เวอร์ชันวีดีโอคลิป ของการทดลองขับ รถยนต์ต้นแบบทั้ง 3 คันนี้ อยู่ด้านล่างสุดของบทความนี้
Video Clip version of these 3 Prototype vehicles , Now available on the lowest part of this article.

22 ธันวาคม 2023
9.00 น.

กระแสลมหนาวที่พัดผ่านเข้ามายังสนาม Burirum International Circuit ในเช้าวันนี้ ทำเอาผมถึงกับหนาวสะท้าน ด้วยตัวเลขอุณภูมิต่ำถึง 20 องศาเซลเซียส สายลมค่อนข้างแรง อากาศถือว่าดีกว่าช่วงเวลาปกติของประเทศไทยมากๆ

แน่ละครับ นี่คือช่วงเดือนธันวาคม อันเป็นฤดูหนาว และเป็นช่วงเวลาที่ Toyota Motor (Thailand) จะยกกิจกรรม Motorsport งานสุดท้ายประจำแต่ละปี มาจัด ณ สนามแห่งนี้ โดยปกติ ช่วงเวลาดังกล่าว มักจะมีการจัดงานแข่งรถ Idemitsu Super Endurance Southeast Asia Trophy ซึ่งปกติแล้ว ลุง Akio Toyoda อดีต CEO ที่เพิ่งขึ้นไปรับตำแหน่ง Chairman ให้ความสำคัญกับประเทศไทยมาก เพราะลุงเค้าบินมาแข่งขันรายการนี้ ด้วยตนเอง พร้อมกับขนทีมงาน Rookie Racing Team อันเป็นทีมแข่งของลุงเอง มาเต็มพิกัด

ดังนั้น ไหนๆก็ไหนๆ งานช่วงสิ้นปีแบบนี้ ลุงเค้าก็เลย นำเทคโนโลยีและวิสัยทัศน์ มาประกาศ จัดแสดง และเปิดเผยสู่สาธารณชนกันเสียเลย เมื่อช่วง ปลายปี 2022 ลุงเค้าก็ใช้งานนี้ ถาม Mr.Koji Sato ประธาน Lexus International ว่า ขอให้เป็น CEO แทนลุงได้ไหม เมื่อ Sato-san เหวอๆ เผลอรับปากไปว่าได้ ลุง Akio ก็เลยจับแต่งตั้งเป็น CEO ของ Toyota ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2023 กันเสียเลย โดยที่ลุง Akio ก็ขึ้นเป็น Chairman แทนบิดา ซึ่งถึงแก่กรรม ไปในช่วงต้นปี 2023 นี่เอง

สำหรับปีนี้ งานถูกจัดในชื่อ Idemitsu 600 Super Endurance 2023 เป็นการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบแบบ Endurance ยาวนาน 10 ชั่วโมง จัดขึ้นเมื่อวันที่ 22-23 ธันวาคม 2023 ที่ผ่านมา ท่ามกลางสารพัดกิจกรรมต่างๆมากมาย ที่ทาง Toyota นำมาเปิดเผยและจัดแสดง ไม่ว่าจะเป็นการขนรถแข่ง Toyota GR86 “ORC ROOKIE GR86 CNF Concept” ใช้เชื้อเพลิงที่มีความเป็นกลางทาง Carbon , รถแข่ง Toyota GR Corolla “”ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept” ใช้เชื้อเพลิงเป็น Hydrogen ไปจนถึง Toyota PRIUS HEV “ORC ROOKIE PRIUS CNF-HEV Concept” ซึงถือเป็นครั้งแรกที่ Toyota นำรถยนต์ Hybrid HEV ที่มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์อยู่แล้ว มาใช้ในการแข่งขัน

ไม่เพียงเท่านั้น รถแข่งในงานนี้ ทั้งจากทีม Toyota Gazoo Racing Thailand ทั้ง Corolla GR Sport , GR86 และ Yaris ก็เข้าร่วมการแข่งขันครั้งนี้โดยใช้เช้อเพลิงที่มีความเป็นกลางทาง Carbon (Carbon Neutral) ด้วยเช่นเดียวกัน

นอกเหนือจากกิจกรรมการแข่งรถแล้ว ยังมีการจัดนิทรรศการในรูปแบบต่างๆ เพื่อเผยแพร่ความรู้ด้านเทคโนโลยีการขับเคลื่อน ด้านพลังงานทางเลือก และจัดแสดงรถยนต์รุ่นใหม่ๆในงาน รวมทั้ง รถยนต์บางรุ่นที่เตรียมจะเปิดตัวในประเทศไทย อาทิ Toyota Hilux GR Sport 224 แรงม้า (PS) Australia Spec. ซึ่งเตรียมจะออกสู่ตลาดบ้านเราในปี 2024

ทว่า อีก Hi-Light สำคัญ ของงานนี้ คือ Toyota ถือโอกาสเชิญสื่อมวลชนชาวไทย และจากญี่ปุ่นบางส่วน มาร่วมสัมผัสกับการนำเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน ทั้งแบบ ไฟฟ้าล้วน (BEV) Fuel Cell (FCEV) และ Diesel HEV (Mild Hybrid) สำหรับรถกระบะ ตระกูล Toyota Hilux เป็นครั้งแรกในเมืองไทย เสริมด้วย Toyota Prius HEV 2.0 ลิตร ที่มีแผนจะนำเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย ด้วยรูปแบบนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน จำนวนจำกัด ในปี 2024 นี้

การนำรถยนต์ต้นแบบ Hilux Prototype ทั้ง 3 คัน มาให้สื่อมวลชนชาวไทย และญี่ปุ่นบางส่วนได้ทดลองขับกันสั้นๆนั้น เป็นการเผยให้เห็นว่า สิ่งที่ Toyota กำลังมองและวางรากฐานในอนาคตให้กับตระกูล Hilux ซึ่งเป็นรถกระบะที่มีพื้นฐานแม่งานพัฒนาหลักในประเทศไทยกับญี่ปุ่นนั้น ไม่ธรรมดา และมันเป็นแผนที่ยิ่งใหญ่จริงจังเกินความคาดคิดของเราทุกคนไปไกลมาก

ผลจากการวิจัยตลาด และศึกษาความต้องการของลูกค้าทั่วโลกอย่างจริงจัง ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ณ วันนี้ Toyota กำลังเริ่มวางแผนที่จะแตกขยายสายพันธ์ Hilux ใหม่ ให้มีทางเลือกที่หลากหลายยิ่งกว่าเก่า เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง ทั่วโลก ได้อย่างครอบคลุมมากที่สุดเท่าที่เคยเป็นมา โดยอยู่บนพื้นฐานที่ว่า “Multi Pathway” หรือ ทางเลือกอันหลากหลาย เพื่อที่จะไม่ทอดทิ้งใครไว้ข้างหลัง “No one left behind”

