ในโลกของรถยนต์ บางเรื่อง ก็เป็นสิ่งที่ผมรู้สึกว่าอยากจะปล่อยผ่าน แต่บางเรื่อง และสำหรับคุณผู้อ่านบางกลุ่ม ผมก็อยากจะแชร์ (ขอใช้คำว่าแชร์แทนคำว่าสอน ดูเป็นกันเองกว่า) แนวคิดเกี่ยวกับรถให้ฟังสักอย่างว่า “ไม่มีอะไรหรอก ที่บริษัทรถยนต์จะให้คุณฟรีๆ”

ฟังดูเหมือนค่ายรถยนต์นี่..โอ้..So evil มาก แต่ในความเป็นจริง เงิน ก็คือลมหายใจของธุรกิจ จะอยู่รอด หรือจะเจ๊ง มันก็ขึ้นอยู่กับว่าบริษัทของคุณสามารถสร้างเงินได้เท่าไหร่ อย่าว่าแต่บริษัทรถเลยครับ ตัวคุณเอง ไม่ว่าจะทำอาชีพรับจ้าง หรือทำงานบริษัท มันมีสักกี่เปอร์เซ็นต์กันครับ แรงงานที่สามารถให้ทุกอย่างได้มากขึ้น..มากขึ้น..มากขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปแต่ขอเงินเดือนเท่าเดิม? อ่านดีๆนะ ไม่ใช่ “รับ” เงินเดือนเท่าเดิมด้วยสภาวะจำยอม แต่ “ขอ” ที่จะไม่ขึ้นเงินเดือนเลยสักบาท หรือเพิ่มแค่ให้พอสั่งพิซซ่าถาดใหญ่ 1 ชุดเท่านั้น

ด้วยเหตุนี้ บริษัทรถ..ก็เหมือนพวกเราทุกคน การสร้างรถรุ่นใหม่ออกมานั้น นอกจากจะต้องมีดีไซน์ที่ใหม่สดแล้ว ความยากของงานคือ คุณจะพัฒนาตรงไหนเพิ่มบ้าง คำถามต่อมาที่วิศวกรมักเกลียดที่สุดเวลาต้องเผชิญหน้ากับฝ่ายบัญชีคือ “แล้วแต่ละจุดที่จะพัฒนาเพิ่ม มันจะทำให้รถแพงขึ้นหรือเปล่า?” เพราะถ้าต้นทุนสูงขึ้น ราคาขายก็ต้องปรับให้สูงตาม ไม่มีลูกค้าคนไหนมานั่งสัมภาษณ์ผู้บริหารและแสดงความเข้าใจหรอกครับ มีแต่จะด่า

ดังนั้น ความจริงสำหรับรถในระดับที่คนส่วนใหญ่เอื้อมถึงก็คือ คุณไม่ได้อะไรใหม่ๆดีๆมาฟรีๆหรอกครับ มันต้องมีการแลกกับบางส่วน แต่การแลกนั้น จะส่งผลกระทบในแง่ลบ มากหรือน้อยก็แล้วแต่ความสามารถของวิศวกรและความยืดหยุ่นผ่อนปรนที่ฝ่ายบัญชีจะมีให้ บางครั้งก็ไม่ต้องแลก แต่อาศัยวิธีการอื่น เช่นคิดค้นวิธีการผลิตที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายลง เอาคอมฯมาทำงานแทนคน หรือจับมือกับค่ายอื่นๆในการออกแบบรถให้มีชิ้นส่วนใช้ร่วมกันได้มาก เพิ่มอำนาจการต่อรองกับผู้ผลิตอะไหล่ ลดราคาต่อชิ้นลง แต่สิ่งเหล่านี้มักให้ผลเมื่อรถมีการผลิตไปแล้วจำนวนมาก ในขณะที่การ “เอาบางสิ่งออก ใส่บางสิ่งแทน” ให้ผลตั้งแต่ตอนเริ่มสร้างรถคันแรก

ดังนั้น เมื่อ Mazda 3 เจนเนอเรชั่นที่ 4เปิดตัวที่ Los Angeles Auto Show เมื่อ 28 พฤศจิกายน 2018 ตามมาด้วยการที่สื่อมวลชนไทยที่ได้รับเชิญเป็นพิเศษ ไปลองขับ Mazda 3 “Mule” (รถทดสอบกรณีพิเศษ) พร้อมกับข่าวที่ว่า Mazda 3 รุ่นใหม่จะเปลี่ยนไปใช้ช่วงล่างหลังแบบทอร์ชั่นบีม คานบิดที่มีส่วนเชื่อมต่อถึงกันบนคานจากล้อซ้ายไปจรดล้อขวา..เป็นที่ถกเถียงกันมาก แน่นอนว่าโซเชียลไทยถนัดสุดคือ ด่าไว้ก่อน เพราะในขณะที่ Honda Civic ทำช่วงล่างได้ดีขึ้นมาก และ Toyota กับแพลทฟอร์ม TNGA เขายกคานให้สาวโสดแล้วโลดแล่นไปกับช่วงล่างหลังอิสระดับเบิลวิชโบน Mazda อันเป็นรถที่ขึ้นชื่อเรื่องช่วงล่างมาตลอด กลับเดินย้อนกระแส เอาจริงดิ?

ต่อมา ในวันที่ 20 สิงหาคม ทาง Mazda ก็ได้เชิญสื่อมวลชนไปร่วมสัมผัส Mazda 3 ใหม่ แบบแอบดูเป็นแอบดูตาย ให้ลองขับในสนามทดสอบปิดเป็นความลับ ซึ่งในวันนั้น แม้ด่านที่ทดสอบจะไม่ได้โหดสะใจเหมือนเวลาเราขับในชีวิตจริง แต่ก็พอทำให้ผมสัมผัสได้ว่า ช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีมใหม่นั้น ไม่ได้เปลี่ยนคุณลักษณะในการเป็นรถ C-segment สำหรับนักขับไปเลย ความคล่องตัวในการหักเลี้ยวบนพื้นเรียบนั้นเผลอๆจะดีกว่าเดิมด้วยซ้ำ

และที่สำคัญคือ เมื่อได้เห็นความใส่ใจทางด้านการออกแบบ เช่น การสร้างตัวถัง 4 และ 5 ประตูให้มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจน (น่าจะเหลือแค่ไฟหน้ากับกระจกประตูหน้าที่ดูเหมือนกันจริงๆ) ตลอดจนการออกแบบและเลือกใช้วัสดุภายในชนิดที่พารถ C-Segment ราคา 900,000-1,200,000 บาทให้เข้าไปใกล้รถพรีเมียมมากที่สุดเท่าที่เราเคยเห็นมาในประวัติศาสตร์นั้น มันก็ตอบคำถามผมแล้วว่า ไอ้เงินที่ลดต้นทุนได้จากการใช้ช่วงล่างหลังแบบทอร์ชั่นบีมน่ะ มันไม่ได้หายไปเข้ากระเป๋าใครหรอก มันยังอยู่ในรถนี่ล่ะ

โดยไม่รอช้า หลังจากเปิดตัวไปในวันที่ 18 กันยายน และกวาดยอดจองทะลุ 1,000 คันภายใน 3 วันหลังเปิดตัว Mazda ก็รีบจัดทริปให้สื่อมวลชนไปลองขับ ผมเป็นหนึ่งในสื่อมวลชนกลุ่มแรกที่ได้สัมผัส Mazda 3 บนถนนจริง ในวันที่ 23-24 กันยายนที่ผ่านมา คราวนี้ เป็นการขับบนถนนจริง ตั้งแต่บริเวณหาดไม้ขาวจังหวัดภูเก็ต ไปจนถึงเขตจังหวัดพังงา เราจะมาตอบคำถามส่วนที่คั่งค้างจากคราวที่แล้วให้หมด!

ข้อมูลบางอย่างที่จะเขียนต่อไปนี้ อาจจะซ้ำกับรายงาน Sneak Preview Mazda 3 ที่ผมเขียนไปเมื่อเดือนสิงหาคม แต่ที่ยังยกมาเขียนในบทความนี้ ก็เพื่อที่คุณผู้อ่านจะได้ไม่ต้องไปค้นเปิดบทความเก่ามาดู ซึ่งแม้เราจะได้ยอดวิวในเว็บเพิ่ม แต่ผมว่าเสียเวลา

 

เรามาเริ่มกันด้วยขนาดมิติตัวถัง รุ่นซีดาน มีความยาวตัวถัง 4,660 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,440 มิลลิเมตร ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็ค มีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร และสูง 1,435 มิลลิเมตร ทั้งสองรุ่นมีระยะแทร็คของล้อคู่หน้า/หลังอยู่ที่ 1,570 และ 1,580 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวเท่ากันที่ 2,725 มิลลิเมตร ระยะจากจุดต่ำสุดของรถถึงพื้น 135 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถ รุ่นซีดาน 1,374 กิโลกรัม รุ่นแฮทช์แบ็ค 1,382 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน ทั้งสองบอดี้เท่ากัน ที่ 51 ลิตร

ตัวเลขต่างๆเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม พบว่ามีความกว้างเท่ากัน ใต้ท้องเตี้ยลง 20 มิลลิเมตร (แต่มองจากภายนอกเหมือนสูงเท่ากันเลย) มีระยะฐานล้อเพิ่มขึ้น 25 มิลลิเมตร รุ่นซีดานยาวขึ้น 120 มิลลิเมตร แต่รุ่นแฮทช์แบ็คกลับสั้นลง 10 มิลลิเมตร ระยะแทร็คล้อหน้า รุ่นใหม่กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตรและด้านหลังกว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร โดยขนาดล้อในตัวท้อป ยังเป็น 215/45R18 อยู่เท่ารุ่นเดิม แต่น้ำหนักรถกลับเพิ่มขึ้นราว 31-38 กิโลกรัม

 

