คุณเคยคิดถึงอนาคตของตัวเองบ้างไหมครับว่าตอนอายุ 60-70 จะใช้ชีวิตแบบไหนกัน?
เปล่าครับ ผมไม่ได้กำลังถามถึงการวางแผนการเตรียมเงินหลายสิบล้าน ลงทุนในพอร์ทนั้นพอร์ทนี้พอร์ทไอดีไอเสียทั้งหลายสำหรับการใช้ชีวิตสไตล์เกษียณเกษมสุข ..ผมหมายถึงสิ่งที่เป็นทางเลือกในเชิงพฤติกรรมหรือการตัดสินใจระดับจุลภาค
ผมมีสิ่งที่ตั้งใจจะทำในวัยแก่ (และโสดสนิท)..หลังจากที่หมดพันธะจากงานที่กรุงเทพแล้ว ผมอยากไปใช้ชีวิตบั้นปลายที่จังหวัดจันทบุรี ในเขตแดนที่สงบ ห่างไกลความวุ่นวายของเมืองใหญ่ มีลมทะเลโชยมาไกลๆ มีธรรมชาติและทรัพยากรอาหารทะเลสดๆ ในราคาถูกเหลือเชื่อ กินกันจนคอเลสเตอรอลรับประทานตายกันไปข้าง
แต่ก่อนจะถึงเวลานั้น ผมอาจจะเลิกขับรถไปนานแล้ว เพราะมันไม่มีรถยนต์แบบที่ผมชอบหลงเหลืออยู่บนโลกใบนี้
ในขณะที่โลกกำลังหมุนไป จิตวิญญาณในโลกของรถยนต์ก็เปลี่ยนตาม เมื่อไม่นานมานี้ เรายังมองรถยนต์เป็นส่วนหนึ่งของความเชื่อ ความชอบ เป็นรสนิยมที่สะท้อนให้เห็นตัวเราเองเหมือนดังกระจกเงา การอยู่หลังพวงมาลัยมีความหมายมากกว่าการเดินทาง การบิดกุญแจสตาร์ทเปรียบได้กับการปลุกคนรักให้ตื่นจากภวังค์ การกระทืบคันเร่งลากรอบเปรียบได้ดังบทเพลงระเริงรัก และการเป็นเจ้าของรถหนึ่งคัน..สำหรับคนโสด..ยิ่งเปรียบได้กับการมีคู่ครองที่ส่งเสริมความภาคภูมิใจของตนเอง
แต่อยู่มาวันหนึ่ง จิตวิญญาณที่คนยุคเรายึดถือ จะกลายเป็นสิ่งที่ตกยุค หมดประโยชน์ เช่นเดียวกับโทรเลข ตู้โทรศัพท์สาธารณะ วอล์คแมน บูมบอกซ์เครื่องโตๆ รถยนต์เครื่องสันดาปภายในจะกลายเป็นสิ่งที่ทำให้โลกสกปรก เสียงเครื่องที่แผดดังจะกลายเป็นมลภาวะทางเสียง โดยที่ไม่มีใครสนว่าในยุคของมัน รถเหล่านี้ได้มอบคุณค่าทางใจให้กับเราไว้มากเพียงใด อนาคตของการเดินทางบนถนน อาจเหลือแค่กระเปาะหน้าตาเหมือนรองเท้าผ้าใบ ขับเคลื่อนโดยระบบอัตโนมัติ ไม่มีคำว่านักขับ คนขับ มีแต่คำว่าผู้โดยสาร
ถามตัวคุณเองก็ได้ว่าในวันที่คุณสับสน สิ่งต่างๆกดดันชีวิตของคุณอย่างไร้ปราณี ไม่มีใครเข้าใจและคุณเริ่มเบื่อสุดๆ กับคำแนะนำในการแก้ปัญหาของคนที่คิดว่าตัวเองรู้ทุกอย่างเกี่ยวกับคุณแต่ที่จริงมันไม่เคยฟังความในใจคุณเลย…ในวันแบบนี้คุณอยากจะระบายอารมณ์กับ Integra DC2 เครื่อง B18C ฝาแดง VTEC DOHC เกียร์ธรรมดา หรือ..รถยนต์พลังมอเตอร์ไฟฟ้าที่ส่งเสียงหอนในลำคอราวกับสุนัขบาเซนจิในคืนพระจันทร์เต็มดวง
อย่าเพิ่งเข้าใจผิดนะครับ ผมไม่ได้ปิดหูปิดตาจนไม่รู้ว่าโลกนี้มีรถยนต์ไฟฟ้าที่วิ่งได้เร็ว แต่ด้วยความเงียบ ด้วยพลังอันหลอนๆของมัน ด้วยพิสัยทำการที่สั้นและความจริงที่ว่าหลายๆประเทศพากันโอบแขนโอ๋นวัตกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (หรือเรียกสั้นๆว่า EV) ทำให้ผมรู้สึกเหมือนคนที่กำลังนั่งมองพนักงานเก่าแก่ ผู้ซึ่งไม่ได้ทำอะไรผิด แต่เด็กมาใหม่ป๊อปกว่า เนื้อหอมกว่า เจ้านายก็โอ๋มากกว่าเป็นธรรมดา
มันก็ช่วยไม่ได้ที่ผมจะเกลียดรถยนต์ไฟฟ้า ผมศึกษาเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายโลกเขียวมาหลายรุ่น แม้กระทั่งแปลงานภาษาอังกฤษให้กับรถเหล่านี้ก็เพราะทำตามหน้าที่ แต่ในใจผมยังมีความผูกพันธ์กับรถยนต์เครื่องสันดาปภายในอยู่ดี ถ้าอยากให้ผมหลงรักรถยนต์ไฟฟ้าล้วนๆ คุณคงต้องทำให้ผมเห็นว่ามันไม่ใช่สิ่งที่น่าเบื่อ ไม่ใช่สิ่งที่แรงแต่แพงยับแบบ Tesla หรือไม่งั้นก็ต้องแปลงมันเป็นไฮบริดแล้วทำให้มันน่าหลงใหลอย่าง Honda NSX, Porsche 918 หรือถ้าราคาใกล้โลกขึ้นมาหน่อย ก็ ActiveHybrid3
เมื่อหลายเดือนก่อนหน้า ทาง Honda Automobile ประเทศไทย มีความคิดที่จะเชิญชวนสื่อมวลชนสายรถยนต์ไปชมนวัตกรรมอันทันสมัยในงาน Tokyo Motorshow และลองขับ Honda Clarity อันเป็นรถถ่านรุ่นใหม่ล่าสุดของทางค่ายที่มีอายุใหม่สดไม่ถึงปี ทายสิว่าใครเป็นคนของ Headlightmag ที่ไปเข้าร่วม?
ผมเองแหละจ้ะ..
สารภาพว่าตอนแรก ทาง Honda ยังไม่บอกว่าจะได้ลองรถอะไร ผมก็ตกลงรับทันที ก็นึกว่าจะมีวาสนาได้ลอง Civic Type-R ที่ผมเห็นแล้วกรี๊ดสลบ หรืออย่างน้อยก็ได้ลองนั่งรถถ่านอัลคาไลน์แรงสูงทรงแซ่บอย่าง NSX แต่ผมก็ไม่ถอนคำมั่นในการร่วมทริปหรอกครับ สัจจะคือสัจจะ ในเมื่อเขาให้เกียรติเราไปลองสัมผัสรถเหล่านี้แถมยังบอกกล่าวกันล่วงหน้าอย่างนานมาก ผมจะเอาความรักรถสันดาปภายในใส่โอ่งอบไก่ที่บ้านไว้แล้วเดินทางสู่สนาม Twin Ring Motegi
รถที่ทาง Honda เตรียมไว้ให้ลองในวันนี้ ประกอบด้วย Honda Clarity Plug-in Hybrid รถไฮบริดแบบเสียบปลั๊กชาร์จ อันเป็นรุ่นย่อยล่าสุดของ Clarity ที่ยังไม่ได้ลงขายในญี่ปุ่นด้วยซ้ำ และ Honda Clarity Fuel Cell รถยนต์พลังไฟฟ้าล้วนที่รับพลังงานจาก Hydrogen Fuel Cell แทนการเสียบปลั๊ก
แต่ดูเหมือนว่ายังขาดอะไรไปอย่างนะ…Honda Clarity Electric ไงล่ะ! เพราะ Clarity โมเดลนี้ เขามาเป็นสามทหารเสือ แต่รอบที่เราขับในวันที่ 23 ตุลาคม 2017 นั้น คาดว่าคงมีปัญหาติดขัด หรือไม่อยู่ในแผนการของ Honda Clarity Electric (ไฟฟ้าล้วน+เสียบปลั๊กชาร์จเท่านั้น) จึงไม่ได้มาอยู่ที่สนาม Twin Ring Motegi กับเรา
แต่ปัญหาก็มีทางแก้แบบที่ชวนงงประสาทของมัน…โชคดีที่ว่าเมื่อเดือนมิถุนายนนั้น J!MMY ก็ได้รับเชิญจาก Honda ไปลองขับ Clarity เช่นกัน แถมได้ขับครบทั้ง 3 รุ่นอีกด้วย โดยผมเตรียมข้อมูลและรูปภาพไว้ให้ในระบบหลังบ้าน แต่หลังจากมีบทความ Type-R ออกไป เราก็ไม่ได้สานต่อกับ Clarity จนกระทั่งวันนี้แหละครับ
เห็นไหมว่าการดองบทความ บางครั้งมันก็มีประโยชน์นะ (แก้ตัวแทนเพื่อนว่ะ)
เมื่อมีโอกาสแบบนี้ ผมจึงไม่ลังเลที่จะนำรูปภาพ ข้อมูล และบันทึกบางส่วนจากการลองขับของ J!MMY มารวมไว้เป็นบทความเดียวกัน ซึ่งจะทำให้เราได้รับรู้ข้อมูลของ Clarity ครบทั้งสามรุ่นในบทความเดียวไปเลย
พร้อมแล้วยังครับ ที่จะก้าวเข้าสู่อารยธรรมรถถ่าน? ซึ่งผมใบ้ให้คุณตอนนี้ได้เลยว่า มันไม่ได้แย่มากอย่างที่ผมคิด ลองอ่านดูแล้วกันครับ
จุดเริ่มต้นของพลังที่แตกต่าง
แม้ว่า Honda Clarity จะดูเหมือนเทคโนโลยีใหม่ที่ไม่มีวันมาถึงได้ง่ายๆ แต่อันที่จริง Honda ได้ซุ่มพัฒนารถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังไฟฟ้าจาก Fuel cell นี้มาเป็นเวลานับทศวรรษแล้วโดยมีรถต้นแบบที่ชื่อ FCX Concept (ย่อมาจาก Fuel Cell eXperitmental) ซึ่งเป็นรถ 4 ประตู ออกมาในปี 1999 ตามมาด้วย FCX รุ่น 4 ที่นั่ง 3 ประตูท้ายตัด และ FCX Concept 2005 ซึ่งเผยโฉมที่งาน Tokyo Motorshow
ต่อมาในวันที่ 25 กันยายน 2006 Honda ได้นำรถยนต์ต้นแบบ FCX เวอร์ชั่นปี 2005 ไปปรับปรุงเพิ่มเติมให้มีลักษณะใกล้เคียงกับรถยนต์เวอร์ชั่นจำหน่ายจริงมากขึ้น และนำไปเผยโฉมครั้งแรกของโลก ณ งาน Tokyo Motor Show ปลายเดือนตุลาคม 2007 ด้วยชื่อ Honda FCX Concept