ถ้าให้แบ่งตามรูปแบบประเภทของตัวรถแล้ว อาจจะแบ่งได้เป็น 2 กลุ่มหลักๆคือ

• Toyota Hilux Champ เข้ารับบทบาทรถกระบะขั้นพื้นฐาน BUV (Basic Utility Vehicle) ต่อยอดจาก Toyota Kijang / Tamaraw สำหรับตลาด Indonesia กับ Philipines ในทศวรรษ 1970 แต่คราวนี้ Toyota จะส่ง Hilux Champ รหัสโครงการ IMV0 ไปยังตลาดทั่วโลก ในฐานะ รถกระบะขั้นพื้นฐาน เครื่องยนต์ Diesel สันดาป ICE (Internal Combustion Vehicle) สำหรับงานขนส่งเพื่อการพาณิชย์ ของทั้งลูกค้าอิสระ ที่ซื้อรถกระบะไปทำมาหากินก่อร่างสร้างตัว สร้างครอบครัวในช่วงเริ่มต้น รวมทั้ง กลุ่มผู้ประกอบการ SME (Small & Medium Entrepreneur) รายย่อย ทั้งภาคขนส่งสินค้า อาหาร ผัก ผลไม้ ไปจนถึง Food Truck โดยออกแบบให้ตัวรถ สามารถนำไปดัดแปลงตามการใช้งานได้หลากหลาย ในราคาที่ไม่แพง และง่ายต่อการเป็นเจ้าของ
• Toyota Hilux รุ่นปกติ ยังคงจับตลาดส่วนใหญ่ของโลก ทั้งกลุ่ม กระบะส่งของ แบบ Single Cab สำหรับการใช้งาน เพื่อการพาณิชย์ งานพิเศษที่ต้องพึ่งพาระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เช่นรถของกรมป่าไม้ หรือหน่วยกู้ภัย ดับไฟป่า ฯลฯ กลุ่มกระบะ Extended Cab หรือ Smart Cab พร้อมบานแค็บเปิดได้ ทั้งแบบตัวเตี้ย และยกสูง PreRunner สำหรับกลุ่มลูกค้า ครอบครัวส่วนใหญ่ ที่ต้องซื้อรถระบะคันแรกในชีวิต มาใช้ทั้งทำมาหากิน และเป็นรถครอบครัวไปด้วยในคันเดียวกัน และรถกระบะ Double Cab 4 ประตู ทั้งแบบตัวเตี้ย หรือยกสูง PreRunner สำหรับกลุ่มลูกค้าที่มีฐานะมากขึ้น มองหารถกระบะไว้ใช้งานในชีวิตส่นตัว สันทนาการ หรือลากจูง มักชอบท่องเที่ยวพักผ่อนในต่างจังหวัดเป็นชีวิตจิตใจ

อย่างไรก็ตาม ถ้าจะแบ่งออกเป็นกลุ่ม ตามประเภทของระบบขับเคลื่อนแล้ว Toyota มองไปไกลกว่านั้น และแบ่งแยก Hilux ออกมาเพื่อให้ครอบคลุมทุกความต้องการได้มากกว่าเดิม ดังนี้

• กลุ่ม เครื่องยนต์สันดาป Diesel ดั้งเดิม ICE (Internal Combustion Engine) สำหรับลูกค้า ทั้งอิสระ และ SME ที่มีกำลังทรัพย์ไม่เยอะ แต่ต้องการรถกระบะ เพื่อใช้ในภาคการขนส่ง ต้องการบำรุงรักษาง่าย ไม่แพง และต้นทุนในการเริ่มต้นเป็นเจ้าของรถ Cost of ownership ไม่สูงเกินไป ต้องสมบุกสมบัน ทนทรหดตามมาตรฐานของ Toyota
• กลุ่ม Diesel HEV (Mild Hybrid) สำหรับลูกค้า ที่มีฐานะมากขึ้น เป็นรถคันที่ 1 หรือ 2 หรือ 3 ในบ้าน เน้นการใช้งานเชิงส่วนตัว และเพื่อการพักผ่อนหยอนใจ ต้องการความประหยัดน้ำมัน พร้อมกับกำลังฉุดลาก และอัตราเร่งแซงที่ดีขึ้น
• กลุ่ม BEV ขุมพลังไฟฟ้าล้วน สำหรับการใช้งานในระยะทางสั้นๆ เป็นรถขนส่งผู้คน (Shuttle) ในตัวเมือง เช่นรถสองแถว การขนส่งสินค้าในระบบ Logistic จากโกดัง ไปยังร้านค้าในระยะทางไม่ไกลนัก หรือใช้งานในเหมือง ที่ Australia
• กลุ่ม FCEV ขุมพลังไฟฟ้า เติม Hygrogen เป็นเชื้อเพลิง สำหรับภาคการขนส่ง เหมือนกลุ่ม BEV แต่ต้องใช้รถในระยะทางที่ไกลกว่า เช่น ข้ามจังหวัด หรือข้ายภูมิภาค การเติม Hydrogen จะร่นระยะเวลาการเติมเชื้อเพลิง และเพิ่มระยะทางวิ่งได้ไกลขึ้นชัดเจนมาก เมื่อเทียบกับขุมพลังไฟฟ้าล้วน BEV

วันนี้ แนวทางการพัฒนา Toyota Hilux รุ่นต่อไป เริ่มเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้นแล้ว และถูกสื่อสารผ่านทาง รถยนต์ต้นแบบ ทั้ง 3 คัน ได้แก่…

• Toyota Hilux Revo e BEV สีขาวคาดเหลือง ขุมพลังไฟฟ้าล้วน
• Toyota Hilux FCEV Concept สีเงิน คาดน้ำเงิน ขุมพลังไฟฟ้า เติม Hydrogen แบบ Fuel Cell
• Toyota Hilux Diesel HEV (Mild Hybrid) สีขาวคาดเขียว

แน่นอนว่า ทั้ง 3 คัน ยังคงเป็นรถยนต์ต้นแบบ ระดับ Prototype แม้จะใกล้เคียงกับการผลิตออกสู่ตลาดได้แล้ว แต่ในจำนวนี้ มีทั้งรถที่พร้อมจะเปิตตัวในประเทศไทย ปี 2024 และรถที่ยังต้องพัฒนาต่อเนื่องกันอีกยาวไกล กว่าจะพร้อมออกขายจริงได้ ในระยะ 2 ปีข้างหน้าขึ้นไป ดังนั้น สิ่งที่ผมต้องเน้นย้ำกันตรงนี้เสียก่อนก็คือ

รายละเอียดของรถที่คุณจะได้เห็นนี้ ยังอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา ยังเป็นรถยนต์ต้นแบบ ยังไม่พร้อมผลิตออกขายจริง ดังนั้น ข้อมูลทางเทคนิค รายละเอียดอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่ในรถทดสอบ ยังไม่ใช่สเป็กของรถที่จะขายจริง ยังสามารถเปลี่ยนแปลงได้ และให้ดูเอาไว้เป็นแนวทาง ว่า อนาคต อาจจะมาในรูปแบบคล้ายคลึงกันนี้ หรือแตกต่างไปจากนี้ ขึ้นอยู่กับหลายเหตุและปัจจัย ดังนั้นทั้ง 3 คันนี้ ยังไม่ใช่รถที่จะผลิตขายจริง แต่ Toyota นำออกจากห้องทดลองของ TDEM (Toyota Daihatsu Engineering & Manufacturing) ที่บางเสาธง ย่านบางนา เพื่อขอความคิดเห็น และเก็บ Feedback จากสื่อมวลชนว่า ต้องปรับปรุงแก้ไขอะไรอีกบ้าง

ถ้าเข้าใจตรงกันแล้ว ก็เลื่อนลงไปอ่าน ความรู้สึกของผม จากการลองขับรถยนต์ Prototype ทั้ง 3 คัน สั้นๆ นี้ได้เลย!