ทั้งนี้ ในการวิจัยและพัฒนา Mazda 3 รุ่นใหม่ อยู่ภายใต้แนวคิด “An object of universal desire” หรือ “รถที่ใครเห็นแล้วก็ต้องอยากได้” ซึ่งสิ้งนี้นำมาสู่การปรับปรุงและเพิ่มเติมเทคโนโลยีใหม่ๆที่ใส่ลงไปในรถรุ่นใหม่นี้ รวมถึงการออกแบบตามปรัชญาว่า “BEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ซึ่งมันก็คือ การลดเอาเส้นสายที่ไม่จำเป็นออกไป เพื่อให้ตัวรถดูเนียนสะอาด เช่นเดียวกับการที่เราไปให้คลีนิคความงามลบรอยตีนกา ไฝ กระ หู พร้อมทั้งนวดหน้าเพื่อความเนียนนั่นเอง

รุ่นซีดาน จะเน้นมาดที่สง่างาม มีสัดส่วนที่ลงตัว มีความอนุรักษ์นิยมในระดับหนึ่งแต่ก็ต้องดูแล้วสวยแปลกตา ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็คนั้น จะมีหน้าตาที่ท้าทาย ชวนให้มองตาม สวยแบบกวนๆอย่างที่วัยรุ่นชื่นชอบ ทีมออกแบบในการเล่นกับความนูนและยุบตามส่วนต่างๆของตัวรถ โดยพิจารณาจากอารมณ์ที่ได้เมื่อเห็นรถวิ่ง และเห็นเงาสะท้อนด้านข้างของรถ ซึ่งจะทำให้ได้ความอลังการที่แตกต่างจากรถทั่วไป เมื่อเรามองมันวิ่งผ่านไป

ทีมออกแบบของ Mazda นำโดย Yasutake Tsuchida กล่าวว่า “งานออกแบบของ Mazda 3 นั้นเราอยากให้คนดูแล้วเห็นว่ามันเป็นรถที่เกิดจากอารมณ์แบบศิลป์ ในขั้นแรกเราดูจากผลงานสมัย MX-5 นั่นคือ KODO design ที่เดินตามแนวคิดหลักมากที่สุด ใน Mazda 3 ใหม่ เราต้องการให้มันแปลกตาขึ้นกว่าเดิม”

จุดแตกต่างระหว่างบอดี้ของรุ่นซีดาน และแฮทช์แบ็ค 

• กระจังหน้า รุ่นซีดานเป็นโครเมียม รุ่นแฮทช์แบ็คเป็นสีดำเงา มีลวดลายซี่กระจังที่แตกต่าง
• กันชนหน้า/หลัง
• แก้มเหนือบังโคลนหน้า รุ่นซีดานจะมีบ่าสันขึ้นมาพองาม รุ่นแฮทช์แบ็คจะขัดจนเกลี้ยงกลม
• ประตูหน้า/หลัง มีพื้นผิวที่มีความนูนไม่เหมือนกัน กรอบกระจกคนละรูปทรงทั้งหน้า/หลัง วิธีการเดินเส้นโครเมียมไม่เหมือนกัน
• แน่นอน ด้านท้ายรถ รวมถึงไฟท้ายย่อมแตกต่างกัน
• รุ่นท้อป ให้ล้ออัลลอยคนละลายกัน (สังเกตที่ความเรียบ/ความบิดของช่วงปลายก้านล้อดูครับ)

ถ้าถามผมว่าผมชอบคันไหนมากกว่า..แม้ว่าจะรู้สึกชอบท้ายที่ดูมนๆกับไฟท้ายที่ดูดุดันของรุ่นแฮทช์แบ็ค แต่แม้จะผ่านมาเดือนกว่าๆ ผมก็ยังหลงใหลในสัดส่วนที่งดงามราวหญิงเบญจกัลยาณีของรุ่นซีดาน ด้วยสัดส่วนที่แหลมลิ่ม หน้าและท้ายยาวพอดี เหมือนเอา Mazda 6 มาย่อส่วนลง เพิ่มความคมคายดุดันเข้าไป และที่สำคัญคือ ไม่ว่าคุณจะเลือกสีจืดชืดเพียงใด รุ่นซีดานก็สามารถขับความสวยของมันออกมาได้เท่าๆกัน และในความเห็นผม Mazda ทำ 3 Sedan ออกมาสวยกว่า Civic และ Corolla Altis แบบไกลคนละโยชน์

กุญแจของ Mazda 3 รุ่น 2.0 SP ที่เราทดสอบกันนั้น แน่นอนว่าถ้ายังให้กุญแจไขก๊อกแบบเดิม ยายทองประศรีคงเอานมฟาดคนจัดออพชั่นตายไปแล้ว มันก็ต้องเป็นแบบสมาร์ทคีย์ตามราคาของรถ ออกแบบมาราวกับใช้ปรัชญาเดียวกันกับรถทั้งคัน ตัวกุญแจเป็นทรงสี่เหลี่ยมดำเรียบง่าย ไร้สีสัน ย้ายปุ่มกดปลดล็อคไปอยู่ด้านข้างกุญแจ

เมื่อคุณต้องการจะเปิดรถ ก็ไม่ต้องไปควานหาปุ่มอะไรบนมือจับเปิดประตู แค่พกกุญแจไว้ในกระเป๋า ยื่นมือเข้าไปจับแค่ชั่วครู่เดียว ประตูก็จะปลดล็อคให้เลย

การลุกเข้า/ออกจากรถ ที่ประตูคู่หน้า ไม่ได้ยากหรือง่ายต่างจากรถรุ่นเดิมมากนัก คนไซส์ 5XL ยังสามารถขึ้นนั่งและลุกออกจากรถได้แบบไม่ยากเย็น แค่ว่าความเตี้ยของรถ เบาะ และความลาดของเสาหลังคาคู่หน้า อาจจะเบียดบังพื้นที่ไปบ้าง เอาเป็นว่าถ้าคุณสามารถเข้า/ออกจากรถอย่าง BMW 3 Series G20 ได้ ผมจะบอกว่า Mazda 3 ก็ถือว่าง่ายกว่า แต่คงไม่ได้ง่ายแบบ Corolla Altis ซึ่งมีบานประตูขนาดโตและมีตำแหน่งที่นั่งอยู่สูง การเข้านั่ง/ลุกออกใน Altis จึงเป็นมิตรกับคนตัวใหญ่หรือผู้สูงอายุมากกว่า

เบาะนั่งคู่หน้า ได้รับการวิจัยมาใหม่ Mazda เขามีวิธีการออกแบบเบาะ เพื่อช่วยให้คนนั่งสามารถรักษาความตรงของร่างกายโดยอาศัยกลไกการตอบสนองอัตโนมัติของร่างกายมนุษย์ ให้ลองนึกถึงเวลาที่เราเดินครับ ตัวเราก็ขยับก้าวไป แต่ทำไมเราไม่รู้สึกหัวสั่นหัวคลอน นั่นเพราะร่างกายของมนุษย์มีการพยายามชดเชยการขยับของร่างกายขึ้น/ลง ซ้าย/ขวา ซึ่งการชดเชยนี้จะทำได้ดีที่สุดเมื่อกระดูกเชิงกรานของเราอยู่ในตำแหน่งที่ตั้งตรง และมีกระดูกสันหลังที่โค้งเป็นตัว S ไม่ใช่เป็นเส้นตรงมุมฉาก

นั่นคือวิธีในการออกแบบเบาะของ Mazda ซึ่งมีการเสริมฟองน้ำดุนช่วงหลังตอนล่างและช่วงเบาะรองนั่ง ให้ร่างกายสามารถขยับตามปฏิกิริยาตอบสนองอัตโนมัติได้สะดวก

เมื่อลองเข้าไปนั่งจริง ..รู้สึกว่าเบาะรองนั่งและพนักพิงมันรองรับร่างกายในแบบที่เราจะรู้สึกสบายตัวกำลังดี แต่ไม่รู้สึกว่ามีการดันส่วนไหนมากจนผิดสังเกต และส่วนที่ชอบมากกว่าเดิมคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งมีลักษณะโค้งรองรับหัวคนได้ดี ถ้าเป็นคนที่ขับรถแล้วชอบพิงหัวกับหมอนอิงจะรู้สึกสบายขึ้น ตำแหน่งการติดตั้งก็เลื่อนไปข้างหลังมากกว่ารถรุ่นเดิมเล็กน้อย ทำให้ภาพรวม ได้เบาะที่พร้อมให้คุณขับทางไกลหรือผจญรถติดได้สบายกว่าเดิม ผมให้คะแนนความสบายของเบาะคู่หน้า Mazda 3 ใหม่ ดีกว่า Corolla Altis และ Civic ในภาพรวม ตำแหน่งการขับขี่เมื่ดกดเบาะรองนั่งเตี้ยสุด จะสูงกว่า Civic (ซึ่งกดได้เตี้ยอย่าบ้าคลั่งจนผมไม่สามารถขับได้) ส่วน Altis นั้นแม้กดเบาะลงต่ำสุดก็ยังจะสูงพอๆกับ Mazda ที่ยกเบาะขึ้นครึ่งทาง

เบาะนั่งฝั่งคนขับ จะปรับด้วยไฟฟ้า 10 ทิศทาง ปรับดันหลังด้วยไฟฟ้า ปรับองศาก้มเงยของเบาะรองนั่งให้ล็อคตัวคนขับยามเล่นบทบู๊ได้ดี ที่ชอบมากคือมีระบบความจำมาให้ด้วย 2 ตำแหน่ง (สวิตช์ Memory เบาะจะอยู่บนแดชบอร์ด ใกล้เข่าขวาคนขับ) ส่วนฝั่งคนนั่ง แม้จะไม่ได้ปรับด้วยไฟฟ้าแบบ Corolla Altis รุ่นท้อป แต่ก็สามารถปรับความสูงต่ำของเบาะได้ ส่งผลให้ผู้โดยสารสามารถรับตำแหน่งการนั่งที่ถนัดได้เช่นเดียวกับผู้ขับ

