First Impression : ทดลองขับ Toyota Corolla ALTIS 1.6 & 1.8 รุ่นปี 2001

By : J!MMY

ภาพประกอบ : แค็ตตาล็อก ของ โคโรลล่า อัลติส เวอร์ชันไต้หวัน มีนาคม 2001

(หมายเหตุ : บทความนี้ เป็นบทความรีวิวครั้งแรก ของผู้เขียน ถูกนำออกเผยแพร่ครั้งแรกในเว็บไซต์ www.pantip.com/cafe/ratchada

เมื่อเดือนพฤษภาคม 2001 และมีการปรับปรุงแก้ไข ในรายละเอียดเพิ่มเติมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ส่วนภาพประกอบนั้น เนื่อจากในสมัยนั้น

ยังไม่มีการอนุญาตให้โพสต์รูป ลงใน pantip.com จึงไม่มีการถ่ายภาพเก็บเอาไว้ อย่างไรก็ตาม ขอนำภาพประกอบจาก แค็ตตาล็อก ของรถรุ่นนี้

ในเวอร์ชัน ไต้หวัน ซึ่งมี Brad Pitt ดาราฮอลลีวูดชื่อดัง เป็นพรีเซ็นเตอร์ ในภูมิภาคเอเซีย ตีพิมพ์เมื่อเดือนมีนาคม 2001

ก่อนการเปิดตัวในเมืองไทย 2 เดือน กลับมาให้ได้ชมกันอีกครั้งหนึ่ง) 

16 พฤษภาคม 2544

ตอนนี้ก็ตี 4 กว่าแล้ว แต่..ผมยังไม่ได้นอนเลยครับ

นาฬิกายังคงเดินต่อไป ตามหน้าที่ของมัน ทั้งที่ตอนนี้ก็ใกล้รุ่งแล้ว แต่หัวก็ยังไม่ถึงหมอนเสียที ยังนั่งทำต้นฉบับ แล้วคุยกับเพื่อนๆ
พี่ๆน้องๆ บางคนที่เป็นนกฮูกกลางคืนอยู่ ตี 5 นั่นแหลครับ ถึงได้วางมือจาก PC แล้วก็เข้าห้องน้ำ เพื่อเตรียมตัวให้พร้อมกับ
2 วันหฤหรรษ์ที่จะมาถึง กับการทดลองขับ TOYOTA COROLLA ALTIS ใหม่ รหัสรุ่น ZZE120 ที่จัดขึ้นโดย บริษัท โตโยต้า มอเตอร์
คอร์ปอเรชัน ประเทศญี่ปุ่น (TMC) และ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด (TMT)

เรามีนัดกันที่ ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ ต้องไปให้ทัน 6 โมงตรง เพื่อไปขึ้นรถโค้ชปรับอากาศที่จอดอยู่ริมสระน้ำ

กว่าจะรอให้พี่ๆนักข่าวแต่ละท่านแต่ละสำนักมากันครบถ้วน ก็แทบจะยืนหลับแล้วกองอยู่ตรงนั้น เพราะบรรยากาศ
ตรงนั้น ชวนให้หลับเอาอย่างมาก โดยเฉพาะกับคนที่มีเวลานอนแปลกประหลาดกว่าคนทั่วๆไปอย่างผมนี่แล้ว ยิ่งเห็นอาม่ากำลังรำไทเก๊ก
ที่อีกฝากหนึ่งของสระน้ำแล้ว แทบจะกระโจนไปรำกับอาม่าด้วย เผื่อจะหายง่วงได้บ้าง

7.10 น.รถโค้ชเริ่มเคลื่อนตัวจากศูนย์ประชุมฯ เลี้ยวกลับ U-Turn ที่สี่แยกอโศก ก่อนตรงขึ้นทางด่วนเฉลิมมหานครขั้นที่ 1 มุ่งสู่
ถนนบางนา-ตราด แล้วมาแววะพักที่ปั้มปิโตรเอเซีย กม.8 ตอนนั้นนึกในใจว่า ถ้ารู้ว่าจะมาแวะพักปั้มนี้แต่แรก ก็จะเดินจากบ้านมา
ยืนรอตั้งนานแล้ว เปลืองน้ำมันรถเราจริงๆแฮะ จากสภาพอากาศชื้น ฝนพรำ เรามุ่งหน้าสู่ สนามแข่งรถพีระอินเตอร์เนชันแนลเซอร์กิต
ด้วยเส้นทางมอเตอร์เวย์ โดยใช้เวลาร่วมๆ 2 ชั่วโมง

