First Impression : ทดลองขับ Mitsubishi Lancer CEDIA Thai Version ก่อนเปิดตัว 5 ตุลาคม 2001

By : J!MMY

ภาพประกอบ : บริษัทผู้ผลิต

 

(หมายเหตุ : บทความนี้ เป็นบทความรีวิวครั้งแรก ของผู้เขียน ถูกนำออกเผยแพร่ครั้งแรกในเว็บไซต์ www.pantip.com/cafe/ratchada

เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2001 และมีการปรับปรุงแก้ไข ในรายละเอียดเพิ่มเติมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ส่วนภาพประกอบนั้น เนื่อจากในสมัยนั้น

ยังไม่มีการอนุญาตให้โพสต์รูป ลงใน pantip.com จึงไม่มีการถ่ายภาพเก็บเอาไว้ อย่างไรก็ตาม ขอนำภาพประกอบจาก แค็ตตาล็อก ของรถรุ่นนี้

ตีพิมพ์เมื่อเดือนกันยายน 2001 ก่อนการเปิดตัวในเมืองไทย 1 เดือน กลับมาให้ได้ชมกันอีกครั้งหนึ่ง)

 

 

12 กันยายน 2001 

6.40 น. เป็นเวลาตื่นนอนอันเช้าสุดของผมครั้งที่ 2 ในรอบปีนี้ ผมมีเวลาซุกหัวนอนเพียง 5 ชม. หลังจากไม่หลับไม่นอน อยู่โยงเฝ้าเกาะติดความเคลื่อนไหว
เหตุการณ์วินาศกรรมครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา ด้วยการจี้เครื่องบิน 2 ใน 4 ลำ ของ ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ พุ่งเข้าชนอัดกระแทก
อย่างรุนแรง จนตึกแฝดของมหานครนิวยอร์กอย่าง เวิล์ดเทรด เซ็นเตอร์ ระเบิดท่วมเป็นไฟ ก่อนจะถล่มพังพินาศราบเป็นหน้ากลองอย่างรวดเร็วในเวลาเพียง
1 ชั่วโมงนับจากนั้น….แถมยังมีอีกลำหนึ่งไปตกสู่กระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกา ในอาคาร 6 เหลี่ยมที่ว่ากันว่าปลอดภัยที่สุดในโลกชื่อ เพนตากอน
จนเสียหายไปเกือบๆ 1 ใน 3 โดยอีกลำยังไปตกที่เมืองพิทท์สเบอร์ก มลรัฐ เพนซิลเวเนีย จำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมดคราวนี้ คงได้แต่ภาวนาไม่ให้ถึงหลักหมื่น

ความเห็นของผมต่อเหตุการณ์นี้ ก็คงจะไม่แตกต่างจากอีกหลายๆคน ที่เห็นว่า แม้จะเป็นการสมควรแล้วที่สหรัฐอเมริกาต้องโดนบ้าง
เพราะผลจากการดำเนินนโยบายต่อตะวันออกกลางที่กดขี่ข่มเหงเขามาโดยตลอด

แต่ผมไม่คิดว่านี่คือการกระทำที่สมควรแก่เหตุ และออกจะรุนแรงเกินไปด้วยซ้ำ ทำไมคนเลวๆ 2 กลุ่มต้องเอาชีวิตของผู้บริสุทธิ์มาเป็น
เหยื่อเพื่อการเรียกร้องความเป็นธรรมให้กับพวกพ้องของตนด้วย?

เหตุที่ผมต้องตื่นนอนแต่เช้าในวันนี้ก็เป็นเพราะต้องรีบเดินทางไปทดลองขับ คอมแพคท์ซีดานรุ่นใหม่จากมิตซูบิชิ ในชื่อ แลนเซอร์ เซเดีย คราวนี้เราไปกันไกลถึงสนามทดสอบ
ของ BRIDGESTONE / FIRESTONE TRANING & COMMUNICATION CENTER ณ ริมถนนพหลโยธิน อ.หนองแค จังหวัดสระบุรี แต่ก่อนหน้านั้น เราต้องแวะ
เข้าไปฟังบรรยายสรุปที่สำนักงานใหญ่ของเอ็มเอ็มซี สิทธิผลที่รังสิต กันก่อน

