First Impression รีวิว ทดลองขับ Mitsubishi Outlander PHEV เพาเวอร์แบงก์ยักษ์ขับสี่ ถึงจะแก่แต่มีดี

เรื่องของรถยนต์นั้น บางองค์ประกอบก็ต้องเปลี่ยนไปตามยุคสมัย ขนาดหินที่โขกหัวแตก ยังสามารถโดนกัดเซาะได้ด้วยน้ำ ลม…และเวลา

ต้องยอมรับว่าช่วง 5 ปีที่ผ่านมานี้ กระแสรถถ่านมาแรงขึ้นมาก ไม่ว่าจะเป็นรถไฮบริดดั้งเดิม ไฮบริดเสียบปลั๊กชาร์จได้ หรือรถยนต์พลังไฟฟ้าล้วน ทั้งค่ายฝั่งยุโรปและญี่ปุ่นดูจะรุกหนักขึ้น เพราะนอกจากเป็นไปตามเทรนด์โลกเขียว (เขียวแถวบ้านเรา เทาแถวโรงไฟฟ้าในบางที่) อาศัยประโยชน์จากช่องทางสรรพสามิตที่ถูกชาร์จในอัตราต่ำกว่ารถเบนซิน/ดีเซล จาก 25-30% ก็เหลือราว 4% ทำให้สามารถติดตั้งอุปกรณ์ลงไปมากขึ้นแล้วยังขายในราคาที่ลูกค้ารับได้

ซึ่งผมก็ไม่ได้ชอบนักหรอกครับ แนวโน้มนี้มันส่งเสริมให้รถไฮบริดได้ของเล่นติดตัวครบๆ แล้วรถเบนซินก็ต้องทำใจรับราคาที่ถูกกว่ากันนิดเดียว แต่เห็นรายการอุปกรณ์มาตรฐานแล้วอยากร้องไห้ บางค่าย ในบางรุ่นนี่ไม่แยแสเครื่องสันดาปภายในเลย ส่งมาแต่ขุมพลังเวอร์ชั่นถ่านก็มี ซึ่งความจริงผมมองว่าผู้บริโภคควรมีสิทธิ์เลือกชนิดของขุมพลัง แต่ถ้านโยบายของรัฐจะทำให้ราคารวมออกมาแล้วรถถ่านได้เปรียบ นั่นก็ให้ควรให้คนจ่ายเงินนั้นเป็นคนเลือกว่าจะยอมเสียเงินเพื่อความชอบสไตล์ของเขา

ที่พูดไปนี่ ไม่ได้แอนตี้รถถ่าน (ไฮบริด, Plug-in, EV) นะครับ แอนตี้คือต่อต้านในทุกกรณี ส่วนตัวผม แม้ตัวเองอาจจะไม่ได้ใช้รถเหล่านี้ แต่ก็สนับสนุนให้คนที่อยากเป็น PIONEER เป็นเจ้าของรถพลังทางเลือกได้ใช้กัน เพราะยิ่งมีคนใช้กันมาก ก็เปรียบเสมือนการทดสอบในชีวิตจริงที่มีผู้เข้าร่วมการทดสอบจำนวนมาก โอกาสพบเจอปัญหาก็ขยายตัวตามจำนวนผู้ใช้ เมื่อพบปัญหาก็จะรู้ว่าในอนาคตต้องแก้อะไรต่อไป อีกสิบปีข้างหน้าเราจะได้ชินกับเทคโนโลยีเหล่านี้ ไม่ใช่ว่าแอนตี้กันไปจนกระทั่งวันที่อากาศแถวบ้านแย่จนใช้หายใจไม่ได้แล้วค่อยเริ่ม

หลายคนอาจจะมีข้อกังขาเรื่องแบตเตอรี่ เรื่องมลภาวะที่ไปเกิดที่โรงไฟฟ้าแทนที่จะเป็นในเมือง เรื่องระบบนิเวศน์ไฟฟ้า หรือสถานีชาร์จพอ/ไม่พอ ซึ่งก็ไม่ผิดครับ มันก็คือการตั้งคำถามเพื่อช่วยตรวจสอบไม่ให้เราหนีเสือปะจระเข้ แต่ในระหว่างนี้น่ะ เทคโนโลยีไหนที่พร้อมก่อนก็ควรออกตัวไปก่อน แล้วให้ปัจจัยอื่นๆ ปรับ/เปลี่ยน/และเติบโตตามรถไฟฟ้าไป พลังงานจากโรงไฟฟ้าไม่สะอาด เราก็ต้องไปสร้างแรงจูงใจให้เกิดโรงไฟฟ้าแบบที่สะอาดครับ ไม่ใช่มาแบน/ต่อต้านการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า

แต่ที่แน่ๆคือ จากมุมมองของคนที่ใช้รถ ผมตัดเรื่องโลกเขียวและวิชาการส่วนที่ผมเข้าไม่ถึงออกไป รถที่สามารถขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้าได้ มันก็อำนวยความสะดวกให้ชีวิตเราได้เหมือนกัน ผมยกตัวอย่างการทดสอบรถของผม เวลายืมรถมาขับแล้วออกไปทดสอบตัวเลข กลับถึงบ้านตีหนึ่งตีสองบ้าง โรงรถบ้านผมมีสองโรงที่รถทดสอบเข้าได้ หนึ่งแห่งอยู่ใต้ห้องนอนพ่อ อีกหนึ่งจะอยู่ใกล้ห้องนอนแม่ เวลาถอยรถเข้า ต่อให้เนียนเท้ายังไง เสียงและความสั่นสะเทือนของรถสันดาปมันก็ปลุกผู้เฒ่าตื่นได้อยู่ดี ครั้นจะจอดนอกบ้านก็อันตราย ดังนั้นจึงต้องยอมปลุกพ่อปลุกแม่บ้าง..ยกเว้นถ้ารถคันนั้นสามารถขับแบบ EV Mode ได้

นอกจากนั้นแล้ว เวลาที่จำเป็นต้องจอดรถรอใครนานๆ กับรถสันดาปภายใน ถ้าเราอยากเปิดแอร์ก็ต้องติดเครื่องเดินเบาไว้ ซึ่งเป็นการผิดกฎหมายการจอดในอาคาร..แต่รถแบกถ่าน ถ้าถ่านคุณก้อนโตไฟเหลือพอ คุณจอดเปิดแอร์เอาคอมฯกางทำงานรอผัวช้อปเครื่องกอล์ฟได้เป็นชั่วโมง

ดังนั้น ตลอดเวลาที่ผ่านมา ผมเริ่มเปิดใจรับรถ Plug-in ในฐานะ “สะพานแห่งเทคโนโลยีการขับเคลื่อน” เป็น รถที่ให้เราเอ็นจอย Benefit หลายอย่างแบบที่รถ Pure EV ทำได้ ในขณะที่ไม่ต้องกังวลเรื่องพิสัยทำการ ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่คุณแลกกับการมีกลไกต้องดูแลเหมือนมีรถ EV คันนึงและรถสันดาปอีกคันนึงอยู่ในรถคันเดียวกัน

ก่อนหน้ายุค COVID-19 ในประเทศไทย ถ้าคุณอยากได้รถปลั๊ก คุณต้องกำเงิน 2 ล้านบาทนิดๆ แล้วเดินไปโชว์รูม Volvo หรือไม่ก็จ่ายมากกว่านั้นอีก เพื่อแบรนด์เยอรมันเสียบปลั๊กอย่าง 330e หรือ C 300 e แต่พอ 27 ตุลาคม 2020 MG HS ก็เปิดตัวรุ่น PHEV ในราคาบ้านลุกเป็นไฟ 1,359,000 บาท ได้กระแสความสนใจจากคนรักปลั๊กจำนวนมาก เพราะทรงสวย อุปกรณ์ครบครัน และเป็นรถถ่านเสียบปลั๊กมีเครื่องยนต์ที่ถูกที่สุดในตลาด

นั่นก็ทำให้การมาของ Mitsubishi Outlander PHEV ที่เปิดตัวเปิดราคาอย่างเป็นทางการในวันที่ 1 ธันวาคม 2020 นั้น…แทนที่จะได้รับการต้อนรับเสียงแซ่ซ้องเหมือน Tommi Makkinen ขับรถแรลลี่เข้าเส้นชัย มันกลายเป็นคำถามต่างๆผุดขึ้นมา “อ้าว มาด้วยเหรอ” หรือไม่ก็ “ทำไมราคาแพงจังวะ” หรือ “รอจนป่านนี้แล้วยังจะเอามาทำไมอีก” ไอ้อย่างหลังนี่เขาก็ไม่ได้พูดผิดหรอกนะครับ เพราะ Mitsubishi Outlander PHEV นั้น เป็นรถ SUV รุ่นแรกของโลกที่มีขุมพลัง Plug-in Hybrid ผลิตขาย…ตั้งแต่ปี 2013 แล้ว ขายไปกว่า 260,000 คันใน 60 ประเทศจนเป็นรถ Plug-in ที่ขายดีสุดในยุโรปก็แล้ว ลงแข่งแรลลี่ Asia Cross Country และ Baja Portalegre 500 มาแล้ว มีการไมเนอร์เชนจ์ไปแล้วด้วย.. ค่อยมาถึงเมืองไทย

ผมคงไม่ว่าอะไรทาง Mitsubishi หรอก เพราะเข้าใจว่ามีการเคยพยายามเอามาขายตั้งแต่ปี 2015 แล้ว แต่ถ้านำเข้ามาในเวลานั้น ราคาขายอาจจะสูงเกือบสามล้านบาท หมดโอกาสขายแน่นอน ก็ต้องรอให้มีการประกอบขายในไทย กว่าจะทำเรื่องขอเมืองนอกได้..กว่าจะผ่านกระแสช่วงควบรวม Nissan/Mitsubishi แล้วยังมาเจอวิกฤติ COVID อีก มันต้องเรียกว่าซวยแบบช่วยไม่ได้ น่าเห็นใจ Mitsubishi ไทยอยู่เหมือนกันในเรื่องนี้