รถโค้ชคันใหญ่ 2 ชั้น อ้อมเข้าไปในซอยข้างสนามแข่ง เพื่อเลี้ยวเข้าประตูตัดลัดข้ามพื้นแทร็คสนามฯ ตรงสู่พิทสต็อป และศูนย์
อำนวยการสนามฯ เมื่อขึ้นชั้น 2 เพื่อเข้าฟังการบรรยายก่อนการทดสอบที่ห้อง Brief Room เราได้พบเจอกับหน้าตาอันคุ้นเคย
ของคุณน้าคุณอาและพี่ๆอีกกลุ่มหนึ่งที่ลงทุนขับรถมาที่สนามฯเองเลย ตั้งแต่อาหมู ธเนศร์ เสนีวงศ์ ณ อยุธยา ที่มากับอาลอง
ธัญญลักษณ์ เสนีวงศ์ ณ อยุธยา พี่สุรมิตร และพี่ปิ้น จากนักเลงรถ/ยานยนต์/นักเลงรถกระบะ (สำนักพิมพ์เดียวกัน)
เพื่อนคู่ซี้สุดเฮ และพี่ตุ้ย บอสใหญ่คนล่าสุดของ GM CAR รวมทั้งทีมพีอาร์ วิศวกรชาวไทย ชาวญี่ปุ่น ที่มาปักหลักเตรียมการ
ทดสอบตั้งแต่เมื่อวันก่อน รวมทั้ง Mr.TAKESHI YOSHIDA : หัวหน้าทีมวิศวกร หรือ CHIEF ENGINEER ของโครงการ
พัฒนารถยนต์รุ่นโคโรลล่า รหัสรุ่น ZZE120 ที่มาดูแลการทดสอบและเก็บข้อมูลความเห็นจากสื่อมวลชนที่ทดลองขับด้วย
ตัวเอง

หลังจากคุณนินนาท ไชยธีรภิญโญ รองประธานบริหารของ TMT กล่าวต้อนรับกองทัพนักข่าวแล้ว คุณอดิศักดิ์ กาสิกพัฒร์
กรรมการสมทบ ซึ่งมาจากฝ่ายเทคนิคและวิจัย ก็ขึ้นมาให้ข้อมูลคร่าวๆเกี่ยวกับการทดสอบ ขณะที่การแนะนำสนาม เป็นหน้าที่
ของคุณสุทธิพงษ์ สมิตชาติ นักแข่งรถชื่อดังคนหนึ่งของเมืองไทย เจ้าของศูนย์นำเข้าและโมดิฟาย TRD (TOYOTA RACING
DEVELOPMENT) ในเมืองไทย บรรยายสภาพสนามแข่งที่ตัวเองคุ้นเคยมาตั้งแต่เปิดทำการใหม่ๆช่วงเกือบ 20 ปีที่ผ่านมา
ว่าโค้งตรงไหน ควรเข้าอย่างไร ให้ปลอดภัย

ผมและพี่หัวหน้ากอง บก. จับคู่กับ พี่อ๋อยจากนักเลงรถ ทดลองขับและนั่งในอัลทิสทุกคันที่มีมาให้ทดสอบบนแทร็คของสนามพีระฯ
ไม่นับรวม 4 คันที่ไว้จอดโชว์ให้ถ่ายรูปเพียงอย่างเดียว และ 2 คันที่ติดตั้งระบบ VSC ซึ่งจะพูดถึงอีกครั้งในช่วงถัดไป
โดยในช่วงแรก เนื่องจากยังไม่คุ้นเคยกับสนาม ผมเลยขอแค่ลองนั่งไปกับพี่ๆทั้ง 2 ท่านก่อน และภายหลัง ผมก็พบว่า
ผมตัดสินใจถูกอย่างยิ่ง