มิตซูบิชิ แลนเซอร์ เริ่มเปิดตัวในญี่ปุ่นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 มกราคม 1973 และเข้าสู่เมืองไทยครั้งแรกในปีเดียวกัน ด้วยไฟท้ายรูปตัว C หลังทำตลาดได้ไม่นาน แลนเซอร์
รุ่นแรกมีการปรับโฉม-ไมเนอร์เชนจ์จากเดิมที่ใช้ไฟท้ายรูปตัวซี 2 ครั้ง คือ ครั้งแรกเปลี่ยนมาใช้ไฟท้ายรูปตัวแอลในปี 1974 และไฟท้ายแนวนอนในปี 1976 ก่อนที่จะมีรุ่น
คูเป เซเลสเต และรุ่นเปลี่ยนโฉมครั้งที่ 2 ในชื่อ แลนเซอร์ EX หรือที่คนไทยนิยมเรียกกันว่ารุ่นกล่องไม้ขีด ตามมาในวันที่ 27 มีนาคม 1979 และเปิดตัวในเมืองไทย ปี 1980
ทำตลาดมานานจนเปลี่ยนโฉมเป็นครั้งที่ 3 ในวันที่ 21 ตุลาคม 1983 กับรุ่นหน้าปัดดิจิตอล ทั้ง 1,300 และ 1,500 ซีซี  ตามด้วยการปรับโฉมเพื่อเริ่มต้นกับตระกูลแชมป์บน
เรือนร่างตัวถังเดิมเมื่อปี 1986 แชมป์ ทู ปี 1987 แชมป์ นิวเจเนอเรชัน พาวเวอร์ ปี 1988 แชมป์ เลดี้ และแชมป์ 1.5 ปี 1989 แชมป์ แบล็คไนท์ สีดำทั้งคัน ปี 1990 พร้อม
กับการขยายรุ่น 1,500 ซีซี เกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ ในปีเดียวกัน ถัดมาถึงคราวของแชมป์ แฮตช์แบ็ค 3 ประตู ปี 1991 ดึงดีเจชื่อดัง เปิ้ล หัทยา เกตุสังข์ มาเป็นพรีเซ็นเตอร์
ก่อนจะปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ครั้งสุดท้ายให้กับทั้งรุ่น 1.3 1.5 และ แฮตช์แบ็ค

เมื่อถึงตรงนี้ หลายคนอาจสงสัยว่าทำไมตัวถังของแชมป์ถึงได้อยู่ทนขายนานกว่ารถยนต์รุ่นอื่น ผิดปกติวิสัยของรถญี่ปุ่นทั่วไป ที่ต้องเปลี่ยนโฉมด้วยตัวถังใหม่ทุก 4-5 ปี
นั่นเป็นเพราะ หากสังเกตุกันจริงๆแล้ว เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ไม่ได้นำแลนเซอร์อยู่รุ่นนึงเข้ามาทำตลาด รุ่นนั้นเป็นรุ่นปี 1987-1991 ซึ่งในญี่ปุ่นทำตลาดด้วยเวอร์ชัน
5 ประตูแฮตช์แบ็ค ส่วนตลาดโลก มิตซูบิชิเลือกนำรุ่นซีดานของเวอร์ชันแฝดผู้น้องรุ่นมิราจ มาติดป้ายเนมเพลตแลนเซอร์เข้าไป

หรือพูดให้ง่ายกว่านั้นคือ เอ็มเอ็มซี สิทธิผล เลือกจะข้ามช็อตไปเลย 1 รุ่น โดยที่ไม่มีใครทราบสาเหตุมาจนถึงวันนี้

ตำนานบทใหม่ของแลนเซอร์ในเมืองไทยเริ่มขึ้นอีกครั้งเมื่อเอ็มเอ็มซี สิทธิพล นำแลนเซอร์ อี-คาร์มาเปิดตัวที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 1992 ทิ้ง
ช่วงจากการเปิดตัวในญี่ปุ่นเมื่อเดือนกันยายน 1991 เกือบ 1 ปี แต่ประสบความสำเร็จมากมายอย่างล้นหลาม ทำให้การนำแลนเซอร์รุ่นปัจจุบัน (MG) เข้ามาเมืองไทย
เมื่อเดือนสิงหาคม 1996 โดยมีนักไวโอลีนสาว วาเรนสซา เมย์ เป็นพรีเซ็นเตอร์ โดยเพิ่งปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ไปเมื่อปลายปี 1999 และออกเวอร์ชันพิเศษ F-STYLE เมื่อ
1 ธันวาคม 2000

