ผมเคยมาเยือนเมือง Utsunomiya จังหวัด Tochigi ประเทศญี่ปุ่น มาแล้วอย่างน้อยๆ 3 ครั้ง ทั้งปี 2005 และ 2007 รวมทั้งล่าสุดในปี 2015 ที่ผ่านมา เหตุผลของการมาเยือนเมืองนี้ ก็คงหนีไม่พ้นการมาเยี่ยมชม ศูนย์วิจัยและพัฒนา ของ Honda R&D อันเป็นหัวใจสำคัญของบริษัท Honda Motor Co. ผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 3 ของแดนอาทิตย์อุทัย

เพียงแต่ว่า ในปี 2017 นี้ มีความพิเศษอยู่นิดหน่อย เพราะถือว่าเป็นครั้งแรกในรอบ  10 ปี ที่มีโอกาส กลับเข้าไปทดลองรถยนต์รุ่นใหม่ๆ ในสนามทดสอบ ของศูนย์ Honda R&D เนื่องจาก ปกติแล้ว พวกเขามักจะเก็บมันไว้เป็นความลับ ไม่เปิดให้คนภายนอกเข้าเยียมชมบ่อยครั้งนัก ยกเว้นช่วงเดือนตุลาคม ซึ่งมักมีกิจกรรม Honda Global Journalist Meeting เพื่อพบปะสื่อมวลชนจากทั่วทุกมุมโลก พามาดูความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของ Honda กันอยู่เนืองๆ

อย่างไรก็ตาม ปีนี้พิเศษกว่าปีอื่นๆ เพราะ พวกเขา จัดงานในปีนี้ เลื่อนขึ้นมาเป็น 5-8 มิถุนายน 2017 เพื่อที่จะเผยเทคโนโลยีต่างๆ มากมาย ทั้งด้านความปลอดภัย การขับขี่อัตโนมัติ Automated Drive (หรือ Autonomous Drive) นั่นแหละ ถุงลมนิรภัยสำหรับจักรยานยนต์แบบ Scooter, ระบบไฟฉุกเฉินอัตโนมัติ ขณะเบรก (ESS) สำหรับมอเตอร์ไซต์ หรือแม้กระทั่งการเชิญสื่อมวลชนทั้งหมด 6 ทวีป 160 คน มาทดลองขับ รถยนต์รุ่นใหม่ Clarity ที่มีขุมพลังให้เลือกมากถึง 3 แบบ ทั้ง Fuel cell , Plug-in Hybrid และ EV ล้วนๆ กันอย่างหนำใจ แถมยังเปิดโอกาสให้ถ่ายภาพในสนามได้เอง มากกว่าในอดีตทุกปีที่ผ่านมาอีกด้วย!

แน่ละ พกเขาเอารถต้นแบบโครงการลับๆต่างๆ ไปซ่อนหมดแล้วหนะสิ!

ท่ามกลางบรรยากาศของสนาม Tochigi ที่ทำเอาผมสับสนว่า ตกลงแล้วเป็นสนามทดสอบรถยนต์ หรือเป็น ป่าสนฤดูหนาวกันแน่ (เพราะมันเขียวชะอุ่ม และร่มรื่น เหมาะแก่การปิคนิคของครอบครัว ยิ่งกว่า พุทธมณฑล แถวศาลายา บ้านเรา เสียอีกแหนะ!) ผมมีโอกาสได้สัมผัสกับเทคโนโลยีใหม่ๆต่างๆมากมาย และหนึ่งในนั้นก็คือ รถยนต์ที่ผมเชื่อว่าหลายๆคนคงอยากรู้ว่า สมรรถนะจะเป็นอย่างไร เมื่อเที่ยบกับ รถยนต์ที่ตนเองเพิ่งอุดหนุนมาใช้งานอยู่

ใช่ครับ ผมพูดถึง Civic Type-R เวอร์ชันแรงสุดในตระกูล Civic ซึ่งเพิ่งเผยโฉมในตลาดโลกไปหมาดๆ ณ งาน Geneva Motor Show เดือนมีนาคม 2017 ที่ผ่านมานี่เอง แถมยังได้มีโอกสทดลองขับ Civic ที่ถูกสร้างขึ้นเป็นรถยนต์ต้นแบบ เพื่อการศึกษาด้านงานวิศวกรรม Vehicle Dynamic เป็นพิเศษ

แต่ก่อนอื่น พี่แพน Pan Paitoonpong เขาอยากจะช่วยย้อนประวัติศาสตร์ความเป็นมาของ Civic Type-R ให้ได้อ่านกันในเบื้องต้น เพื่อปูพื้นฐานความรู้ สำหรับใครที่ยังไม่เคยรู้จักรถรุ่นนี้มาก่อน รายละเอียดจะเป็นอย่างไร เชิญติดตามอ่านได้ข้างล่างนี้

สำหรับ Honda แล้ว ชื่อ “Type R” นั้น หมายถึงรถยนต์รุ่นพิเศษ ที่สร้างขึ้นจากการนำรถยนต์รุ่นปกติที่ทำตลาดอยู่แล้ว มาพัฒนา ปรับปรุง ให้มีสมรรถนะสูงขึ้นเป็นพิเศษ คล้ายๆกับการที่ BMW มีรุ่น M และ Audi มีรุ่น RS นั่นเอง

ตำนาน Type R เริ่มต้นขึ้นเป็นครั้งแรก เมื่อครั้งที่ Honda เปิดตัว NSX-R เมื่อเดือนพฤศจิกายน 1992 โดยนำ NSX รุ่นปกติมาพ่นสีขาว แปะโลโก้ Honda เป็นสีแดง เปลี่ยนล้ออัลลอยลาย 5 ก้านแบบใหม่น้ำหนักเบา จาก Enkei เอาวัสดุซับเสียงที่ไม่จำเป็นออก ลดน้ำหนักตัวถังให้เบาลงกว่าปกติ ตัดอุปกรณ์ที่ไม่จำเป็นออก เพื่อยกระดับให้มีสมรรถนะสูงขึ้น ทำตลาดเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น

ต่อจากนั้น Honda ก็เกิดไอเดียจะขยายทางเลือกให้กับลูกค้าที่อยากได้ความแรง แต่ยังไม่อาจเอื้อมถึง NSX-R ด้วยการนำ Honda Integra (Sport Compact ที่คั่นกลางระหว่าง Civic กับ Accord) มายกระดับสมรรถนะกันเป็นรุ่นที่ 2 ออกสู่ตลาดเป็นครั้งแรกในชื่อ Honda Integra Type R เปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อ 24 สิงหาคม 1995 ก่อนที่จะเริ่มทะยอยส่งออกไปทำตลาดทั้งในยุโรป และสหรัฐอเมริกา (ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น Acura Integra Type-R)

เอกลักษณ์ของรถยนต์ Type R มักจะเป็นบอดี้สีขาวเป็นสีโปรโมท (ทั้งที่ความจริงก็มีสีอื่นให้เลือก) ปรับปรุงช่วงล่างจนแข็งหนึบ เพิ่มความห้าวและคมในการตอบสนอง และจุดที่สำคัญที่สุดคือเครื่องยนต์ ซึ่งถูกโมดิฟายให้แรงกว่ารุ่นปกติ ทั้งการปรับเปลี่ยนรายละเอียดสำคัญหลายประการ บางรุ่นถึงกับต้องใช้เสื้อสูบ ข้อเหวี่ยงและการสูบเฉพาะรุ่นของ Type R แต่ยังไม่มีการนำระบบอัดอากาศอย่าง Turbocharger มาใช้ในตอนนั้น

