หลังจากที่รีวิวฉบับรวบรัด First Impression ของ Porsche Panamera Hybrid ออกเผยแพร่บน 
Headlightmag.com ของเรา จนถึงวันนี้ มีคุณผู้อ่านคลิกเข้าไปดูแล้ว 22,840 ครั้ง ถือว่าเป็นตัวเลขที่
พอไหว แม้จะถือว่ามีความนิยมแค่เทียบเท่ากับรถยนต์ Premium คันอื่นๆ ก็ตาม

เป็นเรื่องหนักใจของผมเหมือนกัน เวลาทำรีวิวรถยนต์ระดับ Premium ขึ้นไป ปรากฎว่า การตอบรับ
น้อยกว่าที่คิดไว้สักหน่อย จริงอยู่ว่า กลุ่มคนที่สนใจ ก็มี กลุ่มคนที่อยากรู้ข้อมูล เพื่อจะซื้อจริงก็มี
หรือกลุ่มที่อยากอ่านเพื่อประดับความรู้ ก็มี แต่ความจริงก็คือความจริง คนที่สนใจรีวิวรถประเภทนี้
ก็มีไม่มากนัก เขาอาจมองว่า หาอ่านตามเว็บอื่นได้อยู่แล้ว ก็ไม่มากเท่า และมองอีกมุมหนึ่ง คนที่
เป็นเศรษฐีส่วนใหญ่ ถ้าชอบอะไรสักอย่างขึ้นมาละก็ “ฉันมีเงิน ฉันซื้อเลย รีวงรีวิวอะไร กูไมอ่าน
ให้เปลืองสายตาหรอก! จิมมี่ มันเป็นใคร ม้ันจะมารู้ดีกว่ากูได้ไง? ไอ้เด็กเมือวานซืนนั่นหนะนะ”

เขาคิดกันอย่างนี้จริงๆนะ

ผมก็ได้แต่ส่ายหัว ด้วยความวิงเวียน และก็ได้แต่คิดว่า สำหรับ Porsche แล้ว รีวิวนั้น คงเป็นครั้งเดียว
ที่ผมจะได้สัมผัสกับรถยนต์ระดับนี้

และแม้ว่า โดยส่วนตัว ผมจะไม่ได้โปรดปรานรถ Super Car เป็นพิเศษ แต่ สำหรับ Porsche แล้ว
หนึ่งในรถยนต์ที่ผมเคยคิดอยากลองขับสักครั้ง ก็คงไม่น่าจะเป็นรุ่นอื่นใดไปได้นอกจาก 911

พูดกันตามตรง สำหรับคนอื่นๆ การได้มีโอกาสลองขับ 911 มันก็อาจจะเป็นเรื่องที่พวกเขาเคยชิน
กันมา แต่สำหรับผมแล้ว มองว่ามันเป็น Milestone ในชีวิต ที่สำคัญครั้งหนึ่ง ผมเชื่อว่า คุณผู้อ่าน
บางคน ที่ชอบรถ มาตั้งแต่เด็ก และมีโอกาสได้ขับ 911 กันครั้งแรก ต่อให้คุณจะชอบมัน หรือเกลียด
ในความดิบจากรถขับเคลื่อนล้อหลัง แถมเครื่องยนต์ยังวางข้างหลัง ของมัน ก็คงปฏิเสธไม่ลงหรอก
ว่า จำวินาทีแรกสุด ที่ได้เริ่มเปิดประตู หย่อนก้นเข้าไปนั่ง แล้วก้เหยียบคันเร่ง พารถพุ่งออกไปสู่
ถนนเบื้องหน้า ได้ราวกับว่ามันเพิ่งเกิดขึ้นเมื่อวาน

ใครจะไปนึกละ ว่า อีก 4 เดือนให้หลัง คือวันที่ 11 มิถุนายน 2012 ผมก็ได้กลับมายืนตากแดดอยู่บน
ลานอเนกประสงค์ของ กองพลทหารราบที่ 11 รักษาพระองค์ ย่านหลักสี่ เพื่อมาลองขับรถที่ผมเคย
คิดฝันไว้ว่า อยากลองขับ อีกรุ่นหนึ่งของ Porsche และนั่นก็คือ 911

(ตัวเลขย่อหน้าข้างบน ลงท้ายด้วยเลข 11 เยอะดีจัง จะว่าไปแล้ว เราเหมือนขาดตัวเลข 11 ไปอย่างนึง

7-11 ไง !!! ใน ราบ 11 ยังไม่มีให้เห็นเลยแหะ หรือว่าผมยังหาไม่เจอ?)

พอกลับถึงบ้าน แค่ลองปล่อย Teaser รูปข้างบนนี้ ยั่วน้ำลายคุณผู้อ่าน ใน Webboard ของเรา ก็ได้เรื่อง
เลยทันที คุณผู้อ่านหลายๆคนบอกว่า “อยากอ่าน” ดังนั้น ถ้าจะบอกว่า รีวิวรถ Premium คงไม่ค่อยเกิด
ใน Headlightmag.com นั้น ผมขอยืนยันว่า ไม่จริง! มันขึ้นอยู่กับว่า รถคันนั้น คุณผู้อ่านของเรากำลัง
สนใจกันอยู่หรือไม่ต่างหาก

แม้จะเป็นเพียงแค่ การทดลองขับ 3 รอบสั้นๆ ไม่มีการจับตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กับ 80 – 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง มาให้ ไม่มีการจับความเร็วสูงสุดมาให้ (ไม่อยากจะไปมุดท้าย Fortuner คันอื่นเข้า) และไม่ต้อง
มีการเขย่ารถกรอกน้ำมันกันดึกดื่นปาเข้าไป ตี 4 ครึ่ง เหมือนตอนทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเจ้า
เปี๊ยกน้อยนิชคุณ อย่าง Mirage แค่ สัมผัสแบบ Toch & Feel แค่นี้ ก็น่าจะดับกระหาย ได้เยอะ ถือว่า
ได้ทำตามสัญญา ว่าจะต้องมีรีวิว 911 มาให้คุณได้อ่านกันในปีนี้

ดังนั้น ในเมื่อมีคุณผู้อ่านอยากรู้เรื่องราวของ 911 ใหม่กันมากขนาดนี้ ก็คงต้องรีบจัดเสิร์ฟให้อย่างด่วน!

