Shock from Hiroshima Part II!!
เอาอันนี้มั้ย…อืม…ไม่ดีกว่า
ในตอนแรกผมคิดว่าจะตั้งชื่อบทความตามบรรทัดข้างบนนี้ แต่เนื่องจากผมพอจะเดาอนาคตได้..ว่าเราจะต้องมีรายการขอรถรุ่นนี้มาทำ Full Review อย่างแน่นอน ก็เลยขอเซฟชื่อนี้ไว้ให้คนทำบทความเขาเผื่อเลือก จะใช้หรือไม่ใช้ก็อีกเรื่อง
ส่วนหนึ่งที่เลือกจะไม่ช็อคเชิ๊คอะไรหนักหนา เพราะ Mazda CX-5 เจนเนอเรชั่นแรกสร้างพื้นฐานที่น่าตกใจสำหรับ SUV ระดับตลาด Mass ขนาดกลางเอาไว้นานแล้ว เมื่อผมได้ลองขับ CX-5 รุ่น 2.0 ลิตร ก็พบว่ามันเร่งดีพอๆกับ CR-V 2.4 ลิตร (สมัยที่ใช้เกียร์ 5 จังหวะ) แล้วก็มีรุ่นเบนซิน 2.5 ลิตรที่ผมขับแล้วแทบจะเผาเสื้อเผาผ้าถวาย แม้เจ้าโว้ย!ไม่ยักกะรู้มาก่อนว่าคนเราสามารถจับช่วงล่างแบบแข็งๆจากรถ Hot Hatch กับเครื่องยนต์ NA ธรรมดามาใส่รถ SUV สำหรับครอบครัวแล้วมันยังขับสนุกได้ซะขนาดนั้นไม่ว่าจะวัดจากแรง G ซ้ายหรือขวา หน้าหรือหลัง
เมื่อเคยได้พบกับรถแบบนั้นมาแล้ว มันก็เหมือนกับมีการที่ผู้หญิงสักคนดักจ๊ะเอ๋ผมที่มุมตึก เมื่อตกใจไปรอบนึงแล้ว ถ้ามีการทำซ้ำอีกครั้งมันก็จะเริ่มมีความรู้สึกเซอร์ไพรสน้อยลง เพราะเราตกใจกับรอบแรกไปแล้ว ในรอบหลังนี้แทนที่ตกใจก็อาจมีเวลาเลือกว่าจะแกล้งทำเป็นช็อค จะบอกตามตรงว่าเบื่อหน้าเธอแล้ว หรือจะกระโดดต่อยเธอดี
ดังนั้น เมื่อถึงคราวของ CX-5 รุ่นที่ 2 ซึ่งเปิดตัวเมื่อ 13 พฤศจิกายน 2017 ที่ผ่านมา ที่ Bangkok Convention Centre เซ็นทรัลลาดพร้าว ผมจึงไม่ค่อยเหลืออะไรให้ช็อค! ว้าว! ต๊กใจ๋! หรืออะไรทั้งสิ้น
แต่ผมอยากทราบมากกว่า ว่า Mazda ได้ลงมือทำอะไรไปบ้างเมื่อลับดาบ Kodo เล่มนี้ ให้คมขึ้นกว่าแต่ก่อน
โดยเฉพาะในเมื่อทาง Mazda เองบอกว่าตั้งเป้ายอดขายไว้ที่ 7,200 คันต่อปี ซึ่งต่างจากยอดขายตามโลกความเป็นจริงอยู่เกือบ 2 เท่าตัว (ตั้งแต่ปี 2014-2017 Mazda ขาย CX-5 ในประเทศไทยไปประมาณ 18,000 คัน) จะทำภารกิจนี้ได้..ดาบเล่มใหม่ของพวกเขา ยิ่งต้องไม่คมธรรมดา ต้องคมกว่าคำคมของเพจข้อคิดชีวิตทั้งประเทศรวมกันยกกำลังเจ็ด ถ้าคิดจะฟันตลาดที่มี CR-V รุ่นใหม่ยืนกอดอกแคะฟันคุมเชิงอยู่หน้าปากทางเข้า
ถ้าอยากจะเพิ่มยอดขาย โดยที่ราคารถไม่ได้ถูกลง ก็ต้องมีปรับปรุงผลิตภัณฑ์ ซึ่งแต่เดิม CX-5 เป็น SUV ที่ทำตัวคล้ายรถสปอร์ตมากที่สุดในบรรดารถคลาสเดียวกัน ประโยคนี้รวมทั้งคำชมและตำหนิไปพร้อมกันเลย การขับขี่และการตอบสนอง ช่วงล่าง พวงมาลัย คล้ายรถสปอร์ตที่สุดในกลุ่ม แต่เรื่องการใช้งานและความอเนกประสงค์นั้นก็คล้ายรถสปอร์ตเหมือนกัน คือ “โอ๋คนขับกับคนนั่งหน้า และไม่ให้ความสำคัญกับคนนั่งหลังเท่าที่ควร”
คุณคิดเหมือนผมไหมครับว่า SUV กับ Crossover ไซส์ขนาดนี้ คนที่ซื้อไปก็ต้องมีความคาดหวังเรื่องการใช้งานบ้าง (เพราะถ้าจะซื้อมากระแทกคันเร่งกับสาดโค้งก็คงซื้อ Mazda 3 หรือ RX-7 มือสองไปแล้ว) รถประเภทนี้มักถูกใช้เพื่อเดินทางไกลแบบบรรทุกของ กับผู้โดยสาร 4 คน ซึ่งเบาะหลังของ CX-5 เจนเนอเรชั่นแรกนั้น ตั้งชัน นั่งไม่สบาย และเอนไม่ได้ด้วย ถึงแม้จะมีรุ่นไมเนอร์เชนจ์ออกมา ก็แก้ไขเรื่องเบาะกับเรื่องการเก็บเสียงเพียงเล็กน้อย แค่พอให้ไม่น่าเกลียด
มาคราวนี้ Mazda เปิดตัวรถเสร็จ เพียงไม่ถึง 10 วันก็จัดทริปทดลองขับ โดยกินเวลา 3 วัน 2 คืน กับระยะทางประมาณ 900 กิโลเมตร เริ่มต้นที่จังหวัดเชียงราย วิ่งเลาะตามแนวร่องอกตอนเหนือของประเทศผ่านจังหวัดน่าน อุตรดิตถ์ เลย มาจบที่อุดรธานี โดยทาง Mazda จัดรถทดสอบมาให้ 3 รุ่นคือ
- 2.0 SP ตัวท้อปของรุ่นเครื่องเบนซิน ราคา 1,530,000 บาท
- 2.2 XD รุ่นดีเซลตัวรอง ขับเคลื่อนล้อหน้า ราคา 1,560,000 บาท
- 2.2 XDL ซึ่งเป็นรถขับสี่เพียงรุ่นเดียวที่ขาย เป็นตัวท้อปอุปกรณ์ครบสุด ราคา 1,770,000 บาท
Mazda อธิบายว่าพวกเขาได้แก้ไขข้อตำหนิต่างๆที่เคยเจอในรถรุ่นเดิม และเสริมสิ่งใหม่ๆเข้าไปเพื่อให้รถถูกใจกลุ่มลูกค้าเป้าหมายของ Mazda ยิ่งขึ้น ไม่ว่าจะเป็นของเบสิคอย่างฝาท้ายไฟฟ้าสำหรับคนที่เอื้อมฝากระโปรงถึงแต่ขี้เกียจออกแรง ระบบ i-ACTIVESENSE ที่ช่วยเรื่องความปลอดภัย รวมถึง Radar Cruise Control ปรับปรุง Interface ของระบบความบันเทิง และระบบนำทางใหม่ อีกทั้งยังมีการจับ-ปรับ-ขยับ-จูน ให้ CX-5 ใหม่เป็นรถที่ขับดีขึ้น โดยสารได้สบายขึ้น ปลอดภัยขึ้น
สิ่งที่พวกเขาพูดมาจะจริงแค่ไหน ก้าวที่สองของ SUV พันธุ์ป๊อป ยอดขายสะสม 1,500,000 คันทั่วโลกจะมีเรื่องให้คุณชื่นชมหรือเสียดายอย่างไร ลองติดตามอ่านกันได้เลยครับ
Mazda CX-5 ใหม่มีความยาวตัวถังเท่ากับ 4,550 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,680 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ระยะแทร็คล้อหน้า/หลังเท่ากับ 1,595/1,595 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น (ground clearance) เท่ากับ 193 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิงในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ เท่ากับ 56 ลิตร และเพิ่มเป็น 58 ลิตรสำหรับรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ น้ำหนักตัวรถรุ่นเบนซินขับเคลื่อนล้อหน้าเท่ากับ 1,569 กิโลกรัม รุ่นดีเซล 2.2XD ขับเคลื่อนล้อหน้าอยู่ที่ 1,620 กิโลกรัม และหนักสุดคือรุ่นท้อป 2.2 XDL ที่ 1,726 กิโลกรัม
