“สวยดี”

“สวยนะ”

“รอเลย”

ตัวอย่างความคิดเห็นของผู้คนส่วนมาก ที่หลั่งไหลเข้ามาอย่างไม่ขาดสายใน Facebook Fanpage ของ Headlightmag ณ วันที่ 10 สิงหาคม 2023 ซึ่งทาง Mitsubishi Motors Corporation ได้จัดงานเปิดผ้าคลุมเปิดตัวอย่างเป็นทางการให้กับ Mitsubishi XForce ครั้งแรกในโลก (World Premiere) ที่งาน GAIKINDO Indonesia International Auto ประเทศอินโดนีเซีย ในฐานะ B-SUV ใหม่ ที่เตรียมเข้ามาแบ่งเค้กก้อนโตในตลาด ASEAN รวมถึง Emerging Market แห่งอื่นๆ ทั่วโลก

ตลาดรถยนต์ B-SUV ในภูมิภาค ASEAN เริ่มได้รับความสนใจจากผู้ผลิตรถยนต์ฝั่งญี่ปุ่นมากขึ้น เนื่องจากลูกค้าจำนวนมากเริ่มอยากได้รถใต้ท้องสูงขนาดเล็ก 5 ที่นั่ง มีความคล่องตัวสำหรับการใช้งานในเมือง ขณะเดียวกันก็ต้องมีคุณภาพการขับขี่ที่ดี นุ่มสบาย ไว้ใจได้ และที่สำคัญตัวรถจะต้องสมบุกสมบันมากพอดีจะเคลื่อนตัวผ่านถนนที่อุดมไปด้วยหลุมบ่อในบางพื้นที่ ตลอดจนสามารถลุยน้ำท่วมขังอันเกิดจากพายุฝนซึ่งเกิดขึ้นในภูมิภาคนี้เป็นประจำ

ในช่วงที่ผ่าน เราจึงจะเริ่มเห็น B-SUV รุ่นใหม่จากค่ายญี่ปุ่น ที่พัฒนาขึ้นในรูปแบบ Regional Model เพื่อตอบโจทย์การใช้งานของลูกค้าในตลาด ASEAN ทยอยเปิดตัวกันอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็น Nissan Kicks, Honda WR-V รวมถึง Toyota Yaris Cross ทางด้าน Mitsubishi แม้จะใช้เวลาพิสูจน์ว่านี่คืออุปสงค์ที่แท้จริง มิใช่อุปสงค์ประดิษฐ์ ระยะหนึ่ง แต่สุดท้ายก็ทนความเย้ายวนใจในการเติบโตของตลาดกลุ่มนี้ไม่ไหว จนกระทั่งต้องเร่งพัฒนา B-SUV ของตนออกมาเพื่อไม่ให้เสียโอกาสเติบโต

1 ปีกว่าผ่านไป… จาก “คำชม” เริ่มกลายเป็น “คำถาม”

หลายคนที่เฝ้ารอการมาถึงของ XForce เวอร์ชั่นไทย เริ่มอดรนทนไม่ไหว โดยเฉพาะคนที่ตกลงปลงใจให้กับ Toyota Yaris Cross ไปแล้วครึ่งหนึ่ง แต่อีกใจก็ยังเสียดายความสวยของ XForce กระเข้ามาบ่น (ปนตัดพ้อ) ใน Facebook Fanpage ณ วันที่เราปล่อยภาพ Spyshot ของ Mitsubishi XForce เวอร์ชั่นไทย ขณะวิ่งทดสอบทางตอนเหนือของประเทศไทย ซึ่งถูกจับได้โดยเหยี่ยวข่าวตาคมอย่าง พี่ Napat Chanual ผู้เดินทางท่องเที่ยวมาแล้วเกือบทุกจังหวัดทั่วประเทศ

สาเหตุที่ต้องปล่อยให้ลูกค้าชาวไทยต้องรอกันนานถึงเพียงนี้ ก็เพราะว่า… Mitsubishi เอง มีแผนเข้าร่วมโครงการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์ Hybrid จาก BOI โดยใช้โรงงานของบริษัทฯ ในจังหวัดชลบุรีเป็นฐานการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศและส่งออกในอนาคต อีกทั้งยังต้องการแนะนำขุมพลัง HEV เวอร์ชั่นใหม่ที่ได้รับการพัฒนาต่อยอดในหลายด้าน ผ่าน XForce เวอร์ชั่นไทย เป็นที่แรกในโลก

เพื่อให้ทุกอย่างสมบูรณ์พร้อม Mitsubishi จึงต้องใช้เวลาดำเนินการ โดยเฉพาะขั้นตอนการทดสอบตัวรถบนสภาพถนนทั่วประเทศไทย มีทั้งการประเมินความทนทานตัวรถ ประสิทธิภาพการทำงานของระบบ HEV ตลอดจนการทดสอบสมรรถนะและความทนทานของระบบกันสะเทือน ที่ปรับจูนเป็นพิเศษสำหรับตลาดประเทศไทยโดยเฉพาะ ด้วยระยะทางรวมทั้งสิ้นกว่า 100,000 กิโลเมตร

เมื่อทุกอย่างเสร็จสิ้น Mitsubishi จึงตัดสินใจปล่อยภาพ Official Teaser ของ XForce HEV ออกมาเรียกกระแสเป็นระยะเวลา 1 สัปดาห์เต็ม ก่อนที่งานเผยโฉมอย่างเป็นทางการในประเทศไทยจะมีขึ้นในวันที่ 20 มีนาคม 2025 ณ ฮอลล์ UOB LIVE ศูนย์การค้า Emsphere พร้อมประกาศราคาจำหน่าย  3 รุ่นย่อย

• XForce HEV Ignite : 899,000 บาท
• XForce HEV Ultimate : 1,039,000 บาท
• XForce HEV Ultimate X : 1,089,000 บาท

สำนวนไทยว่าเอาไว้ “ตีเหล็กต้องตีตอนร้อน” Mitsubishi จึงจัดกิจกรรมให้สื่อมวลชนสายยานยนต์ได้มาลองสัมผัส พร้อมทดลองขับ XForce HEV ท่ามกลางอากาศสุดเดือด ที่สนาม ปทุมธานี สปีดเวย์ ในวันที่ 26 มีนาคม 2025 ตัวรถจะน่าสนใจมากน้อยแค่ไหน เลื่อนอ่านต่อได้เลยครับ…

Mitsubishi XForce ถูกสร้างขึ้นภายใต้แนวคิดการออกแบบ “Best-suited buddy for an exciting life” หรือ “เพื่อร่วมทางที่รู้ใจ เพื่อชีวิตที่สนุกตื่นเต้น” ตอบโจทย์ความต้องการของผู้บริโภคที่มองหารถยนต์ Compact SUV ไม่ว่าจะเป็นความคล่องตัวในการขับขี่ ห้องโดยสารที่สะดวกสบาย และความอเนกประสงค์ของการใช้งาน มากกว่านั้นคือ สามารถมอบความตื่นเต้นเร้าใจให้ผู้ขับขี่ในทุกวัน ทำหน้าที่เป็น “เพื่อนรู้ใจ” ที่ไว้วางใจได้ คอยสนับสนุนทั้งผู้ขับขี่ และผู้โดยสารคนอื่นๆ ในทุกการผจญภัย เปิดโอกาสให้เจ้าของรถได้สร้างสิ่งต่างๆ และกล้าลองสิ่งใหม่ๆ

