ค่ำวันหนึ่ง เมื่อช่วงกลางๆ ปี 2011 ณ โรงแรม อิมพีเรียล ควีนส์พาร์ค
ชายชาวญี่ปุ่น 3 คน มารอผม อยู ที่ล็อบบี้
ไม่กี่อึดใจหลังจากนั้น ผมมาถึง พี่แพนมาถึง และน้องเอก Backseat Driver
มาถึง เราทั้ง 6 คน นั่งลงพูดคุยกัน
ไม่พูดพร่ำทำเพลง พี่วิชา ผู้ซึ่งนำผมมาพบเจอกับนักออกแบบ 2 คน จาก
Suzuki Motor ประเทศญี่ปุ่น เริ่มเปิดการสนทนากัน โดยมี Sugiyama-san
ผู้บริหารสูงสุดของ Suzuki Automobile Thailand (ณ ขณะนั้น) นั่งฟังอยู่ด้วย
สิ่งที่ชายญี่ปุ่น 2 คน อยากรู้ ก็คือ “ถ้าพวกเขาจะต้องทำรถยนต์นั่ง Sedan ใน
พิกัดขนาด B-Segment คนไทย อยากได้อะไร และไม่อยากได้อะไร จาก
รถยนต์คันนี้”
เป็นคำถามที่ดี และไม่เคยคิดมาก่อนว่า จะมีชาวต่างชาติจากบริษัทรถยนต์
ข้ามชาติ มาถามผมโดยตรง ด้วยตนเองแบบนี้ และคำตอบที่ผมมีให้พวกเขา
ก็คือ…
“ถ้าคิดจะทำรถยนต์ B-Segment อย่าคิดแค่มองคู่แข่งในกลุ่มเดียวกัน แต่จง
ทำรถยนต์ออกมา ให้ดูดีในลักษณะ Above Class คือ เป็น B-Segment ที่
ดูแล้ว มีเส้นสายภายนอก และภายใน เทียบชั้นได้กับ C-Segment ขึ้นไป
จะยิ่งช่วยเพิ่มความรู้สึกดีๆ ให้กับลูกค้าที่คิดจะซื้อมาขับขี่ มากขึ้น
แน่นอนว่า มันคงต้องเป็น Sedan ที่มีงานออกแบบ ร่วมสมัย แต่ดูได้นานๆ
Timeless Design ขอร้องเลยว่า แนวเส้นสายสไตล์ล้ำยุค แต่มีปัญหาทัศนวิสัย
ด้านหน้า อย่าง Honda Civic FD หรือ FB รวมไปถึง Suzuki SX4 นี่ อย่าทำ
ออกมาอีกเลยนะ ไม่เอาเด็ดขาด!
คนเอเซีย จะชอบรถที่มีโครเมียมเยอะๆ แต่จะมีคนรุ่นใหม่ๆ ที่ไม่ค่อยชอบ
ดังนั้น ใส่ Trim โครเมียม มาในระดับที่เหมาะสม ไม่มากเกินไป อย่าใส่มา
ทั่วทั้งคัน การตกแต่งภายใน ต้องดูเหมือนรถเก๋งระดับ Premium ราคาแพง
นั่นน่าจะดึงดูดใจลูกค้าชาวไทย และเอเซียได้ดี
ขณะเดียวกัน ความสบายในห้องโดยสาร การออกแบบเบาะนั่งให้ถูกสรีระ
กับคนเอเซีย พื้นที่วางขา Legroom ของผู้โดยสารด้านหลัง เป็นเรื่องสำคัญ
พอๆกับ Headroom ความเงียบ การเก็บเสียงรบกวน เป็นอีกประเด็นที่คน
เอเซีย และคนไทยใส่ใจมาก เหนือสิ่งอื่นใด สมรรถนะการขับขี่จะต้อง
ดีในระดับสมราคา
ถ้านึกไม่ออกว่า ควรจะเอารถยนต์คันไหนเป็น Benchmark ขอแนะนำให้
มองที่ Honda City Sedan รุ่นที่ 3 (ในวันนั้น รุ่นปี 2014 ยังไม่คลอด) และ
รถยนต์ขนาดใหญ่กว่า ทั้ง Mazda 3 , Mazda 6 , Subaru Legacy B4”
ฯลฯ อีกมากมาย
ภายใน 1 ชั่วโมง ต่อมา เราจบการสนทนากันด้วยดี ต่างคนต่างแยกย้าย
พวกเขาบินกลับประเทศญี่ปุ่นไป ในคืนนั้นเลย
เราไม่ได้พบกันอีก จนถึงวันนี้
เดือนมีนาคม 2013 ระหว่างนั่งทำงานตามปกติ น้องกิต Homy Demio ฝ่าย
ข่าวต่างประเทศของเรา ก็นำภาพรถยนต์ต้นแบบ Sedan คันสีทองใหม่ล่าสุด
จากต่างประเทศ อัพเดทขึ้นบนเว็บไซค์ Headlightmag.com
ผมนี่ถึงขั้นกรีดร้อง เลยละ! ไม่เคยเห็น Suzuki ทำรถเก๋ง Sedan ที่สวยจบ
ได้ขนาดนี้มาก่อน ขนาด พี่ใหญ่รุ่น Kisashi นั่นก็ดูสวยงามมีมัดกล้ามแล้ว
คราวนี้ยิ่งสวยหนักไปกว่าเดิมอีก
ได้แต่ภาวนาต่อไปว่า ขอให้คันจริง ยังคงรักษาเส้นสายแบบนี้เอาไว้ให้มาก
ที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ด้วยเถอะ
หลังจากนั้นอีกไม่กี่เดือน เมื่อภาพ Spyshot ชุดแรก หลุดออกมาสู่โลก Social
Media จากประเทศอินเดีย นั่นยิ่งยืนยันให้ผมมั่นใจเพิ่มขึ้นไปอีก ว่าเวอร์ชัน
ขายจริงของ รถคันนี้ น่าจะออกมาสวยงาม ลงตัวครบ จบข่าวเลยละ!
จนกระทั่งวันที่เห็นภาพถ่ายรถคันขายจริง จากอินเดีย เมื่อเดือนตุลาคมปีก่อน
ถูกปล่อยออกมาอย่างเป็นทางการ มันก็เป็นไปตามที่ผมคาดหมายไว้ไม่ผิดเพี้ยน
เวอร์ชันขายจริง ก็ดูสวยงามลงตัวดี แม้จะสั้นลงกว่ารถต้นแบบสักหน่อยก็ตาม
ถึงคนของ Suzuki จะไม่บอกเรา ผมก็เดาได้เลยแทบจะทันทีว่า ทุกสิ่งที่ชาวญี่ปุ่น
ทั้ง 2-3 คน นั่งคุยกับพวกเราในค่ำวันนั้น มันถูกนำไปประมวลผล ร่วมกับสารพัด
หลากหลายความคิดเห็นจากชาวเอเซียอีก นับร้อยคน ออกมากลายเป็น เส้นสาย
ของรถยนต์ต้นแบบคันสีทองที่ชื่อ Suzuki Authentic ซึ่งโดนใจผมมาก ในแทบ
ทุกอย่าง นี่แหละรถยนต์นั่ง Sedan สำหรับชาวเอเซียในแบบที่ผมอยากเห็นจาก
ผู้ผลิตทั้งหลาย
ทุกงานออกแบบของรถคันนี้ ดูสวยงามลงตัว ถูกใจผมไปหมดแทบทุกอย่าง
จะมีก็แค่ประเด็นเดียวเท่านั้น ที่ยังไม่ค่อยโอเคนัก
ชื่อรุ่นของเจ้าหมอนี่ นั่นเอง…
ประเด็นนี้ บอกได้เลยว่าไม่ใช่แค่ผมคนเดียวที่ดูจะมีปัญหา
บ่ายวันหนึ่ง….สัปดาห์แรกของเดือนมิถุนายน 2015
ขณะกำลังนั่งทำงานอยู่บนบ้าน พี่ Alfred อดีตผู้สื่อข่าวสายรถยนต์มือฉมัง ผู้ลอง
พลิกบทบาทมาร่วมงานกับดีลเลอร์รถยนต์รายหนึ่ง ในฐานะ ฝ่ายประชาสัมพันธ์
ก่อนจะโยกย้ายมาอยู่กับ ค่ายรถยนต์อีกค่ายหนึ่ง ในตำแหน่งเดียวกัน โทรมาหา
“จิมมี่ ครับ พี่อยากจะขอเช็คข่าวนิดนึง ได้ยินว่า ในงาน Big Motor Sales ของ
คุณ จรวย ขันมณี (นิตยสาร ยานยนต์ และ นักเลงรถ) ที่จะจัดขึ้น ณ ไบเทค ช่วง
วันที่ 1 สิงหาคมนี้ ได้ยินว่า รถยนต์ เซียท จะกลับเข้ามาขายในบ้านเราเหรอ?”
เหย? พี่ไปเอาข่าวมาจากไหนเนี่ย?
เท่าที่รู้ ตอนนี้ สิทธิ์ในการทำตลาด รถยนต์ยี่ห้อ Seat จาก สเปน ในเครือของ
Volkswagen Group เยอรมนี ก็ยังอยู่กับกลุ่มยนตรกิจ เขานี่นา แม้ว่าเลิกขาย
ไปนานกว่า 10 ปี แล้วก็เถอะ
นั่งนึกอยู่พักใหญ่……
“เดี๋ยวๆๆๆๆๆๆๆๆ นะ พี่ ผมว่า เซียต หนะ ไม่ใช่แล้วละ มันน่าจะเป็น เซียส
มากกว่าหรือเปล่า? เพราะ เซียส ต้องเปิดตัว ช่วงต้นเดือนกรกฎาคม แล้วไปโชว์
ในงานนี้นะครับพี่”
“เซียส นี่รถอะไรหรือครับ?”
“Suzuki Ciaz ไงฮะพี่!!!!!”
กว่าพี่ตี้จะถึง บางอ้อ จิมมี่ ก็หัวร่องอหายจนร่างม้วนกลายเป็นกุ้งโดนไฟไปแล้ว!
แหงสิครับ มิใยที่ผมเคยฝากบอกผ่านทางพี่ วัลลภ ตรีฤกษ์งาม Key man คนสำคัญ
ของ Suzuki Automobile Thailand ไปตั้งแต่ปลายปีที่แล้วว่า ชื่อรุ่นของรถยนต์นั่ง
Sedan รุ่นใหม่ล่าสุดเนี่ย ถ้าเป็นไปได้ ลองหาชื่ออื่นมาใช้ดีกว่าไหม?
เพราะชื่อรุ่น Ciaz ที่อ่านว่า เซียส นั้น นอกจากฟังแล้วไม่มีน้ำหนัก มันยังดันไป
พ้องเสียงกับคำว่า เซียต (Seat) อันเป็นแบรนด์รถยนต์จากสเปนนั่น อีกด้วย
ครั้นจะใช้ชื่อ Alivio อันเป็นอีกชื่อรุ่นหนึ่งของ Sedan คันนี้ มันก็คงเป็นไปไม่ได้
เพราะนอกจากจะเรียกยากแล้ว ลักษณะการออกเสียง และจำนวนพยางค์ก็ไปพ้อง
เข้ากับชื่อของรถยนต์คันกระเปี๊ยกรุ่น Celerio ของ Suzuki เอง พอดีเลยเนี่ยสิ!