Toyota Hilux Revo e (BEV)

รถกระบะขุมพลังไฟฟ้าล้วนคันนี้ เผยโฉมออกสู่สายตาสาธารณะชนเป็นครั้งแรก ที่งาน “Toyota 60th Anniversary in Thailand ฉลองการดำเนินงานในประเทศไทยครบ 60 ปี” เพื่อแสดงความขอบคุณต่อทุกภาคส่วนผู้มีส่วนร่วมในความสำเร็จตลอด 60 ปี ที่ผ่านมา ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ เมื่อวันพุธที่ 14 ธันวาคม 2022 ในฐานะต้นแบบรถกระบะขุมพลังไฟฟ้า 100% (BEV) ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Hilux Revo ตัวถังตอนเดียว Standard Cab ถูกนำมาดัดแปลงงานวิศวกรรมด้านระบบขับเคลื่อน ด้วยการถอดเครื่องยนต์สันดาปภายใน แทนที่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่เพลาขับด้านหลัง (RWD) ชุดแบตเตอรี่ High-voltage ช่องชาร์จไฟฟ้า ตลอดจนอุปกรณ์ส่วนควบอื่นๆ

หน้าตาภายนอกของ Hilux Revo e มาพร้อมชุดกระจังหน้าทรงอ่างบัวแบบปิดทึบ ตามสไตล์รถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่จำเป็นต้องดึงอากาศจากด้านหน้ารถ เข้าสู่ห้องเผาไหม้ พร้อมเปลือกกันชนหน้าออกแบบขึ้นใหม่เป็นพิเศษ ให้สอดรับกับกระจังหน้าทรงกว้าง มีการติดตั้งช่องชาร์จไฟฟ้าแบบ CCS Type II บริเวณแก้มด้านข้างฝั่งซ้ายของตัวรถ ซึ่งยังไม่ได้ระบุสเป็คอย่างละเอียดว่าสามารถรองรับการอัดประจุได้สูงสุดกี่กิโลวัตต์ ?

ขนาดและมิติตัวถังภายนอกของ Hilux Revo e เทียบเท่ากับ Hilux Revo ตัวถัง Standard Cab ยกสูง มีความยาวจากกันชนหน้าถึงปลายกันชนหลัง อยู่ที่ 5,265 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,795 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 3,085 มิลลิเมตร ขณะที่มิติกระบะท้าย มีความยาว 2,315 มิลลิเมตร กว้าง 1,575 มิลลิเมตร และมีความสูงขอบกระบะ 480 มิลลิเมตร

ภายในห้องโดยสารนั้น ดูเผินๆ อาจเหมือนกับ Hilux Revo ธรรมดา แต่ความจริงแล้ว มีความแตกต่างจากเดิมนิดหน่อย อาทิ ชุดมาตรวัดแบบ Analog ถูกออกแบบขึ้นใหม่เป็นพิเศษ โดยฝั่งซ้ายของชุดมาตรวัด จะแสดงปริมาณไฟฟ้าที่เหลืออยู่ในระบบ เช่นเดียวกับ คันเกียร์ Shift Selector ที่เปลี่ยนมาเป็นแบบรถยนต์พลังไฟฟ้าโดยเฉพาะ เมื่อคุณกดปุ่ม Power สีน้ำเงิน ด้านข้างช่องแอร์ฝั่งคนขับด้านขวา รถจะอยู่ในเกียร์ N ถ้าต้องการเข้าเกียร์ D (Drive ขับไปข้างหน้า) ให้กดมือหมุน แล้วหมุนไปทางขวา แต่ถ้าจะเข้าเกียร์ถอยหลัง R (Reverse) ให้กดมือหมุน แล้วหมุนไปทางซ้าย หรือ ถ้าต้องการเข้าเกียร์ N (เกียร์ว่าง) ให้กดปุ่มตรงกลาง และถ้าต้องการจอดรถ ดับเครื่อง ให้กดปุ่ม P (Parking) ด้านบนเหนือคันเกียร์

เมื่อเปลี่ยนรูปแบบ Shift Selector ใหม่ ย่อมต้องมีการออกแบบแผงคอนโซลคั่นกลางระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสารขึ้นมาใหม่ เป็นพิเศษ รวมทั้ง เปลี่ยนมาใช้ระบบเบรกมือไฟฟ้า โดยเวอร์ชันต้นแบบคันนี้ ติดตั้งเครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ และชุดเครื่องเสียงแบบหน้าจอ Touch Screen ตามมาตรฐานของ Hilux Revo เวอร์ชันไทย ทุกรุ่น

รายละเอียดด้านงานวิศวกรรมเบื้องต้นของ Hilux Revo e BEV เวอร์ชันต้นแบบ จะใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว แบบ Single Speed ควบคุมด้วยสวิตช์ไฟฟ้า Shift-by-wire ที่ยกมาจาก Toyota bZ4X ตัวมอเตอร์ติดตั้งตายตัวอยู่กับโครงสร้างแชสชีส์ด้านหลัง อาศัยเพลาขับแบบ CV Axel ในการส่งกำลังไปยังล้อคู่หลัง (RWD) เชื่อมต่อกับชุดแบตเตอรี่ High-voltage แบบ Lithium-ion บริเวณใต้แชสชีส์ช่วงกึ่งกลางลำตัว โดยรายละเอียดด้านพละกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า รวมถึงความจุแบตเตอรี่ ยังไม่ถูกเปิดเผยออกมาในขณะนี้ ทราบเพียงว่า หากเป็นตัวรถเปล่าๆ ชาร์จไฟเต็มแบ็ตเตอรี 1 ครั้ง (100%) สามารถพาให้ตัวรถเปล่าๆ พร้อมคนขับ 1 คน ไม่รวมน้ำหนักบรรทุกใดๆ แล่นได้ระยะทางประมาณ 300 กิโลเมตร (NEDC Mode) ส่วนคันที่แล่นทดสอบเก็บข้อมูลอยู่ในรูปของ รถสองแถว ที่พัทยาตอนนี้ จะแล่นได้ไม่ถึง 300 กิโลเมตร

ในเมื่อระบบขับเคลื่อนมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น โครงสร้างของระบบกันสะเทือนด้านหลัง จึงจำเป็นต้องได้รับการออกแบบใหม่บนพื้นฐานช่วงล่างแบบ De Dion ด้วยเช่นกัน เริ่มจากการใช้เหล็กท่อกลมแทนเพลาขับด้านหลังแบบปกติ เชื่อมกับแหนบผ่อนซ้อน (Leaf Spring) จำนวน 4 แผ่น อันประกอบด้วยแหนบปกติ 3 แผ่น และแหนบบรรทุกอีก 1 แผ่น ทั้งหมดถูกวางอยู่ใต้เพลา (เพลาหามแหนบ) โดยมีการออกแบบเต้าหูแหนบด้านหลัง และโตงเตงหูแหนบ ให้เหมาะสมกับระยะแหนบที่เปลี่ยนแปลงไปจาก Hilux Revo รุ่นปกติ

นอกจากนี้ ระบบบังคับเลี้ยว เปลี่ยนมาใช้ พวงมาลัย Rack and Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า EPS (Electronic Power Steering) มีกล่องสมองกลควบคุม ขณะเดียวกัน ระบบห้ามล้อ ด้านหน้ายังคงเป็นจานเบรกแบบมีครีบระบายความร้อน เหมือนกันกับ Hilux Revo รุ่นปกติ ทว่าด้านหลัง มีการอัพเกรดจากดรัมเบรก เป็นจานเบรก ควบคุมการทำงานด้วยแม่ปั้มเบรกไฟฟ้า EPV (Electric Pressure Valve) รวมทั้งยังติดตั้งเบรกมือไฟฟ้า EPB (Electronic Parking Brake) เท่ากับว่า ใช้ระบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ

ตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ไม่เปิดแอร์ (เพราะกรูหนาววว) นั่ง 2 คน แบบคร่าวๆ
อุณหภูมิขณะจับเวลา 20 องศาเซลเซียส แล่นทวนกะแสลม
ทำได้ 10.19 วินาที

