สภาพอากาศเปลี่ยนแปลงได้ มหาสมุทรก็เปลี่ยนแปลงได้ ใจคนก็เปลี่ยนแปลงได้

ผมไม่ได้กำลังแอบด่าใครอยู่หรอกครับ ที่กล่าวไปในบรรทัดบนนั้น ก็พูดถึง “รสนิยม” ความชอบรถของตัวผมเองที่เปลี่ยนไปมาตามสภาพแวดล้อม และ อายุ ในสมัยที่ผมยังอายุ 20 กลางๆ รถอย่าง Impreza Sportswagon Gravel EX คือรถที่ทำให้ผมแทบเผาเสื้อผ้าถวายด้วยความอยากเป็นเจ้าของ

ลองคิดดูสิครับ รถสเตชั่นแวก้อนที่ดูแล้วสั้นกุด ขนาดมิติกะทัดรัด ซอกแซกไปในเมืองใหญ่เหมือนกับรถเล็ก แต่ลุยน้ำลุยโคลนได้ดีในระดับหนึ่ง แถมรุ่นท้อปของ Gravel EX นั้นใช้เครื่องยนต์ Boxer เทอร์โบ 220 แรงม้า ขับเคลื่อน 4 ล้อ จะมีอะไรดีไปกว่านี้อีก?

แต่แล้วเมื่อเวลาผ่านไป ดูเหมือนว่าทุกๆคนในโลกจะเห่อรถประเภท Compact Crossover กันยิ่งกว่าเรียลลิตี้โชว์ใดๆ ในช่วงต่อสหัสวรรษนั้นโลกเราสวยดีอยู่แล้วด้วยรถอย่าง Outback, XC70, Allroad ไม่ก็รถที่เป็นทรงกล่องชัดเจนในตัวเองอย่าง CR-V, Forester หรือแม้กระทั่ง Kia Sportage แล้วดูรถที่เกิดมาในยุค iPhone ทั้งหลายสิครับ บางคันนั้น Cross ไป Cross มาจนดูเหมือนเด็กสับสนทางเลือกชีวิต

การทำรถ Crossover มันก็เหมือนกับการทำอาหารแหละครับ คุณเตรียมส่วนผสม และ เครื่องปรุงไว้ให้คน 7-8 คนเอาไปทำอาหาร ต่อให้ใช้วัตถุดิบเหมือนกันหมด ก็จะมีไม่กี่คนที่ทำได้อร่อยกว่าคนอื่น…และในความเป็นจริงถ้าคุณต้องถูกบังคับให้รับประทานอาหารจากพ่อครัวแม่ครัว 7-8 คนนั่น ที่ทุกคนล้วนทำออกมาสไตล์เดียวกัน นานวันเข้ามันก็จะกลายเป็นสิ่งที่น่าเบื่อ ถูกครับ…ผมกลับไปเป็นสาวกรถเก๋งเหมือนเดิมเพราะเริ่มจุกเสียด เนื่องจาก Crossover ในกระเพาะอาหารมันมากเกินจะย่อย

แต่แล้ว เมื่อเร็วๆนี้ผมเริ่มหันกลับมาสนใจรถ Crossover ขนาดเล็กอีกครั้ง เพราะสภาพแวดล้อมเป็นตัวบังคับ ถ้าคุณอาศัยอยู่แถบพงษ์เพชร และ งามวงศ์วานจะทราบดีว่าฝนตกเมื่อไหร่ น้ำท่วมระดับแตะกระจังหน้ารถเก๋ง เลี้ยวเข้าซอยบ้านผม ก็ต้องเจอเนินชันๆที่พอทิ่มหน้ารถลงไปก็มีมวลน้ำย่อมๆ ระดับมิดทะเบียนหน้ารออยู่ แล้วยิ่งเมื่อเจอฝนปลายเดือนพฤษภาคมที่กรุงเทพมหานครมีน้ำขังอยู่ 2 วันเพราะฝนตกหนักนั้น ระดับน้ำในโรงรถบ้านผมเกือบจะเข้าประตู CR-V ด้วยซ้ำเนื่องจากบ้านอยู่ต่ำกว่าถนนหลัก

ปัญหาบางข้ออาจจะแก้ได้ด้วยการยกระดับพื้นบ้าน แต่มันก็แก้ปัญหาแค่ในรั้วบ้านครับ ออกไปสู่โลกภายนอกทุกอย่างก็ปกคลุมด้วยน้ำเหมือนเดิม ดังนั้นเราก็ต้องช่วยยกระดับชีวิตตัวเองด้วยรถที่ใต้ท้องมันสูงขึ้น แม้จะแค่ 10 เซนติเมตรก็อาจช่วยได้เมื่อถึงวันลำบากจริงๆ

ผมเริ่มเข้าใจหลายๆท่านที่จ่ายเงินเฉียดล้านซื้อรถพันธุ์ทางยกสูงพวกนี้ ว่ามันคือความจำเป็นส่วนหนึ่งของชีวิต และอาจเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ Subaru XV เจนเนอเรชั่นที่แล้ว ได้กระแสตอบรับจากลูกค้าไทยดีมากจนกลายเป็นรถทำเงินให้กับ Subaru ประเทศไทย พลิกชะตาชีวิตจากโชว์รูมที่นั่งตบยุงขายรถปีละร้อยคัน ให้กลายเป็นปีละหลายพันคันได้

รถขนาดไม่ใหญ่ แต่ใต้ท้องสูง และทรงตัวดี หนักแน่นเวลาขับ นั่นคือสูตรสำเร็จของ XV ที่นำพาลูกค้าประเภท ” First Subaru in life ” เข้ามาเป็นจำนวนมาก พิสูจน์ให้เห็นว่า Subaru ไม่ต้องมีเทอร์โบ ก็ยังได้รับความนิยมถ้าราคา และ คุณภาพมันสอดคล้องกันในใจผู้บริโภค

เพื่อสานต่อความนิยมใน XV ทาง Subaru จึงต้องเปิดตัวรถเจนเนอเรชั่นใหม่มาแทนรุ่นเดิม ที่ทำตลาดมา 5 ปี และนี่คือสาเหตุที่ทำให้ทาง Motor Image เชิญบรรดาสื่อมวลชนร่วม 20 ท่าน มาเป็นสักขีพยานการเปิดตัว All NEW Subaru XV ครั้งแรกในโซนเอเชีย (ไม่นับตลาดญี่ปุ่น) ที่กรุงไทเป สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน) ในวันที่ 8 มิถุนายน 2017

นับว่าเป็นการเปิดตัวที่ตามหลังทวีปยุโรปไม่นานนัก เพราะทาง Subaru Global เขาเพิ่งเผยโฉม XV รุ่นใหม่อย่างเป็นทางการไปเมื่อ 7 มีนาคมที่ผ่านมา ณ งาน Geneva Motorshow ไต้หวันซึ่งเป็นตลาดพวงมาลัยซ้ายจึงไม่ต้องรอหลายเดือน ส่วนรถสเป็คไทยนั้นจะเปิดตัวในช่วงปลายปีนี้ และยังคงประกอบจากโรงงานในมาเลเซียเช่นเคย

คุณ Glen Tan ได้ให้สัมภาษณ์ไว้ว่า เมื่อโรงงานที่ประเทศไทยพร้อมเดินสายการผลิต ทาง Motor Image จะให้โรงงานบ้านเราประกอบ Forester ส่วนโรงงานที่มาเลย์จะประกอบ XV อย่างเต็มพิกัด