อย่างไรก็ตาม..ถึงจะแก่แต่พี่ก็มา..มาร่วมสู้ในเวทีมวยศึกวันทรงปลั๊ก SUV Plug-in Hybrid ที่ชนชั้นกลางชาวไทยเอื้อมถึง มีนักมวยหนุ่มอายุ 18 หน้าตาหล่อเหลา แรงเยอะ แต่ผ่านศึกมาไม่มากอย่าง MG HS PHEV ในมุมแดง ส่วนมุมน้ำเงิน เป็นนักมวยอายุ 32 แต่มีประสบการณ์ผ่านศึกผ่านชีวิตมาเยอะ อย่างเจ้า Outlander เนี่ยล่ะครับ สำหรับคนที่เห็นดีไซน์แล้วไม่ชอบ คุณหยุดอ่านตรงนี้เลยก็ได้ แต่สำหรับคนที่มองข้ามเรื่องอายุ แล้วกำลังสงสัยว่า Outlander จะเป็นนักรบสูงอายุแต่เป็นเสือแก่ซ่อนลายที่มีดีมากกว่าหน้าตา ผมก็จะเล่าให้ฟัง

รถทดสอบของเราในครั้งนี้ เป็น Outlander รุ่น GT Premium ราคา 1,749,000 บาท ซึ่งนับเป็นรุ่นท้อป ส่วนตัวรองก็คือรุ่น GT ราคา 1,640,000 บาท โดยเงินที่จ่ายเพิ่ม 109,000 บาทนั้น ให้สิ่งเหล่านี้กับคุณ

ภายนอก ต่างกันที่ไฟหน้า เปลี่ยนจากฮาโลเจน เป็น LED Twin Projector พร้อมระบบปรับระดับการส่องอัตโนมัติ
ราวหลังคา
เพิ่มฝากระโปรงท้ายเปิด/ปิดด้วยไฟฟ้า
เปลี่ยน Cruise Control จากแบบธรรมดา เป็นแบบแปรผันความเร็วอัตโนมัติ ลดความเร็วลงได้จนเหลือ 0 กม./ชม.
เปลี่ยนจากเบาะหนังสังเคราะห์ เป็นเบาะหนัง+หนังสังเคราะห์ลายข้าวหลามตัด (แต่ได้เบาะไฟฟ้าที่คู่หน้าทั้งสองรุ่นย่อย)
เปลี่ยนระบบกันขโมยมาตรฐาน เป็นแบบที่มีเซ็นเซอร์ตรวจจับในห้องโดยสาร
เพิ่มเซ็นเซอร์กะระยะการจอดด้านหน้า
เพิ่มระบบไฟสูงอัตโนมัติ
ระบบเตือนการชนด้านหน้า FCM-Forward Collision Mitigation System
ระบบตัดกำลังเครื่องยนต์ในกรณีเผลอเหยียบคันเร่งตอนรถจอดโดยมีอุปสรรคขวางอยู่ข้างหน้า
ระบบเตือนรถในจุดอับกระจกมองข้าง BSW-Blind Sport Warning พร้อมระบบเตือนขณะเปลี่ยนเลน
ระบบเตือนรถวิ่งตัดด้านหลังขณะถอยออก RCTA – Rear Cross Traffic Alert

เรียกได้ว่ารุ่น GT ตัวรองนั้นอุปกรณ์ติดรถน้อยไปหน่อยเมื่อเทียบกับราคา สมมติว่าถ้าเราไม่ยึดติดกับความเป็น Plug-in รถเบนซินอย่าง CR-V 2.4ES 5 ที่นั่ง ราคา 1,529,000 บาท ไม่มีถ่าน แต่มีของติดรถมาให้เยอะ เบาะไฟฟ้าฝั่งคนขับมี Memory แล้วยังมี Wireless charger กับหลังคาแบบ Panoramic อีกด้วย แต่ถ้าคุณเป็นคนชอบ Active Safety System เยอะๆ รักความปลอดภัยล่ะก็ CR-V จะมี Honda SENSING ให้เฉพาะตัวดีเซล ซึ่งก็ราคา 1,759,000 บาท แต่แน่นอนว่าหลังคากระจกกับอุปกรณ์ปลีกย่อยภาพรวมดูเยอะกว่า Outlander GT-Premium นิดๆ

ส่วนคู่ชกตรงรุ่นอย่าง MG HS PHEV นั้น มีหลังคากระจก เครื่องเสียง BOSE ระบบนำทาง และมีอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ไม่น้อยหน้ากัน แต่มาในราคาที่ถูกกว่ามาก ชนิดที่ว่าถ้าคุณตัดสินรถจากแค่โบรชัวร์กับราคา HS ชนะคนอื่นทั้งรถสันดาปและรถปลั๊กเกือบทั้งหมดแน่นอน

มาต่อที่เรื่องขนาดตัว Mitsubishi Outlander GT-Premium มีความยาว 4,695 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,710 มม. ความยาวฐานล้อ 2,670 มม. ระยะแทร็คล้อหน้า/หลังอยู่ที่ 1,540 มม. เท่ากัน และมีความสูงใต้ท้อง 190 มม. ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร น้ำหนักตัวถัง 1,930 กก.

ลองเทียบขนาดและน้ำหนักกับคู่แข่ง

MG HS PHEV = ยาว 4,574 มม. กว้าง 1,876 มม. สูง 1,664 มม. ระยะฐานล้อ 2,720 มม. น้ำหนัก 1,775 กก.
Honda CR-V = ยาว 4,610 มม. กว้าง 1,855 มม. สูง 1,689 มม. ระยะฐานล้อ 2,662 มม. น้ำหนัก 1,626 กก. (รุ่น 2.4 ES 4WD 5 ที่นั่ง) – 1,754 กก. (รุ่น 1.6 DT-EL 4WD 7 ที่นั่ง)

ถ้าให้สรุปเทียบกับรถในตลาด SUV พื้นฐานเก๋งราคาล้านกลางถึงปลาย ก็พอเห็นได้ว่า Outlander นั้นตัวยาวกว่าชาวบ้าน แพ้แค่ CX-8 ที่เป็นรถเน้นความยาวใหญ่มากที่สุดในกลุ่ม แต่ความกว้างไม่เยอะและความยาวฐานล้อก็ใกล้เคียงกับ CR-V

รูปทรงของรถนั้น เอาเข้าจริง ผมคิดว่ามันไม่ได้ดูแก่จนใครมาขับแล้วจะดูเป็นคนชรานะครับ เพียงแต่มันขาดเส้นสายด้านข้างแหลมๆลิ่มๆแบบรถยุคใหม่ แต่ถ้าสมมติคุณว่า Outlander ดูเชย คุณไม่ลองหันไปมอง Forester ที่ยืนค้อนขวับอยู่ข้างๆหน่อยล่ะ น่าจะดูเชยมากกว่าเสียอีกถ้ามองจากด้านข้าง ส่วนด้านหน้า มันก็เอาเส้นสายมาจาก Pajero Sport ตัวปัจจุบัน โดยที่ด้านท้ายผมว่าเป็นไมเนอร์เชนจ์ที่ดูทันสมัยสุดเท่าที่มันจะเป็นไปได้แล้ว และกลายเป็นว่าท้ายรถนั้น พอยามอาทิตย์ใกล้ตกแล้วเปิดไฟรถ แสงอาทิตย์กับแสงไฟท้ายจะให้เงาสะท้อนที่หล่อแบบแม่ยกคว้ายาดมได้เหมือนกัน

แต่แน่นอน ถ้าไปเจอกับ SUV ที่เกิดในภายหลัง อย่าง CR-V ก็มีรูปทรงความลาดของเสาหน้าและหลังที่เพรียวกว่าชัดเจน หรือรถอย่าง MG HS PHEV นั้น จะไม่เน้นความเป็น SUV เชิงบรรทุกคนมากเท่า Honda กับ Mitsubishi จึงมีสัดส่วนหน้ายาว ท้ายสุดเกือบจะเป็นรถแฮทช์แบ็ค/สปอร์ตแวก้อน ไอ้แนวทางการออกแบบตรงนี้ล่ะครับที่จะส่งผลถึงการแบ่งแยกกลุ่มลูกค้าอันชัดเจน ว่าจะเน้นสวย หรือเน้นพื้นที่

เมื่อเปิดประตูขึ้นนั่ง ก็เห็นข้อดีอีกอย่างของการเป็นรถเก่า เสา A-pillar ที่ไม่ได้ลาดเอียงมากแบบรถสมัยใหม่ทำให้สามารถขึ้นลงได้ง่ายโดยหัวไม่ชนเสา ซึ่งสมัยนี้ก็มีแค่ Forester นั่นล่ะที่ออกแบบโดยเน้นการเข้าออกง่ายมากกว่าความสปอร์ต ตัวรถไม่ได้สูงมากจนก้าวขึ้นลำบากแบบรถกระบะขับสี่ สำหรับผมซึ่งสูง 183 ซม. นั้นสามารถสไลด์ตัวเข้าไปนั่งได้แบบพอดีๆ ส่วนคุณพ่อคุณแม่ยุค BabyBoomer ที่อาจจะตัวสูงราว 160 ซม. คงต้องเขย่งตัวขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ถึงกับปวดเข่าหรอกครับ

เบาะนั่งคู่หน้าปรับด้วยไฟฟ้า 8 ทิศทาง มีปรับดันหลัง (Lumbar Support) มาให้ในด้านคนขับ ตัวเบาะจะปรับได้ละเอียดกว่า MG HS ตรงที่สามารถปรับความสูงของเบาะแบบยกทั้งตัวได้แล้วยังสามารถปรับส่วนที่รองรับน่องได้อีก ฟองน้ำที่ใช้หุ้มเบาะก็มีความแข็งแบบกำลังพอดี ชัดเจนว่าเป็นเบาะที่ออกแบบมาเพื่อความสบายโดยแท้ พนักพิงศีรษะไม่ได้เป็นหมอนนุ่มราวตูดเด็กทารกอย่างของ CR-V แต่ก็ให้ความสบายนุ่ม ไม่ทิ่มตำหัวอย่างเบาะของ Nissan X-Trail (ซึ่งเลิกจำหน่ายไปแล้ว) ส่วน HS นั้นพนักพิงศีรษะจะติดตายตัว ดังนั้น เมื่อพูดถึงความสบายเวลานั่ง Outlander จึงเหนือกว่า