หรือถ้าจำเป็นต้องใช้ชื่อ Ciaz จริงๆ ถ้าจะแปลงคำอ่าน เป็นศัพท์ชื่อเฉพาะ อย่าง
“ไซ-แอส” ไปเลย ก็ยังพอกล้อมแกล้ม ถูไถไปได้บ้าง
สุดท้าย ชาวญี่ปุ่นยืนยันว่า “เราใช้ชื่อ Ciaz เพื่อให้เหมือนกันหมดทั่วโลก”
อ้าว! แล้วทีชื่อ Alivio ยังไม่เห็นเหมือน Ciaz แต่ก็ถูกใช้กับรถคันนี้ได้เหมือนกัน
แล้วมันจะต่างกันยังไง
เสียงที่ตามมา มีแต่เสียงลมพัดปลิวผ่านเวิ้งน้ำอันเงียบสงบ ไร้สกุณาส่งเสียง
แม้เพียงสักตัวเดียว! ชาวญี่ปุ่นที่ Suzuki ยืนนิ่ง แล้วยิ่มเผล่ให้ 1 ที และแค่นั้น!!!
สรุปว่า อยากใช้ชื่อนี้ ฉันจะเอาชื่อนี้เลยว่างั้นเถอะ?
เอ้า! เอาตามที่สบายใจเลยแล้วกันนะ พ่อเจ้าประคู้นนนน ชาวญี่ปุ่นเอ๋ย!
ช่างเถอะ! ไม่ว่าจะเรียกชื่อรุ่นกันอย่างไร นี่คือการอุดช่องว่างทางการตลาดของ
Suzuki ในบ้านเราหลังจากพวกเขาประสบความสำเร็จในการเปิดตลาดรถยนต์
ท้ายตัดรุ่น Swift ในเมืองไทย ตอนนี้ พวกเขาก็พร้อมแล้วที่จะส่ง Ciaz มาเอาใจ
ลูกค้าที่อยากได้รถเก๋ง Sedan 4 ประตู จากชาว Hamamatsu กันบ้าง
อย่างไรก็ตาม Ciaz ไม่ใช่ รถเก๋ง Sedan 4 ประตูคันแรกที่ Suzuki เคยสั่งเข้ามา
จำหน่ายในบ้านเรา
เพราะพวกเขาเคยชิมลางตลาด Sub-Compact Sedan มาตั้งแต่ทศวรรษ 1990 แล้ว!
ย้อนกลับไปยังสมัยที่รัฐบาล ของคุณอานันท์ ปัณยารชุน เข้ามาบริหารประเทศไทย
เมื่อปี 1992 หนึ่งในนโยบายสำคัญตอนนั้น คือการประกาศปรับโครงสร้าง ทะลาย
กำแพงภาษีรถยนต์นำเข้า จากเดิมที่เคยจัดเก็บในอัตราสูงถึง 617% จากราคารถ (!!!)
ลงมาเหลือ 137% ทำให้ผู้ผลิต และผู้จำหน่ายรถยนต์ในตอนนั้น ตีปีกพั่บๆ สั่งนำเข้า
บรรดารถยนต์รุ่นแปลกๆมาจากทั้งญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ยุโรป หรือสหรัฐอเมริกา มาขาย
ให้กับผู้บริโภคชาวไทยกันสนุกสนาน (และถือเป็นจุดเริ่มต้นของภาวะผู้ค้ารายย่อย
หรือ Grey Market เริ่มเบ่งบานเต็มที่ ก่อนจะมาซบเซาในปัจจุบัน)
บริษัท สยามอินเตอร์เนชันแนลคอร์ปอเรชัน จำกัด ในเครือของกลุ่มสยามกลการ
(Siam Group) ซึ่งเป็นผู้ได้รับสิทธิ์เพื่อการประกอบและจำหน่ายรถยนต์ Suzuki
ในประเทศไทย อย่างเป็นทางการ ณ ตอนนั้น เห็นว่า ถึงแม้ชื่อ Suzuki จะโด่งดัง
เพิ่มขึ้น จากการประกอบรถจี๊ปดัดแปลง Suzuki Caribbean เครื่องยนต์ 1,300 ซีซี
มาตั้งแต่ปี 1989 และยังมียอดขายเดินหน้าต่อไปได้ดี แต่ถ้าจะให้อยู่รอดกันยาวๆ
Suzuki จำเป็นต้องมีรถยนต์หลากรุ่นมากกว่านั้น พวกเขาจึงศึกษา และสั่งนำเข้า
รถยนต์รุ่นใหม่ 2 รุ่นมาทำตลาดในเมืองไทย โดยนอกเหนือจาก Compact SUV
ขับเคลื่อน 4 ล้อ รุ่นยอดนิยมอย่าง Suzuki Vitara แล้ว ยังมีรถเก๋ง Sedan 4 ประตู
อีกรุ่นหนึ่ง ที่ถูกสั่งเข้ามาจำหน่ายด้วย นั่นคือ Suzuki Cultus Sedan ซึ่งถูกเปลี่ยน
มาใช้ชื่อเดียวกัน ใช้ชื่อว่า Suzuki SWIFT Sedan!
ฮั่นแน่! งงละสิครับว่า มันเกี่ยวพันกับ Swift รุ่นปัจจุบันที่ทุกท่านคุ้นเคยกันยังไง?
คำตอบก็คือ ตามหลักการแล้ว มันเป็นรถยนต์นั่งกลุ่ม Sub-Compact Class หรือ
B-Segment เหมือนกัน เพียงแต่ว่า ในอดีตนั้น ที่ผ่านมา Suzuki ไม่เคยมีรถยนต์
เก๋ง Sedan 4 ประตู แท้ๆ มาก่อนเลย แต่เมื่อมีเสียงเรียกร้องจากลูกค้าในตลาดอื่นๆ
นอกญี่ปุ่นมากขึ้น โดยเฉพาะ อินเดีย อันเป็นตลาดใหญ่ของ Suzuki มาโดยตลอด
ดังนั้น หลังจากตระกูล Cultus / Swift เจเนอเรชันที่ 2 ตัวถัง Hatchback 3 และ 5
ประตู เปิดตัวในเดือน กันยายน 1989 ไปแล้ว Suzuki จึงตัดสินใจ เพิ่มรุ่น Sedan
ให้กับ Cultus / Swift เป็นครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อเดือนมิถุนายน 1989 ก่อนจะเริ่ม
ส่งไปผลิตขายในตลาดอื่นๆ ตามมา
สำหรับเมืองไทย Swift Sedan ถูกส่งเข้ามาทำตลาดครั้งแรก เมื่อปี 1993 หลังจาก
รัฐบาลของ ฯพณฯ อานันท์ ปัณยารชุน ทะลายกำแพงภาษีรถยนต์นำเข้าครั้งใหญ่
ช่วงปี 1992
มิติตัวถังยาว 4,095 มิลลิเมตร กว้าง 1,590 มิลลิเมตร สูง 1,380 มิลลิเมตร ระยะ
ฐานล้อ สั้นแค่ 2,365 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวตั้งแต่ 830 – 930 กิโลกรัม ตามแต่ละ
รุ่นย่อย เวอร์ชันญี่ปุ่น จะวางเครื่องยนต์ เบนซิน 2 ขนาด คือ รหัส G13B บล็อก
4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,298 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 75.5 มิลลิเมตร
กำลังอัด 9.5 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดแบบ EPI Single Point 82 แรงม้า (PS)
ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.6 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที และรุ่น G15A
บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,493 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 75.0 x 84.5
มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1 หัวฉีด EPI Single Point 91 แรงม้า (PS) ที่ 6,500
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 12.5 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที ทั้งคู่ ขับเคลื่อนล้อหน้า
เลือกได้ทั้ง เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 3 จังหวะ Torque Converter
เฉพาะรุ่น 1,500 ซีซี มีรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ Full Time Viscous Cuppling พร้อม
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ให้เลือก ต่างหาก
แต่เวอร์ชันไทยในชื่อ Swift Sedan มีตัวถังสั้นกว่าเล็กน้อย ตามขนาดของเปลือก
กันชนหน้า – หลัง คือ 4,075 มิลลิเมตร และกว้าง 1,600 มิลลิเมตร (ความกว้าง
ที่ไม่เท่ากัน ขึ้นอยู่กับการวัด ว่าจะใช้ส่วนใด ระหว่างส่วนกว้างที่สุด หรือส่วนที่
แคบกว่านั้น ตามมาตรฐานของแต่ละประเทศที่แตกต่างกัน)
เวอร์ชันไทย วางขุมพลัง G13B แบบพื้นฐาน บล็อก 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว
1,298 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 74.0 x 75.5 มิลลิเมตร กำลังอัด 9.5 : 1
จ่ายเชื้อเพลิงด้วย คาร์บิวเรเตอร์เดี่ยวท่อคู่ดูดลงล่าง 66 แรงม้า (PS) ที่
ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 10.3 กก.-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที มีแค่
เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะเท่านั้น
ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่นและไทย ติดตั้งพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยวแคบ 4.8 เมตร ระบบกันสะเทือน แม็คเฟอร์สันสตรัต
ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง พร้อมเหล็กกันโคลง และระบบเบรก หน้าดิสก์
หลังดรัม เหมือนกันหมด ไร้ซึ่งอุปกรณ์ความปลอดภัยจำพวก ABS EBD
ไหนๆก็ไหนๆ แถมให้เป็นความรู้อีกนิดว่า เวอร์ชันไทย ถูกนำเข้า
สำเร็จรูปจากญี่ปุ่นทั้งคัน ลงเรือมาขึ้นฝั่งถึงเมืองไทย แปะป้ายราคา
ขายปลีกไว้สูงถึง 459,000 บาท ซึ่งในสมัยนั้น ด้วยงบเท่าๆกัน คุณ
สามารถมองหา Toyota Corolla EE-92 รุ่น 1.3 XL ประกอบในไทย
มาขับปร๋อ ได้สบายๆ นั่นจึงทำให้ยอดขาย Swift Sedan ในบ้านเรา
อยู่ในระดับแค่พอไปได้ แต่ถือว่าขายดีในมุมของผู้จำหน่าย
ในเมื่อ Swift Sedan ขายดี มีลูกค้าอุดหนุนจนหมดเกลี้ยง อนาคตในการทำตลาด
รถเก๋ง 4 ประตู เริ่มสดใส สยามอินเตอร์เนชันแนล จึงตัดสินใจสั่งนำเข้า Suzuki