FCX Concept ถือเป็นพัฒนาการที่ต่อเนื่องมาจากรถยนต์ต้นแบบ FCX Concept คันที่เปิดตัวในงาน Tokyo Motor Show เดือนตุลาคม 2005 รูปลักษณ์ภายนอก มีความยาว 4,760 มิลลิเมตร กว้าง 1,865 มิลลิเมตร และสูง 1,445 มิลลิเมตร ออกแบบให้มีเส้นสายล้ำยุคแค่พอประมาณ คุณยังเห็นเรือนร่างแบบรถยุคปัจจุบันอยู่ได้ชัดเจน
จุดเด่นของ FCX Concept คือการนำเทคโนโลยีการจัดวางระบบขับเคลื่อนแบบ V-FLOW Platform มาใช้ในการจัดวาง Packaging ของตัวรถ รวมทั้ง เปลี่ยนรูปแบบการไหลเข้าสู่ระบบของไฮโดรเจนและอากาศจากรุ่นเดิม ที่ไหลเป็นแนวนอน แต่รุ่นใหม่ เปลี่ยนมาให้ทั้งไฮโดรเจน และอากาศ ไหลลงในแนวดิ่ง ช่วยให้การระบายน้ำอันเกิดจากการทำปฏิกิริยาของ ออกซิเจน และไฮโดรเจน จากตัวรถได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
มอเตอร์ขับเคลื่อนเป็นแบบกระแสไฟฟ้าสลับ AC Synchronous Motor (Co-Axial Type Traction Motor) ถูกพัฒนาขึ้นใหม่ ให้สั้นลงกว่ามอเตอร์ของรถเก๋ง FCX รุ่นก่อนๆ 162 มิลลิเมตร ให้พละกำลังสูงสุด 95 กิโลวัตต์ หรือ 129 แรงม้า (PS) เพิ่มขึ้นจากเดิม 15 กิโลวัตต์ ที่รอบการทำงานสูงสุด 12,500 รอบ/นาที (เพิ่มขึ้นจากเดิม 1,500 รอบ/นาที) แรงบิดสูงสุด 26.1 กก.-ม. ความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พลังไฟฟ้าสำหรับมอเตอร์ จะได้มาจาก การเติมไฮโดรเจน เป็นเชื้อเพลิง ไปทำปฏิกิริยากับ Fuel Cell Stack แบบใหม่ ที่ฮอนด้าพัฒนาขึ้นเอง โดยเป็นแบบ PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) ตัวแผง Fuel Cell Stack ได้รับการพัฒนาให้มีขนาดเล็กลงกว่าเดิม 20% แถมยังเบากว่าเดิม 30% และผลิตกำลังไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 14 กิโลวัตต์ (เป็น 100 กิโลวัตต์) เมื่อเปรียบเทียบกับระบบที่ใช้อยู่ใน FCX
ที่สำคัญ FCX Concept ใหม่ สามารถติดเครื่องเพื่อขับเคลื่อนตัวรถได้ แม้ในอุณหภูมิเย็นจัดระดับติดลบ 30 องศาเซลเซียส
(ต่ำลงจาก FCX V5 รุ่นเดิม 10 องศาเซลเซียส) ซึ่งเป็นการขจัดจุดอ่อนของรถพลังไฮโดรเจนในช่วงก่อนหน้า ที่มีปัญหาสตาร์ทติดยากในอากาศที่เย็นจัด
Fuel Cell Stack ของรถรุ่นนี้มีขนาดเล็กลงกว่าสมัยก่อน 20% เบาขึ้น 30% ส่งกำลังไฟฟ้าขับเคลื่อนมอเตอร์ 3 ตัว โดยใช้มอเตอร์ตัวหนึ่งอยู่ข้างหน้า และอีก 2 ตัวอยู่ที่ล้อหลังข้างละล้อ ทำให้ FCX Concept ปี 2006 กลายเป็นรถขับเคลื่อน 4 ล้อในทางเทคนิค มันสามารถแล่นทำระยะทางได้ถึง 434 กิโลเมตร จากการเติมไฮโดรเจน 1 ถัง (171 ลิตร) ความเร็วสูงสุดที่ทำได้อยู่ที่ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนอัตราเร่งนั้น จากที่ J!MMY เคยลองมา พอทราบได้ว่าแรงประมาณรถ D-Segment เครื่อง 2.0 ลิตร
พอมาถึงปี 2008 Honda ก็ได้ปรับดีไซน์ของรถต้นแบบปี 2006 จนลงตัวและสามารถนำไปผลิตขายจริงได้ มันจึงถูกตั้งชื่อว่า FCX Clarity และประกอบที่โรงงาน Takanezawa ในญี่ปุ่น ซึ่งนอกจากจะเป็นรถที่ได้ชื่อเรื่องความสะอาดทางด้านมลภาวะแล้ว โรงงาน Takanezawa เองนั้นก็ยังนับเป็นโรงงานที่ถูกปรับกระบวนการผลิตให้ปล่อยมลภาวะต่ำอีกด้วย
แม้ว่าจะดูเหมือนขนาดตัวเท่า Prius แต่ที่จริง FCX Clarity จัดเป็นรถไซส์ขนาดกลางของอเมริกา ด้วยตัวถังที่ยาว 4,834 มิลลิเมตร กว้าง 1,847 มิลลิเมตร สูง 1,468 มิลลิเมตร และมีฐานล้อยาวถึง 2,800 มิลลิเมตร ขนาดตัวจริงของมันนั้นใกล้เคียงกับ Accord Gen 8 ในบ้านเราสมัยนั้น
FCX Clarity ใช้พลังไฟฟ้าจาก Vertical Flow Hydrogen Fuel Cell Stack ผลิตโดย Honda Engineering ที่เมือง Hagamachi ป้อนพลังสู่มอเตอร์ไฟฟ้า พลัง 136 แรงม้า (100kW) แรงบิดสูงสุด 256 นิวตัน-เมตร ตั้งแต่ 1-3,056 รอบต่อนาที ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนล้อโดยตรงโดยไม่มีเกียร์ เมื่อเติมไฮโดรเจนเต็มถึงขนาดพอสำหรับเชื้อเพลิง 4.1 กิโลกรัม มันสามารถวิ่งได้ไกล 386 กิโลเมตร
ทั้งนี้ Honda ไม่ได้ขาย FCX Clarity แต่เปิดโอกาสให้ลูกค้าใช้ระบบเช่าซื้อเพื่อนำไปขับ โดยเริ่มต้นที่รัฐ California ก่อนเพราะว่าที่นี่มีสถานีเติมไฮโดรเจนซึ่งลูกค้าสามารถใช้ได้ กระนั้นก็ตาม ตั้งแต่ปี 2008 จนถึงปี 2014 มีลูกค้าในอเมริกาเช่าซื้อไปจริงๆเพียงแค่ 46 คันเท่านั้นเนื่องจากผู้คนยังคิดว่าสถานีเติมไฮโดรเจนมีน้อยเกินไป ส่วนที่ประเทศอื่นๆอย่างญี่ปุ่นกับยุโรปนั้นก็มีลูกค้าเช่าซื้อไปเพียงแค่ 20 คัน ทำให้ทั้งโลกใบนี้มี FCX Clarity คันจริงอยู่บนถนนไม่ถึง 100 คัน น้อยกว่า McLaren F1 เสียอีก
อย่างไรก็ตาม FCX Clarity คือจุดสร้างประวัติศาสตร์ให้กับ Honda ในฐานะ รถยนต์พลัง Hydrogen Fuel Cell คันแรกที่ลูกค้าสามารถเช่าซื้อไปขับได้จริง ไม่ใช่แค่เพียงรถต้นแบบตั้งโชว์เท่ๆตามงานต่างๆ
THE NEW CLARITY
หลังจากที่ได้รับบทเรียนต่างๆกับการขายรถ FCV คันแรกมาหลายปี Honda ก็คิดแผนระลอกสองเพื่อสร้างรากฐานที่มั่นคงให้กับยานยนต์พลังงานทางเลือก ในครั้งนี้พวกเขาเอาจริงยิ่งกว่าที่แล้วมา แต่ครั้นจะสร้างรถยนต์ที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงออกมาขายอีก ก็เกรงว่าจะประสบปัญหาแบบเดิม เจอตอใหญ่ที่เรียกว่า “ระบบสาธารณูปโภค” เพราะไม่ใช่ทุกที่ ที่มีสถานีเติมไฮโดรเจนพร้อม ถ้าขืนทำรถออกมาขายโดยยึดแนวทางเดิม 100% ก็จะต้องเจ๊งกะบ๊ง 100% เหมือนสมัยก่อน
ยิ่งเมื่อทางบริษัทออกมาประกาศวิสัยทัศน์ “VISION 2030” ซึ่งมีเป้าหมายชัดเจนว่า “ภายในปี 2030 นั้น 2/3 ของรถยนต์ที่ Honda ขายบนโลกใบนี้ จะต้องเป็นรถที่สามารถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้” ซึ่งรถเหล่านั้นก็รวมถึง Plug-in Hybrid (PHEV) รถยนต์ไฟฟ้าพลังแบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานไฮโดรเจน (FCV) ทาง Honda จึงต้องวางแผนที่จะเปิดตัวรถเหล่านี้โดยเร็วที่สุด
เมื่อนำพันธกิจนี้ มารวมเข้ากับ Project Clarity ทาง Honda ก็สรุปไอเดียง่ายๆ (แต่ทำไม่ง่าย) ออกมาว่า
“ถ้าไฮโดรเจนมันขายยากเพราะสาธารณูปโภคไม่ทั่วถึง เราก็ทำรถยนต์ไฟฟ้าให้มันเสียบปลั๊กได้ซะสิ” ประเทศไหนมีสายชาร์จ iPhone ที่นั่นก็ย่อมมีไฟฟ้า ตัดปัญหาเรื่องขาดสถานีเติมไฮโดรเจนไปได้เลย
อ้าว พี่ครับ…แล้วถ้าบางประเทศเราไปเจอลูกค้าที่นอกจากจะขาด Infrastructure ของไฮโดรเจนแล้ว ยังมีลูกค้าที่กลัวเรื่องระยะการวิ่งอันแสนสั้นของรถแบบ BEV แล้วยังขาดแคลนจุดชาร์จไฟอีกด้วย เจอแบบนี้จะทำยังไง
Honda ก็บอก “เรื่องเยอะจริงแกนี่..เอ้า ถ้างั้นก็ทำรถยนต์ไฟฟ้า PHEV แบบที่มันมีเครื่องยนต์ ให้มันเติมน้ำมันได้ แล้วเสียบปลั๊กได้อีกด้วย แบบนี้ประเทศไหนไม่มีสถานีไฮโดรเจน ไม่มีจุดชาร์จไฟสาธารณะ รถก็ยังขายได้ แล้วไหนๆ ต้องทำมันขายทั้ง 3 แบบ เราก็ออกแบบรถคันเดียว ให้มันรับขุมพลังได้ทั้ง 3 แบบเลย เป็นไงล่ะ!”