สำหรับการแบ่งกลุ่มทางการตลาดของรถยนต์ Subaru แต่ละรุ่น คุณ Masahiko Inoue ซึ่งเป็นผู้บริหารประจำฝ่าย Product Planning จากญี่ปุ่น ซึ่งให้เกียรติมาร่วมงานในครั้งนี้ ได้อธิบายการแยกกลุ่มของ Subaru แต่ละรุ่นไว้คร่าวๆ โดยย้ำว่านับจากวันนี้เป็นต้นไป Subaru เหล่านี้จะมีภาพลักษณ์ประจำตัวที่เด่นแยกออกจากกันชัดเจนขึ้น

Forester จะเป็นรถ SUV ทรงกล่องเต็มขั้น เน้นการใช้งานแบบออฟโรดมากกว่ารุ่นอื่น แต่ยังมีลักษณะความอเนกประสงค์แบบรถ SUV พื้นฐานเก๋งเอาไว้ ส่วน Levorg ซึ่งใช้ตัวถังหลายส่วนร่วมกับ WRX จะเน้นสมรรถนะอัตราเร่ง การเข้าโค้ง เป็นรถที่สร้างมาเพื่อถนนเรียบ วิ่งทางไกลได้อย่างรวดเร็ว มั่นใจ บรรทุกของได้เยอะ ในขณะที่ Outback จะเป็นสเตชั่นแวก้อนยกสูง เน้นบุคลิกผู้ใหญ่ นิสัยสุภาพ หรูหราขึ้น

ส่วน XV นั้นเป็นรถที่สร้างมาเพื่อวัยรุ่น เน้นความคล่องตัวในเมือง แต่ก็ต้องสามารถไปที่ไหนก็ได้ที่เจ้าของรถอยากจะไป เรื่องขนาดตัวกับความสามารถในการบรรทุกจึงมีความสำคัญไม่มากเท่าขนาดที่เล็กกำลังดี

มีผู้สื่อข่าวรถยนต์จากไทยท่านหนึ่งถามว่า “ตกลง XV จัดเป็นรถ Crossover B-segment หรือ C-segment” คุณ Inoue ตอบง่ายๆว่า “เราไม่มองว่ามันเป็น B หรือ C แต่เป็นบางสิ่งที่อยู่ตรงกลาง เราจะทำรถให้เล็กไปก็จะขาดความอเนกประสงค์ ใหญ่ไป..ก็ขับไม่คล่อง เราจึงคิดว่าขนาดมิติรถคือสิ่งที่ควรเป็นปัจจัยกำหนดรูปแบบรถโดยไม่ต้องไปสนว่ามันจะเป็น B หรือ C”

ให้เป็นข้อมูลไว้เฉยๆครับ ส่วนคุณผู้อ่านท่านไหนจะมองอย่างไรก็เอาที่สบายใจครับ

All NEW Subaru XV สเป็คไต้หวัน มีความยาว 4,465 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,595 มิลลิเมตร (รวมแร็คหลังคาด้วยจะอยู่ที่ 1,615 มิลลิเมตร) ระยะฐานล้อ 2,665 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) เท่ากับ 1,550 มิลลิเมตร ด้านหลัง (Rear Track) เท่ากับ 1,555 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนจนถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 220 มิลลิเมตร ความจุถังน้ำมัน 63 ลิตร (เพิ่มจากเดิม 3 – 13 ลิตร เพราะ บางตลาด XV รุ่นเก่าใช้ถังน้ำมัน 60 ลิตร แต่บางตลาด จะใช้ถังน้ำมัน 50 ลิตร) น้ำหนักตัวรถรุ่น 2.0i 1,415 กิโลกรัม รุ่น 2.0i-S 1,458 กิโลกรัม  (ใกล้เคียงรุ่นเดิม)

หมายเหตุ : รถ XV สเป็คญี่ปุ่น จะมีระยะฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร Front/Rear Track เท่ากับ 1,555 กับ 1,565 มิลลิเมตร มี Ground Clearance 200 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,410-1,440 กิโลกรัม สเป็คของบ้านเรานั้นน่าจะใกล้เคียงกับไต้หวัน และ ออสเตรเลียมากกว่าญี่ปุ่น

เมื่อเทียบกับ XV โฉมปี 2015 จะพบว่ารถยาวขึ้น 15 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 20 มิลลิเมตร ความสูงตัวรถแบบไม่รวมแร็คหลังคาเพิ่มขึ้น 25 มิลลิเมตร ฐานล้อยาวขึ้น 30 มิลลิเมตร แต่ทั้งนี้ ความสูงของตัวรถเมื่อรวมแร็คหลังคา กับ Ground Clearance จะอยู่เท่าเดิม และความกว้างของตัวรถเมื่อรวมกระจกมองข้างก็อยู่ที่ 2,019 มิลลิเมตรเท่าเดิม

รูปทรงของ XV รุ่นใหม่ หลายคนเห็นก็พูดเป็นเสียงเดียวกันว่า ดูมีความน่ารักน้อยลงกว่ารุ่นเดิม ดูแข็งกร้าวขึ้น ดุ เพรียวขึ้น ซึ่งก็ไม่แปลกใจ เพราะคุณ Mamoru Ishii ซึ่งเป็น General Manager ฝ่ายออกแบบ ก็ได้อธิบายเรื่องการออกแบบของรถเจนเนอเรชั่นใหม่เอาไว้ว่า พวกเขาออกแบบตามหลัก Dynamic x Solid ซึ่ง Dynamic ก็จะเน้นรูปลักษณ์ที่โฉบเฉี่ยว มีมัดกล้าม ผสานเข้ากับ Solid ซึ่งก็คือดีไซน์ที่เห็นแล้วให้ความรู้สึกมั่นใจในความแข็งแกร่งปลอดภัย

คุณ Ishii บอกว่า ” XV รุ่นใหม่นี้ ถูกทำให้มีรูปทรงที่สะท้อนถึงความแข็งแกร่ง ดุดันมากขึ้นกว่ารุ่นที่แล้ว ” ซึ่งหลายคนก็มองดีไซน์ของรถรุ่นใหม่หลากแบบ บางท่านบอกว่าสวยขึ้น บางท่านบอกสวยน้อยลง บางท่านบอกดูล้ำยุคขึ้น แต่ดูมีความเป็น Unisex (ดีไซน์เผื่อทั้งลูกค้าชายและหญิง) น้อยลงกว่าเดิม

จากเรื่องดีไซน์ เรามาว่ากันต่อที่เรื่องห้องโดยสารและคุณสมบัติด้านอื่น โดยขอเรียนให้ทราบว่า XV สเป็คไต้หวันนั้นจะมีรุ่นย่อยทั้งหมด 2 รุ่น คือรุ่น 2.0i ที่เป็นล้อ 17 นิ้ว และรุ่น 2.0i-S ที่เป็นรุ่นท้อป ล้อขนาด 18 นิ้ว มือจับเปิดประตูโครเมียม ซึ่งตั้งราคาไว้สูงกว่า

ผมพยายามเก็บภาพมาให้ชมทั้ง 2 รุ่น เพราะไม่แน่ใจว่ารถที่มาจำหน่ายในบ้านเรา จะคล้ายกับสเป็คไต้หวันขนาดไหน…อาจจะมีรุ่นล่างราคาต่ำลงมาที่ตัดอุปกรณ์จนเหี้ยนคล้ายกับรุ่น 2.0i ของไต้หวันก็เป็นได้

การเข้าออกจากตัวรถ ง่ายแทบไม่ต่างจาก XV รุ่นเดิม มนุษย์สูง 183 เซนติเมตร หนัก 150-160 กิโลกรัมอย่างผมสามารถเข้าออกได้โดยง่าย แนวหลังคาไม่ได้เบียดบังเนื้อที่ศีรษะมากนัก ระดับของเบาะนั่งอยู่สูงจากพื้นโลกไม่มากเท่า PPV หรือรถกระบะยกสูง ทำให้ยังพอสามารถรองรับคุณพ่อคุณแม่วัย 70 ขวบได้บ้างโดยไม่ต้องใช้บันไดข้าง