Cultus Cresent ตัวถัง Sedan ที่เปิดตัวในเดือนมกราคม 1995 เข้ามาทำตลาดต่อ
แต่คราวนี้ Suzuki เลือกจะเปลี่ยนไปใช้ชื่อใหม่ ที่แตกต่างจากเดิม เพื่อยกระดับ
ให้แตกต่างจาก Swift Sedan โดยในยุโรปพวกเขาจะเรียกมันว่า Suzuki Baleno
แต่ในเมืองไทย จะถูกเปลี่ยนมาใช้ชื่อ Suzuki Esteem แทน
Esteem มีความยาว 4,195 มิลลิเมตร กว้าง 1,690 มิลลิเมตร สูง 1,390 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,480 มิลลเมตร น้ำหนักรถเปล่า 945-975 กิโลกรัม รวมน้ำหนัก
บรรทุก 1,375 – 1,405 กิโลกรัม ถังน้ำมันขนาด 51 ลิตร
เวอร์ชันไทย วางขุมพลังแบบเดียว G16B เบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,590 ซีซี
หัวฉีดไฟฟ้า MPI (Multi-Point Injection) 98.6 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 13.0 กก.-ม.ที่ 3,000 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า มีให้เลือกทั้งเกียร์
ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อม
เพาเวอร์ผ่อนแรงไฮโดรลิก รัศมีวงเลี้ยว 4.9 เมตร ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง
แบบแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ระบบเบรก หน้าดิสก์ (มีรูระบายความ
ร้อน) หลัง-ดรัม สามารถเลือกสั่งติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS ได้ กระทะล้อ
เหล็ก 13 นิ้ว พร้อมฝาครอบล้อเต็มวง สวมยางเรเดียลขนาด 175/70 R13 82H
อย่างไรก็ตาม Esteem ถูกสั่งมาขายในช่วงปี 1998 อันเป็นช่วงที่ประเทศไทย
เริ่มเกิดภาวะวิกฤติเศรษฐกิจจากการลอยตัวค่าเงินกระทันหัน หรือที่รู้จักกันใน
ชื่อ “วิกฤติต้มยำกุ้ง” ทำให้ยอดขายรถยนต์ทั่งตลาด ลดฮวบดิ่งลงเหวกระทันหัน
Suzuki เอง ก็ได้แต่ประคับประคองตัวให้รอดพ้นสถานการณ์ไปได้เรื่อยๆ ยังดี
ที่พวกเขา ลากผลิตและทำตลาด Suzuki Carribean ได้ต่อไปอีกพักใหญ่
แต่ในตลาดรถยนต์นั่ง Esteem มียอดขายไม่ดีเอาเสียเลย ถึงแม้ว่าจะถูกติดตั้ง
อุปกรณ์พื้นฐานครบครันทั้ง กระจกไฟฟ้า เซ็นทรัลล็อก กระจกมองข้างปรับ
ด้วยไฟฟ้า เครื่องปรับอากาศ เครื่องเสียง พวงมาลัยและเข็มขัดนิรภัยปรับระดับ
สูง – ต่ำ ได้ ฯลฯ รวมทั้งมีระบบ ABS มาให้เลือกติดตั้งอีกด้วย
ทว่า เนื่องจาก ราคาขายที่สูงถึง 659,000 บาท แต่ไม่มีถุงลมนิรภัยมาให้ แถม
ชื่อชั้นของ Suzuki ในตอนนั้น ยังเป็นรองเจ้าตลาดอยู่มาก ขาดงบทำตลาดและ
ขาดการประชาสัมพันธ์ที่ดี ทำให้ยอดขาย ค่อนข้างเงียบเหงา มีเพียงลูกค้าเพียง
บางส่วนที่รู้ข่าว และสนใจจริงเท่านั้น มาพากันจับจองไปจนหมดโกดัง จากนั้น
เราจึงไม่ได้เห็นรถเก๋ง Sedan จาก Suzuki มาขายในบ้านเราไปอีกนานหลายปี
ระหว่างนั้น ในตลาดต่างประเทศ Suzuki ตัดสินใจปรับกลยุทธ์ การทำตลาด
รถยนต์นั่งกลุ่ม Sub-Compact B-Segment ทั้งหมด ยุบตระกูล Cultus Cresent /
Baleno / Esteem ทิ้งทั้งหมด ชื่อ Swift ถูกเปลี่ยนบทบาท และเปลี่ยนแนวคิด
กลายเป็น Sub-Compact Hatchback 3 และ 5 ประตู ซึ่งเน้นทำตลาดในยุโรป
เป็นหลัก นับตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา
ในปี 2009 การเข้ามามาบุกตลาดเมืองไทย เต็มตัว ของบริษัทแม่จากญี่ปุ่น
ด้วยการสั่งนำเข้า Suzuki Swift 1,500 ซีซี จากอินโดนีเซีย มาเปิดตลาดกัน
อย่างจริงจัง หลังจากเคยอวดโฉมเพื่อหยั่งเชิงในงาน Motor Expo ช่วง 3 ปี
ก่อนหน้านั้น ทำให้ ชื่อของ Suzuki เริ่มกลับมาได้รับความสนใจอีกครั้ง ยิ่ง
เมื่อ Swift รุ่นล่าสุด 1,200 ซีซี ถูกนำมาผลิตและเปิดตัวในประเทศไทยอย่าง
เป็นทางการ ในฐานะ ECO Car คันแรกของค่าย ทำให้คนไทย เริ่มรู้จักกับ
Suzuki และมองในฐานะทางเลือกใหม่ที่ดีขึ้นกว่าในอดีต
หลังการเปิดตัว Swift ในบ้านเรา เมื่อเดือนมีนาคม 2012 แผนในระยะถัดมา
ของ Suzuki คือการเตรียมรถยนต์ รุ่นใหม่ ออกสู่ตลาด รวม 3 รุ่น เปิดตัวกัน
ปีละ 1 รุ่น เริ่มจากปี 2013 เป็น Minivan สำหรับตลาด ASEAN รุ่น Ertiga
จากนั้นในปี 2014 Suzuki Celerio จึงตามออกมาประกบ ในฐานะตัวเลือก
ราคาประหยัด สำหรับครอบครัวที่เพิ่งเริ่มต้น น่าเสียดายที่ตั้งราคาขายแพง
เกินกว่าที่คนไทยจะยอมรับได้ ทำให้ยอดขายไม่เดิน และต้องปรับแผน
มุ่งเน้นการส่งออกไปยังตลาดยุโรปแทน
ในปี 2012 นั้นเอง ที่ Suzuki เริ่มคิดได้แล้วว่า รถยนต์คันต่อไปที่จะต้อง
บุกตลาดเมืองไทย ต่อจาก Celerio ควรเป็นรถยนต์ Sub-Compact Sedan
ในพิกัดขนาด B-Segment ซึ่งถือเป็นรถยนต์ที่พวกเขา ยังไม่เคยเอาชนะ
คู่แข่งรายใดมาก่อน
โจทย์ดังกล่าว มันมาประจวบเหมาะกับความต้องการของลูกค้าในตลาด
อินเดีย พอดี ถึงแม้ว่า Maruti Suzuki จะเป็นเจ้าตลาดรถยนต์นั่งในแดน
ภารตะ แต่ปัญหาของพวกเขาก็คือ เมื่อลูกค้าของพวกเขา เริ่มมีฐานะดีขึ้น
และมองหารถยนต์ขนาดใหญ่ขึ้น Suzuki ไม่มีตัวเลือกใดๆ ที่จะรองรับ
ความต้องการ ของพวกเขาเลย Swift DZire รถเก๋ง 4 ประตู ที่ดัดแปลง
มาจาก Swift รุ่นมาตรฐาน ก็มีขนาดสั้นไป เพราะต้องออกแบบให้ตัวรถ
สั้นไม่เกิน 4 เมตร เพื่อไม่ให้เกินข้อกำหนดของรถยนต์ที่จะได้รับการ
ส่งเสริมด้านภาษีอัตราพิเศษจากรัฐบาลอินเดีย ดังนั้น Suzuki จึงจำเป็น
ต้องสร้างรถเก๋ง B-Segment Sedan ขึ้นมาอุดช่องว่างดังกล่าว
ไม่เพียงเท่านั้น Suzuki เองยังต้องการรถเก๋ง คันใหญ่ขึ้น เพื่อเสริมทัพ
บุกตลาดเมืองจีน อย่างจริงจังเสียที เพราะชาวจีน ยังคงนิยมซื้อรถเก๋ง
Sedan ไว้ประดับบารมี เหมือนเช่นลูกค้าในอินเดีย และเมืองไทย แต่
พวกเขาต้องการความหรูหรา และสารพัดอุปกรณ์มาตรฐาน ที่เกินกว่า
คู่แข่งในพิกัดเดียวกันจะมีมาให้ ไว้เจาะตลาดกลุ่ม C-Segment
จิ๊กซอร์ จาก 3 ประเทศหลัก รวมกับความต้องการของรถเก๋ง B-Segment
Sedan จากทั่วโลก ที่เริ่มเติบโตขึ้น ทำให้ Suzuki เดินหน้าพัฒนารถเก่ง
Sub-Compact รุ่นใหม่ ในแนวทางของตนเอง แบบที่พวกเขาไม่เคยทำ
มาก่อน ภายใต้รหัสโครงการ YL1
หลังกลับจากงานสำรวจวิจัยความต้องการของลูกค้าในอินเดีย จีน และใน
ประเทศไทยแล้ว ทีมออกแบบใช้เวลาไม่นานนัก กำหนดแนวคิดหลักเพื่อ
การออกแบบรถคันนี้ว่า “Authentic Sedan” (“รถยนต์ ซีดานขนานแท้”)
Hidetoshi Kumashiro , Chief Engineer หรือหัวหน้าวิศวการโครงการ
YL1 ผู้ซึ่งเคยผ่านประสบการณ์ในการสร้างรถยนต์ Sedan ขนาดใหญ่สุด
เท่าที่ Suzuki เคยสร้างมา อย่าง Suzuki Kisashi (2009) เล่าว่า
“Ciaz ถือกำเนิดขึ้นจากความเชื่อที่ว่า รถยนต์ราคาประหยัดที่ถูกอัดแน่น
ไปด้วยอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆมากมาย จะเป็นทางเลือกใหม่
อันชาญฉลาดของกลุ่มลูกค้าในภูมิภาคต่างๆทั่วโลก โดยเฉพาะในจีน
และทวีปเอเซีย ดังนั้น เราจึงพัฒนา Ciaz ให้ผสมผสานกันระหว่าง
บุคลิกของรถยนต์แบบ Sport กับภาพลักษณ์ความมีระดับ (Elegance)
เข้าไว้ด้วยกันอย่างลงตัว
ในระหว่างที่เรากำลังพัฒนา Ciaz เราใช้เวลาไปไม่น้อย เพื่อปรับแต่ง
บุคลิกการขับขี่ของรถ จากตำแหน่งเบาะหลัง เพราะเราเชื่อว่า ผู้โดยสาร
ที่นั่งอยู่บนเบาะหลัง สมควรได้รับทั้งความสะดวกสบาย และความมั่นใจ
จากตัวรถในขณะเดินทาง ไม่แพ้ผู้ขับขี่
เราใส่ใจและให้ความสำคัญกับทุกรายละเอียด ไม่เว้นแม้แต่จุดยึดของ
ระบบกันสะเทือน ถึงจะเป็นงานยากของทีมวิศวกร แต่นั่นเพราะเรา