จะว่าไปแล้ว ผมเองแม้จะเคยได้ยินมาตลอดว่าสนามพีระฯเป็นสนามที่จัดว่า น่ากลัวและอันตรายต่อนักขับมากพอสมควร
แต่ก็ไม่เคยเชื่อสักเท่าไหร่ แต่หลังจากวันนี้ ผมก็จะเป็นคนหนึ่งที่ขอยืนยันว่าสิ่งที่พูดกันต่อๆมานี้ เป็นเรื่องจริง…

สิ่งที่เรารู้สึกกันคร่าวๆหลังเปิดประตูรถทดสอบแต่ละคันลงมา คือความรู้สึกถึงอัตราเร่งสู่ล้อคู่หน้าที่แตกต่างกันอยู่บ้าง
ของเครื่องยนต์ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว EFI ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ TCCS 16 บิต พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VVT-i
ตระกูลใหม่ล่าสุด ZZ ที่มาแทนบล็อค A ซึ่งล้าสมัยไปแล้ว ทั้งในรุ่น 1,600 ซีซี รหัส 3ZZ-FE 1,598 ซีซี 110 แรงม้า
(PS NET) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.3 กก.-ม.ที่ 3,800 รอบ/นาที ที่ติดตั้งให้ทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
และอัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT (ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์) และรหัส 1ZZ-FE 1,794 ซีซี 136 แรงม้า (PS NET) ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.4 กก.-ม.ที่ 4,200 รอบ/นาที ซึ่งพ่วงเข้ากับเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT แบบ
ขั้นบันได หรือ Gate Type เพียงอย่างเดียว โดยเฉพาะตอนขึ้นเนิน หลังผ่านโค้งแรกมาแล้ว รู้สึกได้เลยว่า
เครื่อง 1,600 ซีซี มีอัตราเร่งด้อยกว่าเครื่อง 1,800 ซีซี อยู่เล็กน้อย ซึ่งเป็นเรื่องปกติ เพราะปริมาตรกระบอกสูบ
ทีมากกว่า ก็ย่อมมีกำลังมากกว่า

ขณะเดียวกัน ก็มีเสียงเปรยๆจากบางคนที่มีโอกาสทดลองขับด้วยว่า แม้อัตราเร่งของเครื่อง 1,600 ซีซีจะด้อยกว่า
รุ่น 1,800 ซีซี แต่เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ECT แบบปกติ ที่ติดอยู่ในรุ่น 1,600 ซีซี ตอบสนองและเปลี่ยนเกียร์ได้ฉับไว
กว่าแบบ Gate Type อยู่พอสมควร ในขณะที่แบบ Gate Type จะเปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลดีมากจนรู้สึกน่าเบื่อสำหรับคนที่
ชอบขับรถเร็ว แต่คาดว่าผู้ที่ชอบความสบายในการขับขี่คงจะถูกใจกัน ซึ่งเมื่อได้ทดลองด้วยตัวเองในรุ่น 1.8 SE G แล้ว
ก็รู้สึกเช่นนั้นจริงๆ แต่อัตราเร่งจาก 0-100 กิโลเมตรของรุ่นท็อปนั้น เท่าที่ลองนับคร่าวๆ เพราะไม่ได้จับเวลาจริงจัง
อยู่ในระดับประมาณ บวกลบ 10 วินาทีนิดหน่อย ซึ่งผมถือว่ายังไม่ดีพออย่างที่ควรเป็น

