่ใช้ LEAF ว่าอะไรคือสิ่งที่พวกเขาอยากให้ปรับแก้บ้าง จึงเป็นที่มาของการปรับปรุงมากกว่า 100 จุดซึ่งเป็นการแก้ตามคำแนะนำของลูกค้า หนึ่งในเรื่องเหล่านั้นก็คือการออกแบบ ซึ่งลูกค้าบางส่วนมองว่าดูตลก ขาดความดุดัน และดูเป็นรถที่ประกาศอุดมการณ์รักโลกชัดเจนเกินไป พวกเขาชอบสไตล์ตัวถังที่ธรรมดา เข้าใจง่าย แต่ดูแล้วมีความดุดัน จริงจังมากขึ้น

Mitsunori Morita – Program Design Director ของ LEAF จึงมองไปที่การยึดแนวคิดของเดิมที่เชื่อว่า ผู้คนไม่ได้ต้องการรถต้นแบบที่ดูล้ำเกิน ตรงกันข้ามลูกค้าของ LEAF ต้องการรถที่มีสัดส่วนเหมือนรถทั่วไป ใช้งานง่าย และไม่ประกาศตัวเองว่าเป็นชาวลัทธิเขียวชัดเจน พูดง่ายๆก็คือทำรถให้มันดูเป็น Hot Hatch ดีกว่าดูแล้วเหมือนรถยนต์ไฟฟ้าจริงจังอย่าง Prius หรือ GM EV1 ซึ่งถ้าเป็นเช่นนั้น การผสานเส้นคม กับเส้นโค้ง และเพิ่มความเป็น 3 มิติบนตัวรถ ดูจะเป็นทางออกที่เหมาะ

นอกจากนี้ทีมงานออกแบบยังได้ใช้ Inspiration จากสิ่งที่ดูแล้วเป็นวิทยาศาสตร์, ความสะอาดสะอ้านเรียบร้อยแบบอาคารยุโรปสมัยใหม่ บวกกับความสอดคล้องและแม่นยำในองค์ประกอบ (Precision) เข้ามามีส่วนช่วยทั้งภายนอกและภายใน ทั้งหมดนี้ Nissan เรียกว่า Cool Tech Attitude จากนั้นเพื่อไม่ให้ลืมเอกลักษณ์ค่ายก็เอากระจังหน้าแบบ V-motion กับไฟท้ายบูมเมอแรงใส่เข้าไป

LEAF เจนเนอเรชั่นที่ 2 นี้จะมีการผลิตจากโรงงาน 3 แห่งในโลกเหมือนรุ่นที่แล้ว ซึ่งได้แก่

• โรงงานที่ Oppama ประเทศญี่ปุ่น
• โรงงานที่ Sunderland ประเทศอังกฤษ
• โรงงานที่ Smyrna รัฐ Tennessee สหรัฐอเมริกา

Nissan LEAF ใหม่ มีรหัสตัวถังว่า ZAA-ZE1 มีขนาดมิติตัวถังตามสเป็คยุโรปดังต่อไปนี้

ความยาวตัวถัง 4,490 มิลลิเมตร ความกว้างตัวถังไม่รวมกระจกมองข้าง 1,788 มิลลิเมตร ความสูง 1,540 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ระยะความกว้างแทร็คล้อหน้า/หลังอยู่ที่ 1,530 และ 1,545 มิลลิเมตรตามลำดับ ระยะต่ำสุดจากใต้ท้องรถถึงพื้น (Ground clearance) 150 มิลลิเมตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอยู่ที่ Cd=0.28

ต้องหมายเหตุเอาไว้นิดว่า โบรชัวร์ของเวอร์ชั่นญี่ปุ่นจะระบุความกว้างตัวถังเป็น 1,790 มิลลิเมตร และในกรณีที่เป็นรุ่นที่ใช้ล้อ 16 นิ้ว จะมีความสูงลดลง 10 มิลลิเมตร แต่แทร็คล้อหน้า-หลังกว้างขึ้นอย่างละ 10 มิลลิเมตรเพื่อชดเชยกับขนาดยางที่ถูกลดจาก 215/50R17 เป็น 205/55R16

ส่วนน้ำหนักตัวถังนั้น เวอร์ชั่นยุโรปจะระบุน้ำหนักของตัวท้อปล้อ 17 บวกกับน้ำหนักคนขับกับสัมภาระอีก 75 กิโลกรัม รวมเป็น 1,580 กิโลกรัม ส่วนเวอร์ชั่นญี่ปุ่นนั้น รุ่น S ซึ่งอุปกรณ์น้อยที่สุด จะระบุน้ำหนักไว้ 1,490 กิโลกรัม และรุ่น G ตัวท้อปล้อ 17 นิ้ว แจ้งน้ำหนักเอาไว้ 1,520 กิโลกรัม ซึ่งหนักกว่ารถ C-Segment เครื่องยนต์เบนซินแบบที่บ้านเราคุ้นเคยราว 200 กิโลกรัม

ดีไซน์ตัวรถ ตามความเห็นของผมซึ่งไม่ได้วัดด้วยตรรกศาสตร์หรือวิทยาศาสตร์ใดๆ..มันมีความล้ำยุคน้อยลงกว่ารุ่นที่แล้วถ้ามองแบบผ่านๆ ต้องมาเดินดูรถคันจริงแล้วสังเกตวิธีการออกแบบส่วนสันปั้นคมต่างๆถึงจะค่อยๆรู้สึกดีกับรถรุ่นใหม่มากขึ้น อันที่จริงถ้าผมจะขออนุญาตเปรียบเทียบ LEAF 2018 กับมนุษย์ ผมคิดว่ามันทำให้ผมนึกถึงน้องเฌอปราง อารีย์กุล กัปตันวง BNK48 มากๆ โดยเฉพาะถ้าเป็น LEAF สีขาวตามที่เห็นในภาพ

คล้ายกันยังไง?

ผมก็ไม่ได้รู้สึกว่าน้องเฌอเป็นคนที่สวยที่สุดในโลกตั้งแต่วันแรกที่เห็นเธอเล่นเกม Scream GO แต่มันเป็นความสวยที่งอกแบบช้าๆเหมือนถั่วเขียวงอกจากดินดำๆ อย่างไฟหน้ากับกันชนของ LEAF แม้ว่ามันจะไม่ได้เห็นแล้วชวนเผาเสื้อเผาผ้าถวายแบบซูเปอร์คาร์อิตาลี แต่มันผสมผสานกันระหว่าง ความธรรมดา กับความดุแบบห้าวนิดๆ สวยเหรอ..ก็ไม่ 100% หล่อเหรอ..ก็อาจจะ 60-70% เหมือนน้องเฌอที่สวยแบบกำลังพอได้ แต่พอเฌอเก๊กหล่อ ก็กลายเป็นสาวหล่อ

แล้วผมจะ tie in น้องเฌอยังไงได้อีก..เอ้าต่อนะ…เมื่อคุณมอง LEAF ตัวจริง ก็จะเห็นได้ถึงความผสมผสานที่แยกยากระหว่างศิลปะ ความเป็นวิทยาศาสตร์ กับความธรรมดาเดินดิน ในขณะที่รถอย่าง BMW i3 เป็นรถที่ดูวิทยาศาสตร์ 100% และ Tesla ดูเป็นศิลปะ 100% LEAF ดูเหมือนจะอยู่ตรงกลาง และมีความคล้ายรถทั่วไปมากที่สุด ก็เหมือนกัปตันเฌอ ซึ่งพวกเราจะชินกับการที่น้องแต่งตัวสีสดใสเต้นโอนิกิริอยู่บนเวที แต่แท้จริงเธอเรียนวิทยาศาสตร์และคลั่งไคล้วิชานี้มาก ในขณะเดียวกันเธอก็มีนิสัยชอบพูดกับตัวเอง หรือดูเหม่อๆในบางที ซึ่งทำให้เรารู้สึกเกรงกลัวเธอน้อยกว่าการเจอนางแบบระดับโลก

ความต่างอยู่ตรงไหน?

LEAF เป็นรถที่เห็นครั้งแรกแล้วผมไม่ชอบ แต่พอได้มองนานขึ้นและมองใกล้ขึ้นก็รู้สึกโอเคกับมัน แล้วหยุด…เพราะมันไม่ใช่รถที่สวยจนต้องเผาผ้าถวายขนาดนั้น  ผมมีรูป LEAF ในมือถือ 20 รูป แต่ผมไม่ได้ดูมันซ้ำแล้วซ้ำเล่าแล้วยิ้มทุกครั้งที่ดู ในขณะที่อีกทางนึง ผมเซฟรูปกัปตันไว้น่าจะ 100 รูปและควักออกมาดูเสมอเวลาที่ต้องการให้ปากมันยิ้ม นั่นเป็นเสน่ห์ส่วนที่เฌอปรางมีอยู่เต็มเปี่ยมแล้วแต่ LEAF ยังขาดอยู่บ้าง

 

การลุกเข้าออกจากรถที่ประตูคู่หน้า ทำได้ง่ายอยู่ในระดับที่ดี แม้ว่ากระจกหน้าและประตูจะลาดมาก แต่ส่วนกลางของรถใกล้เสา B-pillar นั้นขยายเป็นช่องกว้างมากพอสมควรทำให้คนสูง 183 เซนติเมตรอย่างผมสามารถเข้าและออกได้โดยไม่ต้องก้มหัวมากนัก บานประตูเปิดได้กว้างเกือบจะเป็นมุมฉาก และตำแหน่งที่นั่งอยู่ในระดับสูง ถ้าที่บ้านมีผู้เฒ่าคนแก่ก็จะสามารถเข้าไปนั่งและลุกออกมาได้โดยไม่ต้องเกร็งตัวมากนัก

แผงประตูส่วนบนสุดจะเป็นวัสดุแข็งที่กัดลายมาดูดีพอใช้ ส่วนล่างลงมาจะเป็นวัสดุนุ่ม และยิ่งถ้าเป็นบริเวณที่เท้าแขนนั้นจะยัดฟองน้ำข้างในแล้วหุ้มหนังทับ นุ่มมากจนรถระดับพรีเมียมยังอายแถมอยู่ในระดับที่เท้าแขนได้พอดีอีกต่างหากสำหรับคนตัวสูง