ส่วนเมื่อเรานำขนาดตัวถังไปเทียบกับ CX-5 รุ่นที่แล้ว ซึ่งมีความยาวตัวถัง 4,540 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,710 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ระยะแทร็คล้อหน้า/หลังเท่ากับ 1,585/1,590 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้นเท่ากับ 215 มิลลิเมตร ดังนั้นก็เท่ากับว่ารุ่นใหม่ ยาวขึ้น 10 มิลลิเมตร กว้างเท่าเดิม เตี้ยลง 30 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวเท่าเดิม ขยายแทร็คล้อหน้าและหลังให้กว้างขึ้น 10 และ 5 มิลลิเมตรและลดความสูงใต้ท้องลง 22 มิลลิเมตร
เส้นสายในการออกแบบของ CX-5 ใหม่ ยังยึดถือแนวทางการออกแบบ KODO หรือ “จิตวิญญาณแห่งการเคลื่อนไหวอันงดงาม” ที่สะท้อนให้เห็นถึงความสง่างามในการเคลื่อนไหวของสรรพสิ่งในโลก การกระโจนของสัตว์นักล่า แววตาของเหยี่ยว การขยับตัวทุกฝีก้าวของผู้หญิงที่คุณแอบตกหลุมรัก การกวาดสนามหญ้าหน้าโรงเรียนของลุงเภา ฯลฯ แต่มีการเพิ่มปรัชญา “Car as Art” ซึ่งการออกแบบโดยมองรถยนต์เหมือนชิ้นงานศิลปะ ซึ่งเป็นไปตามแนวคิดแบบญี่ปุ่น เรียบง่าย ไม่รุงรัง แต่แฝงรายละเอียดส่วนลึก มีภาพรวมดูแล้วปึกแผ่นเป็นแก่นสาร
โคมไฟหน้าโปรเจคเตอร์ LED มาพร้อมระบบไฟหน้าปรับการส่องอัตโนมัติ Adaptive LED ซึ่งมีขนาดของดวงไฟเล็ก และวิ่งตำแหน่งไว้ต่ำ ทำให้รถดูใหญ่ขึ้นเมื่อจอดอยู่เดี่ยวๆทั้งที่ความจริงขนาดรถแทบไม่ต่างจากเดิม กระจังหน้าสีดำเงาแบบรังผึ้ง ซึ่งเห็นแล้วประทับใจแต่ไม่ขอเป็นคนล้างรถแน่นอน ประดับด้วยโลโก้ Mazda ตรงกลาง (รุ่นที่มีระบบ Radar Cruise อย่าง 2.0SP กับ 2.2XDL โลโก้จะเคลือบพลาสติกใสเหมือนกระจก ส่วนรุ่นอื่นจะเป็นโลโก้ธรรมดา) แถบโครเมียมประดับกระจังหน้าขยายปีกขึ้นมารองรับไฟหน้า กับไฟตัดหมอกขนาดจิ๋วจนตอนแรกนึกว่าเศษฝุ่นลอยมาติดกันชน แต่ส่องสว่างอย่าบอกใคร
ในความเห็นของผม ดีไซน์ครึ่งคันหน้าของรถรุ่นใหม่ ดูมีมิติมากขึ้น แต่มีความยุ่งเหยิงน้อยลงจริง เป็นดีไซน์ที่มีความเซ็กซี่เหมือนสีหน้าเหม่อๆแต่มีเสน่ห์ของหนุ่มอิตาเลียนตามโฆษณาน้ำหอมที่แพงระยับ แต่ก็ดูเหมือนหนุ่มอิตาเลียนคนนี้จะมีแม่เป็นญี่ปุ่น มันอาจไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมมากอย่างที่บางคนบอกผมว่า “อ้าว นึกว่ารุ่นไมเนอร์เชนจ์” แต่ถ้าต่างกันมากกว่านี้ ผมว่ามันอาจจะหลุดจากความสวยไปเป็นความพิลึกแทน
มาดูทางด้านหลังของรถกันบ้าง ประตูหลังที่จากเดิมเป็นแบบ 2 หน้าต่าง ก็เปลี่ยนเป็นกระจกแบบชิ้นเดียว เพื่อความต่อเนื่องของเส้นสายที่สะอาด ทรวดทรงของท้ายรถถูกปรับให้ดูเรียบขึ้น กลมกลืนไปหมด ในขณะที่ CX-5 รุ่นที่แล้วจะมีความเป็นเหลี่ยมสันแต่ดูบึกบึนแข็งกร้าวกว่า อย่างพลาสติกสีดำชิ้นล่างของกันชนท้ายนั้น แต่เดิมจะสูงขึ้นมาเกือบถึงขอบกระโปรงหลัง ในรุ่นใหม่กลับกดให้ต่ำลง
ผมคิดว่ามันดูเซ็กซี่ขึ้น แต่อัตราส่วนของขนาดไฟท้ายกับบอดี้รถยังไม่ค่อยลงตัว มันดูเล็กมากเหมือนไฟท้ายรถต้นแบบ แต่ CX-5 รุ่นก่อนมีขนาดไฟท้ายที่ผมว่าใหญ่กำลังพอดีกับขนาดและรูปแบบของรถ แต่ทั้งนี้มันก็เป็นความเห็นของผม ในเรื่องความสวยงามนี่หลายคนมองต่างกันได้ แต่ไม่ต้องเถียงกันครับ
กุญแจที่ให้มา เป็นแบบรีโมตทั้งในรุ่น 2.0SP, 2.2XD และ 2.2XDL เป็นสมาร์ทคีย์แบบพกไว้กับตัว เวลาจะขึ้นรถ ก็ให้กดปุ่มสีดำที่มือจับเปิดประตู เช่นเดียวกันกับเวลาล็อครถ ตัวรีโมตสามารถใช้เปิดฝากระโปรงท้ายได้โดยกดค้างไว้ แล้วฝาท้ายไฟฟ้าจะค่อยๆเลื่อนเปิด
ทางเข้าออกด้านหน้าดูเหมือนเล็กเพราะเสา A-pillar ที่ลาดเอียง แต่อันที่จริงหากปรับตำแหน่งเบาะนั่งไว้ค่อนไปทางเตี้ย จะขึ้นลงได้ง่ายกว่าที่คิดโดยไม่ต้องก้มหัวหลบมาก เทียบกับ CR-V Gen 3 ที่บ้านผมใช้อยู่แล้ว เวลาเข้ารถผมยังต้องก้มหัวหลบมากกว่า CX-5 รุ่นใหม่ แต่ถ้าเทียบกับ CR-V รุ่นใหม่ ก็จะเป็นรองอยู่บ้างแต่ไม่มาก
เบาะนั่งหน้า ถือว่าสอบผ่านทั้งเรื่องความสบายและความกระชับ มีเบาะรองนั่งที่นุ่มกำลังดี ฟองน้ำในเบาะไม่แข็งจนเกินไป พนักพิงหลังใหญ่ รองรับแผ่นหลังได้เต็มแม้กับคนขับตัวโตกว่าปกติ พนักพิงศีรษะออกแบบมาให้รับกับช่วงหลังหัวคนนั่งได้ลงตัว เพียงแต่ว่าตัวพนักพิงจะติดตั้งในลักษณะที่เยื้องมาข้างหน้า ทำให้บางคนที่ชอบขับแบบอิงหัวมากๆจะรู้สึกว่าศีรษะถูกดันหน่อยๆ (เช่นผม) แต่ถ้าเป็นคนนั่งประเภทที่เวลานั่งหัวจะเอนมาข้างหน้าหน่อยๆอยู่แล้ว ก็จะรู้สึกสบายลงตัว (เช่นคุณหมู Moo Cnoe ของเว็บเรา)
CX-5 ทุกรุ่นจะได้เบาะคนขับปรับไฟฟ้า 8 ทิศทาง (เอน/เลื่อนหน้าถอยหลัง/ปรับยกหรือกดลงทั้งตัว/ปรับเบาะรองนั่งเทหน้า-หลัง) พร้อมปรับดันหลัง (Lumbar support) และในรุ่น 2.0S ขึ้นไปจะมีระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะมาให้ 2 ตำแหน่ง ส่วนเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้าตั้งแต่รุ่น 2.0S ขึ้นไปจะเป็นแบบปรับไฟฟ้า 6 ทิศทาง (เอน/เลื่อนหน้าถอยหลัง/ปรับยกหรือกดลงทั้งตัว)
หากเทียบกับเบาะของคู่แข่งที่ต่างสไตล์แต่แข่งในตลาดเดียวกันอย่าง Honda CR-V Gen 5 ผมคิดว่าตัวเบาะหน้าของ Mazda ยังสู้ไม่ได้เรื่องความรู้สึกผ่อนคลายเวลานั่งโดยสารนานๆ แต่ถ้าเป็นช่วงเวลาที่ขับแบบโหดๆ มีเร่งแรง เบรกแรง ทิ้งโค้งซ้ายขวา เบาะของ Mazda จะค้ำยันหัว และรั้งตัวผู้ขับเอาไว้ได้ดีกว่ากันเล็กน้อย
ทางเข้าออกประตูหลัง มีลักษณะคล้ายรถรุ่นเดิม คนตัวสูงอย่างผมสามารถเข้านั่งในรถได้โดยไม่ต้องก้มหัวหลบมากๆ แต่การที่ตำแหน่งของเบาะหลังอยู่เขยิบมาทางด้านหน้าจนใกล้แนวเสา B-pillar มาก ทำให้เวลาเข้าไปนั่งแล้วจะเก็บขาเก็บเท้าขึ้นรถตาม ต้องเล่นกายกรรมมากกว่ารถของคู่แข่ง แต่คนตัวสูงไม่เกิน 165 เซนติเมตรและตัวผอมๆคงไม่มีปัญหามากนัก