ประวัติของ 911 ผมคงไม่ต้องเขียนท้าวความให้ยาวยืดนะครับ คุณสามารถหาอ่านได้ในทุกเว็บไซต์
บน Internet และคราวนี้ ขอเลือกจะพูดถึงเฉพาะ 911 ใหม่ล่าสุดนี้เท่านั้น

รุ่นปัจจุบัน ของ 911 ใหม่ มีรหัสรุ่นว่า 991 อาจเป็นเรื่องแปลก ในการตั้งรหัสรุ่น ย้อนหลังไป ทั้งที่
ก่อนหน้านี้ ตัวเลขก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ มาตลอด และถือเป็นเจเนอเรชันที่ 6 นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกเมื่อ
งาน Frankfurt Motor Show ปี 1963 (เท่ากับว่า ปี 2013 ก็จะครบรอบ 50 ปีในการกำเนิด 911)

การเปิดเผยโฉมหน้าเป็นครั้งแรกในโลก มีขึ้นด้วยการร่อนภาพถ่าย กระจายไปทั่วโลก Internet เมื่อวันที่
23 สิงหาคม 2011 และส่งขึ้นไปอวดโฉมคันจริงครั้งแรก ในงาน Frankfurt Motor Show เดือนกันยายน
2011 ที่ผ่านมา และนับเป็น 911 รุ่นแรก ที่นำโครงสร้างแบบอะลูมีเนียม มาใช้ร่วมกัน ดังนั้น แม้จะเพิ่ม
ขนาดตัวถังให้ใหญ่โต และยาวขึ้น แต่กลับมีความพยายามในการลดน้ำหนักตัวลงไปได้มากถึง ระดับ
40 – 50 กิโลกรัม เลยทีเดียว!!

911 ใหม่ มีความยาวตลอดคัน 4,491 มิลลิเมตร กว้าง 1,808 มิลลิเมตร สูงเพียง 1,303 มิลลิเมตร และมีระยะ
ฐานล้อ 2,450 มิลลิเมตร (เท่ากับ Honda Jazz) น้ำหนักรถเปล่า ตามมาตรฐาน DIN ในรุ่นเกียร์ธรรมดา อยู่ที่
1,380 กิโลกรัม รุ่นเกียร์ PDK อยู่ที่ 1,400 กิโลกรัม ถ้าเป็นน้ำหนักรถเปล่า ตามมาตรฐาน EC รุ่นเกียรธรรมดา
จะอยู่ที่ 1,455 กิโลกรัม และรุ่นเกียร์ PDK จะอยู่ที่ 1,475 กิโลกรัม ถ้ารวมน้ำหนักบรรทุกทั้งหมด แบบ Gross
weight รุ่นเกียร์ธรรมดาจะอยู่ที่  1,795 กิโลกรัม และรุ่นเกียร์ PDK จะอยู่ที่ 1,815 กิโลกรัม

เส้นสายตัวถังยังคงรักษาแนวทางการออกแบบดั้งเดิมของ 911 รุ่นแรก ที่ต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน สิ่งที่เห็น
ได้ชัดเจนคือระยะฐานล้อที่ยาวกว่าเดิมถึง 100 มิลลิเมตร ตัวรถโดยรวมยาวขึ้น 56 มิลลิเมตร ระยะยื่นจากล้อ
ถึงปลายกันชน (Overhang) สั้นลง 32 มิลลิเมตรทางด้านหน้า Front Overhang) และ 12 มิลลิเมตรที่
ด้านหลัง (Rear Overhang) เส้นโครงหลังคาของรุ่น Carrera มาตรฐานจะต่ำลง 7 มิลลิเมตร หากเทียบ
กับรุ่นเดิม และ 6 มิลลิเมตร ในรุ่น Carrera S ช่องว่างเหนือศีรษะถึงหลังคายังเท่าเดิม สำหรับตัวถัง Coupe
ระบบหลังคา SunRoof  เลื่อนเปิด – ปิดและยกเปิดแบบลาดเอียงขึ้นด้วยระบบไฟฟ้า (electric slide/tilt 
SunRoof) ถูกออกแบบให้มีมีช่องว่างเหนือศรีษะถึงหลังคาเพิ่มขึ้นอีก 15 มิลลิเมตร

ขณะเดียวกัน กระจกรอบคันจะมีความโค้งนูนมากขึ้น เพิ่มบุคลิกความเป็นรถ Coupe 2 ประตูมากขึ้นกว่าเดิม
ด้านหน้าได้รับการออกแบบใหม่ให้กว้างขึ้น ติดตั้งไฟหน้า Bi-Xenon เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เสริมความกว้าง
ด้วยช่องดักอากาศด้านข้างที่ใหญ่ขึ้น สปอยเลอร์ด้านหลังมีขนาดกว้างขึ้นเช่นเดียวกัน เพื่อการเน้นย้ำ ว่ามี
ขุมพลังสุดแสนจะแรง ซ่อนอยู่ใต้ฝากระโปรงหลัง ส่วนชุดไฟท้ายจะเป็นแบบ LED อีกทั้งยังมี สปอยเลอร์
หลังที่ยกตัวได้เมื่อใช้ความเร็วสูงอีกด้วย และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของรถยนต์ให้ลู่ลม ด้วยค่าสัมประสิทธิ์
แรงเสียดทานอากาศ Cd 0.29

อีกจุดเด่นสำคัญของงานออกแบบ 911 ใหม่ นอกจากอยู่ที่ชุดไฟท้ายลายเรียบ แต่ปลายดูโฉบเฉี่ยวแล้ว
ยังอยู่ที่ สปอยเลอร์ด้านหลังแบบใหม่ ทำจากอลูมิเนียมแบบ Die-Cast bracket ที่บางและมีน้ำหนักเบา
ปลายของสปอยเลอร์ประกอบไปด้วยส่วนที่มองเห็น เป็นโพลิเมอร์ติดบนใยแก้วเพื่อการเสริมแรง
ซึ่งมีขนาดกว้างขึ้น จาก 898 มิลลิเมตร เป็น 1,137 มิลลิเมตร จะเริ่มยกตัวขึ้น ในความสูงและองศาที่
แตกต่างกันขึ้นอยู่กับตำแหน่งของหลังคาซันรูฟเช่นกัน ด้วยการออกแบบที่เน้นการไหลผ่านของอากาศ
ที่ถูกควบคุมด้วยกลไกการเคลื่อนไหว หรือหมุนยก แบบพิเศษด้านหลังของตัวรถ จะมีแรงกดมหาศาล
มากถึง 880 นิวตัน เมื่ออยู่ในความเร็วสูงสุด และจะยกตัวขึ้นโดยอัตโนมัติ ทันทีที่ใช้ความเร็วแตะระดับ
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไปและจะพับเก็บเมื่อรถอยู่ในความเร็วระดับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ถ้าอยาก
ให้สปอยเลอร์หลังกางออกยกตัวขึ้นทั้งที่ความเร็วยังไม่ถึงก็สามารถกดปุ่มในห้องโดยสาร สั่งการได้เอง

บานประตู ยังคงเป็นแบบ ไร้เสากรอบ Frameless Door เปิดกางออกได้กว้างเหมือนเดิม สิ่งที่หลายคน
ไม่รู้ และคาดไม่ถึงก็คือ บานประตูทำจากอะลูมีเนียม เช่นเดียวกับโครงสร้างตัวถังหลายชิ้นส่วน โดยใช้เทคนิค
ความดันในการหล่อแผ่นโลหะ ทำให้ประตูเบาขึ้น แต่ทนทานยิ่งขึ้นด้วย แถมยังช่วยลดน้ำหนักตัวถังลงได้
ส่วนหนึ่ง มือจับเปิดประตูสีเดียวกับตัวรถ ออกแบบตามหลักสรีระศาสตร์