ต้องการให้ Ciaz เป็นรถยนต์ที่สร้างขึ้นมาอย่างถูกต้องและเหมาะสม
ตั้งแต่แรกอยู่แล้ว”
Hisanori Matsushima นักออกแบบของ Suzuki ผู้รับผิดชอบงานออกแบบ
ภายนอกของ YL1 Sedan เล่าว่า “กุญแจสำคัญในการสร้างรถยนต์ Sedan
ที่จะสะท้อนให้เห็นถึงภาพลักษณ์ของ Suzuki ยุคใหม่ คือคำว่า Sportiness
หรือบุคลิกสปอร์ต ขณะเดียวกัน สิ่งที่ลูกค้าคาดหวังในการซื้อรถเก๋ง Sedan
สักคัน นั่นคือความหรูหราสง่างาม และคุณภาพในระดับสูงเกินคู่แข่งพิกัด
เดียวกันจะเทียบได้”
ในระหว่างการพัฒนา Sedan รุ่นใหม่คันนี้ เพื่อให้ชาวโลกได้รับรู้ว่า Suzuki
กำลังเตรียมส่งรถยนต์รุ่นนี้ ออกสู่ตลาดโลกในอีก 1-2 ปีข้างหน้า พวกเขาจึง
สร้างรถยนต์ต้นแบบคันสีเหลืองทองภายใต้แนวคิด Sporty x Elegance โดย
ใช้ชื่อว่า Suzuki Authentics เพื่อนำขึ้นจัดแสดงบนเวทีใหญ่กลางบูธของตน
ในงาน Shanghai International Automobile Industry Exhibition หรือ
Auto Shanghai เมื่อวันที่ 20 เมษายน 2013
ปฏิกิริยาของสื่อมวลชนสายรถยนต์จากต่างประเทศ มีทั้งรู้สึกเฉยๆ รู้สึกดี
และรู้สึกอยากจะเบ้หน้า แต่ Suzuki เองก็มองว่า พวกเขาเดินมาถูกทางแล้ว
ถ้าจะทำรถยนต์ขายคนเอเซีย ในกลุ่ม Mass งานออกแบบ มันก็ต้องมาใน
แนวทางนี้แหละ
เพื่อเพิ่มความมั่นใจอีกขั้นว่า Suzuki ยืนยันจะไม่เปลี่ยนแปลงงานออกแบบ
ของรถคันนี้อีก พวกเขาจับมันไปทำสีใหม่ เป็นแดง เมทัลลิค แล้วส่งไปเข้า
ร่วมแสดงในงาน Auto Expo ครั้งที่ 12 ณ เมือง อุตรประเทศ ในอินเดีย โดย
ใช้ชื่อว่า Maruti Suzuki Concept Ciaz
ปฏิกิริยาจากสื่อมวลชนอินเดีย ตรงกันข้ามกับชาวโลกเขานิดหน่อย เพราะ
ชาวอินเดีย ดูจะตอบสนองเชิงบวก กับรถคันนี้ และพวกเขา ตื่นเต้นกันใหญ่
ในแทบจะทันทีที่มีภาพข่าว Spyshot ของรถคันนี้ หลุดเล็ดรอดสู่ Internet
นับแต่ผ่านพ้นงานนี้ไปแล้ว จนถึงช่วงปลายปี 2014
เมื่อการเตรียมงาน สุกงอมได้ที่ Suzuki จึงนำ Ciaz ส่งไปประกอบขาย และเปิดตัว
ในอินเดียกันก่อนเป็นประเทศแรกในโลก เมื่อ 1 ตุลาคม 2014 ที่โรงงานของบริษัท
Maruti Suzuki India Limited บริษัทร่วมทุนระหว่าง Maruti Udyog และ Suzuki
ญี่ปุ่น ซึ่งถือเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์อินเดีย ด้วยยอดขายอันดับ 1 มาช้านาน
จากนั้น Chongqing Changan Suzuki Automobile Co., Ltd., บริษัทร่วมทุนระหว่าง
Suzuki กับหน่วยงานท้องถิ่นของจีน จึงนำ Ciaz ไปเปิดตัวออกสู่ตลาดที่แดนมังกร
ในงาน 12th Guangzhou International Motor Show เมื่อ 20 พฤศจิกายน 2014
ใช้ชื่อว่า Suzuki ALIVIO (ชื่อภาษาจีน “Qi Yue”)
นอกเหนือจากนี้ โรงงาน Maruti Suzuki ในอินเดีย ยังส่ง Ciaz ไปเปิดตัวในประเทศ
Mexico พร้อมกับ Dubai เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2015 ที่ผ่านมา
ส่วนตลาดบ้านเรา Suzuki เปิดผ้าคลุม Ciaz อย่างเป็นทางการครั้งแรกในงานแสดง
รถยนต์ประจำช่วงต้นปี Bangkok International Motor Show เมื่อ 24 มีนาคม 2015
โดยนำมาขึ้นสายการประกอบที่โรงงานของ Suzuki ที่จังหวัดจันทบุรี ทำให้ ไทย
กลายเป็นประเทศที่ 3 ซึ่งได้รับสิทธิ์ในการประกอบ Ciaz ส่งขายในต่างประเทศ
อีกทั้ง Ciaz ยังเป็นรถยนต์รุ่นที่ 3 ที่ถูกนำมาผลิต ณ โรงงานแห่งนี้ ต่อจาก Swift
และ Celerio
หลังจากนั้น ทิ้งช่วงไปอีกราวๆ 3 เดือน กับอีก 1 สัปดาห์ Suzuki Automobile
(Thailand) จึงพร้อมจะเปิดตัวเวอร์ชันจำหน่ายจริง ของ Ciaz สู่ตลาดเมืองไทย
ในวันที่ 8 กรกฎาคม 2015 (ใช้บริการ ดาราไอโซชื่อดังอย่าง นาวิน ต้าร์ มาเป็น
พรีเซ็นเตอร์ในภาพยนตร์โฆษณา)
เหตุผลในการเลื่อนงานเปิดตัว จากช่วงเดือนมิถุนายน มาอยู่ที่เดือนกรกฎาคม
เป็นเพราะว่า Suzuki ต้องการให้ลูกค้า สามารถรับรถได้ทันที ในช่วงเปิดตัว
ไม่ต้องจองกันนานเหมือนอย่างที่เคยเกิดขึ้นกับ Swift เมื่อปี 2012 นั่นเอง
Ciaz มีตัวถังยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,730 มิลลิเมตร สูง 1,485 มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อ 2,650 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง อยู่ที่ 1,495 / 1,505
มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 160 มิลลิเมตร
ไม่ต้องไปคิดเปรียบเทียบ กับบรรดาคู่แข่งในตลาดกลุ่ม B-Segment Sedan ทั้งใน
พิกัดเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี (ECO Car Sedan) และ กลุ่ม 1,500 ซีซี ให้เสียเวลากัน
หรอกครับ เพราะ Ciaz มีขนาดตัวถังใหญ่โตกว่าชาวบ้านเขาทุกคัน ในเกือบทุกมิติ!
ทั้งความยาว ความกว้า และระยะฐานล้อ
อาจมีข้อยกเว้นอยู่บ้าง ก็แค่ความสูง ซึ่งต้องยกให้ Mitsubishi Attrage ยังสูงกว่า
ใครเพื่อนในกลุ่มเขาทั้งหมด (1,515 มิลลิเมตร) แถมความสูงของ Ciaz ก็ยังต้อง
ถือว่าเทียบเท่ากันกับ Toyota Vios รุ่นล่าสุด (1,475 มิลลิเมตร เท่ากันพอดี) และ
น้อยกว่า Honda City 4th Gen (1,477 มิลลิเมตร) เพียงแค่ 2 มิลลิเมตร ซึ่งผม
ไม่ถือว่าแตกต่างกันนัก
รูปลักษณ์ภายนอกของ Ciaz เป็นไปตามสิ่งที่ผมเคยบอกกับทีมออกแบบของ
Suzuki ไว้ว่า อยากเห็น B-Segment Sedan ที่ดูดีในระดับเทียบชั้นได้กับรถเก๋ง
ขนาดใหญ่กว่า อย่าง C-Segment Compact Class หรือแม้กระทั่ง D-Segment
Family Sedan ด้วยซ้ำ เส้นสาย ดูเรียบง่าย ไม่เบื่อตา กลมกลืนร่วมสมัย ลงตัว
รถรุ่น GLS (คันสีเทา) ที่เราได้มาทดสอบนั้น ถูกตัดออกไปในวันเปิดตัว
แต่จะมีรุ่นมีชุดตกแต่งพิเศษนี้ตามออกมาภายหลัง โดยความต่างระหว่างรถทดสอบ
ของเราในภาพกับรุ่นท๊อป GLX คือ – ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง 195/55 R16
– ชุดแต่งรอบคัน สเกิร์ตหน้า-ข้าง-หลัง – สปอยเลอร์พร้อมไฟเบรค – เครื่องเสียงหน้าจอ
Touchscreen 7 นิ้ว เชื่อมต่อ Bluetooth และ Smart Phone แผงประตูด้านข้างบุหนัง
และเบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง
โคมไฟหน้าแบบ Projector ติดตั้งมาให้ตั้งแต่รุ่นเริ่มต้น GA 5MT เลยทีเดียว
ทั้งไฟต่ำ ไฟสูงและไฟเลี้ยว ทั้งหมด จะถูกจับแยกออกจากกัน แต่ติดตั้งร่วม
อยู่ในชุดโคมเดียวกัน
กระจังหน้าลายซี่แนวนอนโครเมี่ยม 4 แถว แทรกด้วยโลโก้ตัว S สัญลักษณ์
ของ Suzuki อยู่ตรงกลาง ฝากระโปรงหน้ามีการยกขอบขึ้นมาด้านข้างทำให้
ด้านหน้านั้นดูมีมิติ มากขึ้น
เปลือกกันชนด้านล่าง มีช่องดักลมรูปสี่เหลี่ยมคางหมูกลับด้านอยู่ตรงกลาง
ประกบด้วยช่องติดตั้งไฟตัดหมอกทรงกลมอยู่ทั้ง 2 ข้าง โดยรุ่น GLS และ
GLX จะเป็นเพียง 2 รุ่นย่อยที่มีไฟตัดหมอกมาให้ เส้นสายและรูปทรงทำให้
ตัวรถ ดูสมส่วนกว่าคู่แข่งทุกคันในกลุ่ม B-Segment (ECO Car) Sedan
แนวเส้นสายด้านข้างและกรอบกระจกหน้าต่างนั้น มองผ่านๆดูคล้ายกับ
Mitsubishi LancerEX มีเส้น Belt line ลากผ่านจากประตูหน้าไปจรดชุด
ไฟท้าย
กระจกมองข้าง พ่นสีเดียวกับตัวถัง มีมาให้ทุกรุ่นย่อย ยกเว้น GA ซึ่งเป็น
สีดำ ส่วนไฟเลี้ยวที่กระจกมองข้าง ติดตั้งมาให้เฉพาะรุ่น GLS และ GLX
เท่านั้น ไม่มีในรุ่น GL และ GA
จุดที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์กันมาก ในช่วงก่อนเปิดตัว คือบั้นท้ายรถ เพราะเมื่อ
จอดประกบเทียบกันกับ Honda City รุ่นล่าสุด ปี 2014 ใครที่ไม่ได้สนใจ
เรื่องรถยนต์ จะถึงขั้นแยกไม่ออกว่า ไผเป็นไผ? บ้างถึงขั้นตั้งปุจฉาเลยว่า
ใครลอกใคร?