เบาะหลังของ Mazda CX-5 ใหม่ได้รับการปรับปรุงจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน ตัวเบาะรองนั่งนั้นมีความใหญ่ หนาและนุ่มดีพอๆกับเวอร์ชั่นไมเนอร์เชนจ์ของรถรุ่นก่อน แต่พนักพิงหลังนี่สิ มันให้ความรู้สึกหนา นุ่มกำลังดี สบายกว่าพนักพิงหลังของ CR-V เสียอีก และในรุ่นใหม่นี้เบาะหลังสามารถปรับเอนได้แล้ว แต่ข่าวร้ายก็คือมันเอนได้แค่ 1 Step…โถ…กะด้วยสายตาคือ เอนลงไปจากตำแหน่งปกติได้แค่ประมาณ 1 นิ้ว ผมเห็นแล้วอยากถามคนออกแบบมากว่า “นี่พี่จะเอนแบบประชดผมหรือเปล่าครับ” แต่ที่พอให้อภัยได้เพราะเวลานั่งจริงก็ยังถือว่าสบายอยู่
ส่วนที่ผมไม่ชอบจริงๆคือพนักพิงศีรษะ คนอื่นอาจจะคิดต่างเพราะกายภาพที่ต่างกัน แต่ผมรู้สึกว่าหมอนรองศีรษะของเบาะหลัง CX-5 ดีไซน์มาเพื่อ “ทิ่มหัว” มากกว่าไว้เอนพักพิง เพราะมันไม่ได้นุ่มเท่าไหร่ และส่วนบนก็ทิ่มเข้าไปตรงกลางหัวพอดี พอลองปรับให้หมอนสูงขึ้น ก็เลิกทิ่มแต่ไปค้ำส่วนบนของหัว จนทำให้ร่างกายช่วงท้ายทอยไม่มีอะไรมารองรับ
ภาพรวมความสบายของเบาะหลัง แม้น้องๆและพี่ๆในทีมจะบอกว่า CX-5 ทำได้ดีขึ้นมากแล้ว แต่ผมกลับรู้สึกว่าเมื่อวัดความสบายจากเบาะ “ทั้งตัว” รวมถึงพื้นที่วางขา CX-5 ยังตามหลัง CR-V กับ X-Trail อยู่ เพราะรถ 2 รุ่นนี้ มีพื้นที่สำหรับวางขาเยอะกว่า มีเบาะที่ปรับเลื่อนหน้า/ถอยหลังได้ และให้ความสบายกว่าทั้งเวลานั่งตัวตรงหรือเอนกายนอน
พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง มีขนาด 505 ลิตร ตามมาตรฐาน DIN (เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม 5 ลิตร แต่น้อยกว่า CR-V ใหม่ 13-17 ลิตร) มีการติดตั้งแผงบังสัมภาระมาให้ สามารถยึดกับชุดฝาท้าย ยกขึ้นเมื่อเปิดออก และ ดึงเก็บได้หากไม่ต้องการใช้งาน ส่วนใต้พื้นที่เก็บสัมภาระเป็นที่เก็บยางอะไหล่ ให้ขนาดมาเท่ากัน ไม่ว่าจะเป็นรุ่นล้อ 17 นิ้ว หรือ ล้อ 19 นิ้ว เป็นล้อกระทะขนาด 17 นิ้ว 17 x 5.5 T รัดด้วยยาง 185/80 R17
คันโยกพับเบาะนั่งด้านหลังจากท้ายรถก็ยังมีให้เหมือนรุ่นเดิม แบ่งออกเป็นคันโยกด้านซ้าย และ ขวา แยกพับตามเบาะนั่งด้านหลังที่เป็นอัตราส่วน 40 : 20 : 20
ภายในห้องโดยสารตามรูป เป็นของรุ่น 2.2 XDL ตัวท้อป ซึ่งอันที่จริงจุดต่างระหว่างรุ่นนี้ กับ 2.0SP และ 2.2XDL จะมีน้อยมาก แค่มาตรวัด (เบนซินกับดีเซล) ปุ่ม Sport Mode ใกล้คันเกียร์ (มีเฉพาะรุ่นเบนซิน) และซันรูฟ (มีเฉพาะรุ่น XDL) นอกนั้นจะคล้ายกันเกือบหมด
ภายในออกแบบตามแนวคิด “Refined Toughness” คือ ดูแกร่งกร้าว แต่แฝงความละเมียดไว้ในรายละเอียดปลีกย่อย ใช้ภายในโทนสีดำ แต่มีการปรับวัสดุหุ้มใหม่ให้มีคุณภาพดีกว่าเดิม ไม่ว่าจะเป็นแดชบอร์ดตอนบนที่ล้วนเป็นวัสดุนุ่มไปหมด ยกเว้นช่วงแผ่นพลาสติกฝาบนของชุดมาตรวัด เบาะนั่งก็ใช้หนังที่ให้ผิวสัมผัสดีขึ้น มีการเดินตะเข็บด้ายคู่ทั่วคันทั้งบริเวณแดชบอร์ดยาวไปจนถึงแผงประตู
นอกจากนี้ ยังมีการใช้วัสดุตกแต่งภายในห้องโดยสารทั้งพลาสติกทำสีคล้ายลายไม้ผิวแบบกึ่งมันกึ่งด้าน, วัสดุสีดำเงา Gloss Piano Black และ ตัดขอบต่างๆด้วย เส้นอะลูมิเนียมสีเงินกึ่งเงากึ่งด้านเช่นกัน
จอกลางขนาด 7 นิ้ว แบบทัชสกรีน จากเดิมที่ฝังอยู่บนแดชบอร์ดหน้า ก็ถูกแยกออกมาเป็นเหมือน Tablet แปะเอาไว้ ตามเทรนด์ของภายใน Mazda ยุคใหม่ๆ แต่มีขนาดจอที่กว้างกว่า ทำให้ดูกลมกลืนไปกับชุดคอนโซล ไม่ดูขัดตามากอย่างที่คิด ทั้งหมดนี้ ทำให้บรรยากาศโดยรวมออกหรูแบบสปอร์ต เหมือนการทำค็อกเทลโดยเอา DNA ของ Mazda บวกกับ BMW แล้วเบิกช่องแอร์กลางของ Lamborghini Huracan มาใส่ จากนั้นเขย่าหรือคนจนได้ที่แล้วเสิร์ฟตอนยังเย็น
สวิตช์แผงควบคุมกระจกไฟฟ้าอยู่บนประตู โดยมีแค่ด้านคนขับเท่านั้นที่เป็นแบบ One Touch กดครั้งเดียวขึ้น/ลงหมดบาน จากนั้นด้านบนจะเป็นสวิตช์ล็อคประตูและปุ่มล็อคกันการเปิดหน้าต่างจากประตูบานอื่น สวิตช์ปรับกระจกมองข้างเป็นแบบหมุนซ้าย/ขวาเพื่อเลือกปรับกระจกบานซ้าย/ขวา หรือหมุนกลับลำมาด้านหลังเพื่อสั่งพับกระจก
บริเวณใต้ช่องแอร์ด้านขวาเป็นชุดสวิตช์เปิดปิดการทำงานของระบบ Idle Stop, Traction Control และเซ็นเซอร์ถอยจอด ส่วนรุ่น 2.0 SP และ 2.2 XDL จะมีสวิตช์สำหรับปิดการทำงานของระบบเตือนรถเบี่ยงออกนอกเลนมาให้
พวงมาลัยทรงสปอร์ตแบบ 3 ก้านหุ้มหนัง ไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle shift มาให้แม้แต่รุ่นท้อป ก้านพวงมาลัยด้านซ้ายควบคุมชุดเครื่องเสียง โทรศัพท์ และมีปุ่ม Info (ซึ่งต้องกดลงไปตรงๆ ไม่ใช่ซ้าย ไม่ใช่ขวา) ที่ใช้เพื่อเปลี่ยนข้อมูลบนชุดจอ MID ของหน้าปัด ส่วนก้านด้านขวาเป็นชุดคุมระบบ Cruise Control ซึ่งในรุ่น 2.0 SP และ 2.2 XDL จะใช้ปรับระยะห่างจากรถคันหน้าในโหมดการทำงานของ MRCC – Mazda Radar Cruise Control ด้วย
ชุดควบคุมระบบปรับอากาศก็ยกมาจากรุ่นเดิม ปรับอุณหภูมิอิสระแยกซ้าย/ขวา ตรงกลางเป็นหน้าจอแสดงผลแบบดิจิตอล ชุดเครื่องเสียงควบคุมผ่านจอกลาง และ Center Commander ซึ่งในรุ่น 2.0 SP และ 2.2 XDL จะได้ชุดเครื่องเสียง BOSE Surround Sound พร้อมลำโพง 10 ตัวมาด้วย
ส่วนฐานเกียร์ และ คันเกียร์ถูกปรับให้มีตำแหน่งสูงขึ้นกว่ารุ่นเดิมถึง 60 มิลลิเมตร เพื่อให้คนขับใช้งานได้สะดวกมากขึ้น ฐานเกียร์ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา Piano Black เสี่ยงต่อการเกิดรอยขนแมวสูง แต่ก็แลกมาด้วยความสวยงาม (ถ้ามันยังดูใหม่) ตัดขอบด้วยวัสดุอะลูมิเนียมสีเงิน และ เดินตะเข็บด้ายคู่ (Double Stitching)