สำหรับประตูบานหลังนั้น ผมตัดสินใจทำภาพเทียบมาให้คุณเห็นเลยว่า รุ่นแฮทช์แบ็คมีประตูที่บานเล็กและหลังคาสอบลงมาก เวลาเข้านั่ง จะเผลอหัวโขกถ้าไม่คอยระวัง ส่วนรุ่นซีดาน ซึ่งมีพื้นที่ประตูเยอะกว่า จะเข้าออกได้ง่ายกว่า ก้มหัวหลบมาก/น้อย ก็พอๆกับ Altis  ใหม่ แต่ตัวเบาะที่วางแนวไว้ในระดับค่อนข้างเตี้ย ทำให้ใช้แรงเข่าตอนลุกออกมากกว่า Toyota แต่ก็ยังไม่เตี้ยเท่า Honda Civic

ส่วนเบาะหลังนั้น แม้ว่าพนักพิงหลัง และช่วงเบาะรองนั่งจะมีความรู้สึกหนานุ่มสบายขึ้นนิดๆ แต่ในรุ่นแฮทช์แบ็ค ความสบายจะหายไปเพราะพื้นที่ข้างหลังมีน้อยมาก ไม่ว่าจะเป็น Headroom หรือ Legroom แล้วไม่ต้องมาบอกว่าผมตัวใหญ่จะไปนั่งหลังทำไม (วะ) ก็แค่ทำตามหน้าที่ครับ ถ้าคุณตัวเล็ก สูงไม่เกิน 160 เซนติเมตรก็คงไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าคุณคิดว่าฐานล้อที่ยาวขึ้นกับช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีมจะช่วยให้เบาะหลังนั่งสบายขึ้น S-O-R-R-Y ครับ พูดตามตรงว่าดีกว่าเบาะหลังอีโคคาร์แฮทช์แบ็คแค่นิดเดียว

ถ้าให้ผมนั่งหลังรุ่นแฮทช์แบ็คเดินทางไกล ผมจะด่าเจ้าของรถไปตลอดทาง แต่ถ้าเป็นรุ่นซีดาน ผมอาจจะด่ารอบเดียวแล้วจบ เพราะแม้พื้นที่วางขาจะสั้นเท่าเดิม แต่อย่างน้อยพื้นที่เหนือศีรษะที่มากกว่า ก็ยังพอให้คนตัวสูงนั่งแบบทะแลดก้นไปด้านหน้าหน่อยๆได้บ้าง แต่ผมลองนั่งแบบเทียบช็อตต่อช็อตกับ Corolla Altis ในวันที่เราจัดมีตติ้งครบรอบ 10 ปี Headlightmag ก็พบว่า พื้นที่เหนือศีรษะแคบต่างกันไม่มาก แต่พื้นที่วางขาของ Toyota ยาวกว่า ทำให้คนตัวสูงสามารถไหลตัวมาด้านหน้าเพื่อเอาหัวหลบหลังคารถได้ แน่นอนว่า Toyota ชนะ Mazda ในจุดนี้แม้ตัวมันเองจะไม่กว้างสบายเท่ารุ่นเก่าก็ตาม

Mazda ดูจะแคร์ในเรื่องความสวยงามของรถ มากกว่าเรื่องเนื้อที่ใช้สอย เป็นอย่างนี้มานานแล้ว และเป็นสิ่งที่ Mazda เข้าใจ ไม่ใช่ว่าทำรถกว้างๆไม่เป็น แต่เขาคงเลือกแล้วว่าจะมาเวย์นี้

พื้นที่บรรทุกสัมภาระด้านท้ายนั้น อาจจะไม่ใช่จุดเด่นของ Mazda 3 นัก..

ในรุ่น 4 ประตู คุณได้เนื้อที่จุประมาณ 419 ลิตร (Corolla Altis อยู่ที่ 470 ลิตร) โดยที่มิติห้องเก็บสัมภาระนั้นจะมีความกว้างและลึก ใส่กระเป๋าเดินทางใบโต 2 ใบซ้อนและใบเล็ก 1-2 ใบน่าจะได้ แต่สำหรับรุ่น 5 ประตูนั้น คุณจะมีที่ให้แค่ 358 ลิตร ซึ่งถ้านึกไม่ออก ผมว่าก็ประมาณ Toyota C-HR ซึ่งจะมีความแคบ ไม่แน่ใจว่าถ้าไม่พับเบาะจะใส่ถุงกอล์ฟมาตรฐานได้หมดหรือเปล่า ทั้ง 2 บอดี้ แต่ถ้าต้องการพับก็สามารถทำได้ครับ

เมื่อเห็นเลขความจุสัมภาระด้านท้ายแล้ว ผมก็เริ่มเข้าใจว่าทำไมวิศวกรญี่ปุ่นไม่เคยพูดว่าใช้ช่วงล่างหลังคานบิดแล้วจะได้เนื้อที่เก็บของมากขึ้น เพราะในความเป็นจริงแล้ว รุ่น 4 ประตู มีความจุห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายลดลง 1 ลิตร และรุ่น 5 ประตูหายไป 6 ลิตรเมื่อเทียบกับรุ่นเดิม

แนวคิด “ฺBEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ยังถูกนำมาใช้กับการออกแบบภายในอีกด้วย ถ้ามองจากในรูปอาจไม่ชัดเจน แต่เมื่อลองมานั่งในตำแหน่งคนขับ จะสังเกตได้ว่าองค์ประกอบต่างๆที่เคยรกหูรกตา เช่นพวกฝาลำโพง ช่องแอร์กลางในรุ่นเดิม เส้นสายรอยต่อต่างๆที่ไม่จำเป็นถูกตัดออกไปเยอะ คุณจะได้บรรยากาศแบบ “แดชบอร์ดกินคลีน” ที่โล่ง มีเส้นนำสายตาให้รู้สึกมันโอบรอบตัวคนขับ Mazda ยังย้ายจอกลางไปอยู่ไกลมือมากขึ้น ทำให้ต้องตัดระบบทัชสกรีนออกไป แต่แลกมาด้วยตำแหน่งติดตั้งที่อยู่ในแนวสายตามากขึ้น และตัวจอยังมีขนาดใหญ่ขึ้น

ในยามค่ำคืน จะมีแสงจากสวิตช์ต่างๆและไฟตกแต่ง Ambient Light ซึ่งเป็นสีขาวเท่านั้น Mazda บอกว่าที่ไม่เลือกใช้สีอื่น เพราะแสงสีขาวจะทำให้จุดต่างๆในห้องโดยสารดูสวยงามแบบเป็นธรรมชาติเหมือนแสงอาทิตย์ส่อง “ถ้าคุณลองเอาแอปเปิ้ลสีแดง ไปอยู่ใต้ไฟนีออน ไฟหลอดไส้ กับเอาไปวางกลางแดด คุณจะพบว่าแสงจากแดดนี่ล่ะทำให้แอปเปิ้ลลูกเดียวกันดูสวยที่สุด” ผมว่ามันก็ใช่แหละครับ แต่ในใจรู้สึกว่าเรื่องความหรู มันนานาจิตตัง ความสวยมันอาจไม่ได้มาจากการเห็นสิ่งต่างๆตรงสีจริงของมัน แต่มันอาจจะเกิดจาก Mood & Tone ได้เหมือนกัน ไม่งั้นเวลาโพสท์ Instagram จะมี Filter ไว้ทำไมล่ะ

ระบบ Head-Up Display ที่จากเดิมเคยเป็นแบบฉายภาพไปบนแผ่นพลาสติก ก็ถูกมองว่ารกลูกกะตาเกิน ในรุ่นใหม่ก็เปลี่ยนไปฉายที่กระจกตรงๆ เหมือน BMW บางรุ่นและ Honda Accord Hybrid/Camry Hybrid

วัสดุในห้องโดยสารและแดชบอร์ด มีการใช้โครเมียมที่เงาแบบไม่ 100% (เรียกไม่ถูก..จะเงาแบบกระจกก็ไม่ใช่) บวกกับวัสดุสีดำเงา และมีการบุแดชบอร์ดแบบนุ่ม มีลายเย็บตะเข็บ แม้แต่พลาสติกตอนบนของแดชบอร์ดก็แอบนุ่มนิดๆด้วยตัววัสดุ ลักษณะการกัดลายและวิธีการจัดวางสวิตช์ ส่งผลให้บรรยากาศภายในห้องโดยสารดูแล้วหรู กล้าพูดตามความคิดเลยว่ารถราคาล้านกลางอย่าง Accord ดูจืดไปสนิทเมื่อเทียบกับ Mazda 3 ทั้งในเรื่องการออกแบบ วัสดุที่ใช้ อย่างที่ผมบอกไปในตอนต้นแล้วว่ารถระดับ C-Segment ไม่เคยให้ภายในที่ใกล้เคียงรถพรีเมียมมากขนาดนี้มาก่อนจนกระทั่ง Mazda 3 ใหม่ปรากฏตัวขึ้น

สวิตช์ i-Stop, ระบบควบคุมการยึดเกาะและการทรงตัว, กล้อง และระบบความปลอดภัยต่างๆ จะอยู่ใต้ช่องแอร์ฝั่งขวาสุดเหมือนรุ่นเดิม ที่แปลกคือสวิตช์บันทึกความจำตำแหน่งเบาะ ก็อยู่ถัดลงมาด้านล่าง แทนที่จะอยู่บนแผงประตูแบบรถทั่วไป ในรุ่นซีดานจะมีสวิตช์เปิดฝาท้ายอยู่ชิดๆกัน พวงมาลัยแบบสปอร์ต 3 ก้าน บนก้านด้านซ้ายเป็นชุดควบคุมเครื่องเสียงและปุ่ม INFO สำหรับปรับการแสดงผลบนหน้าปัด ส่วนก้านด้านขวาเป็นชุดควบคุมระบบ Radar Cruise Control (MRCC)