กระจกมองข้าง ปรับตำแหน่งได้ด้สวยสวิชต์ไฟฟ้า ถูกติดตั้งโดยตรงเข้ากับส่วนบนของบานประตู ดังนั้น
กระจกโอเปรา หูช้าง สามเหลี่ยมในรถรุ่น 997 ก่อนหน้านี้ จึงถูกกำจัดออกไปให้พ้นหูพ้นตาซะที ทำให้
การไหลผ่านของอากาศดียิ่งขึ้น ลดเสียงกระแสลมออกไป แถมยังออกแบบให้ช่วยลดการสั่นสะเทือนของ
กระจกมองข้าง และป้องกันสิ่งสกปรกบดบังทัศนวิสัยออกไปด้วย นอกจากนี้ยังสามารถเลือกติดตั้งระบบ
พับเก็บกระจกมองข้างอัตโนมัติ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ได้ด้วยเช่นกัน

การเข้า – ออกจากรถ ต้องนึกเอาไว้ตลอดว่า เป็นรถสปอร์ต อาจต้องย่อเข่า เข้าไปนั่ง และใช้หัวเข่าช่วยใน
การลุกยืนขึ้น บ่อยหน่อย แต่พื้นที่เหนือศีรษะ ถือว่าทำได้โปร่งในระดับที่ พอจะเป็นปได้กับรถสปอร์ต
แบบนี้ ถ้าคุณเป็นคนตัวสูง ควรปรับเบาะให้เตี้ยลงมาจนสุดเท่าที่จะปรับได้ ขณะเดียวกัน พวงมาลัย
ก็เป็นแบบ สปอร์ต 3 ก้าน ปรับระดับสูง – ต่ำ และระยะใกล้ – ห่าง จากตัวได้ ด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ใต้คอ
พวงมาลัย

เบาะนั่งมาตรฐาน จะเป็นแบบสปอร์ต ปรับด้วยสวิชต์ไฟฟ้า 4 ทิศทาง ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ แต่ถ้าไม่พอใจ
ก็สั่งติดตั้งเบาะไฟฟ้าสปอร์ตแบบปรับได้ 14 ทิศทาง หรือ แบบปรับได้ 18 ทิศทาง (จะเยอะไปไหน?)

ตำแหน่งนั่งของเบาะนั่น สามารถเลือกปรับได้หลากหลาย รองรับสรีระของผมได้ดีพอสมควร คาดการณ์แล้ว
ต่อให้นั่งขับเป็นเวลานานๆ ก็ไม่น่าจะเมื่อย เพราะสามารถปรับเลื่อนตำแหน่งต่างๆ ได้ละเอียดมากๆ และ
เบาะรองนั่ง ก็ยาวในระดับกำลังดี ไม่มากไปหรือสั่นไป

การเข้า – ออก จากเบาะแถวหลัง ก็ต้องใช้วิธีมาตรฐานของรถยนต์แบบ 2 ประตู คือ มีก้านโยกเล็กๆ ที่ด้านข้าง
ของพนักพิงเบาะคู่หน้า ทั้ง 2 ฝั่ง ยกขึ้นแล้วโน้มพนักพิงเบาะขึ้นมาข้างหน้า ให้เบาะเลื่อนขึ้นไปข้างหน้า
ก็สามารถเข้าไปนั่งได้แล้ว

เบาะนั่งด้านหลัง มีพื้นที่สำหรับเด็กตัวเล็กๆ เพียง 2 คน กระนั้น วันนี้ก็ยังอุตส่าห์มีช่างภาพรายการโทรทัศน์
2-3 คน พยายามจะปีนเข้าไปนั่งถ่ายทำด้านหลัง ซึ่งก็ต้องขดตัวอย่างทุกลักทุเลนิดนึงเป็นธรรมดา ไม่รู้ว่าจะ
วางขากันได้หรือเปล่า แต่ถ้าดูดีๆ จะเห็นว่า มีจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก มาตรฐาน ISOFIX มาให้จาก
โรงงานด้วยนะ!!

การยืดระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น ช่วยให้ 911 ใหม่ กลายเป็นรถสปอร์ตแบบ 2+2 Seater หรือ 2 ที่นั่ง บวกเบาะ
Dog Seat อีก 2 ตำแหน่ง ที่มีเบาะหลัง พอจะใช้โดยสารชั่วคราวได้ขึ้นมาจริงๆ มีข้อแม้แค่ว่า คนที่จะนั่ง
บนเบาะหลัง ต้องไม่ใช่ผม เท่านั้น!

ภายในห้องโดยสารของ 911 ใหม่ ออกแบบขึ้นใหม่ยกชุด โดยได้แรงบันดาลใจจากภายในห้องโดยสารของ
Porsche Carrera GT

บนแผงหน้าปัด ตำแหน่งของคันเกียร์ถูกยกระดับให้สูงขึ้น และอยู่ใกล้กับพวงมาลัยมากขึ้น ปุ่มควบคุมต่างๆ
ที่ใช้งานกันบ่อยๆ ถูกติดตั้งรวมตัวกันที่คอนโซลกลาง เพื่อความสะดวกนต่อการใช้งาน เครื่องปรับอากาศ เป็น
แบบอัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา 2 Zone Automatic Climate Control ช่องเสียบกุญแจเพื่อติดเครื่องยนต์
อยู่ทางด้านซ้ายของพวงมาลัย แบบ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต หน้าตาคล้ายพวงมาลัยของ Panamera ด้านหลังของ
วงพวงมาลัย มีแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift มาให้ เฉพาะในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ PDK

ชุดเครื่องเสียง CD/MP3 มาพร้อมระบบนำทาง และจอมอนิเตอร์ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเป็น 7 นิ้ว และเป็นแบบ
Touch Screen ถ้าไม่พอใจคุณภาพเสียง จะสั่งติดตั้ง ชุดเครื่องเสียงจาก BOSE เพิ่มเติมก็ได้

ชุดมาตรวัด คราวนี้ ติดตั้งให้อยู่ตรงกลางมากขึ้น ยังคงเป็นแบบ 5 วงกลม ตรงกลาง ใหญ่สุด เป็นมาตรวัดรอบ
และมีจอแสดงตัวเลขความเร็วแบบ Digital มาให้ด้วย นอกจากมาตรวัดเข็มความเร็วปกติ จอฝั่งขวาสุดของรุ่น
911 Carrera จะมีมาตรวัดรอบเป็นสีเงิน ส่วน 911 Carrera S จะเป็นจอสี TFT Multi Information 
4.8 นิ้ว ความละเอียดสูงและแสดงการทำงานของระบบต่างๆ แสดงสถานะของระบบต่างๆในตัวรถ เครื่องเสียง
โทรศัพท์ ระบบนำทาง การแสดงผลของแผนที่ คอมพิวเตอร์ on-board และการวัดระดับของลมยาง ผู้ขับขี่
จะเลือกใช้งานฟังก์ชันต่างๆนี้ได้จากปุ่มต่างๆ ฝั่งขวามือของพวงมาลัย นอกจากนี้ยังแสดงหน้าจอของมาตรวัด
แรง G หรือ G-Force วัดแรงดึงจากอัตราเร่งทางตรงและการเหวี่ยงออกด้านข้าง รวมไปถึง Sport Chrono
Package ที่สามารถเรียกดูได้จากจอแสดงผลเช่นกัน หากรถติดตั้งระบบเกียร์ธรรมดานั้นจะมีการแสดงผลของ
Shift assistant มาให้ด้วยเช่นกัน

ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย มีทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้าแบบ Dual Stage ทำงาน 2 จังหวะ ตามความรุนแรง
ของอุบัติเหตุ มีเซนเซอร์ในตัวควบคุมถุงลมนิรภัย และตัวเซนเซอร์ 2 ตัวทางด้านหน้ารถจ ตรวจจับ
 แรงกระแทก และวิเคราะห์ ว่าจะปล่อยให้ถุงลมพองออกมาแค่ไหนดี ในเวลาเสี้ยววินาที รวมทั้งยังมี
ระบบป้องกันการกระทบทางด้านข้าง  Porsche Side Impact Protection System (POSIP) 
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ประกอบด้วยถุงลมนิรภัยด้านข้าง คู่หน้า ถุงลมนิรภัยสำหหรับศีรษะ ติดตั้งซ่อนใน
แผงประตู เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทุกตำแหน่ง และโครงสร้างการดูดซับแรงกระแทกบริเวณด้านหน้ารถอีกด้วย

ถึงเวลาเปิดฝากระโปรงกันแล้ว อย่าลืมว่า 911 เป็นรถสปอร์ต ขับเคลื่อนล้อหลัง แถมยังวางเครื่องยนต์ไว้ที่
ด้านหลังรถ ดังนั้น อย่าแปลกใจเลย ถ้าจะเปิดฝาขึ้นมาเพื่อวางของ แล้วตกใจว่า ทำไมเจอแต่พัดลมระบาย
ความร้อนของเครื่องยนต์ ขนาดจิ๋ว 2 ตัวนี้ เพราะ 911 ยุคใหม่ ไม่ต้องการการบำรุงรักษาจากเจ้าของรถมาก
เหมือนก่อน ภาระที่เหลือยกให้กับศูนย์บริการ อย่างเป็นทางการของ AAS ที่มีเครื่องไม้เครื่องมือเพียบพร้อม
และคอมพิวเตอร์ ต่างๆ จากเยอรมัน ที่จะช่วยในการซ่อมบำรุงได้ดี

พื้นที่ห้องเก็บสัมภาระมีขนาด 135 ลิตร แต่มันไปอยู่ที่หน้ารถ ส่วนถังน้ำมันมีความจุ 64 ลิตร

เครื่องยนต์ ของ 911 ใหม่ เป็นแบบ 6 สูบนอน BOXER DOHC 24 วาล์ว รุ่น Carrera มาตรฐานมีความจุอยู่ที่
3,436 ซีซี ส่วนรุ่น Carrera S ความจุกระบอกสูบอยู่ที่ 3,800 ซีซี จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดตรงสู่ห้องเผาไหม้
DFI (Direct Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว VarioCam ถือเป็นครั้งแรกที่ Porsche ลดขนาด
ความจุกระบอกสูบ ในรุ่น Carrera มาตรฐานลงมา ด้วยการลดระยะชัก ซึ่งเป็นจังหวะการเคลื่อนลูกสูบจนสุดระยะ
ของช่วงขึ้นและลงในกระบอกลูกสูบ 4 มิลลิเมตร พร้อมด้วยการลดขนาดความจุลงจาก 3.6 ลิตรให้เหลือแค่
3.4 ลิตร ในขณะที่รุ่นคาร์เรร่า เอส (Carrera S) ยังคงมีความจุของกระบอกสูบไว้ที่ 3.8 ลิตร เท่าเดิม

ในรุ่น Carrera มาตรฐาน จะมีกำลังสูงสุด 350 แรงม้า (HP) ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 390 นิวตันเมตร
หรือ 39.74 กก.-ม. ที่ 5,600 รอบ/นาที

แต่ในรุ่น Carrera S ที่เราลองขับกันวันนี้ จะมีกำลังสูงสุด แรงขึ้นจากเดิม 385 แรงม้า (HP) ที่ 6,500 รอบ/นาที
เป็น 400 แรงม้า (HP) ที่ 7,400 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 420 นิวตันเมตร ที่ 4,400 รอบ/นาที
เป็น 440 นิวตันเมตร หรือ 44.83 กก.-ม. ที่ 5,600 รอบ/นาที

คราวนี้ นอกจากปรับปรุงสมรรถนะให้แรงขึ้นแล้ว วิศวกรของ Porsche ได้พัฒนาระบบเสียงของเครื่องยนต์
เรียกว่า Sound Symposer พร้อมติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานให้กับทั้ง 2 รุ่น ระบบนี้จะสร้างเสียงเร่งของ
เครื่องยนต์ให้เร้าใจขึ้น ควบคุมการทำงานโดยการใช้งานร่วมกับปุ่มสปอร์ต (Sport button) ถือได้ว่าเป็นระบบ
แบบ Passive System ซึ่งเป็นการผลักดันให้เสียงของเครื่องยนต์แบบสูบนอน Boxer เปล่งเสียงโดยตรงผ่าน
เข้าสู่ภายในห้องโดยสารของตัวรถเพียงแค่กดปุ่ม ช่องทางของเสียงอะคูสติก มาจากการสั่นสะเทือนของท่อ
ระหว่างวาล์วลิ้นปีกผีเสื้อ (Throttle valve) และตัวกรองอากาศ (air filter) ช่องของเสียงนี้จะถูกรวมเข้าไว้กับ
เยื่อบุผิวที่ทำการส่งสัญญาณเข้าสู่ภายในห้องโดยสารในส่วนของที่เก็บของกระจกด้านหลัง วาล์วที่สามารถ
ควบคุมได้ทางด้านหน้าของเยื่อบุผิวจะทำให้ระบบ Sound Symposer นั้นเปิดและปิดการทำงานโดยการกด
ปุ่ม Sport เมื่อผู้ขับขี่ต้องการ

เฉพาะรุ่น Carrera มาตรฐาน จะมีระบบ Auto Start/Stop เพื่อช่วยดับเครื่องยนต์ขณะจอดติดไฟแดง
และจะติดเครื่องอีกครั้ง เมื่อออกรถ ถือเป็นรถสปอร์ตระดับ Super Car แบบแรกที่ติดตั้งระบบนี้ ซึ่ง
ช่วยให้ประหยัดน้ำมันได้ 0.6 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร (ตามพื้นฐานวงจรขับขี่เพื่อวัดอัตราสิ้นเปลือง
แบบ NEDC) และติดตั้งมาเป็นมาตรฐานในรถที่ติดตั้งทั้งระบบเกียร์อัตโนมัติ PDK หรือระบบเกียร์
ธรรมดา