นี่คือเสน่ห์ที่ทำให้รถยนต์ตระกูล “Type R” มักได้รับความนิยมจากนักเลงรถ Honda จำนวนมาก แม้ว่าในโลกนี้จะมีวิธีการโมดิฟายเครื่องยนต์ Honda นับร้อยแบบ จะทำเครื่องยนต์ของรุ่นธรรมดาให้แรงชนะ Type R ก็ไม่ใช่เรื่องยาก แต่การเป็นเจ้าของ Type R แท้ๆนั้น ให้ความรู้สึกที่แตกต่างเพราะทุกคนทราบดีว่ารถเหล่านี้มีหัวใจที่ทางวิศวกร Honda ปรับแต่งมาอย่างดีที่สุดจากโรงงานเท่าที่เงื่อนไขของการบริหารต้นทุนและเงื่อนไขด้านมลภาวะจะเอื้ออำนวย

เรามาย้อนเวลาไปดู Civic Type R นับตั้งแต่รุ่นแรก จนถึงรุ่นปัจจุบัน ก่อนที่จะไปพบกับรุ่นล่าสุด

1st Generation
Civic Type R – EK9 (1997-2000)

พื้นฐานของรถนั้นมาจากรุ่น SiR เครื่องยนต์ B16A รหัสบอดี้ EK4 เครื่องยนต์ของมันได้รับการปรับแต่งเพิ่มเติมในหลายจุด เสื้อสูบเป็นแบบสูงจากเครื่อง B18C Type R ก้านสูบยาวขึ้นกว่าเดิม แต่ขนาดกระบอกสูบและช่วงชักยังเท่าเครื่องยนต์รุ่นมาตรฐาน แคมชาฟท์ใหม่ และฝาสูบขัดพอร์ทเก็บรายละเอียดมาให้จากโรงงาน ทั้งหมดนี้ทำให้แรงม้าเพิ่มจาก 170 ในรุ่นธรรมดาเป็น 185 แรงม้า EK9 สเป็คโรงงานสามารถเร่งรอบสูงสุดได้ถึง 9,000 รอบต่อนาทีแม้ว่ารอบสูงสุดของแรงม้าจะอยู่ที่ 8,200 รอบต่อนาทีก็ตาม

นอกจากนี้ EK9 Type R ยังได้ระบบส่งกำลังแบบเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ Close-ratio เฟืองท้าย 4.4 พร้อมลิมิเต็ดสลิปแบบ Helical ในขณะที่รุ่น SiR นั้นถ้าคุณอยากได้ ต้องสั่งแล้วเพิ่มเงินเอาเอง ตัวถังของ EK9 นั้นก็ได้รับการเชื่อมรอยต่อเพิ่มความแข็งแกร่งตามจุดต่างๆของตัวถัง ทำให้มีความแข็งแกร่งทนต่อการใช้งานที่โหดร้ายกว่ารุ่นปกติ

EK9 จัดเป็นรถ Hot Hatch ตัวแสบของยุค ด้วยขนาดมิติที่เล็กกว่าพวกรุ่นใหม่ๆ น้ำหนักตัวรถที่เบาเพียง 1,090 กิโลกรัม และใช้ล้อกับยางขนาดเล็ก สเป็คเดิมๆของโรงงานก็สามารถทำอัตราเร่งควอเตอร์ไมล์ได้ภายใน 15 วินาที และยังสามารถโมดิฟายเค้นแรงต่อได้อีกมาก

Civic Type R- EP3 (2001-2005)

ความเปลี่ยนแปลงสำคัญของรุ่นที่ 2 นั่นคือ ในเมื่อ ทางทีมวิศวกรยืนยันจะสร้าง Civic Type-R รุ่นที่ 2 บนพื้นฐานของ Civic Hatchback 3 ประตู ซึ่งเป็นตัวถังที่ถูกสงวนไว้ให้ทำตลาดเฉพาะในยุโรป และถูกผลิตขึ้นที่โรงงานในเมือง Swindon ประเทศอังกฤษ เพียงแห่งเดียวเท่านั้น ทำให้ Honda ต้องตัดสินใจย้ายฐานการผลิต Civic Type R รุ่นที่ 2 นี้ไปยังโรงงาน Swindon ตามไปด้วยอยากหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งในแง่ธุรกิจแล้ว ก็สมเหตุสมผล เพราะ Civic Hatchback 3 ประตู ได้รับความนิยมในยุโรปเป็นหลัก ตามมาด้วยตลาดอเมริกาเหนือ (ตามเข้าไปเปิดตัวในชื่อ Civic Si เมิ่อปี 2001) และ Type-R รุ่นนี้ มีการประเมินว่า อาจมีไม่มากพอที่จะเกิดความคุ้มทุนในการตั้งสายการผลิตที่โรงงานในญี่ปุ่น

รูปลักษณ์ภายนอก และภายใน แตกต่างจากรถรุ่นก่อนโดยสิ้นเขิง มาในสไตล์ “หมูออมสิน” ตัวถังมีความยาว 4,135 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวเปล่า 1,190 กิโลกรัม แต่ถ้าติดตั้งเครื่องปรับอากาศ เข้าไป ก็จะหนักขึ้นเป็น 1,210 กิโลกรัม

เครื่องยนต์ในเวอร์ชั่นยุโรป เป็นแบบ K20A2 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 86.0 มิลลิเมตร 200 แรงม้า (PS) แต่พอเป็นเวอร์ชั่นญี่ปุ่นกลับได้เครื่องรหัส K20A แบบเดียวกับ Integra Type R ที่ปรับลดความแรงลงมาจาก 220 เหลือ 215 แรงม้า (PS) ที่ 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.6 กก.-ม.ที่ 7,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยเกียรธรรมดา 6 จังหวะ ใช้วิธีประกอบเครื่องยนต์ของเวอร์ชั่นญี่ปุ่นในประเทศตัวเอง จากนั้นส่งไปประกอบเข้ากับตัวรถที่อังกฤษ แล้วค่อยส่งรถทั้งคันมาขายในบ้านเกิดอีกครั้ง

นอกจากนี้เวอร์ชั่นญี่ปุ่นยังมีสีขาว Championship ให้เลือก มีเบาะ Recaro สีแดง แถมยังได้เกียร์อัตราทดจัดกว่า และมาพร้อมกับเฟืองท้ายแบบ Helical LSD ทำให้เครื่องยนต์กับเกียร์ของเวอร์ชั่นญี่ปุ่น เป็นที่เสาะหามากกว่าเวอร์ชั่นยุโรป

อย่างไรก็ตามเมื่อมันเปิดตัวที่อังกฤษ ความที่ขับสนุกและมีราคาไม่แพง บวกกับความเป็น Honda ที่โมดิฟายง่าย ไม่ค่อยมีปัญหาจุกจิก ทำให้นักเลงรถแดนผู้ดี พากันเก็บเงินเพื่อเป็นเจ้าของกันเป็นจำนวนไม่น้อย

อย่างไรก็ตาม จริงอยู่ว่าเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังที่พัฒนามาใหม่ ทำให้รถมีพละกำลังในย่านความเร็วสูงมากขึ้น ทว่า น้ำหนักที่เพิ่มเข้ามาจนกลายเป็น 1,210 กิโลกรัม บวกกับการเปลี่ยนช่วงล่างจากแบบดับเบิลวิชโบน มาเป็นแม็คเฟอร์สันสตรัทล้อหน้านั้นลดทอนความคมในการเลี้ยวและความคล่องตัวในโค้งความเร็วต่ำลงไป แถมยังออกอาการสะบัดหน้ามากขึ้นในกรณีที่เจ้าของรถโมดิฟายเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เข้าไปมาก

Civic Type R- FN2 (2006-2011)