ในรุ่นท้อป มีทั้งระบบไฟหน้าอัตโนมัติ และปัดน้ำฝนอัตโนมัติ รายละเอียดอีกจุดหนึ่งที่น่าสนคือเมื่อกดฉีดน้ำล้างกระจก Mazda 3 ใหม่จะพ่นน้ำจากหัวฉีดน้ำที่ฝังอยู่ในก้านปัดน้ำฝน (เดิม จะอยู่ตรงฝากระโปรง) ซึ่งนอกจากจะได้ภาพลักษณ์ไฮโซแบบรถยุโรปแล้ว ยังสามารถฉีดและปัดทำความสะอาดได้เร็วหมดจด ทิ้งคราบน้ำระหว่างปัดน้อยกว่าเดิม

ปุ่มสตาร์ทอยู่บนแดชบอร์ดท้างฝั่งซ้ายของพวงมาลัย คอนโซลกลางคลีนสนิท มีแค่ชุดควบคุมระบบปรับอากาศแบบอัตโนมัติแยกปรับอุณหภูมิซ้ายขวาได้  นอกจากนี้ Mazda ยังได้ศึกษาเรื่องการขยับตัวของผู้ขับระหว่างใช้งานรถเพิ่มเติม และตัดสินใจย้ายที่วางแก้วไปไว้หน้าคันเกียร์เพื่อให้หยิบเครื่องดื่มได้ง่าย ย้ายคันเกียร์ถอยหลังเพื่อให้จับได้ถนัดขึ้น ย้ายสวิตช์คุมจอกลาง CENTER COMMANDER เลื่อนไปข้างหน้าเพื่อให้ควบคุมได้ง่ายขึ้น แม้กระทั่งฝาปิดพนักเท้าแขน ก็มีขนาดใหญ่กว่าเดิม และยังมีลูกเล่นที่เวลาเปิด ฝาจะเลื่อนถอยหลังประมาณ 2-3 นิ้วแล้วค่อยอ้าออก วิธีนี้ทำให้คนขับสามารถเปิดฝาโดยไม่ต้องงอแขนขึ้นมากเท่ารุ่นเดิม

สวิตช์ปรับ Driving Mode (Normal/Sport) อยู่ข้างคันเกียร์ที่เดิม สวิตช์สำหรับเบรกมือไฟฟ้าและปุ่ม AUTO HOLD ก็อยู่ในบริเวณเดียวกัน เรียกว่าถ้าใครเป็นเจ้าของ Mazda 3 รุ่นปี 2018 คุณแทบไม่ต้องจดจำตำแหน่งใหม่ แถมยังจะขยับตัวกดใช้สิ่งต่างๆในรถได้ง่ายกว่าเดิม

จอกลางขนาด 8.8 นิ้ว มีฟังก์ชั่นกล้องรอบคัน 360 องศา ให้ภาพที่คมชัด มีการจัดเรียงฟังก์ชั่นต่างๆให้เข้าใช้งานได้ง่าย คุณสามารถเปิด/ปิดการทำงานของระบบความปลอดภัยรถ และระบบเตือนต่างๆได้จากในจอนี้ และที่ชอบมากคือ คุณสามารถปรับลักษณะการล็อคประตูของรถได้ละเอียดมาก คุณจะสั่งให้มันไม่ต้องทำงานก็ได้ จะให้ล็อคอัตโนมัติตั้งแต่ตอนเข้าเกียร์ D ก็ได้ ล็อคตอนที่รถถูกขับออกไปก็ได้ และในทางกลับกัน จะสั่งปลดล็อคตอนกลับไปเข้าเกียร์ P ก็ได้ หรือปลดเมื่อดับเครื่องก็ได้ พูดแล้วรถบางค่ายรู้สึกอายมั้ยครับ? มีจอเหมือนกัน แต่ทำไมไม่ทำให้ปรับได้แบบ Mazda

และที่เพิ่งสังเกตก็คือ คุณสามารถตั้งให้รถล็อคเองเมื่อคุณเดินออกห่างรถ เหมือนระบบ Walk Away Auto-lock ของ Honda ได้ด้วยนะครับ อันที่จริง Mazda ที่เป็น SKYACTIV และมี Smart Key จะตั้งได้หมด สาบานครับ ถ้าไม่ใช่ว่าน้องจากทีม Mazda บอกผม ผมก็ไม่ทราบ!

พูดกันเรื่องความเป็นระเบียบในการจัดหมวดหมู่เมนูต่างๆ ความง่ายในการค้นหาและสั่งการ จอชุดใหม่ของ Mazda นี้ ทำได้ดีกว่าของคู่แข่งชัดเจน ผมถือว่าเขาใช้เทคโนโลยีได้คุ้มต้นทุนกว่ารถรุ่นอื่นๆ

แค่นั้นยังไม่พอ ระบบเครื่องเสียง BOSE Premium Sound 12 ลำโพงนั้น เป็นเครื่องเสียงในรถราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทที่ดีที่สุดที่ผมเคยได้ฟังมา มันไม่ได้มีแค่ชื่อ BOSE แปะไว้ให้ดูหรูเล่นๆ ผมมีโอกาสนำเพลงชุดเดียวกับที่ใช้ทดสอบในรถหลายรุ่นตลอดปีที่ผ่านมา จาก USB Drive อันเดียวกันนี่ล่ะ แล้วไปเปิดใน Mazda 3 ก็ได้พบกับคุณภาพเสียงเกินคาด เบสหนาตู้มต้าม แน่นราวกับตูดกระทิงหนุ่ม ภาคเสียงช่วงกลางเก็บได้เกือบครบแม้จะมีความบี้แหบของเสียงอยู่นิดๆ ส่วนเสียงแหลม เสียงเครื่องดนตรีประเภท Percussion เก็บได้ครบ ใส และมีมิติ คุณสามารถเทเสียงไปข้างหน้าแล้วรับบรรยากาศ Front stage sound ได้อย่างดื่มด่ำ

ให้ตายสิ นี่มันรถเอาใจ Spec-nerd และวัยรุ่นชัดๆ

Mazda บอกว่า “ขนาดรุ่นไม่ท้อป ก็ยังได้ลำโพง 8 ตัว” มีการคิดค้นตำแหน่งการติดตั้งลำโพงที่ให้เสียงแน่นเป็นธรรมชาติ ย้ายลำโพงด้านล่างที่ประตูคู่หน้า ไปอยู่แผงข้างบริเวณเท้าแทน เพราะเขาบอกว่าการติดตั้งไว้ตรงด้านล่างประตู ทำให้เปิดจุดที่จะมีเสียงรบกวนเข้าได้ และเวลาเบสมาก็จะทำให้ประตูสั่น เกิดคุณภาพเสียงที่ไม่ดี อย่างไรก็ตาม บนบานประตูด้านบน ก็จะมีลำโพง Mid range กับ Tweeter ฝังอยู่ รวมกับ Mid range ที่ประตูหลัง  รวมเป็น 8 ตัว ถ้าเป็นรุ่นท้อปที่ใช้ชุดเครื่องเสียง BOSE จะเพิ่ม Center Stage Speaker 1 ตัวที่ Console หน้า + Sub Woofer 1 ตัวที่ด้านหลัง + ลำโพงเล็กเพิ่มอีกสองตัวบริเวณแผงหลัง

แผงมาตรวัดก็เป็นอีกจุดที่ถูกจริตผมมาก ถูกล่ะมันอาจจะไม่ค่อยมีสีสันอะไร (นโยบายเดียวกับแสงไฟในห้องโดยสาร คือเรียบ จริงจัง ไม่เลอะเทอะ) แต่จอกลางขนาด 7 นิ้วที่มีวงแหวนครอบหลอกไว้ตรงกลางนั้น สามารถปรับโชว์ค่าต่างๆได้ คุณอยากได้เข็มแบบเต็มๆ หรือจะโชว์เป็นตัวเลขพร้อมกราฟฟิคก็ได้ตามถนัด แต่ตัวเลขดิจิตอลออกจะเล็ก เพราะเขามองว่าคุณมีจอ HUD อยู่แล้ว มาตรวัดรอบเป็น TRUE ANALOG ขอบคุณพระเจ้าแห่ง Mazda ที่ยังเห็นใจพวกเราในเรื่องนี้และไม่เอาเข็มดิจิตอลประเภทสวยแต่อ่านค่าไม่ได้เรื่องแบบที่ Honda Civic ใช้

และขอบคุณที่ไม่ตัดมาตรวัดอุณหภูมิน้ำออกแม้สมัยนี้หลายคนจะไม่รู้ด้วยซ้ำว่ามันมีไว้ทำไม เข็มที่ต้องอ่านค่าได้เร็ว ก็ชัดและชำเลืองมองเห็นง่าย ส่วนที่ไม่ค่อยจำเป็นต้องรู้มากนักก็ลดขนาดลงมา นอกจากนี้คุณจะเซ็ต Consumption Info ให้อยู่ตรงกลางจอแล้วเข็มวัดรอบก็ยังมีลักษณะที่ดูแล้วรู้เรื่อง

อาจจะมีงงหน่อยที่ เวลาปรับวิธีการแสดงข้อมูลของจอวงกลาง คุณสามารถทำได้ด้วยปุ่มบนพวงมาลัย แต่ถ้าคุณจะปรับวิธีการแสดงค่าความสิ้นเปลืองและระยะทางที่วิ่งได้ด้วยน้ำมันที่เหลือในถัง (ซึ่งขนาบข้างมาตรวัดวงกลมตรงกลาง) ว่าจะเอาแบบตัวเลขโล้นๆ หรือแบบเป็นแท่งพร้อมตัวเลข อันนี้ต้องไปทำที่จอ 8.8 นิ้วที่คอนโซลกลาง

 