เบาะนั่งคู่หน้า ยังใช้แบบปรับด้วยมือธรรมดาทั้ง 2 ข้าง ฝั่งคนนั่งปรับได้แค่เลื่อนหน้า-ถอยหลังและเอน ส่วนฝั่งคนขับจะสามารถปรับสูง/ต่ำได้แบบยกทั้งตัวพร้อมกัน เมื่อปรับต่ำฐานเบาะรองนั่งจะเทไปข้างหลังเพียงเล็กน้อย ไม่มีกลไกปรับองศาความเทหน้า/หลังแยกมาให้ เบาะรองนั่งมีความนุ่มกำลังดี หนาแน่นแบบรถยุโรป มีขนาดใหญ่ชนิดคนไซส์ 5XL นั่งยังไม่บ่น ส่วนพนักพิงหลังก็มีความนุ่มพอดีและใหญ่รองรับแผ่นหลังได้เต็มๆ เข็มขัดนิรภัยคู่หน้าก็ปรับระดับสูงต่ำได้อีกต่างหาก

ปัญหามันอยู่ตรงนี้ครับ…

ข้อแรก พนักพิงศีรษะนั้น ถึงแม้จะมีความนุ่มในระดับน้องๆ Volvo แต่องศามันโย้ไปข้างหน้าพอสมควร คนที่ชอบนั่งเบาะตั้งหลังตรงแบบเครื่องบินก่อนลงจอด (เช่นผม) จะพบว่าพนักพิงดันหัวจนน่ารำคาญในบางที ต้องแก้ด้วยการยอมเอนเบาะไปข้างหลังเพิ่ม จะกลายเป็นว่าการรองรับส่วนหัวตั้งองศามาดีมากจนรับหลังส่วนบนกับท้ายทอยได้ทุกเม็ด! แต่ข่าวร้ายก็คือ พวงมาลัยของ LEAF ไม่สามารถปรับระยะเข้า/ออกได้ เมื่อผมเอนหลังให้สบายพอ และปรับเบาะรองนั่งให้อยู่ในตำแหน่งที่เหยียบคันเร่งกับเบรกถนัด ผมก็จะไม่สามารถเอาข้อมือไปทาบส่วนบนของพวงมาลัยได้ และทำให้สาวพวงมาลัยได้ไม่สุดดี

ยังไม่จบแค่นั้น..ความที่ต้องมีแบตเตอรี่ติดตั้งไว้ใต้พื้นรถ ทำให้ตัวเบาะต้องอยู่สูง ต่อให้ผมพยายามปรับกดจนเตี้ยสุด มันก็ยังสูงเมื่อเทียบกับหลังคาส่วนหน้าของรถที่ลาดลงตีบแคบมาก แถมพวงมาลัยที่ปรับได้แค่ขึ้น/ลง ก็ไม่สามารถปรับได้เป็นระยะมากเท่าที่ควร ทำให้เวลาขับต้องนั่งในท่าที่สุดแสนจะไม่ถนัด เบาะสูง หลังคาต่ำ พวงมาลัยต่ำไป

ผมนึกว่ามีแค่ตัวเองที่อ้วนผิดมนุษย์มนา เลยมีปัญหานี้ แต่เปล่าหรอกครับ ผมคุยกับสื่อมวลชนอังกฤษและเบลเยียมที่ตัวสูงเท่ากัน แต่ผอมแบบมนุษย์ปกติ เขาก็รู้สึกว่า LEAF มีตำแหน่งการขับขี่ที่ยังต้องปรับปรุง โดยเฉพาะประเด็นเรื่องการปรับพวงมาลัยที่รถใหม่ 2018 ราคา 30,000 ยูโร ควรจะปรับระยะเข้า/ออกได้แล้ว

สำหรับการเข้าออกประตูหลังนั้น ก็ทำได้ไม่ยาก เพียงแค่เปิดประตูให้กว้างแล้วโน้มหัวให้ใกล้เสา B-Pillar เข้าไว้ ช่องทางเข้าออกก็จะกว้างใหญ่พอ

แผงประตูหลัง..มีการสับขาหลอกกับวัสดุนิดหน่อย ส่วนบนของแผงประตูจะแข็ง และส่วนเท้าแขนจะนุ่มมาก เหมือนประตูคู่หน้า แต่ไอ้แผงที่อยู่ตรงกลางระหว่างสองจุดนี้จะเปลี่ยนจากวัสดุนุ่มเป็นพลาสติกแข็งธรรมดาแทน ตำแหน่งที่เท้าแขนอยู่ในระดับต่ำ คนตัวสูงเกิน 175 เซนติเมตรจะเท้าแขนไม่ถึงครับ ต้องเปลี่ยนไปเท้าขอบบนประตูแทน

และบางที..คนสูง 175 อาจจะไม่อยากนั่งเบาะหลังอยู่แล้ว เพราะแม้รูปทรงของ LEAF จะชวนให้นึกว่ามันมีพื้นที่ด้านหลังกว้างโปร่งสบายแบบ Tiida, Pulsar หรือ Note รุ่นน้อง แต่ความจริงมันคับแคบกว่าที่คาด ผมลองนั่งหลังตรงๆชิดๆใน Note แล้วมีที่เหลือ 1 กำมือยัดได้ แต่ใน LEAF นี้..ผมกลับต้องเอียงหัวหลบหลังคามากกว่า Nissan ประกอบในประเทศไทยทุกรุ่นในรอบ 7 ปีที่ผ่านมา

พื้นที่วางขาก็ไม่ใช่จุดเด่น เพราะมันก็แค่พอๆกับ Ford Focus และ Mazda 3 ถ้าจะให้ผมนั่งหลังสบาย คนข้างหน้าต้องตัวผอมเล็กพอสมควรในขณะที่ Note นั้น..ต่อให้คนนั่งหน้าถอยเบาะมาสุด ผมยังสามารถนั่งข้างหลังเขาได้ เรื่องพื้นที่นี้พวกสื่อมวลชนฝรั่งเขามองว่า LEAF ใหม่ทำได้ดีกว่ารุ่นที่แล้ว และดีอยู่ในระดับเกณฑ์เฉลี่ยของรถ C-Segment ญี่ปุ่นกับยุโรปในภาพรวม ส่วนตัวผมแอบผิดหวังเพราะนึกว่าตัวรถที่ยาวกว่า Tiida Hatchback 14 เซนติเมตรและสูงกว่า Note 2 เซนติเมตร จะทำให้มีพื้นที่ได้มากกว่านี้

..อ้อ..ลืมไป มันมีแบตเตอรี่อยู่ข้างใต้พื้นห้องโดยสารนี่หว่า

ตัวเบาะนั่ง สบายใช้ได้ ด้วยความแน่นนุ่มแบบเดียวกับเบาะหน้า พนักพิงศีรษะก็ไม่ดันหัวมากแบบเบาะหน้า และไม่แข็งปาหัวไดโนเสาร์แตกแบบที่ Subaru ชอบใช้ ตัวเบาะปรับเอนไม่ได้ ปรับเลื่อนหน้าถอยหลังไม่ได้ และที่สำคัญคือไม่มีที่เท้าแขนเบาะหลัง ไม่ว่าจะเป็นรถสเป็คญี่ปุ่น อเมริกา หรือยุโรป และแม้จะเป็นตัวท้อปราคาแพงสุด ก็ไม่มีมาให้

ที่เก็บสัมภาระด้านท้ายมีความจุ  435 ลิตร (มากกว่ารุ่นเดิม 65 ลิตร) เบาะนั่งแถวหลังสามารถแยกพับได้แบบ 60/40 ซึ่งเมื่อพับลงแล้วจะได้ความจุเพิ่มเป็น 1,176 ลิตร คิดเป็นพื้นที่ยาว 1.6 x 1.0 เมตร (วัดความกว้างจากส่วนปูดหลบซุ้มล้อซ้ายไปขวา) และสูง 0.9 เมตร ซึ่งถือว่าใหญ่โตใช้ได้เมื่อเทียบกับรถแฮทช์แบ็คท้ายตัดด้วยกัน แต่ขนาดของช่องทางโหลดของไม่กว้าง และขอบล่างของช่องโหลดก็อยู่สูงพอสมควร ถ้าคุณเป็นผู้หญิงตัวเล็กๆขนของหนักๆ อาจต้องหาแฟนมาช่วย..หรือคิดอีกที มีแฟนแล้วเปลืองเวลาเปลืองใจ ยกเองเลยดีกว่าได้ออกกำลังกายด้วย

สิ่งที่ต้องบอกอีกอย่างก็คือ เมื่อคุณพับเบาะลงไปแล้ว ตัวเบาะจะไม่ราบเป็นพื้นระนาบเดียวแบบหน้าถึงหลัง เพราะพื้นห้องเก็บสัมภาระท้ายนั้นลึกมากและไม่มียางอะไหล่ ต่อให้สั่งอุปกรณ์พิเศษอย่างที่วางของแบบพิเศษซึ่งยกใส่เข้าไปแล้วทำให้พื้นห้องเก็บสัมภาระสูงเสมอเบาะตอนพับ..มันก็จะยังมีหลุมขนาดใหญ่ตรงกลางระหว่างกระบะใส่ของกับตัวเบาะอยู่ดี

บรรยากาศห้องโดยสาร แม้จะดูไม่ล้ำยุคแบบ Tesla หรือ LEAF รุ่นเก่า แต่ก็ชดเชยด้วยคุณภาพวัสดุที่ดีขึ้น (รุ่นเดิมก็ไม่ได้แย่อยู่แล้ว) แผงแดชบอร์ดด้านบนเป็นวัสดุนุ่มเหมือนรถระดับพรีเมียม เย็บตะเข็บด้วยด้ายสีน้ำเงิน มีการนำวัสดุพลาสติกกัดลายกึ่งๆไม้บวกคาร์บอนมาตกแต่งฝั่งผู้โดยสาร และใช้วัสดุสีดำเงาตัดบริเวณแผงประตูกับคันเกียร์ ผมแอบสังเกตว่าห้องโดยสารของ LEAF ใหม่มีบรรยากาศคล้ายรถตระกูล Volkswagen/Audi มากขึ้น ซึ่งนั่นก็ไม่ใช่สิ่งที่แย่