ข้อเท็จจริงก็คือ หากมองผ่านๆ เส้นสายบั้นท้ายขอทั้ง 2 รุ่นนี้จะคล้ายกัน
มากๆ แต่จริงๆ แล้ว รายละเอียดต่างกันอยู่พอสมควร ท้ายของ Ciaz จะมี
สัดส่วนที่ลงตัวมากกว่า แนวเส้นของชุดไฟท้ายที่ยกตวัดขึ้น ทำให้ด้านท้าย
ดูกว้างขึ้น
ไฟท้ายเป็นแบบ Multi Reflector แยกเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกซึ่งอยู่กับตัวถัง
จะเป็นชุดไฟเบรก และไฟเลี้ยว แยกส่วนกัน รายละเอียดภายในตัวโคม
ไฟเบรก มีการใช้เส้นและมิติ ซึ่งทำให้ดูเหมือนเป้นไฟเบรกแบบ LED
อยู่ไม่น้อย ด้านข้างตัวโคมลากไปถึงตัวถังด้านข้างให้ความรู้สึกคล้ายกับ
Suzuki Ertiga Minivan อยู่นิดๆ แต่มีขนาดใหญ่กว่า
ส่วนที่สองจะอยู่บนฝากระโปรงท้าย เป็นชุดไฟถอยหลังขนาดใหญ่และ
แผงทับทิม ซึ่งถูกลากเส้นต่อเนื่องมาจากส่วนของไฟเบรกในชุดโคมหลัก
บริเวณฝากระโปรงท้าย จะมีเส้นโครเมียมคาดเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน
เปลือกกันชนท้ายจะโดดเด่นกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ ในพิกัดเดียวกัน เนื่องจาก
มีการติดตั้งแผงทับทิม และช่องตกแต่งสีดำที่มุมกันชนทั้ง 2 ข้าง เพื่อช่วยให้
บั้นท้ายดูแปลกตา
รุ่น GLS CVT อันเป็นรุ่นท็อป จะเพิ่มการตกแต่งด้วย ชุด Aero Part รอบคัน
ประกอบด้วย สปอยเลอร์ใต้เปลือกกันชนหน้า – หลัง สเกิร์ตข้าง ซ้าย – ขวา
และสปอยเลอร์พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED บนฝากระโปรงหลัง
นอกจากนี้ รุ่น GLS CVT และ GLX CVT จะเป็นเพียง 2 รุ่นย่อยที่จะสวมล้อ
อัลลอย ขนาด 16 นิ้วลาย 16 ก้าน มาพร้อมยางขนาด 195/55 R16 ขณะที่
รุ่น GLX CVT จะสวมล้ออัลลอย ขนาด 15 นิ้ว พร้อมยาง 185/65 R15 ส่วน
น GL ทั้งเกียร์ธรรมดา และ CVT จะให้กระทะล้อเหล็กขนาด 15 นิ้ว พร้อมฝา
ครอบล้อแบบเต็มวง ซึ่งออกแบบมาได้ดูดีทีเดียว และสุดท้าย รุ่น GA จะได้
ล้อกระทะเหล็กขนาด 15 นิ้วเช่นเดียวกัน แต่ไร้ฝาครอบล้อใดๆ ปล่อยเปลือย
ไว้อย่างที่เห็นในรูปข้างบนนี้นั้นแหละครับ! (ทุกรุ่นใช้ยาง Bridgestone Ecopia)
ระบบกุญแจในรุ่น GLS และ GLX เกียร์อัตโนมัติ CVT จะใช้กุญแจรีโมทแบบ
Keyless Smart Entry รูปเมล็ดข้าวสาร เหมือนกันกับ Swift สามารถสั่งปลด
หรือสั่งล็อกบานประตูได้ครั้งละ 1 บาน แค่พกกุญแจ เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ
80 เซ็นติเมตร แล้วกดปุ่มสีดำ บนมือจับเปิดประตู ฝั่งคนขับ หรือฝั่งผู้โดยสาร
ด้านซ้ายก็ตาม ประตู จะปลดหรือล็อกให้ เฉพาะบานที่คุณจับเพียงบานเดียว
เพื่อความปลอดภัย ขณะขึ้นรถในลานจอดรถตามอาคารต่างๆ
การกดปุ่มปลดล็อคที่รีโมท 1 ครั้งจะเป็นการปลดล็อคเฉพาะบานคนขับ และ
หากกดซ้ำอีกครั้ง ติดๆกัน คือการสั่งปลดล็อคประตูทุกบาน หรือหากไม่ต้องการ
ควานหากุญแจในกระเป๋า ก็แค่เดินเข้าไปใกล้รถในระยะ 80 ซ.ม. แล้วกดปุ่ม
สีดำบนมือจับเพื่อปลดล็อคก็ได้ กด 1 ครั้ง แต่จะปลดล็อคเฉพาะบานที่กด ถ้า
กดปุ่มสีดำ 2 ครั้งจะปลดล็อคประตูบานที่เหลืออยู่
ส่วนกุญแจของรุ่น GL และ GA เกียร์ธรรมดา จะมีสวิตช์รีโมท สั่งล็อก – ปลด
ล็อกบานประตู มาให้ในตัว กดครั้งแรก บานประตูฝั่งคนขับเท่านั้นที่จะปลดล็อก
ต้องกดปุ่มปลดล็อก 2 ครั้ง บานประตู ทั้ง 4 บาน จึงจะปลดล็อกออกทั้งหมด มี
ระบบเปลี่ยนรหัสกันขโมย Immobilizer มาให้ครบทุกคัน ยกมาจาก Celerio
การเข้า – ออกจาก ห้องโดยสารด้านหน้า อาจต้องใช้ความระมัดระวังเหมือนกับ
การที่คุณจะหย่อนก้นลงไปนั่งใน Honda City ทั้งรุ่นปี 2008 จนถึงรุ่นล่าสุด
2014 นี่ละครับ แม้ว่าช่องทางเข้า – ออก ประตูคู่หน้า จะมีขนาดใหญ่กว่าบรรดา
รถยนต์นั่งระดับเดียวกันรุ่นอื่นๆ นิดหน่อย
เหตุผลก็เพราะเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ถูกออกแบบมาให้ลาดเอียงเป็นพิเศษ
เพื่อให้ตัวรถ ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ ดังนั้น ต่อให้คุณปรับเบาะนั่งให้
อยู่ในระดับต่ำสุดแล้ว โอกาสที่ศีรษะคุณจะไปโขกกับเสาหลังคา ก็มีอยู่บ้าง
แผงประตูคู่หน้า มีพื้นที่วางแขนในระดับที่พอดีกับการวางท่อนแขน แถมยังมี
วัสดุบุนุ่ม หุ้มด้วยหนัง ไว้รองรับข้อศอกอีกต่างหาก ถือได้ว่า ออกแบบตำแหน่ง
วางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ได้ดีที่สุด และสบายที่สุดในกลุ่ม Sedan ECO Car
1.2 ลิตร แต่ถ้าเป็นรุ่น GA 5MT จะบุด้วยหนังสังเคราะห์ ซึ่งก็ยังถือว่า รองรับ
กับข้อศอกได้ดีอยู่เหมือนกัน
ถัดลงไป เป็นช่องวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาท วางได้ 2 ขวด พร้อมช่องใส่ของ
อเนกประสงค์ ขนาดไม่เล็กไม่ใหญ่ สำหรับใส่สมุด หรือเอกสารต่างๆ
เบาะนั่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ ให้แตกต่างไปจาก Swift อย่างชัดเจน ยิ่งถ้านำรูป
ของเบาะ Swift มาเปรียบเทียบกัน ยิ่งเห็นจุดที่ไม่เหมือนกันได้ง่ายขึ้นมาก
รุ่นเบาะผ้า ใช้ฟองน้ำที่แอบนุ่มนิ่มกว่าเบาะของ Swift นิดนึง ต้องสังเกตกันถึงขั้น
ลุกจาก Ciaz ไปนั่งบนเบาะของ Swift สลับไปมา สัก 2 รอบ ก็รู้แล้วว่า ต่างกันจริงๆ
พนักศีรษะ สำหรับเบาะคู่หน้า ออกแบบให้บางลงกว่าใน Swift แต่กลับไม่พบอาการ
ดันกบาล อย่างที่ผมมักเจอในรถยนต์รุ่นใหม่ๆของค่ายอื่นๆ เลยทั้งสิ้น! อีกทั้งยังมี
ฟองน้ำที่นิ่มกำลังดี รองรับการกระแทกของศีรษะได้ดี
พนักพิงเบาะคู่หน้า นั่งสบาย รองรับแผ่นหลังได้ดีในแทบทุกส่วน ไม่มีจุดใดให้ต้อง
มานั่งตำหนิเลยแม้แต่น้อย ต่อให้ต้องนั่งขับขี่เป็นเวลานานๆ ก็แทบไม่เจออาการปวด
เมื่อยล้าแผ่นหลังเลย ยืนยันว่า เบาะนุ่ม นั่งสบายกว่า Swift และมีปีกข้าง ยื่นออกมา
รองรับช่วงเอว และลำตัวมากว่า Swift ชัดเจน รองรับสรีระขณะเข้าโค้งได้ดีขึ้น เมื่อ
เทียบกับเบาะของ Swift รุ่นปัจจุบัน
เบาะรองนั่ง มีความยาวเพิ่มขึ้นจากเบาะของ Swift นิดนึง ต้องสังเกตดีๆ จึงจะเห็น
และนั่นช่วยให้การรองรับพื้นที่ต้นขาด้านหลัง ทำได้ดีขึ้น นั่งได้เต็มก้นมากขึ้น ยิ่ง
ใช้ฟองน้ำที่นิ่มพอประมาณ ยิ่งช่วยให้นั่งสบายขึ้น เพียงแต่ว่า หากใช้รถไปนานๆ
โอกาสที่ปีกข้างจะล้ม หรือเสื่อมสภาพน่าจะเกิดขึ้นได้เร็วกว่า 10 ปี นิดนึง
ส่วนรุ่นท็อป ที่ใช้เบาะหุ้มหนังสังเคราะห์ คุณภาพของวัสดุที่ใช้ ดูเผินๆ เหมือนจะ
ใกล้เคียงกับคู่แข่ง แต่เมื่อลองใช้งานจริง ด้วยการออกแบบโครงสร้างเบาะที่ดีขึ้น
ทำให้สามารถนั่งโดยสารได้อย่างสบายๆ แม้ต้องเดินทางไกล ต่อเนื่องนานๆ ถือว่า
เป็นเบาะหนัง ที่ให้ความสบายลดทอนลงมาจากเบาะผ้าไม่มากอย่างที่คิด
เบาะรองนั่งฝั่งคนขับในรุ่นเกียร์ CVT ปรับระดับสูง – ต่ำได้ด้วยคันโยกด้านข้าง
แต่รุ่นเกียร์ธรรมดา GA ปรับระดับไม่ได้ กระนั้น ความสูงของเบาะจากพื้นรถ
และพื้นถนน ก็ยังอยู่ในระดับที่เหมาะสม ไม่สูงจนเกินไป และไม่เตี้ยจนทำให้
เข้า – ออกลำบากแต่ประการใด เพราะตำแหน่งเบาะนั่งคนขับในรุ่น GA ถูกวาง
เอาไว้ ให้เท่ากับระดับเตี้ยสุดของเบาะในรุ่น GLX และ GLS
เข็มขัดนิรภัยคู่หน้า ของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบปรับระดับสูง – ต่ำได้ มาพร้อมระบบ
ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pre-tensioner & Load Limiter ซึ่งให้มาครบ
ในขณะที่ Honda City รุ่นล่าสุด กลับถอดตัวปรับระดับเข็มขัดออกไปทำไมก็ไม่รู้
การเข้า – ออกจาก พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลังนั้น แม้ว่าทีมวิศวกรจะออกแบบให้มี
ช่องประตู ขนาดกว้างใหญ่ที่สุด ในบรรดารถยนต์นั่งระดับ B-Segment ทุกคัน
ที่ผลิตขายในบ้านเรา และจริงอยู่ว่า หากสมาชิกในบ้านซึ่งต้องนั่งบนเบาะหลัง
บ่อยๆ จะเป็นผู้สูงอายุ ร่างกายไม่สูงนัก หรือบุตรหลานตัวเล็กๆ จะชื่นชอบ
ช่องทางเข้า – ออกด้านหลังของ Ciaz แน่ๆ
อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณเป็นผู้ใหญ่ ตัวสูงกว่า 170 เซ็นติเมตรขึ้นไป หากคุณหย่อน
ก้นลงไปนั่ง โดยก้มหัวลงไปไม่มากพอ ศีรษะอาจโขกกับเสากรอบประตูทันที!