ในญี่ปุ่น แลนเซอร์ เซเดีย เปิดตัวมาตั้งแต่วันที่ 9 พฤษภาคม 2000 แล้ว แต่ด้วยวิกฤตการณ์ด้านคุณภาพ และการปกปิดปัญหาความผิดพลาดของรถยนต์จากลูกค้ามาถึง
20 ปี โดยไม่มีการเรียกกลับไปแก้ไข หรือ RECALL จนกลายเป็นเรื่องราวลุกลามใหญ่โตและส่งผลกระทบถึงสถานะความมั่นคงของมิตซูบิชิ และทำให้เดมเลอร์ไครส์เลอร์
ต้องเข้ามาเทคโอเวอร์ และฟื้นฟูกิจการให้ดีขึ้นทั้งในสายตานักลงทุนและลูกค้า ส่งผลให้ทางญี่ปุ่นต้องง่วนอยู่กับการจัดการกิจการในองค์กร และชะลอการเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่
ทั้งในญี่ปุ่นและตลาดโลกออกไป นี่คือสาเหตุหนึ่งที่ทำให้แลนเซอร์ เซเดีย เข้ามาทำตลาดในเมืองไทยช้าไปถึง 1 ปีกับ 5 เดือน แต่ไม่ใช่แค่เมืองไทยเพียงแห่งเดียวที่เจอโรค
เลื่อนเพราะในสหรัฐอเมริกาและไต้หวัน ก็เพิ่งมีการเปิดตัวแลนเซอร์ เซเดีย ก่อนหน้าเมืองไทยเพียงไม่กี่เดือนเท่านั้น เช่นเดียวกัน

ชื่อรุ่น เซเดีย ที่เติมต่อท้ายชื่อรุ่นเดิม แลนเซอร์นั้น ทางเอ็มเอ็มซี สิทธิพล ออกเสียงเรียกว่า ซีเดีย แปลความหมายมาจากการนำคำว่า CENTURY = ศตวรรษ และ
DIAMOND = เพชร มารวมกัน จนแปลคร่าวๆว่า เพชรแห่งศตวรรษ แต่ซึ่งตรงนี้ผมเองไม่เห็นด้วยเท่าไหร่ ที่จะเรียกว่า ซีเดีย เพราะถ้าแบบนั้น นิสสัน Cefiro ก็ต้องออกเสียง
ว่า ซิฟิโร สิ!?

อย่างไรก็ตาม ชื่อรุ่นไม่ใช่เรื่องสำคัญที่เราควรนำมาใส่ใจนัก ประเด็นอยู่ที่ว่า แลนเซอร์ เซเดีย หรือที่ใช้รหัสเรียกรุ่นว่า JT นี้ แตกต่างจากรุ่นเดิมอย่างไร
แตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่นตรงไหน และจะสู้คู่แข่งที่กำลังแย่งชิมเค้กส่วนแบ่งการตลาดกันสนุกปาก ทั้งโตโยต้า โคโรลล่า อัลติส ฮอนด้า ซีวิค นิสสัน ซันนี นีโอและอัลเมรา
ไปจนถึง มาสด้า 323 โปรทีเจ และฟอร์ด เลเซอร์ ได้มากน้อยแค่ไหน

แลนเซอร์ เซเดีย เป็นรุ่นที่ 8 นับตั้งแต่ปีเปิดตัว 1973 และเป็นรุ่นที่ 7 ในเมืองไทย ถูกพัฒนาขึ้นใหม่หมดทั้งคัน ถือเป็นรุ่นเปลี่ยนโฉมแบบโมเดลเชนจ์
โดยใช้โครงสร้างตัวถังเดียวกับเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่งวดนี้มิตซูบิชิเมืองไทย จะมาในมุขเดียวกับโคโรลล่า อัลติส คือดัดแปลงให้รถยนต์เวอร์ชันที่จะขายในเมืองไทย
มีส่วนหัวกับส่วนท้ายเหมือนกับเวอร์ชันไต้หวัน นี่ไม่ใช่ครั้งแรกสำหรับมิตซูบิชิ เมืองไทย เพราะก่อนหน้านี้ก็เคยทำแบบนี้กับแลนเซอร์ F สไตล์ มาแล้ว
คราวนี้จะมาในเครื่องยนต์ขนาด 1,600 ซีซี และ 1,800 ซีซี และมีจุดขายสำคัญอยู่ที่ เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน ทำงานด้วยสายพานเหล็กหรือ
INVECS-III CVT ซึ่งว่ากันว่า การเปลี่ยนเกียร์จะนุ่มนวลขึ้น และลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง รวมทั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยครบถ้วนกว่ารุ่นเดิม

บนรูปทรงตัวถังที่มีความยาว 4,500 มิลลิเมตร (เพิ่มขึ้น 80 มิลลิเมตร กว้าง 1,695  มิลลิเมตร (เพิ่มขึ้น 5 มิลลิเมตร) สูง 1,430  มิลลิเมตร (ขึ้น 20  มิลลิเมตร)
ระยะฐานล้อยาว 2,600  มิลลิเมตร (เพิ่มขึ้น  100  มิลลิเมตร และยาวเท่ากับโคโรลล่า อัลติสใหม่พอดี) ความแตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่น อยู่ที่ ชุดกระจังหน้าซึ่งดูคล้ายกับ
คู่แข่งอย่าง นิสสัน ซันนี่ นีโอ (แต่บางความเห็นกลับบอกว่าเหมือนแดวู) กันชนหน้ามาพร้อมช่องใส่ไฟตัดหมอกหน้า ขณะที่บั้นท้ายจะแตกต่างจากเวอร์ชันญี่ปุ่นที่ลายของชุด
ไฟท้าย กันชนหลังแบบเรียบทึบ ฝากระโปรงหลังพร้อมช่องใส่ป้ายทะเบียน (ในญี่ปุ่น ช่องใส่ป้ายทะเบียนจะอยู่ที่ตัวกันชนหลัง)