***รายละเอียดทางวิศวกรรม***

สำหรับเครื่องยนต์นั้น Mazda 3 ในประเทศไทย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกเพียงแบบเดียวคือพิกัด 2.0 ลิตร ถ้าใครถามถึง SkyActiv-X นั้น ขอให้เรียนโทรอไปก่อน ส่วนรุ่น 2.5 ลิตรนั้น ไม่ต้องไปรอครับ ถ้าเอามาจริง ค่า CO2 จะสูงมากจนทำให้ราคาขายหลังบวกสรรพสามิตสูงจนจะซื้อรถระดับ Accord/Camry ได้ เขาเลยไม่เอามา

รุ่น 2.0 ลิตรที่เราทดสอบกันวันนี้ ใช้เครื่องยนต์เบนซิน Skyactiv-G รหัสเครื่อง “PE” แบบ 4 สูบ ขนาด 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี. Dual S-VT Electronic Direct Injection กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1 กำลังสูงสุด 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาทีรองรับน้ำมันสูงสุด E85 ปล่อย CO2 ตามมาตรฐาน EcoSticker ประเทศไทย อยู่ที่ 149 กรัม/กิโลเมตร รับภาษีสรรพสามิตในอัตรา 20%

แม้ว่าจะดูเหมือนยกเครื่องเดิมๆมาใช้ แต่อันที่จริงมีรายละเอียดบางจุดที่เปลี่ยนแปลงไป

• ลูกสูบใหม่ มีขอบลูกสูบด้านบนตัดเป็นแนวแทยง (Edge-cut piston) ไม่ได้ช่วยลดการสะสมตัวของหินปูนบนฟัน แต่ช่วยลดการชิงจุดระเบิด และยังใช้แหวนกวาดน้ำมันเครื่องแบบแรงเสียดทานต่ำ แต่การเปลี่ยนลูกสูบนี้ก็มีผลให้อัตราส่วนกำลังอัดลดลงจาก 14 เหลือ 13.0 : 1
• มีวาล์วคุมการไหลของน้ำสู่เสื้อสูบและฝาสูบ แบ่งเป็น 3 Circuits ปรับตามเงื่อนไขการทำงานของเครื่องยนต์
• เปลี่ยนหัวฉีดใหม่ให้ฉีดน้ำมันเป็นฝอยได้ละเอียดขึ้น
• ปรับแรงดันน้ำมันใหม่
• ปรับจังหวะการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมันใหม่

เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV มาพร้อมกับ Paddle shift ที่พวงมาลัย หรือจะโยกสับที่คันเกียร์เองก็ได้ แล้วแต่ถนัด แถมใช้ Pattern การโยกแบบเดียวกับ BMW และ Porsche คือ Upshift ดึงไปข้างหลัง และ Downshift ผลักไปข้างหน้า ซึ่งเป็นการออกแบบตามธรรมชาติการขยับตัวคนขับรถแข่ง ซึ่งเรามักเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ตอนกดคันเร่งเต็ม มีแรง G ดึงไปข้างหลัง และเปลี่ยนเกียร์ลงตอนเบรกตัวโก่งก่อนเข้าโค้ง เป็นการออกแบบให้โยกเกียร์ไปตามแรง G ที่เกิดขณะขับขี่ ไม่ฝืนธรรมชาติแต่บางคนอาจจะไม่ชิน

อัตราทดเกียร์ มีรายละเอียดดังนี้

• เกียร์ 1 = 3.552
• เกียร์ 2 = 2.022
• เกียร์ 3 = 1.347
• เกียร์ 4 = 1.000
• เกียร์ 5 = 0.745
• เกียร์ 6 = 0.599
• เกียร์ถอยหลัง 3.052 เฟืองท้าย 3.850

เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม พบว่าอัตราทดเฟืองท้ายจัดขึ้นนิดเดียว (3.812 vs 3.850 – จะเปลี่ยนทำไมอ่ะ) อัตราทดเกียร์ 3 ยาวขึ้น แต่อัตราทดเกียร์ 4 สั้นลง

ช่วงล่างด้านหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท ปีกนกถูกออกแบบใหม่และเปลี่ยนลูกหมากแบบ Spherical ใหม่ และเปลี่ยนวิธีการวางแนวลูกหมาก จากเดิมในช่วงล่างหน้าจะใช้ลูกหมากแนวนอน ก็เปลี่ยนเป็นลูกหมากวางแนวตั้ง โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้แรงสะเทือนที่เข้ามาในห้องโดยสาร มาเป็นจังหวะในแบบค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ลดแรงสะเทือนจากกรวดเล็กและถนนหยาบให้การเดินทางของคุณสบาย แต่กระชับในแบบที่คาดหวังได้จาก Mazda

ส่วนช่วงล่างหลังนั้น คือจุดเปลี่ยนทางวิศวกรรมครั้งใหญ่ นับตั้งแต่ปี 1989 เป็นต้นมาจนถึงปี 2018 รถ C-Segment ของ Mazda ไม่ว่าจะเป็น 323 หรือ 3 ล้วนใช้ช่วงล่างหลังแบบอิสระมาตลอด มาคราวนี้ ทีมวิศวกรเปลี่ยนใจไปใช้ช่วงล่างหลังแบบคานบิด ทอร์ชั่นบีม ซึ่งมีลักษณะเหมือนใน CX-3 และ Mazda 2 แต่จะว่าเหมือน 100% ก็คงไม่ใช่ เพราะทรวดทรงทอร์ชั่นบีมของเจ้า 3 นั้นจะต่างกัน ยิ่งเข้าใกล้ตำแหน่งล้อ ทอร์ชั่นบีมจะบานออกเมื่อมองจากด้านบน แต่บางลงถ้ามองจากด้านหน้า เพื่อให้มีคุณสมบัติยืดหยุ่นให้ตัวได้ดีกว่าของ Mazda 2

ผมยิงคำถามไปที่ทีมวิศวกรญี่ปุ่นว่า “ถ้าไม่นับเรื่องความง่ายในการผลิตกับต้นทุน อะไรทำให้ Mazda ตัดสินใจใช้ช่วงล่างหลังแบบนี้”

คุณ Koichiro Yamaguchi ผู้จัดการโครงการและทีมได้ตอบว่า “ในการพัฒนา Mazda 3 ใหม่ เรามองไปที่การพยายามสร้างรถให้มีเสียงรบกวนน้อย มีการขยับของช่วงล่างที่เป็นธรรมชาติ ช่วงล่างหลังมัลติลิงค์เดิมนั้นมีชิ้นส่วนค่อนข้างเยอะ และส่งผลให้การจูนวิธีการขยับของมุมล้อให้สอดคล้องต่อความต้องการของเราทำได้ยากกว่า แต่สำหรับทอร์ชั่นบีม มันง่ายมากที่จะทำให้ช่วงล่างขยับตามแนวที่เราต้องการ และยังเซฟน้ำหนักจากช่วงล่างไปได้อีกราว 14 กิโลกรัม”

ส่วนในบทความจากเว็บต่างประเทศที่ผมไปค้นมาเพิ่มนั้น Kota Beppu หัวหน้าโครงการ Mazda 3 ก็เคยพูดไว้ในทำนองคล้ายกัน เขายอมรับว่าถ้าเป็นการขับแบบในสนามแข่ง ช่วงล่างมัลติลิงค์ให้สมรรถนะที่ดีกว่า แต่ถ้าเป็นการขับบนถนน ต่อให้ขับแบบรุนแรง ทอร์ชั่นบีมที่ Mazda ออกแบบมานั้นสามารถเกาะถนนได้ดีพอๆกัน และการที่มีชิ้นส่วนที่ต้องขยับน้อยกว่ามัลติลิงค์ ก็ทำให้เสียงจากช่วงล่างน้อยลง เรามองเรื่องสมรรถนะและการใช้งานในเรื่องของความเงียบและสบายควบคู่กันไป”

ส่วนทางด้านการขับเคลื่อน Mazda 3 รุ่นเดิมมี GVC – G Vectoring Control ที่ช่วยควบคุมการหักเลี้ยวของรถที่เป็นธรรมชาติด้วยการเพิ่ม/ลดแรงบิดของเครื่องโดยใช้ ECU คุมลิ้นคันเร่งไฟฟ้าและวาล์วแปรผัน ในรุ่นใหม่นี้ ขยับเป็น GVC Plus ซึ่งมีการใช้เบรกแบบแยกจับทีละข้างเข้ามาควบคุมด้วย อาทิ เมื่อคนขับเข้าโค้งเสร็จ และกำลังคืนพวงมาลัยเพื่อออกจากโค้ง GVC Plus จะสั่งจบเบรกที่ล้อวงนอกโค้งแบบเบาๆ ซึ่งบางทีคนขับอาจจะไม่รู้สึก มันไม่ได้ทำมาเพื่อการวิ่งทำเวลาในสนาม แต่มีไว้เพื่อช่วยให้ได้ฟีลในการขับที่เป็นธรรมชาติ และช่วยให้อาการยวบหรือดึงของตัวรถมีลักษณะค่อยเป็นค่อยไป

โครงสร้าง SKYACTIV BODY ก็ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม มีการออกแบบให้พื้นที่บางส่วนเป็นแบบกลวงตรงกลางแล้วใส่วัสดุซับเสียงบุเอาไว้ ซึ่งวิธีนี้จะทำให้ลดเสียงรบกวนลงได้มากพอๆกันโดยไม่ต้องพึ่งวัสดุซับเสียงหนาๆเพียงอย่างเดียว และควบคุมน้ำหนักรถได้ดีกว่า มีการเพิ่มปริมาณเหล็ก High-tensile steel 980MPa จากเดิมที่ใช้แค่ 3% ของรถทั้งคัน เปลี่ยนเป็น 30% ซึ่งถือว่าเปลี่ยนเยอะมาก จุดประสงค์ก็เพื่อให้ตัวรถมีแรงต้านทานการบิดงอของตัวถังมากขึ้น เวลาวิ่งผ่านลูกระนาด รถขยับตัวน้อยลง จังหวะการทำงานของช่วงล่างหน้าและหลัง มีความสอดคล้องกันมากขึ้น ผลที่ได้คือทั้งความง่ายในการปรับจูนช่วงล่าง ความปลอดภัย และเสียงรบกวนจากการขยับตัวถังที่ลดลง

