(เนื่องจากบทความนี้ ผู้เขียนไมไ่ด้ถ่ายภาพประกอบเอาไว้

จึงขอนำภาพถ่าย จากทางบริษัทผู้ผลิต มาลงประกอบเอาไว้ โดยเลือกภาพให้ใกล้เคียงกับรถรุ่นที่จำหน่ายในเมืองไทยมากที่สุด

ยกเว้นภาพของ Saab 9-3 ซึ่งมีการทำฟูลรีวิว เพิ่มเติมหลังจากนี้จนครบถ้วน)

3 เมษายน 2003

วันนี้ ทดลองลากสังขารไปงานมอเตอร์โชว์ ที่ไบเทค
หลังจากที่ทนทุกข์ทรมาณ จากโรคกะเพาะ
จนต้องปักหลักพักฟื้น ควบคุมเวลากินอาหารกันมาตั้งแต่วันอาทิตย์
รอดกลับมาได้  แสดงว่าใกล้หายดีแล้วเป็นวันที่ปฏิสันฐานกับผู้คนเยอะมากที่สุด
ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ราวๆ เกือบ 15 คนเห็นจะได้

วันนี้ผมได้มีโอกาสทดลองขับรถยนต์มากถึง 5 รุ่น โดยแบ่งเป็นกลุ่ม European Premium Mid-size Sedan 3 แบบ
รวม 4 รุ่นย่อย ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นรถยนต์ในระดับราคา 2 ล้านบาท มีทอนหรือเพิ่มเศษเล็กน้อย
แถมท้ายด้วย มาสด้า ทรีบิวต์  SUV รุ่นที่หลายคนกำลังสนใจอยู่ในตอนนี้

ขอออกตัวกันก่อนว่า รถที่ได้ทดลองขับนั้น คุณๆ สามารถไปลงชื่อทดลองขับได้ในงาน บางกอกมอเตอร์โชว์ที่ไบเทค
เลือกกันได้ทุกยี่ห้อ ทุกบูธ มีพร้อมให้ลองขับ

ผมไปลองขับเป็นเพื่อน ให้กับน้อง OJ แห่ง Saab Club Of Thailand และเพื่อนของเขา ซึ่งคิดว่าคงจะตัดสินใจซื้อ
มาสด้า ทรีบิวต์ไปแล้วหลังจากหาข้อมูลทั้งในพันทิบ และมาสด้าคลับ มาได้พักใหญ่ๆ

สภาพเส้นทางที่ทางผู้จัดงาน จัดให้ทดลองขับนั้น แม้จะสั้น และค่อนข้างอันตราย และไม่เพียงพอที่จะเรียนรู้
อาการของรถในทุกรูปแบบ รวมทั้ง ไม่อาจจับเวลาสถิติตัวเลขอะไรได้เลย เพราะใช้พื้นที่ด้านหลังตัวอาคารไบเทค
ซึ่งเป็นสถานที่ โหลดสินค้าเพื่อจัดแสดงนิทรรศการต่างๆ พร้อมทางลาดชันอีก 2 จุดที่ค่อนข้าง  “ตรงกับสภาพของ
คอสะพานส่วนใหญ่ที่ผู้ใช้รถมักต้องประสบพบเจอบ่อยๆ”

แต่ก็เพียงพอแค่การจับคาแรคเตอร์ของตัวรถ “โดยคร่าวๆ” ซึ่งถ้ามีโอกาส ผมอาจจะหาทางทดลองขับเต็มรูปแบบ
กันอีกครั้ง เหมือนเช่นที่เคยทำมา

รายละเอียดต่างๆของตัวรถ จะไม่ขอเขียนถึง เนื่องจากผู้ที่สนใจ สามารถสืบค้นได้เอง
จากทั้งสื่อต่างๆ รวมทั้งจากเอกสารประกอบการขายของผู้จำหน่าย

การทดลองขับของผมในครั้งนี้ ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องใดๆกับนิตยสาร Thaidriver
ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องใดๆกับผู้จัดงานบางกอกมอเตอร์โชว์ หรือกลุ่มบุคคล
อื่นใดทั้งสิ้น เป็นการทดลองขับโดยส่วนตัว และเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคล
ขอสงวนสิทธิ์