การออกแบบภายนอกของ XForce ถูกรังสรรค์ขึ้นโดยใช้ภาษาการออกแบบยุคใหม่ของค่าย ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่าง “SOLID” ความหนักแน่น ดูแข็งแกร่งของตัวรถ อันเป็นพื้นฐานการออกแบบของรถยนต์ Mitsubishi ทุกรุ่น ตลอดจน “SILKY” รูปลักษณ์ที่สง่างาม ตื่นเต้นเร้าใจ มีความพริ้วไหวในยามที่รถเคลื่อนที่

มิติตัวถังภายนอกของ XForce HEV มีความยาว 4,390 มิลลิเมตร กว้าง  1,810 มิลลิเมตร สูง  1,650 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ (Wheelbase) ยาว  2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้าและหลัง (Front & Rear Track) เท่ากันที่ 1,565 มิลลิเมตร ระยะตำ่สุดจากพื้นถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) อยู่ที่ 183 มิลลิเมตร ขณะที่นำ้หนักตัวรถระบุเอาไว้ตาม Eco Sticker ที่ 1,415 – 1,420 กิโลกรัม แตกต่างกันตามรุ่นย่อย

•  Mitsubishi XForce : 4,390 x 1,810 x 1,650 / 2,650 มิลลิเมตร
• Toyota Yaris Cross : 4,310 x 1,770 x 1,615 / 2,620 มิลลิเมตร
• Honda HR-V : 4,347 x 1,790 x 1,590 / 2,610 มิลลิเมตร
• Nissan Kicks : 4,330 x 1,760 x 1,610 / 2,615 มิลลิเมตร
• Mazda CX-3 : 4,275 x 1,765 x 1,550 / 2,570 มิลลิเมตร
• Hyundai Creta : 4,315 x 1,790 x 1,630 / 2,610 มิลลิเมตร

เมื่อพิจารณาจากตัวเลขด้านบนจะพบว่า XForce มีมิติตัวภังภายนอกใหญ่โตที่สุดในกลุ่ม B-SUV

ทริมการตกแต่งและอุปกรณ์ภายนอก ทุกรุ่นย่อยจะได้ไฟหน้า – ไฟท้าย Full-LED รูปทรง T-shape ล้ออัลลอยสีทูโทน ขนาด 18 นิ้ว ในรุ่นกลาง Ultimate จะเพิ่มชุดตกแต่งกระจังหน้าสีเงิน ไฟตัดหมอกคู่หน้า LED ฝาท้ายไฟฟ้า Power tailgate พร้อม Kick Sensor พร้อมเซ็นเซอร์กะระยะรอบคัน 8 ตำแหน่ง พร้อมทางเลือกสีขาวหลังคาดำ ขณะที่รุ่นท็อป Ultimate X ได้รับการอัพเกรดด้วยชุดแต่งภายนอก ทั้งชุดอุปกรณ์ตกแต่งชายกันชนด้านหน้า ด้านข้าง และด้านหลัง ชุดตกแต่งสปอยเลอร์หลัง สัญลักษณ X F O R C E บนฝากระโปรงหน้า และฝาครอบบันไดสเตนเลส พร้อมไฟ LED

จะเห็นว่าอุปกรณ์ภายนอกแต่ละรุ่นนั้น ต่างกันไม่เยอะ ซื้อรุ่นไหนก็ได้หน้าตาหล่อเหลาพอกัน แต่สำหรับใครแคร์ตำราหมอดู ดวงถูกโฉลกกับสีเหลือง หรือสีแดง เท่านั้น ใช้สีอื่นไม่ได้ ! ทางเลือกของคุณจะเหลือแค่รุ่นท็อป Ultimate X รุ่นเดียว

ช่องทางเข้า – ออกบานประตูคู่หน้า เมื่อมองด้วยตาเปล่าจะพบว่ามีความโอ่อ่ามากกว่ารถยนต์ในพิกัดเดียวกัน ทว่าการเข้าไปนั่งในรถยังต้องใช้ความระมัดระวังอยู่บ้าง เพื่อป้องกันไม่ให้ศีรษะไปโขกกับขอบประตู จริงอยู่ที่เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ถูกออกแบบให้มีความตั้งชันกำลังดี ทว่าการตำแหน่งพวงมาลัยและเบาะนั่งคู่หน้าถูกจัดวางให้ร่นไปทางด้านหน้าเพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องโดยสารด้านหลังให้ได้มากที่สุด ทำให้ตำแหน่งก้าว – เข้าออกจากตัวรถขยับเข้าใกล้เสาหลังคาคู่หน้าตามไปด้วย ประเด็นนี้ รถรุ่นอื่นหลายคันในพิกัด B-Segment ก็ประสบชะตากรรมแบบเดียวกันจากข้อจำกัดด้านขนาดตัวรถ

เบาะนั่งคนขับสำหรับรุ่น Ignite เป็นแบบปรับด้วยก้านคันโยก 6 ทิศทาง สามารถปรับระดับความสูงของเบาะรองนั่งให้พอดีกับการขับและการเข้า – ออกตามสรีระของแต่ละคนได้ เฉพาะรุ่น Ultimate และ Ultimate X เท่านั้น ที่จะถูกอัพเกรดเป็นสวิตช์ปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง มีฟังก์ชั่นปรับระดับความสูงของส่วนรองรับข้อพับหัวเข่า เบาะรองนั่งถือว่าค่อนข้างยาวเมื่อเทียบกับรถพิกัดเดียวกัน ฟองน้ำมีความนุ่มนวลแต่ไม่ถึงขั้นยวบเป็นสำลี ส่วนรองรับก้นและแผ่นหลังขนาดไม่เล็กรองรับลำตัวได้ดี ขนาดปีกเบาะด้านข้างแค่พอสัมผัสได้ ให้ความรู้สึกหลวมๆ สบายๆ ไม่ค่อยโอบกระชับ ส่วนพนักพิงศีรษะไม่ดันกบาลเลยแม้แต่น้อย

ในภาพรวม เก้าอี้คู่หน้าของ XForce นอกจากหน้าตาจะคล้ายเบาะนั่งของ Isuzu MU-X แล้ว ยังถือว่าเป็นเบาะนั่งที่มอบความสบายให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้ามากกว่าคู่แข่งในพิกัดเดียวกัน ขนาดตัวเบาะใหญ่ยาวรองรับผู้โดยสารร่างใหญ่ดีกว่า Toyota Yaris Cross  และ Honda HR-V ส่วนโค้งเว้าของพนักพิงรองรับแผ่นหลังให้ความสบายได้มากกว่า Nissan Kicks ถามว่ามีจุดไหนที่พอจะปรับให้ดีขึ้นได้อีก… ก็คงจะเป็นความคงทนของหนังและฟองนำ้ด้านข้างเบาะรองนั่ง วันก่อนที่งาน Motor Show รอบ VIP ผมเห็นบางคันเริ่มมีรอยย่น ทรงทรุด โผล่มาบ้างแล้ว ทั้งที่ผ่านศึกมาได้ไม่นาน