ชุดควบคุม Center Commander ก็ยกชุดมาจากรุ่นเดิม ส่วนเบรกมือไฟฟ้า คราวนี้เพิ่มระบบ Auto Hold มาให้แล้ว หลักการทำงานของระบบ Auto Brake Hold คือ เมื่อกดปุ่มให้ระบบทำงาน เมื่อจอดรถนิ่งสนิทที่ตำแหน่งเกียร์ D เกิน 3 วินาทีขึ้นไป สามารถยกเท้าออกจากแป้นเบรกได้ โดยที่รถยังไม่เคลื่อนที่ เมื่อต้องการไปข้างหน้า ก็เพียงแค่เติมคันเร่ง ออกตัวตามปกติ ซึ่งมีประโยชน์เวลารถติด ทำให้ไม่ต้องใส่เกียร์ N>D D>N สลับไปมา หรือเหยียบเท้าค้างบนแป้นเบรกจนเมื่อยล้า
ชุดมาตรวัดมองผ่านๆจะคล้ายของรถรุ่นเดิม แต่อันที่จริง Font ที่ใช้กับตัวเลขเปลี่ยนใหม่เป็นแบบตรง (Regular ไม่ใช่ Italic) รูปแบบหลักก็ยังคล้ายเดิม เอามาตรวัดรอบไว้ซ้ายสุด มาตรวัดความเร็วไว้ตรงกลาง แต่ย้าย Trip Meter จากตรงกลางไปอยู่ที่จอ MID ด้านขวาแทน ซึ่งที่จอนี้ คุณสามารถกดปุ่ม Info บนก้านพวงมาลัยเพียงปุ่มเดียว กดไปเรื่อยๆ จอก็จะเปลี่ยนการแสดงค่าไป
เกจ์วัดอุณหภูมิภายนอก, ระยะทางรวมตั้งแต่วันออกรถ, เข็มน้ำมัน และระยะทางที่เหลือวิ่งได้ด้วยน้ำมันในถัง จะคงอยู่แบบนั้นเสมอ แต่จอท่อนบนจะเปลี่ยนได้ เช่น Trip A+อัตราการบริโภคเฉลี่ย, Trip B+อัตราการบริโภคเฉลี่ย, จอ Maintenance Monitor, จอแสดงการทำงานของระบบ i-ACTIVESENSE และจอแสดงข้อความเตือนต่างๆ
ถ้าคุณอยากดูอุณหภูมิน้ำ (Water temp) CX-5 ก็มีให้ครับ เพียงแต่คุณต้องกดเข้าไปจอ Maintenance Monitor เท่านั้นถึงจะเห็น แหม่..ถ้าเอามาโชว์พร้อมกับจอ Trip A/B ได้ผมว่าขาซิ่งน่าจะชอบมากกว่านะครับ
รุ่นเบนซินกับดีเซล จะมีความต่างที่มาตรวัดรอบ ซึ่งรุ่นเบนซินจะมีเรดไลน์เริ่มที่ 6,500 รอบต่อนาที ส่วนของรุ่นดีเซลจะเป็น 5,000 รอบต่อนาที
ถ้าใครไม่ถนัดจ้องมองเข็ม CX-5 รุ่นใหม่ก็มีจอ Active Driving Display ซึ่งฉายข้อมูลความเร็ว และข้อมูลระบบนำทางขึ้นบนหน้ากระจกในระดับห่างจากแนวสายตาไม่มาก ช่วยให้สามารถขับแบบใช้ความเร็วได้โดยไม่ต้องละสายตาจากถนน
********** รายละเอียดทางวิศวกรรมและการทดลองขับ**********
Mazda ประเทศไทย นำ CX-5 เข้ามาโดยมีทางเลือกเครื่องยนต์ 2 แบบ เช่นเดียวกับโฉมไมเนอร์เชนจ์ของรุ่นที่แล้ว โดยตัดทางเลือกรุ่น 2.5 ลิตรเบนซินที่เคยมีให้เลือกในรุ่นปี 2014-2015 ออกเนื่องจากยอดขายน้อยที่สุด และตามกลไกสรรพสามิตที่เริ่มใช้ในปี 2016 จะทำให้รุ่นเบนซิน 2.5 ลิตรราคาสูงจนคนหันไปคบตัวดีเซลกันหมด
ในรุ่น 2.0C, 2.0S และ 2.0 SP จะใช้เครื่องยนต์เบนซินรหัส “PE” 4 สูบ DOHC Direct Injection Dual S-VT ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก เท่ากับ 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1 กำลังสูงสุด 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 210 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาทีนาที รองรับน้ำมันสูงสุด E85
เครื่องยนต์ดีเซลรหัส “SH” 4 สูบ DOHC Commonrail Direct Injection ขนาด 2.2 ลิตร 2,191 ซีซี. พ่วงเทอร์โบ (2 Stage) กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 86.0 x 94.3 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.0 : 1 กำลังสูงสุด 175 แรงม้า ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 420 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที
ในรุ่นเครื่องยนต์ดีเซลนั้น มีการปรับปรุงเพิ่มเติมทางเทคนิคเพื่อควบคุมแรงดันของเทอร์โบ ด้วยระบบ High-Precision DE Boost Control ที่จะปรับแรงอัดจากเทอร์โบกับอัตราการจ่ายเชื้อเพลิงให้ทำงานสอดคล้องกันเพื่อให้ตอบสนองได้ไวที่รอบต่ำขึ้นและมีการระเบิดของพลังที่เป็นไปตามน้ำหนักของคันเร่ง
นอกจากนี้ยังมีการใช้ตัวหน่วงน้ำหนักในสลักของลูกสูบแต่ละลูก ซึ่งจะไปหักล้างความสั่นสะเทือนจากการทำงานตามธรรมชาติของเครื่องยนต์ดีเซล ทำให้เครื่องเดินเรียบ และมีระบบ Natural Sound Frequency Control ซึ่งใช้วิธีการคุมจังหวะการทำงานของหัวฉีดและการเผาไหม้ในระดับ +/- ทีละ 0.1 มิลลิวินาที เพื่อนำเสียงจากการทำงานจุดนี้ไปหักล้างการสั่นสะเทือนและเสียงการทำงานของเครื่องยนต์
ผลที่คาดหวังก็คือเครื่องยนต์ดีเซลที่เดินเรียบ เร่งแล้วสั่นน้อยลง และมีเสียงการทำงานที่เงียบลงกว่าเดิม
ระบบส่งกำลัง มีเพียงแบบเดียวคือเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ รุ่น 2.0 เบนซิน จะมีแต่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า เซ็ตอัตราทดต่างๆไว้ดังนี้
เกียร์ 1…………..3.552
เกียร์ 2………….2.022
เกียร์ 3………….1.452
เกียร์ 4………….1.000
เกียร์ 5………….0.708
เกียร์ 6………….0.599
เกียร์ถอยหลัง 3.893 อัตราทดเฟืองท้าย 4.624 (เท่ารถรุ่นเดิม)
อัตราทดเกียร์ที่เห็น ก็เท่ากับ Mazda 3 และ CX-3 ทุกอย่าง “ยกเว้น” อัตราทดเฟืองท้าย ซึ่ง Mazda 3 จะทดไว้ 3.812 และ CX-3 ทดไว้ 4.325 การที่ CX-5 ใช้เฟืองท้ายจัดกว่าน้องๆทุกคัน ก็เพื่อให้คงอัตราเร่งออกตัวที่ดีแม้จะมีน้ำหนักตัวมากกว่าน้องๆร่วม 300 กิโลกรัม
ส่วนรุ่นดีเซล มีทั้งรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ i-ACTIV AWD มีการปรับชิ้นส่วนตัวหน่วง Lock-up และสปริงชุดใหม่ที่ระยะยืดหดยาวขึ้นและสปริงนุ่มขึ้นกว่าเกียร์ในรุ่นเดิม โดยจะเซ็ตอัตราทดเกียร์ไว้ดังนี้
เกียร์ 1…………..3.487
เกียร์ 2………….1.992
เกียร์ 3………….1.449
เกียร์ 4………….1.000
เกียร์ 5………….0.707
เกียร์ 6………….0.600
เกียร์ถอยหลัง 3.990 อัตราทดเฟืองท้าย 4.090
เสร็จจากเรื่องสเป็คแล้ว ลองไปขับกันเลยดีกว่าครับ!