ส่วนรุ่น 1.6 กับ 1.8 จะต่างกันที่เครื่องยนต์ ลายล้ออัลลอย รูปทรงพวงมาลัย และเกียร์อัตโนมัติ CVT โดยรุ่น 1.6 เป็นแบบธรรมดา แต่รุ่น 1.8 จะมีตำแหน่งเกียร์บวก-ลบ
เพิ่มขึ้นในแบบ SPORTRONIC สำหรับลูกค้าที่ชอบเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเองแต่ขี้เกียจเหยียบคลัชต์ นอกจากนี้ รุ่น 1.8 ยังมีไฟตัดหมอกมาให้ที่กันชนหน้า และที่พักแขนพับ
เก็บได้อีกด้วย

 

จุดที่ผมยังแปลกใจเล็กน้อย อยู่ที่ ทั้ง 2 รุ่นนั้น หากไม่ดูที่ลายล้ออัลลอย และป้ายเนมเพลตระบุรุ่นที่ด้านหลังรถแล้ว แทบจะแยกความแตกต่างกันไม่ออกเลย เพราะทั้ง 2 รุ่น
มีเสาโครงประตูเป็นสีเดียวกับตัวถัง! จุดนี้น่าเป็นห่วงว่าอาจกระทบกับความรู้สึกของผู้บริโภคได้ เพราะในใจของลูกค้านั้น มักคิดว่ารถยนต์รุ่นที่พ่นสีโครงประตูเป็นสีเดียวกับ
ตัวถังนั้นเป็นรถยนต์รุ่นต่ำ รุ่นรอง จากรุ่นท็อป แต่ถ้าเป็นคนที่ไม่คิดอะไรมากมายกับเรื่องนี้ ก็จะไม่เป็นปัญหาเลย

รายละเอียดทางเทคนิคที่มีการเปิดเผยออกมานั้น เป็นไปตามที่มีการคาดการณ์ไว้ตั้งแต่ต้น
เครื่องยนต์ยังคงมีให้เลือก 2 ขนาดนิยม ทั้งขนาด 1,600 ซีซี และ 1,800 ซีซี และทั้งคู่ก็ต่างมีระบบส่งกำลังแตกต่างกันไป

 

รุ่น 1,600 ซีซี มีการเปลี่ยนแปลงเครืองยนต์ จากเดิมรหัส 4G92 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,597 ซีซี 113 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 13.9 กก.-ม.ที่
5,000 รอบ/นาที

มาเป็นรหัส 4G18 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,600 ซีซี (โดยประมาณ) 108 แรงม้า (PS) ที่ 6 ,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.4 ก.-ม.ที่ 2,750 รอบ/นาที ติดตั้งกับ
เกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน INVECS-III CVT แบบมาตรฐาน ไม่มีชิฟท์บวกลบ

สังเกตว่า แรงม้าลดลง ณ รอบเครื่อยนต์เท่าเดิม 5 แรงม้า (PS) แต่แรงบิดต่อรอบเครื่องยนต์ ปรับปรุงให้ดีขึ้น

 

ส่วนรุ่น 1,800 ซีซี ยังคงใช้เครื่องยนต์เดิมรหัส  4G93 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,834 ซีซี แต่เพิ่มกำลังสูงสุดจากเดิม 122 แรงม้า (PS) เป็น 124 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที เท่าเดิม ส่วนแรงบิดสูงสุดยังคงเหมือนเดิมที่ 14.4 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที พ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน INVECS-III CVT แบบ 6 จังหวะ
พร้อมตำแหน่งบวก-ลบ สำหรับคนชอบเล่นเกียร์

แต่สิ่งที่น่าสนใจที่สุดอยู่ที่ระบบเกียร์ CVT ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก กับรถยนต์ผลิตในประเทศไทย

 

ระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT แตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติทั่วไปอย่างไร