บานประตูคู่หลัง เปิดกว้างสุดได้ราวๆ 75 องศา มีพื้นที่ตวัดขาก้าวเข้ารถเหลือเฟือ แต่ยังต้องระวังหัวชนขอบประตูด้านบนเหมือนกันกับข้างหน้า พนักพิงหลังเลือกปรับเอนได้ 8 ระดับ ตำแหน่งเอนมากที่สุดใกล้เคียงกับ Honda Civic ซึ่งถือว่าดี แบ่งพับได้แบบ 40 : 20 : 40 ตรงกลางเมื่อพับลงมาจะเป็นพนักวางแขนพร้อมช่องวางแก้วนำ้ 2 ตำแหน่ง วางแขนได้สบายเช่นเดียวกับแผงข้างประตู ทุกรุ่นมีช่องแอร์หลัง พร้อมช่องชาร์จ USB-A / USB-C อย่างละ 1 ตำแหน่ง ติดตั้งมาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

การโดยสารเบาะหลัง ตำแหน่งเบาะรองนั่งมีระดับความสูงและส่วนรองรับข้อพับหัวเข่ากำลังดี ฟองน้ำนุ่มสบายเช่นเดียวกับเบาะหน้า ในกรณีที่คนขับตัวสูงราวๆ 173 เซนติมเตร จะเหลือพื้นที่ให้ผู้โดยสารด้านหลังกวัดแกว่งขาเปลี่ยนอิริยาบถประมาณ 1 คืบ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะเหลือประมาณ 1 กำปั้นกับอีก 2 นิ้วสอด พื้นห้องโดยสารด้านหลังออกแบบให้มีลักษณะเรียบแบบ Flat-floor ระยะห่างระหว่างฐานเบาะตรงกลางกับแผนคอนโซลกลางเหลือมากพอให้รองเท้า New Balance ไซส์ 44 วางได้แบบสบายๆ คนนั่งตรงกลางได้ไม่ต้องนั่งแหกขาหลบคอนโซลให้เมื่อย เอื้อต่อการโดยสารด้านหลังเต็ม 3 คน โดยที่ไม่คนใดคนหนึ่งรู้สึกว่าตัวเองถูกเอารัดเอาเปรียบมากเกินไป

เทียบกับคู่แข่ง แม้ว่า XForce จะไม่มีหลังคากระจก Panoramic Roof เข้าเพิ่มความโปร่งทางสายตาหรือเพิ่มความหรูหราทางความรู้สึกเหมือน Toyota Yaris Cross หรือ Honda HR-V แต่ตัวเบาะนั่ง ความกว้างขวาง ตลอดจนการออกแบบสิ่งละอันพันละน้อย ซึ่งเป็นแก่นของการโดยสารเบาะหลัง XForce นั้น ทำออกมาดีจนผมต้อง ยกนิ้วโป้งให้ ! แม้ใต้เบาะคู่หน้าจะสอดเท้าเข้าไปวางไม่ได้เพราะติดแบตเตอรี่ Hybrid ก็ตาม

บานฝาท้ายเปิด – ปิดด้วยระบบไฟฟ้า พร้อมฟังก์ชั่นเตะเปิด Hand-free Tailgate และฟังก์ชั่นกับหนีบ มีมาให้สำหรับรุ่น Ultimate และ Ultimate X เมื่อเปิดขึ้นจะพบกับพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังขนาดใกล้เคียงคู่แข่ง มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกมาให้ครบ ไม่ว่าจะเป็น ไฟส่องสว่าง ตะขอยึดเกี่ยวสิ่งของ 4 จุด เมื่อยกพื้นห้องเก็บสัมภาระขึ้นจะพบกับ ชุดอุปกรณ์ปะยางฉุกเฉิน พร้อมชุดแม่แรงยกรถ ติดตามมาให้ครบตามมาตรฐานโดยทั่วไป ชุดกลไกการพับพนักพิงเบาะนั่งด้านหลังไม่ได้ออกแบบให้มีอะไรซับซ้อน ดังนั้น เมื่อพับเบาะลงไปแล้ว จะยังไม่ได้ราบแบบ 100%

แผงแดชบอร์ดด้านหน้ามาในสไตล์ Mitsubishi ยุคใหม่ เส้นสายต่างๆ ดูมีความแข็งแรง หนักแน่น มากกว่าจะให้ความรู้สึกพริ้วไหวเหมือนรถหลายรุ่นของค่ายในยุคก่อน โทนสีการตกแต่งของรุ่น Ignite จะเป็นสีดำล้วน ส่วนรุ่น Ultimate และ Ultimate X จะเพิ่มสีสันด้วยวัสดุผ้า Febric Special Decoration สีเทาอ่อน ตัดกับสีดำของพื้นผิวแดชบอร์ดและทริมตกแต่งสีนำ้ตาล Melange-Mocha คุณภาพเกรดวัสดุที่นำมาตกแต่งใกล้เคียงกับ Xpander แต่สัดส่วนพื้นที่บุนุ่มหุ้มด้วยหนังน้อยกว่านิดหน่อย

อุปกรณ์ต่างๆ บนแผงแดชบอร์ดให้มาเหมือนกันในทุกรุ่นย่อย พวงมาลัยหน้าตาเหมือนเพื่อร่วมค่าย หุ้มวัสดุหนังที่มีสัมผัสเป็นหนังจริงๆ ไม่ใช่ยูรีเทน เลื่อนปรับได้ 4 ทิศทาง (ขึ้น – ลง และเข้า – ออก) ปุ่มควบคุมบนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา เอาไว้ตั้งค่าการทำงานของระบบ Adaptive Cruise Control เลือกมุมมองกล้องรอบคัน และรับสาย – วางสายโทรศัพท์ ขณะที่ฝั่งซ้าย มีไว้เพื่อปรับการแสดงผลหน้าจอชุดมาตรวัด และควบคุมชุดเครื่องเสียง

การจัดวางสวิตช์และอุปกรณ์ต่างๆ บนแผงแดชบอร์ดอยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานสะดวก แผงควบคุมเครื่องปรับอากาศเป็นสวิตช์ Piano-type แยกปรับอุณหภูมิได้อิสระทั้งซ้ายและขวา และความแรงพัดลมยังไม่สามารถแยกได้ แต่มีระบบกรองอากาศ Nanoe X ติดตั้งมาให้ทุกรุ่นย่อย และมีท่อต่อระบบปรับอากาศเป่าลมเย็นมายังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง สำหรับคงอุหภูมิเครื่องดื่มให้เย็นนานที่สุด (ยังไม่ถึงขั้นเป็นตู้เย็นเช่นในรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ) ไม่เพียงแค่นั้น สำหรับฝั่งคนขับ ยังมีช่องแอร์เป่า เป้า เพิ่มมาให้อีก 1 ตำแหน่งด้วย (ฮ่าาา)