ผมเคยลองขับรถต้นแบบ ของ Hilux BEV ครั้งแรก ในงาน ที่ทาง CJPT จัดขึ้น ณ Toyota ALIVE บางนา ตราด เมื่อช่วงกลางปีที่ผ่านมา ในครั้งนั้น ผมยังสัมผัสได้ว่า ตัวรถต้นแบบเวอร์ชัน 2 มีอาการ”หน้าเบา” ในขณะพุ่งทะยานไปข้างหน้าชัดเจน ผมค่อนข้างกังวลในเรื่องนี้ อีกทั้งพวงมาลัยก็ยังเบาไปหน่อย ช่วงล่างและเบรก ก็ยังปรับจูนไม่ลงตัว

ทว่า คราวนี้ รถยนต์ต้นแบบ เวอร์ชันล่าสุด แล่นเก็บข้อมูลมาแล้วกว่า 6,234 กิโลเมตร ถูกปรับเซ็ตให้ลงตัวขึ้นเยอะในหลายๆด้าน เริ่มจากอัตราเร่ง ทันทีที่กดคันเร่งเต็มมิดตีน คุณจะพบว่า ตัวรถถูกปรับปรุงให้ออกตัว Smooth ขึ้น ตั้งแต่ช่วงเสี้ยววินาทีแรกที่ล้อเริ่มหมุน ก่อนจะทะยานไปด้วยแรงบิด สุดรอบมอเตอร์ไฟฟ้า พูดกันตามตรง หากเป็นรถเปล่า ยังไม่มีการบรรทุก อัตราเร่ง และการตอบสนองของ Revo e ถือได้ว่า เพียงพอต่อการใช้งานภาคการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักเบา แต่มีปริมาณเยอะได้แล้ว

ทีมวิศวกรของ Toyota มองว่า การเซ็ตให้ Hilux Revo e มีความเร็วสูงสุด แค่ไม่เกิน 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง น่าจะเหมาะสมกับการใช้งานของชาวไทย แต่ในความเห็นของผม กลับมองว่า อย่างน้อย ถ้าสามารถตั้งล็อกความเร็วสูงสุด เผื่อขึ้นไปให้ถึง 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง น่าจะช่วยลดทอนเสียงบ่นจากคนขับรถส่งของสาย “ซิ่งสร้างตัว” ลงไปได้บ้างและเป็นจุด “พบกันครึ่งทาง” ที่ดีที่สุด สำหรับความต้องการของผู้บริโภคชาวไทย กับความกังวลของวิศวกรในด้านความปลอดภัยขณะขับขี่ในย่านความเร็วสูง

ด้านระบบพวงมาลัย EPS ซึ่งมีน้ำหนักเบาเป็นรถเก๋งไฟฟ้าเลยนั้น ยังคงมีบุคลิกตามเดิม แต่ถูกปรับปรุงจนมีความหนืด และน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสมกว่าเดิมนิดหน่อย ใกล้เคียงกับการนำรถพร้อมออกสู่ตลาดจริงมากขึ้นอีกขั้น ช่วยให้การบังคับเลี้ยวคล่องแคล่ว สำหรับการมุดลัดเลาะไปตามตรอกซอกซอยในเมือง แต่ยังคงให้ความมั่นใจได้ เมื่อต้องเดินทางที่ความเร็วระดับไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง การปรับปรุงในคราวนี้ ถือว่า ทีมวิศวกรเขา สรุป Finalized กันแล้วว่าจะเซ็ตแบบนี้ เพื่อให้มีบุคลิกการขับขี่ใกล้เคียงรถเก๋งมากที่สุด

แป้นเบรก มีน้ำหนักแตกต่างจาก Hilux ปกติทั่วไปชัดเจน คือ ระยะเหยียบแอบตื้นกว่า ไม่ลึก แรงต้านที่เท้า มีไม่เยอะนัก Feeling คล้ายแป้นเบรกรถเก๋งมากกว่า ถ้าจะคุมรถในช่วงความเร็วต่ำ ออกแรงเหยียบไม่ต้องเยอะนัก แต่ถ้าใช้ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ต้องเติมน้ำหนักเท้าขวาลงไปอีกสักหน่อย

สิ่งที่ผมแอบกังวลนิดๆคือ แม้จะมีการปรับปรุงช่วงล่าง ให้นุ่มนวลและนิ่งขึ้น มีเสถียรภาพดีขึ้น ขณะขับผ่านพื้นปูนซีเมนต์ที่ความเร็ว 40 – 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมทั้งให้การทรงตัวขณะขับขี่ Slalom ที่คล่องแคล่วกว่า Hilux ปกติทั่วไป จนดูจะคล้ายรถเก๋งพลังไฟฟ้า มากกว่าจะเป็นรถกระบะเสียด้วยซ้ำ แต่ถ้าหากมีการบรรทุกสินค้าด้านหลังรถ หรือ ทำเป็นรถสองแถว ซึ่งต้องรับน้ำหนักมาก ประมาณ 1,000 กิโลกรัม ตามปกติ ขนาดรถกระบะเครื่องยนต์สันดาปทั่วไป ตัวรถยังต้องมีปัญหาอาการหน้าเชิด ผมจึงไม่แน่ใจว่า อาการดังกล่าวจะแอบซุกซ่อนมา “จ้ะเอ๋” ให้เราได้เห็นในเวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Revo e ด้วยหรือเปล่า?

เวอร์ชันจำหน่ายจริงของ Hilux Revo e BEV น่าจะพร้อมออกสู่ตลาดเมืองไทยเป็นแห่งแรกในโลก ช่วงปี 2024 นี้ แต่อาจจะมีการผลิตออกมาในจำนวนไม่มากนัก เพื่อให้องค์กรขนาดใหญ่ที่เป็นพันธมิตรร่วมกับ Toyota นำไปทดลองใช้งานและเก็บข้อมูล เพื่อนำมาปรับปรุงให้สมบูรณ์แบบมากขึ้น ก่อนการผลิตออกจำหน่ายจริงในแบบ Full scale mass production ตามลำดับต่อไป

————————————————

Toyota Hilux FCEV Concept

โครงการพัฒนา Toyota Hilux FCEV Concept เริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2022 ที่ผ่านมา หลังจากศูนย์วิจัยและพัฒนา Toyota Motor Manufacturing United Kingdom (TMUK) ได้รับงบประมาณสนับสนุน เพื่อพัฒนาขุมพลังสำหรับอนาคตที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ จากองค์กร Advanced Propulsion Centre (APC) ของรัฐบาลอังกฤษ โดยทีม TMUK ใช้เวลาเพียง 1 ปี ในการพัฒนา Hilux FCEV Concept จนกระทั่งแล้วเสร็จในวันที่ 5 มิถุนายน 2023 และในอีก 3 เดือนถัดมา Hilux FCEV Concept ก็ถูกคลอดออกมาเป็นคันจริง จำนวน 10 คัน เพื่อเข้าสู่กระบวนการทดสอบใช้งานจริงในหลายประเทศทั่วโลก รวมทั้งในประเทศไทยของเราด้วย

ตัวรถมีขนาดไม่แตกต่างจาก Toyota Hilux Revo Double Cab 4 ประตู รุ่นมาตรฐาน มีความยาวจากกันชนหน้าถึงปลายกันชนหลัง อยู่ที่ 5,325 มิลลิเมตร กว้าง 1,900 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 3,085 มิลลิเมตร ขณะที่มิติกระบะท้าย มีความยาว 1,555 มิลลิเมตร กว้าง 1,540 มิลลิเมตร และมีความสูงขอบกระบะ 480 มิลลิเมตร