ส่วนเบาะนั่งด้านหลังนั้น ก็ทำได้ดีเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะความโปร่งของพื้นที่ทั้งส่วนหัว และส่วนขา ผมลองปรับเบาะหน้าให้เป็นตำแหน่งที่ตัวเองขับ จากนั้นย้ายก้นมานั่งข้างหลัง ก็ยังมีพื้นที่เหลือมากพอ อาจจะไขว่ห้างไม่ได้แต่ก็เหลือที่ยาวเป็นคืบ สอดเท้าเข้าใต้เบาะหน้าได้อย่างพอดีในขณะที่ พื้นที่เหนือหัวก็เหลืออีกประมาณ 5 นิ้ว

สำหรับความสบายที่ตัวเบาะ ก็ดีใจที่ Mitsubishi ออกแบบพนักพิงหลังให้มีการโค้งเว้ารับร่างกายมากกว่าที่จะปล่อยให้เป็นกระดาน เหมือนผู้ชายผอมไร้นมไร้กล้าม อาจจะไม่ได้รู้สึกกระชับตัวมากเท่าด้านหน้า แต่ก็ยังได้ความรู้สึกว่าเรานั่งเก้าอี้ดีๆมากกว่าที่จะเป็นเบาะที่สร้างมาเพื่อพับเก็บเท่านั้น ตัวเบาะสามารถปรับเอนได้ แต่ตลกตรงที่..ใครเป็นคนออกแบบพนักพิงศีรษะให้ลู่ไปด้านหลังราวกับโลกนี้มีแต่มนุษย์หัวทุยแบบนั้น สำหรับคนที่ชอบนั่งลอยหัวตรงๆคงไม่รู้สึกอะไร แต่สำหรับผม ถ้านั่งหลังก็ต้องการผ่อนคลายเต็มที่ ใน Outlander นี่ถ้าเอนเบาะแล้วพิงหัวด้วย หัวของผมจะเอนไปด้านหลังมากเสียจน..จนถ้ามีออพชั่นอ่างและฝักบัวติดข้างหลังรถ แล้วจ้างเจ๊แฮร์ดูมือเนี๊ยบมาสักคน อิชั้นก็พร้อมจะเปิดร้านทำผมเคลื่อนที่ใน Outlander แล้วล่ะค่ะ สระ เป่า ซอย ย้อม ได้หมด

แต่เอาจริงๆคือ มันไม่ได้สบายขนาดนั้นเวลาเอนนอนพิง ครั้นพอปรับเบาะในตำแหน่งที่จะพิงหัวให้สบาย หลังก็ชันไปอีก ดังนั้นก่อนซื้อ ลองนั่งดูนะครับว่ามันโอเคกับบอดี้คุณหรือเปล่า แต่ในภาพรวม เมื่อคิดเรื่องความนุ่มพอดีๆของเบาะกับพื้นที่เข้าไปด้วยแล้ว Outlander ก็สบายกว่า MG และสูสี X-Trail แค่พนักรองหัวแบบชวนผัวสระผมนั่นล่ะที่มันยังไงๆชอบกล

Outlander มีช่องเป่าแอร์ด้านหลังมาให้ มีช่องเสียบ USB มาให้แค่ช่องเดียวสำหรับคนนั่งหลัง ตรงนี้ผมว่าควรจะมี 2 ช่องจึงจะเหมาะ CR-V ก็มีสองช่อง แต่สิ่งที่ชดเชยมาให้ก็คือ มีรูปลั๊กแบบไฟบ้าน 3 ขา (2 ขาแบน + 1 กลม) มาให้ซะงั้น! แบบนี้ตาหมู Moo Cnoe ของเว็บเราน่าจะชอบเพราะสามารถเสียบปลั๊กคอมพิวเตอร์ปั่นงานบนรถได้สบาย หรือใครอยากจะเอาปลั๊กพ่วงแบบมี USB หรือสายชาร์จโทรศัพท์มาต่อเพิ่มอีกอันก็ไม่ว่ากัน แต่ช่องนี้จะจ่ายไฟกระแสสลับได้ 1,500วัตต์นะครับ จะเสียบจะใช้อะไรก็ลองดูสักนิดว่าเครื่องใช้ไฟฟ้านั้นของคุณกินไฟกี่วัตต์

ประตูท้ายรถเปิดได้ด้วยระบบไฟฟ้าในรุ่น GT-Premium มีปุ่มกดเปิดจากภายในรถให้ เนื้อที่ความจุสัมภาระด้านหลัง ถ้าหากไม่พับเบาะลงก็จะมีเนื้อที่ 465 ลิตร ซึ่งเมื่อเทียบกับ SUV ไซส์เดียวกันส่วนใหญ่จะค่อนไปทางเล็ก (CX-5 มี 505 ลิตร) ที่ความจุมันหายไป เพราะพื้นห้องเก็บสัมภาระถูกเจียดที่ไปไว้ให้ชุดขับเคลื่อนและชุดควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลังนั่นเอง แต่ถ้าพับเบาะลงเมื่อไหร่ ก็จะมีพื้นที่จุสัมภาระเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 1,600 ลิตร โดยที่เวลาพับเบาะหลังนั้น คุณจะต้องยกส่วนที่เป็นหมอนรองทวารหนักขึ้นแล้วพับไปข้างหน้าก่อน จากนั้นตัวพนักพิงหลังจึงจะสามารถปรับล้มมาข้างหน้า แบบนี้จะได้พื้นที่การบรรทุกที่เรียบราบตลอด

ที่ด้านท้ายรถ บริเวณพลาสติกซุ้มล้อฝั่งขวา จะมีรูสำหรับจ่ายไฟ AC 1500 วัตต์มาให้ ซึ่งการที่จะเปิดใช้รูปลั๊ก 1500 วัตต์ทั้งที่เบาะหลังและท้ายรถนั้น รถจะต้อง On อยู่ และจะต้องกดสวิตช์เปิดระบบไฟฟ้า 1500W ที่ปุ่มตรงคอนโซลกลางตอนล่างเสียก่อน

แล้วเครื่องใช้ไฟฟ้าแต่ละแบบกินไฟกี่วัตต์? ผมขออนุญาตนำภาพจากเว็บไซต์ PEA ของกองพัฒนาระบบไฟฟ้าเขาทำไว้มาให้ดูเลยครับ สมมติว่าคุณเอาปลั๊กพ่วงมาต่อใช้ไฟจาก Outlander ก็อาจจะใช้ต่อโทรทัศน์สี (แบบยุคใหม่น่าจะกินไฟน้อยกว่าในตาราง) คอนโซลเกมสักเครื่องแล้วก็ปิ้งขนมปังไปด้วยได้ แต่ถ้าให้ไปต่อกับเครื่องซักผ้าใหญ่ๆ อาจจะไม่รอดครับ ส่วนถ้าใช้เครื่องไฟฟ้าขนาดเล็กแต่กินวัตต์เยอะพร้อมกัน แบบนี้ก็ไม่น่าได้เหมือนกัน เช่น ต่อเตาทอด/กระทะไฟฟ้าไปด้วยเป่าผมไปด้วย แบบนี้อาจจะไม่ไหว

ถ้าใครคิดว่าภายนอกล้าสมัย..ผมว่าภายในรถยิ่งชวนงงกว่าอีกครับ แฟนๆมิตซูอย่าเพิ่งด่ากันนะครับ แต่ถ้าคุณลองเกาะเฉพาะเส้นสายการออกแบบมาดู ผมว่ามันล้าสมัยตั้งแต่วันที่มันเปิดตัวแล้วด้วยซ้ำ ไม่ต้องมาพูดกันด้วยเวลาของปัจจุบันหรอกครับ บรรยากาศภายในของ Outlander เปรียบเสมือนร้านอาหารแบบ Family Restaurant ที่ซึ่งเส้นสายของยุค 1990s มาพบกับระบบ Infotainment และเทคโนโลยีของยุคปัจจุบัน และคันเกียร์ที่มาจากทศวรรษหน้า รวมๆแล้วผมว่าเป็นจุดที่ตาม SUV เจ้าอื่นเขาไม่ทันจริงๆ

โดยเฉพาะคันเกียร์นี่คุ้นๆเหมือนเคยเห็นเป็นพาร์ทอะไหล่ ขายอยู่ในตึกอะไหล่ใหม่สีเขียวๆ แถวๆอากิฮาบาระในกรุงโตเกียว..มีอีกตึกนึงขายอะไหล่ใหม่เหมือนกันเป็นสีม่วงๆ อยู่แถบใกล้ๆกันนั่นแหละ คือ..รู้ครับว่าอยากสร้างความล้ำยุคให้รถ แต่คันเกียร์มันล้ำเกินหน้าเกินตาภายในไปนิด

อย่างไรก็ตาม ถ้ามองในแง่ดี สิ่งที่มาพร้อมกับความไม่ทันสมัย ก็คือความง่ายในการใช้งาน ยกตัวอย่างเช่นคอนโซลตอนล่างที่ลีบเล็กเหมือนรถราคาถูก แต่พอมันเล็ก มันก็ไม่เบียดหัวเข่า นั่งอ้าขาได้ตามใจชอบ สวิตช์ต่างๆเป็นปุ่มนูนแบบเก่าที่เอานิ้วควานๆหาแบบไม่ต้องชำเลืองตามองก็เจอ จุดที่ช่วยยกระดับห้องโดยสารไม่ให้ดูน่าเบื่อไปก็คือเบาะนั่งตัดเย็บลายข้าวหลามตัด และวัสดุตกแต่งสีดำเงา มีลวดลายเหมือนคาร์บอนกับลายไม้ผสมพันธุ์กันแล้วออกมาเป็นไม้ยุคใหม่ที่ดูสวยมาก ต้องเห็นด้วยตาจริงๆจะเข้าใจ