อีกทั้งยังมีระบบการจัดการความร้อน (Thermal Management System) สำหรับเครื่องยนต์และระบบ
ส่งกำลังหรือเกียร์ รวมทั้งระบบหมุนเวียนไฟฟ้า (electrical system recuperation) จะทำงานร่วมกัน
เพื่อให้ 911 ใหม่ ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงได้ 0.35 ลิตร/100 กิโลเมตร และด้วยการออกแบบระบบ
ระบายความร้อนใหม่ โดยเสริมช่องระบายอากาศเพิ่มทางด้านล่าง ช่วยให้ตัวรถมีคุณสมบัติถูกต้องตาม
หลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้นและยังส่งผลต่อสมรรถนะของรถให้เพิ่มมากขึ้นในทางอ้อมอีกด้วย

ระบบส่งกำลังมีให้เลือก 2 แบบ โดยถือเป็นครั้งแรกในโลกที่มีการติดตั้งเกียร์ธรรมดา 7 จังหวะ มาให้จาก
โรงงาน แต่รุ่นที่เราลองขับในวันนี้ จะเป็นเกียร์อัตโนมัติ PDK (Porsche Doppelkupplung) 7 จังหวะ

ตัวเลขสมรรถนะจากโรงงานระบุว่า ในรุ่น Carrera มาตรฐานนั้น อัตราเร่ง จาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 4.8 วินาที เกียร์อัตโนมัติ PDK 4.6 วินาที (รุ่น Sport Chrono Package 4.4 วินาที) อัตรา
เร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้เพียง 6.4 วินาที (ที่เกียร์ 5) อัตราเร่งจาก 0 – 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ใช้เวลาแค่ 10.4 วินาที! แต่รุ่นเกียร์ PDK จะเร็วกว่าเกียร์ธรรมดา อยู่ที่ 10.0 วินาที และจะเร็วขึ้นเหลือเพียง
9.7 วินาที ในโหมด Sport + ความเร็วสูงสุด รุ่นเกียร์ธรรมดา 289 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเกียร์อัตโนมัติ PDK
287 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาตรฐาน NEDC รุ่นเกียร์ธรรมดา 9.0 ลิตร/100 กิโลเมตร
รุ่นเกียร์ PDK ประหยัดกว่าเป็น 8.2 ลิตร/100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ รุ่นเกียร์ธรรมดา
212 กรัม/กม รุ่นเกียร์ PDK 194 กรัม/กิโลเมตร  

ส่วนรุ่น Carrera S นั้น อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 4.5 วินาที และจะเร็วขึ้นเป็น 4.3 วินาที
ในรุ่นเกียร์ PDK และถ้าเป็นรุ่น Sport Chrono Package จะเหลือแค่ 4.1 วินาที ความเร็วสูงสุด รุ่นเกียร์
ธรรมดา 304 กิโลเมตร/ชั่วโมง รุ่นเกียร์อัตโนมัติ PDK 302 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
ตามมาตรฐาน NEDC รุ่นเกียร์ธรรมดา 9.5 ลิตร/100 กิโลเมตร รุ่นเกียร์ PDK ประหยัดกว่าเป็น 8.7 ลิตร/
100 กิโลเมตร ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ รุ่นเกียร์ธรรมดา 224 กรัม/กม รุ่นเกียร์ PDK 205 กรัม/
กิโลเมตร 

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมปีกนก ส่วนด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงก์ ติดตั้งระบบ
ควบคุมช็อกอัพไฟฟ้า PASM (Porsche Active Suspension Management) ที่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น
ระบบนี้จะทำงานด้วยการตรวจจับอาการของตัวรถ ทั้ง แรงเหวี่ยงออกด้านข้าง องศาของพวงมาลัย
แรงดันของระบบเบรก แรงบิดเครื่องยนต์ และความเร็วที่ใช้อยู่ จากเซ็นเซอร์รอบคันรถ มาประมวลผล
ที่สมองกลของระบบในเสี้ยววินาที เพื่อปรับแรงดันของช็อกอัพให้เหมาะสมกับการขับขี่ในตอนนั้น
เช่น ปรับให้อยู่ในค่ากลาง เมื่อขับรถอยู่บนทางด่วน และปรับให้ช็อกอัพลดความแข็ง เมื่อใช้ความเร็วต่ำ
หรือถ้าต้องการจะเปลี่ยนให้ช็อกอัพแข็งหรืออ่อน ก็ทำได้เอง เพียงกดปุ่มรูปช็อกอัพ บนแผงคอนโซล
กลาง ถัดจากปุ่ม Sport + อยู่ฝั่งซ้ายมือ ถัดจากคันเกียร์ ลงมา และในรุ่น Carrera มาตรฐานจะมีระบบ
PASM sports chassis ช่วยลดความสูงใต้ท้องรถลงมา 20 มิลลิเมตร เพิมแรงกดบนช็อกอัพคู่หน้าและ
คู่หลัง ที่มาพร้อมกับแรงกดบนเพลาหลัง ทำให้ลดแรงกด เหลือ 0 ช่วยให้รถจิกเกาะถนนได้ดีขึ้นไปอีก

ระบบห้ามล้อ เป็นเบรกดิสก์แบบมีรูระบายความร้อนครบทั้ง 4 ล้อ คาลิเปอร์จานเบรกคู่หน้ามี 6 Port ส่วน
จานเบรกคู่หลัง มี 4 Port พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และยังสามารถ
เลือกสั่งซื้อระบบเบรกเซรามิก PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) คาลิเปอร์ 6 Port น้ำหนัก
เบากว่าเดิมถึง 50% และแข็งแรงแถมยังลดแรงเสียดทานได้ดีกว่าจานเบรกปกติ เป็นออพชันได้อีกด้วย

นอกจากนี้ 911 ใหม่ ยังถือเป็นรุ่นแรก ที่มีระบบการกระจายแรงบิดหรือ Porsche Torque Vectoring (PTV)
เป็นอุปกรณ์มาตรฐานให้กับ 911 Carrera S (และเป็นออพชันสำหรับ 911 Carrera มาตรฐาน) ระบบนี้จะ
ทำงานควบคู่กับระบบเกียร์ธรรมดา 7 จังหวะ และประกอบไปด้วยกลไกของระบบเฟืองท้าย Mechanical
rear differential lock และระบบ Variable Torque Distribution ที่ล้อด้านหลังด้วยเช่นเดียวกัน เพื่อให้
ล้อหมุนเท่ากันทั้ง 2 ฝั่ง

ระบบ PTV จะกลายเป็นระบบ PTV Plus ที่มีการควบคุมด้วยไฟฟ้าโดยทันที หากเป็นรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
PDK จะเพิ่มความคล่องตัวให้กับรถ ให้ความแม่นยำของพวงมาลัย เพื่อการเข้าโค้ง โดยช่วยเบรกที่
ล้อหลังด้านในโค้ง เพื่อเพิ่มการทรงตัว การรักษาเสถียรภาพของรถ

เฉพาะในรุ่น Carrera S ยังสามารถสั่งติดตั้งระบบ การควบคุมการโคลงของตัวถัง PDCC (Porsche Dynamic
Chassis Control) ซึ่งทำหน้าที่เหมือนเป็นระบบ Active roll compensation system โดยจะทำการตรวจจับ
และช่วยเหลือการทรงตัวขณะเข้าโค้ง

ทั้งหมดนั้น เป็นเรื่องของตัวเลข ที่ชวนให้ตื่นตาตื่นใจ ไปพร้อมกับความสับสนเวียนหัว ได้เวลามาเรียนรู้
และสนุกไปกับ Carrera S คันนี้กันดีกว่า!