ALFA ROMEO 156

ด้วยความที่เคยขลุกอยู่กับ อัลฟา 147 มาก่อนหน้านี้แล้ว ผมจึงเคยชินกับคาแรคเตอร์ของ อัลฟา 156 ได้เร็วขึ้น
เพราะเป็นรถร่วมแพล็ตฟอร์ม และงานวิศวกรรมด้วยกันนั่นเอง

บรรยากาศของห้องโดยสารนั้น นับว่ามีการปรับปรุงให้สวย ร่วมสมัย แต่ยังคงสืบทอดเอกลักษณ์เก่าๆมาในบางจุด
ดูน่าใช้มากขึ้น แต่น่าโดยสารเฉพาะด้านหน้า เพราะด้านหลังนั้น ด้วยโทนสีที่ใช้ เป็นสีดำ จึงทำให้รู้สึกถึงความอึดอัด
ทั้งที่พื้นที่วางขา ก็กว้างสบาย เบาะนั่งทั้งคู่หน้า และหลัง หากเดินทางไกล อาจมีแนวโน้มก่อให้เกิดอาการปวดหลังได้

เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ แต่ติดตั้งอุปกรณ์อีเล็กโทรนิคส์ในการเปลี่ยนเกียร์ ในชื่อ เซเลสปีด
อาจสร้างความปวดหัวให้คนที่ลองขับใหม่ๆได้ไม่เลวทีเดียว แต่ผมชอบในความปลอดภัยของเกียร์เซเลสปีด
นั่นคือ ถ้าคุณติดเครื่องยนต์ แล้วผลักไปที่ตำแหน่งบวก เพื่อเริ่มเข้าเกียร์ 1 หรือ ผลักมาที่ R เพื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง
แม้ว่าเกียร์จะอยู่ในตำแหน่งของมันแล้ว แต่ตัวรถจะยังไม่เคลื่อน จนกว่าคุณจะเหยียบคันเร่ง!

การใช้งานเกียร์เซเลสปีดนั้น เล่นไม่ยากอย่างที่คิดกันในตอนแรก
หากต้องการขับแบบสบายๆธรรมดา ไม่ต้องเล่นกับคันเกียร์ ก็แค่เหยียบคันเร่งไว้ในตำแหน่งที่ต้องการ
ปล่อยให้เกียร์เปลี่ยนตำแหน่งให้เอง เมื่อถึงรอบการทำงานของมัน

แต่ถ้าต้องการจะเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ด้วยตัวคุณเอง ก็เพียงแต่ผลักคันเกียร์ที่เปลี่ยนมาเรียกว่า “จอยสติ๊ก”
หรือไม่ก็กดปุ่มเปลี่ยนเอาเองบนพวงมาลัย

เกียร์ตัวนี้ ประสานการทำงานกับเครื่องยนต์ได้อย่างดี นึกอยากจะให้แรงหรือเบาตอนไหน ไม่มีขัดใจ
แค่เพียงปรับความเคยชินกับการใช้เกียร์ได้เมื่อไหร่ จะสนุกกับการขับขี่กว่านี้

อัตราเร่งตีนต้น พุ่งเร็ว และแรงเอาเรื่องพอตัว แต่ระบบเบรก ก็พอจะรองรับสมรรถนะของรถได้หากใช้ความเร็ว
ไม่สูงนัก เพราะมีคอมเมนต์จากผู้ที่เคยสัมผัสมาก่อนหน้านี้ ถึงเรื่องระบบเบรกของ 156 ที่น่ามีการปรับปรุงเพิ่มเติม
ซึ่งถ้ามีโอกาส จะนำมาทดลองอย่างจริงจังในโอกาสต่อไป

ถ้าถามว่าระบบกันสะเทือนมีอาการเป็นอย่างไร ก็จะตอบได้ทันทีว่า “ถ้าเคยลองขับ 147 หรือ 156 รุ่นใดรุ่นหนึ่งมาก่อนแล้ว
ก็ไม่จำเป็นต้องไปลองขับรุ่นที่คุณยังไม่เคยขับ คาแรคเตอร์พื้นฐาน เหมือนกันไม่มีผิด”