พวงมาลัย 4 ก้าน ทรงคล้าย Pajero Sport สามารถปรับขึ้น/ลง และเข้า/ออก ได้เพื่อให้ได้ตำแหน่งการขับขี่ที่ถนัดสำหรับคนที่ไซส์ต่างกัน สวิตช์คุมๆแยกตำแหน่งไว้เป็นหมวดหมู่ บริเวณแดชบอร์ดใกล้เข่าขวา จะมีสวิตช์สำหรับเปิดฝากระโปรงท้าย, สวิตช์ปิดเสียงเตือนขณะวิ่ง, สวิตช์ปิดการทำงานของเซนเซอร์กะระยะหน้า/หลัง และปุ่มสำหรับเปิด/ปิดระบบ Forward Collision Warning ส่วนใต้ช่องแอร์ จะมีสวิตช์กดสำหรับหน้าจอ MID บนหน้าปัด และสวิตช์ปิดระบบ Traction Control ซึ่งสองอันหลังนี้ ตำแหน่งการติดตั้งยังไม่ค่อยดี เพราะจะโดนพวงมาลัยบังเต็มๆ

ส่วนที่คอนโซลกลาง มีสวิตช์สำหรับระบบปรับอากาศ ซึ่งเป็นแบบ Dual Zone ปรับแยกอุณภูมิซ้าย/ขวาได้ และมีฮีทเตอร์เป่าลมร้อนมาให้ ซึ่งเป็นฮีทเตอร์ที่อาศัยเครื่องยนต์ในการช่วยทำความร้อน ดังนั้นเวลาใช้ฮีทเตอร์เครื่องยนต์ก็จะติดนะครับ ส่วนข้างใต้ลงมา เป็นปุ่มสำหรับยกเลิกการทำงานของฝากระโปรงท้ายไฟฟ้า ปุ่มสำหรับเปิด/ปิดระบบเตือนรถในจุดบอดกระจกมองข้าง สวิตช์เปิดใช้ระบบไฟฟ้า 1,500w และปุ่มโหมด Eco

จะเห็นได้ว่า มีปุ่มและฟังก์ชั่นต่างๆให้เล่นเยอะอยู่ แต่ตำแหน่งการติดตั้งมันจะแปลกๆบ้าง เช่น สวิตช์ยกเลิกการทำงานฝากระโปรงท้าย อยู่คนละฝั่งกับสวิตช์เปิด/ปิดกระโปรงท้าย สวิตช์สำหรับโหมด Active Safety ก็กระจัดกระจายกัน สวิตช์โหมด Eco ก็แยกมาอยู่ตรงคอนโซลกลางตอนล่าง แต่โหมด Sport กลับไปอยู่ตรงท้ายเกียร์ ถ้าสามารถบริหารจัดการ “Grouping” สวิตช์เหล่านี้ได้ใหม่ก็จะยิ่งทำให้รถใช้ง่ายขึ้นครับ

จอกลางของ Outlander น่าจะเป็นจุดที่ทันสมัยแบบพอดีๆที่สุดแล้วสำหรับภายใน (ไม่นับคันเกียร์ที่ล้ำยุคเกินแบบไม่ห่วงเพื่อนฝูง) เป็นหน้าจอ 8 นิ้ว รองรับ Apply CarPlay และ AndroidAuto ถ้าจะใช้ระบบนำทางก็พ่วงกับสมาร์ทโฟนของคุณเอา ชุดเครื่องเสียงแบบธรรมดา มี 6 ลำโพง

ยังดีที่ว่าจอกลางนี้ไม่ได้ทำมาเอากราฟฟิคเก๋ๆเท่านั้น ตัวมันเองทำงานเชื่อมกับ ECU ของรถ สามารถปรับตั้งค่าการทำงานของตัวรถบางอย่างเช่นไฟ และระบบล็อคประตูได้ สามารถแสดงการทำงานของระบบไฮบริด (Power/Energy Flow) ได้ (ซึ่งดี เพราะที่ให้มาบนหน้าปัดนั้นเล็กมาก) และยังแสดงข้อมูลอื่นๆเกี่ยวกับตัวรถเช่น พลังงานของระบบ (ซึ่งโชว์ค่าสูงสุดที่ 180kW=244 แรงม้า) อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real time ค่าของการชาร์จ อัตราสิ้นเปลืองแบบแยกระหว่างไฟฟ้ากับน้ำมัน และอื่นๆอีกมากมาย การตอบสนองของจอทัชสกรีนนี้ ก็ไม่ได้เร็วขนาดแตะปุ๊บไปปั๊บแต่ก็ไม่ได้หน่วงนานจนอยากถอดทิ้ง

Outlander ทุกรุ่นย่อย จะมีกล้องรอบคัน เข้าเกียร์ถอยหลัง กล้องหลังโชว์ภาพ หรือถ้ากดปุ่มที่ก้านพวงมาลัย (ที่เป็นรูปกล้อง) ก็จะโชว์ภาพด้านหน้า เมื่อหักพวงมาลัยก็จะมีเส้นกะระยะโชว์ขึ้นมา และเบี่ยงไปซ้ายขวาตามการหมุนของพวงมาลัย สำหรับกล้องหน้า สามารถปรับเพื่อเปลี่ยนจากมุม Birdeye View เป็นภาพล้อหน้าฝั่งคนนั่งได้ ซึ่งจะช่วยให้การขับในที่แคบๆ หรือการขับออฟโรดที่มีขอบทางแคบ ต้นไม้ และกำแพงดิน เป็นไปได้อย่างง่ายดายขึ้น

แผงมาตรวัด มาแบบสไตล์คลาสสิคของมิตซู ด้วยหน้าตาของฟอนท์แบบเดียวกับใน Triton หรือ Xpander มีจอ MID ขนาดเล็กที่เป็นจอสีอยู่ตรงกลาง มาตรวัดวงซ้าย เอาไว้บอกสถานะการทำงานของระบบไฮบริด ถ้าเข็มตวัดเข้าเขตที่เป็นสีฟ้า นั่นหมายถึงเครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานและมีการชาร์จด้วยการเบรก (Regenerative Braking System) และถ้าเข็มตวัดเข้าโซนเขียว คือ EV Zone แปลว่าตราบใดที่คุณกดคันเร่งเลี้ยงเข็มให้อยู่ในโซนนี้ได้ เครื่องยนต์จะไม่ติด (นอกเสียจากว่ามีเหตุจำเป็น) โซนสีขาว คือโซนก้ำกึ่ง มอเตอร์ไฟฟ้ายังขับเคลื่อนอยู่ แต่เครื่องยนต์อาจติดเมื่อไหร่ก็ได้ ในขณะที่โซนน้ำเงินนั้น คือเครื่องยนต์ติด แต่ที่เห็นว่า x10 kW นั่น ไม่ได้แปลว่าเราจะได้พลังม้าในการขับเคลื่อนมา 10×1.36 = 136 แรงม้าเสมอไปนะครับ เครื่องติด แต่ติดแล้วส่งกำลังไปล้อ หรือติดเพื่อปั่นไฟ ต้องแยกออกเป็น 2 กรณี

จอ MID ตรงกลาง ก็โชว์มาตรวัดระยะทางวิ่ง รวมถึงระยะทางคาดคะเนที่วิ่งได้ด้วยน้ำมันที่เหลือ และด้วยไฟฟ้าที่เหลือในแบตเตอรี่ กดปุ่มรูปสี่เหลี่ยมตรงแถวช่องแอร์ขวา (มองหายากหน่อยเพราะพวงมาลัยบัง) แล้วคุณจะสามารถเปลี่ยนไปดูข้อมูลอื่นๆได้ เช่นข้อมูลการส่งกำลังการขับเคลื่อนไปล้อหน้า/หลัง ข้อมูลการทำงานของระบบไฮบริด Power/Energy Flow มาตรวัดอุณหภูมิน้ำหม้อน้ำถูกแทนที่ด้วยแท่งพลังแบตเตอรี่ ดีไซน์โดยรวม ดูไม่รวย ไม่ล้ำ แต่อ่านค่าได้ง่าย

****รายละเอียดทางวิศวกรรม****

สารภาพว่า กับ Outlander นี่ นอกจากจะอ่านเอกสาร ถามผู้เชี่ยวชาญฝั่งไทย แล้วผมยังต้องไปไล่อ่านเว็บ Mitsubishi เมืองนอก คู่มือรถเมืองนอก รวมถึงไล่ดูคลิป Youtube อีกนับสิบ เพราะข้อมูลที่ได้มานั้นมีความน่าสงสัยหลายอย่างจนต้องตรวจสอบกับคนอื่นไปทั่ว ถ้าตรงไหนผมผิด บอกได้ครับ แต่พยายามใช้วิจารณญาณในการเขียนมากที่สุดแล้ว ว่าจะเชื่อใคร มีเหตุผลประกอบอย่างไร ใน Section นี้ถ้าคุณไม่ได้สนใจเรื่องเทคนิค กรุณา Scroll ผ่านครับ มันยาว แต่มันจำเป็นในหน้าที่ของผม

ก่อนอื่น เรามาดูองค์ประกอบของระบบ PHEV ใน Outlander กันก่อน ลักษณะอาจจะคล้ายกับรถ PHEV หลายเจ้า คือ มีเครื่องยนต์ ซึ่งตัวเครื่องยนต์นั้นมีบทบาทในการชาร์จไฟ และสามารถส่งกำลังขับเคลื่อนไปถึงล้อได้ โดยผ่านเฟืองทด Single Speed และชุดคลัตช์ตัดต่อกำลัง ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้า จะมีสองตัว ตัวหน้า ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ได้ ส่วนตัวหลังจะอยู่โสดโดดเดี่ยว มีแค่สายใย (จริงๆต้องสายไฟ) ส่งความคิดถึงไปให้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ กับสายไฟแรงสูงเท่านั้น ไม่มีเพลากลางเชื่อมกับข้างหน้า ส่วนแบตเตอรี่จะติดตั้งอยู่ที่พื้นรถตรงกลาง ซึ่ง Mitsubishi เลือกตำแหน่งนี้เพราะด้านท้ายอาจจะมีที่ไม่พอ และการวางกลาง วางต่ำ ทำให้บังคับควบคุมรถได้ดีกว่า

ถ้าคุณอ่านเรื่องรถมาบ้าง ก็ให้มองง่ายๆว่ามันคือ Accord Hybrid ที่เพิ่มมอเตอร์หลัง มีระบบขับสี่ และเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นแบบความจุ 13.8 kWh (ลิเธียมไออ้อน) ถ้าเข้าใจตรงนี้ได้ คุณก็เก็ทวิธีการทำงานของระบบ PHEV ใน Outlander ไปเกินครึ่งละครับ เพราะส่วนอื่นๆนั้นคล้ายกันมาก