จะเห็นได้ว่า Honda มีความมุ่งมั่นในการสนับสนุนนโยบาย Carbon-free ที่แตกต่างกันสำหรับในแต่ละประเทศ ถ้าประเทศไหนเน้นพลังงานหมุนเวียน ก็จะหนุนรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ (EV) เป็นหลัก เพราะมีประสิทธิภาพดีกว่า แต่บางประเทศที่มีสาธารณูปโภคสนับสนันทางด้านไฮโดรเจนดี ก็จะเน้นรถยนต์ไฟฟ้าพลังงาน Fuel Cell (FCV) มากขึ้น ประเทศไหนรับไม่ได้ทั้งสองอย่าง ก็เอา PHEV ไปลงตลาด ปูพื้นฐานไว้ รอวันที่ EV กับ FCV จะมีสาธารณูปโภครองรับ
นั่นคือกลยุทธ์ของ Honda ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งในการเขยิบเข้าสู่ยุคขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ โดยมี Clarity ซึ่งใช้แพลทฟอร์ม 3-in-1 เป็นหัวหมู่ทะลวงฟัน
Honda เผยโฉม Clarity เวอร์ชั่น Fuel Cell ครั้งแรกในงาน Tokyo Motorshow ปี 2015 หลังจากนั้นก็ขนข้ามน้ำข้ามทะเลไปโชว์ตัวที่ Los Angeles ในวันที่ 17 พฤศจิกายน 2015 โดยวางแผนที่จะให้ลูกค้าอเมริกันได้เป็นเจ้าของในระบบเช่าซื้อ
วันที่ 18 พฤศจิกายน 2016 Honda อเมริกาประกาศให้มีการเช่าซื้อ Clarity Fuel Cell ได้อย่างเป็นทางการ โดยจ่ายงวดแรก 2,868 ดอลลาร์บวกกับค่าจดทะเบียนต่างๆ หลังจากนั้นเช่าซื้องวดละ 369 ดอลลาร์ เป็นจำนวนรวมทั้งสิ้น 36 งวด โดยผู้เช่าซื้อจะได้รับอนุญาตให้ใช้รถได้ปีละ 20,000 ไมล์ มีซัพพอร์ทค่าไฮโดรเจนให้ 15,000 ดอลลาร์ พร้อมบริการเสริมให้เช่ารถหรูจาก AVIS และบริการช่วยเหลือ 24 ชั่วโมง
แคมเปญนี้จะมีให้เฉพาะลูกค้าที่มีบ้านหรือที่ทำงานอยู่ใกล้กับดีลเลอร์ใน California ซึ่งมีอยู่ใน California ตอนใต้ 6 แห่ง แถบ San Francisco 5 แห่งและ Sacramento อีก 1 แห่ง
พวกเขาเริ่มส่งมอบรถให้กับลูกค้ารายแรกๆนับตั้งแต่วันที่ 19 ธันวาคม 2016 และภายในสิ้นปี กระแสตอบรับก็ดีเกินคาด เพราะในขณะที่ FCX Clarity รุ่นที่แล้ว เปิดให้ Lease อยู่ 6 ปี ยังมีทั้งโลกรวมกันไม่ถึง 100 คัน แต่ Clarity 2016 เพียงไม่ถึงเดือนก็ได้ยอดจดสัญญาเช่าซื้อไปแล้วกว่า 100 คัน
เดือนเมษายน 2017 ที่งาน New York Autoshow 2017 ทาง Honda ก็เปิดตัว Clarity Electric และ Clarity Plug-in Hybrid เพิ่ม แต่เป็นการเปิดตัวแบบโชว์โฉมและเผยรายละเอียดแค่บางส่วนก่อน
จากนั้นวันที่ 1 สิงหาคม 2017 Honda ก็นำ Clarity Electric ที่เป็นรถไฟฟ้าเปิดตัวอย่างเป็นทางการ โดย Honda มีแผนจะเริ่มให้เช่าซื้อได้ในช่วงปลายปี โดยเริ่มจาก 2 พื้นที่คือรัฐ California และรัฐ Oregon ส่วน Clarity Plug-in นั้น ล่าสุด นำไปโชว์โฉมที่งาน Tokyo Motorshow 2017 พร้อมกำหนดการทำตลาดจริง ภายในสิ้นปีนี้
ต่อจากนี้ เรามาดูเอกลักษณ์และความต่างของ Clarity แต่ละรุ่น ซึ่งแม้ดูเผินๆจะเหมือนกัน แต่อันที่จริงจะมีกระจังหน้า ไฟท้าย และล้ออัลลอยลายเฉพาะของแต่ละรุ่น (แต่ขนาดล้อและยางเท่ากัน)
Clarity Fuel Cell
ใช้พลังงานจาก Hydrogen Fuel Cell Stack โดยเมื่ออัดไฮโดรเจนเต็มถังสามารถวิ่งได้ระยะทางถึง 366 ไมล์ (ประมาณ 589 กิโเลมตร) นับเป็นรถยนต์ที่สามารถวิ่งได้ระยะทางไกลที่สุด เมื่อเทียบกับรถ Fuel Cell และรถพลังงานไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ รุ่นอื่นๆ ในสหรัฐอเมริกาและมีอัตราการประหยัดน้ำมัน (EPA Fuel economy rating) 68 ไมล์ต่อน้ำมันหนึ่งแกลลอน (MPGe) (หรือประมาณ 28.3 กิโลเมตร/ลิตร) สำหรับการขับขี่แบบผสม
Honda Clarity Fuel Cell มีความยาว 4,895 มิลลิเมตร กว้าง 1,875 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,750 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) 1,580 – 1,585 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงพื้นใต้ท้องรถ 135 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,890 กิโลกรัม
จุดสังเกตว่ารถคันนี้ เป็นรุ่น Fuel Cell ก็คือ กระจังหน้าตาข่าย มีแถบโครเมียมบนกระจังย้อยลงมาข้างใต้โลโก้ Honda ล้ออัลลอย Two-tone ลายกงจักร ไฟท้ายแบบสีปกติ มีแถบที่คาดผ่านโคมไฟและกระโปรงท้ายเป็นสีดำ และบนแก้มหน้าของรถมีช่องระบายอากาศสีดำ ไม่มีฝาปิดปลั๊กไฟแบบรุ่นอื่นๆ
Clarity Electric
ใช้แบตเตอรี่กับมอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวแบบ i-MMD เป็นรถ EV ในลักษณะเดียวกับ Nissan Leaf มีอัตราการประหยัดน้ำมัน (EPA Fuel economy rating) สูงถึง 120/102/111 ไมล์ (Electric) ต่อน้ำมันหนึ่งแกลลอน (MPGe) (การขับขี่ในเมือง/ทางหลวง/แบบผสม) (หรือประมาณ 50/42.5/46.25 กิโลเมตร/ลิตร ตามลำดับ) เห็นค่าเปรียบเทียบกิโลเมตรต่อลิตรแบบนี้ ผมไม่ได้พิมพ์ผิดนะครับ แต่เป็นวิธีการวัดเชิงเปรียบเทียบของฝั่งอเมริกาที่เขาคิดขึ้นมาสำหรับพวกรถพลังงานทางเลือก โดยคำนวณจากสูตรว่าพลังงานไฟฟ้า 33.7kWh มีค่าเท่ากับน้ำมัน 1 แกลลอน US นั่นล่ะครับ
เมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็มแล้ว Clarity Electric จะสามารถวิ่งได้เป็นระยะทาง 89 ไมล์ (142.4 กิโลเมตร)
Clarity Electric มีขนาดตัวเท่ากันกับ Fuel Cell และ Plug-in Hybrid แต่ด้วยความที่ไม่ต้องมีเครื่องยนต์ ไม่ต้องมีถังน้ำมันหรือถังไฮโดรเจน แค่แบกแบตเตอรี่เพิ่มมาลูกเดียว ทำให้มีน้ำหนักตัวลดลงเหลือ 1,825 กิโลกรัม อัตราส่วนการกระจายน้ำหนักลงด้านหน้า 51.1% ด้านหลัง 48.9%
เอกลักษณ์เฉพาะตัวของ Clarity Electric คือไม่มีรูกระจังหน้า แต่มีแถบโครเมียมย้อยลงมารับข้างใต้โลโก้ Honda เหมือนรุ่น Fuel Cell ไม่มีช่องระบายอากาศที่แก้มข้าง ล้ออัลลอยเป็นลายใบพัดห้าก้านคู่ และเด่นที่สุดคือไฟท้ายเป็นสีขาว
Clarity Plug-in Hybrid
นี่คือขุมพลังแบบสุดท้ายที่จะเผยโฉมใน 50 รัฐของสหรัฐอเมริกาภายในปลายปี 2017 และเริ่มส่งมอบได้ในปี 2018 มันสามารถวิ่งโดยใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมดได้ระยะทางถึง 42 ไมล์ (ประมาณ 67.5 กิโลเมตร) ซึ่งเป็นระยะทางที่วิ่งได้ไกลที่สุดเมื่อเทียบกับรถไฮบริดเสียบปลั๊กขนาดกลาง รุ่นอื่น และสามารถวิ่งได้ระยะทางถึง 330 ไมล์ (ประมาณ 531 กิโลเมตร) ในโหมดไฮบริดปกติ ใช้มอเตอร์เป็นตัวขับเคลื่อน ควบคู่กับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Atkinson-cycle
Clarity Plug-in Hybrid มีขนาดตัวเท่ากับรุ่นอื่น แต่ในปัจจุบันยังไม่มีแหล่งข้อมูลใดๆ เกี่ยวกับน้ำหนักตัวรถ ทั้งในเอกสารที่ Honda แจกสื่อ ในเว็บผู้สื่อข่าวของอเมริกา ในเว็บไซต์ Honda ญี่ปุ่นหรือที่ใดๆก็ตาม แต่โดยประมาณการแล้ว น่าจะใกล้เคียงกับเวอร์ชั่น Fuel Cell
จุดสังเกตสำหรับรถที่เป็นรุ่น Plug-in คือล้ออัลลอยลายกงจักรแปะทับใบพัด (สีเงินสลับเทา ไม่ได้ตัดดำเงาแบบรุ่น Fuel Cell) กระจังหน้าตาข่าย แถบโครเมียมพาดผ่านตรงกลางของโลโก้ Honda ไฟท้ายสีแดงปกติ แต่แถบที่คาดจากไฟท้ายถึงฝากระโปรงจะเป็นโครเมียม
เรื่องของดีไซน์ในภาพรวม สำหรับรถทั้งสามรุ่น ความรู้สึกที่ผมได้รับเมื่อเห็นมันครั้งแรกในงาน Tokyo Motorshow ปี 2015 นั้น บอกเลยว่าไม่ประทับใจเท่าไหร่ มันคือรถแบบที่ผมบอกธีมการออกแบบไม่ถูก จะดุก็ไม่ดุ จะหรูก็ไม่หรู ไม่เหมือนรถยุโรป แต่ก็ขาดความเรียบง่ายของรถญี่ปุ่น มันดูยาว พิลึก จะว่าเหมือนรถต้นแบบก็ไม่ใช่ FCX รุ่นปี 2008 กลับจะดูล้ำสมัยกว่าด้วยซ้ำ และถ้าวัดเรื่องความหล่อ ทั้ง Civic FC และ Accord G9 ก็ดูหล่อกว่า (ผมถึงตั้งชื่อบทความว่า “ดีไซน์ปัจจุบัน บนเทคโนโลยีของอนาคต”)
และแม้ว่ารูปภาพจะหลอกตา แต่ความจริงมันเป็นรถที่คันใหญ่พอๆกับ Accord G9 เลยทีเดียว แล้วภายในล่ะ เป็นอย่างไร?