กล่าวคือ ระบบกันสะเทือนนั้น จะมาในแนวหนึบ รับแรงสะเทือนจากพื้นถนนได้อย่างชัดเจน แต่เวลาเจอคอสะพาน หรือถนนลอนคลื่น
จะกระดอนเล็กน้อย ซึ่งบ่งถึงลักษณะการเซ็ตช่วงล่าง ที่พยายามจะให้หนึบ แต่ยังไม่กล้าทิ้งความนุ่ม เพราะต้องเอาใจกลุ่มลูกค้าของอัฟา
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ใหญ่ ที่มีความรู้เรื่องรถยนต์เป็นอย่างดี ดังนั้น คาแรคเตอร์ช่วงล่างที่ออกมาจึงยังมีความขัดแย้งกันอยู่
ซึ่งก็ถือได้ว่าเป็นสไตล์อย่างหนึ่งที่น่าจะเรียกได้ว่าเป็นเอกลักษณ์ของอัลฟาโรเมโอยุคใหม่ๆ

ด้วยเวลา และระยะทางอันจำกัด จึงยังเรียนรู้ได้ไม่มากพอ และขอเขียนถึงแต่เพียงเท่านี้ก่อนในเบื้องต้น

SAAB 9-3 2.0t

คันที่ได้ทดลองขับนั้นเป็นรุ่นพื้นฐาน ราคา 2.49 ล้านบาท 2.0 t  พร้อมระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP

ทีมออกแบบของซาบ พยายามปรับปรุงห้องโดยสาร ของ 9-3 ใหม่ให้มีลักษณะ User friendly มากขึ้น
แต่เพิ่มความโมเดิร์น ร่วมสมัย แต่ไม่ทิ้งเอกลักษณ์ของแผงหน้าปัดที่ทำหน้าที่แจ้งข้อมูลได้อย่างชัดเจน
ครบถ้วน ซึ่งเป็นจุดเด่นหนึ่งของซาบมาตลอด

9-3 เป็นรถที่ผมชอบมากที่สุดในด้านระบบกันสะเทือน หากเปรียบเทียบกับทุกคันที่ได้ทดลองขับมาในวันนี้
แม้จะยังไม่ถึงกับดีที่สุด แต่ทีมวิศวกรพยายามเซ็ตมาให้อย่างลงตัว ผสานทั้งความหนึบและความนุ่มนวล
เข้าไว้ด้วยกันได้มากที่สุดเท่าที่พอจะทีเทคโนโลยีและทุนทรัพย์จะเอื้ออำนวย เพราะสถานการณ์ของซาบ
ในต่างประเทศเอง ก้ยังไม่พ้นระดับน่าเป็นห่วงนัก

การตอบสนองของพวงมาลัย ต่อการหักหลบ เพื่อแก้ไขสถานการณ์นั้น  เป็นไปอย่างดี ฉับไว และคม
การออกตัว ว่องไว และมีเสถียรภาพดี การเรียกกำลังจากเครื่อง เป็นไปอย่างทันใจ ต่อเนื่อง
อาจไม่ดุดันเท่ากับอัลฟา 156 แต่มาในสไตล์ที่ “ความเร็วขึ้นได้นุ่ม แต่หนักแน่น”

เมื่อลองเลี้ยวกลับกระทันหัน แล้วเร่งส่งต่อทันที 9-3 มีอาการหน้าดื้อปรากฎให้เห็นอยู่บ้าง แต่น้อยมาก
ซึ่งต้องยกประโยชน์ให้ระบบ ESP กันไปเต็มๆ

นี่ขนาดว่าคันที่ผมขับเป็นรุ่นพื้นฐาน ยังเซ็ตระบบกันสะเทือนและพวงมาลัยมาได้ดีแบบนี้
แล้วถ้าอยากได้ระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ต ที่  “หนึบขึ้นกว่านี้อีก” จนต้องเพิ่มเงินกันอีก 30,000 บาทละ
จะขนาดไหนกันเชียว?