เรื่องเสียงรบกวนนี่ Mazda โดนด่าเละในรุ่นปี 2014 เพราะเสียงยางก็ดัง เสียงจากใต้ท้องรถก็ดัง เสียงลมยิ่งดังเข้ามาในระดับที่โคตรน่าอาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมองตามจริงว่ารถเล็กที่เปิดตัวทีหลังอย่าง Mazda 2 กลับเงียบสงบกว่า Mazda จึงต้องเร่งแก้ไขปัญหาโดยด่วน และตั้งเป้าให้การเก็บเสียงของ Mazda 3 ใหม่นั้น เทียบได้กับรถยุโรปอย่าง Volkswagen Golf

เริ่มจากการศึกษาเรื่องเสียงรบกวน ว่าหูของมนุษย์รำคาญเสียงแบบไหน Mazda ก็พบว่าเสียงที่มีลักษณะเป็นกราฟความดังขึ้นๆลงๆแบบชัน สั้นและรวดเร็วแต่ถี่คือเสียงแบบหนึ่งที่เรารำคาญมากที่สุด แต่ถ้าหาวิธีทำเสียงให้มันมาแบบค่อยๆเพิ่มและค่อยๆลด แม้ปลายสุดของกราฟจะดังเท่ากัน แต่หูของเราจะปรับตัวได้ และคิดว่ามันไม่ดัง นี่คือจุดที่ทำให้ Mazda ออกแบบตัวถังใหม่ ปรับเปลี่ยนแม้กระทั่งลูกหมากลูกยางเพื่อให้ได้เสียงในลักษณะดังกล่าว

นอกจากนี้ ก็ยังไปสำรวจรูต่างๆบนโครงสร้างรถ ไม่ว่าจะเป็นช่องสำหรับให้แกนพวงมาลัยเสียบทะลุไปห้องโดยสาร รูสำหรับลอดสายไฟต่างๆ รูระบายอากาศ แม้กระทั่งรูสำหรับลำโพง จากนั้นก็พยายามหาวิธีลบรูที่ไม่จำเป็น ลดขนาดลง หรือตรงไหนที่จำเป็นต้องมี ก็พยายามหายางหาซีลต่างๆไปอุด  จากนั้นก็ใช้วัสดุซับเสียงเพิ่มเติม เปลี่ยนเส้นใยของวัสดุซับเสียงเป็นแบบที่มีมวลหนาแน่นขึ้นกว่าเดิม แล้วนำไปใช้ เช่นตรงผ้าบุหลังคา พรมที่พื้นรถ

***การทดลองขับ***

เส้นทางการทดสอบคราวนี้ Mazda เลือกเส้นทางที่มีแต่โค้ง สลับกับเนินเขาขึ้นลง ในระดับความเร็วต่างๆ วิ่งจากโรงแรม Renaissance หาดไม้ขาว ไปยังจังหวัดพังงา ผ่านเส้นทางใกล้อำเภอกะปง ไปแวะชมวิวที่เขาเสม็ดนางชี ก่อนวกกลับมาโรงแรม มีการอ้อมเพื่อเพิ่มระยะทางให้ได้ลองกันมากขึ้น รวมแล้วก็ได้ขับกันมากกว่า 250 กิโลเมตร

สภาพถนน ไม่ถือว่าดีเท่าไหร่ เป็นถนนแบบที่เราพบได้บนทางหลวงประเทศไทยส่วนมาก มีรอยปะ ซ่อม และยังมีการปิดถนนทำทางให้ต้องวิ่งผ่านผิวช่วงที่เป็นกรวดลูกรัง โดยรวมแล้ว เป็นถนนสไตล์ถนัดของคนจัดทริป Mazda ซึ่งมันจะดูเหมือนถนนปกติ แต่มันจะเป็นถนนที่อันตรายมากถ้าคุณเริ่มใช้ความเร็ว

แต่ถ้าให้เอา Mazda 3 มาขับบนถนนเรียบๆตรงๆ ผมก็ว่ามันใช่เรื่อง

 

อัตราเร่ง

ผมทดสอบโดยใช้รถรุ่นแฮทช์แบ็ค โดยนำออกไปวิ่งคนเดียวระหว่างช่วงที่มีเวลา อากาศยังค่อนข้างร้อน และใช้น้ำมัน Gasohol 95 E10 ไม่ทราบว่าปั๊มไหนเหมือนกัน น้ำหนักบรรทุกขณะทดสอบ มีผมคนเดียว ซึ่งก็ทำให้ใกล้เคียงกับน้ำหนักทดสอบตามปกติของ J!MMY เพียงแต่เราทำในช่วงกลางวันที่อากาศร้อนกว่า

อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำได้เฉลี่ย 10.2 วินาที โหมด Sport หรือ Normal แทบไม่ต่างกัน

อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำได้เฉลี่ย 7.03 วินาที โดยโหมด Sport จะลดค่าเฉลี่ยลงเหลือ 6.96 วินาที

สภาพเส้นทางไม่เอื้ออำนวยต่อการจับอัตราเร่ง เนื่องจากไม่มีทางเรียบตรงยาวมากนักต้องอาศัยการลองวิ่งซ้ำเส้นเดิมไป-กลับหลายๆรอบแล้วหาค่าเฉลี่ยเพื่อป้องกันความผิดพลาดจากความลาดชันของถนน แล้วเลือกตัวเลขที่ดูมีความเป็นไปได้มากที่สุด

สรุปว่า มันก็ใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม ถ้าเร็วกว่าเดิมก็แค่เพียงเล็กน้อย เหมือนกับการทดสอบโดยเปิด/ปิดแอร์..ครับผม ต่างกันแค่นั้น เพราะแรงบิดก็เพิ่มแค่ 3 นิวตันเมตร แรงม้าเท่าเดิม อัตราทดรวมในระบบส่งกำลังก็ต่างแค่นิดเดียว น้ำหนักรถก็มากขึ้น เราคงไม่สามารถคาดหวังให้ Mazda 3 สำแดงเดชในลักษณะที่ต่างไปจากเดิมได้

เมื่อกระแทกคันเร่งออกตัว มันจะดีดออก..เหมือนจะแรง แต่พอจบเกียร์ 1 ต่อเกียร์ 2 รอบเครื่องก็ร่วงและเหมือนมีอาการแรงเหี่ยวไปชั่วครู่ เหมือนรถรุ่นเดิม ช่วงนี้แหละครับที่ Mazda 3 จะโดน Civic 1.5 Turbo ไล่ฆ่าอย่างไร้ความปราณี ลาแล้วลาลับไปเลยยาวๆ Mazda อาจจะบอกว่าเครื่องยนต์ของเขามีตั้ง 165 แรงม้า น้อยกว่า Civic Turbo แค่ 8 แรงม้า แต่พอวิ่งจริง มันไม่ใช่อย่างนั้นเลยครับ ใน Civic เรากด 0-100 ยังไงก็มีขึ้นต้นด้วยเลข 8 หรืออย่างเลวสุดก็ 9 วิต้นๆ ในขณะที่ Mazda จะเห็นเลข 10 เกือบตลอด

อย่างไรก็ตาม Mazda ยังมีเสน่ห์แบบรถไร้เทอร์โบกำลังอัดสูง ซึ่งมีการตอบสนองของคันเร่งเป็นไปตามคำสั่งจากเท้า คม และไว แค่ไม่แรง เกียร์ 6 จังหวะ ทำงานถวายชีวิต แม้จะไม่ไวแบบคลัตช์คู่ แต่ก็ได้อารมณ์ซิ่งเวลาเล่นเกียร์บนถนนในภูเขา เล่นเกียร์แล้วสนุกดี และเวลาขับใช้งานในชีวิตประจำวัน ก็เป็นเกียร์ที่เข้าใจง่าย ไม่กระโชกโฮกฮากถ้าไม่กดคันเร่งแผลงๆ แรงบิดรอบต่ำของเครื่องยนต์ก็มากพอ มีความยืดหยุ่นให้ขับแบบประหยัดๆโดยไม่ต้องกดคันเร่งมาก

 

พวงมาลัยของ Mazda 3 ใหม่ ที่ความเร็วต่ำจะเบากว่ารถรุ่นเดิม แต่ไม่ใช่เบาแบบโหวงไร้สาระเหมือนหมุนอากาศ มันมีแรงขืนพร้อมดีดกลับแฝงอยู่ และนิสัยของพวงมาลัยจะเปลี่ยนตามความโหดในการขับ แม้จะความเร็วต่ำ แต่เมื่อใช้รอบและความเร็วสูง น้ำหนักพวงมาลัยจะเปลี่ยนไปจนเกือบคล้ายรถสปอร์ตอย่าง Toyota 86/Subaru BRZ ส่วนที่ความเร็วสูงเกิน 100 นั้น ระยะคุมหนืดช่วงถือพวงมาลัยตรง นิ่ง แน่น ระยะฟรีพอเหมาะ และเวลาหักเลี้ยวก็เบี่ยงหน้ารถออกอย่างเป็นธรรมชาติ หักมากได้มาก หักน้อยได้น้อย คาดเดาอาการง่ายกว่า Altis ใหม่แบบคนละเรื่อง และยังคมกว่า Honda Civic

มันคือพวงมาลัยที่ผมถูกใจมากที่สุดในบรรดา C-Segment ทั้งหมด และขับสนุกที่สุดตั้งแต่มีพวงมาลัยไฟฟ้าเข้ามาอยู่ในรถคลาสนี้