มาดูที่วัสดุหุ้มเบาะกันสักนิด ในรุ่น 2.0i-S ก็ต้องหุ้มหนังตามประสารถรุ่นท้อป มีการเดินตะเข็บสีส้มมาเพื่อให้แตกต่างจาก Impreza Hatchback ผิวสัมผัสของหนังไม่ต่างจากรถรุ่นเดิมมากนัก แต่ที่ผมชอบมากก็คือเบาะผ้าของรุ่นรอง 2.0i ซึ่งให้ผิวสัมผัสบางส่วนคล้ายเบาะผ้าของรถสปอร์ตญี่ปุ่นยุค 90s เย็บตะเข็บสีส้มด้วย และ ความสากของผ้าก็ช่วยให้นั่งได้ถนัดได้ดีไปอีกแบบ

เบาะมีทรวดทรงที่เปลี่ยนไปจากเดิม มีซัพพอร์ทด้านข้างเพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมเล็กน้อย ไม่ถึงกับให้ความรู้สึกแบบสปอร์ต มันยังคงเน้นการใช้งานทั่วไปมากกว่าเอาไว้ขับซิ่ง เบาะด้านคนนั่งปรับด้วยมือ 4 ทิศทาง เบาะคนขับในรุ่น 2.0i จะปรับด้วยมือ 6 ทิศทาง แต่เบาะคนขับจะเป็นแบบปรับไฟฟ้าในรุ่น 2.0i-S ปรับเอน, สูง/ต่ำ และ ปรับองศาการเงยของเบาะรองนั่งได้ พวงมาลัยสามารถปรับขึ้น/ลง และ เข้า/ออกได้เช่นเดียวกับรุ่นเดิม

ลักษณะโดยรวมของเบาะ เหมือนกับเอารุ่นเดิมมาขยายฐานเบาะรองก้นให้ยาวขึ้นนิดๆ เพิ่มความสบายพนักพิงหลังให้คล้ายรถยุโรปมากขึ้นอีกหน่อยๆ ทั้งนี้พนักพิงศีรษะก็ยังแข็งเป๊กเหมือนเดิม (คือ..ตัวถังก็แข็งมากจนเทวดากราบแล้ว พนักพิงศีรษะจะขอให้นุ่มขึ้นบ้างคงไม่น่าจะเป็นไรมั้ง) แม้ว่ามันจะสามารถปรับองศาการดันหัวได้ แต่ต่อให้ปรับไปข้างหลังสุด ก็จะดันนิดๆแบบพวก Honda Civic กับ Accord ซึ่งผมว่าคนส่วนใหญ่รับได้ไม่มีปัญหา

การเข้าออกจากประตูหลัง ใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม ช่องทางเปิดด้านบนจากกระจกที่ไม่ลาดมากนัก ทำให้ไม่ต้องก้มหัวหลบแนวหลังคามาก แต่พอวางก้นลงบนเบาะแล้วจะตวัดขาเข้า ต้องคอยหดเท้าหดเข่าเพื่อหลบเสากลางของรถ เหมือนรุ่นที่แล้ว ยกเว้นว่าคุณเป็นคนตัวไม่สูง หรือสูงแต่ผอมหุ่นดี ก็จะไม่มีปัญหา

เบาะหลัง พบว่าเบาะรองก้น และ พนักพิงหลังนั้น ดูเหมือนจะใช้ฟองน้ำที่หนา และ แน่นขึ้น ทำให้นั่งแล้วรู้สึกสบายกว่ารุ่นเดิม แต่จุดที่น่าเสียดายก็คือพนักพิงหลังจะค่อนข้างเตี้ยเกินไปสำหรับคนตัวสูง อย่างเช่นเวลาผมนั่งพิงตัวตรง จะพบว่าไหล่อยู่สูงกว่าส่วนบนสุดของเบาะเป็นคืบ แต่สำหรับคนตัวสูงประมาณ 160 เซนติเมตร ก็น่าจะกำลังพอดี

ส่วนพนักพิงศีรษะ ผมคงไม่ต้องบอกว่าแข็งเหมือนเดิม แข็งจนดูเหมือนคนเลือกวัสดุอยากจะเน้น Torsional rigidity ของพนักพิงหัว เอาให้มันแข็งชนะตัวถังไปเลยไหมเล่านั่น

เนื้อที่เหนือศีรษะ ไม่ใช่ปัญหาอยู่แล้ว ในเมื่อผมสามารถนั่งตัวตรงแล้วยังเหลือที่อีกมากพอที่หัวจะไม่ชนเพดานเวลากระโดดสะพานมอเตอร์เวย์ได้ มนุษย์ส่วนใหญ่ก็คงไม่มีปัญหา ตำแหน่งเบาะรองนั่งดูเหมือนจะสูงขึ้นจากพื้นรถเพียงเล็กน้อย แต่เนื้อที่วางขาดูเหมือนจะยาวกว่ารุ่นเดิมประมาณ 1-1.5 นิ้ว ทำให้เบาะหลังของ XV ใหม่ในภาพรวมสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม

ส่วนแผงแดชบอร์ด อุปกรณ์ และสวิตช์ต่างๆนั้น ก็ยกมาจาก Impreza แต่มีการปรับแต่งรายละเอียดปลีกย่อยเพื่อให้รู้ว่านี่คือ XV ซึ่งก็หนีไม่พ้นการเย็บตะเข็บด้ายส้ม แดชบอร์ดของรุ่น 2.0i จะดูจืดไปนิดเพราะตัดวัสดุตกแต่งที่เป็นสีเงินออก และ ตัดคาร์บอนเคลือบเงาบนคอนโซลหน้ากับแผงประตูหน้าออก (แต่รุ่นท้อปแผงประตูหลังกลับใช้พลาสติกลายคาร์บอนด้านๆเหมือนรุ่นรอง) ฐานคันเกียร์ไม่หุ้มหนัง บรรยากาศโดยรวมจึงดูเหมือนรถราคา 8 แสน…อารมณ์เดียวกับสมัย XV 2012 รุ่นแรก

สวิตช์ไฟฉุกเฉินถูกย้ายไปอยู่ข้างล่าง ใกล้กับชุดสวิตช์คุมระบบปรับอากาศเพราะต้องการเคลียร์พื้นที่ส่วนบนของแดชบอร์ดให้ดูกลมกลืน (ผมว่าตำแหน่งสวิตช์ของรุ่นเดิมที่อยู่ส่วนบนของแดชบอร์ดนั้นใช้ง่ายกว่า) เบรกมือจากแบบก้านดึงก็เปลี่ยนเป็นแบบไฟฟ้าแทน

วัสดุภายในรถดูดีขึ้น มีจุดที่เป็นวัสดุนุ่มมากขึ้น พลาสติกที่เลือกใช้บางจุดดูดีขึ้น แต่มันไม่ได้ถึงขนาดยกระดับมาตรฐานภายในแบบผิดหูผิดตา ผมคิดว่าส่วนหนึ่งที่ดูดีขึ้นเพราะดีไซน์ และ จอต่างๆเสียด้วยซ้ำ แต่ก็ยังมีจุดเล็กจุดน้อยที่เอาใจใส่ เช่นลิ้นชักเก็บของก็ยังมีโช้คหน่วง และ สัมผัสการกดสวิตช์ต่างๆก็หนักแน่นกำลังดี