เครื่องยนต์ของ Outlander PHEV สเป็คไทย เป็นบล็อค 4B12 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์ว ทวินแคม พร้อมระบบแปรผันองศาแคมชาฟท์ที่ฝั่งไอดี (MIVEC on Intake side) เครื่องยนต์มีความจุขนาด 2.4 ลิตร (2,360 cc.) จากความกว้างปากกระบอกสูบและระยะชัก 88.0 x 97.0 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 12.0 : 1 ให้แรงม้าสูงสุด 128 แรงม้า/4,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 199 นิวตันเมตร/4,500 รอบต่อนาที รองรับน้ำมัน E20 แต่ถ้าอยากเติม B10 ก็ได้แต่กรุณาขายรถเปลี่ยนเป็น Triton ก่อน

คุณจะสังเกตได้ว่าตัวเลขพลังมันช่างจ้อยร่อยเหลือเกินสำหรับขนาดความจุ 2.4 ลิตร นั่นก็เพราะมันไม่ได้เป็นพระเอกในการขับเคลื่อนครับ ส่วนมากจะอยู่นิ่งๆ เมื่อติดก็มักจะเป็นการทำหน้าที่ชาร์จ และถ้าไม่จำเป็นมันจะไม่ส่งพลังไปถึงล้อ ตัวเครื่องยนต์ใช้วาล์วแปรผัน MIVEC ในการกำหนดจังหวะเปิด/ปิดของวาล์วไอดี ในช่วงที่ไม่ต้องใช้กำลังมาก วาล์วไอดีจะปิดช้า ปล่อยให้ลูกสูบดันไอดีกลับออกทางพอร์ทได้ เป็นการลดแรงต้านจากการอัดอากาศในกระบอกสูบ พูดง่ายๆคือทำงานเป็น Atkinson Cycle Mode นั่นเอง แต่พอต้องใช้กำลังมากขึ้น MIVEC จะสั่งบิดแคมชาฟท์ให้จังหวะเปิด/ปิดวาล์วเหมือนรถปกติ ก็จะทำงานในโหมด Otto Cycle เหมือนรถเบนซินทั่วไป อันนี้ไม่ใช่ของแปลง เพราะเครื่อง R-Series ของ Honda ทั้งหลายก็ทำแบบนี้ได้ และมันไม่ใช่รถไฮบริดด้วย

พระเอกในการขับเคลื่อนคือมอเตอร์ AC Synchronous Permanent Magnetic Motor 2 ตัวสองตัวนี้ ซึ่งผลิตกำลังได้ต่างกัน มอเตอร์ข้างหน้าเป็นแบบ S61 ซึ่งมีพลัง 82 แรงม้า/แรงบิด 137 นิวตันเมตร ส่วนมอเตอร์ด้านหลังเป็นแบบ Y61 95 แรงม้า แรงบิด 195 นิวตันเมตร

เมื่อรวมการทำงานของทั้งระบบเข้ากันแล้ว ในโบรชัวร์ของ Outlander สเป็คไทยจะบอกว่ามีพลัง 305 แรงม้า*

โดยไอ้ * นั่น เขาบอกว่าเป็นการคำนวณจากเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า..พูดง่ายๆคือเอามาบวกกันดื้อๆเลย ซึ่งมันเกิดขึ้นเพราะประเทศเรามีข้อบังคับให้แจ้งแรงม้าแบบรวมครับ ญี่ปุ่นกับฝรั่งก็งง..เพราะในต่างประเทศอย่างอังกฤษ ออสเตรเลีย อเมริกา ไม่ได้บังคับเรื่องนี้ คุณไปเปิดเว็บ Mitsubishi ในสามประเทศนี้ดูได้ เขาก็จะแจ้งแค่ว่า เครื่องมีกำลังเท่าไหร่ มอเตอร์แต่ละตัวมีกำลังเท่าไหร่ แต่ไม่แจ้งกำลังรวม

ถามว่าเมื่อไปกระทืบคันเร่งจม 100% คุณจะได้ใช้ 305 แรงม้า/531 นิวตันนี่มั้ย ผมพนันด้วยรูป Photoset ของน้องวีรยา BNK48 ทั้งหมดที่มีว่า “ไม่มีทาง” เพราะแรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์กับของมอเตอร์มันไม่ได้เกิดขึ้นในวินาทีเดียวกันนี่ครับ แล้วนอกจากนี้จะมีอีกเหตุผลนึงที่ผมจะอธิบายต่อไปในเรื่องโหมดการทำงานของระบบ PHEV

ขุมพลัง PHEV ของ Outlander จะแบ่งการทำงานออกเป็น 3 รูปแบบ บริหารจัดการระหว่างระบบต่างๆด้วยสมองกลควบคุมระบบไฮบริด

EV Drive Mode – คือการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนเท่านั้น มีไว้ใช้ในการขับแบบปกติ ในเมือง กดคันเร่งไม่หนัก
Series Hybrid Mode – ก็คือ มอเตอร์ก็ยังขับเคลื่อนนั่นแหละ แต่เครื่องยนต์จะติดขึ้นเพื่อชาร์จไฟ โหมดนี้จะทำงานเมื่อแบตเตอรี่เริ่มอ่อน และทำงานเมื่อคุณกดคันเร่งหนักๆ หรือขับหนีปาปารัซซี่
Parallel Hybrid Mode – ก็คือเครื่องยนต์กลายเป็นพระเอกในการขับเคลื่อนโดยมีมอเตอร์เป็นตัวช่วยเสริมแรง โหมดนี้จะทำงานที่ความเร็วสูง ที่ซึ่งถ้าให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานแล้วภาระจะหนักเกินไป กินไฟจนไม่คุ้ม เช่นถ้ากดคันเร่งกันเต็มตีนเนี่ย กว่าโหมด Parallel จะทำงานก็ต้อง 140-150 กม./ชม. นั่นแหละครับ

อ่านตรงนี้เสร็จจะเข้าใจแล้วว่าทำไมผมถึงเทียบว่ามันคล้าย Accord Hybrid ที่เพิ่มแบตโตและขับสี่..เพราะนิสัยมันคล้ายกันมากครับ ขับในเมือง มอเตอร์เท่านั้นที่ขับเคลื่อน พอแบตหมด เครื่องค่อยติดเพื่อชาร์จ เมื่อกดคันเร่งเต็ม เครื่องยนต์หมุนจี๋เพื่อปั่นไฟ แต่ไม่ได้ส่งกำลังไปที่ล้อ จุดที่ต่างกันคือเวลาเครื่องยนต์ส่งกำลังไปที่ล้อเพื่อขับเคลื่อน แค่นั้น Honda ไม่ต้องวิ่งเร็วมากมายอะไรมันก็ดึงเครื่องมาขับเคลื่อนรถแล้ว แต่ของ Outlander ต้องใช้สปีดมากกว่า..เอ้า..ก็เขามีแบตลูกโตกว่าไง

ข้อต่อมาที่คุณน่าจะรู้แล้วก็คือ เมื่อกดคันเร่ง 100% ออกตัวไป ช่วง 0-140 เครื่องยนต์ไม่ได้มีบทบาทในการขับเคลื่อนนะครับ ลองค้น Youtube หาคลิป Outlander PHEV acceleration ดูก็ได้ครับ ดูมากี่คลิปก็เหมือนกันหมด จอ Energy Flow บนหน้าปัดแสดงชัดเจนว่ากว่าเครื่องยนต์จะส่งกำลังไปล้อนั่นก็เกิน 140 กม./ชม. ไปแล้ว พูดง่ายๆก็คือ ไอ้ที่บอกว่ามี 305 แรงม้านั้น..ได้ใช้ตอนขับเคลื่อนจริงๆก็ไม่เกิน 177 แรงม้า หรืออย่างเก่งสุดก็ 200 ครับ

ระบบส่งกำลัง Mitsubishi ไม่ยุ่งที่จะเรียกว่า E-CVT ให้คนงงเล่นด้วยซ้ำ เขาก็บอกไปเลยว่ามีแค่เฟืองทดตัวเดียว แค่นั้น ไม่นับเป็นเกียร์ ส่วน Paddle Shift ที่มีให้นั้น ไม่ได้เอาไว้ให้เล่นเกียร์ แต่เอาไว้ให้กำหนดดีกรีความหน่วงของรถ จากระบบ Regenerative Braking System ซึ่งสามารถเลือกได้ตั้งแต่ B0 (ไม่หน่วงเลย) จนถึง B5 (ซึ่งถอนคันเร่งแล้วรถตื้อในทันที)

นอกจากนี้ บริเวณคันเกียร์ ยังมีปุ่มควบคุมอีกหลายปุ่ม ซึ่งถ้าคุณไม่ศึกษาเกี่ยวกับมัน โลกก็ไม่แตกหรอก แต่ถ้ารู้ไว้ก็อาจจะสนุกกับการสั่งการรถได้มากขึ้น

Battery Control (ปุ่มข้างซ้ายของมาร์กโชว์ตำแหน่งเกียร์) มีปุ่มเดียว แต่กด 1 ครั้งหรือ 2 ครั้งได้ผลต่างกัน แสดงผลบนหน้าปัด

SAVE – ในโหมดนี้ รถมีไฟเหลือในแบตเตอรี่เท่าไหร่ มันก็จะพยายามรักษาเอาไว้ให้ได้เท่านั้นตลอด เอาไว้ใช้เวลาต้องการเซฟพลังไฟฟ้าไว้ใช้คลานเข้าบ้านเงียบๆกลางดึกแบบไม่ปลุกใครตื่น
CHARGE -พอเข้าโหมดนี้ เครื่องยนต์จะติดเพื่อชาร์จไฟเข้าแบตเตอรี่ แต่มันจะไม่เหมือนรถ PHEV อื่นๆที่พอใช้รอบสูง วิ่งเร็ว ยิ่งชาร์จกลับเร็ว เพราะของ Outlander นี่จอดนิ่งหรือวิ่งเหยาะ จะชาร์จกลับเร็ว แต่พอวิ่งเร็ว ระบบจะปันกำลังเครื่องไปป้อนให้การขับเคลื่อนมากกว่าการชาร์จ

EV Mode (ปุ่มข้างขวาของมาร์กโชว์ตำแหน่งเกียร์)