พี่แมน วราวุธ มานิตย์ Instructor ของเราคราวนี้ ขึ้นขับสาธิตก่อนในรอบแรก พาผมออกตัว โจนทะยานไป
ข้างหน้าอย่างรวดเร็ว ซึ่งนั่นช่วยให้ผม เกร็งและเสียวท้องน้อย (นานแล้วที่ไม่มีใครมาขับรถเร็วๆ ให้นั่ง
และเสียวเล่น แบบนี้) เพื่อให้ผมสัมผัสกับอัตราเร่งที่แรง และกระชากอย่างรวดเร็ว ตื่นตัวทุกโสตประสาท

พอถึงเวลาที่ผมต้องเปลี่ยนจากผู้โดยสาร มาเป็นผู้ขับขี่ บอกเลยว่า มันเป็นความน่าตื่นเต้นเล็กๆ เพราะ
คราวนี้มันไม่เหมือนกับ Panamera Hybrid ซึ่งมีเครื่องยนต์อยู่ด้านหน้า คราวนี้ ขุมพลังอยู่ด้านหลังรถ
และเสียงเครื่องยนต์ ก็หวาน น่าฟัง พอใช้ได้เลยทีเดียว

แน่นอนครับว่า อัตราเร่ง จากจุดหยุดนิ่ง ทำได้ดีอย่างสะใจ แรงดึงระดับ จาก มาตรวัด G-Force บนมาตรวัด
ฝั่งขวา อยู่ที่ 0.5 – 0.7 G ดึงให้อะดรินาลีนหลั่งจนต้องแอบเกร็งกระเพาะปัสสาวะกันบ้างเหมือนกัน ช่วง
เวลาเพียงประมาณ 5 วินาที ตัวเลข Digital บอกความเร็วตัวเลขบนมาตรวัด ก็ขึ้นไปอยู่ที่ 120 กิโลเมตร/
ชั่วโมง โดยไม่ทันตั้งตัวเลย

คันเร่ง ตอบสนองไว ทั้งที่เป็นไฟฟ้า Drive-By-Wire ไม่ว่าจะเหยียบเต็มมิดลงไปทันที หรือจะเหยียบแค่
ครึ่งคันเร่ง ทำงานไว ไม่อืดอาด ไม่มีมานั่งคิดเหม่อๆว่า “ขอคิดดูก่อนนะว่าฉันควรจะทำอย่างไรกับชีวิต
ของฉันดี” แบบคันเร่งไฟฟ้า ในรถอื่นๆ หลายๆคันที่ผมเคยเจอมา ต้องการเรียกแรงบิดออกมาหมุนล้อ
เพิ่มขึ้นเท่าไหร่ ก็กดลงไปแค่เพียงเท่าที่ต้องการ มันจะส่งแรงบิดมหาศาลมาประเคนถึงเท้าคุณอย่าง
ฉับไวมาก

การเปลี่ยนเกียร์ของ PDK นั้น หากเป็นโหมดปกติ ก็ถือว่า ทำได้ราบรื่น และพอให้สัมผัสได้นิดๆว่ามีการ
เปลี่ยนเกียร์เกิดขึ้น ซึ่งดีแล้ว แต่ถ้าในโหมด Sport + เกียร์จะเปลี่ยนกระชากขึ้นอย่างจงใจจนสัมผัสได้
อย่างชัดเจน ไม่อ้อมค้อม มาให้เจอแบบเต็มๆ สร้างอรรถรสในการขับขี่ได้ดี

อย่างไรก็ตาม คุณจำเป็นต้องเลือกโหมดการขับขี่เอง ว่า ต้องการเน้นขับประหยัด หรือจะขับแบบเค้น
สมรรถนะของรถ ไม่มีโหมดตรงกลางให้เลือก ประเภทว่า อยากได้ความแรงสะใจ แต่ขอความประหยัด
ควบคู่กันไปด้วย แบบนั้น ขอแนะนำว่า เชิญไปคบหากับ Toyota Camry HYBRID ติดแก็ส LPG 
ถังโดนัท กันเอาเองแล้วกันนะครับ

สิ่งที่เป็นเป้าหมายของผมในการลองขับครั้งนี้ อยู่ที่การตอบสนองของ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน
ที่เปลี่ยนมาใช้ระบบผ่อนแรงเพาเวอร์ แบบไฟฟ้า (Electro-Mechanical Power Steering) ซึ่งเป็น
ประเด็นสำคัญในการเปลี่ยนแปลงของ 911 ใหม่ครั้งนี้

หลักการทำงานก็คือ เมื่อผู้ขับขี่หมุนพวงมาลัย เซนเซอร์ Steering Gear Ratio Sensor บนพวงมาลัย
จะจับสัญญาณ และส่งข้อมูลผ่าน คันส่ง Tie Rods ที่ทำจากอลูมีเนียม น้ำหนักเบา ไปยังสมองกลควบคุม
ทั้งองศาพวงมาลัย ความเร็วของรถ ระบบจะคำนวนหาค่าว่าต้องการแรงหมุนพวงมาลัยเท่าไหร่ ก่อนส่งต่อ
ให้มอเตอร์ไฟฟ้า ทำงานและสร้างแรงหมุนพวงมาลัยส่งไปยังเฟืองสะพานเกียร์แบบแรงดัน ตามแนวแกน

Porsche บอกว่าระบบนี้ต้องการพลังงานเฉพาะตอนที่คุณหมุนพวงมาลัยเท่านั้น แม้เพียงเล็กน้อยก็ตาม แถม
ยังเคลมว่า มีการตอบสนองแม่นยำอย่างที่ลูกค้า Porsche ทุกคนคาดหวัง แถมยังช่วยประหยัดน้ำมันไปได้
อีก 0.1 ลิตรทุกๆ 100 กิโลเมตร หากเทียบกับการใช้ระบบพวงมาลัยแบบไฮดรอลิก ในรถรุ่นเดิม

ยอมรับว่า ในรอบแรก ผมตั้งใจ กระชากพวงมาลัยอย่างรวดเร็วเล็กน้อย เพือดูความไวในการตอบสนอง
การไม่มีแรงต้านของไฮโดรลิกในระบบ ช่วยให้การตอบสนองของพวงมาลัยที่ผมพบมานั้น ง่ายขึ้น คล่องขึ้น
และรถก็เริ่มออกอาการนิดหน่อย ก่อนจะกลับมามุ่งหน้าตรงไปตามทางต่อ

พี่แมนก็รู้ดีว่า สิ่งที่ผมทำไปหนะ มันไม่ถูก แต่ก็เข้าใจว่า ผมจงใจจะลองหักเปลี่ยนเลนตอนตกใจ ในกรณีที่
คนขับ เกิดเจอสถานการณ์คับขันข้างหน้า ก็เลยคุยกันรู้เรื่อง คุยกันสนุกสนานดี