ดีขึ้น…แต่ไม่ถึงขนาดฉีกจากคู่แข่ง

รุ่น 2.0i-S จะมีจอชุดบนแบบ High-grade ขยายขนาดจากเดิมออกในแนวสี่เหลี่ยมผืนผ้า วัดขนาดได้ 6.3 นิ้ว จัดลวดลายตัวหนังสือ และ สีสันของกราฟฟิกต่างๆมาสวยกว่ารุ่นเดิมคนละเรื่อง นอกจากสามารถกดโชว์ค่าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น น้ำมันเครื่อง และ ค่าความเร็วต่างๆได้แล้ว ยังสามารถแสดงการทำงานของระบบอื่นๆได้อีก รวมถึงเซ็นเซอร์ถอยเข้าจอดและฟังก์ชั่นต่างๆของรถที่กำลังใช้งาน

ในกรณีของ XV เนื่องจาก Subaru ต้องการให้มีบุคลิกของรถลุยบ้าง จึงเพิ่มฟังก์ชั่นหน้าจอมุมก้ม/เงยของบอดี้รถมาให้ด้วย (ภาพล่าง) ส่วนรูปช่วงล่างกับล้อทางซ้ายนั้น จะเป็นอนิเมชั่นแสดงการทำงานของระบบขับเคลื่อน เมื่อมีการไถลหรือเมื่อระบบ X-Mode กำลังทำงาน

ในรุ่นเดิม สวิตช์คุมจอบน จะอยู่ระหว่างช่องแอร์กลาง ในรุ่นใหม่นี้ ย้ายสวิตช์ไปอยู่บนก้านพวงมาลัยด้านซ้ายแทน

สำหรับแผงแดชบอร์ดนั้น ถัดลงมาที่แผงด้านข้างบริเวณใกล้เข่าซ้ายคนขับ (รถพวงมาลัยซ้าย) มีสวิตช์สำหรับควบคุมความสว่างของไฟหน้าปัด, SRH OFF (ปิดระบบไฟหน้าส่องลำแสงตามทิศทางการหักเลี้ยว), ปุ่ม Reset ตัววัดแรงดันลมยาง, ปุ่มปิดระบบ Blind Spot Detection, ปุ่มปิดระบบ Auto Start/Stop และ ปุ่มปิดระบบ Vehicle Dynamics Control (VDC)

ในรุ่น 2.0i นั้น จะไม่มีระบบ Blind Spot Detection และ SRH ดังนั้นจึงเหลือเบ้าสวิตช์เปล่าๆไว้ ส่วนจอบนนั้นถ้าสังเกตรุ่น 2.0i จะพบว่าเป็นจอสองสีแบบ Digital ธรรมดา ซึ่งรถระดับนี้ ราคาขายในไทยก็น่าจะล้านบาทบวกลบ ควรจะให้จอที่มันดูสมราคากว่านี้ ยกเว้นว่าถ้าคิดจะขาย XV ราคาเพดานเดียวกับ CX-3 กับ MG GS 1.5 Turbo รุ่นเริ่มต้น ผมอาจจะถอนคำพูด

จอกลางของชุดเครื่องเสียง รุ่น 2.0i จะให้จอขนาด 6.5 นิ้ว ส่วนรุ่น 2.0i-S จะเป็นขนาด 8 นิ้ว แผงสวิตช์ควบคุมจอดูต่างกันไม่มาก ในส่วนของจอชุดนี้ ผมคิดว่ารุ่น 2.0i ก็ไม่ได้ดูแย่มากนัก และมีฟังก์ชั่นต่างๆให้ใช้งานได้ใกล้เคียงกัน

ระบบปรับอากาศเป็นแบบอัตโนมัติทั้ง 2 รุ่นย่อย แต่รุ่น 2.0i-S จะเป็นแบบ Dual-Zone พร้อมลูกบิดที่ดูสวยงามมีระดับกว่า

แผงมาตรวัดแตกต่างจากรถรุ่นเดิมเล็กน้อย เพราะยึดรูปแบบการจัดวางทุกสิ่งอย่างอยู่ที่เดิม แต่เพิ่มดีไซน์ใหม่เข้าไป รุ่น 2.0i จะได้หน้าปัดแบบธรรมดา ซึ่งมีรูปแบบ Font ตัวเลข และ ลักษณะการเรืองแสงจากข้างหลังที่ดูง่ายสบายตา แต่จอ Multi-Information Display ตรงกลางดูเหมือนมาจากยุคก่อนที่โลกจะรู้จัก iPhone

บางท่านอาจจะไม่สน ผมเองก็รับได้ แต่ต้องเข้าใจว่ารถคันนี้จะต้องทำตลาดไปอีก 4-5 ปี และ ในอีกไม่นาน คู่แข่งรุ่นล่างๆเขาก็อาจจะขยับไปใช้จอสีสันน่าดูกว่านี้แล้วก็ได้

ส่วนรุ่น 2.0i-S นั้น ได้ชุดมาตรวัดที่เหมือนของ Impreza 2.0 รุ่นท้อป เพียงแต่เปลี่ยนเส้นเล็กๆ วงในของมาตรวัดรอบและความเร็วจากสีขาว/น้ำเงิน เป็นสีส้มแดงอ่อนๆ และ แน่นอนว่าได้ชุดจอ Multi-Information Display แบบ TFT สีสันสวย และยังปรับให้มีฟังก์ชั่นโชว์ลมยางทั้ง 4 ล้อแบบ Real-time ได้เหมือนพวกรถระดับพรีเมียม

ทั้ง 2 รุ่น ไม่มีมาตรวัดอุณหภูมิน้ำ (Water temp) แต่สำหรับรุ่น 2.0i-S จะมีแยกเอาไปอยู่ที่จอบนของแดชบอร์ด โดย Water Temp บอกค่าเป็น เย็น/ปกติ/ร้อน แล้วก็มีวัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง (Oil Temp) ที่บอกหน่วยเป็นองศาเซลเซียสมาให้

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลังของรุ่นเดิมในสเป็คที่มียางอะไหล่ จะมีความจุเพียงแค่ 310 ลิตร ซึ่งลูกค้าเก่าหลายคนบ่นว่าขนอะไรจริงจังแทบไม่ได้ (ก็แน่ล่ะ บอดี้รถมันก็คือรุ่น Hatchback ท้ายสั้นนี่นา) พอมาเป็นรุ่นใหม่ ทีมจัดการออกแบบภายในเขาต้องการให้ลูกค้าสามารถใส่ถุงกอล์ฟหัวสั้น 3 ใบในท้ายรถได้โดยที่ไม่บดบังทัศนวิสัยด้านหลัง

ดังนั้นถ้าคุณสังเกต จะพบว่าพื้นห้องเก็บสัมภาระนั้นลึกลงเป็นจากแนวขอบฝากระโปรงประมาณ 2-3 นิ้ว ในขณะที่รุ่นเดิมจะเป็นพื้นเรียบเสมอขอบฝากระโปรง ทำให้ได้ความจุ 350 ลิตรตามมาตรฐาน VDA ส่วนรถสเป็คญี่ปุ่นนั้นจะเคลมไว้ 385 ลิตร ซึ่งอาจเป็นเพราะชนิดยางอะไหล่/อุปกรณ์ซ่อมยางที่ใช้ แต่ความรู้สึกที่กะจากสายตาผม มันมีพื้นที่มากขึ้นจริงครับ

ก็…อย่างที่เห็นนั่นล่ะครับ XV รุ่นใหม่มีพื้นที่เก็บสัมภาระที่มีพื้นที่แนวกว้างสุด เพิ่มจากเดิมอีก 10 เซนติเมตร ทำให้คุณสามารถลักพาตัวผมใส่ไปในท้ายรถได้ และปิดฝาท้ายได้เสียด้วย ผมกะๆดูแล้ว ร่างกายผมนี่น่าจะมีความจุประมาณ 250 ลิตรตามมาตรฐาน VDA นะ ยิ่งแก่ยิ่งขยายตัวเพราะมัวแต่นั่งทำงานคอม ไม่ได้มีเวลาไปออกกำลังกายแบบพวกหนุ่มสาวรักสุขภาพเขา