การเข้าออกจากบานประตูคู่หน้า แม้ว่าจะดูเหมือนกระจกและหลังคาจะลาดมากจนน่าจะทำให้ขอบประตูเตี้ยจนหัวโขกตอนเข้ารถ แต่เอาเข้าจริงก็ไม่ได้เป็นอย่างนั้น ช่องทางเข้าออกกว้างพอประมาณ และเมื่อรวมกับตำแหน่งเบาะนั่งที่ต่ำ (แต่ไม่เตี้ยเท่า Civic) ทำให้คนสูง 183 เซนติเมตร หนัก 150 กิโลกรัม ลุกเข้าออกได้ง่ายประหนึ่งขึ้นลงจาก Accord หรือ Camry
เบาะคู่หน้า นั่งแล้วให้ความรู้สึกเหมือน Honda Civic ก็ไม่แปลกหรอก เพราะโครงของเบาะนั้น ผมว่าก็น่าจะยกมาจาก Civic แต่มีวัสดุกับการตัดเย็บที่ต่างกันบางส่วน เบาะรองนั่งมีฟองน้ำที่นุ่มและแน่นแบบนวม มีความยาวเหมาะสม รองรับส่วนข้อพับและต้นขา กำลังดี และยื่นออกมารองรับส่วนล่างของน่องเพื่อช่วยลดอาการเมื่อยล้าจากการขับขี่ ในตำแหน่งที่ค่อนข้างเตี้ย ได้สบายๆ และมีปีกข้างที่แอบเพิ่มความกระชับให้แก้มก้นนิดๆ
พนักพิงหลัง รองรับได้ทั่วแผ่นหลัง ฟองน้ำในเบาะมาในแนวนุ่มและแน่น ปีกข้างที่เสริมมาให้นิดหน่อย ช่วยรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ขณะเข้าโค้งได้บ้างพอสมควร แถมยังมีพื้นที่สำหรับการหนุนช่วงหัวไหล่ด้วยเล็กน้อย ส่วนพนักพิงศีรษะนั้นค่อนข้างแน่น และดันศีรษะเล็กน้อยไม่ถึงกับทำให้รำคาญในระหว่างขับเพราะมันยังมีความนุ่มอยู่บ้าง
การเข้า/ออกจากประตูบานหลังนั้น แม้ประตูจะยาว แต่ขอบบนประตูช่วงหลังจะลาดลง ทำให้คนตัวสูงต้องก้มหัวลงบ้าง ไม่ก็เปิดประตูให้กว้างมากๆ แล้วเข้ารถโดยเอาหัวมาไว้ใกล้เสา B-Pillar ซึ่งตรงนั้นคุณจะได้พื้นที่เยอะกว่า แต่โดยรวม หากคุณสูงไม่เกิน 6 ฟุต ก็ยังมีแนวโน้มจะเข้า/ออกจากรถได้ง่าย อย่าลืมว่านี่คือรถขนาดใหญ่ที่ตั้งใจทำมารองรับผู้โดยสารอเมริกัน 5 ท่านนะครับ
เบาะหลัง มาในสไตล์เดียวกับ Civic FC คือมีเบาะรองนั่งเทกระจาดไปข้างหลังรถ เพื่อที่ว่าเวลาคุณนั่ง Location ทวารหนักที่ต่ำจะทำให้ตำแหน่งศีรษะของคุณถูกดึงต่ำลงมาตามกัน เมื่อใช้วิธีนี้ บวกกับพนักพิงหลังที่เอนค่อนข้างมากเช่นเดียวกับ Civic ทำให้ผมซึ่งสูง 183 เซนติเมตรสามารถนั่งแบบหลังชิด แล้วยังมี Headroom เหลือแบบพอเอาหนังสือ This is a รถ หนา 240 กว่าหน้าไถผ่านเหนือศีรษะได้..ซึ่งก็แปลว่าพื้นที่เหนือศีรษะมากกว่า Nissan Teana L33 แต่ยังน้อยกว่า Toyota Camry
พื้นที่วางขามีเหลือเฟือตามความยาวของรถ ซึ่งต่อให้ผมเอาคุณหนิงจาก Kapook.com ซึ่งก็ตัวสูงพอกับผม (แต่ผอมและหล่อกว่ามาก) ไปนั่งเบาะคนขับ ผมก็ยังสามารถนั่งหลังคุณหนิงได้โดยที่หัวเข่าไม่ชนเบาะหน้า แต่ความสบายกลับมีข้อติดขัด..การที่ Clarity พัฒนาบนแพลทฟอร์ม Accord ซึ่งถูกประยุกต์ต่อเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ทำให้ต้องเอาพื้นที่ใต้เบาะคู่หน้าส่วนหนึ่งไว้ติดตั้งแบตเตอรี่ ส่งผลให้ไม่สามารถสอดเท้าเข้าไปใต้เบาะหน้าได้ ก็เลยยังสบายไม่สุด
ห้องเก็บสัมภาระ เรามีภาพให้ดูแค่รุ่น Fuel Cell กับ Plug-in เนื่องจากเมื่อเดือนมิถุนายนเราไม่มีภาพถ่ายของเวอร์ชั่น Electric มาเลย แต่ก็ยังพออธิบายได้ครับ รุ่น Fuel Cell นั้น แม้ว่าขอบฝากระโปรงจะไม่สูงมาก และขนาดบริเวณช่องขนถ่ายสินค้าจะใหญ่พอประมาณ ความที่ต้องแบกถังไฮโดรเจนใหญ่ไว้ด้านท้าย ทำให้เนื้อที่สำหรับเก็บสัมภาระมีน้อยที่สุดในบรรดา Clarity ทั้ง 3 รุ่น คือแค่ 334 ลิตรเท่านั้น ใส่ถุงกอล์ฟได้ 1 ใบกับกระเป๋าเดินทางแข็งมีลูกล้อขนาดกลางๆจุ 15 กิโลกรัมกับสัมภาระอีกเล็กน้อย ดูเหมือนจะไม่เพียงพอสำหรับการเดินทางไกล 5-7 วันสำหรับเพื่อนๆ 4 คนนัก
ส่วน Clarity Plug-in Hybrid ในรูปล่าง เนื่องจากแบตเตอรี่หลัง กินเนื้อที่น้อยกว่าถังไฮโดรเจน ก็เลยแหวกพื้นที่เพิ่มอีกนิด จนได้มา 436 ลิตร (ประมาณรถยุโรปขนาดกลางจากยุค 90s) น่าจะเพียงพอต่อการใช้ชีวิตของคนไทยทั่วไป ซึ่งก็ไม่บ่นกับพื้นที่ใต้ฝากระโปรงท้ายของรถ B และ C Segment กัน
สำหรับ Clarity Electric นั้น เราไม่มีภาพ แต่มีข้อมูลว่าความจุเนื้อที่ไว้สัมภาระเท่ากับ 405 ลิตร ซึ่งเล็กกว่ารุ่น Plug-in ลงมาอีกหน่อย ก็น่าจะยังพอใช้การได้ ใส่กระเป๋าเดินทางหรือถุงกอล์ฟได้มากกว่ารุ่น Fuel Cell
ขอหมายเหตุไว้นิดนึงว่าตัวเลขความจุฝากระโปรงท้ายทั้งหมด วัดตามมาตรฐานอเมริกา โดยมีหน่วยออกมาเป็นลูกบาศก์ฟุต และผม Convert ค่ากลับไปเป็นลิตรเพื่อให้เทียบกับรถรุ่นอื่นในบ้านเราได้ง่ายขึ้น
บรรยากาศในห้องโดยสารของ Clarity แต่ละรุ่นมีลักษณะใกล้เคียงกันมาก เรียกได้ว่าจะต่างกันแค่หน้าปัดกับสวิตช์ควบคุม 2-3 ปุ่มเท่านั้น Honda เขาเรียกรถรุ่นนี้ว่าเป็นระดับพรีเมียม ทำให้วัสดุที่ใช้ในจุดต่างๆนั้นมีเกรดค่อนข้างสูง กระเดียดไปทาง Acura มากกว่า Civic กับ CR-V เพียงแต่คุณต้องลองเอามือไปลองกดวัสดุจุดต่างๆ ดูวิธีการเข้าตะเข็บ เก็บรายละเอียด ขอบพลาสติก ถึงจะรู้ ถ้ามองจากภาพเฉยๆคุณอาจนึกว่ามันดูเหมือน Civic
แผงแดชบอร์ดออกแบบมาให้ดูเรียบง่าย มีการแซมด้วยลายไม้เทียมสีด้าน ทำให้ดูหรูขึ้นบ้าง มีการลดจำนวนปุ่มต่างๆที่ไม่จำเป็นออก สวิตช์ควบคุมต่างๆอยู่ในจุดที่สามารถใช้งานได้ง่าย ไม่มีคันเกียร์ให้โยก มีแต่ปุ่มกดเลือก P, R, D กับปุ่มเบรกมือไฟฟ้า และ Auto Brake Hold ในลักษณะเดียวกับ Honda CR-V ดีเซลของบ้านเรา พวงมาลัยก็ดูเหมือนจะเอามาจากรถรุ่นอื่น มันไม่ใช่ภายในที่ล้ำยุคราวรถต้นแบบ แต่ผมคิดว่า มันง่ายต่อสายตา มีความเป็นมิตรต่อเจ้าของในการใช้ ซึ่งเป็นจุดเด่นที่ Honda มีมาตลอด จะหลงไปบ้างก็ช่วงปี 2005-2010 ก็เท่านั้น
สวิตช์ควบคุมกระจกไฟฟ้าอยู่ที่แผงประตูเช่นเดียวกับ Honda ทุกรุ่น กระจกหน้าต่างเป็นแบบ One-touch กดทีเดียวขึ้นหรือลงสุดได้ สวิตช์สำหรับปรับเบาะไฟฟ้าคู่หน้าจะอยู่ที่ตัวเบาะ แต่ปุ่มสำหรับบันทึกความจำ 2 ตำแหน่งจะอยู่บริเวณมือดึงเปิดประตู
ข้างใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ จะมีปุ่มสตาร์ท ส่วนข้างล่างลงมาจะเป็นชุดสวิตช์กลุ่ม ประกอบด้วยสวิตช์ปรับตำแหน่งการแสดงผลของจอ Head Up Display (HUD) สวิตช์เปิดปิดการทำงานของระบบเตือนรถเบี่ยงออกนอกเลน ระบบเตือนการชนด้านหน้าและเบรกอัตโนมัติ ระบบเสียงเทียมรถยนต์ไฟฟ้า (เสียงวู้วฮัมๆเหมือนหมาหอนปิดปากนั่นแหละครับ) ที่ใช้เพื่อให้คนเดินถนนรู้ว่ารถไฟฟ้ากำลังมาหานะเธอ นอกจากนี้ยังมีสวิตช์เปิดปิดการทำงานของ VSA (Stability+Traction Control)
พวงมาลัยเป็นแบบ 3 ก้านทรงคุ้นตา ปรับขึ้น/ลงและเข้า/ออกได้ด้วยคันโยกใต้พวงมาลัย ปุ่มบนก้านด้านซ้ายควบคุมจอ MID และเครื่องเสียง มีสวิตช์แตะเลื่อนเพื่อเพิ่ม/ลดระดับเสียงเหมือน Civic RS บ้านเรา บนก้านด้านขวาเป็นปุ่ม Cruise Control และปุ่มตั้งระยะห่างจากรถคันหน้าของ Radar Cruise Control เหมือนกับ Accord Hybrid ตัวท้อป โดยที่ระบบของ Clarity จะมีฟังก์ชั่น Low-speed follow มาให้ด้วย
ใต้ช่องแอร์ เป็นชุดจอกลางแบบทัชสกรีน ถัดลงมาเป็นชุดเครื่องปรับอากาศแบบ Dual Zone จากนั้นจะเป็นปุ่มควบคุมสำหรับโหมดการขับขี่ต่างๆ แล้วจึงเป็นปุ่มสำหรับควบคุมเกียร์ เบรกมือ และ Auto Brake Hold
สิ่งเดียวที่ยังใช้ไม่ค่อยสะดวกก็คือช่องเสียบ USB, HDMI และ Power Outlet 12V ซึ่งซ่อนอยู่ข้างใต้คอนโซลระนาบเดียวกับน่องล่างลักษณะคล้ายกับ HR-V ซึ่งถ้าเป็นวัยรุ่นตัวผอมๆอาจจะก้มเสียบได้ง่ายอยู่..แต่ไม่ใช่สำหรับผม เนื้อที่บริเวณนั้นยังใช้เป็นที่วางของกระจุกกระจิกเช่นโทรศัพท์มือถือได้ แต่ถ้าจะก้มหยิบก็ต้องใช้มือใช้นิ้วคลำเอาหน่อย
หน้าปัดของทุกรุ่น เป็นจอสี TFT ลักษณะคล้ายๆกันกับของ Civic และ CR-V ซึ่งดูทันสมัย แต่อ่านตัวเลขยากสักหน่อยเวลาขับกลางแดดจัดๆ เมื่อสตาร์ทรถหรือบิด On จะมีการโชว์กราฟฟิคอนิเมชั่นพอหอมปากหอมคอ มีความเร็วโชว์เป็นตัวเลข ไม่มีมาตรวัดรอบ แต่ขึ้นเป็น Power bar (Power/Charge) แทน จอ MID ตรงกลางมีฟังก์ชั่นปรับให้แสดงจอระบบขับเคลื่อนไฮบริด/ไฟฟ้า หรือให้แสดงค่าอย่างอื่นก็ได้ โดยฟังก์ชั่นต่างๆจะคล้ายกับ Honda Civic อีกเช่นกัน
เนื่องจากเป็นรถไฮบริด/ไฟฟ้า ที่ไม่ได้เอาภาระหนักไปลงกับเครื่องยนต์ (หรือ..ไม่มีเครื่องยนต์เลย) Clarity จึงไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์มาให้ โดยในรุ่น Plug-in Hybrid จะเปลี่ยนเป็นมาตรวัดระดับไฟในแบตเตอรี่ (ซ้าย) และระดับน้ำมันในถัง (ขวา)
หน้าปัดของรุ่น Fuel Cell จะต่างกับตัว Plug-in Hybrid เพียงเล็กน้อย โดยมาตรวัดระดับเชื้อเพลิง (น้ำมันเบนซิน) จะถูกเปลี่ยนเป็นมาตรวัดระดับไฮโดรเจนที่เหลือ ส่วนมาตรวัดไฟแบตเตอรี่ก็มีสเกลการวัดที่ไม่ละเอียดเท่าหน้าปัดของตัว Plug-in Hybrid แต่นอกนั้นแล้วเหมือนกันเกือบหมด