เหตุผลก็เพราะ ทีมออกแบบ เลือกจะยกระดับตำแหน่งเบาะรองนั่งด้านหลังให้
สูงขึ้นจากบรรดา คู่แข่งในตลาดแทบทุกรุ่น เพื่อที่ผู้โดยสารทุกเพศ ทุกวัยจะได้
ไม่ต้องนั่งชันขา ให้เมื่อยระหว่างเดินทาง
เมื่อเป็นเช่นนี้ ต่อให้ออกแบบช่องทางเข้า – ออก กว้างใหญ่แค่ไหน ถ้าคุณตัวสูง
คุณคงต้องทำใจกับข้อด้อยประเด็นนี้ละครับ มันเป็นเรื่องที่ยากจะหลีกเลี่ยงจริงๆ
ต้องก้มหัวมากๆหน่อยตอนหย่อนก้นลงไปนั่งบนเบาะหลัง
แต่ข้อดีด้านอื่นที่ชดเชยเข้ามาให้ชื่นใจก็คือ บานประตูคู่หลัง สามารถเปิดกว้าง
กางออกได้ถึงเกือบ 90 องศา เพื่อให้สะดวกต่อการเข้า – ออกจากรถมากยิ่งขึ้น
แถมกระจกหน้าต่างไฟฟ้า ยังสามารถเลื่อนลงได้จนสุดขอบรางกระจกอีกด้วย
แผงประตูด้านข้าง มีมือจับพร้อมตำแหน่งวางแขน ที่สามารถวางท่อนแขนและ
ข้อศอกได้ สบายๆพอดีๆ ครบจบกระบวนความ เหมือนแงประตูคู่หน้า อีกทั้ง
ยังมีช่องใส่ของ ขนาดเล็กเพียงอสำหรับวางขวดน้ำดื่มขนาด 7 บาทได้ 1 ขวด
อย่างไรก็ตาม ขณะที่เวอร์ชันต่างประเทศ มีช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารแถว 2
หลังกล่องคอนโซลกลาง ทว่า เวอร์ชันไทย กลับถูกถอดออกไป เสียอย่างนั้น?
เบาะนั่งด้านหลัง ออกแบบมาให้เน้นความสบายตลอดการเดินทางจริงๆ กระนั้น
พนักศีรษะด้านหลัง ของเวอร์ชันไทย จะแตกต่างจากเวอร์ชันอื่นในตลาดโลก
เพราะขณะที่เวอร์ชันตลาดโลกเป็นพนักแบบ L คว่ำ แยกชิ้น และปรับระดับสูง –
ต่ำ ได้ นิดหน่อย แต่เวอร์ชันไทย มันถูกออกแบบ ให้เป็นนวม รวมชิ้นเดียวกัน
กับพนักพิงหลังไปเลย เหมือนรถยนต์ในยุคทศวรรษ 1990
หลายคนอาจคิดว่า เชย แต่ผมมองว่า ดีแล้ว เพราะรูปร่างของมัน มีลักษณะ
เหมือนใครเอาหมอนข้างของเด็กทารกแรกเกิด มาแปะไว้ด้านบนสุดของเบาะ
มันรองรับต้นคอของคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร ได้สบายๆ พอดีๆ เลยเชียวละ!
ตัวพนักพิงหลังเอง ก็ขึ้นรูปด้วยฟองน้ำที่ไม่หนาแน่นจนเกินไป นุ่มสบาย แถม
ยังออกแบบพิงหลังได้แนบสนิท เต็มเม็ดเต็มหน่วย นั่งสบายจากกรุงเทพฯ ถึง
เชียงใหม่ ได้แน่ๆ มีพนักวางแขนแบบพับเก็บได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำแบบ
ไม่มีฝาปิด 2 ตำแหน่ง วางท่อนแขนได้สบายพอดีๆ แต่เตี้ยไปเพียงเศษเสี้ยว
มิลลิเมตร สำหรับคนที่มีข้อศอกสั้น แต่ถ้าข้อศอกยาว จะวางได้พอดีเป๊ะ
เบาะรองนั่ง ที่ติดตั้งมาในตำแหน่งค่อนข้างสูงกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกันนั้น
มีความยาวเหมาะสม ไม่สั้นเกินไป รองรับได้เกือบถึงบริเวณข้อพับเลยละ
ฟองน้ำที่ใช้ชึ้นรูปเบาะรองนั่ง มาในสไตล์เดียวกัน คือ นุ่มสบาย ไม่แน่นนัก
การออกแบบให้ระยะฐานล้อยาว แต่ต้องวางรูปลักษณ์ของเส้นสายภายนอก
ให้เหมาะสม ส่งผลกระทบถึงพื้นที่เหนือศีรษะ ของ ผู้โดยสารด้านหลัง จน
น้อยไปสักหน่อย ถ้านั่งแบบหลังชิด ก้นชิด ตัวเบาะ หัวของผม จะเฉียดเฉี่ยว
เพดานหลังคา ถือว่า อยู่ตรงกลางพอดี ระหว่าง Attrage ที่ยังมีพื้นที่เหนือศีรษะ
เหลืออยู่ พอสมควร และ Almera ที่ผมนั่งเบาะหลังไทม่ได้เลย เพราะหัวชน
เพดานเต็มๆ เป็นปัญหาเดียวกับ Honda City รุ่นล่าสุด
ส่วนพื้นที่วางขา หายห่วงได้เลย เพราะมันยาวมากกกก เยอะกว่า Almera!!
พอลองปรับเบาะคนขับ ในตำแหน่งที่ผมใช้งานตามปกติแล้ว ตาแพน ของ
เว็บเรา ตัวสูงใหญ่ แถมหนักตั้ง 150 กิโลกรัม ยังขึ้นไปนั่งแล้ว ไม่มีปัญหา
ใดๆทั้งสิ้น หัวเข่ายังห่างจากพนักพิงเบาะคู่หน้าอีกพอสมควร
เพดานหลังคาจะใช้สีโทนสว่าง เพื่อความโปร่งโล่ง แม้จะใช้ภายในสีดำ
วัสดุยังเป็นแบบ Recycle ตามปกติ มีมือจับศาสดา (ยึดเหนี่ยวจิตใจ จาก
คนขับที่กำลังซิ่ง) มาให้ 3 ตำแหน่ง
ข้อด้อยของ เบาะหลัง Ciaz ทุกรุ่นก็คือไม่สามารถแบ่งพับในอัตราส่วน
60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องสัมภาระให้ยาวขึ้น ได้เลย! ทั้งที่สมัยนี้ คู่แข่ง
แทบทุกรุ่น จะมีเบาะหลังพับได้มาให้หมดแล้ว!! ดูเหมือนจงใจจะวาง
ตำแหน่งการตลาดให้แตกต่างกันชัดเจน ใครอยากได้เบาะหลังพับได้
ต้องซื้อ Swift แทน
แต่ถ้าใครที่ไม่ได้แคร์เรื่องนี้มากนัก Ciaz ก็รองรับได้เหลือเฟือ เพราะ
พื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังนั้น มีขนาดใหญ่ถึง 565 ลิตร ตามมาตรฐาน
VDA เยอรมัน ใหญ่ที่สุดในบรรดารถยนต์ B-Segment Sedan ทุกคัน
ฝากระโปรงหลัง ใช้ระบบกลอนไฟฟ้า เปิด-ปิดได้ด้วย สวิตช์ใต้ช่องแอร์
ฝั่งคนขับ และเสริมด้วยสวิตช์บนรีโมทคอนโทรล สำหรับรุ่นที่ใช้กุญแจ
Smart Keyless Entry นอกจากนี้ ยังมีการบุวัสดุซับเสียงมาให้ที่บริเวณ
แผงด้านหลังของฝากระโปรงอีกด้วย
เมื่อเปิดพื้นห้องเก็บของขึ้นมา คุณจะไม่พบยางอะไหล่อีกต่อไป เพรา
Suzuki จะให้ชุดปะยางแบบเดียวกับ Swift เป็นการทดแทน ใครอยากได้
ยางอะไหล่ ไปขอต่อรองกับดีลเลอร์เอาเองแล้วกัน
แผงหน้าปัดออกแบบขึ้นใหม่ ให้แตกต่างจาก Swift โดยสิ้นเชิง แม้ว่าการจัดวาง
ตำแหน่งอุปกรณ์ จะคล้ายคลึงกันก็ตาม มีการตกแต่งด้วยแถบโครเมียมขนาดเล็ก
ตามจุดต่างๆ ทั้งช่องแอร์ ฐานคันเกียร์ พวงมาลัย ยกเว้นรุ่นเกียร์ธรรมดา ทุกรุ่น
ที่ไม่มีโครเมียมบริเวณมือจับประตูด้านใน และรุ่น GA ซึ่งจะมีแถบโครเมียม
เฉพาะบนพวงมาลัยเท่านั้น
คั่นกลางระหว่างช่องแอร์ กับพื้นที่แผงควบคุมกลาง ด้วย Trim ขนาดใหญ่สีเทา
Metallic เพื่อความหรูหราและให้สัมผัสในระดับใกล้เคียงรถยนต์เกรด Premium
มากยิ่งขึ้น
มองขึ้นไปด้านบน แผงบังแดด มีเพียงรุ่น GLS และ GLX เท่านั้น ที่จะมีกระจก
แต่งหน้า พร้อมฝาพับปิด แบบมีช่องเสียบนามบัตรมาให้ 2 ฝั่ง (แต่ไม่มีไฟส่อง
สว่างสำหรับแต่งหน้า) ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา GL & GA จะเป็นแผงบังแดดโล้นๆ
ไฟอ่านแผนที่ แบบ One Touch เปิด – ปิดได้ง่ายดาย แบบ Honda City / Jazz
เป็นสิ่งที่ลูกค้าเคยเรียกร้องใน Swift วันนี้ มีติดตั้งมาให้ใน Ciaz แล้ว ส่วน
กระจกมองข้าง เป็นแบบตัดแสงไฟจากรถคันข้างหลัง ด้วยก้านโยกขนาดเล็ก
เหมือนรถยนต์ทั่วไป
จากซ้าย มาทางขวา จากแผงประตู เข้ามาหา พวงมาลัย
สวิตช์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า มีมาให้ครบทั้ง 4 บาน ทุกรุ่น เฉพาะฝั่งคนขับเป็นแบบ
Auto เลื่อนลง – ขึ้น ได้อัตโนมัติ ด้วยการกด หรือยกสวิตช์จนสุด เพียงครั้งเดียว
กระจกมองข้าง ทุกรุ่น ปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แบบหมุนและโยกได้ในตัว เหมือนรุ่น
Swift แต่เฉพาะรุ่น GLX กับ GLS จะมีสวิตช์พับกระจกมองข้างด้วยไฟฟ้าเพิ่มให้
ก้านสวิตช์เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และไฟสูง อยู่ทางขวา ส่วนรุ่น GLS ที่มีไฟตัดหมอก
มาให้ จะแยกสวิตช์ เปิด-ปิด ไฟตัดหมอก มาไว้ใต้ช่องวางของจุกจิกขนาดเล็ก ซึ่งอยู่
ใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับ ขณะที่ก้านสวิตช์ควบคุมใบปัดน้ำฝนและที่ฉีดน้ำยังคงอยู่ฝั่งซ้าย
ของคอพวงมาลัยเช่นเดิม
สวิตช์เปิดฝากระโปรงหลังเป็นแบบปุ่มกดปลดล็อกกลอนไฟฟ้า อยู่ใต้ช่องวางของ
ขนาดเล็ก ถัดลงมาจากช่องแอร์ฝั่งคนขับ มองต่ำลงไปกว่านั้น จะเห็น คันโยกเปิดฝา
กระโปรงหน้า ซึ่งซ่อนตัวค่อนข้างลึก ต้องก้มลงไปจึงจะมองเห็น
พวงมาลัย เป็นแบบ 3 ก้าน หน้าตาคล้ายพวงมาลัยของ Swift แต่ไม่เหมือนกันทั้งหมด
ต่างกันตรงงานออกแบบนิดหน่อย รุ่น GLS CVT จะหุ้มหนังสังเคราะห์บริเวณมือจับ
หรือวงพวงมาลัยทั้งหมด และมีสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียงมาให้บนก้านพวงมาลัย
ฝั่งซ้าย และแผงสวิตช์ควบคุมระบบโทรศัพท์ รับสาย – วางสาย ข้างแป้นแตรฝั่งซ้าย
ขนาดของพวงมาลัย เท่ากับ Swift จับกระชับมือ Grip กำลังดี ไม่เล็กหรือหนาเกินไป
ส่วนพวงมาลัยของรุ่น GL และ GA เกียร์ธรรมดา เป็นแบบยูรีเทน แม้จะไม่มีสวิตช์
ควบคุมเครื่องเสียง มาให้ แต่ก็มีการประดับแถบโครเมียมเล็กๆ บนก้านพวงมาลัยทั้ง
3 จุด เพิ่มความหรูให้ตัวรถได้เกินกว่าหลายคนคิด!