ในปี 2006 Honda ตัดสินใจแยกการทำตลาดบอดี้ Type R ระหว่างเวอร์ชั่นยุโรปกับญี่ปุ่นออกจากกัน โดยเวอร์ชั่นยุโรปจะใช้ตัวถัง 5 ประตูท้ายตัด มีรหัสว่า FN2 ประกอบที่โรงงาน Swindon ในอังกฤษเช่นเดียวกับเจนเนอเรชั่นก่อน ใช้เครื่องยนต์ K20Z4 201 แรงม้าประกบกับเกียร์ชุดเดิม ขยายล้อเป็น 18 นิ้ว (มีขนาด 19 นิ้วให้เลือกเสียเงินเพิ่ม) ตัวถังของมันได้รับการปรับปรุงให้แข็งแรงและปลอดภัยขึ้นมากกว่ารุ่นก่อน แต่มีข้อเสียคือน้ำหนักตัวถังเพิ่มอีก 110 กิโลกรัม เป็น 1,320 กิโลกรัม

แม้จะยังถือเป็นรถที่ขับสนุกในราคาที่เป็นกันเอง (สำหรับคนอังกฤษ) แต่จุดอ่อนของมันก็คือช่วงล่างหลัง ซึ่งเปลี่ยนจากแบบอิสระสตรัทพร้อมคอนโทรลอาร์มบน มาเป็นทอร์ชั่นบีม (คานบิดธรรมดา) ทำให้การตอบสนองของตัวรถทั้งคันเปลี่ยนไป มีอาการโยนตัวมากขึ้น แม้แต่ Jeremy Clarkson ยังวิจารณ์ว่า “ความสนุกที่เคยมีในรุ่นก่อนมัน..หายไปหมด”

บอดี้ FN2 ได้ถูกนำเข้าไปขายในตลาดญี่ปุ่น แล้วทำตลาดในชื่อ Civic Type R Euro โดยเริ่มขายในเดือนพฤศจิกายน 2009 อย่างไรก็ตามช่วงปลายปี 2010 Honda ที่อังกฤษก็เลิกทำตลาด FN2 Type R เพราะเครื่องยนต์ไม่ผ่านมาตรฐาน Euro 5 แต่ในประเทศอื่นๆ รถรุ่นนี้ยังมีขายต่อไปจนถึงปี 2011

Civic Type R- FD2 (2007-2011)

สำหรับตลาดญี่ปุ่น เจเนอเรชันที่ 3 ของ Civic Type R ถูกเปลี่ยนจากตัวถัง Hatchback 3 ประตู (ซึ่งแทบไม่ได้รับความนิยมในญีุ่่ปุ่น ณ เวลานั้น อีกต่อไปแล้ว) มาเป็นตัวถัง Sedan 4 ประตู เริ่มลงโชว์รูมในวันที่ 30 มีนาคม 2007

ตัวถังยาว และระยะฐานล้อก็ยาวขึ้นมากเป็น 2,700 มิลลิเมตร แม้จะมีขนาดใหญ่โตกว่าเดิม แต่ทีมวิศวกรญี่ปุ่นก็พยายามลดน้ำหนักโดยการใช้อะลูมิเนียมเป็นส่วนประกอบของรถมากขึ้น หรือใช้วิธีการติดส่วนโลหะด้วยกาวชนิดอากาศยานแทนที่การเชื่อมด้วยวิธีปกติ  ทำให้น้ำหนักตัวจบที่ 1,260 กิโลกรัม เบากว่ารุ่น FN2

นอกจากเบากว่าแล้ว เครื่องยนต์ที่ใช้ก็ต่างกัน FD2 Type R ใช้เครื่องยนต์ K20A ฝาแดงเวอร์ชั่นที่พัฒนาต่อจาก Integra เปลี่ยนสไตล์ฝาครอบเครื่องใหม่ เปลี่ยนจากคันเร่งสายเป็นคันเร่งไฟฟ้า ให้พลัง 225 แรงม้าที่ 8,000 รอบต่อนาที กลายเป็นเครื่องยนต์ K20 แบบไร้ระบบอัดอากาศที่มีพลังมากที่สุด ส่งกำลังผ่านเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ Close-ratio พร้อมลิมิเต็ดสลิป มีเบรก Brembo ซึ่งปรับขนาดจานเบรกโตกว่าของ Integra อีก 20 มิลลิเมตร (เป็น 320 มิลลิเมตร) แต่ใช้คาลิเปอร์ 4 Pot เหมือนกัน

Best Motoring Japan เคยนำ FD2 กับ FN2 ไปลองแข่งกันบนสนาม Tsukuba โดยใช้นักขับมืออาชีพ แม้ว่ายางจะต่างกัน แต่ผลสรุปชัดเจนว่า FD2 สามารถเข้าโค้งลึกได้เร็วกว่า แถมบนทางตรงก็ไปได้เร็วกว่า ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม ในเดือนสิงหาคมปี 2010 Honda Japan ก็ประกาศหยุดผลิต FD2 Type R เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่ผ่านมาตรฐานมลภาวะ เช่นเดียวกับ FN2 ที่อังกฤษ ทำให้มันกลายเป็น Civic Type R รุ่นสุดท้ายที่ใช้เครื่องไร้เทอร์โบ และประกอบในญี่ปุ่น ในโลกนี้มี FD2 Type R อยู่ราว 13,000 คันเท่านั้น

อ่านบทความ J!MMY ทดลองขับ Civic Type R FD2 ได้ที่นี่

Civic Type R- FK2 (2015-2016)

แต่เดิมนั้น Honda เคยคิดที่จะจบการผลิต Civic Type R ลงเพราะขายได้ไม่คุ้มทุน อย่างไรก็ตามหลังจากการปรับแผนดำเนินธุรกิจครั้งใหญ่ในปี 2012 พวกเขาตัดสินใจสร้างมันต่อไป แต่ด้วยข้อจำกัดในการพัฒนาทำให้โครงการดำเนินไปค่อนข้างล่าช้า เพราะ Honda ต้องลงทุนวิจัยเครื่องยนต์แบบใหม่ ซึ่งจะเป็นเครื่องยนต์แบบเทอร์โบชาร์จที่ช่วยให้ Civic Type R มีพลังทัดเทียมคู่แข่งโดยไม่ปล่อยมลภาวะเกินกำหนด

โลกของเราขาดการติดต่อกับ Civic Type R ไป 3 ปี ในปี 2014 Honda ได้เผยโฉม Civic Type R Concept ซึ่งพัฒนาโดยใช้พื้นฐานจาก Civic Hatchback ซึ่งเปิดตัวมาตั้งแต่ปี 2011 ส่วนเครื่องยนต์นั้น ก็ใช้รุ่น K20C1 2.0 ลิตร VTEC เทอร์โบ เปลี่ยนระบบจ่ายเชื้อเพลิงมาใช้แบบ Direct Injection ให้พลัง 310 แรงม้า แรงบิด 400 นิวตัน-เมตร กลายเป็นรถตระกูล Type R ที่มีแรงม้ากับแรงบิดสูงสุดเท่าที่ Honda เคยผลิตมา

ระบบเบรกเป็น Brembo ขนาดใหญ่เท่าจานข้าวทศกัณฑ์ มีช่วงล่างแบบ Adaptive Damper System ที่สามารถปรับความหนืดของโช้คอัพ 4 กระบอกได้อย่างอิสระ ช่วงล่างหน้าแบบ Dual Axis ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชั่นบีม ซึ่ง Honda ต้องใช้เวลานานมากในการปรับจูนให้ช่วงล่างแบบนี้สามารถรองรับพลังมหาศาลได้ดีจนกลายเป็นรถขับหน้าที่สร้างสถิติเร็วที่สุดในพิกัดเดียวกันที่ Nurburgring อยู่พักหนึ่งก่อนที่ Volkswagen Golf GTi ClubSport จะมาแย่งไป