คอนโซลกลางที่เชื่อมต่อจากแผงแดชบอร์ดด้านหน้า เป็นตำแหน่งติดตั้งแท่นชาร์จ Wireless Charger ซึ่งมีมาให้ในรุ่น Ultimate ขึ้นไป ถัดมาเป็นสวิตช์ Push Start/Stop อยู่ในกดง่าย ใกล้มือ แต่ถ้ามีลูกหลานดื้อต้องคอยระวัง คันเกียร์เป็นแบบไฟฟ้า Electronic Shifter แบบเดียวกับ XPander HEV วิธีการจอดด้วยเกียร์ N อันดับแรกหลังจอดสนิท ให้เหยียบเบรกค้างไว้ แล้วกดปุ่ม P ค้างไว้ พร้อมดันคันเกียร์ไปที่ตำแหน่ง N จนกระทั่งหน้าจอชุดมาตรวัดโชว์ข้อความ “จดจำตำแหน่ง N เมื่อดับเครื่อง” ก็ถือเป็นอันเสร็จสิ้น แต่ก่อนจะกดสวิตช์ดับรถ กรุณาอย่าลืมปลดเบรกมือลงด้วย มิเช่นนั้น พร (un) ประเสริฐ ที่แปลว่าไม่ประเสริญ คือสิ่งที่คุณจะได้รับ

ชุดมาตรวัดยกมาจาก XPander และ Pajero Sport เป็นหน้าจอ LCD ขนาด 8 นิ้ว ธีมสีฟ้า มีฟังก์ชั่นตั้งค่าระบบต่างๆ อาทิ แพ็คเกจความปลอดภัย Diamond Sense ระบบช่วยเหลือการทรงตัว ASC เป็นต้น การแสดงข้อมูลการขับขี่ทำได้ครบครัน ไม่ว่าจะเป็น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real-time การทำงานของระบบ Active Yaw Control + ระบบควบคุมแรงบิดที่ล้อ หน้าจอเข็มทิศ สถานะแรงดันลมยาง รวมถึงหน้าจอแสดงการไหลเวียนพลังงานในระบบ Hybrid (Energy Flow)

สิ่งเล็กๆ ที่บางคนอาจมองข้ามแต่ผมมองว่าดีคือ การให้มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นมา ขณะที่คู่แข่งหลายรุ่นเลือกตัดออก โดยรวมหากทำให้หน้าจออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและตัวเลขระยะทางที่สามารถวิ่งต่อไปได้ โชว์พร้อมกันกับฟังก์ชั่นอื่นๆ ได้จะเพอร์เฟคมากสำหรับผม

หน้าจอกลางระบบสัมผัส Touchscreen ขนาด 12.3 นิ้ว อันเป็นศูนย์รวมความบันเทิง ระบบแสดงข้อมูลตัวรถ และจอแสดงผลจากกล้องมองภาพรอบคัน 360 องศา ตั้งตระหง่านอยู่บนแผงแดชบอร์ด ตอบสนองต่อนิ้วได้รวดเร็ว ไม่มีอาการหน่วงใดๆ แม้ว่ากราฟิคและความคมชัดของจอจะดูสุดแสนธรรมดา ทว่าการจัดวางเมนูต่างๆ มีความใช้งานง่าย ไม่ซับซ้อน และเมื่อกดไปที่ไอคอนรถ (มุมขวาบนของจอ) ก็จะพบกับฟังก์ชั่นแสดงข้อมูลตัวรถที่มีมาให้แบบเต็มพิกัด เริ่มจาก…

• Avionics หน้าตาคล้ายจอของนักบินตามชื่อ แสดงข้อมูลทุกอย่างที่พอจะใส่เข้ามาได้ในจอเดียว (คำจำกัดความ: Avionics คือ ชุดของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้ในยานพาหนะทางอากาศ เช่น เครื่องบิน และโดรน)
• Energy Flow แสดงการไหลเวียนพลังงานในระบบขับเคลื่อน Hybrid
• Driving Score คะแนนการขับขี่
• Fuel Economy สถิติอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ทั้งข้อมูลปัจจุบัน และย้อนหลัง
• Altitude แสดงความสูงเหนือระดับนำ้ทะเล และอุณหภูมิภายนอก

กล้องมองภาพรอบคัน พร้อมระบบตรวจจับความเคลื่อนไหวจากกล้องรอบคัน MOD มีมาให้สำหรับรุ่น Ultimate ขึ้นไป ความคมชัดของภาพดีประมาณหนึ่ง มองเห็นได้ชัดเจนกว่า Nissan Kicks และปรับมุมมองการแสดงได้หลากหลายใกล้เคียงกับ Yaris Cross

เครื่องเสียงในรุ่นท็อป Ultimate X ให้มาเป็นแบบ Dynamic Sound Yamaha Premium ลำโพง 8 ตำแหน่ง คุณภาพเสียงดีงาม สามารถปรับจูน Sound Type ได้หลากหลายรูปแบบ อยากได้เสียงใส ฟังสบาย รายละเอียดครบ ให้ปรับไปที่โหมด Lifely แต่สำหรับ EDM ในโหมด Powerful จะให้สุ้มเสียงที่มีกังวาลกว่า เบสแน่นกว่า (ความเห็นจากพี่ J!MMY ปรับไว้ที่โหมด Lifely แล้วดันเสียงสูงขึ้นที่ระดับ 10 ดันเสียงเบจขึ้นอีกนิดไปที่เบอร์ 3 จะดีงามที่สุด !) โดยรวมถือว่าเป็นเครื่องเสียงที่ดีเป็นอันดับต้นๆ ในรถราคา 1 ล้านบาท +/- คะแนนเต็ม 10 ถ้าเครื่องเสียง BOSE ใน Mazda CX-30 สามารถทำคะแนนได้ 9.5 เครื่องเสียง Yamaha ใน XForce จะทำได้ที่ราวๆ 9 ถ้วน

***ประเด็นที่บางคนเจออาการหน่วงของหน้าจอกลางในรถโชว์ตัวที่งาน Motor Show ผมถามทาง R&D ของ Mitsubishi ได้คำตอบดังนี้ “เพราะรถที่โชว์ในงานลูกค้าเดินมาดูรถและเล่นหน้าจอตลอดไม่ได้พัก มันเลยเกิดอาการหน่วง (ถูกเล่นเกิน 3 ชั่วโมงติดต่อกัน) แต่ถ้าใช้งานปกติเปิดฟังเพลงยาวๆ ไปอะไรไปจะไม่มีปัญหาครับ เพราะที่เรา test กันก็ไม่เป็น แต่งานนี้หน้าจอรับศึกหนักจริง”