จุดที่น่าสนใจอยู่ที่ระบบกันสะเทือน และระบบควบคุมการทรงตัว VSC (VEHICLE STABILITY CONTROL) ประสานงานกับ
ระบบ TRC (TRACTION CONTROL) ซึ่งจะติดตั้งเฉพาะรุ่นสูงสุด 1.8 SE G เท่านั้น ในด้านการทรงตัวแล้ว ในหลายๆโค้ง
โดยเฉพาะโค้ง 100R ถ้าไม่มี VSC ก็มีสิทธิเป๋ออกไปนอกแทร็คพื้นถนนได้เหมือนกัน การทำงานของ VSC จะเกิดขึ้นเมื่อ
เซ็นเซอร์ที่ล้อทั้ง 4 จะจุดใดจุดหนึ่งหรือทั้ง 4 จุด จับพบการทรงตัวขณะเข้าโค้งจนรถอาจหลุดโค้งหรืออยู่บนทางลื่นซึ่ง
ยากต่อการควบคุม ระบบนี้จะสั่งลดรอบเครื่องยนต์ (เช่น สมมติว่าแล่นอยู่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 2,800 รอบ/นาที
รอบเครื่องยนต์จะถูกลดลงเหลือ 2,300 หรือต่ำกว่านั้น : ตัวเลขสมมติ ซึ่งจะทำให้ความเร็วลดลงตามไปด้วย)
ขณะเดียวกันก็จะสั่งเพิ่มหรือลดแรงเบรคในแต่ละล้อตามความต้องการและความจำเป็น ซึ่งจากที่ทดลองขับมา
ถ้าเข้าโค้งแรงมาก เมื่อเหยียบคันเร่งส่งให้รถพุ่งไปข้างหน้า เครื่องยนต์จะไม่ตอบสนองเลย จนกว่าตัวรถจะ
กลับมาทรงตัวได้ในสภาพปกติ

จากที่ลองมากับโค้งในสนามพีระ
ผมลองจับอาการ ด้วยการเข้าโค้งตัวยู หักซ้าย จากจุดพิทสต๊อป
ด้วยความเร็วหน้าโค้ง อยู่ที่ 110-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ถึงหน้าโค้ง ผมแค่ถอนคันเร่ง มิได้แตะเบรค
ที่ตัดสินใจทำแบบนั้นเพราะ ก่อนหน้านี้ ผมลองนั่ง
อัลทิสทั้งรุ่น 1.6 และ 1.8 คันที่ไม่ได้ติด VSC
จนผมพอจะรู้แล้วว่า ลีมิทของรถมันน่าจะอยู่ที่จุดไหน
(จากการจับอาการโดยคร่าวๆ)
และพอจะประมาณโดยคร่าวๆได้ว่า ความเร็วในการเข้าโค้ง
ขนาดไหนที่ VSC จะทำงาน และเร็วขนาดไหนที่
น่าจะเร็วเกินจุดลีมิทที่ปลอดภัย

VSC ทำงานตามหน้าที่ของมันได้ดี และตัวรถมีอาการหน้าดื้ออยู่บ้างตามธรรมชาติ แต่น้อยกว่าคันที่ไม่ได้ติดระบบ
VSC แบบเห็นได้ชัด พอความเร็วในโค้งรถลง
ผมเหยียบคันเร่งส่ง แต่คันเร่งจะไม่สนองตอบกับเท้าเรา
ที่กดลงไป ถ้า VSC ยังทำงานอยู่ โดยจะมีเสียง “ติ๊ดๆๆๆๆ” บอก
เตือนคนขับตลอดเวลาที่ระบบกำลังประคองรถอยู่

แต่ถ้าเข้าโค้งไม่แรง VSC ไม่ได้ทำงาน เมื่อคุณเหยียบคันเร่งส่ง ก็จะมีอาการเหมือนรถขับล้อหน้าทั่วไปคือ
รถจะเพิ่มความเร็วจนอาการหน้าดื้อเกิดขึ้น ถ้าเกินลีมิท VSC
จะทำงานอีกครั้งและความเร็วของรถจะลดลงเองโดยอัตโนมัติ “อย่างค่อยเป็นค่อยไปและต่อเนื่อง”