การจัดวางตำแหน่งการใช้อุปกรณ์ต่างๆ เป็นไปตาม “Sense ปกติรถญี่ปุ่น” ซึ่งถ้าเราเคยชินกับ Note และ Nissan ุรุ่นอื่นๆ ก็แทบไม่ต้องปรับตัวกันเลย เกือบทุกปุ่มมี Label บอกชัดเจน แยกฟังก์ชั่นการทำงานให้สังเกตได้ง่าย จะมีแปลกก็แค่ปุ่มสตาร์ทซึ่งย้ายมาอยู่ที่คอนโซลกลางกับหัวเกียร์ซึ่งเหมือนของ LEAF รุ่นเก่า แต่ย้ายป้ายบอกวิธีการใช้งานเกียร์ จากเดิมอยู่หลังคันเกียร์ซึ่งเหลือบมองยาก ไปอยู่ที่ด้านคันเกียร์แทน

แผงบังแดดทั้ง 2 ข้างมีไฟแต่งหน้ามาให้ (ดูในรูปจะไม่เห็นเพราะฝาปิดบังอยู่) ช่องแอร์สามารถปิดไม่ให้ลมออกได้ด้วยการดันตัวบังคับทิศทางไปซ้ายหรือขวาสุด (มีภาพบอกทิศทางปิด ปั๊มไว้บนพลาสติกตัวปรับทิศทางลม) เรียกได้ว่ามีอุปกรณ์ต่างๆมาให้ตามมาตรฐานรถ C-Segment แต่สิ่งที่แปลกคือซันรูฟ เพราะในรูปโปรโมตของยุโรป ในรถทดสอบ หรือกระทั่งผมเปิดโบรชัวร์ญี่ปุ่น เช็คแคตตาล็อก Option Parts ก็ไม่มีซันรูฟให้ดูหรือสั่งแม้แต่รูปเดียว

 

ไล่จากซ้ายไปขวา บนแผงประตูเป็นชุดสวิตช์กระจกไฟฟ้า มีระบบ One-touch เพียงแค่ข้างคนขับเท่านั้น กระจกมองข้างเป็นแบบไฟฟ้าพับเก็บได้ ทำเป็นปุ่มกดทีเดียวพับเลย มีปุ่มล็อคประตูและปุ่มตัดการทำงานของสวิตช์กระจกบานอื่นกันเด็กเล่น ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับจะมีปุ่มปรับความสว่างของหน้าปัดในยามค่ำคืน และปุ่มสำหรับ Reset Trip Meter ถัดลงมาข้างล่างใกล้เข่าซ้ายคนขับ มีชุดสวิตช์เปิดฝาปลั๊กไฟ สวิตช์ตัดการชาร์จไฟ สวิตช์สำหรับปิดระบบ Steering Assist สวิตช์โหมด ECO และระบบปิดเสียงสังเคราะห์

..คือรถยนต์ไฟฟ้าเนี่ยเวลาวิ่งมันจะเงียบมาก พวกจักรยานมักจะไม่ได้ยินเวลารถเรามา นานาประเทศเขาเลยออกกฎให้มันมีเสียงหอนเหมือนรถในหนัง Sci-fi เวลาวิ่งที่ความเร็วต่ำๆ แต่คุณสามารถปิดมันได้ครับ

พวงมาลัย 3 ก้านมัลติฟังก์ชั่น มีกลุ่มสวิตช์บนก้านซ้ายเอาไว้ควบคุมระบบมัลติมีเดียและเลือกฟังก์ชั่นของหน้าจอ MID บนหน้าปัด ส่วนกลุ่มสวิตช์บนก้านขวา มีไว้คุมระบบ ProPilot, cruise control รวมถึงปรับระยะห่าง/ชิดกับรถคันหน้าเวลาใช้ Adaptive Cruise Control อนึ่งปุ่ม ProPilot (ระบบขับแบบกึ่งอัตโนมัติ) จะเป็นปุ่มสีฟ้า ส่วนปุ่มด้านบนจะใช้คุม cruise control ปกติ

รถคันนี้เป็นรถพวงมาลัยซ้าย ก้านไฟเลี้ยวจึงอยู่ด้านซ้าย มีไฟหน้าอัตโนมัติ และปัดน้ำฝนแบบอัตโนมัติ หรือเลือกปรับเป็นจังหวะพร้อมกำหนดความถี่ในการปัด/นาทีได้

ระบบปรับอากาศมีชุดแผงควบคุมอยู่ใต้จอกลางใหญ่ เป็นระบบปรับอากาศแบบอัตโนมัติโซนเดียว มีฮีทเตอร์ ปรับแรงลม และทิศทางการเป่าลมได้ ถ้ายังไม่อุ่นพอก็มีฮีทเตอร์ที่ตัวเบาะให้อีกต่างหาก

แผงมาตรวัดดูแปลกหน่อย เพราะในขณะที่ฝั่งขวาเป็นเข็มความเร็วที่ดูธรรมดาเหมือนรถกระบะ 1 ตันบ้านเรา แต่ฝั่งซ้ายเป็นจะ MID ขนาดใหญ่พอประมาณ ซึ่งสามารถเรียกดูค่าต่างๆได้หลากหลาย เช่น

• การใช้พลังไฟฟ้า/การชาร์จกลับ และระยะทางที่เหลือวิ่งได้ด้วยไฟที่เหลือ
• Safety System แสดงการทำงานของระบบความปลอดภัยต่างๆว่าเปิด หรือปิดอยู่ ในกรณีนี้เข็มโชว์การใช้พลังไฟฟ้าจะหดขนาดลงไปอยู่กับไฟบอกตำแหน่งเกียร์
• แสดงค่าความเร็วเป็นตัวเลข พร้อมเข็มทิศ
• แสดงค่าแรงดันลมยางในล้อแต่ละข้าง
• Drive Computer – ข้อมูลการใช้ไฟฟ้า ความเร็วเฉลี่ย และข้อมูลต่างๆ
• แสดงอุณหภูมิของแบตเตอรี่ได้

แม้ว่าจะดูล้ำยุคบ้างและธรรมดาบ้างขัดๆกันไปเหมือนรูปโฉมภายนอกของรถ สิ่งที่ดีของมาตรวัดชุดนี้คือถ้าไม่ใช่ว่าแดดส่องแยงเข้ามาแบบตรงๆจริง ผมสามารถอ่านค่าบนหน้าปัดได้ง่ายมากขณะขับโดยเฉพาะเข็มความเร็ว

ส่วนจอตรงกลางนั้นมีขนาด 7 นิ้ว และเป็นทัชสกรีน แต่การเข้าฟังก์ชั่นหลักๆ จะเป็นปุ่มกดอยู่ขอบรอบของจอ ซึ่งอย่างน้อยหากจอเสีย คุณก็ยังสามารถคุมชุดเครื่องเสียงและเลือกเพลงได้ เป็นข้อดีที่ต้องยอมแลกกับการที่ไม่ทำเป็นทัชสกรีนดำเมื่อมไปยาวๆแบบ Tesla หรือ Volvo ซึ่งดูไฮโซ ล้ำยุค แต่ถ้าเมียโมโหต่อยจอแตก ก็ไม่ต้องทำอะไรกับรถกันเลย

บนจอกลางนั้นมีฟังก์ชั่นต่างๆให้กดใช้ได้หลายอย่าง เช่น

• วิทยุ/มัลติมีเดียต่างๆ
• ระบบนำทาง พร้อมโปรแกรมบันทึกและแสดงตำแหน่งสถานีชาร์จไฟฟ้าที่อยู่ใกล้/ไกลจากรถตามลำดับ
• มาตรวัดการใช้พลังงานของรถ
• กล้องมองถอยหลัง พร้อมระบบกล้องรอบคัน 360 องศา
• รองรับระบบ Apple CarPlay และ Android Auto
• สามารถทำงานร่วมกับแอพพลิเคชั่น Nissan Connect ในการค้นหาข้อมูลต่างๆรวมถึงสามารถสั่งเปิดแอร์หรือฮีทเตอร์ในรถรอไว้ได้โดยสั่งจากสมาร์ทโฟน

******รายละเอียดทางวิศวกรรม******

Nissan LEAF ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า AC Synchronous electric motor รหัส EM57 กำลังสูงสุด 150 แรงม้า (PS) ที่ 3,283 – 9,795 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร ที่ 0 – 3,283 รอบ/นาที ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ Single Speed ปล่อย CO2 0g./km. (Zero Emission)

หากนำไปเทียบกับรุ่นเก่าแล้ว จะพบว่ามีพละกำลังมากกว่ารุ่นเดิมถึง 38 แรงม้า 66 นิวตันเมตร โดย Leaf รุ่นแรกมีพละกำลังอยู่ 109 แรงม้า 254 นิวตันเมตร

ลักษณะการวางตำแหน่งแบตเตอรี่จะอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร มีชุดสายไฟฟ้าแรงสูงส่งพลังมาด้านหน้า ส่วนมอเตอร์ EM57 จะติดตั้งไว้ด้านหน้ารถ มีชุด Inverter ติดตั้งอยู่ข้างบนมอเตอร์อีกที

แบตเตอรี่เป็นแบบ Advanced Lithium-ion (Li-ion) ขนาด 40 kWh มีขนาดมิติเทียบเท่ากับของ Nissan LEAF รุ่นก่อนหน้า แต่มีการปรับปรุงเทคโนโลยีให้สามารถจุไฟได้มากขึ้นกว่าเดิม จาก 30kWh ในรถเวอร์ชั่นปี 2016

ปลั๊กชาร์จไฟสำหรับ LEAF จะมีจุดเสียบ 2 จุด ทางด้านซ้ายสำหรับใช้กับที่ชาร์จไฟแบบประจุเร็ว กระแสตรง (DC) ของ CHAdeMO ซึ่งเป็นที่แพร่หลายในญี่ปุ่นและยุโรป เหมาะสำหรับการชาร์จไฟให้ได้ 80% ภายในเวลาอันรวดเร็ว CHAdeMO นั้นก็ย่อมาจาก “CHArge de MOve” หรือ Charge on Moving นั่นเอง อย่างไรก็ตาม การใช้วิธีประจุไฟด่วนจี๋ (Quick Charge) แบบนี้จะส่งผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ที่สั้นลง ซึ่งเจ้าหน้าที่เทคนิคของ Nissan Europe บอกว่าลดลงประมาณ 5-10% หากใช้บ่อยมากๆ แต่ไม่มีผลต่อเงื่อนไขการรับประกันคุณภาพแบตเตอรี่