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรมและการทดลองขับ **********

ตลอดระยะเวลา 1 ปีกว่า ที่ XForce เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่ประเทศอินโดนีเซีย เมื่อปี 2023 หลายคนไถ่ถามกันเข้ามาตลอดว่า เมื่อไหร่ Mitsubishi Motor (Thailand) จะเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ในบ้านเราเสียที คำตอบง่ายๆ ก็คือ XForce สำหรับตลาดประเทศไทยนั้น จะถูกวางประจำการด้วยขุมพลังเบนซิน 1.6 ลิตร Hybrid แตกต่างจากเวอร์ชั่นต่างประเทศที่ยังคงใช้บริการเครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตร NA ดังนั้น ก่อนจะเปิดตัวและวางจำหน่าย Mitsubishi XForce HEV จะต้องผ่านการทดสอบและประเมินคุณภาพด้านต่างๆ เพื่อให้มั่นใจว่าตัวรถจะถูกส่งถึงมือผู้บริโภคชาวไทยโดยไร้ข้อกังขา

ขุมพลังขับเคลื่อนของ XForce HEV จะประกอบไปด้วย 6 องค์ประกอบหลัก ได้แก่ เครื่องยนต์ (Engine) ชุดควบคุมพลังงานไฟฟ้าขับเคลื่อน (Power Drive Control Unit) เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (Generator) มอเตอร์ไฟฟ้า (Electric Motor) ชุดคลัตช์ส่งกำลังแบบ 2 จังหวะ (2-speed Transaxle) และแบตเตอรี่ High-voltage

เครื่องยนต์เป็นรหัส 4A92 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1.6 ลิตร 1,590 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 75.0 x 90.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ECI MULTI 32 Bit พร้อมระบบแปรผันวาล์ว MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control System) แบบเดียวกับ XPander HEV แต่ปรับจูนให้มีพละกำลังเพิ่มขึ้นจาก 95 แรงม้า (PS) เป็น 107 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 134 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที

มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นแบบแม่เหล็กถาวร (Permanent Magnet Synchronous Motor) กำลังสูงสุด 85 กิโลวัตต์ หรือ 116 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 255 นิวตันเมตร ตัวเลขพละกำลังไม่แตกต่างจาก XPander HEV แต่มีการออกแบบและจัดวางตำแหน่งใหม่ รวมเป็นบล็อกเดียวกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และชุดชุดคลัตช์ส่งกำลังแบบ 2 จังหวะ อัตราทด 4.588 และ 3.384 ต่างจาก XPnader HEV ที่มีเพียงอัตราทดเดียว

สำหรับแบตเตอรี่ High-voltage หรือแบตเตอรี่ Hybrid เป็นแบบ Lithium-ion ความจุ 1.1 kWh มากกว่า Yaris Cross HEV (0.76 kWh) แต่น้อยกว่า Kicks e-Power (2.06 kWh) ตำแหน่งติดตั้งอยู่บริเวณใต้เบาะนั่งคู่หน้า

หลักการทำงานของระบบ HEV เวอร์ชั่นใหม่ของ Mitsubishi ในรอบนี้ จะคล้ายกับระบบ e:HEV ใน Honda CR-V รุ่นปัจจุบัน หน้าที่หลักของเครื่องยนต์มีอยู่ 2 ประการ อย่างแรกคือสร้างกระแสไฟฟ้าเข้าสู่แบตเตอรี่เพื่อเป็นต้นกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นพระเอกหลักในการขับเคลื่อนรถที่ย่านความเร็วปานกลาง ต่อมาคือการส่งกำลังไปสู่ล้อควบคู่กับมอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะเร่งแซง ขึ้นทางชัน ผ่านชุดคลัตช์ส่งกำลังอัตราทดสูง 4.588 ถามว่าในช่วงที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ช่วยกันทำมาหากิน รถจะมีพละกำลังรวมสูงสุด (System Output) เพิ่มขึ้นจากตัวเลขกำลังมอเตอร์ไหม ? คำตอบ คือ ใช่ แต่น้อยและกราฟจะพีคกว่าแค่ช่วงสั้นๆ เท่านั้น

ในย่านการขับขี่ด้วยความเร็วสูงคงที่ มอเตอร์ไฟฟ้าจะพักการทำงานชั่วคราวด้วยชุดควบคุมที่เรียกว่า Motor Disconnect มอบหน้าที่การขับเคลื่อนรถไปข้างหน้าให้เป็นของเครื่องยนต์และชุดส่งกำลังอัตราทดตำ่ 3.384 โอกาสที่มอเตอร์ไฟฟ้าจะกลับมาทำงานสั้นๆ อีกครั้งในรูปแบบ EV Drive จะขึ้นอยู่กับปริมาณไฟฟ้าในแบตเตอรี่ รวมถึงความเร็วที่ใช้

จุดประสงค์หลักของการอัพเกรดขุมพลัง Hybrid เวอร์ชั่นใหม่ ที่นำมาติดตั้งเป็นครั้งแรกใน XForce HEV ในครั้งนี้ คือ การบูสท์อัตราเร่งดีขึ้นในทุกย่านความเร็ว และลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในย่านความเร็วเดินทาง หรือ Cruising speed นั่นทำให้เราเห็นถึงพัฒนาการและความแตกต่างของระบบ Hybrid ใน XForce HEV เมื่อเทียบกับ Xpander HEV โดยสรุป ดังนี้

1. เปลี่ยนชุดคลัตช์ส่งกำลังจากอัตราทด 1 จังหวะ เป็น 2 จังหวะ (2-speed Transaxle)
2. เพิ่มฟังก์ชั่น Motor Disconnect ในย่านความเร็วสูงคงที่
3. เพิ่มพละกำลังเครื่องยนต์จาก 95 เป็น 107 แรงม้า เหมาะสมกับการวิ่งด้วยเครื่องยนต์ล้วน ในย่านความเร็วสูงคงที่
4. ควบรวม เครื่องกำเนิดไฟฟ้า มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดคลัตช์ส่งกำลัง เป็นแพ็คเกจเดียวกัน ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและลดการสูนเสียพลังงานในแต่ละชิ้นส่วน
5. ปรับปรุงระบบจัดการพลังงานและควบคุมอุณหภูมิของแบตเตอรี่ให้ดีขึ้น (เดิมระบบระบายความร้อนแบตเตอรี่จะซิงค์กับเครื่องปรับอากาศ แต่ใน XForce จะแยกกัน เป่าลมเย็นคงที่ตลอดเวลา)

ทุกครั้งที่มีงานเปิดตัวรถยนต์ Mitsubishi HEV เรามักจะได้ยินคำว่า “e-MOTION” โผล่มาเสมอ มันคืออะไร… ? e-MOTION คือ การผสานข้อดีของ 3 องค์ประกอบหลักที่มีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อน ไม่ว่าจะเป็น ระบบ Hybrid ดังที่ได้กล่าวไปข้างต้น รวมถึงระบบควบคุมการขับเคลื่อนและสมดุลขณะเข้าโค้ง AYC (Active Yaw Control) และโหมดการขับขี่ 7 รูปแบบ

หลายคนอาจทราบดีอยู่แล้ว สำหรับระบบ AYC เป็นตัวช่วยในการเพิ่มสเถียรภาพและการยึดเกาะในขณะเข้าโค้ง หลักการทำงานของ AYC จะคล้ายกับระบบ Torque Vectoring Control ของ Ford คือ การสั่งให้เครื่องยนต์ส่งกำลังไปที่ล้อฝั่งนอกโค้งมากขึ้น และสั่งเบรกล้อฝั่งในโค้งเพื่อลดแรงบิด ช่วยลดอาการเลี้ยวไม่ไปตามโค้ง หน้ารถบานออก (Understeer) ตรงนี้จะต่างจากระบบ G-Vectoring Control Plus ของ Mazda และ Motion Management System ของ Honda ซึ่งจะเล่นกับแรง G และแรงเสียดทานที่ล้อเป็นหลัก