ถ้าในกรณีหักหลบรถตัดหน้ากระทันหัน ที่ความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่เกินกว่านี้ ตัวรถอาจจะ
มีอาการบั้นท้ายออกบ้างนิดๆ แอบเสียการทรงตัวเล็กๆ แต่ด้วยการออกแบบตัวรถยาวขึ้น ความกว้างทื่เพิ่มขึ้น
และมีความตั้งใจเซ็ตรถออกมาให้ควบคุมง่ายมากขึ้นกว่าเก่า คราวนี้ 911 เลยกลายเป็นรถที่ขับง่ายขึ้น คล่องมือ
ยิ่งขึ้น ขับไม่ยากเหมือนที่ผมเคยคิดไว้ว่าจะต้องพบเจอเหมือน 911 รุ่นก่อนๆ

ปัญหาก็คือ ผมยังไม่เคยลองขับ 911 มาก่อนหน้านี้ และนี่คือ 911 คันแรกที่ลองขับ ผมจึงไม่อาจเปรียบเทียบ
ให้คุณผู้อ่านเห็นได้ว่า พวงมาลัยไฟฟ้า แบบใหม่ มันดีขึ้น หรือแย่ลงกว่าแบบเดิมอย่างไร คงต้องรอให้ผู้เมตตา
ให้ผมยืม 911 รุ่นก่อนหน้านี้ มาลองขับสั้นๆ สัก 1 ชั่วโมง ผมจึงจะพอบอกได้ว่า มันต่างกันมากน้อยแค่ไหน?

แต่ที่แน่ๆ สิ่งที่สื่อมวลชนในต่างประเทศพากันก่นด่าว่า มันตอบสนองคมเหมือนเดิม แต่ไร้รสชาติ นั้น ผมยืนยัน
ให้คนนึงละว่า มันก็ไม่ได้แย่ขนาดนั้นสักหน่อย และมันก็ทำหน้าที่ได้ดีกว่าที่ผมคิดเอาไว้ด้วยซ้ำ น้ำหนักมันดี
ไม่เบาโหวง แต่เบาเป็นธรรมชาติ กำลังดี ไม่หนืดไป หรือไม่เบาเกินไป

การตอบสนองของช่วงล่างนั้น ผมคาดไว้ล่วงหน้าว่า น่าจะมาในแนวปรับช่วงล่างได้ แต่โดยพื้นฐาน น่าจะดิบ
และแข็งพอสมควร พอลองนั่งในรอบแรก ผมก็เริ่มสังเกตว่า มันก็ไม่ได้แข็งอย่างที่คิดไว้แหะ มันเฟิร์มกำลังดี
มากกว่า ตัวถังมีความแน่นหนา และทนต่อการบิดตัวขณะเลี้ยวหักหลบไปมา ได้ดีมากๆ ถ้ามองว่าเป็นรถบ้าน

ในโหมดธรรมดา ไม่ได้เปิดระบบควบคุมใดๆ การเลี้ยวรถซ้าย-ขวา ทำให้ผมได้พบว่า ตัวรถเฟิร์มมาก แต่ยัง
สัมผัสได้ว่ามีการซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนปูนซีเมนต์ เอาไว้นิดหน่อย ตึงตังพอเป็นพิธี พอมีการเอียง
ของตัวรถระหว่างหลบกรวยไพลอนให้พบนิดๆ

แต่พอเปิดโหมด Sport + พร้อมกับช็อกอัพให้แข็งขึ้น เท่านั้นแหละครับ ความตึงตังแบบที่หลายคนอยากให้เป็น
ก็เริ่มมาเยือน แต่ก็ไม่ได้ตึงตังจนสะเทือนเลื่อนลั่น ยังเก็บอาการอยู่ ช็อกอัพ แข็งขึ้นชัดเจน และการหลบหลีก
กรวยไพลอน ก็ทำได้ กระชับ และนิ่งกว่ากันชัดเจนขึ้นไปอีกระดับหนึ่ง แทบไม่พบการเอียงตัวของรถเลย

ทีนี้ ถ้าลองเอาโหมด Sport + ออก เหลือไว้แต่ช่วงล่างโหมดแข็งเอาไว้ละ? ก็เป็นไปตามคาดละครับ ในช่วงที่
ต้องหักหลบกรวยไพลอน แม้จะสัมผัสได้ถึงความแข็งจากช่วงล่างเท่าเดิม ตึงตังพอกันกับโหมด Sport + นั่นเลย
แต่ก็พบได้ว่ามันลดความมั่นใจลงจากโหมด Sport + ลงมา นิดเดียวจริงๆ ผมคงยังไม่อาจบอกอะไรได้มากนัก
เพราะความเร็วที่เหวี่ยงหลบกรวยไพลอนนั้น ก็แค่ราวๆ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนพื้นปูน ซึ่งยังเรียนรู้ได้
ไม่เยอะนัก

แม้ว่ารถคันที่เราทดลองขับนี้ ไม่มีระบบ PTV และ PDDC แต่ก็ถือว่า ทำหน้าที่รับมือกับการขับขี่ที่แตกต่างกันของ
นักขับแต่ละคนได้ดีพอสมควร

ส่วนการตอบสนองของเบรก แน่นอนครับ ทำได้ดี ไม่มีปัญหา ผมไม่ได้กระแทกแป้นเบรกรุนแรงนัก แต่จาก
ความเร็วช่วง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง หน่วงความเร็วลงมาอยู่ในระดับคลานๆ ก็ทำได้รวดเร็วดี และมั่นใจมากๆ

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
กว้างขึ้น ยาวขึ้น เตี้ยลง ขับง่ายขึ้น แรงขึ้น แถมยังนุ่มขึ้นนิดๆ แต่อยู่ด้วยกัน สั้นไปหน่อยนะ

การได้ลองขับ 911 Carrera S สักครั้ง เป็นประสบการณ์ที่ดี น่าประทับใจ  เสียดายว่า เวลาที่อยู่ด้วยกันกับรถคันนี้
น้อยไปสักหน่อย แต่ต่อให้คุณลงจาก 911 แล้ว เปิดประตูขึ้นขับ ECO Car ต่อในบ่ายวันเดียวกัน (อย่างที่ผมกำลัง
ทำอยู่ตอนเขียนบทความนี้) ประสาทสัมผัสของผิวหนังคุณทุกส่วน ก็จะยังจดจำความรู้สึกบนหลังพวงมาลัยของ
911 ได้อยู่ดี

เพราะมันเป็นรถที่มีความ Unique มีบุคลิกเฉพาะตัวบางอย่าง ที่แตกต่างไปจากรถยนต์ทั่วๆไป ทั้งเป็นผลมาจาก
รูปแบบการจัดวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหลัง และขับเคลื่อนล้อหลัง รวมทั้งความพยายามของ Porsche ที่จะปรับปรุง
ให้ Carrera S เป็นรถสปอร์ต ที่ขับใช้งานในชีวิตประจำวันได้ง่ายขึ้น คล่องตัวขึ้น นุ่มแน่นขึ้น