ส่วนช่องชาร์จทางด้านขวานั้น หากเป็นรถเวอร์ชั่นญี่ปุ่นกับอเมริกา จะเป็นหัวชาร์จแบบ Type I ซึ่งมีรูกระจายเป็นห้าจุด ส่วนรถเวอร์ชั่นยุโรปจะถูกเปลี่ยนไปใช้หัวชาร์จแบบ Type II ซึ่งรูปลั๊กจะเรียงตัวเหมือนโลโก้กีฬาโอลิมปิคแล้วเติมรูอีกสองอันข้างบนเข้าไป

การชาร์จสามารถตรวจสอบสถานะได้ผ่าน แอพพลิเคชั่นในโทรศัพท์มือถือ ทั้งยังมีการออกแบบเบ้ารับสายชาร์จมาให้ทำมุม 45 องศา ซึ่งเอียงขึ้นฟ้ามากกว่ารุ่นเดิม ทำให้เสียบสะดวกไม่ต้องก้มตัวเล็งรูให้ปวดหลัง

สำหรับเวลาที่ใช้ในการชาร์จจาก 0% จนถึง 100% ขึ้นอยู่กับประเภทการชาร์จดังนี้

• ชาร์จกับปลั๊กไฟบ้านปกติ 220-230V 10A ใช้เวลา 21 ชั่วโมง (นี่คือการชาร์จแบบที่ช้าที่สุด ซึ่งถ้าไม่ขับรถจนไฟหมดหม้อจริงๆ คุณอาจจะใช้เวลาชาร์จ 1 คืน เติมไฟกลับได้พอสำหรับวิ่ง 100-150 กิโลเมตรได้)
• ชาร์จปกติ 3 kW onboard Charger ใช้เวลา 16 ชั่วโมง
• ชาร์จปกติ 6 kW onboard Charger ใช้เวลา 8 ชั่วโมง
• ชาร์จไฟแบบใช้ชุดไฟชาร์จ 7.5 kW ใช้เวลา 7.5 ชั่วโมง
• ชาร์จด่วน Quick Charging ใช้เวลา 40-60 นาที (ชาร์จ 80%)

ระยะทางที่ NEW Nissan LEAF วิ่งได้สูงสุดต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้งอยู่ที่ 400 กิโลเมตร (ตามมาตรฐาน JC08 ประเทศญี่ปุ่น ) หรือ 240 กิโลเมตร (ตามมาตรฐาน EPA ประเทศสหรัฐฯ) หรือ 378 กิโลเมตร ตามมาตรฐานฝั่ง NEDC (New European Driving Cycle ของทาง Europe

แต่เมื่อเร็วๆนี้ Nissan ได้นำ LEAF ไปทดสอบการวิ่งตามมาตรฐานใหม่ WLTP – Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ใกล้เคียงการใช้งานในชีวิตจริงมากกว่า NEDC แบบเดิม โดยในการทดสอบแบบ Combined Cycle เพิ่มระยะทางในการทดสอบวัดค่าจาก 11 กิโลเมตร เป็น 23.25 กิโลเมตร เพิ่มความเร็วเฉลี่ยจาก 34 เป็น 46.5 กิโลเมตร และเพิ่มความเร็วสูงในการทดสอบจาก 120 เป็น 131 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

วิธีนี้ถือว่าทารุณกับรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้นเพราะรถประเภทนี้นั้น การวิ่งทางไกลความเร็วสูงมากจะทำให้ไฟหมดเร็วในอัตราส่วนที่เพิ่มขึ้นเยอะเมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน Leaf ผ่านการทดสอบแบบ Combined Cycle WLTP และได้ระยะทาง 270 กิโลเมตร ส่วนการทดสอบแบบ City Cycle วิ่งเหยาะๆในเมือง ความเร็วต่ำ มันจะสามารถไปได้ไกลถึง 415 กิโลเมตร

ระบบส่งกำลัง…คงไม่ต้องพูดถึง เพราะ LEAFใช้พลังขับจากมอเตอร์โดยตรง มีเฟืองทด 8.193 ตัวเดียวเท่านั้น

การใช้งานคันเกียร์ออกจะยุ่งยากสักหน่อยสำหรับคนที่เคยชินกับคันเกียร์อัตโนมัติแบบกลไก P-R-N-D อย่างผม การเข้าเกียร์ P ก็กดปุ่มสีเงินลงไปตรงๆ เหมือนรถยุโรปเกียร์ไฟฟ้า ส่วนการเข้าเกียร์ถอยหลังนั้น ต้องผลักเข้าหาตัวคนขับแล้วดันขึ้นในทีเดียว (ถ้าดันไปข้างๆอย่างเดียวจะเป็นการเข้าเกียร์ว่าง) ส่วนการเข้าเกียร์ D ก็ดันข้างแบบเดียวกับเกียร์ถอยหลัง แต่แทนที่จะต่อด้วยการดันขึ้น ก็เปลี่ยนเป็นการดันลงแทน

ส่วนการเข้าเกียร์ B  วิธีเข้าก็ดันหัวเกียร์เข้าหาตัวแล้วผลักลง ท่าเดียวกับการเข้าเกียร์ D นั่นแหละครับ แต่ให้ทำตอนที่รถมันใส่เกียร์ D อยู่แล้ว

ถ้าใครงงว่าเกียร์ B คืออะไร..ให้นึกถึง Camry/Prius Hybrid ได้ครับ B ก็คือ electrical Brake ซึ่งเมื่อเข้าแล้ว รถจะมีอาการหน่วงเมื่อถอนคันเร่ง คล้ายเวลาเราขับรถสันดาปภายใน เข้าเกียร์ต่ำแล้วถอนคันเร่ง แต่การหน่วงของรถยนต์ไฟฟ้าแบบนี้ (ซึ่งไม่มีเครื่องยนต์) เขาจะใช้พลังหน่วงจากระบบ Regenerative Braking ในชุดมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งจะเอาแรงหน่วงที่ได้ไปปั่นไฟฟ้ากลับไปแบตเตอรี่ได้ เช่นเดียวกับพวกรถไฮบริดอื่นๆ และเป็นประโยชน์เวลาขับลงเขาชันๆ เพราะคุณได้ทั้งกระแสไฟ และได้ความปลอดภัยจากการคุมความเร็วของรถในขาลงอีกด้วย

นอกจากนี้ Leaf ยังได้รับการติดตั้งเทคโนโลยี e-Pedal “แป้นเดียวเที่ยวรอบเมือง” แบบเดียวกับของ Nissan Note e-Power เช่นกัน

นอกจากนี้ Nissan LEAF ยังมีระบบ e-Pedal เช่นเดียวกับ Note e-Power ซึ่งเมื่อกดปุ่มแล้วรถคุณจะมีนิสัยเหมือนรถกอล์ฟคาร์ท ที่พอปล่อยเท้าจากคันเร่ง รถจะหน่วงเองจนหยุดโดยระบบนี้จะให้แรงจีในการเบรกสูงสุด 0.2g ทำงานโดยอาศัยระบบหน่วงความเร็วกำเนิดไฟฟ้า (Regenerative Braking System) และระบบเบรกแบบปกติ โดยออกแบบให้ระบบ Regen. ออกแรงหน่วงรถก่อน แล้วในจังหวะที่ใกล้หยุด ค่อยสั่งเบรกคาลิเปอร์ให้หนีบจับจานเบรกแรงขึ้น

ผลที่ได้ก็คือเวลาขับในเมือง คุณจะไม่ต้องสลับเท้าไปมาระหว่างคันเร่งกับเบรกบ่อยๆ ลดการเมื่อยล้าเวลาเจอรถติดบ้างขยับบ้างนานๆได้เป็นอย่างดี แถมเวลาหยุดรถบนทางขึ้นสะพาน รถก็ไม่ไหลถอยหลังด้วย แต่คุณต้องเรียนรู้ทำความคุ้นเคยสักพักถึงจะจับจังหวะได้ว่าเหยียบเท่าไหร่รถพุ่ง ถอนยังไงให้หน้าไม่คะมำ

ถ้าให้อธิบายแบบง่ายๆ ระหว่างการใช้เกียร์ D, B และปุ่ม e-Pedal ก็จะสามารถสรุปได้ดังนี้

• ใส่เกียร์ D ไม่เปิด e-Pedal – เวลาปล่อยเบรกรถจะไหล เวลาจะชะลอต้องเหยียบเบรก ถอนคันเร่งรถไหลต่อเหมือนรถทั่วไป
• ใส่เกียร์ B ไม่เปิด e-Pedal – เวลาปล่อยเบรกรถจะไหลไปช้าๆ เวลาถอนคันเร่งรถจะหน่วง แต่จะไม่หน่วงจนหยุด ต้องกดเบรก
• เปิดใช้ e-Pedal ไม่ว่าเป็นเกียร์ D หรือ B – ถ้าไม่เหยียบคันเร่ง รถไม่พุ่ง เวลาวิ่งถ้าถอนเท้าจากคันเร่งหมดรถจะหน่วงมากกว่าปกติ และสามารถหน่วงจนรถหยุดได้

อย่างไรก็ตาม Nissan เขาบอกว่า ถ้ามีอีเก้งวิ่งตัดหน้า หรือมีเหตุให้ต้องหยุดแบบกระทันหัน กรุณาใช้แป้นเบรกแบบปกตินะครับ ส่วนไฟเบรกนั้นจะติดหรือไม่ติด เอาเป็นว่าถ้าเหยียบแป้นเบรก ยังไงไฟก็ติด แต่ถ้าใช้ระบบ e-Pedal อย่างเดียว ระบบจะคำนวณจากอัตราการร่วงหล่นของความเร็ว แล้วคิดให้ว่าไฟเบรกควรติดเพื่อเตือนคันหลังหรือไม่

 