รูปลักษณ์ภายนอก ถูกออกแบบให้มีกระจังหน้า แตกต่างจาก Hilux Revo e BEV โดยเป็นแผงพลาสติก ด้านบนมีช่องแนวนาว 3 ช่อง วางเรียงกัน ส่วนด้านล่าง ออกแบบเปิดช่องรับอากาศ ให้มีเส้นสายต่อเนื่องกับ เปลือกกันชนหน้าที่ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด มีช่องติดตั้งไฟตัดหมอกคู่หน้า ดูล้ำ คล้ายกับหุ่นยนต์ Gundum รวมทั้งล้ออัลลอย ที่มีการติดสติ๊กเกอร์ สีน้ำเงิน ไว้ ทั้ง 4 วง พร้อมทั้ง สติกเกอร์คาดรอบลำตัวรถครึ่งคันด้านหลังเป็นสีน้ำเงิน

ภายในห้องโดยสาร มีความแตกต่างจาก Hilux Revo Double Cab 4 ประตูรุ่นมาตรฐาน ที่เห็นได้ชัดคือ คันเกียร์ Shift Selector ขนาดเล็ก รูปทรงเหมือนหัวไม้กอล์ฟขนาดจิ๋ว ลักษณะการใช้งาน คล้ายคับคันเกียร์ Shift Selector ของ Toyota Prius รุ่นก่อนๆ คือ ถ้าผลักคันเกียร์ ไปทางขวา แล้วดันขึ้นไป จะเป็นเกียร์ถอยหลัง R (Reverse) ถ้าดันลงมาข้างล่างขวา จะเป็นเกียร์ D (Drive) หรือถ้าผลักมาทางขวาแล้วแช่ไว้ 1-2 วินาที จะเป็นเกียร์ว่าง N (Neutral) และถ้าต้องการจอดรถ ให้กดปุ่ม P (Park) ซึ่งย้ายลงมาอยู่ใกล้กับสวิต์ระบบเบรกมือไฟฟ้า พร้อม Auto Brake Hold โดยมีสวิตช์ Eco กับ Power ติดตั้งไว้ในตำแหน่งเดิมๆ

แน่นอน่า เมื่อออกแบบ Shift Selector ใหม่ ฐานคันเกียร์ ก็จะต้องถูกออกแบบใหม่ด้วยเช่นกัน เวอร์ชัน Prototype คันนี้ ยังพอมีช่องเสียบของเล็กๆน้อยๆ มาให้ทีมวิศวกรได้ใช้งานกันบ้างนิดๆหน่อยๆ นอกนั้น ชุดมาตรวัด ก็ยังถูกออกแบบให้แสดงข้อมูลที่จำเป็น ทั้งมาตรวัดความเร็ว และปริมาณเชื้อเพลิง Hydrogen ที่เหลืออยู่

หัวใจสำคัญของ Hilux FCEV Concept คือการใช้ระบบขับเคลื่อน Fuel Cell ที่ยกเทคโนโลยีมาจาก Toyota Mirai FCEV โดยติดตั้งมอเตอร์ขับเคลื่อนไว้ที่ล้อคู่หลัง หน้าตาเหมือนกับมอเตอร์ของ Hilux Revo e BEV นั่นแหละ แต่มีรายละเอียดไส้ในต่างกันนิดหน่อย (ซึ่งเราก็ไม่สามารถบอกได้ว่า ต่างกันตรงไหน เพราะ รถทุกคันในบทความนี้ ยังเป็น Prototype ที่ไม่ได้ยืนยันสเป็ก ทุกอย่าง ยังปรับเปลี่ยนได้หมด อย่าเพิ่งไปยึดติดมาก)

ด้านหน้าของรถ ใช้เชื้อเพลิง Hydrogen 3 ถัง ความจุรวมทั้งหมด 7 ลิตร การเติม Hydrogen เต็มระบบ 1 ครั้ง สามารถพาคุณแล่นไปได้ไกลถึง 600 กิโลเมตร มอเตอร์ขับเคลื่อนอยู่ด้านหลัง ส่วน Fuel Cell Stack อยู่ที่ด้านหน้าของเฟรมตัวรถ

สำหรับคุณผู้อ่านที่ยังนึกไม่ออกว่า ระบบ Fuel Cell ทำงานอย่างไรนั้น ง่ายๆครับ ปกติ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป และรถยนต์ Hybrid เราก็แค่เติมน้ำมัน ใส่ถัง เครื่องยนต์จะดูดน้ำมันไปกินเป็นเชื้อเพลิง หรือถ้าเป็นรถยนต์ไฟฟ้า BEV เราแค่ชาร์จไฟ ไปเก็บในแบ็ตเตอรี เพื่อส่งให้มอเตอร์ขับเคลื่อนหมุนล้อ

ทว่า สำหรับระบบ Fuel Cell นั้น เมื่อคุณเติม Hydrogen ลงไปในถัง ระบบจะนำ Hydrogen ส่งไปทำปฏิกิริยากับ Fuel Cell Stack เกิดเป็นพลังงานไฟฟ้า ไปเก็บในแบ็ตเตอรี เพื่อให้มอเตอร์ดึงไปใช้หมุนล้อขับเคลื่อนต่อไป แค่นั้นเลย

Fuel Cell เป็นการนำข้อดี Best of both World มารวมกัน คือคุณไม่ต้องรอชาร์จไฟนานๆ แบบรถยนต์ไฟฟ้า BEV เพราะคุณสามารถเติม Hydrogen ได้ในเวลาสั้น พอๆกับการเติมน้ำมันแบบปกติ แต่สิ่งที่หลงเหลือจากการทำงานของระบบ ไม่มีไอเสีย มีแค่น้ำสะอาดเปล่าๆ เท่านั้น! ไม่ต้องรอชาร์จไฟให้เสียเวลา

ตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ไม่เปิดแอร์ นั่ง 2 คน แบบคร่าวๆ
อุณหภูมิขณะจับเวลา 20 องศาเซลเซียส แล่นทวนกะแสลม
ทำได้ 10.03 วินาที

จังหวะออกตัวนั้น ดูเหมือนจะคล้ายกับ Hilux Revo ตามปกติ เพียงแต่ว่า ความแตกต่างก็คือ Hilux Revo e ถูกออกแบบให้ออกตัว Smooth แต่ Hilux FCEV นั้น ผมสัมผัสได้เลยว่า ทันทีที่ล้อเริ่มหมุน เหมือนมีกำลังเสริมจาก Fuel Cell Stack ส่งไปมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยหมุนล้อขับเคลื่อน ให้แรงขึ้นในขณะไต่ความเร็ว ในช่วงตั้งแต่ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป จนแอบแรงขึ้นกว่า Hilux Revo e เล็กน้อย ทั้งที่ตัวรถดูจากลักษณะทางกายภาพแล้ว น่าจะมีน้ำหนักเยอะกว่า

การติดตั้งอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบขับเคลื่อน เยอะกว่ารถยนต์ไฟฟ้าขนาดนี้ คำถามก็คือ แล้วช่วงล่างละเป็นอย่างไรบ้าง? พูดกันตามตรงคือ บนพื้นปูนซีเมนต์ ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง แม้จะให้ความนุ่มนวลขึ้น คล้ายกับ Hilux Revo e BEV แต่ผมสัมผัสได้เลยว่า ตัวรถก็แอบหนักขึ้นอีกนิดนึง แม้จะไม่มากนักก็เถอะ น้ำหนักของชิ้นส่วน ถัง Hydrogen ฯลฯ ล้วนมีส่วนเกี่ยวข้องที่ทำให้ช่วงล่างของ Hilux FCEV นุ่มและนิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับ Hilux Revo Rocco รุ่นปกติ กระนั้น ยังเหลือพื้นที่ให้ทีมวิศวกรปรับจูนช่วงล่างให้ลงตัวได้มากกว่านี้อีกพอสมควร