—

++++รายละเอียดทางวิศวกรรม++++

สำหรับตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และประเทศไทย Subaru XV ใหม่ จะใช้เครื่องยนต์ FB20

ฟังดูเหมือนเป็นเครื่องยนต์แบบเดิม…แต่ Subaru เคลมว่าชิ้นส่วน 80% ของเครื่องยนต์นั้นถูกเปลี่ยนใหม่

• เพิ่มระบบหัวฉีดแบบตรงเข้าห้องเผาไหม้ (Direct Injection)
• มีแคมชาฟท์แบบแปรผันทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย ((Dual AVCS) ซึ่งในรุ่นเดิม XV จะมีแค่ฝั่งไอดี
  ส่วน Forester มีครบทั้ง 2 ฝั่ง)
• น้ำหนักเครื่องยนต์เบาลงกว่า FB20 รุ่นแรกของ XV ตัวก่อนอยู่ 12 กิโลกรัม

ส่วนรูปแบบเครื่องยนต์ก็ยังเป็น 4 สูบนอน BOXER DOHC 16 วาล์ว 1,995 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 84.0 x 90.0 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1 แรงม้าสูงสุดเพิ่มจาก 150 เป็น 156 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 196 นิวตันเมตร (หรือ 20.0 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที (แรงบิดสูงสุดเท่าเดิมแต่มาเร็วขึ้น 200 รอบ/นาที) และปล่อย CO2 159 กรัม/กิโลเมตร (Impreza 2.0 ที่เป็นรถทรงเตี้ย ปล่อย 152 กรัม/กิโลเมตร)

ลักษณะของเครื่องยนต์ ดูก็รู้ว่าไม่ได้ทำมาเพื่อเน้นแรงม้าสวยๆ เพราะขนาดใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูงกว่าเดิมมาก แรงม้ายังเพิ่มแค่ 6 ตัว แต่ CO2 น้อยลงมาก (รุ่นเดิม 187 กรัม/กิโลเมตร) ทั้งที่รถหนักขึ้น และ ล้อกับยางโตขึ้น ดังนั้นจึงเป็นไปได้ว่าเครื่องยนต์ของรุ่นใหม่ เน้นความประหยัดกับลดมลภาวะ ทำให้เป็นที่น่าสนใจว่าอัตราการสิ้นเปลืองเวลาทดสอบแบบ J!MMY Mode อาจดีขึ้นกว่าเดิมอีกก็เป็นได้

ระบบส่งกำลัง เป็นเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน Lineartronic CVT รหัส TR580DDJBA ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ ให้มีน้ำหนักเบาลงกว่าเกียร์รุ่นเดิม 7.8 กิโลกรัม ใช้โซ่ขับเคลื่อนเกียร์แบบที่ทำงานเงียบเสียงลงกว่าเดิมจากคันเกียร์ D ผลักมาทางซ้าย (ถ้าเป็นรถพวงมาลัยขวา จะผลักทางขวานะครับ) เข้าสู่โหมด M จะทำงานเชื่อมกับแป้น Paddle Shift หลังพวงมาลัย ซึ่งมีมาให้ทั้งรุ่น 2.0i และ 2.0i-S

เมื่อเลือกโหมดเล่นเกียร์เอง ในรุ่นเดิมล็อคอัตราทดได้ 6 จังหวะ ส่วนรุ่นใหม่นี้ เพิ่มมาอีกเป็น 7 จังหวะ

เกียร์ 1 ……… 3.600
เกียร์ 2 ……… 2.155
เกียร์ 3 ……… 1.516
เกียร์ 4 ……… 1.092
เกียร์ 5 ……… 0.843
เกียร์ 6 ……… 0.667
เกียร์ 7 ……… 0.557

อัตราทดในโหมด CVT ปกติ = 3.600〜0.512

เกียร์ถอยหลัง 3.687 และเฟืองท้ายทด 3.900 (รุ่นเดิมอยู่ที่ 3.700)

Subaru สร้างแพลทฟอร์มใหม่ ” SGP-Subaru Global Platform ” ขึ้นมาใช้กับรถเกือบทุกรุ่นในอนาคต โดยรุ่นแรกที่ได้ใช้ไปก็คือ Impreza 2016

โครงสร้างตัวถังนี้ ถูกพัฒนาให้มีความแกร่ง สามารถในการทนต่อแรงกระทำของตัวถัง (Body & Chassis Rigidity) เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม 100%  สามารถทนแรงบิดงอตัวถังจากด้านข้าง เพิ่มขึ้น 90% (นึกภาพ เอารถโมเดลมาวางบนโต๊ะ เอามือคีบหน้า และ หลังของรถ จากนั้นพยายามออกแรงหักเข้า/ออกจากตัว)

นอกจากนี้ยังมีความสามารถในการทนแรงบิดงอตัวถังตามยาว เพิ่มขึ้นจากเดิม 70% (ให้นึกถึงการบิดผ้าเช็ดตัว) มีการเพิ่มความแข็งแกร่งของจุดยึดช่วงล่างด้านหน้าอีก 70% และ ความแข็งแรงของจุดยึดซับเฟรมหลังเพิ่มขึ้น 100%

แต่ทั้งนี้ ไม่ใช่ว่าสักแต่แข็งๆๆ เวลาชนแล้วรถไม่เป็นไร แต่คนในรถนมแตกตาย เพราะโดนพลังงานการกระแทกอัดเข้าไป ทางวิศวกร Subaru คิดคำนวณมาแล้วว่าจุดไหนต้องแข็ง จุดไหนต้องช่วยผ่อนแรงกระแทก ในรถที่ใช้แพลทฟอร์ม SGP นี้ การซับพลังงานจากการชน ดีขึ้นกว่าโครงสร้างแบบก่อนถึง 40% และยังมีจุดศูนย์ถ่วงที่อยู่ต่ำลงกว่ารถรุ่นเดิมอีก 5 มิลลิเมตร ทั้งๆที่บอดี้รถไม่รวมแร็คหลังคาสูงกว่ากันอยู่ 25 มิลลิเมตร

ผมตั้งคำถามกับเจ้าหน้าที่จาก Subaru เรื่องความนุ่มนวลของช่วงล่าง ที่เขาโฆษณาว่า “Less shake, Less roll, Way More fun”

ด้วยความที่อ่อนหัดเรื่องฟิสิกส์ ผมจึงมีความคิดว่า “ถ้าตัวถังมันบิดตัวไม่ได้เลย เวลาเจอหลุมเจอปูดบนถนน แรงมันก็น่าจะส่งมาที่ผู้โดยสารในรถได้มากขึ้นไม่ใช่หรือ”

ทางทีมเจ้าหน้าที่เขาก็ชี้แจงว่า “อันที่จริงเรื่องซึมซับแรงสะเทือนเป็นหน้าที่ของช่วงล่าง ไม่ใช่ตัวถัง ถ้าเราทำตัวถังให้แข็ง ส่วนที่ไม่ควรขยับก็อยู่กับที่ ให้ส่วนที่ขยับเขาทำหน้าที่ไป วิธีนี้จะเซ็ตรถให้วิ่งได้ดังใจกว่า เพราะไม่มีการเขยื้อนตัวถังในแบบที่เราไม่ได้ตั้งใจให้เกิด”

ช่วงล่างของ XV ยังใช้ด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัท และ ด้านหลังเป็นแบบปีกนกคู่ดับเบิลวิชโบน ซึ่งมีรูปแบบพื้นฐานเหมือนกับ Impreza แต่ในกรณีของ XV นั้น จะได้โช้คอัพกับสปริงที่มีระยะยุบ และ ยืดมากกว่า และ มีเหล็กกันโคลงหน้า/หลังขนาดโตกว่า ส่วนเหล็กกันโคลงหลังก็ยึดที่ที่บอดี้โดยตรงเหมือนกับ Impreza ซึ่งวิธียึดแบบนี้ทีมวิศวกรเคลมว่าทำให้เวลาเลี้ยวรถแรงๆแล้วช่วงล่างหลังมีอาการยวบโคลงน้อยลงได้ถึง 50% เลยทีเดียว