ข้อด้อยมีแค่เรื่องเดียวคือ พวงมาลัยปรับระดับสูง – ต่ำได้ แต่ปรับระยะใกล้ – ห่าง
จากตัว (Telescopic) ไม่ได้ ทั้งที่ พวงมาลัยของ Swift ทำได้ครบถ้วน!
ชุดมาตรวัด แม้จะมีการจัดวางตำแหน่งของมาตรวัดความเร็ว มาตรวัดรอบเครื่องยนต์
เกจ์น้ำมัน และ มาตรวัดความร้อน เหมือนกับมาตรวัดของ Swift รุ่นปัจจุบัน ไม่มีผิด
แต่มีการออกแบบกรอบวงลม ทุกตำแหน่งใหม่ทั้งหมด ให้เล็กลงจาก มาตรวัดของ
Swift เล็กน้อย ล้อมกรอบด้วยไฟ Illumination สีขาวนวล เพิ่มความดูหรูหรา สมกับ
บุคลิก ของตัวรถมากขึ้น อีกทั้งยังถูกจัดเรียงตัวเลขให้กลับมาตั้งตรง อ่านง่ายสบายตา
มากกว่า มาตรวัดของ Swift ชัดเจน
ความแตกต่างกันของชุดมาตรวัด ในทุกรุ่น มีเพียงแค่ รุ่นเกียร์อัตโนมัติ จะเพิ่มไฟ
บอกตำแหน่งเกียร์ บนจอ MID มาให้ อยู่ใต้มาตรวัดอุณหภูมิภายนอกรถ ส่วนรุ่น
เกียร์รรมดา จะไม่มีไฟบอกตำแหน่งเกียร์มาให้
ช่องใส่ของ บนแผงหน้าปัด ฝั่งผู้โดยสารด้านหน้าซ้าย (Glove Compartment) มีขนาด
ใหญ่กว่ารถญี่ปุ่นทั่วไปเล็กน้อย ใส่กล้องถ่ายรูป Compact จำพวก DSLR-Like ได้เลย
แถมยังมีพื้นที่เหลือสำหรับเอกสารประจำรถ ทั้งคู่มือผู้ใช้รถ สมุดรับประกันคุณภาพ
สมุดเล่มทะเบียนรถ และเอกสารประกันภัย ได้สบายๆ
สวิตช์ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light อยู่ในตำแหน่งที่สะดวกในการใช้งาน คือคั่นกลาง
ระหว่างช่องแอร์คู่กลาง
เครื่องปรับอากาศ ในรุ่น GLX CVT จะเป็นแบบปุ่มกด ปรับความเย็นได้อัตโนมัติ
(Automatic Air-Condition แบบ ไม่แยกฝั่งซ้าย-ขวา) พร้อมหน้าจอ Digital สวยหรู
ซึ่งเป็นออพชันที่รุ่นท็อปสุด ของรถยนต์ระดับนี้ ควรมีมาให้แล้ว ชุดสวิตช์ยกมาจาก
Swift หนะจริงอยู่ แต่หน้าตาสวิตช์นี่ อย่างกับ แผงควบคุมเตาแก็สหรือกาต้มน้ำร้อน
ไฟฟ้าจากเมืองจีน! ที่ซื้อหาได้จากตลาดคลองถม หรือ ปีนัง (คลองเตย) ส่วนรุ่น GL
กับ GA เกียร์ธรรมดา จะใช้แผงควบคุมเป็นแบบสวิชต์มือบิดธรรมดา
เครื่องปรับอากาศทั้ง 2 แบบ มีการจัดวางเรียงตำแหน่งสวิตช์ปุ่มกด เหมือนกับ Swift
รุ่นปัจจุบัน ทุกประการ เพียงแต่ กรอบพาสติกที่ครอบทับ อาจแตกต่างกันนิดหน่อย
ที่แน่ๆ การกระจายความเย็น ถือว่าทำได้เร็วขึ้นจาก Swift ชัดเจน สมกับที่ลูกค้าใน
ประเทศเขตเมืองร้อนคาดหวังแน่ๆ เย็นเร็วถึงขนาดว่า ท่ามกลางอุณหภูมิ ร้อนจน
ตับแล่บ 37 องศาเซลเซียส แอร์ยังเย็นได้เร็ว จนถึงขั้นหนาวฉ่ำระดับฝ้าขึ้นกระจก
บังลมหน้ากันได้อย่างง่ายดาย!!!
ถัดลงมา จะเห็นฝาปิด พร้อมแถบโครเมียมเล้กๆ กดเปิดดู มันอาจจะต้องใช้แรงกด
มากกว่าปกตินิดนึง เมื่อฝายกขึ้น จะพบช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง ใช้งานได้จริง และ
ขช่องวางของ พร้อมปลั๊กเสียบชาร์จอุปกรณ์ไฟฟ้า 12V
อย่างไรก็ตาม น่าเสียดายที่ ไม่มีกล้องมองหลังมาให้ แม้จะมีการออกแบบช่องสำหรับ
ติดตั้งเผื่อมาให้ บริเวณด้านข้างไฟส่องป้ายทะเบียนหลังก็ตาม
รุ่น GA เกียร์ธรรมดา ไม่มีวิทยุใดๆมาให้ มีเพียงแค่ ลำโพง พร้อมสายเชื่อมเสียบ
ต่อกับเครื่งเสียงที่ลูกค้าจะซื้อมาติดตั้งเองในภายหลัง มาในมุขเดียวกับ Celerio รุ่น
ล่างสุด กันอีกแล้ว วิธีง่ายๆที่คุณจะหาความสุขได้ ในระหว่างรอซื้อ วิทยุ ก็คือ เอา
โทรสัพท์ Smart Phone ของคุณ มาติดกาว ไว้กับแผงพลาสติก แล้วแปะหน้ารถเอา
ทีนี้ อยากจะฟังเพลงอะไร ดูคลิปอะไร จัดไปได้เลย ตามสบายให้สาแก่ใจ!
รุ่น GL จะมีวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / MP3 1 แผ่น มาให้ พร้อมช่อง
เสียบเชื่อมต่อ AUX / USB คุณภาพเสียงจัดอยู่ในเกณฑ์ เทียบเท่ากับ วิทยุของ
Swift รุ่นปัจจุบัน คือ ฟังได้ดี อยู่ในระดับต้นๆของกลุ่ม ECO Car เหมือน Swift
ไม่มีผิด
แต่ในรุ่น GLS จะมาพร้อมกับเครื่องเสียงชั้นดี วิทยุ AM-FM / CD / MP3 / WMA
หน้าจอ Touchscreen 7 นิ้ว พร้อมระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System
แถบด้านข้างจอ เป็นแบบสัมผัส ใช้นิ้วแตะเบาๆ ที่แถบฝั่งซ้าย ก็สามารถลากเพื่อเพิ่ม
หรือลดระกับความดังเสียง Volume ได้แล้ว ฝั่งขวาของหน้าจอนั้น คิดไม่ออก บอกไม่ถูก
ไม่รู้จะเริ่มตรงไหน กลับไปที่ปุ่มบนสุดคือรูปบ้าน แปลว่า Home ! หน้าจอจะขึ้น Main
Menu แบ่งเปน 4 ช่อง Interface ใช้งานง่ายดายมากครับ เลือกได้ทันทีว่าจะเข้าไปใช้งาน
ในโหมด เครื่องเสียง มุมซ้ายบน ระบบนำทาง มุมซ้ายล่าง หรือจะไปโทรศัพท์ ก็เลือกได้
ง่ายทันที ทางมุมบนขวา ถ้าเลือกการเชื่อมต่อ Smart Phone ไปดูมุมซ้ายล่าง ไม่ต้องใช้
ปุ่มหมุนแบบ 700 ฟังก์ชันในหนึ่งเดียว ให้วุ่นวาย จนตาสีตาสา งง!
ถ้าใครรู้สึกว่านั่นง่ายไป ก็กดปุ่มตรงกลางหน้าจอ เพื่อให้ขึ้นเมนูต่างๆมาให้อย่างรวดเร็ว
เป็นรูปวงกลมแบบ ถาดออร์เดิร์ฟเย็น ตามโตีะจีนในงานแต่งงาน! กดเลือกง่ายไปอีกแบบ
คุณภาพเสียง ถือว่า ค่อนข้างดีในระดับต้นๆของกลุ่ม ECO Car เช่นเดียวกับวิทยุของรุ่น
GL ภาพรวม ถือว่าสอบผ่านในประเด็นนี้ครับ
บริเวณด้านข้างลำตัวผู้โดยสารด้านหน้า และผู้ขับขี่ เป็นพื้นที่ติดตั้งเบรกมือแบบมาตรฐาน
พร้อมกับกล่องเก็บของขนาดเล็ก แบบมีฝาปิด ซึ่งถูกออกแบบมาให้เป็นพื้นที่วางแขนด้วย
อย่างไรก็ตาม กล่องเก็บของมีขนาดเล็กเกินไป ไม่ต้องคิดจะใส่สรรพสิ่งอื่นใดนอกจาก
กล่องถุงยางอนามัย ขณะเดียวกัน ถ้าต้องการใช้งานพื้นที่เท้าแขนได้จริง ก็ต้องปรับเบาะ
เอนนอนลงไปเล็กน้อย เพื่อให้ข้อศอก สามารถวางได้ในระดับพอดี หากยังคงตั้งเบาะ
ในตำแหน่งนั่งขับตามปกติแล้ว อย่าหวังเลยว่าจะได้ใช้งานพื้นที่วางแขนอย่างคุ้มค่า
เพราะคุณจะวางข้อศอกหรือแม้แต่ท่อนแขน ลงไปบนนั้นไม่ได้เลย!