Civic FK2 Type R ได้มีโอกาสทำตลาดเพียงแค่ไม่นาน เพราะเริ่มขายจริงในช่วงกลางปี 2015 และยกเลิกการขายในปี 2016 ในญี่ปุ่นเองก็มีการนำเข้าไปขายแค่ 750 คันเท่านั้น ในอนาคตมีแนวโน้มจะกลายเป็นรถสะสมที่หายากด้วยช่วงเวลาการผลิตที่สั้นมาก

Civic Type R- FK8 (2017)

FK8 เผยโฉมตัว Concept ที่ Paris Motorshow ปี 2016 ก่อนที่จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการที่ Geneva Motorshow เดือนมีนาคม 2017 ที่ผ่านมา มันถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Honda of the United Kingdom Manufacturing (HUM) ที่เมือง Swindon ประเทศอังกฤษโดยมีแนวโน้มว่าจะเดินสายการผลิตได้ในเดือนมิถุนายนนี้ นั่นก็เท่ากับว่า Civic Type R รุ่นใหม่จะมีเฉพาะบอดี้แฮทช์แบ็คเท่านั้นเพราะโรงงานที่ Swindon ไม่มีไลน์ผลิตรถรุ่น 4 ประตู

นอกจากนี้ FK8 ยังเป็น Type R รุ่นแรกที่ Honda จะส่งเข้าไปขายอย่างเป็นทางการในสหรัฐอเมริกา ซึ่งก่อนหน้านี้ชาวเมืองลุงแซมไม่สามารถซื้อรถรุ่นนี้จากโชว์รูมได้ และรุ่นที่แรงที่สุดในตลาดเมืองนั้นก็คือรุ่น SI มาตลอดตั้งแต่ศตวรรษที่แล้ว (จะไม่ให้มาขายที่นี่ก็กระไรอยู่ ในเมื่อเครื่องยนต์ของ Type R ตัวใหม่ถูกประกอบขึ้นที่นี่!)

ทันทีที่เปิดตัว Civic Type R รุ่นใหม่ก็ได้สร้างสถิติ กลายเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าสเป็คโรงงานที่ทำเวลาต่อรอบสนาม Nurburgring ได้ดีที่สุด โค่นแชมป์เก่าอย่า Volkswagen Golf GTI Clubsport S ไปด้วยเวลา 7.43.80 นาที ซึ่งเร็วกว่า Clubsport S อยู่ 3 วินาที และเร็วขึ้นกว่า Civic Type R FK2 รุ่นเดิมถึง 6.83 วินาที

ความเร็วที่เพิ่มขึ้นนั้น ไม่ได้มาจากพลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น (แค่ 10 แรงม้า ในตัวรถที่หนักและใหญ่คงไม่ได้ช่วยอะไรมาก) แต่เกิดจากการบาลานซ์แอโร่ไดนามิกส์ของรถ บวกกับช่วงล่างหลังที่เปลี่ยนจากทอร์ชั่นบีมใน FK2 มาเป็นอิสระมัลติลิงค์ ทำให้รถสามารถผ่านโค้งต่างๆในสนาม Nurburgring ด้วยความเร็วที่สูงกว่าเดิม 10-15 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในแต่ละโค้ง

ความสามารถในการรักษาระดับความเร็วอันเกิดจากเสถียรภาพที่สูงขึ้น และสามารถกดคันเร่งออกจากโค้งได้เร็วขึ้นทำให้ Type R รุ่นใหม่สามารถทำเวลาได้ดีกว่ารุ่นเดิมมาก (ซึ่งในทางเทคนิคแล้วมีทุกอย่างเหมือนกับรถยนต์ที่ผลิตออกขายจริง แต่คันที่ทุบสถิติจะเสริมด้วย roll cage เต็มลำเพื่อความปลอดภัยพร้อมกับ ใส่ยางที่เน้นการใช้งานในสนาม ทั้งนี้น้ำหนักตัวกลับไม่ได้เพิ่มขึ้นมา เนื่องจากถอดเบาะหลัง และ ระบบเครื่องเสียงออก เพื่อชดเชยส่วนต่างน้ำหนักที่มากขึ้น)

และนั่นคือ ประวัติทั้งหมดของ Civic Type-R ส่วนรายละเอียดต่างๆต่อจากนี้ ก็คงต้องให้ J!MMY บรรเลงต่อเอาเองแล้วกัน ในบรรทัดและย่อหน้าถัดจากนี้ไป

Civic Type-R รุ่นล่าสุด ยังคงถูกสร้างขึ้นจากพื้นฐานของ Civic Hatchback 5 ประตู เหมือนเช่นรุ่นก่อน แต่จะสังเกตได้ว่า ตัวถังภายนอก ถูกดึงโป่งให้กว้างขึ้น โดยเฉพาะบริเวณซุ้มล้อ เพื่อเพิ่มความดุดัน มีเปลือกกันชนแบบเฉพาะรุ่น พร้อมช่องระบายความร้อนบนฝากระโปรงและด้านข้างซุ้มล้อคู่หน้า จุดเด่นที่สุดในงานออกแบบภายนอก อยู่ที่สปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่แบบเครื่องบินยังอาย (ไว้ให้บรรดา “พ่อบ้านใจกล้า” ใช้ตากผ้าอ้อมลูก ในวันที่ฟ้าฝนไม่เป็นใจ) ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็เป็นมรดกตกทอดจากรถรุ่นเดิม

ท่อไอเสียแบบ 3 ท่อ เป็นรูปแบบที่แปลก แต่มีการทำงานที่น่าสนใจ ในช่วงรอบต่ำและเดินเบา ไอเสียจะถูกปล่อยผ่านทั้ง 3 ท่อเพื่อให้ได้เสียงคำรามที่ดุดัน แต่เมื่อใช้รอบเครื่องกลางและสูง เสียงท่ออาจจะดังจนเกินกฎหมายบางประเทศกำหนด Honda ก็ออกแบบท่อเล็กชุดที่อยู่ตรงกลางให้ช่วยสร้าง Negative Pressure ภายในท่อ เพื่อลดความดังของเสียงลง

นอกจากนี้ บริเวณขอบกระจกและท้ายรถจะเห็นครีบขนาดเล็กอยู่หลายจุด ครีบเหล่านี้คือ Vortex Generator ที่ติดตั้งเอาไว้เพื่อช่วยจัดกระแสอากาศให้ไหลไปกดทับสปอยเลอร์หลัง ส่งผลให้มี Downforce ที่ด้านท้ายรถมากขึ้น

ล้ออัลลอยพร้อมยางติดรถ ถูกอัพเกรดจากเดิม ซึ่งเป็น ล้อขนาด 19 นิ้ว พร้อมยางขนาด 235/35 ZR 19 เปลี่ยนเป็นขนาด 20 นิ้ว พ่นสีดำปัดเงา (ถ่ายรูปกลางแจ้งโคตรยากกกกกก ถ้าไม่ใช้ Reflect ช่วย ก็แทบไม่เห็นล้อเลยละ!) สวมยาง Continental รุ่น Sport Contact 6 ขนาด 245/30ZR20 นิ้ว

Civic Type R  มีความยาว 4,555 มิลลิเมตร กว้าง 1,880 มิลลิเมตร สูง 1,430 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,697 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,380 กิโลกรัม

Civic Hatchback เวอร์ชันไทย มีความยาว 4,501 มิลลิเมตร กว้าง 1,799 มิลลิเมตร สูง 1,421 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,697 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง (Front & Rear Thread) 1,547 – 1,563 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า 1,316 กิโลกรัม