ใน EV Mode ก็แน่นอนว่ามันคือการบังคับไม่ให้เครื่องยนต์ติด วิ่งด้วยไฟฟ้าล้วน สามารถใช้ความเร็วได้สูงสุด 135 กม./ชม. และถ้าชาร์จแบตเตอรี่มาเต็ม Mitsubishi ประเทศไทยเคลมว่าสามารถทำระยะทางได้ 55 กม. ทั้งนี้ในกรณีที่คุณกระทืบคันเร่งเต็ม เครื่องยนต์จะกลับมาติด เพราะ ECU มันมองว่า กระทืบขนาดนั้น อาจจะมีรถเมล์เบรกแตกพุ่งมาข้างหลังแล้วคุณต้องการหนี รถมันก็จะเข้าสู่โหมด Series Hybrid

*มีอยู่กรณีหนึ่งที่โหมด EV อาจจะโดนกวน..คือเจ้า Outlander PHEV นั้น มันจะมีโปรแกรมจดจำการเติมน้ำมันครับ ถ้าในรอบ 3 เดือน มันจับได้ว่าคุณเติมน้ำมันให้รถไม่ถึง 15 ลิตร รถมันจะสั่งให้เครื่องติดเพื่อเร่งเผาน้ำมันเก่าทิ้ง เพื่อให้คุณป้อนน้ำมันใหม่ๆให้มัน เขาบอกว่าเป็นระบบป้องกันน้ำมันบูด มีในเวอร์ชั่นอังกฤษ และออสเตรเลีย แต่ไม่แน่ใจว่าเวอร์ชั่นไทยเอาฟังก์ชั่นนี้ออกหรือไม่

TWIN MOTOR 4WD Selector เอาไว้ควบคุมการทำงานของระบบขับสี่ S-AWC

NORMAL – ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อจะจัดการแบ่งพลังหน้า/หลังตามปกติ โดยตัวรถจะคุมการแบ่งพลังหน้า/หลังด้วยพลังจากมอเตอร์ และแบ่งกำลังซ้าย/ขวาด้วยระบบแยกจับเบรกซ้ายและขวา ซึ่งโดยปกติรถจะเซ็ตการส่งกำลังไว้หน้า/หลังเท่าๆกัน เวลากดคันเร่งหลังติดเบาะจะถ่ายแรงขับมาล้อคู่หลัง และเวลาเบรกหนักจะถ่ายไปล้อข้างหน้า
SNOW – ระบบจะส่งกำลังไปล้อหลังมากกว่าหน้าเพียงเล็กน้อย ซึ่งวิศวกรเชื่อว่าให้การบังคับควบคุมรถบนทางลื่นได้ดีที่สุด
LOCK – ปรับการส่งกำลังให้อยู่ในอัตราส่วนหน้า/หลัง 50:50 อยู่เกือบตลอด แต่อย่าไปคิดว่ามันจะทำงานเหมือนเกียร์ 4L นะครับ เพราะอย่าลืม รถมันไม่มีเพลากลาง ทุกอย่างเกิดขึ้นคืออิเล็กทรอนิกส์สั่งทั้งสิ้น บางครั้งมันก็จะหลุดจาก 50:50 ได้ถ้า ECU สั่ง

DRIVE Mode Selector

SPORT – ปุ่มอยู่ที่หลังสวิตช์ Twin Motor 4WD เมื่อกดแล้ว คันเร่งจะตอบสนองดุดันขึ้น ระบบ S-AWC (Super All Wheel Control) จะกระวีกระวาดขึ้น ส่งกำลังแบ่งไปด้านหลัง/หน้าแบบประสาทกินมากขึ้น เช่นเวลาเหาะเข้าโค้ง ถ่ายกำลังไปหลังมากขึ้นและสั่งจับเบรกล้อวงในหนักขึ้น พอออกจากโค้งกระแทกคันเร่ง ก็ถ่ายกลับเป็น 50:50 ไวขึ้น
ECO mode – ปุ่มอยู่ที่คอนโซลกลางตอนล่าง ปรับคันเร่งให้ทำงานนุ่มนมอมยิ้มมากขึ้น ลดการใช้ไฟฟ้าส่วนที่ไม่จำเป็นลง

รายละเอียดพวกโหมดต่างๆนี้ค่อนข้างเยอะครับ ถ้าใครขี้เกียจจำและไม่ได้ขับรถเร็วมาก อย่างน้อยจำแค่ปุ่ม SAVE/CHARGE ไว้บริหารการใช้แบตเตอรี่ ก็น่าจะพอ ส่วน EV Mode นั้นถ้าขับช้าพอและในหม้อมีไฟ เครื่องก็จะไม่ค่อยติดอยู่แล้ว

อ้อ แล้วก็ Outlander PHEV นั้น สามารถปลดเกียร์ว่างจอดล็อครถเข็นได้นะครับ วิธีการทำก็ไม่ยาก ขับรถมาถึงปุ๊บ ใส่เกียร์ P ยังไม่ต้องดับรถนะครับ จากนั้น กดปุ่ม P ค้างไว้ 3 วิ จนตัว P ที่หน้าจอกระพริบ จากนั้น ผลักเกียร์มาที่ N ค้างไว้ จนตัว N บนจอกระพริบ แล้วปล่อยคันเกียร์เด้งกลับ แล้วค่อยผลักไป N อีกรอบ หน้าจอจะโชว์อย่างที่เห็นในภาพข้างบนนี้ จากนั้นดับเครื่อง ปิดประตู ล็อครถ วิธีนี้เอาไว้ใช้เวลาจำเป็นต้องจอดปิดตูดปิดหน้ารถคันอื่น

ส่วนระบบบังคับเลี้ยวของ Outlander PHEV นั้น แน่นอนว่าเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้า ตั้งอัตราทดเฟืองไว้ที่ 14.7 : 1 ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นช่วงล่างอิสระมัลติลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบเบรก เป็นแบบ ดิสก์ 4 ล้อ มีการเจาะครีบระบายความร้อนให้ในจานหน้า

ได้ยินมาว่า ในเวอร์ชั่นแรกๆของ Outlander บอดี้นี้ ช่วงล่างจะค่อนข้างไปทางเฟิร์มแน่น แต่พอหลังจากไมเนอร์เชนจ์ ได้รับการปรับให้นุ่มนวลขึ้น จะจริงแท้ประการใด ต้องลอง

***** การทดลองขับ ******

เส้นทางในการทดสอบคราวนี้ ทาง Mitsubishi จัดให้เราทดสอบ โดยเริ่มจากลานจอดรถข้างทะเลสาบเมืองทองธานี วิ่งไปทางปากเกร็ด สะพานพระราม 4 ต่อไปจนถึงพุทธมณฑลสาย 4 แล้ววกเข้าพระรามสอง ขึ้นทางด่วน ไปเชื่อมกับมอเตอร์เวย์ โผล่อีกทีแถวๆรังสิต แล้วค่อยขึ้นทางด่วนกลับมาลงที่เมืองทองธานี แล้วก็ต่อด้วยคอร์สขับบนถนนลูกรังในลานบริเวณนั้น ทั้งหมดนี้ประมาณ 220 กิโลเมตร

อัตราเร่งที่ลองจับมาเป็นอย่างไรบ้าง

ได้ลองเพียงแต่โหมด SPORT เท่านั้น โดย 0-100 กม./ชม. ผมลอง 3 ครั้ง ได้ตัวเลขประมาณ 10.05-10.1 วินาทีไม่หนีไปจากนี้ ส่วนช่วงคิกดาวน์เพื่อแซงจาก 80-120 กม./ชม. ผมลองสามครั้งเช่นกัน ได้ประมาณ 6.9 วินาทีทั้ง 3 ครั้ง นี่คือตัวเลขที่จับโดยเปิดแอร์ และมีผมคนเดียวในรถ ซึ่งทำให้ผมสรุปได้ว่า ถ้าคุณคิดจะซื้อ Outlander PHEV เพราะเห็น 305 ม้ากับราคาล้านเจ็ด เลิกคิดครับ เพราะสิ่งที่นาฬิกาบอกมานั้น ก็ได้ความเร็วประมาณรถ SUV 2.5 ลิตรไม่มีเทอร์โบนั่นล่ะครับ อย่าง CR-V 2.4 ห้าที่นั่ง หรือ X-Trail 2.5 4WD ก็ทำอัตราเร่ง 0-100 ได้ใกล้เคียงกัน จะมีก็แต่ 80-120 เนี่ยล่ะที่ฉีก CR-V กับ X-Trail ได้ แต่ก็ไปใกล้เคียงกับ Mazda CX-8 2.5

ถ้ากำลังคิดว่าผมจะมั่วเลขหรือเปล่า..ก็จะบอกว่า ไปดูโบรชัวร์ของ Outlander PHEV บนเว็บอังกฤษได้ครับ เขาเคลมไว้ 10.5 วินาที ช้ากว่าที่ผมทำได้เสียอีก ดังนั้น ถ้าเทียบกับ MG HS PHEV ..ผมคิดว่ามีสิทธิ์แพ้ เพราะผมลองในโหมดธรรมดา บรรทุกหนักกว่า ก็ยังได้ 10 วิ ได้ยินว่าถ้ากด Super Sport Mode จะยิ่งเร็วกว่านั้นอีก แต่ผมจะลองขับ HS อีกครั้งแบบออกถนนใหญ่ในวันที่ 4 กุมภาพันธ์นี้ เดี๋ยวจะได้รู้กันชัดๆว่าใครกินใคร

แต่ถ้าคุณให้อภัยกับเรื่องตัวเลข 305 แรงม้า มองข้ามมันไปได้ Outlander PHEV ก็ถือว่าเป็นรถที่มีพละกำลังเพียงพอสำหรับการวิ่งทั้งประเทศสบายๆ เร่งแซงสิบล้อไม่ต้องลุ้น เวลากระทืบออกตัว อาจจะมีอาการอมพลังรอบ้าง แต่หลังจากนั้นไปจะมาแบบสดพร้อมเสิร์ฟ ยิ่งถ้ากด SPORT ด้วยแล้ว เจ้า Outlander สามารถมุดไปมาและเร่งทำความเร็วอย่างว่าง่าย ความที่มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวขับเคลื่อนเอก การสนองต่อคำสั่งเท้าจึงไวกว่ารถเบนซินเกียร์ CVT อยู่แล้ว