สำหรับโหมดการขับขี่ 7 รูปแบบ 5 โหมดแรกจะเป็นการปรับนำ้หนักพวงมาลัย การตอบสนองของคันเร่ง ความเข้มข้นในการเข้ามาช่วยของระบบ AYC รวมถึงระบบ Traction Control ที่ต่างกัน ขณะที่อีก 2 โหมดที่เหลือนั้นจะเกี่ยวข้องกับการจัดการพลังงานไฟฟ้าล้วนๆ

• Normal Mode ปรับทุกอย่างให้สมดุล เพื่อสร้างความนุ่มนวล เหมาะสำหรับการขับขี่ทั่วไปในชีวิตประจำวัน
• Tarmac Mode ระบบ AYC ทำงานเข้ามาช่วยมากขึ้น พวงมาลัยน้ำหนักหนืดขึ้น เพื่อความแม่นยำในการบังคับควบคุมรถ คันเร่งตอบสนองไวขึ้น สร้างความกระฉับเฉงของอัตราเร่ง และระบบเกียร์จะเปลี่ยนเป็น B ให้อัตโนมัติ เพิ่มแรงหน่วง ช่วยชะลอความเร็ว ขณะถอนเท้าออกจากคันเร่ง
• Wet Mode สำหรับการขับขี่บนพื้นเปียกลื่น คันเร่งตอบสนองช้าลง ระบบ Traction Control และ AYC ทำงานไวขึ้น ป้องกันรถไถลออกนอกโค้ง
• Mud Mode สำหรับขับขี่บนพื้นโคลน ตัดการทำงานของระบบ AYC และสั่ง Traction Control ให้ทำงานช้าลง เพื่อสร้างความต่อเนื่องของการถ่ายทอดกำลังลงสู่พื้น ช่วยลดความเสี่ยงต่อการติดหล่มโคลน
• Gravel Mode สำหรับการขับขี่บนพื้นกรวดหรือทางลูกรัง การเซ็ตค่าต่างๆ จะคล้าย Mud Mode แต่เปิดการทำงานระบบ AYC และปรับนำ้หนักพวงมาลัยให้หนืดขึ้นอีกนิด เพื่อลดอาการสั่นคลอนจากพื้นผิวขรุขระ
• EV โหมดการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว
• EV Charge โหมดชาร์จไฟกลับเข้าสู่แบตเตอรี่ เครื่องยนต์ติดเกือบตลอดเวลา ยกเว้นช่วงชะลอความเร็ว

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นแบบ Rack & Pinion พร้อมเพาเวอร์ควบคุมด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) มีระบบแปรผันน้ำหนักพวงมาลัยตามความเร็วและโหมดการขับขี่แต่ละรูปแบบ มุมแคสเตอร์ออกแบบให้เอียงเข้ากึ่งกลางตัวรถ ช่วยดึงพวงมาลัยให้อยู่ในตำแหน่งตั้งแต่มากที่สุด สำหรับรัศมีวงเลี้ยวแคบสุดจะอยู่ที่ 5.2 เมตร เท่ากันกับ Toyota Yaris Cross แคบกว่า Honda HR-V ซึ่งทำได้แคบสุด 5.5 เมตร ตามสเป็คบนโบรชัวร์

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าเป็นแบบอิสระ MacPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง  และเหล็กคำ้หัวโช๊ค ด้านหลังเป็นแบบคานบิดกึ่งอิสระ Torsion Beam ค่าความแข็งของคอยล์สปริงและความหนืดของโช๊คอัพได้รับการปรับจูนมาโดยเฉพาะ สำหรับรุ่น HEV ที่วางจำหน่ายในประเทศไทย ไม่ได้ทำมาเน้นขับซิ่งมากขึ้น แต่เป็นการปรับเพื่อรับมือกับน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น และเหมาะสมกับสภาพถนน และการใช้งานของลูกค้าชาวไทยมากขึ้น

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน (Ventilated Disc Brake) ขณะที่ด้านหลังเป็นจานเบรกแบบธรรมดา มาพร้อมตัวช่วยพื้นฐาน ต่างๆ อาทิ ระบบ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค ABS ระบบกระจายแรงเบรกควบคุมด้วยไฟฟ้า EBD ระบบเสริมแรงเบรกในจังหวะฉุกเฉิน BA ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ASC ระบบป้องกันการลื่นไถล TCL ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA รวมถึงระบบไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกกะทันหัน ESS

XForce HEV ทุกรุ่น จะได้ล้ออัลลอยแบบเดียวกันทั้งหมด ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 18 นิ้ว กว้าง 7 นิ้ว (18 x 7.0″) ลวดลายแบบ Aerowheels ก้านแบน ช่วยลดอากาศหมุนวนด้านข้างล้อ ยางที่ติดตั้งมาให้จากโรงงานเป็น Bridgestone ALENZA 001 ขนาด 225/50 R18 มีระบบตรวจสอบความผิดปกติแรงดันลมยาง TPMS สำหรับ Ultimate และ Ultimate X

ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) รวมถึงระบบช่วยเหลือการขับขี่ อาศัยทั้งกล้องด้านหน้า (ที่กระจกบังลมหน้า) เรดาร์ และเซ็นเซอร์ Ultra Sonic ร่วมกันตรวจจับวัตถุที่อยู่รอบตัวรถ โดยแพ็คเกจความปลอดภัยของ Mitsubishi จะเรียกว่า Diamond Sense ติดตั้งมาให้ครบครันในทุกรุ่นย่อย ประกอบด้วย

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน ทำงานจนถึงจุดหยุดนิ่ง Adaptive Cruise Control
• ระบบแจ้งเตือนเมื่อรถคันหน้าเคลื่อนที่ Lead Car Departure Notofication
• ระบบเตือนการชนด้านหน้าตรง และชะลอความเร็วอัตโนมัติ Forward Collision Mitigation System
• ระบบสัญญาณเตือนมุมอับสายตาด้านข้าง Blind Spot Warning
• ระบบสัญญานเตือนเมื่อรถขณะเปลี่ยนเลน Lane Change Assist
• ระบบเตือนเมื่อมีรถขณะถอยหลัง Rear Cross Traffic Alert
• ระบบไฟสูงอัตโนมัติ Automatic High Beam

ด้านระบบความปลอดภัยเชิงปกป้อง (Passive Safety) มาพร้อมถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง ประกอบด้วย

• ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
• ถุงลมนิรภัยด้านข้าง สำหรับเบาะนั่งคู่หน้า
• ม่านถุงลมนิรภัย