เส้นทางการทดสอบของเรา ถึงไม่ได้โหดแบบปารีส-ดาการ์แรลลี่ แต่ก็จัดว่าไม่ธรรมดาเมื่อเทียบกับทริปทดสอบรถ SUV พื้นฐานเก๋งที่ผมเจอมา เรานั่งเครื่องบินไปลงกันที่เชียงราย เริ่มต้นการเดินทางจากโชว์รูม Mazda สินธานีสาขาบ้านดู่ ขับผ่านวณอุทยานแห่งชาติภูลังกา เข้าสู่อำเภอท่าวังผา จังหวัดน่าน พักที่อำเภอเมืองน่าน 1 คืน แล้วต่อไปตามทางหลวงเส้น 1083 และ 1268 ผ่านอุทยานแห่งชาติภูสวนทราย จากนั้นวิ่งตามเส้น 2195 ไปพักที่อำเภอทำร้ายคนโสด (เชียงคาน) แล้วค่อยวิ่งเลียบแม่น้ำโขงมาตามเส้น 211 ก่อนหักเข้าเส้นมิตรภาพ จบการเดินทางที่อุดรธานี
85% ของเส้นทางที่เราขับ เป็นถนนเลียบหุบเขาที่มีโค้งซ้ายขวาสลับกันตลอด มีทางชันขึ้นชนิดที่ต้องใช้กำลังเครื่องยนต์สูง มีทางลงที่ให้ลองทดสอบ Engine brake ลักษณะการขับจะคล้ายวิถีของหลายท่านที่โปรดปรานการขับรถท่องเที่ยวเป็นอย่างมาก แต่เราใช้ความเร็วกันค่อนข้างสูงเพื่อให้รู้ขีดจำกัดของรถ ใช้รถนำเพื่อ Scout เส้นทางและแจ้งเตือนกรณีมีรถสวนหรือมีผู้คนสัญจร ซึ่งอาจจะไม่ใช่การขับขี่สไตล์ธรรมชาติจริง แต่เพื่อบาลานซ์ระหว่างการเทสต์รถให้ถึงขีดสุด กับความรับผิดชอบต่อผู้ร่วมใช้ทาง วิธีนี้ถือว่าเหมาะที่สุดแล้ว
ในช่วงแรกที่ร่างบทความ ผมกะจะเขียน Impression แยกกันทั้ง 3 รุ่น (2.0 SP, 2.2 XD และ 2.2 XDL) แต่เนื่องจากตัวรถมีคาแร็คเตอร์หลายอย่างที่คล้ายกัน และเนื่องจากเราไม่มีโอกาสได้จับอัตราเร่งเพราะเส้นทางที่ขับนั้นลาดบ้างชันบ้าง พอเจอพื้นเรียบก็เป็นเขตชุมชนซึ่งอันตรายต่อการทดสอบ ก็เลยต้องเขียนแบบรวบ และอธิบายส่วนต่างเฉพาะบางจุด
อันดับแรก คือเรื่องการตอบสนองของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง
ในรุ่น 2.0 SP นั้น อุปนิสัยของรถจะคล้ายรุ่นเดิมมาก แม้จะใช้เครื่องเล็กบนบอดี้หนักกว่า 1.5 ตัน แต่อัตราเร่งช่วงออกตัว ขนาดน้ำมันเกือบเต็มถังและบรรทุก 3 คน ยังเร็วจนน่าพอใจ ดูใกล้เคียงกับ Mazda 3 มาก แต่พละกำลังของมันจะมีจุดอ่อนเมื่อต้องเร่งแซงช่วงขึ้นเขา ธรรมชาติของรถ SUV ขนาดกลางที่ใช้เครื่องแค่ 2.0 ลิตร ก็เผยออกมา เพราะผมจำเป็นต้องคารอบไว้สูงและใช้เกียร์ต่ำช่วยตลอด ช่วงที่ผมขับขึ้นเนินเขาจังหวัดน่านเป็นทางยาว ชัน และมีรถบรรทุกขวาง พรรคพวกที่ขับรุ่น 2.2 ดีเซลเขาพากันปื้ดๆๆ แซงขึ้นไปอย่างง่ายดาย แต่กับรุ่น 2.0 แทบจะต้องเอากองเชียร์มหาวิทยาลัยมาช่วยลุ้น
รถหนักขนาดนี้ และเครื่องพลังเท่านี้ ไม่มีเทอร์โบ มันก็คงได้เท่านี้ล่ะครับ ไม่ว่าจะยี่ห้อไหน
สิ่งที่ชดเชยกับพละกำลังเครื่องยนต์ได้คือเกียร์ ในบรรดาเกียร์อัตโนมัติทอร์คคอนเวอร์เตอร์ของรถตลาดทั้งหมด เกียร์ SKYACTIV-G ของ Mazda เครื่องเบนซินคือเกียร์ที่ฉลาดและว่องไวที่สุด ผมไม่ต้องใช้โหมด Sport ก็สามารถขับบนเขาแล้วสั่งการเลือกเกียร์ด้วยความลึกในการกดคันเร่งได้ แต่ถ้าอยากได้อารมณ์แบบสุดๆ ก็กดโหมด Sport แล้วคุณจะเข้าใจว่าเกียร์บ้าๆแบบนี้มีจริงในรถตลาด มันคารอบสูง 3,000-4,000 ให้เองตามความถี่ในการกระแทกคันเร่ง ลงเกียร์ต่ำให้เองเวลาเจอทางชัน และคาเอาไว้อย่างนั้นเพื่อรักษาแรงหน่วงในช่วงทางลง ถ้าหลับตาโดยสาร คุณจะนึกว่าคนขับเล่นเกียร์เองอย่างชำนาญทั้งที่ความจริง เราแค่ใช้เกียร์ D
ผมชอบขับรถเที่ยวตามภูเขา และเลือกที่จะเล่นเกียร์ +/- เองเสมอ แต่สำหรับเกียร์ของ CX-5 2.0 นี้ มีแค่ 15-20% ของช่วงเวลาการขับเท่านั้นที่ผมรู้สึกว่าเกียร์แกจะถวายชีวิตมากไป เด้งดีดขึ้นรอบสูงตลอดจนรำคาญ ต้องปิดโหมด Sport แล้วไปเล่นเกียร์เอง นอกเหนือจากนั้นไป ผมปล่อยมันในโหมด D Sport แล้วขับตะลุยเขาได้อย่างสบายอารมณ์
ส่วนรุ่น 2.2 XD และ XDL นั้น เรื่องพละกำลังไม่ต้องสืบ ด้วยแรงบิดที่มากกว่ารุ่นเบนซิน 2 เท่า (420 นิวตัน-เมตร) ทำให้งานบรรเลงเพลงบู๊ ไม่ว่าจะบนทางเรียบ หรือทางชัน ล้วนแต่มีความสนุกหรรษา ไม่มี SUV ระดับเดียวกันหน้าไหนจะมอบแรงดึงขนาดนี้ให้คุณได้อีกแล้ว ตัว XDL ขับสี่นี่ว่าแรงแล้ว ตัว XD ที่เป็นรถขับหน้าและตัวเบากว่ากัน 106 กิโลกรัมยิ่งจู๊ดจ๊าดสะใจขึ้นไปอีก ถ้าถีบคนนั่งลงแล้วลองทำ 0-100 ผมว่ามีลุ้น 8 วิปลายได้เลย
คุณไม่จำเป็นต้องกระแทกคันเร่งตลอดเวลาเพื่อเรียกพลัง เพราะในเกียร์ 3 หากกดคันเร่งสัก 60% ที่ 1,500 รอบ แรงดึงจะเริ่มมาบางๆ และดึงหนักขึ้น ติดบูสท์ที่ประมาณ 1,750 รอบต่อนาที จากจุดนั้นไป ถ้าคุณชำนาญการเล่นเกียร์ +/- (โดยไม่มี Paddle shift) คุณจะสามารถขับมันบนเขาได้อย่างบันเทิงจิต เหมือนรวมเอาแรงบิดแบบพวก PPV ดีเซลบล็อคโต มาอยู่ในบอดี้เก๋งยกสูงที่คล่องตัวและเกาะถนน
สิ่งที่ผมยังรู้สึกไม่ชอบในเรื่องการตอบสนองของรุ่นดีเซล ก็คือความไวในการสนองตอบเวลาคิกดาวน์ เพราะบางครั้ง โดยเฉพาะในรุ่นขับหน้า เมื่อกระแทกคันเร่งลงไป พบว่ารถจะตอบสนองโดยเสียงเครื่องจะเปลี่ยนอย่างไว ตามมาด้วยการเปลี่ยนเกียร์ลง จากนั้นพละกำลังของรถจะค่อยๆมาเหมือนแอบอมๆไว้ก่อนแล้วค่อยบ้วน แต่ไม่ถึงขั้นน่าหงุดหงิดแบบคันเร่งของ Lexus 2.0 เทอร์โบ ผมยังไม่สามารถระบุได้ว่าอาการนี้จะมาช่วงไหน เพราะขึ้นอยู่กับความลึกในการกดคันเร่ง และความเร็วที่ใช้อยู่ในขณะนั้น แต่รู้สึกได้ว่าดีเซลขับหน้าจะมีอาการหน่วงแบบนี้เยอะกว่ารุ่นขับสี่ อาจเป็นเพราะ ECU ต้องการตอนกำลังไม่ให้ล้อหน้าหมุนฟรี
หากเทียบกันแล้ว รุ่นเบนซินแม้จะพลังน้อยกว่า แต่คิกดาวน์เมื่อไหร่ก็กระชากไปในทันที ทำนายนิสัยได้ง่ายเพราะกดกี่ครั้งก็เหมือนเดิมทุกครั้ง ถ้าให้เปรียบเป็นการตะโกนเรียกพี่บริกรในร้านอาหาร รุ่นเบนซินจะเป็นบ๋อยที่พอเรียกปุ๊บ จะขานรับก่อนสิ้นเสียงคุณเสียอีก จากนั้นก็ค่อยๆเดินมาหา ส่วนรุ่นดีเซล จะมีดีเลย์ วางถาดวางของในมือลงสักพัก จากนั้นก็ขานรับแล้ววิ่งหน้าตื่นมาหาคุณ..ดีกันคนละแบบแสบกันคนละอย่าง