อธิบายกันง่ายๆคือ กลไกการทำงานต่างกัน

เกียร์ CVT 1 ลูกจะประกอบด้วย พูเลย์ 2 ตัว ตัวที่หนึ่งเรียกว่า DRIVE PULLEY ทำหน้าที่ในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ และถ่ายทอดกำลังขับเคลื่อนไปยัง พูลเลย์
(PULLEY) ตัวที่สองเรียกว่า DRIVEN PULLEY ที่จะผันแปรกำลังขับเคลื่อนตาม พูลเลย์ตัวแรก ต่อตรงเข้ากับคลัชต์ ที่ส่งกำลังจากเคื่องยนต์แค่ 2 ชุด คือชุด
ขับเคลื่อนเดินหน้าและถอยหลัง โดยใช้สายพานโลหะ (STEEL BELT) ซึ่งจะประกอบไปด้วยข้อต่อโลหะที่มีความหนาขนาด 1.5  มม.จำนวน 450 ข้อ ต่อเรียงกัน
ทำหน้าที่คล้ายกระดูกสันหลังเป็นแกนอยู่ตรงกลางทั้ง 2 ด้านของข้อต่อ ประกอบด้วยสายพานโลหะที่มีความหนาขนาด 0.2 มม. อัดซ้อนกันจำนวน 9 ถึง 12 ชั้น
(จำนวนชั้นขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์) ทั้งหมดนี้จะช่วยกันทำงานเพื่อถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ลงสู่เฟืองท้าย

 

 

คอมพิวเตอร์ควบคุมเกียร์ขนาด 32 Bit แบบ  RISC (REDUCE INSTRUCTION SET COMPUTER)  ซึ่งเป็นคอมพิวเตอร์ระบบ SHORT CUT
ที่สามารถส่งถ่ายสัญญาณข้อมูลด้วยความเร็วสูง จะควบคุมการทำงานของเกียร์ ด้วยการวัดลักษณะนิสัยการขับของผู้ขับ ไปจนถึง คันเร่ง เบรค ความเร็วที่ใช้อยู่
และรอบเครื่องยนต์ มาประมวลผล เพื่อสั่งการให้โซลินอยด์วาล์วส่งแรงดันน้ำมันเกียร์ ผ่านไปยังลูกสูบไฮโดรลิก ไปช่วยปรับขนาดความโตของเส้นผ่านศูนย์กลาง
พูลเลย์ให้เล็กหรือใหญ่ได้ตลอดเวลา เพื่อให้อัตราทดของเกียร์นั้นเปลี่ยนแปลงได้ตลอด

 

แต่ถ้าใครสงสัยว่า แล้วทำไมมันต้องมีแบบ 6 จังหวะด้วย นั่นเพราะในรุ่น 1.8 ที่ใช้เกียร์แบบ SPORTRONIC พิเศษกว่า INVECS-III CVT มาตรฐาน
เพราะมีการปรับตั้งให้สมองกลของเกียร์ ล็อกตำแหน่งพูลเลย์ให้คงที่ ตามอัตราทดของแต่ละเกียร์ได้ เมื่อผู้ขับขี่ต้องการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง เท่านั้นเอง

ข้อดีที่เห็นได้ชัดจนสัมผัสได้คือ
เหยียบคันเร่งแค่ไหน เครื่องก็เร่งรอบเท่านั้น จนกว่าความเร็วจะไต่ขึ้นไปจนคอมพิวเตอร์ควบคุมเกียร์คิดว่าถึงเวลาเหมาะสมแล้วที่เขาต้องทำให้เปลี่ยนตำแหน่งพูเลย์สูงขึ้น
เพื่อลดอัตราทดได้แล้ว รอบของเครื่องยนต์ ก็จะลดลง ถ้าคุณยังเหยียบแช่อยู่ จะเห็นความแตกต่างนี้ ซึ่งไม่เหมือนกับรถทั่วไป ที่จะต้องลากเกียร์ จนถึงรอบเครื่องยนต์ที่กำหนด

่ก่อนจะตัดเปลี่ยนเกียร์ไปยังตำแหน่งสูงขึ้น ซึ่งก็ต้องมานั่งไล่รอบเครื่องยนต์กันขึ้นไปใหม่ 

 

แต่ในรุ่น 1.8 ลิตร คันเกียร์จะมีโหมด SPORTRONIC บวก-ลบ เพื่อล็อกตำแหน่งพูเลย์ อัตราทดเกียร์ ถ้าผลักไปที่โหมด บวกลบ ผู้ขับก็สามารถล่นเกียร์ได้ตามปกติ เหมือนเกียร์ธรรมดา หรือ INVECS-II อัตโนมัติในรุ่นก่อน โดยไม่รู้สึกแตกต่างอะไรในฟังก์ชันดียวกัน

 

ระบบกันสะเทือนเหมือนเดิม หน้า-แมคเฟอร์สันสตรัท หลัง-มิลติลิงค์ ส่วนระบบห้ามล้อยังคงเป็นแบบ หน้า-ดิสก์ หลัง-ดรัม แต่เพิ่มระบบป้องกันล้อล็อกตาย ABS
เสริมด้วยระบบกระจายแรงเบรค EBD เหมือนรถยนต์ร่วมสมัยรุ่นอื่นๆ