ช่วงล่างล่ะ? พูดง่ายๆว่าเน้นความเป็นสปอร์ตหนึบมากกว่ารุ่นเดิมชัดเจน โช้คอัพนี่ถ้าแข็งกว่านี้ก็จะเป็นโช้คซิ่งไปแล้ว Mazda บอกว่า เคล็ดลับอย่างหนึ่งในการจูนช่วงล่างให้ขับเร็วแล้วไม่เมาคือ คุณต้องกำกับการสะเทือนของช่วงล่าง บางทีต้องยอมให้สะเทือนแบบสั้นๆ หนักๆ ดอกเดียวแล้วจบ ดีกว่าสะเทือนน้อยแต่มาเป็นลูกๆ 2-3 ดอก เมื่อปรัชญาในการเซ็ตเขาเป็นเช่นนี้ ก็เลยเหมือนได้โช้ค Ohlins เวอร์ชั่นรถบ้านมาอยู่ใน Mazda 3 ใช่ครับ มันเป็นช่วงล่างประเภทหนึบ สะเทือนหนัก แต่แน่น และดิ้นดอกเดียวจบอย่างเขาว่าจริงๆ

ในการเทเข้าโค้งออกโค้ง ผมและน้องพลจาก Pantip ขับโหดพอกัน ยัดเข้าแบบตั้งใจเหวี่ยงพวงมาลัยให้รถเสียอาการ แต่ก็ดูเหมือนจะทำอะไร Mazda 3 ไม่ได้ แม้กระทั่งถึงจุดที่เสียการยึดเกาะ รถก็จะพยายามรักษาทิศทางให้หันหน้าไปหาปลายโค้งมากที่สุด ความรู้สึกไม่เหมือนรถบ้านทั่วไปเลย มันเหมือน Subaru WRX ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า (และนุ่มขึ้น) มากกว่า

นอกจากนี้แล้ว ระบบ G-Vectoring Control PLUS แบบใหม่ ก็มีส่วนช่วยให้รถเข้าออกโค้งได้ไว จากระบบ GVC เดิมที่ควบคุมแค่พละกำลังเครื่องยนต์โดยการเพิ่ม/ลดแรงบิดสัมพันธ์กับการหักเลี้ยว ใน GVC PLUS นี้จะเพิ่มการแยกจับเบรกหน้าซ้าย/ขวา เพื่อดึงหน้ารถให้เข้าทิศทางได้เร็วขึ้น

 

 

อย่างไรก็ตาม ในดำย่อมมีขาว และไม่ใช่ทุกคนที่จะชอบช่วงล่างหนึบซิ่งแบบนี้ คือตอนเราเล่นบทบู๊ มันสนุกมากครับ แต่เวลาต้องขับตามรถช้าๆไปบนถนนที่สภาพไม่เพอร์เฟ็คท์ ความสะเทือนที่เข้ามานั้น ก็จะแล้วแต่ว่าคุณเจอถนนแบบไหน ถ้าเป็นรอยต่อถนน รอยปูดเล็กๆ ช่วงล่าง Mazda 3 ใหม่จะเก็บซับได้ครับ และทำได้ดีกว่ารุ่นเดิมด้วยซ้ำ

แต่ถ้าปูดถนนมันเริ่มใหญ่ หรือเจอคอสะพานชันๆโหดๆ ช่วงล่างมันจะยุบจนถึงจุดที่มันหนืด ที่เหลือก็จะส่งมายังห้องโดยสาร กลายเป็นว่ามันดูจะไม่นุ่มเหมือนรถรุ่นที่แล้ว ยิ่งถ้าเป็นคอสะพานที่ชัน เป็นสัน และวางแนวแทยงขวางรถ ช่วงล่างหลังแบบทอร์ชั่นบีมก็จะแสดงจุดอ่อนของมันออกมา เพราะความที่ไม่สามารถให้ตัวเวลาถนนด้านล้อซ้าย/ขวาต่างกัน ท้ายรถก็จะโยกไปมา เป็นสิ่งที่เลี่ยงไม่ได้ แม้ว่าจะดีกว่าช่วงล่างทอร์ชั่นบีมในรถรุ่นอื่นๆรวมถึง Mazda 2 และ CX-3 แล้วก็ตาม

สนุกนะ..แต่สบายเหรอ..บอกเลยว่าไม่ คนที่บอกว่าสบาย ก็คงมีแต่คนที่ขับรถช่วงล่างซิ่งมาตลอด ชอบรถประเภทสะเทือนจึ้กเดียวจบ ส่วนตาสีตาสาทั่วไป น่าจะพบความสบายมากกว่าในช่วงล่างของ Corolla หรือ Civic

แป้นเบรก มีระยะเหยียบที่สั้นมาก สั้นจนไม่รู้ว่าตั้งใจเลียนแบบแป้นของ McLaren 720S หรือเปล่า แต่แม้จะเป็นเช่นนั้น น้ำหนักต้านเท้าที่มากกว่ารถบ้านทั่วไปนิดหน่อย กลับทำให้มันเป็นรถที่ควบคุมแรงในการเบรกในง่ายกว่าที่คิด กดเบรกได้แบบไม่ต้องเกร็งเท้าโดยหน้าไม่ทิ่ม แต่ถ้าถึงคราวต้องเบรกแบบให้ ABS ทำงาน ก็ต้องใช้แรงเบรกมาก ถ้าเป็นผู้หญิงขับ แนะนำให้กระทืบเหมือนวันที่คุณจับได้ว่าแฟนมีกิ๊กพร้อมกัน 3 คน แล้วชีวิตจะดีเอง

ส่วนเรื่องการเก็บเสียงรบกวนนั้น ..ต้องบอกเลยว่า ว้าวมาก..ว้าวสุดๆ เพราะในขณะที่รุ่นเดิมปี 2014 การเก็บเสียงห่วยแตกอย่างไม่น่าเชื่อ Mazda 3 รุ่นใหม่กลับสร้างมาตรฐานการเก็บเสียงที่เกินหน้าเกินตา Toyota และ Honda ราวกับไม่ใช่รถคลาสเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นเสียงลม เสียงยาง เสียงจากใต้ท้องรถ ถูกเก็บและกันเอาไว้อย่างดี ผมว่ามันเงียบกว่ารถใหญ่อย่าง Toyota Camry เสียอีก ให้ความรู้สึกเหมือนห้องโดยสารถูกซีลมาอย่างดี แม้แต่เสียงและความสั่นของเครื่องยนต์เวลากดคันเร่งเต็มๆ ก็ดังแบบทุ้ม แน่น ผู้ดี ไม่โวยวายสาแหรกซีดมีดบิ่นแผ่นดินไหวแบบรุ่นก่อน

สำหรับอัตราการสิ้นเปลืองนั้น เราไม่ได้ลองเติมน้ำมันซ้ำ ก็อาศัยจากการอ่านค่าบนหน้าปัดของรถ ช่วงที่วิ่งตามรถชาวบ้าน (ที่อยากจะวิ่งช้าแต่ดันทะลึ่งมาอยู่เลนขวาแล้วขับขนานกับคันข้างๆหาพระแสงอะไรก็มิทราบ) ไปด้วยความเร็ว 80-90 จากนั้นก็ขยับเป็น 110 เมื่อทางโล่ง แต่ยังไม่มีการลงแส้หนักๆ มาตรวัดอ่านค่าได้ 14.1 กิโลเมตรต่อลิตรในช่วงเวลาประมาณ 10-15 นาทีที่ระบบสะสมข้อมูล

แต่พอทางโล่งและกดได้ หรือช่วงที่ต้องเร่งแซงเต่าข้างทางบ่อยๆ ตัวเลขลดลงอย่างรวดเร็ว ผมกับพลซัดตึงกันจน 14 ลงมาเหลือ 10.2 กิโลเมตรต่อลิตร แสดงว่าถ้าวิ่งทางไกล มันก็ประหยัดระดับหนึ่งแม้ว่าความจุจะมากถึง 2.0 ลิตร (สมัยนี้ไม่มีใครให้ 2.0 ลิตรแล้วนอกจาก Mazda) แต่ถ้าซัด มันก็จะกินตามม้า ไม่ประหยัดเท่า Toyota หรือ Honda 1.8 แต่ก็ยังไม่สูบดุเท่า Civic 1.5 Turbo..ก็นั่นล่ะครับ ตามแรง ตามม้าที่ใช้

***สรุปเบื้องต้น***

***ไอ้เรื่องแคบ เข้าใจได้ เรื่องหรู ถือว่าสุด แต่ถ้าได้เครื่องแรงกว่านี้ จะครบความเป็นสปอร์ต***

Mazda 3 ใหม่ มีพัฒนาการที่ไปไกลกว่าเดิม ทั้งในเรื่องรูปลักษณ์ ไปจนถึงภายในรถที่ออกแบบ คิดมาดี ให้สัมผัสที่ดี เป็นรถที่นำบรรยากาศพรีเมียมมาสู่รถระดับราคาล้านบวกลบได้ดีสมคำเล่าลือ เครื่องเสียงของ BOSE ในรุ่นท้อป คุณภาพเสียงเยี่ยมยอดที่สุดในบรรดารถราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท อุปกรณ์ต่างๆมีมากมายล้นเหลือ มีกล้อง 360 องศา และมีระบบ MRCC Radar Cruise Control ที่ปรับความเร็ว และสามารถเข้าโค้งแบบรัศมีกว้างๆตามรถคันหน้าได้ แต่ยังไม่มีฟังก์ชั่น Stop-and-go แบบ Toyota และ Honda

ภายในของรถ แลกความกว้างขวางสบายกับเรื่องดีไซน์ ต้องยอมคับแคบเพื่อให้ได้รูปทรงของรถที่สวย จุดนี้ คุณผู้อ่านต้องเลือกเองว่าคุณจะรับได้หรือไม่ เพราะความชอบของเรา ขนาดตัวของเราไม่เหมือนกัน หรือถ้าคุณใช้รถคันเดียวในบ้าน และต้องคอยรับญาติผู้ใหญ่นั่งเบาะหลังเป็นประจำ แน่นอนว่า Mazda ไม่ได้ตอบโจทย์เรื่องความสบาย เช่นเดียวกับช่วงล่างที่จูนมาเน้นแข็งหนึบแบบสปอร์ตซีดาน ไม่ได้เน้นเรื่องความนิ่มสบายนัก