ผมสงสัยมากว่าทำไม Mazda ถึงไม่ใส่เกียร์โหมด Sport ให้กับรุ่นดีเซล ซึ่งพวกเขาอาจจะมองว่าเครื่องดีเซลมีพลังมาเป็นช่วงกว้างอยู่แล้ว จะใช้เกียร์ประเภทถวายชีวิตไปทำไมให้มันพังเร็ว..แต่หลังจากลองขับบนเขา มันไม่ใช่แค่เรื่องเกียร์บ้ารอบครับ แต่รวมไปถึงการฉลาดเลือกเกียร์ให้ถูกต้องตามสภาพเส้นทาง และระบบคาเกียร์ต่ำเพิ่ม Engine brake ที่ทำให้มันน่าใช้ยิ่งขึ้น เอามาใส่ในรุ่นดีเซลสิครับ..เจ้าของรถจะใช้หรือไม่ใช้ก็อีกเรื่องนึง
พวงมาลัยของ CX-5 ใหม่เป็นแบบเพาเวอร์ ผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า (EPS) ซึ่งเซ็ตอัตราทดมาค่อนข้างไว แต่ยังไม่ไวมากแบบพวกรถซิ่ง แต่สิ่งที่ต่างจากรุ่นเดิมก็คือ ที่ความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะเบาลงจนรู้สึกว่านี่เราขับ SUV หรือขับ Ecocar คันเล็กๆกันแน่ แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงขึ้น มันจะมีแรงหน่วงมากขึ้น ถึงแม้ว่าจะยังไม่แน่นกรึบพอในความคิดผม แต่การเซ็ตระยะฟรีที่ไม่มากหรือน้อยเกินไปทำให้วิ่ง 120-140 ได้บางช่วงโดยที่ไม่รู้สึกเกร็ง
ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลังเป็นแบบอิสระมัลติลิงค์ พร้อมด้วยเหล็กกันโคลงเช่นกัน
ความรู้สึกที่ได้ก็คือ แข็ง+เฟิร์ม คล้ายรถที่ใส่โช้คสปอร์ตโรงงาน..แต่นี่คือสเป็คมาตรฐานของ CX-5 เขาล่ะครับ พูดได้เลยว่ามาแนวเดียวกันกับรุ่นเดิม ซึ่งขาซิ่งจะชื่นชอบ แต่ทั้งนี้ จากการลองขับผมรู้สึกได้ว่าในจังหวะการกระแทกแบบถนนชำรุด เป็นหลุมไม่ลึก ช่วงล่างจะเก็บอาการไว้ได้ดีกว่ารุ่นเดิมประมาณ 5-10% ความสะเทือนบางส่วนที่ไม่จำเป็นน้อยลง แต่เวลาเจอหลุมหรือปูดขนาดใหญ่ หรือคอสะพานสันคม อาการตึงตังจะเกือบเท่ารถรุ่นเดิม
สิ่งที่เพิ่มขึ้นมาใหม่ในรถรุ่นนี้ก็คือระบบ G-Vectoring Control (GVC) ซึ่งจะทำงานโดยตรวจสอบองศาการหักพวงมาลัยเวลาเข้าโค้ง จากนั้นจะดูว่าคนขับกดคันเร่งอยู่ลึกเท่าไหร่ แล้วช่วยปรับเพิ่มหรือลดกำลังของเครื่องยนต์ลง (ลดจากเงื่อนไขปกติไม่เกิน 30 นิวตัน-เมตร) เพื่อให้ได้แรงขับที่เหมาะสมต่อการหักเลี้ยวพวงมาลัยในสถานการณ์ขณะนั้น ผลที่ได้ก็จะเหมือนกับวิธีการขับของคนที่เข้าโค้งเร็วๆแล้วรู้ว่าควรจะกดคันเร่งมากหรือน้อยเพียงใดรถถึงจะไม่เสียอาการ และยังเคลื่อนผ่านโค้งไปได้ไว มีความต่อเนื่องในการถ่ายน้ำหนักหน้า/หลังจากแรงดึงของเครื่องยนต์
ทั้งหมดนี้รวมกับการเซ็ตช่วงล่างสไตล์ Mazda ทำให้ SUV ครอบครัวอย่าง CX-5 สามารถโลดแล่นไปตามโค้งโหดๆตลอดเส้นทางได้คล่องแคล่วราวกับรถคันเล็กและตัวเตี้ย อาการโคลงของตัวถังน้อยมาก ล้อขับเคลื่อนสามารถจับยึดเกาะโค้งได้ดี ระบบรักษาการทรงตัวไม่ได้ออกโรงทำงานบ่อย เพราะพื้นฐานที่เซ็ตมานั้นดีอยู่แล้ว
CX-5 ทุกรุ่นที่ลองขับ มีนิสัยช่วงล่างคล้ายกันเกือบหมด สามารถใช้คำพูดย่อหน้าบนๆนี้อธิบายทุกรุ่นได้เลย แม้แต่รุ่นขับหน้ากับขับสี่ เวลาใช้งานบนถนนจริง อาการตอบสนองก็คล้ายกันมาก จนต้องไปหาถนนที่เป็นโค้งเดิมสภาพเดียวลองเพื่อเทียบกันจริงๆว่าต่างกันแค่ไหน อีกอย่างที่ผมพอจะจับความรู้สึกได้ก็คือ รุ่น 2.2 XD ขับเคลื่อนล้อหน้าจะมีช่วงล่างที่แข็งกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อยครับ
ส่วนระบบเบรกนั้น ก็ยังเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อพร้อม ABS แบบเดิม แต่จากการขับ รู้สึกได้แป้นมีแรงต้านเท้าเบาลงกว่ารุ่นก่อน เหมือนจะเอาใจลูกค้าผู้หญิงมากขึ้น ฝ่ายเทคนิคยืนยันว่ารุ่นนี้มีการปรับน้ำหนักเบรกตามที่กล่าวมา และยังปรับระยะเหยียบของแป้นเบรกให้ยาวขึ้นด้วย เพราะพยายามทำให้เบรกสบายเท้าและไม่เกิดอาการหน้าทิ่มเวลาขับในเมือง แต่ส่วนตัว ผมยังชอบแป้นเบรกระยะสั้นที่น้ำหนักต้านเท้ามากกว่านี้
แต่ในเรื่องประสิทธิภาพ ไม่ต้องกังวล อาการเฟดแทบไม่ปรากฏให้เห็นตลอดทริปที่ขับเกือบ 900 กิโลเมตร จะมีก็แค่บางช่วงที่เป็นการวิ่งขายาว 90-100 กิโลเมตรต่อเนื่องที่เกือบทุกคันพากันซัดขึ้นและลงเขาอย่างเพลินอารมณ์ เบรกจึงเริ่มออกอาการไหลมากกว่าปกตินิดๆ แต่ยังไม่ถึงกับเฟดจนเหยียบแล้วแป้นสั่นและเสียประสิทธิภาพการหน่วงความเร็ว
การเก็บเสียงล่ะ? Mazda ได้พยายามอย่างมากในการกำจัดจุดอ่อนจากรถเจนเนอเรชั่นแรกล็อตก่อนไมเนอร์เชนจ์ ซึ่งให้คุณภาพการเก็บเสียงขอบประตูราวกับรถทำสีจากอู่แล้วตั้งประตูไม่ตรง เสียงลมเข้าจนน่าอายรุ่นน้องอย่าง Mazda 2 พอมาถึงรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ก็ทำได้ดีขึ้น แต่ก็ยังอยู่ในระดับปกติของคลาส ส่วนรถรุ่นใหม่นั้น มีการเพิ่มวัสดุเก็บเสียงจากส่วนล่างของรถ และพยายามทำช่องว่างระหว่างรอยต่อของตัวถังกับส่วนประกอบต่างๆให้แคบที่สุด
จากที่ลองนั่งจับความรู้สึกดู การเก็บเสียงท่อนล่างของรถ ทำได้ดี ลองวิ่งผ่านถนนหลายๆแบบแล้วก็คิดว่าทำได้พอกันหรือดีกว่า Nissan X-Trail และให้ความรู้สึกหนาแน่นกว่า Honda CR-V ซึ่งดูเหมือนจะมีจุดอ่อนเรื่องการเก็บเสียงเบื้องล่าง ส่วนการเก็บเสียงตามขอบประตู ก็อยู่ในขั้นที่น่าพอใจ มีแต่เสียงลมเข้าจากประตูหลังซึ่งเริ่มที่ความเร็วประมาณ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ก็กรีดเข้ามาแบบยังพอให้อภัยได้
ส่วนอัตราสิ้นเปลืองนั้น ผมไม่ได้จับระยะตามมาตรฐานปกติเพราะสภาพพื้นที่กับการใช้ความเร็วของเราต่างจากวิธีการทดสอบปกติของทางเว็บฯโดยสิ้นเชิง แต่พอบอกเป็นข้อมูลให้ว่าการขับบนเขาที่เหยียบคันเร่งกันหนักๆอย่างนี้ บนหน้าปัดของรุ่น 2.0 ลิตร โชว์ค่า 9.7 กิโลเมตรต่อลิตร ส่วนรุ่นดีเซลขับหน้า ได้ 12.2 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งถ้าทดสอบตามปกติของเว็บเรา ตัวเลขจะสวยกว่านี้