ด้านการปรับเซ็ตพวงมาลัย ยังไม่ลงตัว กลายเป็นว่า พวงมาลัยของ Hilux FCEV มีน้ำหนักเบาโหวงมากที่สุด ในบรรดา Hilux Prototype ทั้ง 3 คันที่เราได้ลองขับกัน มันเบาจนชวนให้นึกถึงพวงมาลัยของ Honda Accord G9 ปี 2013 แต่ยังมีแรงขืนที่มือนิดเดียวจางๆ เรียกได้ว่า พวงมาลัยเบากว่า Hilux Revo e เสียด้วยซ้ำ ผมมองว่า เบาเกินไปยังต้องปรับปรุงให้ลงตัวกว่านี้

ระบบห้ามล้อก็เช่นเดียวกัน แตะเบรกนิดเดียว รถก็เบรกหัวทิ่มหัวตำหัวคะมำไปข้างหน้า ทำงานไวถวายชีวิตราวกับว่า จานเบรกทั้ง 4 เขม่นกับแม่ปั้มเบรกไฟฟ้า EPV จนเบรกทิ่มเพื่อประชดประชันกันเองเลยทีเดียว แน่นอนว่า ถ้าเซ็ตแบบนี้ออกมาขายจริง ลูกค้าชาวไทยด่ายับเยินแน่นอน

ต้องทำความเข้าใจกันเสียก่อนว่า นี่คือ รถยนต์ต้นแบบที่ยังพัฒนาไม่เสร็จ ดังนั้น หลายสิ่งหลายอย่าง อาจยังขาดๆเกินๆไปบ้าง ปรับเซ็ตมายังไม่จบบ้าง อย่าเพิ่งคาดหวังว่าตัวรถจะสมบูรณ์แบบมากนัก เพราะตัวรถยังไม่พร้อมจะทำตลาดในตอนนี้ คงต้องมีการเดินทางอีกยาวไกล กว่าที่ Hilux FCEV จะพร้อมออกมาให้ได้เป็นเจ้าของกัน

————————————————

Toyota Hilux Diesel HEV (Mild Hybrid) Concept

Toyota มีความตั้งใจจะทำขุมพลัง Diesel Hybrid มาวางลงในรถกระบะตระกูล Hilux เป็นเวลานานแล้ว ผมรับทราบเรื่องนี้ จากการวิจัยตลาด ในช่วงหลายปีก่อน ทว่า ตอนนั้น ผู้บริโภคชาวไทย ยังมองว่า เทคโนโลยี Hybrid เป็นของใหม่ และยังมีราคาแพงอยู่ การนำมาใช้กับรถกระบะ จึงเป็นเรื่องไกลตัว

วันเวลาผ่านไป เมื่อกระแสเรียกร้องในการพัฒนายานยนต์ที่ช่วยลดมลพิษ และใช้เชื้อเพลิงอย่างประหยัดและมีประสิทธิภาพ เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ อีกทั้งหน่วยงานภาครัฐบาลของไทย ก็เตรียมจะผลักดันวาระนี้ให้เกิดขึ้นจริง ด้วยการประกาศใช้ภาษีสรรพสามิต อัตราใหม่ ในวันที่ 1 มกราคม 2025 นั่นแปลว่า นี่คือโอกาสของผู้ผลิตรถยนต์ ที่จะนำเทคโนโลยีเหล่านี้ มาลงทุนขึ้นสายการผลิตในประเทศไทย เพื่อให้ลูกค้าบ้านเรา ได้ใช้เทคโนโลยีที่ร่วมสมัย ในราคาที่ยังพอจับต้องได้ รวมทั้งส่งออกเทคโนโลยีเหล่านี้ไปยังตลาดที่มีความเข้มงวดด้านสิ่งแวดล้อม และการลดมลพิษสูง เช่นยุโรป อีกด้วย

ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจ ที่ Toyota Motor Europe ตัดสินใจ ปล่อยภาพของ Toyota Hilux Diesel HEV (Mild Hybrid) กันสดๆร้อนๆ เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2023 ที่ผ่านมานี่เอง เท่ากับว่า การปรากฎตัวของ รถต้นแบบคันที่คุณเห็นอยู่นี้ ในเมืองไทย แปลว่า สื่อมวลชนชาวไทย (และสื่อมวลชนจากญี่ปุ่นบางส่วน) จะกลายเป็นคนกลุ่มแรกในโลกที่ได้สัมผัสรถคันนี้ แม้จะยังเป็นเวอร์ชันต้นแบบ ที่พัฒนายังไม่เสร็จก็ตามเถอะ

รูปลักษณ์ภายนอก ของ เวอร์ชันต้นแบบคันนี้ เป็นสีขาว และไม่มีสิ่งใดแตกต่างจาก Hilux Revo Double Cab 4 ประตู รุ่นที่ทำตลาดอยู่ในตอนนี้เลย มีเพียงการ Wrap สติกเกอร์ ครึ่งคันด้านหลัง เป็นโทนสีเขียว พร้อมกับล้ออัลลอย ลายแตกต่างจ่กพี่น้องอีก 2 คันี่เหลือ เพียงเท่านั้น หมายความว่า ขนาดตัวรถย่อมจะเท่ากันกับทั้ง Hilux FCEV และ Hilux Revo Double Cab 4 ประตู ยกสูงตามปกติด้วยเช่นเดียวกัน

ตัวรถมีความยาวจากกันชนหน้าถึงปลายกันชนหลัง อยู่ที่ 5,325 มิลลิเมตร กว้าง 1,900 มิลลิเมตร สูง 1,815 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาว 3,085 มิลลิเมตร ขณะที่มิติกระบะท้าย มีความยาว 1,555 มิลลิเมตร กว้าง 1,540 มิลลิเมตร และมีความสูงขอบกระบะ 480 มิลลิเมตร

ภายในห้องโดยสารของรถคันต้นแบบนี้ จะต่างจาก 2 ศรีพี่น้องก่อนหน้านี้ชัดเจน เพราะนอกจากจะติดตั้ง เบาะคนขับปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้าแล้ว ยังมีการยกเอาพวงมาลัย และ คันเกียร์ ของ Toyota Land Cruiser รุ่นใหม่ล่าสุด มาติดตั้งเข้าไป นอกจากนี้ ชุดมาตรวัด ยังเป็นแบบจอ LED Multi Information หน้าตาคล้ายกับ Toyota Corolla Altis GR Sport Minorchange ที่ออกขายในบ้านเรามาได้ 1 ปี แล้ว เพียงแต่ว่าภาพ Graphic ต่างๆ ที่แสดงผลบนจอ ถูกออกแบบขึ้นใหม่ โดยเฉพาะ และยังพัฒนาไม่เสร็จเรียบร้อยดี ดูเผินๆ เหมือนให้เห็นเป็นแนวทางว่า ในอนาคต เราอาจได้เห็นจอมาตรวัดแบบนี้ รวมทั้ง พวงมาลัย และคันเกียร์แบบนี้ ใน Hilux Next Generation ก็อาจเป็นไปได้ ใครจะไปรู้?