ด้าน ความปลอดภัย คราวนี้ นำเทคโนโลยีโครงสร้างตัวถังกระจายแรงปะทะ RISE (REALIZED IMPACT SAFETY EVOLUTION) จากเมืองนอกมาใช้ในเมืองไทย
เสริมด้วยถุงลมนิรภัยคู่หน้า เข็มขัดนิรภัย 3 จุดทั้งด้านหน้าและหลัง ยกมาติดตั้งกันเต็มที่

———————————————————

ลงสนามจริง

เพียง 2 รอบสนามทดสอบของบริดจ์สโตน นั้น มีความยาวไม่มากเพียงพอที่จะทดลองสมรรถนะ และจับความรู้สึกจากการควบคุมรถได้มากเต็มที่ ดังนั้น ทุกวินาที
หลังพวงมาลัย จึงต้องใช้ให้เป็นประโยชน์มากที่สุดในการเรียนรู้จักรถยนต์รุ่นใหม่ 1 คัน ผมได้มีโอกาสทดลองขับทั้ง 2 รุ่นที่จะทำตลาดจริง ทั้งแบบ 1.6 GLXi Limited
และ 1.8 SE i Limited

ผมเลือกจะขับรุ่น 1.8 ก่อน ด้วยเหตุผลที่ว่า อยากจะดูว่า รุ่นสูงสุดนั้น จะมีสมรรถนะอย่างไร จากนั้นจึงลองขับรุ่น 1.6 ด้วยเหตุผลที่ว่าถ้าลูกค้าไม่อาจเอื้อมไปถึงรุ่น 1.8
แต่รับได้กับรุ่น 1.6 รุ่นรองนี้จะมีสมรรถนะเพียงพอและเหมาะสมกับการเป็นเจ้าของมากน้อยแค่ไหน

ทันทีที่ดึงมือจับประตูแบบใหม่ เข้าไปสัมผัสกับห้องโดยสาร แม้จะออกแบบขึ้นมาให้ดูหรูหรา และโปร่งตากว่ารถรุ่นก่อน
แต่หากเอาเข้าจริงแล้ว ผมกลับสัมผัสได้ถึงพื้นผิววัสดุที่ ไม่ค่อยดีนัก ดูก๊องแก๊ง และไม่ค่อยน่าใช้งานเท่าไหร่
กระนั้น แผงหน้าปัดก็ดูโล่งตา ไม่เหมือนรุ่นเก่า

ชุดมาตรวัด อ่านง่าย แต่เหมือนจะเล็กลงจากเดิม การบอกตำแหน่งเกียร์
ที่ผ่านมาใช้สัญญาณไฟเลื่อนเอา แต่เซเดีย เปลี่ยนมาใช้แบบดิจิตอลแทน เช่นเดียวกับทริปมิเตอร์

 

มีกุญแจรีโมทคอนโทรลมาให้ ในรุ่น 1.8 ลิตร

 

เบาะนั่งคู่หน้าสบายผิดจากเดิมมาก สำหรับเบาะนั่งคนขับ หากคุณตัวไม่สูงพอ ก็มีคันโยกดึงเบาะให้สูงขึ้นกระนั้น ตำแหน่งติดตั้ง ก็สูงขึ้นจากรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

สำหรับผม ผู้ซึ่งไม่คุ้นชินกับเบาะที่สูงเท่าใดนัก อาจจะไม่ชอบ แต่ถ้าเป็นสุภาพสตรี น่าจะชื่นชอบมากกว่า

 

 

มีกล่องคอนโซลกลาง พร้อมฝาปิด เป็นที่พักแขนในตัว แต่การยกขึ้น เงยไปทางด้านหลังนั้น ดูก๊องแก๊งแบบแปลกๆ

 

 

ส่วนเบาะนั่งด้านหลัง นั่งสบายขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่เบาะรองนั่ง ยังคงสั้นไปนิดนึง มีที่พักแขนมาให้ในรุ่น 1.8 ลิตร

 

 

รวมทั้งยังมี ช่องเก็บแว่นกันแดด พร้อมฝาปิด และไฟส่องอ่านแผนที่มาให้

 

 

ส่วนเครื่องปรับอากาศ ก็ยังคงเป็นแบบมือบิด ด้านชุดเครื่องเสียงติดรถยนต์นั้น คุณภาพเสียง เพียงแค่ติดรถมาให้พอฟังได้เท่านั้น 

อย่างไรก็ตาม การตกแต่งด้วยลายไม้่ ก็ยังคล้ายคลึงกับเวอร์ชันญี่ปุ่น อยู่ไม่้น้อย 

 