ระบบบังคับเลี้ยว ยังใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าแบบรุ่นเดิม  มีการปรับอัตราทดให้ตอบสนองได้ไวกว่าเดิม จาก 15.0 : 1 เป็น 13.0 : 1 ซึ่งก็เท่ากันกับ Subaru BRZ และ WRX STi ซึ่งรถพวกนั้นจัดว่าเป็นรถที่พวงมาลัยไวมาก ในบรรดารถระดับที่คนทั่วไปหาซื้อได้แล้วมีพวงมาลัยที่ไวขนาดนี้ก็คือ Suzuki Swift หรือ Mazda 3

สาเหตุที่ทีมวิศวกรเลือกพวงมาลัยอัตราทดไวขึ้น เพราะ หวังผลเรื่องความปลอดภัยจากการหักหลบสิ่งกีดขวาง ในกรณีของรถทั่วไปที่ช่วงล่างไม่ดีจริง การใส่พวงมาลัยไวๆจะทำให้รถเสียอาการได้ง่าย เป็นข้อเสียมากกว่าข้อดี แต่กับ Subaru นั้น พวกเขาปรับปรุงประสิทธิภาพในการยึดเกาะถนนจนอยู่ในระดับแถวหน้าของวงการแล้ว แถมยังมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มีระบบช่วยเหลืออิเล็กทรอนิกส์ครบครัน จึงมั่นใจที่จะเซ็ตพวงมาลัยให้ไวแบบนี้

นอกจากนี้วิศวกรยังมีการปรับปรุงเพื่อลดอาการสะท้านสะเทือนของพวงมาลัยในขณะเลี้ยว และ บนสภาพถนนที่มีความสะเทือน เพื่อให้เหลือแต่ Feedback ที่จำเป็นต่อการบังคับควบคุมและการอ่านความยึดเกาะของล้อหน้าเท่านั้น

ระบบเบรกเป็นดิสก์ 4 ล้อ ส่วนยางที่ใช้ในเวอร์ชั่นไต้หวันนั้น รุ่น 2.0i จะใช้ยาง Yokohama BlueEarth E70 ขนาด 225/60R17 และรุ่น 2.0i-S ใช้ยาง Bridgestone Dueller HP Sport ขนาด 225/55R18

 

****การทดลองขับแบบ Short Course****

ทาง Subaru Taiwan เตรียมสถานีทดสอบการขับไว้ให้เรา 3 สถานี พวกเขาเรียกรถขนทรายขนดินมาถมลานจอดรถของศูนย์นิทรรศการ Nankang จนกลายสภาพเป็นแทร็คพันธุ์ทาง บางส่วนเรียบ บางส่วนเป็นปูนกระเทาะ บางส่วนคลุมด้วยฝุ่นทราย บางจุดเป็นปลักโคลนเลยก็มี

จุดประสงค์ที่จัดแบบนี้ ก็เพื่อให้ได้ทดสอบ Subaru XV ในสภาพการณ์ที่คุณมักจะไม่พยายามขับไปเจอในชีวิตจริง แต่บางครั้งมันก็เลี่ยงไม่ได้ เสียดายที่ทาง Subaru ไม่จัดทางตรงๆยาวๆให้ลองเล่น 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงดูสักหน่อย หรือว่ากลัวจับเวลาออกมาแล้วอาจจะไม่ดีก็ไม่ทราบ

สถานีแรก

เป็นการทดสอบระบบ X-Mode ซึ่งก็คือระบบควบคุมการกระจายกำลัง และ แยกคุมเบรกแต่ละล้ออย่างอิสระ เพื่อการลุยบนสภาพถนนลื่นๆ และผสานกับระบบ Hill Descent Control ที่รถจะบาลานซ์เบรกกับคันเร่งด้วยตัวมันเองเวลาลงเนิน โดยคนขับมีหน้าที่แค่คุมพวงมาลัยอย่างเดียวพอ ระบบนี้ปกติจะอยู่ใน Forester แต่ XV รุ่นใหม่ก็ได้ใช้

เราเริ่มต้นด้วยการไต่เนินชันที่มีบางส่วนเป็นลูกกลิ้ง เมื่อล้อหน้าวิ่งทับลูกกลิ้งจนเกิดอาการฟรี ระบบก็จะถ่ายแรงไปล้อคู่หลัง ในขณะเดียวกันเมื่อล้อคู่หลังติดลูกกลิ้ง แรงขับก็จะถ่ายไปล้อหน้า เป็นการจำลองสภาพการขึ้นเนินที่ชันและลื่น (แต่ถ้ามันลื่นหมดทั้ง 4 ล้อ ก็คงไหลลงตามระเบียบ…ไม่มีใครฝืนกฎแรงเสียดทานหน้ายางได้หรอกครับ)

ส่วนขาลงเนิน เราปล่อยไหลให้ระบบ Hill Descent Control ทำงาน ตรงนี้ไม่มีอะไรแปลกใหม่เพราะเรารู้จักการทำงานของระบบนี้กันมาหลายปีแล้ว ต่อจากนั้นก็เป็นด่านไต่พื้นเอียงองศาระนาบขวาซ้ายต่างกัน ซึ่ง ณ จุดหนึ่งรถจะยกล้อหน้าด้านขวา และวิ่งไปอีกเมตรเศษๆก็จะยกล้อหลังซ้าย ทำขึ้นเพื่อให้สังเกตการขยับตัวของบอดี้รถ

จากนั้นเราวนลงเนิน แล้วก็ไปวิ่งบนทางขรุขระ ที่ทีม Subaru Taiwan เขาเอาหินก้อนเท่าหัวคน ขอนไม้ใหญ่ๆ กับดินทรายมาเทรวมๆกัน สภาพถนนจึงคล้ายโขดหินตะปุ่มตะป่ำ เราลองวิ่งเข้าไปด้วยความเร็ว 15-25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในสถานีนี้ สิ่งที่ผมพบจากตัวรถก็คือ

• โครงสร้างตัวถังแข็ง และ เหนียวมากครับ ไปเจอด่านไหนที่รถเอียงถึงขั้นยกล้อลอย หรือวิ่งผ่าน
  สภาพทางกึ่งๆออฟโรด ไม่มีเสียงตัวถังเอี๊ยดอ๊าด ไม่มีเสียงประตูหรือฝาท้ายลั่น บอดี้มันแข็ง
  ราวกับรถซิ่งอย่าง WRX STi หรืออาจจะแข็งกว่าเสียด้วยซ้ำ
• การทำงานของช่วงล่างเวลาเจอทางหินปูดกับขอนไม้จมดิน ถ้าวิ่งด้วยความเร็ว 10-15 กิโลเมตร
  ต่อชั่วโมง ช่วงล่างจะยังซับแรงกระแทกได้ดี ไม่ว่าจะขับเองหรือนั่งเบาะหลังก็รู้สึกว่ามัน
  ไม่สะเทือนก้นมาก และอาการโยนค่อนข้างน้อย
• แต่พอเพิ่มความเร็วเป็น 20-25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มันจะกระแทกแรงจนเกินการทำงานของ
  ช่วงล่าง เมื่อบอดี้ต้องช่วยรับแรงสะเทือนเต็มๆ คราวนี้แรงสะเทือนส่งมาแบบเต็มคราบเลยครับ
  และ ออกจะกระด้างทวารมากกว่า XV รุ่นเก่าด้วยซ้ำ