ด้านขุมพลังพื้นฐาน เป็น เครื่องยนต์รหัส 1GD-FTV Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.8 ลิตร 2,755 ซีซี กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 92.0 x 103.6 มิลลิเมตร กำลังอัด 15.6 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด i-ART ผ่านราง Commonrail พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharged พร้อม Intercooler กำลังสูงสุด 204 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 500 นิวตันเมตร ที่ 1,600 – 2,800 รอบ/นาที เช่นเดียวกับ Hilux ปกติ แต่ปรับลดรอบเดินเบาจาก 720 เป็น 600 รอบ/นาที และมีมอเตอร์ Generator เข้ามาช่วยในจังหวะสตาร์ท จังหวะออกตัว และช่วงเร่งแซง

มอเตอร์ดังกล่าวถูกติดตั้งอยู่บริเวณหน้าเครื่อง (P0) เชื่อมต่อเข้ากับเครื่องยนต์ด้วยสายพาน (Belt Starter Generator: BSG) แตกต่างจาก Mild-hybrid ของบางค่าย เช่น Mercedes-Benz ที่ติดตั้งอยู่บริเวณ Flywheel (P1) กำลังสูงสุดที่มอเตอร์สามารถผลิตได้ ตามตัวเลขที่เคลมไว้จากทางยุโรป อยู่ที่ 12 กิโลวัตต์ หรือ 16 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 65 นิวตันเมตร อาศัยพลังงานจากแบตเตอรี่ Lithium-ion 48V ที่ติดตั้งบริเวณใต้เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหลัง นำ้หนักเพียง 7.6 กิโลกรัม

อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างที่น่าจับตามองก็คือ เวอร์ชันยุโรปของ Hilux Hybrid 48V ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ทว่า เวอร์ชันต้นแบบ Hilux Diesel HEV Mild Hybrid ที่ Toyota จัดให้เราได้ทดลองขับในคราวนี้ ถูก Upgrade เกียร์อัตโนมัติเป็นลูกใหม่ 8 จังหวะ จาก AiSiN เจ้าเก่า ซึ่งจะช่วยให้เกิดความต่อเนื่องของอัตราเร่ง ได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

ข้อดีที่ได้จากระบบ Mild-hybrid 48V นอกเหนือจากการสั่นสะเทือนในจังหวะสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ลดลงแล้ว ยังช่วยให้ Hilux เครื่องยนต์ Diesel 2.8 ลิตร Turbo มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น 5 – 10% แตกต่างกันตามรุ่นย่อย ทีมวิศวกรตั้งเป้าหมายเอาไว้ว่า หากเติมน้ำมันเต็มถัง Hilux Diesel HEV จะแล่นได้ไกลถึง 1,200 กิโลเมตร เลยทีเดียว!

ตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ไม่เปิดแอร์ (เพราะกรูหนาววว) นั่ง 2 คน แบบคร่าวๆ
อุณหภูมิขณะจับเวลา 20 องศาเซลเซียส แล่นทวนกะแสลม
ทำได้ 10.92 วินาที

เรื่องตลกก็คือ ถ้าวัดจากตัวเลขกันอย่างเดียวเพียวๆเลย อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ของ Hilux Diesel HEV กลับช้ากว่า Hilux Revo Rocco 2.8 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ รุ่นมาตรฐาน ที่เราเคยทำการทดลองไว้ ได้ 10.35 วินาที (80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 7.31 วินาที)

ทำไมถึงเป็นเช่นนั่น เหตุผลเท่าที่เราพอจะสรุปกันได้คือ

1. Software ของกล่องสมองกล ECU (Engine Control Unit) ยังเป็นแค่ต้นแบบ ยังปรับปรุงไม่จบ
2. สภาพกระแสลมในวันที่เราจับตัวเลขกัน กระแสลม พัดผ่านในทิศทางที่ทำให้ตัวรถต้องวิ่งต้านลม ทำให้ตัวเลข Drop ลงได้ เป็นเรื่องปกติ
3. น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติม ในรถต้นแบบคราวนี้ เป็น Diesel B7 ของ PTT ซึ่งทุกคนก็รู้กันดีอยู่แล้ว ว่า เป็นปั้มน้ำมันที่เหมาะแก่การเข้าไปปลดทุกข์เปลื้องปัสสาวะระหว่างเดินทางท่องเที่ยวเท่านั้น! (ฮา)

การตอบสนองของอัตราเร่งนั้น ในจังหวะแรกที่รถเริ่มออกตัว จนสุดเกียร์ 1 ผมแทบไม่เห็นความแตกต่างใดๆ จาก Hilux Revo Rocco รุ่นปกติเลย จนกระทั่งเข้าสู่เกียร์ 2 และ 3 นั่นละครับ จึงจะพอสัมผัสได้ว่า ตัวรถมีกำลังเรี่ยวแรงจากมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย น่าเสียดายว่า ระยะทางที่เราทดลองกันนั้น สิ้นสุดลงค่อนข้างเร็ว จึงยังไม่ได้เห็นว่า หากความเร็วไต่ขึ้นไปมากกว่านี้ จะเห็นความแตกต่างเพิ่มมากขึ้นกว่านี้มากน้อยแค่ไหน?

ด้านการตอบสนองของพวงมาลัย แม้ว่ายังเป็นรถต้นแบบ Prototype แต่ผมสัมผัสได้เลยว่า พวงมาลัยมีน้ำหนักหนืดสุดในบรรดารถต้นแบบทั้ง 3 คัน กระนั้น มันก็ยังหมุนได้คล่อง เบา มีความ Linear ลื่นต่อเนื่อง และบังคับเลี้ยวได้แม่นยำขึ้น ด้วยแรงขืนจากพวงมาลัยที่ลดลงจาก พวงมาลัยของ Hilux Revo Rocco กับ GR Sport ที่มีจำหน่ายอยู่ในปัจจุบันชัดเจน จนเริ่มเห็นแนวทางแล้วว่า พวงมาลัยของ Hilux รุ่นต่อไป น่าจะถูกปรับเซ็ตไปในแนวทางแบบนี้ แต่ยังต้องปรับจูนให้ตอบสนองได้สมบูรณ์แบบยิ่งกว่านี้

ระบบกันสะเทือน แม้จะให้ความนุ่มนวลขึ้นในช่วงความเร็ว 40 – 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนพื้นปูนซีเมนต์ อาการดีดหลังลดทอนลงไปจาก Hilux รุ่นที่ขายอยู่ในปัจจุบัน ทว่า บุคลิกขณะขับขี่ Slalom ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังหลงเหลืออยู่ คืออาการที่ด้านท้ายจะยังไม่ออกง่ายนักเมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง Mitsubishi Triton ใหม่ และด้านหน้ารถยังติดอาการ Understeer เยอะอยู่

ด้านการตอบสนองของแป้นเบรก ยังคงมีระยะเหยียบใกล้เคียงกับ Hilux เวอร์ชันปกติ แต่จะเบาขึ้นนิดหน่อย แรงต้านที่เท้าหลังจากเหยียบลงไปเกิน 20% ของระยะเหยียบ ก็ยังไม่ลงตัว ต้องปรับจูนเพิ่มเติมมากกว่านี้อีกสักหน่อย

สรุป (เบื้องต้น) / Conclusion
อนาคตที่ใกล้เข้ามา ท้าทายทุกความต้องการ อีกไม่นานเกินรอ!!