********** สรุปเบื้องต้น **********
นิสัย SUV รักสนุกยังอยู่ แต่ใจดีกับคนนั่งหลังมากขึ้น และน่าใช้ขึ้นในภาพรวม
ผมเลือกคำว่า “ณ โค้ง” ให้เป็นนามสกุลแบบทีเล่นทีจริงของรถคันนี้ (ทั้งที่ความจริงมันคือชื่อของกลุ่มเพื่อน MUIC สมัยเรียนกลุ่มหนึ่ง) เพราะผมรู้สึกว่า คุณค่าหลักของ CX-5 มันอยู่ที่การขับขี่ในแบบที่น้อยคนจะมีกะใจอยากเข้าถึง มันคือข้อพิสูจน์ติดล้อที่บอกโลกว่าคุณไม่ต้องจ่ายเงินหลายๆล้าน ก็สามารถเป็นเจ้าของ SUV/Crossover ที่เกาะถนน บังคับควบคุมได้คมจนรถเก๋งตัวเบาๆบางรุ่นยังกลัว มีเสถียรภาพสูง เหมาะกับบรรดาพ่อบ้านแม่บ้าน Phantom Foot (ตีนผี) อย่างยิ่ง
สำหรับอดีตนักซิ่งยุค 90s ที่เคยโลดโผนในสนามแข่งมาตลอดชีวิต ถ้าคุณยังไม่ไปถวิลหารถนุ่มนวลชวนฝัน แต่การมีครอบครัวทำให้คุณไม่สามารถคบรถสปอร์ตได้อีกต่อไป CX-5 ดูจะเป็นรถที่เข้าถึงคุณได้มากที่สุด และสร้างรถออกมาได้ตรงกับความต้องการมากที่สุดเช่นกัน
เครื่องยนต์ แม้ดูในโบรชัวร์จะเหมือนยกมาจากรุ่นเดิม (อันที่จริงท่อนล่างบางส่วนของ 2.2 ดีเซล ไม่เหมือนเดิม) พละกำลังเท่าเดิม และอัตราเร่งที่ได้ก็น่าจะใกล้เคียงเดิม แต่ความจริง ในพิกัดความแรงเดิมๆของ Mazda เทียบกับเพื่อนร่วมรุ่นระดับราคาใกล้เคียงกัน มันก็มักจะดีเป็นอันดับต้นๆอยู่แล้ว ดังนั้นการรักษามาตรฐานเดิมไว้ก็ไม่ใช่เรื่องน่าเกลียดนัก
ความน่าใช้ของ CX-5 ใหม่ที่เพิ่มขึ้น ไม่ได้มาจากเรื่องดีกรีความสนุกในการขับ แต่ยังรวมถึงความพยายามที่จะหันมาเอาใจคนใช้ SUV กระแสหลัก ซึ่งอาจไม่ใช่คนขับรถเร็ว แต่ชื่นชอบในดีไซน์ของ Mazda หรือเป็นพวกอยากลองหลุดจาก SUV กระแสหลัก โดยการออกแบบเบาะหลังให้นั่งสบายขึ้น เพิ่มเนื้อที่ใช้สอยภายในให้มากขึ้นแม้ว่าความยาวห้องโดยสารจริงจะสั้นลง พยายามปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลให้เงียบลงจนรู้สึกได้เวลาขับ อีกทั้งยังเก็บและกันเสียงรบกวนต่างๆได้ดีขึ้น
มีการเพิ่มอุปกรณ์ใหม่ๆเข้าไปเพื่อให้รถดูน่าสนใจขึ้น เช่นฝาท้ายไฟฟ้าที่หลายคนเรียกร้อง ระบบ MRCC (Radar Cruise Control) พร้อมระบบความปลอดภัย i-ACTIVESENSE ในรุ่นสูงๆที่มีระบบเบรกอัตโนมัติพ่วงเข้ามา หน้าปัด แดชบอร์ด วัสดุและการตกแต่งภายในดูก็รู้ว่าพยายามปรับให้มีสไตล์โดดเด่น และเลือกใช้วัสดุที่เจ้าของรถพอใจยิ่งขึ้น
ทำตัวเหมือนคนวัย 30 กลางที่ยังชอบซุกซนแบบเด็กๆ ชอบทำกิจกรรมแบบเสี่ยงๆ แต่สามารถใส่สูทผูกไท ปรับตัวเองให้เข้ากับงานสังคมและการเจรจากับผู้ใหญ่บ้านผู้ใหญ่เมืองได้มากขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องที่ดี
ส่วนข้อที่ยังสามารถปรับปรุงเพื่อให้เป็นรถที่ดีขึ้นได้ในสายตาผมนั้นยังมีอยู่ 2-3 ประการ
อย่างแรกก็คือเบาะหลัง ผมเพิ่งเขียนชมว่าเบาะหลังของรถรุ่นนี้นั่งสบายกว่ารุ่นที่แล้ว นั่นก็คือความจริง แต่มันยังสามารถทำให้ดีได้มากกว่านี้ด้วยการปรับพนักพิงศีรษะหลังให้นุ่มนวลขึ้น (ถ้าไม่ต้องการเปลี่ยนทรง) อย่างน้อยมันจะได้ลดอาการทิ่มตำหัวจนชาได้บ้าง แต่ถ้าให้ดี พยายามสร้างหมอนอิงอันใหม่ที่ให้คนนั่งหลังสบายหัวเท่ากับคนบนเบาะหน้า แค่นั้นก็จะไหว้แล้ว ส่วนเรื่ององศาการเอน ถ้าจะปรับให้เอนได้มากกว่านี้อีกก็ดี แต่คิดว่าทำได้ยาก อาจจะต้องออกแบบชิ้นส่วนใหม่อีกหลายส่วน
ต่อมาก็คือเรื่องของน้ำหนักพวงมาลัย และการเซ็นแป้นเบรก การที่พวงมาลัยเบาเบรกเบา ก็ดีต่อลูกค้าสุภาพสตรีซึ่งชื่นชอบรถขับสบายมือ แต่มันไม่สอดคล้องกับแนวทางของรถทั้งคันที่มีช่วงล่างแข็ง มีจุดประสงค์ทำมาเอาใจคนขับรถเร็วอย่างโจ่งแจ้ง ผมว่าถ้าเพิ่มน้ำหนักหน่วงกลางที่ความเร็วเกิน 80 ได้มากกว่านี้สักนิดจะช่วยให้ขับเหมือนรถยุโรปมากขึ้น แป้นเบรกก็น่าจะลองปรับใหม่ อย่าให้ต้องกดลึกมากนัก และปรับน้ำหนักต้านเท้าเพิ่มอีกราว 20-25% มันจะอยู่ในระดับที่หญิงและชายขับได้และสนุกพอกัน
อีกเรื่องหนึ่งที่อยากให้ลองวิจัยดูก็คือการใส่โหมด Sport ให้กับรุ่นดีเซล ผมมองว่าประโยชน์ที่ได้มันไม่ใช่แค่เรื่องเร่งแรงแซงไว แต่ยังช่วยในเรื่องการเลือกเกียร์เวลาขับบนภูเขา ผลงานโหมด Sport ของรุ่นเบนซินน่าประทับใจมาก รุ่นดีเซลก็ควรได้รับสิ่งดีๆแบบนั้นเช่นเดียวกัน คุณสามารถเซ็ตความกระชากแบบที่เป็นอยู่แล้วเอาไว้ในโหมด Normal แล้วเอาโหมด Sport ที่ปรับการทำงานของเกียร์และฟังก์ชั่นคิกดาวน์ให้ไวเท่ารุ่นเบนซินมากขึ้น เท่านี้รถที่น่าขับอยู่แล้ว ก็จะยิ่งน่าขับมากขึ้นไปอีก
ผมคงไม่ตำหนิเรื่องที่ว่า ทำไมไม่ทำ 7 ที่นั่ง ทำไมไม่ใช้หน้าปัดเป็น TFT ทั้งหมดแบบคู่แข่ง หรือทำไมไม่ทำช่วงล่างให้นุ่มนวลรองรับคนชรา ทำไมไม่เพิ่มความสูงใต้ท้องให้เหมาะกับสภาพถนนเมืองไทย เพราะเข้าใจอยู่ว่านิสัยการทำรถของ Mazda มองเรื่องความสนุกในการขับเป็นสำคัญ การจะแนะให้บริษัทรถทำรถที่ขัดต่อแนวทางของพวกเขามันอาจฟังดูไม่ฉลาดนัก เหมือนไปบอก Lotus ให้สร้างรถลิมูซีน..บางอย่างพวกเขาจะไม่ทำ ไม่ว่าผลสำรวจต่างๆจะออกมาเป็นเช่นไรก็ตาม
ถ้าอยากได้ CX-5 ที่เป็น 7 ที่นั่งเหรอครับ ลอง Google คำว่า CX-8 แล้วตั้งจิตภาวนาให้ Mazda กล้าเอามาขายในไทยสิครับ
ใน Section สุดท้ายของบทความนี้ สำหรับหลายท่านที่กำลังมองหา SUV/Crossover พื้นฐานรถเก๋ง ขนาดกลาง ราคา 1.2-1.8 ล้านบาท เป็นรถสัญชาติญี่ปุ่น ซึ่งผู้เล่นในตลาดประกอบไปด้วย Honda CR-V, Nissan X-Trail และ Mazda CX-5 นั้น ผมพอจะสรุปแนวทางการเลือกรถให้ท่านได้คร่าวๆดังนี้ในกรณีที่คุณไม่ได้ตกหลุมรักรถของค่ายใดค่ายหนึ่งอย่างจังไปก่อนแล้ว