สถานีที่สอง

ด่านนี้เป็นด่านกึ่ง Dirt Track ซึ่งจะมีการให้เปลี่ยนเลนกระทันหัน วิ่งวนเป็นวงกลม และหักเลี้ยวแรงๆ บนพื้นที่เป็นทราย สลับดินโคลน สลับพื้นปูน เพราะต้องการให้เห็นการแสดงออกของรถเมื่อหมดการยึดเกาะ หรือเมื่อแรงเสียดทานบนพื้นผิวเปลี่ยนแปลงอย่างไม่มีปี่ไม่มีขลุ่ยไม่มีแซ็กโซโฟน

แน่นอนว่าประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Subaru ย่อมได้เปรียบรถขับหน้าบนพื้นที่ลักษณะนี้อยู่แล้ว แต่การแสดงออกของรถในบางจุดก็ทำให้ประหลาดใจอยู่เหมือนกัน

• การหักเลี้ยวแรงๆ ไม่ใช่ปัญหาบนพื้นแบบนี้ ตัวรถสามารถรักษาสมดุลได้ดีสมกับ DNA Subaru
• เมื่อเข้าโค้งแบบแรงเหวี่ยงสูงแล้วจู่ๆสภาพพื้นทางวิ่งลื่นขึ้น (เหมือนวิ่งจากถนนปกติไปเจอโคลน)
  ตัวรถจะมีอาการท้ายปัดเหมือนรถแรลลี่ ซึ่งค่อนข้างน่าแปลกใจเพราะผมนึกว่าจะมีอาการหน้าดื้อ
  หนักกว่านี้
• ระบบรักษาการทรงตัวทำงานได้ดีมากบนพื้นผิวลื่นๆ รถสามารถอ่านจากองศาพวงมาลัย และ
  ความลื่นของล้อแต่ละข้าง แล้วพยายามปรับรถให้หันไปทิศทางที่สมควร ขับแบบตะบี้ตะบัน
  เหยียบไม่ต้องคิดอะไรมาก รถก็ยังไปได้เร็ว แต่ถ้าหักแรง มาเร็วมาก ระบบเทพขนาดไหน
  ก็เอาไม่อยู่หรอกครับ
• ในการวิ่งทดสอบสถานีนี้ ถนนหลายจุดจะมีหลุมเล็กๆปูดนิดสลับกันไปมาตลอด ช่วงล่างของ
  XV ใหม่ เก็บอาการเสียจนเรียบ นี่คือจุดที่ดีขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม

 

สถานีที่สาม

เป็นการทดสอบแบบเร่งผ่านแผ่นกระดานเหล็กฉีดน้ำ ทำให้ต้องเจอการเปลี่ยนแปลงลักษณะการยึดเกาะของผิวทางวิ่งในขณะกำลังเข้าโค้ง และมีการหักสลาลอมอย่างรุนแรง บวกกับทางเลี้ยวที่เป็นดินทรายเปียก มีโค้ง U-Turn แคบซึ่งก่อนโค้งเป็นหลุมบ่อ กลางโค้งเป็นแผ่นเหล็กหนาฉีดน้ำเปียกๆ ปลายทางออกมีฝุ่นคลุมพื้น ก่อนจะเข้าทางเรียบปกติโค้งหักซ้าย-ขวา-ซ้าย แล้วกระทืบเบรกจม

• ในการทดสอบนี้รู้สึกได้ว่าพวงมาลัยตอบสนองไวขึ้นกว่ารุ่นเดิม หัก 90 องศาก็เลี้ยวมุมแคบได้
  แต่ช่วงขยับพวงมาลัยซ้าย/ขวา 2 นิ้วแรกจะไม่ไวเท่า WRX STi ทั้งที่อัตราทดแร็ค 13 : 1 เท่ากัน
  น้ำหนักพวงมาลัยปานกลาง ไม่เบาจนขาดความรู้สึกหรือหนักจนควบคุมยาก แต่จะเบากว่ารถ
  XV รุ่นเก่าเวอร์ชั่นไทยที่เป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิก (All NEW XV 2017 ที่เราทดสอบ
  เป็นเพาเวอร์ไฟฟ้า
• เรื่องประสิทธิภาพการยึดเกาะ…ขี้เกียจจะพูดแล้วครับเพราะไม่รู้จะติตรงไหน และเวทีการทดสอบ
  ก็ถูกจัดมาในแบบที่เขาทดสอบกันมาแล้วว่ารถมันสามารถรับได้
• การทำงานของช่วงล่างดีสมกับที่เป็นแพลทฟอร์มใหม่ ช่วงล่างใหม่ เวลาขับผ่านโค้ง ผ่านหลุมเล็กๆ
  รู้สึกว่ารถเก็บซับแรงสะเทือนไปได้เยอะ ยิ่งมาเจอดอกที่ท่าน Regional Head of Marketing
  คุณ Reza Mutalib ผู้บริหารจาก Tan Chong ลองซัดตึงให้ดู ผมมองแล้วเหวออยู่ชั่วขณะว่า
  ไอ้รถบ้านๆสำหรับวัยรุ่นแอ๊บลุย พออยู่ในมือนักขับตัวจริง มันสามารถวิ่งได้น่ากลัวราวกับ
  รถแข่งแรลลี่ขนาดนั้นเชียวหรือ
• แต่ช่วงที่กดคันเร่งออกตัว แหะ แหะ ยังไงก็รู้สึกได้ครับว่ามันก็ไปแบบยานๆ เนือยๆ ไม่ได้ต่างอะไร
  กับรถรุ่นเดิม ดังนั้นถ้าคุณหวังว่า 156 แรงม้ากับเกียร์ใหม่จะทำให้คุณสนุกเหมือนขับ Mazda CX-3
  แล้วกระแทกคันเร่ง..เตรียมตัวผิดหวังได้เลยครับ

สิ่งที่เรายังต้องรอทดสอบกันเพิ่มเติมก็คือการวิ่งแบบใดๆก็ตามที่ใช้ความเร็วมากกว่า 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รวมถึงการกระโดดคอสะพานแบบความเร็วสูงเช่นมอเตอร์เวย์ในประเทศไทย ผมสังเกตว่าท้ายรถมีอาการตึงตังเวลาเจอทางต่างระดับ แต่ตลอดการขับของผม และ สื่อมวลชนท่านอื่นๆในรอบเดียวกันนั้น ผมพบอาการนี้แค่ครั้งเดียว

+++สรุป+++

เพิ่มความหรูนิดๆ เพิ่มความสบายหน่อยๆ เกาะดีเหมือนเคย แต่เร่งออกตัวเร็วกว่านี้ได้ก็คงดี

ดูเหมือนว่า Subaru จะยังคงยึดหลักการเดิมในการปรุงแต่ง XV เจนเนอเรชั่นใหม่

ถ้าไม่นับเรื่องดีไซน์ภายนอกกับภายใน ซึ่งเป็นความชอบส่วนบุคคล ผมบอกได้ว่าส่วนที่เหลือนั้น ดำเนินรอยตามรถรุ่นเดิม เพียงแต่ว่ามีการปรับปรุงบางด้านให้ดีขึ้นเพื่อเสริมสร้างความโดดเด่นในการใช้งานให้สู้กับคู่แข่งรุ่นใหม่ๆได้

ภายในของรถในภาพรวม ดีขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อยเพราะตัวเบาะสบายขึ้นทั้งหน้า และ หลัง แต่ไม่ได้สบายขึ้นแบบเทียบเสื้อไซส์ XL กับ XXL แต่อาจจะเป็นเสื้อ XL สองตัวที่ตัวนึงมันโดนบอมบ์ขยายขนาดมาแล้วก็แค่นั้น แผงแดชบอร์ดมีดีไซน์ที่แตกต่างจากเดิม เน้นให้จอกลางของชุดมัลติมีเดียอยู่ใกล้ระดับสายตามากขึ้น ดูทันสมัยขึ้น วัสดุต่างๆให้สัมผัสดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ยังไม่ถึงกับโดดเด่นเมื่อเทียบกับคู่แข่งราคา 900,000 บาทถึงล้านต้นๆในประเทศไทย