ช่วงล่างของ Nissan LEAF ใหม่ ด้านหน้าเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ส่วนด้านหลังเป็นแบบคานบิดทอร์ชั่นบีมหน้าตาธรรมดา สปริงกับโช้คอัพแยกเบ้ากันอยู่ ดูแล้วไม่มีอะไรในกอไผ่ ส่วนระบบเบรกเป็นแบบดิสก์เบรก 4 ล้อ คาลิเปอร์ 1 Pot แบบรถบ้านปกติแต่มีขนาดใหญ่พอรองรับตัวรถหนัก 1.5 ตันได้

ระบบเบรกจะรับคำสั่งจากแป้นเบรก และ ECU ตัวกลาง ซึ่งจะคอยประมวลผลว่าระบบ e-Pedal ถูกเปิดใช้อยู่หรือไม่ และในการหน่วงความเร็วแต่ละกรณีจะใช้ระบบ Regenerative ช่วยหน่วง หรือสั่งให้ผ้าเบรกจับจานด้วย แม้ระบบควบคุมจะเป็นไฟฟ้า แต่การออกแรงปั๊มไปที่คาลิเปอร์นั้นยังคงใช้น้ำมันเบรก DOT3 อยู่นะครับ

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้าที่ปรับให้ไวขึ้น จากเดิมระยะหมุนล็อค-ล็อค 3.2 รอบ ลดเหลือ 2.6 รอบ พร้อมระบบ Active Return Control และ Effort Response Tune ที่ทำให้การตอบสนองและการดีดคืนกลับเป็นธรรมชาติคล้ายพวงมาลัยไฮดรอลิกดีๆมากขึ้น

ทั้งหมดนี้รวมกับการปรับปรุงโครงสร้างตัวถังให้มี Torsional stiffness เพิ่มขึ้นอีก 15% และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำลงกว่ารถรุ่นเดิมอีก 5 มิลลิเมตร ทำให้ Nissan มั่นใจว่า LEAF ใหม่จะเป็นรถที่ขับสนุกยิ่งขึ้นกว่ารุ่นเก่า

ส่วนระบบความปลอดภัยนั้น สเป็คยุโรปจะมีอุปกรณ์เหล่านี้มาให้ แม้ในรุ่นที่ราคาถูกสุด

• ถุงลมนิรภัย 6 ใบ คู่หน้า ด้านข้าง และม่านถุงลม
• เบรก ABS พร้อมระบบกระจายแรงเบรก EBD
• Intelligent Trace Control (ระบบรักษารถให้อยู่ในแนวโค้งโดยการสั่งจับเบรกแต่ละข้าง)
• Hill Start Assist
• ระบบรักษาการทรงตัว และแทร็คชั่นคอนโทรล
• ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ พร้อมระบบตรวจจับคนเดินถนนและคนขี่จักรยาน
• High Beam Assist ระบบไฟสูงที่ปรับลงต่ำอัตโนมัติเมื่อมีรถสวน
• Lane Departure Warning ระบบเตือนเป็นเสียงเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน
• ระบบดึงพวงมาลัยกลับเข้าเลนเมื่อรถเป๋ออกนอกเส้นเลนโดยอัตโนมัติ
• Rear Cross Traffic Alert ระบบเตือนเมื่อมีรถกำลังวิ่งตัดเส้นทางข้างหลังเวลาถอย
• Blind Spot Warning แจ้งเตือนเมื่อมีรถวิ่งอยู่ในจุดบอดกระจกมองข้าง

ถ้าเป็นรุ่นท้อป จะมีระบบ ProPILOT ซึ่งเป็นระบบช่วยผ่อนคลายความเหนื่อยล้าเวลาขับมาให้ ระบบนี้จะทำงานโดยอาศัยกล้องหน้ารถและเรดาร์ ซึ่งช่วยทำให้รถแล่นต่อไปได้โดยที่คนขับไม่ต้องแตะคันเร่งหรือเบรก รถจะทำหน้าที่ดังกล่าวให้เอง  คนขับเพียงแค่กดปุ่ม ProPILOT สีฟ้าบนก้านพวงมาลัย แล่นรถไปยังความเร็วที่ต้องการแล้วกดปุ่ม SET รถจะรักษาความเร็วเอาไว้ ถ้ามีใครเปลี่ยนเลนเข้ามาขวาง ก็จะชะลอความเร็วตามคันหน้า ถ้ารถคันหน้าหลบออกไป ก็จะเร่งความเร็วกลับให้เอง หรือถ้าเจอรถติด มันก็จะเบรกและลดความเร็วจนเหลือ 0 ได้

จากนั้นหากรถเคลื่อนตัวออกอีกครั้งภายใน 3 วินาที LEAF ก็จะเร่งเครื่องตามออกไปเอง แต่ถ้าหยุดนิ่งนานเกิน 3 วินาที คนขับต้องกดปุ่ม RES หรือกดคันเร่ง รถถึงจะวิ่งตามออกไป

Nissanบอกว่านี่ไม่ใช่ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ 100% แต่ทำขึ้นมาเพื่อให้ขับทางไกลได้ผ่อนคลาย หรือขับในเมื่อที่รถวิ่งตามกันช้าๆได้โดยไม่เมื่อยเท้า เพราะอย่างไรก็ตาม แม้ว่ารถจะสามารถแล่นอยู่ในเลนเองได้โดยคนขับไม่ต้องจับพวงมาลัย (แต่ถนนต้องมีเส้นแบ่งเลนชัดเจน) แต่ภายใน 5 วินาทีที่คุณปล่อยมือออกจากพวงมาลัย มันจะส่งสัญญาณเตือน และถ้าคุณยังไม่ยอมจับพวงมาลัยอีก ระบบจะปิดการทำงานและชะลอความเร็วลงจนรถหยุด

ส่วนระบบ ProPILOT Park นั้น ก็คือระบบช่วยจอดรถแบบอัตโนมัติ ซึ่งสามารถจอดได้ทั้งแบบขนานทางเท้า แบบถอยเข้าซอง หรือเอาหน้าเข้า คนขับเพียงเปิดใช้ระบบโดยการกดปุ่มบนคอนโซล (AUTO P) แล้วก็ขับไปใช้ๆ ให้ระบบสแกนหาช่องจอดจนพบ เมื่อพบแล้ว รถก็จะแสดงข้อความบนจอกลางว่าให้ทำอะไร ซึ่งส่วนมากก็แค่กดปุ่ม AUTO P ค้างไว้อย่าปล่อย ระหว่างนั้นรถจะทำการเดินหน้า ถอยหลัง หักพวงมาลัย เบรกและเลื่อนเองจนเข้าที่ คล้ายระบบของ BMW 530i ในบ้านเรา แต่ถ้าคุณปล่อยมือจากปุ่ม มันก็จะหยุดการทำงาน

นับว่าระบบความปลอดภัยทั้งแบบขั้นพื้นฐานและขั้นสูงของ Nissan LEAF นั้น ให้มาเยอะจนเทียบเท่าหรือเหนือกว่ารถพรีเมียมขนาดกลางในบ้านเราบางรุ่นด้วยซ้ำไป และแม้กระทั่งรุ่นราคาถูกสุดล้อฝาครอบ 16 นิ้ว ก็ยังได้รับอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นสูงที่มากจนน่าพอใจ ถือเป็นตัวอย่างที่ดีสำหรับรถ C-Segment

******การทดลองขับ******

ทีม Nissan Europe ได้จัดเส้นทางขับจาก ITER (สถาบันวิจัยการพัฒนาพลังงานทางเลือก) ซึ่งอยู่ใกล้สนามบิน Tenerife ฝั่งใต้ (คนละแห่งกับที่เคยมีกรณีเครื่องบิน 747 ของ KLM ชนกับ PAN-AM นะครับ) เส้นทางที่ให้ขับ เริ่มต้นจากถนนสายเล็กสภาพไม่ค่อยดีแถวๆสถาบันฯ จากนั้นก็วนขึ้น Autostrada (ทางด่วน) วิ่งไปสักพัก แล้วก็เลี้ยวเข้าสู่เขตภูเขา ผ่านหมู่บ้านเล็กและถนนแคบๆ ขึ้นไปสู่ร้านอาหาร Parador del Teide ซึ่งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเลไป 2.4 กิโลเมตร จากนั้นขับต่อขึ้นทางทิศเหนือแล้วตีวนลงมาขึ้นทางด่วนกลับมาที่ ITER อีกครั้ง เป็นระยะทางประมาณ 160 กิโลเมตร

ผมจับคู่กับ ดร.ปอง จากสถาบันวิจัยยานยนต์แห่งประเทศไทย ซึ่งความผอมเพรียวของด็อกเตอร์น่าจะชดเชยกับน้ำหนักส่วนเกินของผม และทำให้รถเราไม่เสียเปรียบคันอื่นมากนัก การวิ่งครั้งนี้เป็นแบบ Free run ไม่ต้องคอยขับตามใคร เรามีอิสระที่จะขับยังไงก็ได้ และเจ้าหน้าที่เองก็แอบช่วยโดยการบอกจุดติดกล้องจับความเร็วมาให้ แต่ถ้าเป็นกล้องแบบเคลื่อนที่ แบบนั้นถ้าโดนจับก็จะซวยมหาศาล..ก็ค่าปรับของชาติยุโรปมันแพงกว่าบ้านเราสิบๆเท่าเชียวนะครับ

ผมเริ่มขับเป็นขาแรกก่อน ออกจากสถาบันวิจัยไปแล้วก็ขึ้นทางด่วน สภาพการจราจรในช่วงสายของวันนั้นยังค่อนข้างหนาแน่นในบางจุด ผมจึงทดลองใช้ระบบ ProPILOT ขับกึ่งอัตโนมัติก่อน โดยตั้งความเร็วไว้ที่ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้ววิ่งเลนขวา (ซึ่งคือเลนวิ่งช้าของบ้านเค้า) ไปเรื่อยๆ

เมื่อมีรถมาจากทางร่วมเข้ามาเลนของเรา และขับช้ามาก ผมเอาเท้าไปรอไว้ที่เบรก แต่รอดูว่ารถจะตอบสนองอย่างไร ปรากฏว่า ProPILOT ทำงานของมันได้ดีทีเดียว ลดความเร็วลงในแบบที่ไม่กระชากเกินไป น้องเฌอนั่งแล้วไม่บ่นแน่นอน แต่เมื่อผมลองปรับระยะประชิดรถคันหน้าไปในระดับที่ใกล้ (ปรับได้ 3 ระดับ) แล้วมีรถพุ่งเข้ามาจากด้านข้าง เบรกจะจับทำงานไวพอสมควร ก็ต้องยอมเพื่อเลี่ยงไม่ให้ชน

เมื่อลองระบบช่วยขี้เกียจต่างๆจนหนำใจแล้ว ก็เห็นว่าระยะทางเหลืออีกไม่เยอะ ผมจึงกลับมาทำหน้าที่คนขับอย่างที่ควรทำ และพบว่า..ทำไมรถมันตอบสนองห่วยแตกเยี่ยงนี้..รถยนต์ไฟฟ้านั้น แรงบิดมหาศาลมันรอเราอยู่ตั้งแต่รถออกตัวแล้ว เมื่อกดปุ๊บ มันควรจะพุ่งในทันที แต่ทำไม LEAF คันของผมถึงมีสมรรถนะอัตราเร่งย้วยยานราวนมยาวทองประศรีจากวรรณคดีขุนแผนซะขนาดนั้น ต้องกดคันเร่งลึกมากกว่ารถจะพุ่ง ทำให้การขับขี่ไม่สนุกอย่างที่คาด

…แต่ภายใน 10 วิหลังจากนั้นผมก็ทราบว่าเพราะอะไร..ไม่รู้ใครไปเปิดโหมด ECO เอาไว้น่ะสิ!