จะสังเกตได้ว่าแม้ทั้งรุ่น Type R และ 1.5 TURBO Hatchback จะใช้ตัวถังพื้นฐานร่วมกัน แต่พอวัดมิติออกมาจริงๆ ชุดแอโร่พาร์ทกับขนาดล้อที่โตกว่าทำให้ Type R ยาวกว่ากัน 54 มิลลิเมตร กว้างกว่า 81 มิลลิเมตร และสูงกว่าอยู่ 9 มิลลิเมตร องค์ประกอบทุกอย่างที่รวมกันทำให้ Type R หนักกว่ากันอยู่ 64 กิโลกรัม

ภายในห้องโดยสารตกแต่งด้วยโทนสีดำ แต่งด้วยเส้นของสีแดงตามจุดต่างๆเช่นช่องแอร์ และแผงประตูด้านข้าง รวมทั้งยังมีลาย Carbon Fibre ประดับทั้งแผงหน้าปัดและแงประตูด้านข้าง เช่นเดียวกับภายนอกตัวรถ ภาพรวมไม่ต่างจาก Civic เวอร์ชั่นปกติแต่มีการตกแต่งที่ต่างออกไปเล็กน้อย

เบาะนั่งเปลี่ยนมาเป็น เบาะทรงสปอร์ตสีแดงตัดสีดำ และปั๊มลาย Type R เอาไว้ นั่งแล้วให้สัมผัส “โคตรสบายกว่าที่คิด” พนักพิงหลังมาในสไตล์เบาะรถแข่ง แค่มีฟองน้ำนุ่มพอประมาณ ไม่นุ่มเกินไป ส่วนเบาะหลัง ก็ยังนุ่มสบายเหมือนกัน แม้ศีรษะของผมจะติดชนเพดาน เหมือน Civic Hatchback ก็ตาม

ปีกเบาะทั้งพนักพิงหลัง และที่เบาะรองนั่ง รั้งกระชับรับกับสรีระผมกำลังดี แต่มีข้อสังเกตว่า ปีกเบาะรองนั่ง อาจเสื่อมสภาพค่อนข้างเร็ว ถ้าลุกเข้า-ออกบ่อยๆ ติดๆกันหลายๆครั้ง เพราะในรถค้น Prototype ที่เราลองขับกันนี้ เริ่มมีสภาพปีกเบาะยับย่นให้เห็นกันแล้ว

พวงมาลัยทรง 3 ก้านคล้ายกับ Civic เวอร์ชั่นปกติ แต่มีการตกแต่งด้วยหนังสีแดง Logo สีแดงและเดินตะเข็บด้ายสีแดง เช่นเดียวกับสายเข็มขัดนิรภัยของเบาะนั่ง ทุกตำแหน่ง ก็เป็นสีแดงทั้งหมด คอนโซลกลางเป็นที่อยู่ของเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และ สวิตซ์เบรกมือไฟฟ้า พร้อมกับแปะป้าย Type R พร้อมเลขลำดับที่ของตัวรถ เพื่อตอกย้ำความพิเศษเหมือนเช่นรุ่นก่อนๆ

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม  **********

ขุมพลังของ Honda Civic Type R ยังคงเป็น K20C1 เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ขนาด 2.0 ลิตร 1,996 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก 86.0 x 85.9 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.8 : 1 พ่วงระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้แบบ DI – Direct Injection พ่วงด้วยระบบอัดอากาศ Turbocharger ซึ่งยกมาจาก Civic Type R รุ่นที่แล้ว แต่ถูกปรับปรุงรายละเอียดต่างๆ เพื่อให้มีพละกำลังเพิ่มขึ้นอีก 10 แรงม้า จากเดิม 310 เป็น 320 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เท่าเดิม คือ 400 นิวตันเมตร (40.76 กก.-ม.) ที่ 2,500 – 4,500 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่ 185 กรัม/กิโลเมตร

เครื่องยนต์ของ Civic Type R จะถูกผลิตขึ้น ณ โรงงาน Anna มลรัฐ Ohio สหรัฐอเมริกา จากนั้นจึงจะขนส่งไปประกอบกับตัวรถที่โรงงาน Swindon ในอังกฤษ

ส่งกำลังลงล้อคู่หน้า ผ่านเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ พร้อมเฟืองท้ายแบบ Limited Slip แบบ Helical ซึ่งเป็นแบบเดียวกับรถรุ่นก่อน แต่มีการปรับอัตราทดเกียร์ ให้สั้นลง เพื่อช่วยให้สามารถเร่งได้รวดเร็วขึ้น ไม่เพียงเท่านั้น Civic Type R รุ่นใหม่ยังใช้ FlyWheel แบบ Single Mass ซึ่งถูกออกแบบให้มีน้หนักเบาลง ช่วยลดแรงเฉื่อยสะสมลงจากรุ่นเดิมอีกถึง 25%

นอกจากนี้ยังมาพร้อมกับโหมดการขับขี่ 3 รูปแบบ คือ Comfort, Sport (ซึ่งตั้งไว้เป็น ค่าเริ่มต้น Default) และ +R ที่จะปรับจูนทั้ง 3 รูปแบบการขับขี่ให้ต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นการตอบสนองของคันเร่ง, ช่วงล่าง และ พวงมาลัย โดยเฉพาะในโหมด +R นั้น พวงมาลัยจะหนืดขึ้นนิดๆ ส่วนคันเร่ง ซึ่งไวอยู่แล้ว ก็จะยิ่งไวขึ้นไปอีกจากเดิมเล็กน้อย แถมช่วงล่างจะยิ่งหนึบขึ้นไปอีก

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีระบบ RevMatching ที่ช่วยเบิ้ลคันเร่งให้รอบตวัดรับต่อการเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำให้ และคนขับสามารถกดสวิตช์เพื่อปิดการทำงานของระบบได้ รวมทั้งยังมีระบบ Auto Start/Stop เพื่อช่วยดับเครื่องยนต์ขณะจอดติดสัญญาณไฟจราจร และจะติดเครื่องยนต์เอง เมื่อคุณเหยียบคันเร่งเพื่อเคลื่อนรถออกจากจุดหยุดนิ่ง และเปลี่ยนมาใช้ระบบเบรกมือแบบไฟฟ้า พร้อม Hold Mode

ระบบบังคับเลี้ยวเป็นพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า Dual-pinion EPS พร้อมระบบแปรผันอัตราทด (VGR-Variable Gear Ratio)

ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต Dual-Axis พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เปลี่ยนมาเป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลงแทนแบบทอร์ชั่นบีมของรถรุ่นเดิม แม้หน้าตาช่วงล่างจะดูคล้าย Civic รุ่นธรรมดา แต่อันที่จริงแล้ว ทั้งสปริง ช็อคอัพและลูกหมากลูกยางต่างๆนั้นเป็นสเป็คเฉพาะสำหรับ Type R

โดยเฉพาะช็อคอัพแบบ Adaptive Suspension นั้นเป็นแบบ 3-Chambers และสามารถปรับความหนืดของช็อคอัพแต่ละข้างได้อย่างอิสระหรือควบคุมผ่านสวิตช์โหมดการขับขี่เพื่อปรับลักษณะความแข็งของช่วงล่างก็ได้เช่นกัน

นอกจากนี้ โครงสร้างตัวถังที่มีความแข็งแรงต้านทานต่อการบิดตามแนวยาวมากขึ้นกว่า Type R FK2 รุ่นเดิมถึง 38% และทนต่อแรงหักงอตามแนวขวางมากขึ้น 45% ก็มีส่วนช่วยให้ช่วงล่างสามารถทำงานได้เต็มประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

ระบบห้ามล้อ ด้านหน้าเป็น ดิสก์เบรกพร้อม Caliper 4 Pot จาก Brembo จับคู่กับจานเบรกหน้าแบบเซาะร่อง เจาะรูระบายความร้อน ขนาด 350 มิลลิเมตร ส่วนด้านหลังเป็นแบบ 2 Pot ติดตั้งจานเบรกแบบธรรมดาขนาด 305 มิลลิเมตร

********** การทดลองขับ  **********

ก่อนอื่น ต้องชีแจงกันตรงนี้เลยว่า ผมไม่อาจจับเวลาหาอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาให้คุณผู้อ่านทราบกันได้ เพราะรูปแบบของสนามที่ทาง Honda จัดไว้ในคราวนี้ ก็เป็นเหมือนเมื่อ 10 ปี ที่แล้ว เป๊ะเลย!