ทั้งหมดนี้คือบนถนนแห้ง

เพื่อให้เห็นภาพชัดขึ้น ทีมสต๊าฟของโตโยต้าจึงจัดลานทดสอบระบบ VSC นี้ออกมาต่างหาก โดยเซ็ทรถรุ่น 1.8 SE G
 2 คัน ให้มีสวิชท์พิเศษเปิด-ปิดการทำงานของระบบนี้ ซึ่งจะไม่มีในรุ่นจำหน่ายจริงทั่วไป และให้ผู้ขับ รักษาความเร็วไว้ที่ 40
กิโลเมตร/ชั่วโมง แล่นเข้าไปบนพื้นถนนที่ปูด้วยผ้าใบ ซึ่งบังคับให้แล่นไปตามทางโค้ง ที่กำหนดไว้โดยตำแหน่งของหลักไพลอน
พลาสติค ซึ่งต้องหักซ้ายและหักขวาไปในทันที จากที่ทดลองขับดู เมื่อปิดระบบ VSC พบว่า แทบไม่สามารถควบคุมรถให้แล่น
ไปตามทางวิ่งได้โดยง่ายเลย แต่เมื่อเปิดการทำงานของระบบแล้ว แค่หักพวงมาลัยเบาๆ รถก็สามารถแล่นไปตามทางได้อย่าง
ไม่ยากเย็นนัก

ดังนั้น ผมเกิดคำถามขึ้นในใจว่า แล้วถ้าไม่มี VSC เราในฐานะคนขับรถธรรมดา จะสามารถหักหลบสถานการณ์ต่างๆ
ได้ดี “ใกล้เคียง” กับรถคันที่ติดตั้งระบบนี้ไหม เลยขอให้พี่ที่เป็นสต๊าฟ ของ TRD ซึ่งนั่งประกบเพื่อสอนวิธีขับให้นั้น
ปลดสวิชท์แล้วลองกันอีกรอบ คราวนี้ รถแล่นผ่านไปได้ แม้จะมีปัดเป๋จนหลักพลาสติคล้มไป 1-2 อันเท่านั้น
ดังนั้น ผมเริ่มแน่ใจแล้วว่า ถ้าคุณเป็นคนขับรถที่มีฝีมืออยู่แล้ว ก็ “อาจจะ”ไม่มีความจำเป็นที่ต้องใช้ระบบนี้ คือ มีไว้ก็ดี

แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ไม่ใช่ว่า บนทางลื่น เมื่อมี VSC แล้ว จะควบคุมรถได้ให้อยู่ในเลนที่เราต้องการ ถ้าปราศจากสติ และการ
บังคับรถที่ดีของคนขับแล้ว ก็มีสิทธิหลุดออกนอกลู่วิ่งได้เหมือนกัน ซึ่งแม้จะเกิดเรื่องแบบนี้บนพื้นถนนแห้งได้ยากแล้ว
แต่ทุกอย่างจะกลายเป็นตรงกันข้ามทันทีถ้าพื้นถนนลื่นถึงลื่นมาก และต้องพึงระลึกไว้เสมอว่า VSC จะทำงานได้ดีที่สุด
บนพื้นถนนแห้ง เมื่อใช้ความเร็วระหว่าง 100-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

หลังการทดลองขับ/นั่ง ค่อนข้างโชคดีมากที่ได้มีโอกาสพูดคุยกับ Mr.Takeshi Yoshida : Chief Engineer คนเดียวกับที่เป็น
หัวหน้าโครงการออกแบบโซลูน่า รุ่นแรก ผ่านทางคุณตุ่ย รังสิมา บุญสินสุข
อาจารย์ใหม่ของคณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่มาช่วยเป็นล่ามให้ มร.โยชิดะตลอดเวลาที่พำนักในเมืองไทย
เพื่อลบล้างความสงสัยที่ต่อเนื่องไปถึงหลายประเด็นที่เกี่ยวข้อง ทำให้ผมได้คำตอบว่าเหตุที่ต้องเพิ่มความสูงของเบาะนั่ง (SEAT
POSITIONING) จากระดับพื้นถนนเพราะผลการวิจัยพบว่าในโคโรลล่ารุ่นก่อนๆ ลูกค้าจะเข้าออกจากรถลำบาก ดังนั้น ในรุ่นใหม่จึง
พยามลดข้อเสียดังกล่าว