หลังจากปิดโหมด ECO ปุ๊บ โอ้โห คุณเอ๊ยยย!!! ทำไมผมไม่ปิดมันตั้งแต่แรก (วะ) ไอ้บุคลิกนมคุณยายเมื่อกี้เปลี่ยนไปกลายเป็นวัยรุ่น แถมเป็นวัยรุ่นชนิดหาเรื่องเสียด้วยครับ กดคันเร่งนิดเดียวก็พุ่งพรวดพราดแล้ว แต่ก็ไม่ใช่เอะอะก็พุ่งจนน่ารำคาญแบบคันเร่ง Toyota พันห้าบ้านเรานะครับ มันจะมีจังหวะที่คุณสามารถออกตัวนุ่มๆได้อยู่ แต่ถ้ากดลึก 30% และกดไว แรงบิดจากมอเตอร์จะทำให้หัวคุณเด้งชนเบาะเบาๆ ได้เลย นึกถึงรถที่มีแรงบิด 100% แทบทันทีที่กดคันเร่งดูครับ

เราขับเข้าสู่ Section ที่เป็นภูเขา ผมลองกดคันเร่งขึ้นทางชันๆดู..สบายมากครับ ขนาดวิ่งขึ้นเขาอยู่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กดคันเร่งแค่ครึ่งเดียว เข็มความเร็วไหลไป 85-90-95-100 แบบง่ายๆ เหมือนขับรถดีเซลเทอร์โบคอมมอนเรลสมัยใหม่ แต่คันเร่งคมแบบรถเบนซิน NA และไม่มีอาการลังเลรั้งรอใดๆแม้แต่น้อย ก็แน่สิ รถไม่มีเกียร์ มันก็ไม่ต้องมาเสียเวลาคิดว่าจะเอาเกียร์ไหนมาให้เราใช้ นี่คือข้อดีอีกอย่างของรถยนต์ไฟฟ้าเขาล่ะ

เมื่อเราขับขึ้นเขามาได้สักพัก ทางแคบลง แม้ถนนภูเขาของ Tenerife จะเรียบ..แต่มันแคบและอันตรายตรงที่ไม่มี Bicycle Lane ขืนลองสุ่มสี่สุ่มห้า..ไม่ชนจักรยานเด้ง ก็อาจพุ่งลงเหว..ผมใช้คำว่าเหวจริงๆครับ มีที่กั้นบางๆ บางจุดก็ไม่มีเลย และลงไปก็เป็นภูเขาที่ลึกกว่าตึก 5 ชั้นด้วยในบางจุด

แต่ผมก็หาทางลองทิ้งโค้งจากความเร็วต่ำๆแบบ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมงดู ปรากฏว่า LEAF ผ่านมาแบบเฉยๆ ไม่สะทกสะท้านใดๆ ถ้ามันเป็นคน มันคงทำหน้าเหยียดโลกแล้วชงชาดื่มไปแล้ว ผมเลยขออนุญาตดร.ปองใช้ความเร็วเพิ่มขึ้นในโค้งที่ปลอดภัย แล้วก็ซัดตึง รถก็ยังมีอาการเป็นกลางมาก หน้าไป ท้ายตามเป็นก้อนเดียว

บางโค้งแคบๆเหมือนตัว U ผมขับเข้าแรง และกดคันเร่งแถมตอนอยู่ระหว่างในโค้ง ตั้งใจจะให้รถหน้าเฉออกจากไลน์ ก็ไม่ได้ผล LEAF ทำตัวเหมือนครูฝ่ายปกครองขาโหดที่ไม่ยอมให้นักเรียนทำตัวออกนอกลู่นอกทางแม้แต่ปลายเส้นผม พวงมาลัยมีน้ำหนักกำลังดีสำหรับรถประเภทนี้ และมีความไวแบบที่เป็นธรรมชาติกว่า Nissan Sylphy ช่วง Center ไม่ว่อกแว่ก ไม่เกร็ง แต่พอเลี้ยวเพิ่มแล้วไปตามสั่ง แรงดีดกลับอาจไม่เยอะแบบ Nissan Note 1.2 สเป็คไทย แต่ก็เป็นธรรมชาติกว่าพวงมาลัยไฟฟ้าหลายเจ้าที่ผมเคยรู้จัก

การตอบสนองโดยรวมของช่วงล่างและพวงมาลัย คือจุดที่ผมคิดว่า Nissan ไม่ต้องไปทำอะไรเพิ่มแล้ว เวลาซัดตึง มันให้ความมั่นใจได้มากตามที่ผมได้กล่าวไป แม้ว่าตัวรถจะมีอาการยวบเล็กน้อยแต่ก็เป็นการยวบในลักษณะ “ให้ตัว” มากกว่ายวบแบบทิ้งขว้าง ส่วนที่ความเร็วต่ำ เมื่อเจอหลุมหรือรอยแตกบนถนน จะมีอาการสะเทือนให้รู้สึกเฟิร์มแบบรถยุโรปตัวหนักโช้คอัพแข็ง ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับรถ C-Segment แบบนี้ อาการโคลงเมื่อระดับถนนซีกซ้าย/ขวาเปลี่ยนแปลงไม่เท่ากันก็มีอยู่บ้างตามประสารถที่ช่วงล่างหลังเป็นคานบิด

สำหรับอัตราเร่งนั้น ผมไม่ได้มีโอกาสลองจับบ่อยๆ เพราะถนนบนเขาใน Tenerife นั้นมีแต่ทางลาดกับชันสลับกันตลอด กว่าผมจะพบทางที่ดูแล้วเรียบพอ ก็เป็นช่วงใกล้ El Parador del Teide ซึ่งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเลมากและอุณหภูมิลดเหลือ 10 เซลเซียส ผมตัดสินใจลองกระแทกคันเร่งจับเวลาดูรอบนึง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำได้ใน 7.91 วินาที!

จากนั้นในช่วงขากลับที่ดร.ปองขับ เราเจอทางราบบนไฮเวย์ Autostrada อีกรอบ เลยลองจับเวลา 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงดูกัน ได้เวลาเฉลี่ยออกมา 6.19-6.2 วินาที โดยที่แบตเตอรี่ตอนนั้นเหลือ 40% และอุณหภูมิพื้นดินอยู่ราว 18 เซลเซียส

อย่าลืมว่าอากาศมันเย็นจริง แต่น้ำหนักตัวผมกับดร.ปองรวมกันก็ 220 กิโล..มากกว่ามาตรฐานปกติที่เราใช้ทดสอบรถในไทยกันไป 50-60 กิโลกรัมได้ ถ้าอยากรู้ว่าตัวเลขจริงเท่าไหร่ คงต้องรอให้เราได้มีโอกาสทดสอบรถรุ่นนี้อีกครั้งในประเทศไทย แต่ผมคาดว่ายังไงก็ตาม คุณน่าจะมีโอกาสเห็น 0-100 8 วิกลางๆ และ 80-120 ใน 6 วิกลางถึงปลาย ซึงก็เร็วพอไล่ 320i F30 ได้แล้ว แต่คุณจะไล่ได้ถึงแค่ 144 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพราะ LEAF ใหม่สเป็คยุโรปและอเมริกาเขาจำกัดความเร็วไว้เท่านั้น

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น ถือว่าทำได้ดีสำหรับรถ C-Segment โดยเสียงลมต่างๆแทบจะไม่เข้ามาเลยจนกว่าจะใช้ความเร็วเกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป เสียงเครื่องยนต์นั้น..มีก็บ้าแล้ว นี่มันรถยนต์ไฟฟ้า..ยิ่งถ้าเป็นเสียงจากยาง Dunlop Enasave EC300 กับเสียงจากใต้ท้องรถนั้น ยิ่งแทบจะไม่ได้ยิน เพราะ LEAF นี่มีแบตก้อนหนาเป็นตัวเก็บเสียงใต้ท้องขั้นหนึ่งแล้ว Nissan ยังเพิ่มวัสดุซับเสียงตรงซุ้มล้อและรอยต่อตัวถังทั้งด้านหน้าและด้านท้ายเข้าไปอีก

ถ้ามีจุดไหนที่กวนจิตใจของผมตลอดการขับขี่ ก็คงจะเป็นเรื่องตำแหน่งการขับที่ไม่ถนัด เบาะอยู่สูง พวงมาลัยอยู่ต่ำ แถมหลังคาที่เตี้ยนั้นก็ให้ความรู้สึกเหมือนถูกบีบอัด..แล้วบนถนนจริง..ในโค้งจริงของภูเขาใน Tenerife ผมต้องโยกตัวไปมาตลอดเวลาเพื่อเล็งโค้ง เพราะทั้งเสา A-Pillar ขนาดโตเป็นบ้าเป็นหลังแถมวางแนวขวางหูขวางตา..กับชุดกล้องกับเรดาร์ของระบบ ProPILOT กับวิธีการติดกระจกมองหลังทำให้มองป้ายมองอะไรระยะใกล้ๆไม่ค่อยเห็นเพราะโดนส่วนนี้บังหมด

แล้วเรื่องการใช้ไฟฟ้าล่ะเป็นอย่างไรบ้าง?