(ติดตามอ่าน รีวิว เต็มๆ ของ Saab 9-3 ได้ที่ …….)

VOLKSWAGEN PASSAT TDi
VOLKSWAGEN PASSAT 2.3 V5

ทันทีที่เปิดประตูก้าวเข้าสู่ห้องโดยสาร ยอมรับว่า บรรยากาศภายในนั้น ไม่อึดอัด สบายตัว นับได้ว่าโฟล์กพัฒนารถยนต์ได้ดีขึ้นในทุกๆจุด
เป็นโฟล์กสวาเกนรุ่นแรกที่ผมรู้สึกสบายใจเมื่อได้เข้าไปนั่งภายในรถ เพราะก่อนหน้านี้ ยอมรับว่า ผมไม่ประทับใจ ภายในของ
โฟล์กสวาเก้น ทุกรุ่นที่ทำตลาดในไทยมาตลอด ตั้งแต่ กอล์ฟ/เวนโต และพัสสาท จะมีรุ่นเดียวเท่านั้นที่ผมชอบ นั่นคือ เจ้าเต่า
ทั้งเต่ายอดนิยม และเต่าใหม่ขับหน้า

เรื่องของเรื่องก็คือในตลาดต่างประเทศนั้น โฟล์กพยายามจะ re-brand image & re-positioning ตัวเอง
ให้เป็นรถยนต์ในกลุ่มหรู ซึ่งขัดแย้งกับตลาดในหลายประเทศ ที่โฟล์กสวาเก้นจะครองใจวัยรุ่นวัยทำงาน
หัวอนุรักษ์นิยมมาโดยตลอดนั่นเอง

แต่ทันทีที่เปลี่ยนจากเกียร์ N ลงสู่ D ผมและผู้ร่วมโดยสารอีก 3 คน “รับแรงกระตุกจากเกียร์ได้ชัดเจน”
เมื่อออกรถ กดคันเร่ง ความรู้สึกที่เกิดขึ้นแตกต่างกัน ของทั้ง 2 ขุมพลัง แม้ว่าจะไม่มากนัก แต่ก็เด่นชัด
แน่นอนว่า TDi เทอร์โบ ดีเซล ให้แรงบิดที่แรงสะใจมากกว่า ออกตัวอย่างจัดจ้าน ขณะที่ วี5 จะออกแนวสุขุม
เป็นหนุ่มเจ้าลีลามากกว่า ให้แรงบิดน้อยกว่า แต่ไม่ได้ลดความเร้าใจลงไปมากนัก แถมเสียงเครื่อง วี5 ยังหวานหูกว่า

แต่ที่น่าปรับปรุง กลับมาอยู่ที่ระบบกันสะเทือน ถึงแม้จะเข้าใจมาก่อนอยู่แล้วว่า เป็นรถครอบครัว
หรือที่นิยมกันในกลุ่มลูกค้า Fleet ในยุโรป
(คือรถที่หน่วยงานต่างๆ ซื้อให้พนักงานในฐานะรถประจำตำแหน่ง)

เพราะผมไม่นึกว่าจะเซ็ตสปริง กับช็อกอัพ ได้”นุ่มนวล” มากขนาดนี้
นุ่มนวลจนกระดอนอย่างแรง เมื่อเจอคอสะพาน ที่ความเร็วระดับ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมแปลกใจที่พบว่า อาการในรุ่น TDi จะเกิดขึ้นรุนแรงกว่ารุ่น วี5

แถมในขณะเลี้ยวกลับรถ เมื่อผมทดลองกดคันเร่งเพิ่มแรงบิดส่งสู่ล้อทันที รุ่น TDi มีอาการหน้าดื้อออกมาอย่างมากจนเห็นได้ชัด
จนผมสงสัยว่า ESP ทำงานแน่หรือ? อาการดังกล่าว ปรากฎใน วี5 เช่นกัน แต่น้อยกว่ากันเพียงนิดหน่อย
ผมและน้องๆที่ร่วมโดยสารและทดลองด้วยกัน ลงความเห็นเดียวกันว่า อัลฟา 156 นั่น ก็เซ็ตให้ออกมาในโทนนุ่มแล้ว
แต่พัสสาท “ยิ่งนุ่มจนน่าเป็นห่วงยิ่งกว่า”