โครงสร้างตัวถังของ XForce HEV เป็นอีกจุดที่ได้รับการอัพเกรดจากเวอร์ชั่นต่างประเทศ มีการเพิ่มสัดส่วนการใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง 980MPa ลดอาการบิดตัวของโครงสร้าง เหมาะสมกับน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น และเป็นการลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายของแบตเตอรี่ High-voltage เมื่อเกิดการชน เป็นการอัพเกรดในลักษณะเดียวกันกับ XPander HEV

********** การทดลองขับ **********

เนื่องจากบรรดารถทดสอบ XForce HEV ที่เห็นอยู่นี้ ยังไม่สามารถวิ่งบนถนนจริงได้ อีกช่วงนี้ยังตรงกับการจัดงาน Bangkok Internaional Motor Show 2025 ทาง Mitsubishi จึงเลือกจัดกิจกรรมทดสอบแบบปิดที่สนามปทุมธานี สปีดเวย์ เจ้าประจำ แน่นอนว่าเราจะยังไม่สามารถทดสอบหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในการขับใช้งานทั่วไป รวมถึงบุคคลิกของรถในย่านขับขี่ที่ความเร็วสูง ทว่ายังมีหลายมิติที่เราจะให้ข้อมูลกับคุณผู้อ่านได้จากการเซ็ตรูปแบบสนาม ให้มีทั้งทางตรง ทางโค้ง พื้นแห้ง พื้นเปียก ตลอดจนทางฝุ่นลูกรังที่มีพื้นผิวขรุขระ ในแบบที่ผู้ใช้งานรถสไตล์นี้มีโอกาสต้องเผชิญ

ผมประเดิมทดสอบหาอัตราเร่ง ท่ามกลางสภาพอากาศร้อนระอุ 37 องศาเซลเซียส มีผมเป็นผู้ขับขี่ และผู้โดยสารอีก 1 คน นำ้หนักตัวรวมกันราวๆ 180 กิโลกรัม ตัวแปรต่างจากการทดสอบตามมาตรฐานปกติของ Headlightmag ได้ผลลัพท์ออกมา ดังนี้

• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง Normal Mode ทำได้ 10.24 วินาที 
• อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง Charge Mode ทำได้ 9.91 วินาที 

ในโหมด Normal กดคันเร่งเต็มออกตัว มอเตอร์ระเบิดกำลังออกมาแบบนุ่มๆ แต่เมื่อความเร็วพ้นช่วง 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้นไป เครื่องยนต์จะถูกปลุกให้ตื่นมาปั่นไปส่งไปแบตเตอรี่ จุดนี้ จะเริ่มสัมผัสได้ถึงแรงดึงที่มากขึ้นและทะยานต่อเนื่องไปจบที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ภายในเวลา 10.24 วินาที แม้ตัวเลขนี้จะไม่ได้เชื่องช้า แต่ผมยังแอบสงสัยว่าถ้าเครื่องยนต์ทำงานสแตนบายรอไว้ จะช่วยให้เร่งได้เร็วขึ้นหรือเปล่า รอบถัดมาผมจึงสวิตช์โหมดไปที่ Charge แล้วลองออกตัวซ้ำอีกรอบ ผลปรากฎว่าทำเวลาออกมาเร็วขึ้นเป็น 9.91 วินาที

แม้จะเป็นตัวเลขที่ไม่ได้ทดสอบภายใต้ตัวแปรมาตรฐานในที่พี่ J!MMY ใช้กับรถรุ่นอื่นๆ ทว่าสิ่งที่สามารถยืนยันได้คือ XForce HEV มีอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เร็วกว่าทั้ง Toyota Yaris Cross HEV (10.65 วินาที) และ Corolla Cross HEV (10.75 วินาที) แน่ๆ แถมมีโอกาสทำเวลาได้เร็วกว่า Honda HR-V e:HEV แต่ถามว่าจะกดตัวเลขลงไปให้ตำ่ระดับ 8 วินาทีปลายๆ เหมือน Kicks e-POWER ได้หรือไม่ ผมว่ายาก

ลองพละกำลังพอหอมปากหอคอเสร็จแล้ว มาดูการบังคับควบคุมรถกันต่อ พวงมาลัยตราทดไวปานกลาง น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำเบาสบาย หมุนคล่อง เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นน้ำหนักจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นทีละนิด แต่ยังไม่ใช่ความหนืดในแบบที่ลูกค้าวิ่งเดินทางไกลปลื้มเหมือนใน HR-V แม้จะปรับเป็นโหมด Tarmac ซึ่งช่วยเพิ่มความตึงมือได้อีกนิดก็ตาม

โดยรวมเป็นพวงมาลัยที่เซ็ตมาเน้นเอาใจลูกค้าคนที่ใช้งานในเมืองเป็นหลัก สไตล์เดียวกับ Yaris Cross และ Kicks แต่ไหนๆ ถ้าทำให้แปรผันน้ำหนักได้แล้ว ผมอยากให้ปรับนำ้หนักใน Tarmac เพิ่มขึ้นอีกซัก 10 – 20% แล้วเสริมด้วยโหมด Custom ให้ลูกค้าเลือกปรับได้ตามใจตัวเองไปเลยจะจบกว่า

การเซ็ตช่วงล่างของ XForce HEV ถูกมาปรับจูนมาให้ความมั่นคงและการซับแรงสะเทือนพบกันคนละครึ่งทาง นั่นทำให้ตัวรถสามารถซับแรงสะเทือนได้ดีเมื่อต้องเผชิญกับพื้นผิวไม่เรียบบนทางลูกรัง ขณะเดียวกันตัวรถจะมีอาการเอียงตัวพอสมควรในขณะเค้าโค้ง และมีอาการยวบเวลาวิ่งผ่านถนนที่มีเป็นลักษณะเป็นคลื่นใหญ่ๆ ตามสไตล์รถยกสูงพื้นที่ไม่ได้เน้นซิ่ง ดังนั้นบุคลิกของช่วงล่างในด้านความมั่นใจในการขับขี่จะไม่โดดเด่นไปมากกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกันซักเท่าไหร่

อย่างไรก็ตาม ในด้านประสิทธิภาพการยึดเกาะถนน XForce นั้น ถือว่าทำผลงานออกมาได้ดีเกินหน้าเกินตาคู่แข่ง และเป็นสิ่งที่สร้างความน่าสนใจให้กับตัวรถ การติดตั้งระบบรักษาสมดุลขณะเข้าโค้ง หรือ AYC ช่วยทำให้ XForce สามารถบรรเลงเพลงบู๊ ลัดเลี้ยวไปตามโค้งแคบๆ ทั้งบนพื้นแห้ง พื้นเปียก หรือทางฝุ่นลูกรัง ด้วยความเร็วที่มากกว่าคู่แข่ง แม้ว่าตัวรถจะเอียงกะเท่เร่ชวนเสียงสันหลังพอกันก็ตาม