จอกลางนั้นมีวิธีการควบคุมแบบเดียวกันกับจอของ Honda รุ่นอื่นๆ พร้อมทั้งใช้เป็น Interface สำหรับการควบคุมชุดเครื่องเสียงที่รองรับ Apple CarPlay กับ Android Auto มีระบบนำทางมาให้ มีกล้องถอยหลังที่สามารถปรับมุมการแสดงภาพได้ สำหรับ Clarity นั้น จะมีหน้าจอแสดงการใช้พลังงาน และฟังก์ชั่นบอกระยะทางที่เหลือที่ยังวิ่งได้
อย่างในภาพข้างบนนี้จะเป็นจอของรุ่น Plug-in Hybrid ซึ่งฝั่งซ้ายจะแสดงระยะทางที่เหลือที่สามารถวิ่งในโหมดไฟฟ้า ส่วนฝั่งขวาจะเป็นระยะทางที่วิ่งได้โดยใช้โหมดไฮบริด
********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม **********
Clarity Fuel Cell
สำหรับรุ่น Fuel Cell นั้น จะเอา Fuel Cell Stack มาติดตั้งไว้ด้านหน้าของรถ โดยใช้พื้นที่เท่ากับเครื่องยนต์ V6 และนับเป็นรถ FCV รุ่นแรกในโลกที่นำเอา Cell เชื้อเพลิงและระบบขับเคลื่อนรถมาติดตั้งเอาไว้ข้างหน้ารวมกันหมด ส่วนแบตเตอรี่สำหรับระบบขับเคลื่อนจะติดตั้งอยู่ตรงกลางรถใต้ที่นั่งคนขับ และถังจุไฮโดรเจนจะวางไว้ 2 ตำแหน่งคือใต้เบาะคนนั่งหลังกับพื้นที่ด้านหลังเหนือแนวแทร็คล้อขึ้นมา ถังเหล่านี้ทนแรงดัน 70MPa โดยถังตรงกลางรถมีความจุ 24 ลิตร และถังท้ายรถมีความจุ 117 ลิตร
ตัว Fuel Cell Stack ของ Clarity Fuel Cell ได้รับการพัฒนาให้มีประสิทธิภาพสูงกว่าเดิม โดยหากนำไปเทียบกับ Fuel Cell ของ FCX Clarity ปี 2008 จะพบว่ามันมีขนาดเล็กลง 33% แต่กลับมี Energy Density (ความหนาแน่นของพลังงาน) สูงกว่าเดิมถึง 60%
ส่วนขุมพลังขับเคลื่อนนั้นเป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ (AC Synchronous Motor) ที่ Honda ตั้งรหัสรุ่นให้ว่า “MCF4” ให้กำลังสูงสุด 177 แรงม้า (PS) ตั้งแต่ 4,501-9,028 รอบต่อนาที (รอบการทำงานสูงสุดของมอเตอร์อยู่ที่ 13,000 รอบต่อนาที) แรงบิดสูงสุด 300 นิวตัน-เมตร (30.6 กก.ม.) ที่ 0-3,500 รอบต่อนาที
พละกำลังทั้งหมดจะถูกส่งผ่านเกียร์แบบ 1 สปีด (ถ่ายกำลังโดยตรง) แบบ Direct-Drive Transmission พร้อม Sport Mode และ Shift-by-Wire (SBW) ตั้งอัตราทดรวม เดินหน้าและถอยหลังไว้ที่ 9.333 :1 เฟือง Primary Gear ทดไว้ 2.434 และเฟืองท้ายมีอัตราทดเท่ากับ 3.83
Clarity Electric
Honda ยังไม่ได้เผยรายละเอียดในเชิงลึกของ Clarity Electric แต่กล่าวว่าอุปกรณ์ขับเคลื่อนหลายส่วนของรุ่น Electric จะเหมือนกับรุ่น Fuel Cell จึงเป็นไปได้ว่าอาจใช้มอเตอร์ MCF4 เหมือนกัน แต่พอมาอยู่ในรุ่น Electric กลับมีกำลังสูงสุดลดลงเหลือ 161 แรงม้า (120 กิโลวัตต์-น้อยกว่ารุ่น Fuel Cell) ที่รอบมอเตอร์หมุน 4,000-9,500 รอบต่อนาที ด้วยแรงบิดสูงสุดที่ 221 ปอนด์-ฟุต หรือประมาณ 300 นิวตัน-เมตร (30.6 กก.ม.) เท่ากับรุ่น Fuel Cellที่รอบ 1-3,500 มอเตอร์หมุนได้รอบสูงสุด 12,600 รอบต่อนาที (รุ่น Fuel Cell หมุนได้ 13,000 รอบต่อนาที)
แบตเตอรี่ 25.5 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ติดตั้งเอาไว้ใต้พื้นรถและหลังเบาะแถวที่สอง สามารถชาร์จด้วยไฟ 240 โวลต์ เต็มภายใน 3.1 ชั่วโมง (หรือ 19 ชั่วโมงเมื่อใช้ไฟ 120V) และเมื่อใช้การชาร์จแบบเร็วด้วยไฟฟ้าแบบกระแสตรง พร้อมระบบหัวชาร์จมาตรฐาน SAE (SAE Combined Charging System) จะสามารถชาร์จได้ถึงร้อยละ 80 ภายในเวลาเพียง 30 นาทีเท่านั้น
พละกำลังทั้งหมดจะถูกส่งผ่านเกียร์แบบ 1 สปีด (ถ่ายกำลังโดยตรง) แบบ Direct-Drive Transmission พร้อม Sport Mode และ Shift-by-Wire (SBW) ตั้งอัตราทดรวม เดินหน้าและถอยหลังไว้ที่ 9.333 :1 เฟือง Primary Gear ทดไว้ 2.434 และเฟืองท้ายมีอัตราทดเท่ากับ 3.83 เช่นเดียวกับ Clarity Fuel Cell
นอกจากนี้ Clarity Electric ยังสามารถปรับเปลี่ยนโหมดการขับขี่ได้ 3 โหมด ได้แก่ โหมดปกติ (Normal Mode) โหมดประหยัด (Econ Mode) และโหมดสปอร์ต (Sport Mode)
Clarity Plug-in Hybrid
ใช้ขุมพลัง Sports Hybrid แบบ I-MMD ซึ่งบวกเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Atkinson Cycle 16 วาล์ว รหัส LEB8 (ซึ่งปัจจุบัน Honda ยังไม่ได้เผยรายละเอียดความจุ ซี.ซี. ช่วงชัก ปากกระบอกสูบ และพละกำลังจากเครื่องยนต์ล้วน) ประกบกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ซึ่งรับพลังไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ความจุ 17kWh ซึ่งสามารถใช้ไฟ 240V ชาร์จเต็มได้ภายใน 2.5 ชั่วโมง แบตเตอรี่ของ Clarity Plug-in นี้ถือว่าสามารถจุไฟได้เยอะกว่ารถ PHEV รุ่นอื่น ซึ่งมักจะใช้แบตเตอรี่ 7.5-10.2 kWh
ขุมพลัง i-MMD 1.5 ลิตรไฮบริดนี้ สามารถให้กำลังสูงสุด 181 แรงม้า และมีแรงบิดสูงสุดที่ 314.55 นิวตัน-เมตร (32.05 กก.ม.) นี่คือตัวเลขที่เราค้นหาได้มากที่สุดเพราะทาง Honda ยังไม่ปล่อยตัวเลขอะไรมากไปกว่านี้
ดังนั้น จึงจัดได้ว่า Clarity Plug-in Hybrid คือรุ่นที่มีแรงม้า และแรงบิดมากที่สุดในบรรดา Clarity Series ทั้งหมด
ระบบส่งกำลังของ Clarity Plug-in Hybrid เป็นแบบ 1 สปีด (ถ่ายกำลังโดยตรง) แบบ Direct-Drive Transmission ซึ่ง ณ เวลาปัจจุบันนี้ยังไม่มีการเผยตัวเลขอัตราทดต่างๆ แต่พื้นฐานโดยรวมของระบบจะคล้ายคลึงกับ Clarity รุ่นอื่น มีโหมดการทำงานแบบ Normal, Econ และ Sport ให้เลือกเหมือนกัน
สิ่งหนึ่งที่แตกต่างก็คือ ใน Clarity Plug-in Hybrid นี้ จะมีโหมดการทำงานที่ชื่อ “HV Mode” เข้ามาด้วย ซึ่งเมื่อกดปุ่มนี้ เครื่องยนต์จะติดและพยายามชาร์จไฟที่เหลือในแบตเตอรี่ให้อยู่ในระดับเท่าเดิมเสมอ เพื่อเก็บออมพลังไฟฟ้าเอาไว้ใช้ตอนจำเป็น เช่นในเขตเมืองที่อนุญาตเฉพาะรถไร้มลพิษ หรือใช้ย่องเข้าบ้านในขณะที่เมียหลับยามดึกและเสื้อคุณเต็มไปด้วยกลิ่นน้ำหอมผู้หญิง
โครงสร้างตัวรถของ Clarity นั้น Honda เรียกว่าเป็น ACETM – Advanced Compatibility Engineering TM ซึ่งออกแบบให้รองรับระบบขับเคลื่อนทั้งไฟฟ้าและไฮบริด และปรับปรุงให้น้ำหนักเบาโดยมีฝากระโปรงหน้า/หลัง แก้ม และประตูทำมาจากอะลูมิเนียม
ช่วงล่างหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ช่วงล่างหลังเป็นแบบมิลติลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลงทั้งด้านหน้าและหลัง
ระบบเบรกเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ ด้านหน้าใช้จานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 312 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลังเป็นจานเบรกแบบธรรมดา ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 310 มิลลิเมตร ทำงานประสานกันกับระบบเบรกควบคุมด้วยไฟฟ้าแบบรถไฮบริด มีตัวสั่งการเพิ่ม/ลดแรงหน่วงของ Regenerative Braking System กับระบบเบรกแบบปกติ
ล้อและยางขนาด 235/45R18 สวมทับลงบนล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว กว้าง 8.0 นิ้ว ชนิดและรุ่นของยางที่ใช้จะแตกต่างกันไปตามแต่ละประเทศ เช่นสเป็คอเมริกา จะใช้ยาง Michelin Energy Saver ส่วนสเป็คญี่ปุ่นที่เราได้ลองขับ ใช้ยาง Bridgestone Ecopia EP160
ระบบบังคับเลี้ยวเป็นแบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า (EPS) มีระยะหมุนจากล็อค-ล็อค 2.4 รอบ อัตราทดพวงมาลัยอยู่ที่ 12.72 : 1 ซึ่งทางวิศวกร เซ็ตมาโดยมุ่งหวังความคล่องตัวเมื่อใช้งานในเมือง ไม่ต้องหักพวงมาลัยมากก็เลี้ยวหรือกลับรถได้ง่าย
ระบบความปลอดภัยที่มี ก็ประกอบด้วย:
- ถุงลมนิรภัย 7 ใบ คู่หน้า ด้านข้าง ม่านถุงลมระดับศีรษะ และถุงลมนิรภัยเข่าสำหรับผู้ขับ
- Vehicle Stability Assist VSA) with Traction Control ระบบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและป้องกันล้อหมุนฟรี
- Lane Keeping Assist System (LKAS) ระบบกำกับรถให้อยู่ในเลน
- Adaptive Cruise Control (ACC) with Low-Speed Follow ระบบ Cruise Control แบบมีเรดาร์จับระยะ เพิ่ม/ลดความเร็วโดยอัตโนมัติ และสามารถใช้งานที่ความเร็วต่ำได้
- Forward Collision Warning (FCW) ระบบส่งเสียงเตือนเมื่อรถพุ่งเข้าหาคันหน้าเร็วเกินไป
- Collision Mitigation Braking System (CMBS) ระบบเบรกอัตโนมัติ
- Road Departure Mitigation System (RDS) ระบบเตือนและกำกับรถให้วิ่งอยู่บนถนน
ซึ่ง 5 อย่างหลังนี้จัดเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน Honda Sensing นั่นเอง และยังมีระบบ Honda LaneWatch ที่ฉายภาพจากกล้องฝั่งคนนั่งเวลาเปิดไฟเลี้ยวเปลี่ยนเลน เหมือน Honda Civic, CR-V และ Accord ตัวท้อปๆของบ้านเรานั่นเอง
เอาล่ะ ร่ายคาถาและข้อมูลจาก Press Kit กับเว็บไซต์มาเยอะละ มาลองกันจริงๆซะทีเถอะครับ!