การนำรถยนต์ต้นแบบ Prototype ของ Toyota Hilux Revo e , Hilux FCEV และ Hilux Diesel HEV Mild Hybrid ทั้ง 3 คัน มาให้พวกเราได้ลองสัมผัสกันสั้นๆ ในครั้งนี้ เป็นการส่งสัญญาณ บอกกับทั้งผม และสาธารณชนทั่วไปว่า

“ไหน ใครบอกว่า เราจะไม่ทำ รถยนต์ไฟฟ้า? ไหน ใครที่บอกว่า เราจะเจ๊งอย่าง Nokia หรือ Kodak? จะบ้าเรอะ!? Toyota ศึกษาวิจัยการทำรถยนต์ไฟฟ้ามาตั้งนานแล้ว ตั้งแต่ปี 1970 โน่นแหนะ เราสั่งสมประสบการณ์ และ Know how ต่างๆ มาตั้งแต่ก่อนคนที่เอาแต่นั่งอ่านข่าวในโลก Social media แล้วเอาแต่บริภาษ วิจารณ์ไปเรื่อย บางคนจะคลอดออกมาจากท้องพ่อท้องแม่เสียด้วยซ้ำ!”

เพียงแต่ว่า Toyota ยังคงยืนยันในความเชื่อของตนเองอย่างหนักแน่นว่า โลกของการสัญจร และการขับขี่ในอนาคตนั้น รถยนต์พลังไฟฟ้าล้วน BEV ยังคงไม่ใช่เพียงคำตอบเดียว สำหรับทุกความต้องการที่แตกต่างกันมากเหลือเกิน

Toyota วิเคราะห์ว่า ภาคการขนส่ง ซึ่งยังต้องการระยะทางวิ่งที่ไกลที่สุด แต่ผู้ประกอบการ ทั้งรายย่อย และอิสระ ยังต้องการสร้างรายได้ให้มากสุด โดยใช้ต้นทุนต่ำมากสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ขุมพลัง Diesel สันดาปล้วน ICE (Internal Combustion Engine) แบบดั้งเดิม ยังคงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมมากสุด ขณะที่ กลุ่มลูกค้าซึ่งต้องการสมรรถนะการขับขี่ เพื่อการใช้งานส่วนตัว ท่องเทียว พักผ่อน เดินทางไกล และเน้นความประหยัดน้ำมัน ขุมพลัง Diesel HEV Mild Hybrid น่าจะเข้ามาเป็นทางเลือกเพิ่มเติมที่ดี นอกเหนือจากขุมพลัง Diesel สันดาปล้วน ICE ที่จะยังคงมีให้เลือกกันต่อไป

อย่างไรก็ตาม สำหรับภาคการขนส่ง ที่มีเส้นทางเดิมๆ น้ำหนักบรรทุกไม่มาก เช่นการขนส่งในเหมืองแร่ หรือการขนส่ง Logistic จากโกดังสินค้าในเมือง ไปยังร้านค้าท้องถิ่นที่อยู่ไม่ไกลนัก ขุมพลังไฟฟ้าล้วน BEV จะตอบโจทย์ความต้องการของผู้ประกอบการได้ดีกว่า ขณะเดียวกัน ขุมพลังแบบ Fuel Cell FCEV ก็เป็นอีกทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับ ยานพาหนะที่ใช้งานกิจการทั่วไปโดยหน่วยงานภาครัฐ และเอกชนขนาดใหญ่

ทั้งหมดนี้คือเหตุผลที่ว่า ทำไม Toyota ถึงคิดที่จะพัฒนา Hilux ใหม่ Generation ต่อไป ให้มีทางเลือกขุมพลังมากมายก่ายกองขนาดนี้ เพื่อรองรับทุกความต้องการ โดยไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ตามแนวคิด “No one left behind” ไงละ!

คำถามที่สำคัญตามมาก็คือ แล้วรถกระบะ Hilux Generation ใหม่ พร้อมขุมพลังอันหลากหลายเหล่านี้ จะพร้อมออกจำหน่ายในประเทศไทย เมื่อไหร่?

Mr.Masahiko Maeda เจ้าหน้าที่บริหารภูมิภาค Asia ของ Toyota Motor Corporation ประเทศญี่ปุ่น ตอบคำถามนี้ กลางวงสื่อมวลชนไทย ช่วงสัมภาษณ์ผู้บริหาร ว่า “แหม ถามตรงจัง แต่ยังไม่สามารถตอบได้ในตอนนี้ กระนั้น สิ่งที่พอจะบอกได้คือ ทีมวิศวกรชาวไทย จะมีบทบาทในการพัฒนา Hilux รุ่นใหม่ เพิ่มมากขึ้นกว่าเดิม แน่นอนว่า สำหรับประเทศไทยแล้ว รถกระบะ คือ Product champion ที่สำคัญ ทั้งของ Toyota และภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย”

กระนั้น หากถามความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียนแล้ว เชื่อแน่ว่า เราจะได้สัมผัสกับ Hilux Revo e เวอร์ชันจำหน่ายจริงกันก่อนเป็นประเดิม ภายในช่วงปี 2024 นี้ จากนั้น ขุมพลัง Diesel HEV Mild Hybrid จะตามออกมาพบกับผู้บริโภคชาวไทย Australia และ New Zealand ในช่วงที่มีการเปิดตัว Hilux New Generation ช่วงครึ่งหลังของปี 2025 ไปแล้ว โดยขุมพลังบล็อกนี้ ก็จะถูกนำไปติดตั้งให้กับ Fortuner Full Modelchange อีกด้วย

แต่สำหรับ Hilux FCEV นั้น ยังดูจะห่างไกลความพร้อมในการทำตลาดมากสุด เพราะเทคโนโลยี Fuel Cell นั้น แม้จะมีการพัฒนาด้านความปลอดภัยของถัง Hydrogen เพื่อรองรับในกรณีเกิดอุบัติเหตุจากการชน ทั้งด้านหน้า ด้านข้าง และด้านหลังรถ จนโอกาสที่ถังจะแตกจน Hydrogen รั่วไหล น้อยลงมากแล้ว ความปลอดภัยในการเติม Hydrogen ก็ถูกพิสูจน์จากรถแข่ง ของ Toyota ในงานแข่งรถครั้งนี้แล้วก็จริงอยู่

ทว่า น้ำหนักของถัง ปริมาณของ Fuel Cell stack และ แบ็ตเตอรีติดตั้งเข้ากับตัวรถ ก็ยังมากโขอยู่ รวมถึงต้นทุนการสร้างตัวรถ และสร้างสถานีหัวจ่ายเติม Hydrogen ยังถือว่าแพงมากอยู่ดี คงต้องรอดูอนาคตในช่วง 2-3 ปีข้างหน้านี้ ว่า เทคโนโลยี ณ ตอนนั้น จะช่วยลดทอนปัญหาต่างๆ ในการนำ Hydrogen มาใช้กับรถยนต์ลงได้มากกว่านี้อีกแค่ไหน?

ทั้งหมดนี้ คือส่วนหนึ่งของเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนที่ Toyota กำลังพัฒนาอยู่ และเตรียมจะนำออกมาให้ผู้คนทั่วโลก รวมทั้งลูกค้าชาวไทย ได้เป็นเจ้าของกัน ในช่วง 1 ถึง 3 ปีข้างหน้า สิ่งเดียวที่คุณต้องถามตัวเองในเวลานี้ ก็คือ….

อนาคตกำลังจะมาถึง คุณพร้อมแล้วหรือยัง? เพราะอีกไม่นานเกินรอ ที่เราจะได้เห็นรถยนต์เหล่านี้ โลดแล่นบนถนนในเมืองไทย!

————————-///————————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่ายรถยนต์ในประเทศ ทั้งหมด เป็นผลงานของ
Toyota Motor Corporation และ Toyota Motor Thailand
(Photographer : Bank Kanchanavilai)
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
27 ธันวาคม 2023

Copyright (c) 2023 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole 
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
December 27th,2023

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!

—————————–