ตอนเราเริ่มการเดินทาง แบตเตอรี่ถูกชาร์จไว้เต็ม 100% ผมกับดร.ปองตกลงกันไว้ว่าเราจะขับตามใจเราเอง โดยไม่สนเรื่องการแข่งประหยัดพลังงานชิงตั๋วไปชมฟุตบอล League ใดๆ (Nissan เขามีรางวัลให้คนที่ใช้พลังงานน้อยที่สุด..แต่ผมกับดร.ไม่สน)

ในช่วงแรกที่มีการขับบนทางด่วน ตลอดจนตะบี้ตะบันขับขึ้นเขาแบบเอาโหดมันส์ฮานั้น ผมล่อจนแบตเตอรี่เหลือแค่ 40% และได้ระยะทางมา 65.6 กิโลเมตร คอมพิวเตอร์บอกว่าผมยังเหลือระยะทางให้วิ่งอีก 79 กิโลจากการคำนวณของมัน ซึ่งดูจะไม่ค่อยน่าเชื่อ

จากนั้นทีม Nissan ก็ให้เราขับรถคันเดิมกลับ โดยไม่มีการชาร์จแบตเตอรี่เพิ่มให้ ผมก็คิด ฉิบหายแล้ว เราเหลือแบตเตอรี่ 40% แต่ระยะทางขากลับมันอีก 92 กิโลเมตร จะรอดหรือวะ..ดร.ปองก็บอกว่า “เขาคงลองมาแล้วล่ะพี่ ถ้าพวกเราไปแบตหมดกลางทาง คนที่ขายหน้าไม่น่าจะใช่เรา แต่เป็นคนคิดเส้นทางมากกว่า” ว่าแล้วแกก็ขับออกไปอย่างสบายอารมณ์

ในช่วงแรกที่เป็นทางลาดไม่มาก แบตเตอรี่ไฟร่วงลงไปทีละนิดจนเหลือ แค่ 24% กับระยะทางที่เหลืออีก 60 กิโลเมตร ผมเปิดฟังก์ชั่น e-Pedal เพื่อให้รถได้มีโอกาสสร้างพลังไฟจากระบบ Regenerative Braking ในระหว่างวิ่งลงเขามากขึ้น ปรากฏว่า ดร.ปองลองแล้วชอบเพราะแทบไม่ต้องกดแป้นเบรกเลย แถมพอเจอช่วงทางลงเขาต่อเนื่องกันนานๆ จู่ๆ แบตเตอรี่ก็ได้รับการเติมไฟจนกลับมาอยู่ที่ 45% อีกรอบได้เอง

มันมากพอจนเมื่อเราวิ่งกลับไปถึงสถาบัน ITER (และระหว่างทาง ดร.ปองก็กดไป 140 เล่นและมีการลองอัตราเร่งกันด้วย) เรายังเหลือไฟในแบตเตอรี่อีก 35% กับระยะทางรวมที่วิ่งไปทั้งหมด 157 กิโลเมตร คำนวณแล้ว ถ้าคุณมีทริปขับขึ้นเขาลักษณะนี้และระยะทางไปกลับไม่เกิน 200 กิโลเมตร LEAF ใหม่เอาอยู่แน่นอนครับ

อย่างไรก็ตาม การขับรถยนต์ไฟฟ้า คุณต้องวางแผนเรื่องการเดินทางพอสมควร ใครจะไปล่วงรู้ได้ว่าตรงไหนจะชันบ้าง ตรงไหนจะมีทางลาดลงให้ชาร์จไฟกลับหม้อได้บ้าง เรารู้แค่ว่า LEAF วิ่งขึ้นเขาแบบโหดๆ 65 กิโลเมตรแล้วมีไฟเหลือ 40% แต่ถ้าเจอเขาที่ชันมากๆและวิ่งยาวมากๆเหมือนวิ่งจากเชียงใหม่ไปปาย จะรอดหรือเปล่า

******สรุปการทดลองขับ******

แรงเหลือพอ Safety ดีทั้งอุปกรณ์และการขับ แต่ปรับเรื่องเบาะกับทัศวิสัยอีกนิด

พักหลังๆมานี้ไม่รู้ว่าเป็นอะไร พอโลกเริ่มรู้ว่าผมเกลียดรถยนต์ไฟฟ้า โลกก็ส่งของขวัญมาให้ผมในลักษณะกวนส้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็น Honda Clarity เมื่อปลายปีที่แล้ว ตามมาด้วย Note e-Power และล่าสุดก็คือเจ้า LEAF นี่

ผมเองแม้จะไม่ชอบรถประเภทนี้เป็นการส่วนตัว แต่เมื่อแยกความรู้สึกออกจากหน้าที่พึงกระทำออกและได้ลองเปิดใจขับรถเหล่านี้ ก็ทำให้ได้ทราบว่าอนาคตที่โลกไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน..มันคงไม่น่าเบื่อจนถึงกับต้องขังตัวเองอยู่ในห้องหรอก รถทั้งสามคันที่ผมกล่าวมานั้น ต่างก็ให้พลังขับเคลื่อนที่น่าพอใจ มีการออกแบบที่ไม่สุดโต่งเกินไป และเป็นตัวแทนของโลกแห่งการขับเคลื่อนไฟฟ้าที่ส่งสัญญาณดีๆมาให้พวกเราในยุคปัจจุบัน

ผมยังชอบรถยนต์เครื่องสันดาปภายในแบบดั้งเดิมมากกว่า..แต่ผมไม่ต่อต้านมันแล้วล่ะ ถ้าในอนาคตมันเป็นสิ่งที่เราเลี่ยงไม่ได้

อย่างในกรณีของ LEAF นั้น สิ่งที่ทำให้ผมชื่นชอบมันมากก็คือพละกำลังอันมหาศาล คุณคิดว่า 320 นิวตันเมตรควรเป็นอย่างไร มันก็ให้คุณแบบนั้น แต่จะมาในลักษณะรถยนต์ไฟฟ้าที่กระชากออกในทันทีทันใด แต่ค่อยๆแผ่วปลายไปเรื่อยๆ พลังออกตัวเหลือใช้ พลังเร่งแซงเหลือเฟือ ใครจะไปคาดคิดว่ารถไฟฟ้าหน้าตา Mix ระหว่างคมคายและน่ารักเหมือนน้องเฌอปรางจะมีความเกรี้ยวกราดประหนึ่ง Sylphy Turbo ซ่อนอยู่

การขับขี่และควบคุมก็ง่าย เวลาออกตัวไม่กระชากเกินจนน่ารำคาญถ้าคุณไม่กดคันเร่งเยอะไป เวลาเบรก ก็เบรกได้เหมือนรถบ้านเครื่องเบนซินทั่วไป ไม่มีจังหวะเย่อหรือไหลน่ารำคาญแบบรถไฮบริดบางรุ่นที่สมควรส่งกลับไปบ้านเกิด พวงมาลัยก็มีน้ำหนักดี ไม่เบาโหวงจนเหวอ ไม่ไวจนขับไปเกร็งไป ดูเหมือนว่าคนที่พัฒนาชุดต้นกำลังขับเคลื่อน และ Chassis engineering คือคนที่สมควรได้โบนัสและเลื่อนขั้นมาก

นอกจากนี้ สิ่งที่น่าชื่นชมอีกอย่างคือระบบความปลอดภัยขั้นสูงทั้งหลาย ซึ่งแม้ในรุ่นล่างๆ ก็ยังมีระบบเบรกอัตโนมัติและ Blind Spot Detection มาให้ ซึ่งมันเป็นเรื่องแปลกสำหรับชาวไทย คุณสามารถมีอุปกรณ์มาตรฐานแบบนี้ได้แม้จะเลือกรถเวอร์ชั่นถูกที่เป็นไฟหน้าธรรมดา เบาะผ้า ล้อกระทะเหล็กใส่ฝาครอบ ผมอยากเห็นความปลอดภัยที่ไม่ถูกจำกัดเป็นทางเลือกเฉพาะคนมีเงินเล่นรุ่นท้อปแบบนี้อีกครับ

ส่วนข้อที่ผมเห็น..และขอว่าช่วยปรับปรุงหน่อย มันคือเรื่องตำแหน่งการติดตั้งเบาะที่อยู่สูงมาก และปรับให้ลงต่ำก็ไม่ได้มากตามที่ต้องการ..ทราบครับว่าใต้เบาะมันมีแบตเตอรี่อยู่ แต่เราก็คงต้องหาทางปรับเบาะรองนั่ง อาจทำให้บางลงและใช้วัสดุที่แข็งกว่านี้ชดเชยส่วนที่เสียไป ผมคิดว่าถ้าสามารถปรับให้เตี้ยลงกว่านี้ได้ 1.5 นิ้ว มันก็น่าจะพอให้หลายคนหลากไซส์ขับรถคันนี้แล้วมีความสุขขึ้น

และถ้าพูดถึงเรื่องการปรับพวงมาลัยนี่ เราตำหนิกันมาตั้งแต่ LEAF เจนเนอเรชั่นก่อน จนกระทั่งมารุ่นนี้ มันก็ยังปรับได้แค่สูง/ต่ำ เหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง แถมระยะการปรับก็จำกัดมากจนน่าจะมีแต่คนผอมๆที่ขับแล้วถนัด คนตัวสูงบางคนก็ขับไม่ถนัด ถ้ามีคนอ้วนที่ขับแล้วถนัด ก็น่าจะเป็นคนอ้วนที่ตัวไม่สูง ผมไม่เข้าใจเหมือนกันว่าทำไมรถที่มีเทคโนโลยีมากมาย ออกแบบอย่างเอาใจใส่ในเกือบทุกส่วน มีอุปกรณ์ลูกเล่นมากมาย แต่กลับไม่มีใครยอมเจียดต้นทุนเพื่อทำพวงมาลัยให้ปรับได้ 4 ทิศ แบบรถ C-Segment ที่เจริญแล้วในปี 2018 เขาทำกันได้