นั่นคือ “สนาม Sogo” ถึงชื่อจะเหมือนกับห้างสรรพสินค้า Sogo ที่อัมรินทร์พลาซ่า ซึ่งปิดตัวไปนานแล้ว แต่ทั้งคู่ ไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกันเลย สนามเล็กแห่งนี้มีแผนผังเหมือน ขนมอบกรอบปีกผีเสื้อ มีแต่ทางโค้ง และแทบไม่มีทางตรงเลย ขับได้เต็มที่สุดก็แค่ เกียร์ 4 ที่ความเร็ว ประมาณ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้น หากเร็วกว่านี้ คาดว่า วิศวกรชาวญี่ปุ่นที่นั่งประกบผมไปด้วย คงต้องเอามือยึดเหนี่ยว “ศาสดาประจำรถ” (มือจับเหนือบานประตู) แน่นกว่าที่เห็นในรูปข้างล่างนี้ แล้วก็ร้องลั่นรถว่า “Slowly pleaseeeeeee” ให้รำคาญใจแน่ๆ

แน่นอนว่า Civic Type R จะแรงขึ้น มีบุคลิกดิบขึ้น อยูในสภาพพร้อมรบมากยิ่งกว่า Civic Hatchback Turbo ที่เราเคยลองขับมา ชัดเจนมากกกกกก ถ้าเทียบกับขั้นบันได ดูเหมือนว่า Type R จะก้าวขึ้นไปยืนเหนือญาติพี่น้องของมันอีก 2-3 Step เลยละ! คันเกียร์ให้สัมผัส (Shift Feeling) กระชับ สั้น และ Feel ดีมากๆ ใกล้เคียงคันเกียร์รถแข่งทางเรียบมากขึ้น คันเร่งไฟฟ้า ตอบสนองได้ไวกำลังดีในโหมดปกติ แต่พอเข้าโหมด +R มันจะยิ่งไวเพิ่มขึ้นเข้าไปอีก ทันเท้า ทันใจ และยังไม่เห็นข้อตำหนิในเบื้องต้น

ทว่า บุคลิกที่ทำให้ Civic Type R กลายเป็นรถขับสนุกจนผมยิ้มแก้มปริ ก็คืออาการท้ายปัด (Oversteer) พูดได้เลยว่า หากเทียบกับบรรดา รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าแนวสปอร์ต ที่ผมเคยลองมา Civic Type R ใหม่ เป็นรถที่มีแนวโน้มว่า น่าจะง่ายต่อการ ตวัดพวงมาลัยเพื่อทำให้ท้ายรถปัดออกได้ง่ายที่สุดเป็นอันดับต้นๆ ..ไม่ใช่อาการปัด จนขวางลำกลางถนนนะครับ แต่เป็นอาการที่ท้ายสไลด์หน่อยๆตามทิศทางการเลี้ยวของรถ ซึ่งทำให้หันหน้ารถไปจุดปลายโค้งได้อย่างแม่นยำ ยอมรับเลยว่านี่คือสิ่งที่เกินความคาดหมายของผม และทำให้รู้สึกว่ารถคันนี้ขับได้สนุกกว่าที่คิด ท้ายน่าจะออกได้ง่ายขึ้นในระดับที่…ถึงจะยังไม่เท่า แต่ก็ใกล้เคียงกับการจะทำให้บั้นท้ายของ Toyota 86 (ซึ่งเป็นรถขับล้อหลัง) แถออกทางด้านข้างเลยทีเดียว!

แต่ทั้งนี้ คุณยังต้องเตรียมใจรับธรรมชาติ “หน้าหนัก” ของรถขับเคลื่อนล้อหน้าเอาไว้บ้าง เช่นการเข้าโค้งแบบต่อเนื่องโดยไม่มีการถ่ายน้ำหนักจากการตวัดพวงมาลัย ถ้าคุณเข้าด้วยความเร็วสูงเกินไปมากๆๆ รถมันก็จะมีอาการหน้าดื้อมาโผล่ให้เจออยู่ดี ดังนั้นต้องเข้าโค้งด้วยความเร็วที่เหมาะสม ใช้การแต่งพวงมาลัย หักช้า/เร็วให้เหมาะสม จากนั้นก็ใช้ประโยชน์จาก Limited Slip กับฝีเท้าของคุณในการแต่งพวงมาลัย และเดินคันเร่งขึ้นเรื่อยๆพารถออกจากโค้งไป ถ้าคุณรู้จังหวะมือและเท้าที่เหมาะสม Civic Type R จะเร็วและสนุกได้มากกว่าที่คุณคาด

พวงมาลัยมีน้ำหนักและความหนืดในแบบที่ผมชื่นชอบ คือในย่านความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะหมุนได้คล่องมือ ไม่หนักเกินเหตุเท่ารถแข่ง แต่ก็ไม่เบาโหวงแบบรถเก๋งบ้านๆ ในความเร็วต่ำ ช่วงล่างของ Civic Type R ใหม่ เพิ่มความหนึบแน่นยิ่งขึ้นกว่าเดิม ให้ความมั่นใจในขณะเข้าโค้งเพิ่มขึ้นเยอะมาก ยิ่งพอเจอกับบุคลิก Over Steer ได้ง่ายด้วยแล้ว ยิ่งทำให้ การบังคับควบคุมสนุกมือเข้าไปใหญ่

ระบบห้ามล้อ สามารถชะลอรถให้หยุดลงอย่างนุ่มนวลได้ง่ายดายกว่าที่คิด แป้นเบรกมีน้ำหนักเหมาะสม ไม่หนืดและไม่เบาเกินไปอย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนมาใช้ระบบเบรกมือไฟฟ้า พร้อม HOLD Mode นั้น อาจขัดหูขัดตา และขัดใจบรรดาลูกค้าสาย Drift ที่ชอบดึงเบรกมือเพื่อให้ท้ายปัดออก เพราะคราวนี้ อาจไม่สามารถใช้เบรกมือมาช่วยให้เกิดอาการท้ายปัดได้ง่ายดายเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป

********** สรุป **********
ท้ายออกง่ายขึ้น สนุกมากขึ้น ได้ดังใจมากยิ่งขึ้น

จากวันแรกที่ผมมีโอกาสทดลองขับ Civic Type-R ผ่านมาวันนี้ ก็ครบ 10 ปี พอดี พัฒนาการที่ได้สัมผัส มันถูกเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น เพราะ Civic Type-R รุ่นใหม่ ให้ความคล่องแคล่ว กระชับ และใกล้เคียงกับรถแข่งมากยิ่งขึ้นกว่าทุกรุ่นในอดีตที่ผานมา บุคลิกสำคัญที่ทำให้ผมชื่นชอบมันมาก คือ บั้นท้ายที่ออกง่ายขึ้น ช่วยเพิ่มอรรถรสในการควบคุมมากยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ตาม ถ้าใครคิดจะซื้อ Civic Hatchback มาทำเป็น Type-R รุ่นใหม่นั้น มีแนวโน้มว่าอาจต้องคิดหนักกว่าเดิม เนื่องจากขุมพลังที่แรงขึ้น รวมทั้งเกียร์ 6 จังหวะ ที่เซ็ตมาได้ดีขึ้น แถมยังต้องมีชิ้นส่วนตัวถังภายนอกให้ปรุงแต่งกันเพิ่มเติมมากมาย อาจทำให้งบประมาณของคุณ บานปลาย ไม่แพ้การปลูกบ้านใหม่ 2 ชั้น สัก 1 หลัง เลยทีเดียว