ถ้ามองแบบ ถอดกิเลส หรือความรู้สึกต่างๆในห้วงความคิดออกไป และพูดกันแต่เฉพาะตัวรถล้วนๆ โดยเทียบกับ
ข้อมูลบนกระดาษ สัมผัสจากผู้ที่เคยลองขับรถรุ่นก่อน รวมทั้ง นำประสบการณ์ที่เพิ่งลุกขึ้นจากเบาะนั่งฝั่งคนขับมา
หมาดๆ คงต้องบอกว่า 911 Carrera S ใหม่ คือความพยายามของ Porsche ที่จะลดข้อด้อยต่างๆ ในรถรุ่นก่อนๆ ลง
ทั้งการขยายตัวถังให้กว้างขึ้น ยาวขึ้นนิดๆ เพิ่มระยะฐานล้อให้ยาวขึ้น เพิ่มความกว้างช่วงล่อทั้งหน้าและหลังให้
มากขึ้น ลดจุดศนย์ถ่วงลง เพิ่มความสบายในการโดยสารมากขึ้น ลดทอนความอึดอัดออกไปได้เยอะ แต่อัดแน่น
ด้วยสารพัดระบบอีเล็กโทรนิคส์มากมายก่ายกองเต็มคันรถไปหมด เพิ่มความแรงขึ้นกว่าเดิม โดยยังไม่ต้องพึ่งพา
ระบบอัดอากาศอย่าง Turbocharger  แต่ลดน้ำหนักตัวลงไปได้ถึง 40 กิโลกรัม เพื่อหวังความประหยัดน้ำมันที่เพิ่ม
ขึ้นมาได้อีก นิดๆหน่อยๆ พอให้พวกนักเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม ลดเสียงก่นด่าลงไปบ้าง

ที่สำคัญ การควบคุมบังคับรถ ไม่ยากเย็นอย่างที่คิด หรือยากอย่างที่มันเคยเป็นในรถรุ่นก่อน ในวันทำงาน คุณจะ
ขับรถคันนี้ไปกลับสำนักงานส่วนตัวของคุณได้สบายๆ พอๆกับ การขับรถคันนี้ ไปซื้อข้าวเหนียวหมูปิ้ง และส้มตำ
หน้าปากซอยทองหล่อ ก่อนจะออกไปเข้าฟิตเนสตอนบ่าย และไปล่อสาวๆ ในวันหยุด เสาร์-อาทิตย์ ได้ โดยใช้
น้ำมันน้อยลง และกับความสบายขณะการขับขี่ในเมืองที่เพิ่มมากขึ้น ลดความตึงตัง แข็งกระด้างโป้กเป้ก ลงไป
มันกลายเป็น Porsche 911 ที่ขับง่ายขึ้น คล่องแคล่วขึ้น และใช้ชีวิตอยู่ด้วยง่ายขึ้น (ถ้าไม่นับเรื่องการซ่อมบำรุง
ด้านอีเล็กโทรนิคส์ ไฟฟ้าต่างๆ เมื่อเวลาผ่านไปเกินกว่า 5 ปี)

ผมกลับชื่นชอบความรู้สึกนี้แหะ ลดทอนความดิบเถื่อน ศิวิไลซ์ขึ้น พูดคุยสื่อสารกับตัวรถผ่านทางการควบคุม
ได้ง่ายขึ้น และมันเป็น 911 ที่ไม่ทำให้ผมผิดหวัง สร้างประสบการณ์แรกพบของพบ กับสุดยอดรถสปอร์ต
ตลอดกาลรุ่นสำคัญของโลกรุ่นนี้ ไว้ได้อย่างดี โดยไม่มีเรื่องน่าขัดเคืองใจใดๆทั้งสิ้น

อย่างไรก็ตาม สำหรับใครที่ชอบความดิบเถื่อน แข็งสะใจ อย่างที่ 911 รุ่นก่อนๆ เคยเป็นมา คงต้องขอแสดงความ
เสียใจด้วย เมื่อโลกเปลี่ยนไป ผู้คนที่อยากขับ Porsche มาตั้งแต่เด็ก เริ่มโตขึ้น และเพิ่มจำนวนมากขึ้น ถ้าขืนยัง
ทำรถออกมาให้ดิบเถื่อนบังคับยากอยู่เหมือนเดิม ลูกค้าใหม่ๆ ที่ได้ยินกิติศัพท์ ก็คงเข็ดขยาด ไม่กล้าเดินเข้ามา
ยังโชว์รูม Porsche จึงจำเป็นต้องลดทอนความดิบเถื่อนของรถรุ่นมาตรฐานลง และต้องปรับปรุงให้ขับง่ายขึ้น
ใช้ชีวิตด้วยง่ายขึ้น และสามารถขับใช้งานในวันธรรมดาด้วย ได้อย่างไร้กังวล เพื่อเอาใจกลุ่มลูกค้าใหม่ๆ ข้างต้น
เพราะไม่อย่างนั้น ความเสี่ยงต่อยอดขาย และการขาดทุน ในแง่ของการดำเนินธุรกิจก็คงจะหวนกลับมาเยือน
Porsche อีกครั้งแแน่ๆ
 
อย่างไรก็ตาม ยังไงๆ 911 Carrera S ก็ยังไม่ทิ้งบุคลิกแบบเดิมๆไปเสียทั้งหมด วิศวกรชาวเมือง Stuttgart
รู้ดีว่า พวกเขาควร และไม่ควรจะทำอะไร ดังนั้น มันจึงยังคงความแรง ดึงกระชากออกตัวอย่างสะใจ และบุคลิกการ
ทรงตัวในแบบของรถสปอร์ตเครื่องวางหลัง ขับเคลื่อนล้อหลัง มันยังให้ความสะใจกับคุณได้ชัวร์ๆ

เว้นเสียแต่ว่า ถ้าคุณยังอยากได้ความ ดิบเถื่อนมากกว่านี้ เห็นทีจะต้องรอรุ่น Turbo รุ่น GT3 GT2 และบรรดา
ลูกหลานพันธุ์กระชากจิตวิญญาณ ที่พร้อมจะออกมากระชากเศษแบงค์ออกจากกระเป๋าเงินของมหาเศรษฐี
ตลอดช่วง 2-3 ปีข้างหน้า

แล้วเก็บรถรุ่น Carrera S นี้ ไว้ให้เป็น Everyday 911 ของคุณ ก็แล้วกัน!

—————————–///—————————-

EDITOR’s NOTE!
ราคา ขาย ในเมืองไทย โดย AAS มีดังนี้
911 Carrera มาตรฐาน      เริ่มต้นที่ 12,650,000 บาท
911 Carrera เปิดประทุน    เริ่มต้นที่ 14,300,000 บาท
911 Carrera S               เริ่มต้นที่ 14,500,000 บาท
911 Carrera S เปิดประทุน เริ่มต้นที่ 16,200,000 บาท

ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์  
บริษัท AAS Auto Service จำกัด
ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
และช่างภาพของทาง Porsche (คุณนก และคุณ Sattaphan Kantha)
ลิขสิทธิ์ภาพ Illustration ทั้งหมด เป็นของ Porsche AG เยอรมันี
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com 
12 มิถุนายน 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
June 12th,2012

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!