ช่วงล่างทอร์ชั่นบีม ก็ยังคงมีอาการแบบคานบิดโผล่มาเวลาถนนไม่เรียบ แต่บนถนนทั่วไป ความต่างมันจะน้อยมากจนคุณต้องตั้งใจจับผิด และในเวลาที่ต้องการบู๊ในโค้ง ระบบ GVC PLUS และโช้คอัพที่ปรับความหนืดมาดุกว่าเดิม ก็ช่วยปิดกลบข้อด้อยของคานบิดจนผมมั่นใจที่จะใส่เต็มเหนี่ยว เหวี่ยงเต็มแรง แล้วมันก็จะยังสามารถพาคุณไปได้เร็วกว่ารถรุ่นเดิม หรือเร็วกว่านั้นเสียด้วยซ้ำ นี่คือความจริง แม้ว่าในใจลึกๆ ผมก็คิดว่าถ้าใช้ช่วงล่างหลังอิสระ มี GVC PLUS และใช้โช้คที่ดีเท่ากัน ยังไงก็น่าจะขับดี และคมกว่าที่เป็นอยู่

อัตราเร่ง..ดีกว่าเดิมนิดหน่อย แต่เวลาเร่งรอบสูง เสียงและความสั่นสะเทือนน้อยลง ช่วงล่างหลังทอร์ชั่นบีม ขับบนทางเรียบและทางขรุขระเล็กน้อย ไม่ใช่ปัญหาเลย ในทางตรงกันข้าม รถรุ่นใหม่นี้สามารถซับแรงกระแทกได้ดี และคนนั่งก็รู้สึกสบายตัวมากกว่ารุ่นเดิมที่ใช้ล้อ 18 ยาง 215/45 เหมือนกันด้วยซ้ำ แต่เรายังต้องรอดูว่าถ้าลองไปขับบนถนนจริง ช่วงความเร็วสูง กับการเข้าโค้งแบบที่มีถนนปูดนูนขึ้นมาตรงกลางโค้ง ซึ่งเป็นจุดที่มักโชว์ให้เห็นความด้อยกว่าของช่วงล่างหลังแบบคานบิดนั้น Mazda 3 จะยังทำได้ดีอยู่หรือไม่

สิ่งที่ผมรู้สึกว่ายังไม่เข้ากับมาดรถ และสิ่งที่ Mazda 3 ยังขาดอยู่ ก็คือคาแร็คเตอร์และพละกำลังของเครื่องยนต์ มันเป็นรถที่ช่วงล่างดีชนะเครื่องยนต์ไปไกล จนทำให้เรารู้สึกว่าอยากจะได้พลังมากกว่านี้ Mazda คงไม่สามารถนำเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรมาใส่ใน Mazda 3 แล้วทำราคาในระดับที่คนทั่วไปเห็นแล้วรับได้ เพราะเรื่องสรรพสามิตและ CO2 ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลนั้น ก็น่าสน ถ้ากล้ารับประกันว่ามันจะไม่พังแบบที่เจอใน CX-5 ส่วน SKYACTIV-X นั้น เป็นเทคโนโลยีใหม่ และคำว่าเทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่ใน Mazda นั้น ออกจะทำให้ผมกลัวเรื่องความทนทาน ความน่าไว้เนื้อเชื่อใจอยู่เหมือนกัน

ผมมีความเห็นทำนองเดียวกับพี่เต้ย นิธิ ท้วมประถม (Youtube: autolifethailand) ว่าสิ่งที่ Mazda ยังขาด ก็คือพลังเครื่องนี่ล่ะ ถ้า Mazda สามารถสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบบล็อคเล็กที่เอาชนะ L15B7 ใน Civic Turbo ได้เมื่อไหร่ “The Circle will be completed” Mazda จะสร้าง Brand Image ในฐานะสปอร์ตซีดาน สปอร์ตแฮทช์แบ็คที่ทั้งแรง เร็ว สนุก ไม่ว่าจะทางโค้งหรือทางตรง และกำใจวัยรุ่นได้มากกว่านี้ คุณอาจจะได้สติกเกอร์ “น้ำดัน 10 รอบก็ยังมอบใจให้เธอ” (อันนี้ผมพูดเล่น ถ้าดันสิบรอบ เป็นผม ผมเลิกคบ)

 

แต่ถ้าเราต้องพูดกันในแบบที่รถคันนี้เป็นอยู่ล่ะ

ผมว่า Mazda 3 คือรถที่หากคุณเปรียบเทียบเป็นชีวิตคู่ Mazda 3 จะเหมือนชีวิตช่วงโรแมนติกขั้นพีคที่หนุ่มสาวจะสปาร์คกันได้ง่าย เป็นชีวิตจะมีจังหวะดูดอัดระเบิดคายกันบนเตียงได้ทุกคืน นี่ไม่ได้ด่านะ แล้วก็อย่าโลกสวย ใครผ่านชีวิตช่วงนั้นมาแล้วจะรู้ว่ามันคือช่วงที่สมองคุณเอ็นจอยกับเรื่องเหล่านี้ มีทั้งความสุข และความพอใจขั้นสูงสุด คุณจะเสพย์ติดมัน แต่หลังจากนั้นไป มันจะมีแต่ความเหนื่อย..ถึงขีดสุด..พอใจสุด..แล้วก็เหนื่อย.. Mazda 3 เป็นรถแบบที่ดึงอารมณ์บวกและลบมาให้คุณอย่างสุดกู่ได้พร้อมกัน ขึ้นอยู่กับคุณแหละว่าจะเห็นแสงสว่างฉายไปที่ด้านไหนมากกว่า

ดังนั้น ผมจะแนะนำสำหรับวัยรุ่น วัยสด วัยที่ยังสามารถรักษาร่างกายให้เพรียวสง่า นั่งอยู่ในที่แคบๆแล้วไม่ปวดไม่เมื่อยไม่บ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คนที่ชอบขับรถเร็วเป็นนิสัย ถ้ารู้ตัวว่าเป็นคนแบบนี้แล้วเลิกยาก คุณมีโอกาสจะรอดโค้งหน้ามากกว่าถ้าเป็น Mazda หรือถ้าคุณเป็นคนที่ชอบเทคโนโลยี ชอบภายในที่เรียบร้อยสวยงามแต่ทันสมัย หรือเป็นคนแบบที่ซื้อรถเพราะความสวย อย่างอื่นเป็นเรื่องเจรจาได้ จัดเลยครับ คำว่าเซ็กซี่ไม่เคยมีความหมายขนาดนี้ในรถระดับนี้มาก่อน จนกระทั่งมี Mazda 3 รุ่นนี้นี่ล่ะ

ส่วนคนทั่วไป ที่แวะมาอ่าน Headlightmag เฉพาะตอนจะซื้อรถ หรือคนที่ใช้รถแบบคนทั่วไป ขับรถแบบคนทั่วไป ต้องการห้องโดยสารที่กว้าง รองรับการใช้งานได้หลากหลาย คุณอาจจะเหมาะกับ Corolla Altis ใหม่ หรือ Honda Civic มากกว่า ส่วนสิงห์นักซิ่งขนานแท้ เราไม่ต้องพูดกันเยอะ Civic Turbo ยังเป็นทางเลือกที่เหมาะที่สุดสำหรับคนรักการโมดิฟายข้ามขอบฟ้า เพราะแม้รถเดิมจะช่วงล่างแย่กว่า Mazda แต่คุณสามารถเปลี่ยนช่วงล่าง ทำเครื่องยนต์ รีแมพ หรืออะไรต่อมิอะไรได้มากกว่า ต่อยอดความแรงได้ง่ายกว่า Mazda เยอะในงบที่ถูกกว่า แต่คุณภาพการประกอบ คุณภาพวัสดุ ขอให้ทำใจ เพราะมันไม่ใช่จุดเด่นของ Honda

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ผมเชื่อว่าลูกค้าตัวจริงจะเป็นกังวลมากกว่าเรื่องคู่แข่ง มันคือเรื่องของความทนทาน การทำงานของศูนย์บริการ และมองเรื่องการใช้งานในระยะยาวด้วย ลูกค้าที่สนใจ Mazda 3 ผมว่าส่วนมาก ก็กำเงินมาโชว์รูมด้วยความแน่วแน่ ว่าเขาจะซื้อ Mazda เพราะชอบในรูปทรง ชอบในความเป็น Mazda อยู่แล้ว ยิ่งรถใหม่ออกมา หรูขึ้น ดีขึ้น ขับมันส์ขึ้น เราไม่ต้องอธิบายให้ลูกค้าฟังมาก รถมันก็ขายของมันเองได้ จุดที่ผมว่า Mazda ต้องกระโดดให้ไกลกว่านี้ คือสิ่งที่บอกไปในต้นย่อหน้ามากกว่า

รถที่ดี จะทำให้คุณได้ลูกค้าหนึ่งคน แต่ประสบการณ์ที่ดีจากการใช้ระยะยาว จะพาลูกค้าคนเดิมนั่นล่ะ กลับมาซื้อคันต่อๆไป ความผูกพันธ์ที่ดีในระยะยาวจะทำให้วันหนึ่งคุณขายของได้ โดยไม่ต้องเอ่ยปากแม้แต่คำเดียว

ก็แค่ทำให้ได้ตามนั้น..ครับ

—-/////—–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด สำหรับการเชิญร่วมทดลองขับ

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ตัวบทความเป็นผลงานของผู้เขียน ภาพถ่ายโดยช่างภาพของ Mazda Thailand และผู้เขียน

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
1 ตุลาคม 2019

Copyright (c) 2019 Text and Pictures. Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited. First published in www.Headlightmag.com 1 OCTOBER 2019

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!