ถ้างบประมาณ ไม่ใช่ปัญหา และรัก Honda เป็นชีวิตจิตใจ การครอบครอง Civic Type-R ที่แรงมากสุด และขับสนกมากสุดเท่าที่พวกเขาเคยทำออกมา เป็นการลงทุนทีน่าสนใจมิใช่น้อย เพราะโอกาสที่รถคันนี้จะกลายเป็น Japanesse High-Performance Retro ในอีก 30 ปีข้างหน้า เป็นไปได้สูงมากๆ เพียงแต่ว่า โอกาสที่ Honda ประเทศไทยจะสั่งนำเข้ามาขายเองนั้น เป็นไปได้น้อยมาก

กระนั้น อะไรๆ ก็เกิดขึ้นได้ เพราะอัตราภาษีสรรพสามิตใหม่ของบ้านเรา เป็นมิตรกับรถยนต์ที่แรงม้าเยอะมากกว่าสมัยก่อน ขึ้นอยู่กับว่า ปล่อย CO2 ออกมามากน้อยเพียงใดเป็นหลัก กอปรกับ Honda ออสเตรเลีย ได้ยืนยันหนักแน่น เมื่อเร็วๆนี้ ว่าพวกเขาจะนำ Civic Type-R มาทำตลาดในออสเตรเลียภายในปี 2017 นี้แน่นอน ดังนั้น ถ้าญี่ปุ่นมีขาย ออสเตรเลียก็มีขาย ประเทศไทยก็น่าลองลุ้น ถ้านำเอามาขายเป็นจำนวนน้อย Limited Edition 50 คัน เอาแค่พอให้เกิดกระแส Honda R Fever บ้างก็ยังดี

ดีกว่าปล่อยให้เกรย์มาร์เก็ตเอาเข้ามาขายกันในราคา 4-5 ล้านบาท อยู่ฝ่ายเดียว เหมือนในอดีตที่ผ่านมา!

—————————–///——————————

ภาคผนวก
Honda Civic “Ino-Mama” (“Drive As Intended”)

นอกจาก Civic Type R แล้ว ในงาน Honda Global Journalist Meeting 2017 ครั้งนี้ เราก็ได้พบกับ Honda Civic Sedan 4 ประตู คันหนึ่ง Wrap รอบคันด้วยสีดำด้าน มาจอดอยู่เคียงข้าง “พี่ขาว ราวตากผ้า Type R” อยู่เงียบๆ อย่างเจี๋ยมเจี้ยม…

ทาง Honda R&D แจ้งกับพวกเราว่า ถึงแม้รถคันนี้ ดูเปลือกนอกแล้ว มันก็คือ Civic ธรรมดา เหมือนที่เห็นกันจนชินตาบนท้องถนนเมืองไทยแล้วนั่นแหละ แต่ในความเป็นจริง มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น…

นั่นเพราะว่า หลายสิ่งหลายอย่างที่ซ่อนอยู่ในรถคันนี้ ถูกปรับเซ็ตมาให้สื่อมวลชนทั่วโลกได้ทดลองขับ และรับฟัง เสียงสะท้อนว่า คนภายนอกจะรู้สึกนึกคิดอย่างไร กับการที่นับจากนี้ Honda จะเซ็ตรถยนต์เหล่านี้ผลิตออกขายจริง

แนวทางการเซ็ตช่วงล่าง และ Vehicle Dynamic แบบนี้ ยังไม่มีชื่อเรียกอย่างเป็นทางการ ในเบื้องต้น Honda เรียกเป็นภาษาญี่ปุ่นว่า “Ino-mama” ….อย่าเพิ่งฉงนสงสัย มันไม่ใช่ “มารดาแห่ง ยาลดกรดอีโน” นะ ใครแปลอย่างนั้น เดี๋ยวตีตายเลย! เพราะแท้จริงแล้ว มันแปลเป็นภาษาอังกฤษได้ว่า “Drive As Intended” หรือ แปลเป็นไทย อีกทอดหนึ่งได้ว่า “ขับง่าย ตามใจสั่ง”

Civic คันสีดำด้านนี้ ยังคงใช้ พื้นตัวถัง (Platform) เดียวกันกับ Civic , CR-V รุ่นล่าสุด รวมทั้ง Accord รุ่นต่อไปที่มีกำหนดเปิดตัวในอเมริกาเหนือ ช่วงไตรมาส 3-4 ของปี 2017 นี้ อย่างไรก็ตาม Honda ไม่ได้บอกกับเราในตอนแรกว่า มันต่างกันอย่างไร จนกระทั่งพอลองขับแล้ว ถึงได้รู้แหละว่า…มันต่างกันที่ตรงไหน!

ถ้าเช่นนั้น…คำถามก็คือ บุคลิกการขับขี่ ของ Civic “Ino-mama”
ต่างจาก Civic รุ่นปกติในบ้านเราอย่างไร?

การทดลองขับในรอบของผมนั้น เรายังไม่มีโอกาสได้พูดคุยกับวิศวกร Chassis Dynamic เลย เหมือนกับเดินเข้าห้องสอบโดยไม่ได้เปิดอ่านหนังสือเรียนมาก่อนนั่นละ ขึ้นไปขับทั้งที่ยังไม่รู้หัวนอนปลายเท้าของเจ้า Civic คันนี้มาก่อน

ทันทีที่ออกรถ ขับเข้าไปในสนาม สัมผัสได้ว่า เครื่องยนต์ ยังคงตอบสนองเหมือนรุ่น 1.5 Turbo แต่มีหลายสิ่งที่ต่างออกไป

น้ำหนักพวงมาลัย แตกต่างเล็กน้อย แอบหนืดขึ้นกว่า Civic รุ่นปกติ แค่นิดเดียว คาดว่าน่าจะเป็นผลมาจากยางติดรถที่ใช้ รวมทั้งพื้นผิวถนนในสนามทดสอบ ซึ่งจะมีค่าแรงเสียดทานสูงกว่าถนนทั่วๆไปอยู่แล้ว ถึงจะรู้สึกดีมาก แต่แอบกังขานิดๆ

ทว่า พอถึงทางโค้งเท่านั้นแหละ หากขับอยู่ที่เกียร์ D คุณอาจไม่รู้สึกรู้สาอะไรมากนัก แค่ว่าเกียร์ก็ยังทำงานไปตามปกติของมัน คือแทบไม่รู้สึกว่าเกียร์ถูกเปลี่ยนลดลงมา แต่พอเปลี่ยนเป็นเกียร์ S เท่านั้นแหละ เฮ้ย นี่มันไม่ใช่เกียร์ CVT ที่เราคุ้นเคยนี่หว่า! นอกจากจะมีอาการหน่วงๆรถให้อย่างชัดเจนมากแล้ว ยังมีอาการกระตุกแบบ “เซ็ตมาอย่างจงใจให้กระตุกนิดๆกำลังงาม เพื่อเรียกความสนุกในการขับขี่” !