********** การทดลองขับ **********
บางคนอาจจะสงสัยว่าในเมื่อ Honda ตั้งใจทำรถออกมารักโลกรักสิ่งแวดล้อมเสียขนาดนี้ มันจะยังเหลือตัวเลขอะไรดีๆให้เราชื่นชมอีกมั้ย หรือว่ามันจะเป็นรถที่รักโลกแต่แรงชนิดบี้รถวัยรุ่นได้แบบ Accord Hybrid? ผมเปิดสเป็คดู พอเห็นน้ำหนักตัวรถที่น่าจะหนักกว่า Accord ราว 200 กิโลกรัม บวกกับพลังขับเคลื่อนที่น้อยกว่า..คิดกันตามประสบการณ์ นั่นย่อมเท่ากับว่า Clarity รุ่นไหนๆก็ต้องอืดกว่า Accord มากและไม่น่าจะขับสนุกเท่าในแง่ของช่วงล่างและการทรงตัว
ผมอาจจะเดาถูก หรือผิดก็ได้นะครับ
ประเดิมคันแรก กับ Clarity Fuel Cell ซึ่ง J!MMY มีโอกาสได้ลองจับอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายใน 9.97 วินาที..อาจจะฟังดูอืด แต่ที่จริงแล้วในขณะที่จับเวลานั้นจะมีผู้โดยสารและคนขับรวมกันทั้งหมดเป็น 3 คน เท่ากับว่าแบกน้ำหนักมากกว่าเงื่อนไขการทดสอบปกติของเราประมาณ 80-100 กิโลกรัม เนื่องจากผู้ร่วมทดสอบและ Instructor ชาวญี่ปุ่นที่นั่งมาด้วยนั้นไซส์โตกว่าเจ้าเติ้ง กันตพงศ์ของเรามาก
ตัวเลขระดับนี้ สอดคล้องกับความรู้สึกของทั้งผมและ J!MMY ตรงที่มันไม่ได้แรงดึงดีจนยิ้มกว้างอย่าง Accord Hybrid แต่ก็มีคาแร็คเตอร์ของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งมีแรงบิดสูงได้ในทุกช่วง กดคันเร่งแค่ครึ่งเดียว รถก็เร่งออกไปอย่างว่องไว ทรงพลังมากกว่า Accord 2.4 เครื่อง K24 ฝาดำ แต่ถ้ากดคันเร่งจมแล้ววัดเป็นตัวเลขจริงก็น่าจะใกล้เคียงกับ Teana 2.5XV L33 มากที่สุด
อุปนิสัยของช่วงล่าง คล้าย Civic ที่เอามาทำตัวถังให้มีขนาดโตขึ้น มันไม่แข็งดีดแบบ Honda รุ่นก่อนๆ แต่ก็ยังไม่คล่องว่องไวเท่า Honda Civic เพราะขนาดและน้ำหนักของรถ ทำให้ Clarity Fuel Cell นั้นมีอุปนิสัยเป็นผู้ใหญ่กว่า และอันที่จริงแม้ว่า Clarity ทั้ง 3 รุ่นจะมีช่วงล่างที่มาสไตล์ “Honda ยุคใหม่” เหมือนกันหมด
ส่วนถ้าให้เทียบกับ Accord Hybrid ผมรู้สึกว่า Clarity Fuel Cell ให้ความหนักแน่นกว่า โยนโค้งแรงๆยวบน้อยกว่า คาดเดาอาการง่ายกว่าทั้งที่เป็นรถที่น่าจะหนักสุดในกลุ่ม
การตอบสนองของพวงมาลัยของ Clarity Fuel Cell คล้าย Civic คือ ค่อนข้างไว แทบไม่มีระยะฟรี มีน้ำหนักกำลังดี ไม่เนือยเกินไป ทำงานได้ “ตามสั่ง” คือสั่งให้เลี้ยวแค่ไหน มันก็เลี้ยวให้แค่นั้น น้ำหนักในช่วงความเร็วต่ำ เบากำลังดี แต่หนืดใกล้เคียงกับ Mazda CX-3 และหนืดกว่า Toyota Corolla Altis ส่วนในช่วงความเร็วสูง พวงมาลัยนิ่งใช้ได้ การหน่วงมือในช่วงถือพวงมาลัยตรงกำลังดี เมื่อหักเลี้ยวแล้วปล่อยมือ พวงมาลัยจะคืนตัวกลับมาเล็กน้อย นับว่าเซ็ตมาให้ทำงานได้อย่างเป็นธรรมชาติ
การตอบสนองของแป้นเบรก แม้จะยังมีลักษณะความเป็น “ฟองน้ำ” แบบรถยนต์ที่ใช้เบรกไฟฟ้า/ไฮบริด แต่ทางวิศวกรก็พยายามจูนมาให้มีน้ำหนัก และระยะการเหยียบคล้าย Civic มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เป็นแป้นเบรกแนวนุ่มเอาใจผู้หญิง เหมาะสำหรับการขับขี่ตามสภาพการจราจรในเมือง แถมจุดที่ชอบคือเวลาจะหยุดรถ ก็กะน้ำหนักและความแรงของเบรกได้ง่าย ไม่หัวทิ่มหัวตำ และไม่มีอาการหน่วงแบบเดี๋ยวหน่วงเดี๋ยวไหลอย่าง Nissan X-Trail Hybrid หรือ Porsche Cayenne Hybrid เจนเนอเรชั่นก่อน
อันที่จริง เราอาจจะมองว่ารุ่น Electric ไม่น่าจะมีอะไรต่างจากรุ่น Fuel Cell เพราะไหนๆก็ใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนรถเหมือนกัน แม้น้ำหนักตัวรถจะเบาที่สุด แต่เมื่อทดลองจับอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เราก็ได้ตัวเลขประมาณ 9.86-9.93 วินาที ซึ่งไม่ได้ต่างจากรุ่น Fuel Cell มากจนต้องเก็บไปคิดให้เป็ดแขวนคอเสียเปล่า
เมื่อลองจับเวลาเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง Clarity Electric ทำได้ 6.91 วินาที ซึ่งแน่นอนว่าสู้ Accord Hybrid ไม่ได้ แต่ก็ไล่ฆ่า Camry 2.5G กับ Teana 2.5XV L33 ได้สบาย เพราะแรงดึงที่มี มาตามประสารถไฟฟ้า ให้นึกภาพว่าเวลากระแทกคันเร่งเต็ม หลังจะติดเบาะเร็วกว่าพวก Camry กับ Teana แต่พอกดไปสักพักจะไหลแรงพอกัน แต่ Clarity ไม่มีเสียงคำรามใดๆ
..มีแต่เสียงหอนของมอเตอร์กับระบบเสียงเทียมรถยนต์ไฟฟ้านั่นแหละครับ..ทำให้มันออกจะหลอนอยู่สักนิด
การตอบสนองของช่วงล่างล่ะ?.. นี่คือส่วนที่น่าแปลกใจอยู่บ้าง เพราะถึงแม้น้ำหนักรถจะต่างจากตัว Fuel Cell ไม่ถีง 100 กิโลกรัม แต่ Clarity Electric กลับมาอาการหน้ารถเบา โหวงนิดๆ และไว ซึ่งจะว่าไปแล้วมันชวนให้นึกถึง Accord Hybrid ตัวก่อนไมเนอร์เชนจ์ ซึ่งอาจจะส่งผลทั้งในแง่ดีและร้าย คือขับในเมืองแล้วรู้สึกคล่องตัว แต่พอวิ่งทางไกลเร็วๆแล้วจะเกร็งมากกว่ารุ่น Fuel Cell
..ซึ่งก็ไม่แปลก เพราะรุ่น Electric นั้น สร้างขึ้นมาเพื่อคนที่ใช้งานในเมืองและปริมณฑล วิ่งมากสุดวันละ 30-100 กิโลเมตรเป็นหลัก
น้ำหนักพวงมาลัยใกล้เคียงกับ Clarity Fuel Cell แต่ให้ความรู้สึกที่เบากว่า แม้หักเลี้ยวแล้วจะไวเท่ากัน ส่วนการตอบสนองของแป้นเบรกนั้น เหมือนกับรุ่น Fuel Cell ซึ่งเซ็ตไว้ได้ดีอยู่แล้วสำหรับมาตรฐานรถยนต์ไฟฟ้า/ไฮบริด
ในภาพรวม Clarity Electric จึงมีบุคลิกเหมาะสำหรับการขับในเมืองที่สุด ด้วยอัตราเร่งช่วงแซงที่เร็ว..น่าจะเร็วที่สุดในบรรดา Clarity ทั้งหมด กับพวงมาลัยกับช่วงล่างสไตล์เบาๆ สั่งแล้วไปไว แต่คงไม่เหมาะกับนักขับสายท่องเที่ยวระยะไกลเพราะพิสัยทำการของมันสั้นมากเมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทอื่นๆ
มาถึงรุ่นสุดท้ายของเรา คือ Clarity Plug-in Hybrid ซึ่งทาง J!MMY ได้มีโอกาสลองอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 ครั้ง โดยหากใช้ Normal Mode จะใช้เวลา 10.01 วินาที แต่ถ้าหากปรับเป็น Sport Mode จะทำเวลาได้ 9.64 วินาที หากว่าไปแล้วก็ยังอยู่ในกลุ่ม 9 วิปลาย เช่นเดียวกับ Clarity รุ่นอื่นๆ ไม่ถึงกับเป็นรถซิ่ง แต่ก็วิ่งใช้งานได้แบบไม่หงุดหงิดนัก
ส่วนอัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เรามีโอกาสลองใน Normal Mode เพียงครั้งเดียว ซึ่ง Clarity Plug-in Hybrid ทำได้ภายใน 7.54 วินาทีซึ่งช้ากว่า Clarity Electric แบบรู้สึกได้ ส่วนหนึ่งที่อาจทำให้ไม่เร็วเท่า คงเป็นเรื่องการทำงานประสานกับเครื่องยนต์ ซึ่งในจังหวะที่ลงคันเร่งหนักจะต้องรอเครื่องยนต์สันดาปภายในติดก่อน (แต่บางครั้งก็เหมือนจะไม่ติดเครื่อง) และมีจังหวะชะงักรอนานกว่าในขณะที่รุ่น Electric นั้นพอกดแล้วก็พร้อมพุ่งในทันที ดังนั้นจึงน่าจะเป็นเรื่องการตอบสนองมากว่าพละกำลัง เพราะถ้าตอกคันเร่งตั้งแต่ 0 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่น Plug-in Hybrid ก็ไปได้เร็วเท่า Electric
ส่วนคุณสมบัติข้ออื่นๆในการขับขี่นั้น Plug-in Hybrid จะมีบุคลิกสอดแทรกตรงกลางระหว่างความรู้สึกเบาแบบโหวงนิดๆของรุ่น Electric และฟีลรถหนักของรุ่น Fuel Cell (แต่จะค่อนไปทาง Fuel Cell มากกว่านิดๆ) ซึ่งเราก็ยังมีความเห็นเหมือนเดิมว่ามันทำตัวคล้าย Civic ที่ตัวโตขึ้น การหักเลี้ยว การควบคุมอาการของช่วงล่างนั้น ถ้าคุณได้ลองก็อาจจะรู้สึกว่ามันไม่คล่องเท่า Honda Civic แต่มันคงเป็นไปไม่ได้อยู่แล้วเพราะน้ำหนักตัวรถต่างกันราว 500 กิโลกรัมเห็นจะได้
ผมพยายามลองเอาล้อวิ่งผ่านขอบสนามซึ่งเป็นช่วงที่พื้นไม่เรียบ ดูว่าการซับแรงกระแทกจะดีแค่ไหน..มันก็ยังมีบุคลิกของ Honda อยู่ แต่อย่างน้อยก็เป็น Honda ยุคพัฒนาแล้วที่ไม่ตึงตังเกินเหตุ แต่ทั้งนี้ เรายังไม่ได้มีโอกาสไปลองวิ่งจัมพ์คอสะพานหรือลองวิ่งผ่านลูกระนาดสเป็คชาติชั่วแบบของไทยดูว่าจะเป็นอย่างไร แต่ดูจากผลงานของ Accord G9 และ Civic FC ผมคิดว่ามันจะไม่เด้งและดึงลิ้นปี่จุกแบบสมัย Accord G7 และ Civic ES หรอกครับ