ถ้าคุณเป็นคนชอบขับรถเร็ว เน้นช่วงล่างแน่นๆหนึบๆ ทางเลือกอันดับแรกๆของคุณ ก็คงหนีไม่พ้น Mazda แต่ว่าจะเลือกรุ่นไหน ก็ต้องดูตามพฤติกรรมการใช้งานและเงินในกระเป๋า หากคุณเป็นคนที่ขับรถในเมืองเป็นส่วนใหญ่ ใช้ความเร็วเดินทางไม่ค่อยเกิน 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นานทีปีละ 2-3 หนถึงจะมีโอกาสขับรถขึ้นดอยกับเขา รุ่น 2.0 เบนซินก็ให้แรงเพียงพอแล้ว คุณอาจจะทุ่มงบไปเล่นตัว 2.0 SP ที่ออพชั่นครบ (ขาดแค่ซันรูฟ) เลยก็ได้ แต่เวลาต้องขับขึ้นภูเขาก็ใช้เกียร์กับรอบเครื่องให้คุ้ม อย่าคิดมาก
ส่วนพวกที่เท้าหนักทั้งทางตรงและทางโค้ง แน่นอนครับ รุ่น 2.2 ดีเซลคือทางเลือกที่เหมาะที่สุด แต่ลองพิจารณาดูว่าคุณต้องการระบบขับเคลื่อน 4 ล้อกับอุปกรณ์ต่างๆที่เพิ่มเข้ามาในรุ่น 2.2 XDL มากแค่ไหน (คลิกอ่านกระทู้เจาะสเป็คอุปกรณ์ของคุณ Moo Cnoe ตรงนี้ก็ได้) เพราะถึงแม้ระบบ i-ACTIVESENSE บางรายการที่มีจะน่าสนใจ แต่อุปกรณ์ในรุ่น XD ก็ไม่ได้น่าเกลียดมาก ภายนอกของรถดูเกือบเหมือนกัน และน้ำหนักตัวที่เบากว่าน่าจะส่งผลให้เร่งได้เร็วและประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้นด้วย
บางคนที่กำลังสนใจรุ่นดีเซล แต่กังวลเรื่องปัญหาเครื่องยนต์ เช่นน้ำดัน และ DPF นั้น ผมได้คุยกับทางผู้ใหญ่ของ Mazda และได้ความมาว่าพวกเขาได้เริ่มทยอยเปลี่ยนชิ้นส่วนที่มีปัญหาไปตั้งแต่ตอน CX-5 ไมเนอร์เชนจ์ปี 2016 และได้มีการเพิ่มการรับประกันคุณภาพในส่วนเครื่องยนต์ให้ตามที่ทราบกันมาก่อนหน้านี้ รถ CX-5 ดีเซลตัวใหม่ก็ใช้พาร์ทส่วนที่แก้ไขแล้ว ดังนั้นคุณผู้อ่านอาจจะลองดูว่ารถรุ่นเก่าไมเนอร์เชนจ์ มีใครที่ยังมีปัญหาเครื่องยนต์แบบนี้อยู่หรือไม่
และอันที่จริง Mazda ก็ไม่บอกเรื่องนี้สู่สาธารณะแต่กลับแก้ปัญหาโดยการส่งจดหมายหาลูกค้ารายตัว ซึ่งผมได้บอกกับผู้บริหารไปแล้วว่าเรื่องแบบนี้ต้องสื่อสารอย่างเปิดเผยตรงไปตรงมาให้ลูกค้าเข้าใจ ลูกค้าส่วนมากที่มีปัญหานั้นถ้าเขารู้สึกว่าเขาได้รับความจริงใจในการแก้ไขปัญหา บางครั้งแม้ใช้เวลาก็อาจยอมกันได้ แต่ถ้าปิดเงียบ ไม่สื่อสาร ความสงสัยมันจะกลายเป็นอารมณ์ที่ยากจะควบคุมในภายหลังนะครับ
สำหรับลูกค้า SUV สายสันติ ชอบรถที่นุ่มนวลแบบพาพ่อพาแม่ไปกินข้าวได้ ใช้ชีวิตส่วนมากขับขี่รถแบบธรรมดา เมื่อเห็นโค้งแล้วไม่ได้จินตภาพเห็น LINE เห็น Corner Exit ในหัว อาจจะต้องการพลังสำรองไว้เร่งแซงแบบไม่เหนื่อย และช่วงล่างที่วิ่งแล้วไม่ย้วยจนเหวอ หักหลบหมาหรือคนข้ามถนนหมาๆแล้วไม่คว่ำ Honda CR-V ก็เหมาะกับคุณมากกว่า Mazda แน่นอน เพราะถูกออกแบบมาให้เน้นเนื้อที่ใช้สอยภายใน มี 7 ที่นั่งซึ่งคุณจะไม่ต้องใช้มันหมดก็ได้ ช่วงล่างเน้นนุ่มแต่ไม่โคลงจนน่าเกลียด เบาะหลังเลื่อนได้ เอนได้มากกว่า คุณอาจเลือกรุ่นดีเซลที่ประหยัดน้ำมันแต่แพง หรือรุ่นเบนซินที่กินน้ำมันดุหน่อย แต่ค่าตัวถูกกว่ากันราว 150,000 บาทก็ตามแต่รสนิยม
ส่วน Nissan X-Trail นั้น ทำตลาดในโฉมนี้มานานแล้ว ที่ญี่ปุ่นไมเนอร์เชนจ์ไปแล้ว และบ้านเราก็น่าจะได้คิวในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้าถ้าโชคดี มันคือรถที่เอาตัวเข้าไปสอดตรงกลางคุณสมบัติระหว่าง Mazda กับ Honda โดยออกแบบเผื่อการใช้งานของผู้ใหญ่ที่เน้นความเรียบร้อย ช่วงล่างไม่แข็งเท่า Mazda แต่ก็เล่นบทบู๊ได้โหดกว่า Honda อีกทั้งยังมีเบาะหลังที่นั่งสบายที่สุดในคลาส (แต่ต้องไม่ใช่รุ่นไฮบริดซึ่งนั่งไม่สบายและเอนไม่ได้) เครื่องยนต์ 2.0 ลิตรขับแล้วเหมือนไม่แรง แต่ที่จริงก็เร่งแซงได้พอๆกับ CX-5 2.0 รุ่นเก่า ส่วนรุ่น 2.5 ลิตรนั้นแรงใช้ได้ แต่กินน้ำมันดุไปนิด ช่วงที่โละสต็อคแล้วมีโปรโมชั่นแรงๆโดนๆ คุณก็อาจจะพิจารณารถรุ่นนี้ไว้บ้างก็ได้
ท้ายสุด อย่างที่ผมบอกไว้เสมอครับ การที่คุณเลือกรถนั้น มันไม่ใช่การเที่ยวไปถามใครต่อใครว่ารถรุ่นไหนดีหรือไม่ดี แล้วก็เดินไปจองกันเลย การซื้อรถต้องทำการบ้านหนักไม่แพ้การซื้อบ้าน มันต้องเริ่มจากการที่คุณรู้นิสัยตัวเองก่อนว่าเป็นคนขับรถอย่างไร รู้ว่าคนในครอบครัวคุณใช้ชีวิตอย่างไร และรู้ว่าตัวเองมีศักยภาพทางการเงินแค่ไหน ต้องตอบคำถามตรงนี้ให้ครบก่อนแล้วค่อยไปปรึกษาคนอื่น
เหมือนการซื้อโทรศัพท์มือถือ สมมติว่าผมเดินมาถามคุณ บอกว่าอยากได้มือถือใหม่ มีงบ 20,000 แต่ไม่รู้ว่าชอบ iOS หรือ Android ไม่รู้ว่าเน้นฟังก์ชั่นกล้องสวยไหม ไม่รู้ว่าจะเล่นเกมบ่อยแค่ไหน ไม่ทราบว่าเน้นการใช้งานระบบ GPS ที่แม่นยำ หรือจะเอาไปถ่าย Live บ่อยแค่ไหน
ถ้าไม่รู้ความต้องการของตัวเองแล้วไปถามคนอื่น เขาก็คงตอบแบบที่เขาชอบ หรือไม่ก็ปิด inbox หนีคุณแค่นั้นล่ะครับ
ช่วยตัวเองก่อน แล้วคนอื่นจะช่วยคุณได้ง่ายขึ้นครับ
—-//////—-
ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
คุณอุทัย เรืองศักดิ์ : ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
สำหรับการเชิญร่วมทดลองขับ
Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียนและช่างภาพของ Mazda Thailand
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
23 พ.ย. 2017
Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
23 November 2017
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!
บทความที่น่าสนใจ : Preview อัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง NEW Mazda CX-5 ดีเซล 2.2 XDL 6AT 4WD >> http://www.headlightmag.com/preview-acce-fuel-mazda-cx-5-22-xdl-4wd/
Preview อัตราเร่ง และ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง NEW Mazda CX-5 ดีเซล 2.2 XDL 6AT 4WD