เรื่องทัศนวิสัยด้านหน้าก็เช่นกัน..มันให้ความรู้สึกบีบอึดอัดจากเสา A ขนาดใหญ่ กับชุดเรดาร์ กล้อง และกระจกมองหลังที่พากันเบียดบังจนมองโค้งหรือมองป้ายระดับสูงปานกลางแทบไม่เห็น เรื่องนี้ผมนับเป็นข้อเสีย แต่ก็เข้าใจว่าเป็นข้อเสียในภาวะจำยอม เพราะรถต้องมีแบตเตอรี่อยู่ข้างใต้ ทำให้ห้องโดยสารสูง แต่ครั้นจะทำหลังคาสูงก็ไม่ได้ เพราะต้องใส่ใจเรื่องความลู่ลมที่ส่งผลต่อระยะทางวิ่งด้วย

เรื่องอื่น เช่นเรื่องความเร็วสูงสุดที่ล็อคไว้แค่ 144 นั้น ผมมองว่าอาจจะพอสำหรับคนส่วนใหญ่ แต่ถ้าจะมาขายลูกค้าไทย ก็จะโดนยี้เอาได้ แต่ถ้าหากเพิ่มเป็น 160 เท่ากับรถรุ่นเดิม ผมว่าหลายคนจะพอใจ แม้แต่ผมเองก็รู้สึกว่าพอ

ส่วนการชาร์จไฟและแบตเตอรี่ ผมไม่อยู่ในฐานะที่จะวิจารณ์ได้ตรงปาก เพราะอยู่กับรถยนต์ไฟฟ้าแท้ๆมาไม่มากพอ แต่ถ้าให้เลือกระหว่างการขับรถ LEAF รุ่นแรกที่วิ่งจากกรุงเทพไปบางปะกงแล้วเกือบกลับบ้านไม่ได้ กับ LEAF รุ่นใหม่ที่ขนาดวิ่งขึ้นลงเขา 160 กิโลเมตรแล้วยังเหลือไฟในแบตอีก 35% ผมมองว่ายังไงตัวใหม่ก็มีพัฒนาการที่ดี

สรุปความเกี่ยวกับเรื่องรถ ผมจบแค่นี้ แต่ยังมีเรื่องอื่นที่อยากบอกเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า..

คุณผู้อ่านครับ ทั้งหมดที่เขียนไปนี้ ผมก็ได้แค่ลองขับ เรียนรู้ และนำมาแชร์ให้คุณผู้อ่านฟัง แต่มันอาจไม่มีประโยชน์อะไรนอกจากการเป็นความรู้เพื่ออ่านระหว่างการเข้าส้วมในยามเช้าของคุณ ถ้าหากก้าวใหญ่ที่รอสังคมรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยยังไม่ได้เริ่ม

ก้าวที่ผมว่านี้ มันใหญ่กว่าเรื่องความกล้าของ Nissan ในการนำรถเข้ามาให้คนไทยซื้อ หรือเรื่องการสนับสนุนจากรัฐบาล..เราต้องมุ่งเน้นไปที่”การปรับตัวและขยับตัว” ของสังคมไทยในการรองรับรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายนา เพราะในขณะที่เราเพ่งเล็งกันแต่การขยับตัวของบริษัทรถยนต์ และการรอให้รัฐบาลออกมาสนับสนุน ลดหรือขจัดภาษีต่างๆเป็นกรณีพิเศษให้รถยนต์ไฟฟ้า เรายังมีอีกหลายเรื่องที่ต้องขยับ

อย่างรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ในโลกนี้ สามารถดูดพลังงานไฟฟ้ามาเก็บไว้ในตัวได้ และในหลายประเทศ คุณสามารถเอารถเสียบปลั๊กเข้ากับบ้านแล้วเอาพลังงานไฟฟ้าจากรถไปใช้ในครัวเรือนในช่วงเวลาที่ค่าไฟแพงกว่าปกติได้

..บ้านเรามีกฎหมายที่อนุญาต หรือมีสาธารณูปโภคที่รองรับสิ่งเหล่านี้แล้วหรือยัง?

แล้วยังมีเรื่องการกำจัดของเสียจากแบตเตอรี่ ซึ่งส่วนนี้ทั้งภาครัฐและบริษัทรถยนต์ควรมีความโปร่งใสในการแถลงนโยบายการบริหารจัดการขยะพิษอย่างแบตเตอรี่ เช่นแบตเตอรี่มีอายุการใช้งานกี่ปี เมื่อถอดจากรถแล้วเอาไปไหน? ถ้าเอาไปทำเป็น Powerbank ขนาดยักษ์ต่อก็ได้ แต่สักวันแบตเตอรี่ก็ต้องมีการเสื่อมสภาพ พอเสื่อมแล้ว จะรีไซเคิลอย่างไร? ส่วนที่เป็นพิษและนำกลับมาใช้ไม่ได้ เราจะเอาไปทิ้งที่ไหน? เรื่องนี้ถ้ามุบมิบกันต่อไป ก็จะยังมีหลายคน (รวมถึงผม) ที่จะยังไม่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้

ถ้าคุณจะเขียว (Go Green) ได้..คุณต้องโปร่งใส (transparency) ก่อน

เมื่อเรามีแผนในการกำจัดของเสียอย่างเป็นรูปธรรมและโปร่งใส  และรัฐมีผลตอบแทนหรือสิทธิพิเศษดีๆให้คนรู้สึกสนใจรถยนต์ไฟฟ้า ก็จะมีหน่วยกล้าตาย (ส่วนมากรวยพอประมาณหรือเป็น IT Geek) ซื้อรถใช้เป็นกลุ่มแรกๆ กลุ่มนี้จะมีบทบาทสำคัญในการทดลองใช้งานรถในสภาพถนนจริงในระหว่างที่รัฐกับเอกชนเริ่มขยายการตั้งสถานีชาร์จตามไฮเวย์ ถนนสายหลัก และหัวเมืองต่างๆ

เมื่อรถไฟฟ้าเริ่มได้รับความนิยมในหมู่คนมีฐานะ อีกหน่อย คนที่มีฐานะรองลงมาเขาเห็นว่าใช้แล้วไม่โดนไฟดูดตาย หรือไม่ต้องจ่ายบิลค่าซ่อมจนโดดตึกตาย แถมยังเท่ห์อีกด้วย ผู้คนก็จะเกิดอาการ “อยากมี” กับเขาบ้าง ยอมรับเถอะครับว่าสังคมไทยไม่ได้เดินไปบนทางกุหลาบแห่งตรรกศาสตร์และการแบ่งปัน เราสนเรื่องการเซฟเงินกับเรื่องความเท่ห์มากกว่าสิ่งใดๆ คุณไปผลักดันให้คนซื้อรถไฟฟ้า แต่ผู้คนไม่มองว่ามันเก๋ เขาก็ไม่ซื้อ ต่อให้มันประหยัด มันดีต่อสุขภาพเหงือกและมีแคลเซียม ถ้าไม่เก๋ คนไทยไม่ซื้อ

เหมือนที่น้องเฌอปรางเคยบอกไว้ว่า ในฐานะนักวิทยาศาสตร์ ถ้าเฌอเป็นคนธรรมดาแล้วไปชวนใครมาเป็นนักวิทยาศาสตร์เฉยๆ เขาก็ไม่อยากเป็น แต่พอเฌอทำตัวเองให้เป็นที่รู้จัก มีภาพลักษณ์ที่ดี ผู้คนก็ชื่นชอบในตัวเธอมากขึ้น เธอก็จะอาศัยโอกาสนี้ในการสร้างภาพลักษณ์ให้วิทยาศาสตร์ดูเป็นสิ่งเก๋ เท่ห์และน่าลอง มีคนอยากทำตามมากขึ้น มันอาจไม่ Make Sense แต่ผมว่า Cherprang’s Model ใช้ได้ผลดีกับการปลูกฝังความคิดให้คนไทยรุ่นใหม่ๆ..ทำตัวให้สะอาดโปร่งใส ทำให้ของมันเก๋ แล้วคนจะวิ่งตามเราเอง

แต่ไม่ว่าคุณจะเชื่อในโมเดลไหน การเข้าสู่โลกที่ใช้ไฟฟ้ากลับเคลื่อนรถยนต์ในระดับมหภาคนั้น เป็นสิ่งเรา..ทั้งประชาชน บริษัทรถ และรัฐบาลกับเอกชน..ต้องก้าวพร้อมไปกัน และเมื่อมือกับเท้าของพวกเราในสังคมถูกมัดไว้ด้วยกันหลายๆคู่แบบนี้ เรายิ่งต้องคุยก่อนก้าว ก้าวให้มั่น แต่ตกลงกันดีๆในทุกก้าวที่จะเดินไป ไม่ใช่มานั่งบอกว่าแกสิก้าว เห้ย แกสิก้าวก่อน ถ้าแกไม่ก้าวไปก่อน ชั้นก็ไม่ตามไป..โถ..มันถูกมัดติดกันไปหมด ก็ให้ไปพร้อมๆกันดีกว่าน่า

เพราะถ้าไม่งั้น คำว่า LEAF แทนที่จะย่อมาจาก Leading Environmentally freindly, Affordable Family car

..มันก็จะกลายเป็น ..Let Everyone Anticipate Forever แทนซึ่งก็คือ รอต่อไปจนฟ้าดินสลายก็ไม่ได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันสักที

————————————-///———————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks :

• ทีมงาน Nissan Motors (Thailand) จำกัด สำหรับการเอื้อเฟื้อโอกาสในการทดลองขับตลอดจนการดูแลตลอดทั้งการเดินทางได้เป็นอย่างดี
• ทีมงาน Nissan Motors Europe สำหรับการให้โอกาสสื่อมวลชนชาวไทยได้ลองสัมผัสสมรรถนะของ Nissan Leaf

————————————————————————————-

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายเป็นผลงานของผู้เขียน รวมถึงภาพถ่ายและภาพกราฟฟิคจาก Nissan Motors ยุโรป/อเมริกา/ญี่ปุ่น

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต//เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 1 กุมภาพันธ์ 2018

Copyright (c) 2011 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com on 1 February 2018

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome!Click Here!