ส่วนการตอบสนองของพวงมาลัยกับแป้นเบรก รุ่น Plug-in Hybrid นี้ก็ใกล้เคียงกับรุ่น Fuel Cell อีกเช่นเคย ถ้าหลับตาแล้วพาขึ้นรถให้จับความแตกต่างก็คงยาก พวงมาลัยมีน้ำหนักเบา ทดไวเหมือนกัน เบรกจะให้ความรู้สึกแบบไฮบริดนิดหน่อย แต่ไม่มีอาการหน่วงสลับไหล หยุดรถแบบนุ่มๆได้ดีพอๆกับรถที่ใช้เบรกหม้อลมกับไฮดรอลิกแบบปกติ
ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น อาจจะยังเร็วเกินไปที่จะสรุป เพราะเราแทบไม่ได้วิ่งเกิน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงกันเลย แต่การเก็บเสียงลมที่ 80-100 นั้น ถือว่าเงียบใช้ได้ตามมาตรฐานรถ D-Segment ทั่วไป สิ่งที่น่าแปลกใจก็คือเสียงรบกวนจากใต้ท้องรถเวลาวิ่ง น้อยกว่า Civic/Accord/CR-V ประกอบในประเทศชัดเจน ซึ่งนั่นอาจจะเป็นเพราะวัสดุพื้นสนาม หรืออาจเป็นเพราะชุดแบตเตอรี่ใต้ท้องรถมันมีส่วนช่วยซับเสียงไว้ก็เป็นได้
********** สรุป *********
Sense ของอนาคตบน Sight ของปัจจุบัน เหลือเพียงแต่ Society นั่นแหละจะทำอย่างไรกัน
Honda Clarity ทั้ง 3 รุ่น ทำหน้าที่ได้ดีในการเป็นฑูต (ไม่ใช่ยมฑูต) ในการพาคนที่เกลียดรถถ่านอย่างผม เข้าสู่อารยธรรมรถยนต์ขับเคลื่อนแบบไร้ไอเสียของอนาคต มันอาจจะไม่ถึงกับทำให้ผมละทิ้งความหลงใหลที่มีต่อเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ก็เปลี่ยนลำดับขั้นความสำคัญในหัวของผมไปได้ระดับหนึ่ง จากเดิม ผมคิดว่ารถถ่านสายบ้านๆ ไม่ใช่สิ่งที่อยู่ในสายตา ตอนนี้ผมกลับคิดว่ามันน่าใช้ขึ้นระดับหนึ่ง อาจจะไม่ดีเท่ารถเครื่องเทอร์โบ หรือ V8 เจ๋งๆ แต่ก็ดีต่อใจมากกว่าเครื่องสันดาปภายในบล็อคเล็กๆที่ขาดพลังเยอะแล้วกัน
สิ่งที่ผมมองว่า Honda มาถูกทางคือการเซ็ตรถให้ “ขับง่าย เข้าใจง่าย” แม้กลไกและต้นพลังจะต่างจากรถทั่วไป แต่วิธีการบังคับควบคุม การควบคุมพวงมาลัย น้ำหนักพวงมาลัย การตอบสนองของเบรก คันเร่ง การเข้าเกียร์ การเหยียบคันเร่ง ทุกอย่างล้วนเหมือนกับรถที่พวกเราขับกันทุกวันนี้ และผมหมายถึง Clarity ทั้ง 3 รุ่นเลยนะครับ ไม่เว้นแม้แต่รุ่น Fuel Cell
เรื่องพละกำลังก็คงไม่ใช่ปัญหาเช่นกัน คนซื้อรถยนต์ไฟฟ้าสายโลกเขียวที่ราคาเสี้ยวหนึ่งของ Tesla คงไม่ได้ซีเรียสกับแรงถีบแบบช้างสารอะไร แล้วในประเทศไทยนี่หลายคนขับ D-Segment เครื่อง 2.4-2.5 ลิตรเดินทางไปทั่ว ก็ไม่ค่อยมีใครบ่นว่าอืดอาด เรี่ยวแรงไม่พอ Clarity ทั้ง 3 รุ่นก็ให้อัตราเร่งออกตัวและอัตราเร่งแซงที่เหนือกว่า Accord 2.4 ลิตร ดังนั้นก็น่าจะเพียงพอต่อการใช้งานแล้ว
การออกแบบและการจัดพื้นที่ภายในของ Clarity ก็ทำมาได้ดี ไม่มีจุดที่ต้องตำหนิแบบด่าล้างโลก วัสดุต่างๆที่ใช้ภายในดูใกล้เคียง Accord มากกว่า Civic การจัดวางสวิตช์และอุปกรณ์ต่างๆ เรียบร้อย “ใช้ง่าย ไม่ต้องพึ่งคู่มือ” ซึ่งเป็นแนวทางที่ Honda เคยยึดมาตลอดในอดีตแม้จะหลงทางไปบ้างในยุค iPod เบาะนั่งแถวหน้าและหลังมีความสบายแบบกลางๆ เหมือนของ Civic แม้แต่การจัดเบาะหลังให้เอนและเตี้ยก็เหมือนกับ Civic เพียงแต่ขนาดรถที่สูงและใหญ่กว่าทำให้ขึ้นลงง่ายกว่า รองรับผู้ใหญ่ขาปวดเข่าเปลี้ยได้มากขึ้น แต่ยังไม่สะดวกเท่าพวกรถประตูกว้างที่นั่งสูง
ถ้าผมจะขอเปลี่ยนแปลงอะไรสักอย่างใน Clarity มันจะเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับรสนิยมส่วนตัว นั่นก็คือรูปลักษณ์ภายนอก
ผมมองว่าถ้าหาก Honda อยากจูงใจให้คนหันมาใช้รถโลกเขียวให้มากขึ้น การออกแบบที่โดดเด่นน่าจะทำให้ลูกค้าอยากหันมาลอง Clarity รุ่นนี้มีรูปทรงที่ออกจะขัดตาบางจุด มันไม่สปอร์ตปราดเปรียวแบบ Civic และยังไม่ล้ำอนาคตชนิดที่ขับไปบนถนนแล้วเด่นกว่าใคร ผมเชื่อว่าลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถ ก็อยากมีเรื่องให้อวดเพื่อนได้ เพื่อนอาจไม่มีเวลาฟังเรานั่งสาธยายเทคโนโลยีต่างๆในรถว่ามันดีเลิศขนาดไหน แต่ถ้ารถของเราสวยและเด่นกว่ารถบนท้องถนนอย่างชัดเจน..เมื่อนั้นต่อมอิจฉาของเพื่อนจะทำงาน และสร้างความภูมิใจ (อันน่าหมั่นไส้) ให้แก่เจ้าของรถ
บางที Honda อาจเคยรับบทเรียนจาก Insight และ Clarity รุ่นก่อนๆมาแล้วว่ารถที่ดูล้ำอนาคต มันไม่ใช่ว่าจะขายดีเสมอไป แต่ผมยังเชื่อว่ารถยนต์พลังไฟฟ้าแบรนด์อื่นๆอย่าง Fisker, Tesla, หรือแบรนด์ i ของ BMW ก็โด่งดังได้เพราะดีไซน์ที่แปลกใหม่นั่นล่ะ ที่เขย่าเงินในกระเป๋าลูกค้าได้
เรื่องต่อมา เราลองมาคำนึงถึงความเป็นไปได้ของ Clarity แต่ละรุ่นในการนำมาทำตลาดที่ประเทศไทย
สำหรับ Clarity Fuel Cell นั้น แทบจะลืมไปได้เลย เพราะระบบสาธารณูปโภคไฮโดรเจนที่รถรุ่นนี้ใช้เป็นเชื้อเพลิงนั้นยังไม่ทั่วถึง และไม่เป็นที่รู้จักกัน ต้นทุนของ Fuel Cell Stack อาจยังทำให้ไม่เหมาะสมต่อการนำมาจำหน่าย เพราะจะไม่สามารถแชร์กันใช้กับรถรุ่นอื่นๆในค่ายได้ Honda เองก็บอกอยู่แล้วว่ารถ Clarity Fuel Cell นั้นจะเน้นทำตลาดในประเทศที่มีระบบรองรับ หรือมีการสนับสนุนจากรัฐบาลในการเพิ่มเครือข่ายสถานีเติมไฮโดรเจน เช่น ญี่ปุ่น อเมริกา (ในบางรัฐ) และอังกฤษ
ส่วนประเทศไทยเหรอครับ..คงต้องรอให้ผมลดน้ำหนักได้สักร้อยโลถึงจะมีโอกาสนำมาขายจริงให้กับลูกค้าทั่วไป
Clarity Electric ล่ะ? ถ้าเป็นคันนี้ ค่อยมีความเป็นไปได้ขึ้นมาบ้าง จากท่าทีของหน่วยงานรัฐที่พยายามสนับสนุน แต่ยังติดขัดเงื่อนไขบางประการในกรณีที่ต้องการรับสิทธิพิเศษทางภาษี เช่นจำนวนรถที่ต้องประกอบในแต่ละปี หรือแบตเตอรี่ ซึ่งจะต้องผลิตโดยโรงงานในประเทศไทย
นอกจากนี้ สิ่งที่จะกันไม่ให้ Clarity Electric มาจำหน่ายในไทยได้ก็คือระยะทางที่สามารถวิ่งได้ต่อการชาร์จ ถึงแม้ว่า Honda จะระบุในสเป็คว่ารถรุ่นนี้สามารถวิ่งได้ประมาณ 140 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง แต่สำหรับการวิ่งในประเทศไทยนั้น เราต้องเผชิญอากาศที่ร้อน ชื้น และต้องใช้เครื่องปรับอากาศทำงานหนักกว่าประเทศในเขตหนาว บวกกับนิสัยการขับที่ใจร้อน พิสัยทำการจริงอาจได้ไม่ถึง 120 กิโลเมตรโดยเฉพาะถ้าเจอรถติดเป็นเวลานาน ถ้าผมมีบ้านอยู่แถบเมืองนนท์ ขับไปทำงานที่ลาดพร้าว ตอนเย็นขับไปหาเพื่อนที่ร่มเกล้า แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มจากบ้านก็อาจไม่พอ (หรือพอแบบมีลุ้น) แล้วจะไปชาร์จที่ไหน..ที่ทำงานเหรอครับ? ถ้าผมไม่ใช่ผู้บริหารระดับผู้สถาปณาองค์กร อย่าว่าแต่ที่จอดรถแบบมีจุดชาร์จไฟเลยครับ..บางบริษัทผู้บริหาร Level 3 ยังต้องจอดกลางแจ้งในซอยที่เต็มไปด้วยน้ำท่วมกับกองขี้หมาด้วยซ้ำ
แล้วพอมีข้อจำกัดมากๆขนาดนี้ คนไทยมักจะไม่ชอบ จึงจำเป็นต้องไปมองทางเลือกอื่นที่มีความยืดหยุ่นมากกว่า และต่อให้ปัจจุบันเรามีกลุ่มธุรกิจพลังงานใหม่ที่กำลังก่อร่างสร้างสถานีชาร์จเพิ่มขึ้น ประเด็นก็คือการชาร์จแต่ละครั้งกินเวลา 30 นาทีขึ้นไป ดังนั้นจึงทำให้การเดินทางแต่ละครั้งนั้น เจ้าของรถต้องวางแผนจุดแวะให้ดี
วิธีแก้อีกทางหนึ่งที่พอช่วยได้คือเลียนแบบเมืองนอก Honda ก็จัดเป็นบริการพิเศษขึ้นมาซะ ว่าถ้าหากวันไหนเจ้าของรถ Clarity Electric จำเป็นต้องเดินทางไกลๆ ก็ขับรถมาจอดที่ศูนย์ Honda สาขาที่สะดวก แล้วเปลี่ยนเป็น Accord หรือ Civic ไปใช้ กลับมาจากทริปแล้วค่อยนำรถมาแลกคืน…มันเป็นแนวทางที่พอจะทำได้ แต่จะคุ้มหรือเปล่ากับการเตรียมรถเช่าและเขียนวิธีปฏิบัติรวมถึงเตรียมบุคลากรพิเศษขึ้นมารองรับรถรุ่นหนึ่งซึ่งไม่รู้ว่าจะขายได้ปีละกี่คัน
ดังนั้น แต่ถ้าถามผมว่า รุ่นไหนที่เหมาะสมกับการใช้งานจริงมากที่สุด โดยเฉพาะกับตลาดประเทศไทย ก็พูดได้เลยว่ารุ่น Plug-in Hybrid นี่่ล่ะชัวร์สุด เพราะเจ้าของรถยังมี 2 ทางเลือกในการป้อนพลังงานให้รถ เมื่อไหร่ว่างชาร์จ ก็ชาร์จไฟฟ้าได้ ถ้าหาเวลาหาที่ชาร์จไม่ได้ ก็แค่ขับเข้าปั๊มน้ำมันแล้วเติม จบ..