ทันทีที่ได้สัญญาณปล่อยรถ ผมก็กดคันเร่ง แล้วนำเซเดียรุ่น 1.8 ทะยานออกไปด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในทันที ที่เจอโค้ง U-Turn
ผมก็ได้แต่ลดความเร็วมาเหลือที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะโค้งนี้แคบ ไม่เหมาะที่จะสาดโค้งแรงๆ นอกเหนือจากว่ารถอยู่ในโค้งแล้วคุณจะเร่งส่ง
รอบแรก ผมเรียนรู้วิธีการทำงานของเกียร์ครับ

มาตรวัดรอบจะไต้ขึ้นอย่างต่อเนื่องไปพร้อมกับความเร็วของรถ ซึ่งถ้าเป็นเกียร์อัตโนมัติธรรมดา  ทันทีที่เปลี่ยนเกียร์ รอบเครื่องยนต์จะตก
แต่แลนเซอร์ เซเดีย 1.8 รอบเครื่องจะเริ่มตกลง เมื่อเกียร์ถูกเปลี่ยนขึ้นไปจนสูงสุดที่เกียร์ 6 แล้ว ตอนนั้น มาตรวัดความเร็วอยู่ที่ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จากนั้น เขาโค้ง U-Turn แรงๆอีกครั้ง ตรงกับเข้าไปย้อนอีกรอบ คราวนี้ ผมผลักไปใช้ฟังก์ชัน SPORTRONIC ก็ยังเล่นเกียร์ได้เหมือนเดิม
ก่อนจะลองเปลี่ยนเลนกระทันหันที่ความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จุดที่ผมตั้งข้อสังเกตคือโช้คและสปริงนันนุ่มไปนิดนึง มีอาการโยนตัวเล็กน้อย
แต่ยังพอรับได้สำหรับคนที่เท้าไม่หนักและชอบความนุ่มนวล แต่กับคนที่ชอบขับรถเร็ว คงต้องระมัดระวังนิดนึงเป็นธรรมดา

ส่วนรุ่น 1.6 คราวนี้พนักงานฝ่ายฝึกอบรม ก็ขึ้นมานั่งด้วยที่ด้านหลัง ผมทำแบบเดิม แต่สังเกตได้ทันทีเลยว่า พอทางคนของมิตซูบิชิเข้ามานั่งด้วย
ก็เหมือนการถ่วงน้ำหนักเพิ่มเข้าไปอีก 60 กิโลกรัม แน่นอนว่าให้ความรู้สึกว่าการทรงตัวดีขึ้นครับ ตรงนี้ผมไม่ทราบว่าเป็นทริกของทางมิตซูบิชิ
หรือเปล่า แต่พยายามจะไม่คิดในเชิงนี้อยู่

อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของรุ่น 1.6 นั้น ออกอาการเด่นชัดกว่ารุ่น 1.8 เล็กน้อยในช่วงเปลี่ยนเลนกระทันหัน คือมีอาการโยนตัวเกิดขึ้นพอสมควร
ซึ่งหากไม่ใช่คนที่ขับรถเร็ว ก็จะไม่เป็นปัญหาแต่อย่างใด เพราะระบบกันสะเทือนถูกเซ็ตมาให้เน้นความนุ่มนวลในการขับขี่เป็นหลัก
แต่ถ้าเป็นคนที่ขับรถด้วยความเร็วสูงอยู่เป็นประจำแล้ว นี่คือสิ่งที่คุณควรรับทราบไว้ และเพิ่มความระมัดระวังจากเดิมอีกนิดหน่อย

—————————————————————

สรุปความรู้สึกส่วนตัวหลังการทดลองขับ

*** ย้ำอย่างยิ่งว่าความรู้สึกส่วนตัว เป็นเพียงไกด์ไลน์คร่าวๆเท่านั้น และไม่อาจใช้เป็นมาตรฐานในการตัดสินใจของแต่ละคนได้ ***

มิตซูบิชิ แลนเซอร์ เซเดีย

ข้อดี :

1.เหมาะสำหรับครอบครัวที่ไม่จำเป็นต้องซื้อคอมแพคท์คาร์รุ่นสูงสุดของคู่แข่ง และเน้นความสบายจากการขับขี่เป็นหลัก
2.เกียร์อัตโนมัติ CVT มีการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่นมาก และรู้สึกน้อยเอามากๆว่าตำแหน่งเกียร์ถูกเปลี่ยน ขณะเดียวกัน ในรุ่น 1.8 ก็ยังสามารถ
เล่นเกียร์ได้คล้ายเกียร์ทริปโทรนิคส์ หรือ INVECS-II ในรุ่นเก่า
3.การออกแบบห้องโดยสาร น่าขับขี่ และไม่ทำให้ผู้ขับขี่ที่เพิ่งสัมผัสรถครั้งแรกรู้สึกเป็นกังวล เพราะไม่มีฟังก์ชันการทำงานพิเศษ
ประเภทวุ่นวายสับสนแต่อย่างใด
4.รุ่น 1.6 จัดเป็นรถยนต์อีกรุ่นหนึ่งที่เหมากับคุณสุภาพสตรี ขณะที่รุ่น 1.8 ค่อนข้างเหมาะกับคนชอบความสนุกในการเปลี่ยนเกียร์มากกว่า
หากไม่ใช่สาวเปรี้ยวเท้าหนักแล้ว ก็ไม่จำเป็นสักเท่าไหร่ แต่จะซื้อหามาขับขี่ก็ไม่มีใครว่ากะไรได้