พวงมาลัย มีน้ำหนักเบาหวิวจนให้ย่าให้ยายขับยังได้ แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้นก็จะเพิ่มความหนักมือขึ้นบ้าง แต่ยังไม่ถึงกับหน่วงมือแน่นแบบรถเยอรมันยุคเก่าๆ ดูเหมือนเขาทำมาเน้นการขับขี่สบายมากกว่าสนุก อัตราทดพวงมาลัยที่ดูตอนแรกเหมือนจะไว พอขับจริงกลับรู้สึกว่ามันก็กำลังเหมาะ คล่องตัวโดยที่ไม่ทำให้ประสาทกินต้องประคองเวลาวิ่งเร็วๆ

ช่วงล่างของ Outlander PHEV ก็มาในแนวสบายมากกว่าเรซซิ่งเช่นกัน เวลาขับทางตรงๆก็รู้สึกนุ่มเป็นบุญตูดดีแท้ จะมีก็แค่ตอนผ่านรอยต่อถนนแบบที่เป็นสันนูนมากๆ ผ่านหลุมแบบที่เป็นสันคมใหญ่ หรือผ่านคอสะพานที่หักเป็นเหลี่ยมมากๆ ..เหมือนช่วงล่างมันจะแพ้การยุบตัวประเภทยุบมากและไวแบบนี้ เพราะจะมีอาการตึงตึงชัดเจน นอกเหนือจากสภาพถนนเหล่านี้ไป..สบายแบบแม่ไม่บ่นแน่นอน แต่พอเริ่มบู๊กับทางโค้ง ช่วงล่างที่ทำมาเพื่อเน้นสบาย บวกกับน้ำหนักตัวเกือบๆสองตัน ก็ทำให้มันย้วยยวบกว่าที่ผมคิดไว้ มันอาจจะไม่ย้วยเป็นเรือแบบ Pajero Sport แต่ก็มากพอจะทำให้ผมไม่อยากสาดโค้งเล่นบ้าๆเท่าไหร่ แน่นอนว่าที่ความเร็วสูง ก็เป็นไปตามคาด วิ่งตรงๆก็นิ่ง แต่เปลี่ยนเลนแรงๆแล้วเสียวนิดๆ

มันอาจจะเป็นช่วงล่างที่ดีในปี 2013 แต่ในพ.ศ. นี้ แม้แต่ CR-V Gen 5 ก็วิ่ง 160 โยกเปลี่ยนเลนได้มั่นๆแล้ว

จะว่าไป รถที่มีบุคลิกคล้ายกันมาก ก็คือ Forester เจนเนอเรชั่นที่แล้ว ซึ่งมีล้อและระบบขับเคลื่อนที่คอยดึงรถให้อยู่กับร่องกับรอยได้ดีมาก แต่โช้คและสปริงนุ่ม การบู๊ในรถอย่าง Forester รุ่นนั้นกับ Outlander รุ่นนี้จึงเหมือนกันมาก คือมันจะไม่แข็งไปไวแม่นแบบทหารเยอรมันซ้อมรับ แต่จะดูเหมือนนักบัลเลต์ที่ตัวโอนไปเอนมา แต่เท้าที่แตะพื้นนั้นมั่นคง เตะควายตายได้

ส่วนเรื่องอัตราสิ้นเปลืองนั้น รถสไตล์ Plug-in เวลาวิ่งใกล้ๆ ย่อมได้เปรียบ เพราะไม่ต้องใช้น้ำมันเลย แต่คราวนี้ Mitsubishi ให้ทดสอบกันถึง 200 กม. ก็ทำให้เห็นว่า อันที่จริง หากคุณไม่ได้เดินทาง 200 กม. ทุกวัน รถอย่าง Outlander นับเป็นรถ SUV Class C ที่ใช้น้ำมันน้อยมากนะครับ

EV Mode นั้น ผมลองขับจากจุดที่ไฟในหม้อเหลือ 90% พอไฟลดลงเหลือ 40% ผมนับระยะทางได้ประมาณ 20 กม. นั่นก็น่าจะแปลว่าถ้าผมขับจนไฟหมด ยังไงๆ ก็มี 40 กม. แล้วนี่ไม่ได้ขับแบบจะเอาโล่ห์นะครับ ผมขับแบบปกติ เบรกแบบปกติ และลองวิ่งไปแตะ 130 มาด้วยรอบนึง ในทริปเดี๋ยวกันก็มีพี่สื่อมวลชนอีกเจ้าที่ขับช้า สามารถทำได้ 50 กม. ก่อนเครื่องติด ดังนั้นผมว่า ระยะทางประมาณนี้ พอสำหรับคนส่วนใหญ่ 80% ที่เป็นลูกค้ารถระดับนี้แล้วล่ะครับ

หลังจากไฟหมดลง ผมต้องวิ่งแบบสั่งบังคับให้รถชาร์จแบตด้วยเครื่อง ช่วงนี้ก็จะกินน้ำมันขึ้น แต่ผมต้องเอาไฟไว้ลองอัตราเร่ง พอครบ 100 กิโลเมตร อัตราการใช้ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์ขับเคลื่อนอยู่ที่ราว 50% เท่ากัน แบบนี้ได้อัตราสิ้นเปลือง 16.2 กม./ลิตร ซึ่งผมว่าประหยัดดีแล้วครับ ในรถเบนซิน 2.4-2.5 ลิตรรุ่นอื่น ถ้าผมขับแบบเดียวกัน ยังไงก็มี 12 กม./ลิตร

แต่หลังจากกิโลเมตรที่ 100 ไป เราวิ่งทางด่วนกับมอเตอร์เวย์เป็นหลัก ผมมีแอบซัดเล่นไปหลายดอก รวมถึงลองความเร็วสูงสุด ตัดที่ 178 กม./ชม. กระทืบคันเร่งแซงบ่อยๆ พอกิโลเมตรครบ 200 อัตราสิ้นเปลืองเลยลงมาอยู่ 12.8 กม./ลิตร

เอ้า เผื่อบางคนงง สรุป ให้นะ สรุปแบบนี้ถ้าไม่เข้าใจอีกก็ต่างคนต่างไปเถอะ

วิ่งไม่เกิน 50 กม. = อาจไม่ต้องพึ่งน้ำมันเลย
วิ่งไม่เกิน 100 กม. = อาจคำนวณออกมาได้ 16.2 กม.ลิตร
ถ้าเกินกว่านั้นไป อาจจะลงมาอีก แต่ยังไงก็ประหยัดกว่ารถ 2.4-2.5 ลิตรภายใต้การกระทืบคันเร่งแบบเดียวกัน

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น ผมคิดว่า การเก็บเสียงด้านหน้าของ Outlander ทำได้ดี เสียงลม เสียงเครื่องยนต์ ถ้าไม่ใช่ว่ากดกระแทกแหกแหจริงๆก็จะไม่ดังมาก เสียงลมที่ช่วงไม่เกิน 110 กม./ชม. ถือว่าเงียบ แต่การเก็บเสียงจากด้านข้างรถ เวลามีมอเตอร์ไซค์วิ่งผ่าน หรือมีลมตีข้าง กลับรู้สึกว่าดังไปนิด เทียบกับรถตลาดอย่าง CR-V เจ้านั้นเขาจะเงียบกว่า

หลังจากลองขับรอบเมืองมาเสร็จ ผมได้มีโอกาสมาลองขับในสนามลูกรังกรวด เพื่อทดสอบการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ S-AWC โดยลองเริ่มจากโหมด Normal ก่อน ในโหมดนี้ เวลาออกตัวบนกรวด ล้อแทบไม่ฟรีเลย ไปแบบตรงๆ คุมง่าย เวลาสาดโค้ง ผมหักหลอก 1 ทีแล้วสาดเข้าไปเต็มลำ ผลที่ได้คือรถมีอาการหน้าดื้อชัดเจน แต่ยังพอคุมอยู่ ปลอดภัย..แต่ไม่สนุก

พอรอบสอง ผมลองเข้าโหมด Sport อยากจะเรียกว่าโหมดยิปปี้คาเย่ย์เลย เพราะการตอบสนองคันเร่งก็ดุ การทำงานของระบบจับส่งกำลัง ก็ดุเช่นกัน ในบางช่วงที่เลี้ยวโค้งหนักๆ พบว่ารถถ่ายกำลังไปล้อคู่หลังเยอะมาก อาการอันเดอร์สเตียร์น้อยลง แต่ไม่ค่อยมีดราม่า เวลาท้ายรถออก ก็แก้พวงมาลัยนิดเดียว หรือไม่ต้องแก้เลยก็ได้ ท้ายไม่ออกอาการอยากดริฟท์เท่าไหร่นัก นั่นก็เพราะเมื่อถึงจุดออกโค้ง พอขยี้คันเร่ง รถจะปรับมาเป็นขับสี่แบบ 50:50 เองตอนออกโค้ง ทำให้แม้ไม่ได้ภาพกีฬามันส์ๆ แต่ก็ไม่น่าลงข้างทางจนต้องเรียกประกัน

อีกโหมดนึงที่ได้ลองคือ Lock ซึ่งจะส่งกำลังไปด้านหน้าและหลัง 50/50 และจะพยายามล็อคเช่นนั้นอยู่ตลอด อาการของรถ กลับเหมือนพวกรถออฟโรดยุคเก่าเวลาใส่เกียร์ 4H มากกว่า คือ อาการอันเดอร์สเตียร์เป็นหลัก แต่ถ้ากะจังหวะโยนโค้งให้แรง ใช้น้ำหนักตัวเกือบสองตันเหวี่ยงรถออก ท้ายกลับจะออกมาได้ และต้องหมุนพวงมาลัยเคาน์เตอร์หนักกว่า เวลาเคาน์เตอร์เสร็จในจังหวะที่รถตั้งลำได้ ก็มีแรงเตะกลับจากพวงมาลัยมากกว่า 2 โหมดก่อนหน้านี้ชัดเจน