อีกประเด็นที่สัมผัสได้เกี่ยวกับการทำงานของระบบ AYC ใน XForce HEV คือ ค่อนข้างเห็นผลชัดเจนกว่าในเครื่องยนต์สันดาปล้วนอย่าง Triton, XPander หรือ XPander Cross รุ่นเครื่องยนต์ล้วน เนื่องจากการส่งแรงบิดไปยังล้อฝั่งนอกโค้งจะทำได้หนักและฉับไวกว่า จากที่ได้ลองทั้งบนทางฝุ่นลูกรังและพื้นผิวเปียกลื่น ระบบ AYC ใน XForce ช่วยให้หน้ารถเลี้ยวไปตามโค้งได้โดยปราศจากอาการหน้าดื้อ หรือ Understeer ใกล้เคียงกับรุ่นพี่อย่าง Outlander PHEV ที่เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เสียด้วยซ้ำ

ส่วนเรื่องระบบเบรก การตอบสนองของแป้นมีความ linear การหน่วงความเร็วเป็นธรรมชาติ มีน้ำหนักต้านเท้ากำลังดี ถือเป็นเซ็ตติ้งแป้นเบรกที่ดีเป็นอันดับต้นๆ ในบรรดารถยนต์ Hybrid ใกล้เคียงกับ Honda e:HEV หลายรุ่น

หากผมต้องขับ B-SUV ซักคัน บนเส้นทางจากเชียงใหม่ขึ้นไปปาย Mitsubishi XForce HEV นี่แหละ คือรถที่ผมจะเลือก

********** บทสรุปเบื้องต้น **********

B-SUV ที่ไม่ได้ขายแค่ความสวย แต่ขับดีใช้ได้ และสบายที่สุดในคลาส
เหลือแค่ลองความเร็วปลาย และความประหยัด ก็จะตอบได้ชัดว่า แพง หรือแค่ราคาสูง… 

การใช้คำว่า “ห้องโดยสารสบายที่สุดในคลาส” เป็นเรื่องไม่เกินจริงสำหรับ XForce HEV

แม้ XForce HEV จะไม่ได้มีการแต่งตกด้วยวัสดุบุนุ่มหุ้มด้วยหนังเข้ามาสร้าง Perceived Quality ให้รู้สึกดี ไม่มีหลังคากระจก Panoramic Roof มาช่วยลดความมืดมนอนธการ หรือเอาไว้เปิดรับแสงในวันที่อากาศดี เหมือนคู่แข่งบางรุ่น ทว่าแก่นของภายในห้องโดยสารที่ดี ไม่ว่าจะเป็น การออกแบบเบาะให้นั่งสบายในทุกตำแหน่ง การมีพื้นที่ใช้สอยกว้างขวาง ตลอดจนการออกแบบหน้าจอชุดมาตรวัด หน้าจอกลาง ให้สามารถแสดงข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อผู้ขับขี่ XForce ตอบโจทย์ได้ครบ และถือว่าเป็นจุดเด่นของภายในห้องโดยสารที่ไม่ได้ใส่มาแค่ใน Product Presentation ณ วันเปิดตัว แต่ทำออกมาได้ดีจริง และเหนือกว่าคู่แข่งจริง

ความเป็น Best in Class ของ XForce HEV ไม่ได้มีแค่เรื่องห้องโดยสาร แต่ยังรวมถึงเรื่องระบบประสิทธิภาพการยึดเกาะของช่วงล่าง ซึ่งเป็นอานิสงค์จากระบบ AYC ที่ช่วยให้รถจิกโค้งได้มากขึ้น นอกจากนี้ 7 โหมดการขับขี่ ที่ปรับพวงมาลัย คันเร่ง และระบบช่วยเหลือต่างๆ ให้เหมาะสมกับสภาพถนนแต่ละรูปแบบ ยังทำหน้าที่เสมือนเป็นผู้ช่วยทั้งสำหรับคนขับมือใหม่ ให้เดินทางไปไหนมาไหนอย่างสบายใจขึ้น ขณะเดียวกันก็ช่วยให้เล่นสนุกได้มากขึ้นสำหรับมืออาชีพ

สำหรับชุดเครื่องเสียง Yamaha ถามว่า Best in Class ด้วยหรือไม่ ? ถ้าวัดกันเฉพาะกลุ่ม B-SUV ก็ใช่ครับ

หากจะมีเรื่องที่ต้องให้นั่งคิดทบทวนหลายตลบก่อนตัดสินใจเซ็นต์ใบจอง XForce HEV ก็คงจะเป็นค่าตัวที่แพงกว่าคู่แข่งอย่าง Nissan Kicks หรือ Toyota Yaris Cross ราวๆ แสนกว่าบาท แม้ว่าภาพรวมด้านการขับขี่และภายในห้องโดยสาร XForce จะทำให้คะแนนได้เหนือคู่แข่ง แต่ต้องไม่ลืมว่าอุปกรณ์จำเป็นพื้นฐาน คู่แข่งอีก 2 รุ่น ก็ติดตามมาให้ไม่น้อยหน้าไปกว่ากัน หรืออาจมากกว่าในบ้างด้าน จุดนี้อาจทำให้ Mitsubishi พลาดลูกค้าที่ให้ความสำคัญกับอุปกรณ์ อ็อพชั่น เมื่อเทียบกับราคา ไปอย่างน่าเสียดาย

กระนั้น สำหรับคนที่รอมานาน ราคาไม่อาจขยับความคิดให้เปลี่ยนเป็นรุ่นอื่นได้ และตัดสินใจแล้วว่า ยังไงก็ต้องเป็น XForce เท่านั้น ผมทำบทความเปรียบเทียบ สเป็ค / อ็อพชั่น ของแต่ละรุ่นย่อยเอาไว้ให้แล้ว อ่านได้ที่นี่

เทียบสเป็ค – อ็อพชั่น Mitsubishi XForce HEV แต่ละรุ่นย่อย Ignite / Ultimate และ Ultimate X

แต่สำหรับใครที่คิดว่ารอได้ ระหว่างที่รถจะเริ่มส่งมอบช่วงกลางเดือน พฤษภาคม นี้ อยากให้รอการพิสูจน์จากเราต่อไปว่า ขุมพลังเบนซิน 1.6 ลิตร Hybrid เวอร์ชั่นใหม่ ที่วางประจำการใน XForce HEV จะแก้ไขจุดด้อยด้านความเร็วปลายที่เหี่ยวห้อย ซึ่งเคยเกิดขึ้นทั้งใน XPander HEV และ XPander Cross HEV ได้หรือไม่ นอกจากนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอันปัจจัยหลักที่ลูกค้าของรถกลุ่มนี้ให้ความสำคัญ จะทำผลงานออกมาดีแค่ไหน

ถึงวันนั้น เราน่าจะตอบได้ชัดว่า Mitsubishi XForce HEV… ราคาสูง หรือ ราคาแพง !?

คุ้มค่ากับราคาที่ต้องจ่ายหรือไม่… 

———————///———————

ขอขอบคุณ / Special Thanks to
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อกิจกรรมทดลองขับในครั้งนี้

QCXLOFT (Yutthapichai Phantumas)

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย เป็นผลงานของผู้เขียน
และช่างภาพจากทาง Mitsubishi Motors (Thailand)
ภาพชุดขับเคลื่อน Hybrid Unit จาก AISIN
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
30 ธันวาคม 2025

Copyright (c) 2025 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
March 30th, 2025