จุดเด่นของ พัสสาท ไมเนอร์เชนจ์นี้ อยู่ที่เครื่องยนต์ TDi แรงบิดมากถึงระดับ 31 กก.-ม. เศษๆ นั้น มากพอ
ที่จะให้อัตราเร่งได้ทันทีที่คุณต้องการ

ขณะที่เครื่อง วี5 นั้น ให้อัตราเร่งที่ดี และตอบสนองการขับขี่ในชีวิตประจำวัน (ขับย่องๆ) ได้ เหมาะสมกว่ารุ่น TDi
เพียงแต่ทั้งคู่อาจต้องรอการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ที่ควรจะว่องไวกว่านี้อีกสักหน่อย

แต่จุดที่ควรปรับปรุง อยู่ที่ระบบกันสะเทือนครับ ถ้าาได้สปริงที่แข็งกว่านี้อีกเล็กน้อย โหลดความสูงลงมาอีกนิดหน่อย รวมทั้งลองเปลี่ยนยาง
มาใช้ขอบ 17 แก้มเตี้ย คิดว่า การตอบสนองของระบบกันสะเทือนในภาพรวม น่าจะดีกว่านี้ได้อีก

Mazda Tribute V6 3.0

ถ้าจะให้สรุปเป็นประโยคสั้นๆเลยก็คงเขียนออกมาได้ดังนี้ครับ

“ถ้าคุณเคยลองมาสด้า 323 โปรทีเจ แลนติส แอสทีนา บอกได้ว่า แฮนด์ลิง และการตอบสนองของระบบกันสะเทือนเหมือนกัน
ต่างกันแค่ตำแหน่งเบาะที่สูงขึ้น และโครงสร้างรถมาในแบบ SUV ซึ่งจะทำให้ตัวรถมีคุณสมบัติทั้งด้านดีและไม่ดี
ที่ยกมาจาก SUV ทั่วไป เสริมเข้าไปด้วย เท่านั้นเอง”

กำลังของเครื่องยนต์ วี6 DOHC 24 วาล์ว 3,000 ซีซี 201 แรงม้า (PS) ฉุดลากตัวรถได้อย่างเหมาะสม อัตราเร่งไม่อืดอาดเกินไป
แต่ก็ไม่ถึงขั้นพุ่งปรู๊ดเป็นลูกธนู ถือว่าน่าประทับใจไม่เลวสำหรับ SUV

ระบบกันสะเทือนนั้น ราวกับว่า ใช้สปริงที่มีค่า k และช็อกอัพ  เดียวกับ 323 โปรทีเจ (เฉพาะรุ่น 2.0 GT) มายังไงยังงั้น
ถึงแม้จะมีจุดศูนย์ถ่วงที่สูง แต่ไม่เมื่อเลี้ยวกลับอย่างแรง แม้จะมีอาการหน้าดื้อออกมาอยู่บ้าง แต่ก็อยู่ในระดับที่ Urban SUV ปกติทั่วไป
พึงจะมีกันตามธรรมชาติ

เมื่อใช้ความเร็วกับคอสะพาน ระดับ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ไม่กระเด้งกระดอนจนน่าเกลียด อย่างไรก็ตาม พวงมาลัย ให้ความรู้สึกไม่ต่างจาก
ใน 323 โปรทีเจ ไมเนอร์เชนจ์เท่าไหร่นัก

อีกจุดหนึ่งที่ผมชอบอยู่ที่ทัศนวิสัยที่โปร่งตา ไม่เพียงแค่ด้านหน้า แต่ยังรวมถึงตอนถอยหลัง
บางคนอาจบอกว่า กะระยะยาก แต่ผมกลับมองว่าไม่ยากเกินไป

อยากเรียนรู้ให้มากกว่านี้ครับ แต่เสียดายว่า สรุปเป็นประโยคเดียวข้างบนนี้เอาไว้แล้ว

————————————///——————————————