และถ้าจะมีตรงไหนให้ติ ผมคิดว่าพนักรองศีรษะเบาะหน้าและหลังนั่นล่ะครับ ที่สมควรเปลี่ยนให้นุ่มกว่านี้ อาจจะไม่ต้องนุ่มราวกับตักของคุณภรรยาก็ได้ แต่ขอให้อย่าแข็งแบบรุ่นที่แล้วกับรุ่นใหม่นี่..รู้สึกเหมือนเอาหัวพิงหน้าแข้งนักมวยมากกว่า

ส่วนในด้านบุคลิกการขับขี่นั้น ถ้าคุณไม่ชอบสิ่งที่ XV เดิมเป็น ผมคิดว่าคุณก็จะไม่ชอบรถรุ่นใหม่ เพราะถึงแม้เขาจะบอกว่า Less shake, Less roll แต่ยังไง Subaru XV ก็ยังเป็นรถที่ทำมาเน้นตลาดวัยรุ่นชัดเจน มันย่อมมีบุคลิกช่วงล่างที่ออกมาในแนวแอบแข็ง แต่หนึบอย่างเปิดเผย คล้ายๆกับที่รถรุ่นเดิมเป็น เพียงแต่ว่าช่วงล่างสามารถเก็บซับแรงกระแทกจากพวกหลุมเล็กๆได้ดีกว่าเดิม ทำให้เวลานั่งโดยสารแล้วไม่รู้สึกรำคาญ แต่ถ้าหลุมมันโตมาก มันก็สะเทือนเหมือนเดิม

ถ้าอยากนุ่มนิ่มนั่งสบาย ขอเชิญไปหา Forester ครับ คันนั้นเขาทำช่วงล่างมาเอาใจผู้ใหญ่ วิ่งรูดถนนลูกรังเร็วๆคนนั่งหลังยังไม่บ่น

ในการหักหลบสิ่งกีดขวางกระทันหัน หรือการขับบนพื้นผิวถนนที่เปียกลื่น XV ยังให้ความมั่นใจได้มากชนิดที่ผมคิดว่าในบรรดาคู่แข่งระดับเดียวกันไม่มีใครเทียบได้ มันสามารถรองรับความเร็วได้อย่างเหลือเชื่อ และ เลี้ยวได้ดีจนผมแอบนึกว่านี่ตัวเองขับเก่งขนาดนี้เชียวหรือ…แต่เปล่าหรอก ระบบขับเคลื่อนของรถมันช่วยเราอยู่

สิ่งที่ยังไม่ได้ลองกันแบบครบๆก็คือเรื่องอัตราเร่ง แต่ในช่วงออกตัว ผมลองเทียบจับความรู้สึกกับ XV รุ่นเดิมที่เคยนั่งเต็มคันแล้วกดคันเร่งพอๆกัน รถรุ่นใหม่ก็วิ่งไม่ต่างจากรถรุ่นเก่า เพราะแรงบิดไม่ได้เพิ่ม น้ำหนักใกล้เคียงเดิม ล้อ และ ยางโตกว่าเดิมแต่ก็ชดเชยด้วยเฟืองท้ายที่จัดกว่าเดิม ผลออกมา มันก็เลยยังคล้ายๆเดิม ยังขาดความสะใจตอนออกตัวแบบ CX-3 หรือ GS 1.5 Turbo

ดังนั้น ถ้าให้เขียนอธิบาย XV เจนเนอเรชั่นใหม่แบบสั้นๆรวบรัด ผมก็คงเขียนว่า

” Crossover สไตล์วัยรุ่นที่ปลอดภัยแบบรถผู้ใหญ่ เกาะถนนเยี่ยม สบายกว่าเดิมนิด หรูกว่าเดิมหน่อย แต่ไม่ควรคาดหวังเรื่องอัตราเร่งมากไปกว่ารถรุ่นเดิม ”

ดังนั้น ในเมื่อรถมันรักษาประเพณีส่วนที่ดีของเดิมเอาไว้ แล้วเพิ่มความดีในแต่ละด้านเข้าไปแบบนิดหน่อยๆ แล้วราคาล่ะ ? จะขึ้นแบบนิดๆหน่อยๆ หรือเปล่า ?

นี่ล่ะครับจุดที่สำคัญที่สุด เพราะถ้าหากทำมาเป็น 2 รุ่นย่อย ล่อสเป็คจากไต้หวันเด๊ะๆ (ซึ่งยังไม่มีระบบ Eyesight) แล้วรุ่นล่างเปิดตัวมาในราคา 1.1-1.15 ล้านบาท ผมมองว่าดีกรีความน่าเล่นจะลดน้อยลง เพราะในงบประมาณใกล้เคียงกัน วัยรุ่นเขาก็ไปเลือก CX-3 ตัวท้อป 2.0SP ขับสนุก แรงสะใจ วัยรุ่นไทยไม่ใช่ทุกคนที่จะคลั่งไคล้รถขับสี่หรอกครับถ้าพูดกันตามตรง

ส่วนรุ่นท้อป ถ้าเปิดมาเกิน 1.3 ล้านบาท มันก็จะเริ่มไปชนกับพวก Crossover/SUV ระดับ Mazda CX-5 และยังอาจถูกนำไปเทียบกับรถ PPV ขนาดใหญ่ประกอบในประเทศ ซึ่งแน่นอนว่าคนไทยส่วนมากชอบรถใหญ่ ขับแล้วดูมีฐานะ มีเป็นส่วนน้อยเท่านั้นที่รับรู้ถึงคุณประโยชน์ของช่วงล่างกับการขับขี่ที่ดี

ดังนั้น กลยุทธ์ด้านราคาจึงเป็นเรื่องสำคัญมาก และหมัดแรกในการปล่อยราคาจะเป็นส่วนที่สำคัญที่สุดเพราะมาตรฐานถูกหรือแพง จะถูกวัดด้วยราคาในช่วงเปิดตัว ถ้าตั้งราคามาโดนใจคน ยอดจองก็จะกลับมาเหมือนสมัย XV ลดราคาเหลือ 998,000 บาท

แต่ถ้าเปิดราคามาแพงเกินไปในความคิดของผู้บริโภค แล้วไปลดราคาเอาตอนหลัง ประวัติศาสตร์ก็จะซ้ำรอยเดิม ลูกค้าที่เคยเห็นการปรับราคารถขึ้นๆลงๆ ก็จะชะลอการตัดสินใจเพราะคิดว่าซื้อก่อน เท่ห์ก่อน และ เลือดอาบก่อน

ไหนๆตัว Product ก็ปรับให้ดีขึ้นแล้ว ปรับ Pricing Strategy ให้ดีตามไปด้วยกัน นี่สิถึงจะเจ๋งแบบบูรณาการ

——-//////——-

ขอขอบคุณ / Special Thanks to :

– คุณตวัน คำฤทธิ์ และคุณณิชกมล จันทร์อุดม และคุณยูถิกา เลิศลักษณา แห่งบริษัท T.C. Subaru จำกัด สำหรับทริปทดลองขับและการประสานงานดูแลอย่างดีทั้งหมด

---

Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน

ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน

ยกเว้นบางภาพจาก PRESS KIT ของ Subaru

ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com

10 มิถุนายน 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures

Use of such content either in part or in whole

without permission is prohibited.

First publish in www.Headlightmag.com

10 June 2017

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!