ประเด็นที่ยังสงสัยอยู่ว่าที่ผ่านมา ทุกครั้งที่มีการเปิดตัวโคโรลล่ารุ่นใหม่ 2 พี่น้อง 2 ประตูสไตล์สปอร์ตอย่างโคโรลล่า เลวิน และ
สปรินเตอร์ ทรูโน จะต้องเป็นรุ่นหนึ่งในตระกูลที่ถูกจับตามองเป็นพิเศษ แต่ในการเปิดตัวรุ่น 120 เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2543
กลับไม่มีเงาของฝาแฝดคู่นี้แต่อย่างใด มร.โยชิดะกล่าวว่า “ที่ไม่ผลิตออกมาในตอนนี้ เพราะความนิยมของรถคูเป 2 ประตูในญี่ปุ่น
ลดลงอย่างต่อเนื่อง ขณะที่รถยนต์สเตชันแวกอน และยานยนต์เพื่อสันทนาการจำพวก SUV และ MPV ยังได้รับความนิยมสูงอยู่
ดังนั้น จึงไม่คิดทำเวอร์ชันคูเปของโคโรลล่าออกมา”

เอ๋?
ถ้าเป็นเช่นนี้
แล้วกระแสข่าวการนำตำนาน โคโรลล่า เลวิน และ สปรินเตอร์ ทรูโน รหัสรุ่น AE-86 มาพัฒนาขึ้นใหม่ (ที่ผมเคยเขียนลงใน THAIDRiVER
ฉบับ 21 เดือนมีนาคม 2544 คอลัมน์ SPYSHOT หน้า 114) ที่ได้รับข้อมูลจากฝั่งญี่ปุ่นเองนั้นละ? มร.โยชิดะ ปฏิเสธนุ่มๆด้วยประโยค
ที่ว่า “I have no idea about it now.”

ว๊า เสียดายจัง!
แล้วจะมีเวอร์ชันสปอร์ตของโคโรลล่า ออกมาบ้างไหม?
มร.โยชิดะขยายความว่า “ในตอนนี้ที่ญี่ปุ่น เรามีรุ่นแฮตช์แบ็ค 5 ประตูในชื่อ โคโรลล่า รังซ์ สำหรับเครือข่ายจำหน่ายโคโรลล่า
และ อัลเล็กซ์ สำหรับเครือข่ายจำหน่าย NetZ อยู่แล้ว ซึ่งตรงกับความต้องการของลูกค้าส่วนใหญ่ในตอนนี้มากกว่า อีกอย่างนึง
ในตระกูลโคโรลล่าที่ญี่ปุ่น มีแบบให้เลือกมากมาย รวมทั้งรุ่นสปาซิโอที่เป็นมินิแวน….”

JIMMY : รุ่นที่จะเปิดตัววันที่ 21 พฤษภาคมนี้ใช่ไหมครับ?
มร.โยชิดะ : “!!! คุณรู้ได้ไงเนี่ย ใช่ๆๆ วันที่ 21 นี้เปิดตัว….(มีต่อนิดหน่อย แต่ขอไม่เขียนนะครับ)”
JIMMY : แหะๆๆๆๆๆ

งั้น Last question เลยนะครับ..ผมสงสัยว่า โครงการรถต้นแบบ NCSV ที่ได้ยินมาว่าจะเป็นตัวแทนของเลวินและทรูโน
ซึ่งจะเปิดตัวในปีนี้ จะเลื่อนกำหนดการหรือเปล่า แล้วมันจะมีความเกี่ยวพันกับโครงการ NCV โคโรลล่า หรือเปล่า?

มร.โยชิดะ : “จริงๆแล้ว เมื่อเดือนก่อนเราเพิ่งเปิดตัวเวอร์ชันสปอร์ตจากแนวคิดเดียวกับโครงการ NCSV
ซึ่งใช้ชื่อโครงการ VVC-II เปิดตัวผ่านเครือข่ายจำหน่าย VISTA….” เอ..มีด้วยเหรอครับ? เดือนที่แล้วไม่มีอะไรเปิด
ตัวเลยนี่นา…อ๋อๆๆๆๆ WiLL VS ?? “ใช่ๆๆๆ ถูกแล้วครับ รถคันนี้ใช้แพล็ตฟอร์ม หรือพื้นตัวถัง และเครื่องยนต์
2ZZ-GE 190 แรงม้า (PS) ร่วมกับโคโรลล่า ในญี่ปุ่น”