พูดง่ายๆคือ อย่าหวังว่าคุณจะได้ SUV แรลลี่โลกมาลุยลูกรังเล่น แต่มันจะเป็นรถที่ขับไปได้ดีบนพื้นถนนห่วยๆ และไปในแบบที่ปลอดภัย เหลือพื้นที่ให้ความสนุกแบบพอยิ้มๆออก

ท้ายสุด สิ่งที่ไม่ชอบมากที่สุด ในการขับ Outlander PHEV คือการตอบสนองของแป้นเบรกครับ..เพราะบางทีมันจะไหลมาก มากจนผมตกใจต้องกดเบรกซ้ำลงไปลึกๆ แล้วอาการนี้ก็มักจะมาตอนที่ต้องชะลอเพื่อหยุดนิ่ง ผมพยายามลองปรับการหน่วงจาก B0 ไป B5 (หน่วงสุดเลย) ก็ช่วยได้นิดหน่อย ผมว่าการตอบสนองมันยังไม่เป็นธรรมชาติ ชวนให้คิดรถรถไฮบริดยุคเก่า แม้คุณจะสามารถปรับตัวเข้ากับมันได้ แต่ก็ควรจะปรับปรุงจุดนี้ มันจะช่วยเวลาคุณต้องย้ายไปขับรถคันอื่นสลับไปมา และช่วยเสริมเรื่องความปลอดภัยด้วย

****สรุปการทดลองขับ****

****อย่าคาดหวังสปอร์ต 300 ม้าราคาถูก แต่ให้มองว่ามันคือ SUV รถบ้านที่ขับสบาย มีขับสี่ และเสียบปลั๊กได้ วิ่งเงียบได้****

สารภาพว่าตอนแรก พอเห็นคำว่า 305 แรงม้าบนเอกสารโฆษณาแล้ว ก็แอบหวังว่า..เอาแล้วโว้ย เราจะมี Mercedes-Benz GLC 300 e ในราคาที่คนธรรมดาเอื้อมถึง แต่พอรู้ว่า ตัวเลขม้านั้นเกิดจากแง่ของกฎทางธุรกิจมากกว่าจะเป็นม้าจริง แล้วได้มาขับ..หุ..ผมว่าเราต้องหาวิธีการระบุค่าแรงม้าที่บริษัทรถยนต์ คนซื้อ และหน่วยงานรัฐ จะได้จุดที่ลงตัว และเป็นข้อมูลที่ใกล้ความจริงมากขึ้น ไม่งั้นทุกฝ่ายรวมถึงบริษัทรถยนต์เองก็จะเดือดร้อน จริงๆไม่ต้องบังคับให้ระบุก็ยังได้ครับ ขึ้นรถกับนาฬิกาจับเวลามันก็บอกได้แล้วว่าอะไรคืออะไร

อย่าง Outlander PHEV ผมมองว่า มันก็คือ SUV ที่มอบสมรรถนะ SUV แบบเจ้าตลาด 2.4-2.5 ลิตรทั่วไป นั่นล่ะ แต่สิ่งที่คุณได้มาเพิ่ม คืออัตราสิ้นเปลือง ซึ่งในการใช้งานของคนส่วนใหญ่ ถ้าหากมีที่ชาร์จที่บ้าน แล้วต่อให้ใช้รถวันละ 100 กม. ด้วย ก็ยังมีโอกาสได้รับความประหยัดเท่าๆกับรถดีเซลยุคใหม่ และยิ่งถ้าใช้วันละไม่เกิน 50 กม.เลย ก็อาจจะไม่ต้องพึ่งน้ำมันสักหยดเป็นเวลานานนับเดือน

การขับขี่ ช่วงล่าง การตอบสนอง และห้องโดยสาร แม้จะอยู่ภายใต้อารยธรรมยุค 2013 แต่มันก็ให้ความสบายในการเดินทางไกลอย่างมีความสุข บริหารจัดการเนื้อที่ได้ดี มีความอเนกประสงค์ โดยเฉพาะไอ้รูปลั๊กไฟ 1,500w นั้น น่าจะช่วยอำนวยความสะดวกเวลาต้องไปทริป เป็นพี่เลี้ยงพวกทีมรถแข่ง ต้องไปจอดรอริมสนาม อย่างน้อยก็เสียบทีวีเสียบเกมเล่นได้ จอดซ่อมรถริมสนาม มีอะไรฉุกเฉินก็เหมือนมีเพาเวอร์แบงก์ยักษ์ไปด้วยทุกที่ ไปออกเที่ยวไกลๆ อยากจะย่างหมูกระทะเอาใจเมีย ก็ทำเองได้ มันเป็นจุดดึงดูดที่คนใช้รถ Plug-in ส่วนใหญ่อาจไม่สน แต่พอได้ใช้แล้วขี้คร้านจะ be creative หานู่นหานี่มาลองเสียบใช้ดูเรื่อยไป

แต่จุดที่ผู้ซื้อต้องพิจารณา มันอยู่ที่ว่า คุณคาดหวังอะไรนอกเหนือไปจากความเป็นรถปลั๊กหรือเปล่า เพราะถ้าหากคุณไม่ได้สนเรื่องการวิ่งเงียบด้วย EV Mode หรือเรื่องการใช้น้ำมันอย่างจริงจัง มันจะมีรถอย่าง CR-V 2.4 ES 5 ที่นั่งซึ่งทำหลายอย่างได้ใกล้เคียงกัน มีอุปกรณ์ใกล้เคียงกันหลายอย่างยกเว้นเรื่อง Active Safety เพราะ Honda SENSING เขาใส่แต่ใน CR-V 1.6 ดีเซลตัวท้อป ส่วนต่างของราคารถนั้น คุณเอาไปเติมน้ำมันได้นานหลายปี ดังนั้น คิดให้ดีว่า คุณให้ค่าของการเป็น PHEV ไว้สูงขนาดไหน

ข้อนี้ ไม่มีคำว่าผิดหรือถูก..ผมบอกแล้วว่าคนที่อยากใช้รถถ่าน ก็ควรได้รับการสนับสนุนให้ได้ใช้ ขอแค่ว่ามันมาจากความปราถณาของคุณ หรือรูปแบบชีวิตของคุณเหมาะกับรถแบบนั้นจริงๆ

หรือว่า ถ้าหากเทียบกับรถปลั๊กที่ใกล้เคียงกันอย่าง MG HS PHEV นั้น ผมยังไม่ได้ขับออกถนนใหญ่ ก็พูดอะไรมากไม่ได้ แต่จากที่ลองสัมผัสรถคันจริง ก็รู้ได้ว่า เรื่องดีไซน์ ความสดใหม่ วัยรุ่นวิ่งเข้าหา MG ก่อนแน่ เพราะอายุรถมันคนละยุคกัน อุปกรณ์มาตรฐานทั้งของเล่น และของเกี่ยวกับเซฟตี้ MG ก็ให้มาไม่แพ้ Mitsubishi แต่ราคารถกลับถูกกว่ากันมาก

และถ้าให้พูดตามตรง ตัดเรื่อง Defect กับเรื่องบริการหลังการขายออก สิ่งที่ผมชอบมากกว่าใน Mitsubishi มันจะเป็นจุดเล็กๆที่บางคนอาจจะไม่สน เช่นขนาดตัวรถที่ยาวกว่า พื้นที่วางขาด้านหลัง ตำแหน่งเบาะหลังสบายกว่า เบาะหน้าก็สบายและปรับได้เยอะท่ากว่า แม้ความจุแบตเตอรี่จะน้อยกว่าแต่ก็มีระบบบริหารจัดการพลังไฟที่ดีกว่า สามารถสั่งเซฟไฟแบตเตอรี่ หรือสั่งชาร์จได้ง่ายด้วยการกดปุ่มเดียว(ของ MG ต้องทำผ่านจอกลางและจะกลับไปที่โหมด Default เวลาสตาร์ท) และที่สำคัญ สิ่งที่ MG ไม่มีแน่นอน คือระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ซึ่งอาจจะมีประโยชน์สำหรับคนที่ใช้ชีวิตส่วนใหญ่ในเมือง แต่พอออกต่างจังหวัด ก็ต้องไปไร่ไปสวน ลุยทางโคลน ทางลูกรัง

พูดง่ายๆคือ Outlander มีคุณสมบัติที่ตรงใจกับคนที่เน้นการใช้งานมากกว่าคนที่เน้นเรื่องรูปทรง ใน MG คุณมองหารถที่ทันสมัย สวยงาม และยกตัวถังสูงหนีน้ำแค่นั้น แต่ใน Outlander คุณอาจจะเคยเป็นคนที่ขับรถกระบะขับสี่มาก่อน และยังจำเป็นต้องลุยอยู่บ้าง แต่ชีวิตเริ่มอยากมองหารถเงียบๆขับสบายที่มีความเป็น EV ในตัวมากขึ้น แต่ทั้งหมดนี้มันก็มากับค่าตัวที่ต่างกันเกือบสี่แสนบาท

นั่นคือความเห็นของผม แต่ส่วนตัวคุณ อยากได้คันไหน เชิญเลือกเอาตามใจชอบเลยครับ

จริงอยู่ว่า บางครั้งในโลกของยานยนต์ มีปัจจัยมากมายที่ทำให้คนในบริษัทรถ ต้องทำสิ่งที่พวกเขาทำ แม้ว่ามันจะไม่ Make sense ในสายตาคุณ แต่ครั้นเมื่อถึงคราวที่เราต้องเลือกรถเอง แล้วจ่ายเงินซื้อรถคันนั้น บางทีความสงสารก็ไม่สามารถทดแทนด้วยเงินล้านได้ เราซื้อรถของคู่แข่ง ก็ซื้อ แต่ถ้าจะให้ Feedback ก็ให้ในมุมมองผู้ซื้อ ที่บริษัทรถเขามาอ่านแล้ว เขานำกลับไปพัฒนารถโมเดลต่อไปได้ ดีกว่าการด่าเอาสะใจแถมไม่ฮาอีกต่างหาก

เราสามารถตัดสินใจเพื่อตัวเอง โดยที่สามารถเข้าใจอุปสรรคของคนอื่นไปพร้อมกันได้เนาะ

—–/////—–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และ การประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

Pan Paitoonpong

สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นของ Mitsubishi Motors ประเทศไทย และผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 2 กุมภาพันธ์ 2021

Search in Headlightmag.com