อย่างไรก็ตาม ลูกค้าที่อุดหนุนรถ Plug-in จะมองหาความคุ้มค่าจากการเซฟเงินค่าพลังงาน ซึ่งแม้ผมยังไม่เคยลองรถ Plug-in ของ Honda ในประเทศไทย แต่ก็เคยลองของค่ายอื่น และพบว่า ถ้าหากคุณไม่มีที่ให้ชาร์จไฟช่วงกลางคืน (เช่นสำหรับบางคนที่อาศัยอยู่คอนโดมิเนียม) คุณจะได้ประโยชน์เรื่องพลังงานจากระบบ Plug-in น้อยมาก โดยเฉพาะถ้าหากวิ่งทางไกล แล้วต้องสั่งให้เครื่องยนต์ชาร์จไฟกลับด้วยแล้ว มันอาจจะบริโภคเชื้อเพลิงมากกว่าปกติเสียด้วยซ้ำ
แต่ถ้าคุณมีบ้าน หรือมีจุดชาร์จช่วงกลางคืนได้ ทีนี้ล่ะวิเศษ! เพราะรุ่น Plug-in นี้ชาร์จเต็มหม้อครั้งนึง ก็วิ่งได้ 40-60 กิโลเมตร เดินทางในเมืองได้สบาย และสำหรับคนที่บ้านอยู่ห่างจากที่ทำงานไม่เกิน 20 กิโลเมตร คุณอาจจะใช้ระบบไฟฟ้าในการขับเคลื่อนล้วนๆไป 2-3 วันกว่าจะชาร์จแต่ละครั้ง แล้วก็ไม่ต้องกลัว วันไหนมีเหตุกระทันหัน ต้องเดินทางไกลโดยไม่ต้องรู้ตัวล่วงหน้า ก็ขับไปได้เลย แล้วไปเติมน้ำมันเอาดาบหน้า
Clarity Plug-in Hybrid อาจเข้ามาทำตลาดโดยสอดตรงกลางระหว่าง Civic และ Accord แม้ว่า Honda จะมอง Clarity เป็นแบรนด์พลังงานทางเลือกแบบพรีเมียม แต่นิสัยคนไทยจะวัดรถจากขนาดตัวและพละกำลัง นี่คือจุดที่ Clarity สามารถเข้าไปได้ แต่ปัญหาก็คือการนำรถมาขายสักรุ่น มันไม่ได้ง่ายเหมือนจับปูทะเลมาสับๆแล้วนึ่งไงครับ
คุณต้องพิสูจน์ให้บริษัทแม่เห็น ว่ารถรุ่นนั้นๆ มีศักยภาพในการสร้างยอดขายได้ ต่อให้ Honda ประเทศไทยจะเจ๋งจนสามารถขายรถได้เป็นอันดับ 8 ของโลกในช่วง 9 เดือนแรกของปี การทำธุรกิจก็ยังต้องพึ่งตัวเลขที่เป็นไปได้มากกว่าบารมี
เรื่องการเอาเข้ามาประกอบขาย ผมว่าลืมไปได้เลย เพราะมันยังเป็น Product ที่มีความลูกผีลูกคนในสายตาคนท้องถิ่น คนไทยชอบรถประหยัดเชื้อเพลิงเพราะว่ามันประหยัดเงินในกระเป๋า ไม่ได้ชอบเพราะการที่มันปล่อยมลพิษน้อย ดังนั้นถ้าไม่สามารถขายแบบเดือนละหลายร้อยคันเท่า Accord ความคุ้มค่าในการลงทุนมหาศาลขึ้นไลน์ประกอบในไทยแทบไม่มี
ดังนั้นก็คงต้องใช้วิธีนำเข้า ซึงถ้าเป็นในกรณีนี้ คุณคิดว่าราคาของ Clarity จะอยู่ระดับไหน? ขนาดรถเล็กกว่าอย่าง Nissan Leaf รุ่นที่แล้ว เวลาเอาเข้ามาขายยังมีค่าตัวขั้นต่ำ 1.6-1.7 ล้านบาท ถ้าเป็นรถใหญ่ยาวเกือบ 5 เมตรอย่าง Clarity ก็คงเกิน 2 ล้านบาทไป ซึ่งด้วยราคาระดับนั้น ลูกค้าส่วนมากก็คงจะมอง Accord Gen 10 ซึงน่าจะมีขุมพลังไฮบริดที่ทรงพลังยิ่งกว่า Clarity และน่าจะทำราคาขายได้ถูกกว่า Clarity ส่วนลูกค้าที่รสนิยมสูงและรายได้สูงขึ้นมาหน่อย อาจจะเลือกเล่นรถ Plug-in ของฝั่งยุโรป คุณลองดู 330e Iconic เป็นตัวอย่างก็ได้ว่าเมื่อยุโรปจะเล่นกับราคา พวกเขาเล่นได้โหดขนาดไหน
ด้วยเหตุผลประกอบดังที่ผมยกมา คุณคงพอเข้าใจแล้วใช่ไหมครับว่าถ้า Honda ไม่ขาย Clarity ในบ้านเรา มันก็ไม่ใช่ว่าเขาไม่กล้าหรอก มีพ่อค้าที่ไหนครับที่จะอยากขายของที่ไม่รู้ว่าจะขายได้หรือเปล่า ในราคาที่สูงกว่าของชนิดใกล้เคียงกันที่มันขายได้เป็นเรื่องปกติของมันอยู่แล้ว
และข้อเท็จจริงอีกประการหนึ่งสำหรับรถยนต์พลังไฟฟ้า และไฮบริดทั้งหลาย ก็คือการที่เรายังมีข้อกังขาเรื่องความสะอาดกับการคำนวณมลพิษที่แท้จริง ซึ่งไม่ได้นับแค่จากปลายท่อไอเสีย แต่ต้องนับย้อนไปถึงต้นกำเนิดพลังงาน..รวมถึงการบริหารการผลิตและกำจัดแบตเตอรี่ ซึ่งโลกจะยังไม่เห็นปัญหานี้จนกว่าปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าในโลกจะเพิ่มจนชนะรถยนต์เครื่องสันดาปภายใน..แต่เราต้องคิดเผื่อเอาไว้ เพื่อให้เกิดความเป็นโลกเขียวแบบบูรณาการ ไม่ใช่แค่ดูดีบนโบรชัวร์หรือบูธประชาสัมพันธ์
นี่ล่ะครับ ความเป็นไปของโลก เมื่อสิ่งหนึ่งกำลังถึงวาระต้องหมดจากโลกนี้ไป เราจะไม่สามารถใช้ชีวิตอยู่ต่อไปโดยยึดตรึงชะตาตัวเองเอาไว้ที่เดิม ถ้าเรามีผืนดินสักผืนที่ไม่สามารถใช้ปลูกพืชใดๆได้อีก เราก็มีทางเลือกแค่ปรับให้มันดีขึ้น ถ้าทำไม่ได้ ก็ต้องย้ายไปหาพื้นที่ทำกินใหม่ พลังงานก็เช่นกัน ปิโตรเลียมเป็นทรัพยากรที่มีจำกัด เราอาจตอบไม่ได้ว่าระหว่างน้ำมันหมดโลกกับการคิดค้นวิธีเดินทางข้ามมิติเวลา อะไรจะเกิดก่อนกัน..แต่น้ำมันจะหมดโลกแน่ หมดเร็ว..ถ้าเราใช้ไม่คิด และหมดช้าลงมาก หากเราใช้เฉพาะส่วนที่จำเป็นจริงๆ
แต่ถึงเราจะเลี่ยงรถถ่านไม่พ้น อย่างน้อย การได้สัมผัสกับรถอย่าง Clarity ก็ทำให้ผมสบายใจว่า เมื่อวันเกษียณของผมมาถึง ผมอาจไม่จำเป็นต้องหยุดขับรถแล้วก็ได้ เพราะรถยนต์ไฟฟ้าแม้จะเงียบและหลอนไปบ้าง แต่มันก็สามารถทำให้ใช้งานได้ง่าย เข้าใจได้ง่าย และขับดีกว่าที่ผมคาดไว้
แค่หวังว่าตอนผมแก่ขนาดนั้นจะมีอู่รับรื้อลวดทองแดงมอเตอร์มาพันใหม่เพิ่มความแรงอยู่บ้าง แค่นั้นแหละ!
————-/////—————
ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้
และ J!MMY สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมจากการทดลองขับเดือนมิถุนายน 2017 เพื่อให้บทความนี้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
Pan Paitoonpong/J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ทั้งหมด เป็นผลงานของ
ช่างภาพจาก Honda Motor Co. และทีมงาน Headlightmag
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
17 พฤศจิกายน 2017
Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
17 November 2017
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!