อาการกระตุกนิดๆของเกียร์นั้น เกิดขึ้นชัดเจนกว่า จังหวะเปลี่ยนลดตำแหน่ง ในเกียร์อัตโนมัติ Skyactiv ของ Mazda นิดนึง แต่ในภาพรวมแล้ว มันสร้างความตื่นตาตื่นใจให้ผมใช้ได้เลย

ไม่เพียงเท่านั้น ช่วงล่างที่ถูกปรับเซ็ตมา ก็หนึบขึ้นกว่า Civic เวอร์ชันขายจริงชัดเจน ขับสบายก็ได้ จะบู๊ขึ้นมาอีกหน่อย ก็ดีเยี่ยม แต่ยังคงความนุ่มไว้นิดหน่อย ติดปลายนวม ภาพรวมแล้ว ช่วงล่างของ Civic Ino-Mama คันสีดำด้านนี้ ถูกปรับเซ็ตความนุ่มและหนึบให้อยู่ตรงกลางระหว่าง Civic รุ่นปกติ กับ Civic Type-R จนลงตัวพอดี ทำให้ตัวรถออกมา มีบุคลิกที่ดีกว่า Mazda 3 ใหม่ นิดๆด้วยซ้ำ

พอขับกลับมาที่เต๊นท์สนาม อันเป็นจุดเริ่มต้นและสิ้นสุดการทดลองขับในสถานีนี้ ผมได้พูดคุยสอบถามกับวิศวกร จนได้คำตอบว่า Civic Ino-mama คันนี้ ใช้โครงสร้างตัวถังเปลือกนอก พื้นตัวถัง (Platform) เหมือนกันกับ Civic ใหม่ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Turbo พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า Dual Pinion EPS ก็เหมือนกัน แต่ ระบบส่งกำลัง เปลี่ยนจากเกียร์อัตโนมัติ CVT ไปใช้ เกียร์อัตโนมัติ คลัชต์คู่ DCT (Dual Clutch)!! แถมช่วงล่าง กับจุดยึดระบบกันสะเทือน รวมทั้งจุดยึดโครงสร้างตัวถังในหลายๆจุด ก็ยังถูกปรับเซ็ตใหม่อีกด้วย!

พอรู้ว่า เป็นเกียร์ Dual Clutch ผมก็ได้แต่ฝากทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่นไปแล้วว่า ลูกค้าชาวไทยเรา มีประสบการณ์ไม่ดีจาก เกียร์ DCT ของทั้ง Ford และ MG ดังนั้น อยากให้เน้นการพัฒนาด้านความทนทาน ทั้งในสภาพอุณหภูมิสูงๆ และการใช้งานในย่านความเร็วสูง เกียร์จะต้องทนต่อสภาพดังกล่าวได้ดี  อยากให้ปรับเซ็ตการตอบสนองต่างๆให้ได้ใกล้เคียงกับ เกียร์ DSG 6 จังหวะ ของ กลุ่ม Volkswagen / Audi แต่อย่าเน้นการลดต้นทุนมากจนเกินไป เพราะนั่นอาจจะนำพาปัญหาตามมาให้กับทั้งผู้ใช้รถ และ Honda เอง ทางวิศวกรญี่ปุ่นก็รับฟัง และคงจะนำไปเป็นข้อมูลในการพัฒนาลำดับต่อไป…หวังไว้เช่นนั้น

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Honda แบบบ้านๆ ที่ขับสนุกกว่า Mazda ได้เกิดขึ้นแล้ว! (ซะที!)

ทันทีที่ลงจากรถ ผมรู้สึกประหลาดใจกับ Civic Ino-mama ในระดับใกล้เคียงกับความรู้สึกครั้งแรกที่ได้ลองขับ Mazda 6 Skyactiv ที่สนามแก่งกระจานในเมืองไทย เมื่อหลายปีก่อน

ประหลาดใจที่ได้ประสบพบเจอกับตัวเองว่า ในที่สุด Honda ก็เซ็ตรถบ้านๆ ให้มีช่วงล่างที่ดี และขับสนุก ทัดเทียมกับคู่แข่งที่ฉกาจฉกรรจ์ในด้าน Vehicle Dynamic อย่าง Mazda กันเสียที!

ถ้าพูดให้เข้าใจง่ายๆในเบื้องต้นก็คือ Ino-mama Technology นี้ มันก็น่าจะเป็น “Skyactiv” ในแบบของ Honda นั่นเอง!! แม้ว่าคนของ Honda จะบอกว่า “เราไม่เหมือนกับคู่แข่ง และเราเชื่อว่า เราทำได้ดีกว่าคู่แข่ง” ก็ตาม

ใช่ครับ ณ วันนี้ Civic คันสีดำด้านนี้ ให้การขับขี่ (ในเบื้องต้น) ที่เหนือล้ำนำหน้า Mazda 3 Axela รุ่นปัจจุบันไปนิดหน่อยแล้ว แต่ขณะเดียวกัน Mazda เอง เขาก็ซุ่มทำกลุ่มเทคโนโลยี “Skyactiv 2” ออกมา และมีกำหนดเตรียมเผยโฉมสู่สาธารณชนทั่วโลกในช่วงตั้งแต่ ปลายปี 2017 นี้ เป็นต้นไป แต่กว่าจะมาถึงเมืองไทย อาจต้องรอจนถึงปี 2018 – 2019

ไม่เพียงเท่านั้น Toyota ในฐานะยักษ์ใหญ่แห่งอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่น ก็ยังอยู่ในช่วงเริ่มทะยอยพัฒนารถยนต์บนพื้นตัวถังใหม่ TNGA (Toyota New Global Architecture Platform) โดยคาดว่า คนไทยน่าจะเริ่มได้สัมผัสกันเป็นครั้งแรก ใน C-HR ที่จะเผยโฉมในบ้านเรา ปลายปี 2017 ก่อนจะเริ่มทำตลาดจริง ต้นปี 2018

ช่างเป็นการแข่งขันที่น่าดูน่าติดตามชมยิ่งนัก เป็นการแข่งขันที่ทำให้รถญี่ปุ่น กลับมามีความน่าสนใจกันอีกครั้งเสียที หลังจากที่ห่างหายไปซุ่มเงียบพัฒนาเทคโนโลยีเหล่านี้กันมาพักใหญ่ และเชื่อแน่ว่า เมื่อ Honda ใช้ Civic สีดำด้านคันนี้ เป็นตัวสื่อสารไปยังคู่แข่งทุกค่ายว่า ตนก็พร้อมจะขอทำศึกด้าน Vehicle Dynamic Wars นี้ด้วยแล้ว ยิ่งน่าสนุกสุดขีดขั้นขึ้นไปอีก!!

ผมเฝ้ารอนะ รอวันนั้น วันที่ Honda จะพร้อมสำหรับการแนะนำเทคโนโลยี “Ino-mama” นี้ ในชื่อนี้ “เรียกง่ายกว่านี้ ไม่จักจี้หูกว่านี้ ไม่ญี่ปุ่นจ๋ากว่านี้ และ เท่กว่านี้” ในรถยนต์รุ่นใหม่ รุ่นใด สักรุ่นหนึ่ง ช่วงปี 2019

เวลาแค่ 2-3 ปีหนะ…มันไม่นานเกินรอนักหรอกครับ!

—————————///—————————

ขอขอบคุณ / Special Thanks
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Honda Automobile (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

และ Pan Paitoonpong : สำหรับการเตรียมข้อมูลในเชิงลึกของตัวรถทั้งหมด

J!MMY / Pan Paitoonpong
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของ
ช่างภาพจาก Honda Motor Co.
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
8 มิถุนายน 2017

Copyright (c) 2017 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole
without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 8th, 2017

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!