หมดคำถาม การสนทนายุติลง โดยส่วนตัวที่รู้สึกคือ มร.โยชิดะเป็นคนที่ Nice มาก มีหลักการในการทำงานที่ดี
ตั้งใจมากกับสิ่งที่กำลังทำ และมั่นคงกับแนวความคิดที่ถูกต้องและเหมาะสม

********** สรุป **********

โคโรลล่า อัลติส เป็นรถยนต์คอมแพคท์ที่โตโยต้า พยายามจะยกระดับให้เข้ามาทำตลาดแทน โคโรน่า เอ็กซิเออร์
หรือตระกูล 190 ที่ยุติการผลิตไปแล้ว ด้วยขนาดตัวถังที่ใกล้เคียงกัน แต่มีระยะฐานล้อที่ยาวกว่า จนทำให้พื้นที่ห้องโดยสาร
ยาวขึ้นกว่าเดิม รูปทรงภายนอก สวยและเน้นความหรูมากกว่าความสปอร์ตโฉบเฉี่ยว ห้องโดยสาร ออกแบบได้สมบูรณ์
มากที่สุดเท่าที่โตโยต้าเคยออกแบบโคโรลล่ากันมาเลยทีเดียว การตอบสนองของเครื่องยนต์แรงพอตัวในรุ่น 1,800 ซีซี
แต่ถ้าใครจะเล่นรุ่น 1,600 ซีซี ก็อาจจะรู้สึกว่าแรงด้อยกว่าเล็กน้อยตามธรรมดา ระบบเบรกให้ความมั่นใจดี

ส่วนเรื่องความสูงของตัวรถนั้น บางคนก็ว่าสูงไป ให้ความรู้สึกเหมือนกำลังขับรถมินิแวนอยู่ บางคนก็ว่าเหมาะสมดีแล้ว
เป็นเรื่องของรสนิยมที่ต้องขึ้นอยู่กับแต่ละบุคคล โดยส่วนตัว ผมเข้าใจดีว่าโตโยต้า ต้องนำแพล็ตฟอร์มตัวนี้ไปเป็นพื้นฐาน
ให้กับคอมแพคท์เอ็มพีวีหลายๆรุ่นของตนด้วย แต่การเซ็ทตำแหน่งความสูงของเบาะนั่งจากพื้นรถนั้น เป็นสิ่งที่ทำกันได้อยู่แล้ว
ดังนั้น ถ้าจะปรับปรุงในรุ่น 130 ให้เตี้ยลงกว่านี้นิดนึง ก็น่าจะดีกว่า

แต่จุดเสีย ซึ่งมีอยู่จุดเดียวที่ต้องปรับปรุง นั่นคือ ระบบกันสะเทือนที่ถูกเซ็ทให้เน้นความนุ่มนวลมากเกินไป จนทำให้ลูกค้า
จำนวนมากไม่ชอบเพราะนิสัยคนไทยนั้น ขับรถค่อนข้างเร็วกว่าปกติ ระบบคานแข็งด้านหลังที่บิดตัวได้เล็กน้อย พร้อมเหล็กกันโคลง
ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางไล่เลี่ยกับท่อนเหล็กที่นักเรียนช่างกลเอาไว้เป็นอาวุธยามยกพวกตีกันนั้น ไม่เหมาะสมกับโคโรลล่า อัลติสเท่าใดนัก
วิธีแก้ที่ทางฝ่ายเทคนิคของโตโยต้าให้คำตอบกับผมมาก็คือ ไปเปลี่ยนสปริงให้มีค่าความหนืด หรือค่า K แข็งกว่านี้เล็กน้อย
อาการนี้จะลดลงหรือหายไปเลย และทำให้โคโรลล่า น่าใช้งานมากขึ้น หากไม่คิดถึงราคาค่าตัวที่แพงเกินควร จนอาจทำให้ลูกค้าถึงขั้นต้องหายา
แก้ปวดแก้ไข มากินตอนนั่งคำนวนเงินผ่อนต่อหน้าเซลส์แมนขายรถก็เป็นได้

———————————–///————————————-