ข้อด้อยกว่าคู่แข่ง (อาจจะเป็น หรือไม่เป็นข้อเสีย ขึ้นอยู่กับแต่ละข้อ ซึ่งอิสระจากกัน) :

1.ระบบห้ามล้อด้านหลังเป็นแบบดรัม แม้จะให้ประสิทธิภาพการเบรกที่ถือว่าดี แต่ก็อาจเป็นจุดด้อยในสายตาของลูกค้าบางกลุ่มได้
อันนี้ขอแนะนำว่าต้องลองขับเองดูก่อน แล้วค่อยมาเปรียบเทียบความรู้สึกกันทีหลัง เพราะจากเท่าที่ทดลองเบรกกระทันหันอย่างรุนแรง
พบว่าการหน่วงความเร็วให้ลดลง เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว อยู่ในขั้นน่าพอใจ
2.ระบบกันสะเทือน ถูกออกแบบมาสำหรับการขับขี่ในเมือง ดังนั้น จะเน้นความนุ่มนวลเป็นหลัก หากต้องการให้แน่นกว่านี้ คงต้องเปลี่ยนโช้คอัพ
หรือสปริงกันเองให้หนำใจ ซึ่งก็ไม่จำเป็นแต่อย่างใด ขึ้นอยู่กับความชอบของแต่ละคน แต่อันที่จริงแล้ว ผมถือว่าเพียงพอ และให้ความมั่นใจ
กว่าโคโรลล่า อัลติสใหม่อยู่ไม่น้อย

 

 

***จุดที่น่าจะนำไปปรับปรุงเพิ่มเติม (ถ้าทำได้)***

ไม่ซีเรียสนะครับ แต่ ถ้าทำได้ก็จะเป็นผลดีต่อ เอ็มเอ็มซี สิทธิผลเอง จะเขียนเฉพาะตัวรถนะครับ เรื่องศูนย์บริการว่ากันทีหลัง

1.รถยนต์ทุกคันที่เอ็มเอ็มซี สิทธิพล จัดไว้ให้เราทดสอบทั้ง 4 คัน และโชว์ตัวสำหรับการบันทึกภาพอีก 2 คัน ไม่มีการติดตั้ง เหล็กกันโคลงที่ระบบกันสะเทือนด้านหลังมาให้
ซึ่งทำให้การเปลี่ยนเลนในช่วางความเร็วตั้งแต่ 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ไม่สามารถทำความเร็วบนสนามแห่งนี้ได้มากกว่านี้) รู้สึกได้ถึงอาการโคลงพอสมควร
หากเป็นไปได้ อยากให้ติดตั้งเหล็กกันโคลงที่ด้นหลังด้วยครับ แค่รุ่น 1.8 ก็พอ ราคาอาจสูงขึ้นนิดนึง แต่ผมว่าคุ้มพอที่จะทำให้ลูกค้าบางกลุ่มที่ชอบขับรถเร็ว
จะเบนความสนใจจากคู่แข่งได้มากเลยทีเดียว เพราะระบบกันสะเทือนนั้นเซ็ทมาเหมาะสมกับตัวรถดีแล้ว ส่วนรุ่น 1.6 ไม่จำเป็นต้องมีไว้ครับ ถ้าคิดว่าจะทำให้ราคาขายสูงขึ้น
เก็บเอาไว้เป็นออพชันเผื่อเลือกให้ลูกค้าก็ได้

2.เสาโครงประตูรุ่น 1.8 ช่วยทาสีดำเถอะครับ ยอมรับว่ามันมีส่วนช่วยให้ลูกค้าตัดสินใจซื้อรถสมัยนี้ค่อนข้างมากเหลือเกิน
เพราะเห็นความแตกต่างชัดเจนว่า รุ่นไหนคือ 1.6 รุ่นไหนคือ 1.8 และที่สำคัญ เสาโครงประตูสีดำ
เหมาะกับรูปทรงตัวถังของเซเดียมากกว่าสีเดียวกับตัวถัง

——————————–///————————————–