ทางแก้ที่ควรจะทำคือ เพิ่มความยาวของกล่องคอนโซลให้มากขึ้นอีกนิด จนเพียงพอจะ
ใส่ข้าวของจุกจิกได้เยอะกว่าที่เป็นอยู่ นั่นจะทำให้เกิดความจำเป็นต้องเพิ่มความยาว
ของฝาปิดตามไปด้วย ไหนๆก็ไหนๆ เพิ่มความหนาของฝาปิดให้สูงขึ้นอีกนิดนึง
หากทำได้ตามนี้ เราจะได้กล่องคอนโซลกลางที่ยาวขึ้น และพื้นที่วางแขนก็จะใช้งาน
ได้จริงจังกว่านี้เสียที!
ทัศนวิสัยด้านหน้า มีมุมมองคล้ายคลึงกับ Honda City ทั้งรุ่นปี 2008 และ 2014 แต่มี
ขอบกระจกหน้าต่างด้านบนสูงกว่ากันนิดเดียว พอจะช่วยลดความอึดอัด จากการมอง
ไปทางด้านหน้าของรถได้บ้างเล็กน้อย คนขับจะมองไม่เห็นฝากระโปรงหน้า ถ้ากด
เบาะนั่งคนขับลงในตำแหน่งต่ำสุด
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา แอบมีการบดบังรถยนต์ หรือจักรยานยนต์ ที่แล่น
สวนทางมาตามทางโค้งขวา ในมุมใกล้เคียงกับ Honda City ทั้งรุ่นปี 2008 และ 2014
อีกเช่นกัน แต่ดีกว่าเขานิดนึง กระจกมองข้าง ฝั่งขวา มีขนาดเหมาะสมกับตัวรถ และ
ช่วยให้การมองด้านข้างชัดเจนในระดับปกติ ทั่วไป ขอบด้านในของกรอบกระจก
มองข้าง ไม่ล้ำเส้นเข้ามากินพื้นที่ขอบล่างของบานกระจกมองข้าง แม้จะปรับเบี่ยง
ออกไปให้เห็นตัวถังน้อยที่สุดก็ตาม
เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย ให้มุมมองที่แอบโปร่งกว่า Honda City ทั้ง 2 รุ่น
นิดเดียว อาจมีโอกาสบดบังรถที่แล่นสวนทางมา ขณะเลี้ยวกลับรถได้บ้างเล็กน้อย
หากคุณเลี้ยวเข้าจุดกลับรถ บริเวณ ใต้เสารถไฟฟ้า BTS แต่ไม่มากนัก ส่วนกระจก
มองข้างฝั่งซ้าย ก็ทำหน้าที่ได้เหมือนกันกับฝั่งขวา
ถึงแม้ว่าบั้นท้ายจะแอบสูง ในสไตล์ของรถยนต์ ที่มีตัวถังทรงลิ่ม แต่ทัศนวิสัย
ด้านหลัง ก็ยังถือว่า ทำได้ดีมาก โปร่งสบาย และมองเห็นรถคันข้างหลัง หรือ
จักรยานยนต์ที่แล่นตามมา ได้ดี
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ในตลาดโลก Ciaz / Alivio จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก มากถึง 4 ขนาด ตามแต่ละตลาดที่ถูก
ส่งเข้าไปผลิตขาย
หากเป็นเวอร์ชันจีน โดย Changan Suzuki จะวางขุมพลังเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,586 ซีซี กำลังอัด 11.1 : 1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI (Multi-Point Fule Injection) พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว VVT เทตโนโลยี G-Innotec 90 กิโลวัตต์ / 122 แรงม้า (PS) ที่ 6,000
รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 158 นิวตันเมตร / 16.1 กก.-ม. ที่ 4,400 รอบ/นาที ขับเคลื่อนล้อหน้า
มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 6 จังหวะ อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
10.7 วินาที (5MT) และ 11.9 วินาที (6AT)
ส่วนเวอร์ชันอินเดีย จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกถึง 2 แบบ ทั้งรหัส K14B เบนซิน 4 สูบ DOHC
16 วาล์ว 1,373 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73 x 82 มิลลิเมตร หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ MPI (Multi
Point Fuel Injection) 68 กิโลวัตต์ / 92.6 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 130
นิวตันเมตร / 13.27 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4
จังหวะ
นอกจากนี้ยังมีเครื่องยนต์ Diesel จาก Fiat ให้เลือกอีกด้วย เป็นขุมพลัง DDis220 บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,248 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 69.6 x 82 มิลลิเมตร หัวฉีด Common-Rail และ
Turbo แปรผันครีบ (Variable Geometry Turbo) 66 กิโลวัตต์ / 89 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 200 นิวตันเมตร / 20.38 กก.-ม.ที่ 1,750 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
เท่านั้น
แต่สำหรับ เวอร์ชันไทย เราจะได้ใช้เครื่องยนต์ ที่แปลกไปจากชาวโลกเขา แต่คุ้นเคยกันดี
ในสายตาของบ้านเรา เพราะมันเป็น ขุมพลังหลัก ของ Swift รุ่นปัจจุบัน นั่นเอง!
เข้าใจถูกแล้วครับ ลูกค้าชาวไทยจะได้ใช้เเครื่องยนต์เบนซิน K12B บล็อก 4 สูบ DOHC
12 วาล์ว 1.242 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 73.0 x 74.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.0 : 1 หัวฉีด
อีเล็กโทรนิคส์ระบบ MPI (Multi-Point Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งฝั่ง
วาล์วไอดี และไอเสีย ณ หัวแคมชาฟท์ Dual-VVT
กำลังสูงสุด 91 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 118 นิวตัน-เมตร
ที่ 4,800 รอบ/นาที เติมน้ำมันเบนซินแก็สโซฮอลล์ ได้ถึง E20
ระบบส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า มีให้เลือก 2 แบบ ทั้งเกียร์อัตโนมัติ อัตราทดแปรผัน CVT
จาก Jatco ลูกเดียวกันกับที่ประจำการอยู่ใน Swift รวมทั้ง Nissan March / Almera
และ Mitsubishi Mirage / Attrage เป๊ะเลย! ดังนั้น แทบไม่ต้องสืบ ก็ยืนยันได้เลยว่า
อัตราทดเกียร์ ของ Ciaz ก็จะเท่ากันกับ Swift ด้วย คือ 4.006 – 0.550 : 1 (ต่ำสุดอยู่ที่
4.006 – 1.001 และสูงสุด อยู่ที่ 2.200 – 0.550) เกียร์ถอยหลัง 3.771 : 1 และอัตราทด
เฟืองท้าย 3.757 : 1
แจ้งไว้ให้เป็นข้อมูลการซ่อมบำรุงว่า น้ำมันเกียร์ CVT นั้น Suzuki กำหนดให้ใช้
Suzuki CVT Fluid GREEN-1 หรือ Shell GREEN-IV
ส่วนเกียร์ธรรมดานั้น แม้จะใช้เกียร์ลูกเดียวกันกับ Swift แต่คันเกียร์ ก็ถูกออกแบบ
จนแตกต่างจากคันเกียร์ของ Swift ชัดเจน ใช้น้ำมันเกียร์ เบอร์ 75W-80 มาตรฐาน
API GL-4 และมีอัตราทดเกียร์ เหมือนกับ Swift ราวกับถ่ายเอกสารออกมาเลย ดังนี้
เกียร์ 1 3.454
เกียร์ 2 1.837
เกียร์ 3 1.280
เกียร์ 4 0.966
เกียร์ 5 0.757
เกียร์ถอยหลัง 3.272
เฟืองท้าย 4.388
สมรรถนะจะแตกต่างจาก Swift แค่ไหนนั้น เราได้ทำการทดลองจับเวลา ในช่วง
กลางคืน เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานดั้งเดิมของเว็บไซต์
Headlightmag เรา และผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้
ตัวเลขที่ออกมาคราวนี้ มีหลายประเด็นที่น่าสนใจจนต้องหยิบยกขึ้นมาคุยกัน
ถ้าเปรียบเทียบกับ Swift ซึ่งใช้เครื่องยนต์และเกียร์ลูกเดียวกัน จะพบว่า Ciaz
รุ่นเกียร์ธรรมดา อาจทำอัตราเร่งได้ด้อยกว่ากันนิดหน่อย ราวๆ 0.1 – 0.2 วินาที
ทั้งหมวด 0 – 100 และ 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ทำความเร็วสูงสุดมากกว่า
อันเป็นปกติของรถยนต์ Sedan ซึ่งมักทำ Top Speed ได้สูงกว่า รถยนต์ท้ายตัด
ที่ใช้ขุมพลังเดียวกัน เล็กน้อย อยู่แล้ว
แต่ในรุ่นเกียร์ CVT ถือเป็นเรื่องน่าแปลกที่ตัวเลข ออกมาดีกว่า Swift CVT ถึง
0.7 วินาที ในหมวด 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง และประมาณ 0.3 วินาที ในหมวด
80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ส่วนหนึ่ง ต้องยอมรับว่า การออกแบบตัวรถให้ลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์
มีผลกับตัวเลขในครั้งนี้อย่างชัดเจน แม้เพียงนิดหน่อยก็ตาม Ciaz ถือว่าเป็น
รถยนต์นั่งผลิตออกขายจริง ที่ลู่ลมมากสุดเท่าที่ Suzuki เคยผลิตมา ขณะที่
Swift จะมีกระจกบังลมหน้า ตั้งชันกว่า และต้านลมมากกว่า
ยิ่งถ้าลองเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ในกลุ่ม ECO Car Sedan ด้วยกันจะพบว่า
Ciaz CVT ทำอัตราเร่งได้ดีที่สุดในกลุ่ม ทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดาและ CVT
ด้านความเร็วสูงสุด บอกได้เลยว่า จากจุดเริ่มต้น เมื่อเหยียบคันเร่งจมมิด
รุ่น CVT จะมีอาการ Torque Converter Slip เล็กน้อย จากรอบเดินเบา ถึง
ระดับ 1,800 รอบ/นาที ก่อนที่จะพารถให้ทะยานขึ้นไปเรื่อยๆอย่างต่อเนื่อง
แต่เมื่อพ้นจาก 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงไปแล้ว บอกเลยว่า ต้องใช้เวลานานมาก
กว่าจะไต่ขึ้นไปถึงความเร็วสูงสุดดังที่เห็นในภาพข้างล่าง ต้องใช้เนินส่งช่วย
และกระแสลมต้องนิ่งมากๆ จึงจะทำตัวเลขออกมาได้อย่างที่เห็น ในบางช่วง
เกียร์อาจจะลดรอบลงมาให้เล็กน้อย ราวๆ 100 – 200 รอบ/นาที แต่ไม่เยอะนัก
ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดานั้น นิสัยในช่วงหลังจาก 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงไป ก็อืด
พอกันกับรุ่นเกยร์ CVT นั่นละครับ ไม่แตกต่างกันเท่าไหร่เลย ต้องใช้ระยะ
ทางยาวๆ ต้องรอรอบเครื่องยนต์พอกัน และต้องรอถึงช่วง 3,500 รอบ/นาที
จึงจะมีเรี่ยวแรงออกมาอย่างที่ต้องการ
ย้ำกันอีกทีนะครับ เราไม่สนับสนุน ให้ใครมาทดลองทำความเร็วสูงสุด เช่นที่เรา
ทำให้คุณผู้อ่านดูนี้ เพราะเป็นเรื่องผิดกฎหมายจราจร เราทำให้ดูกัน ด้วยเหตุผล
ของการให้ความรู้ เพื่อการศึกษา ไม่ได้กดแช่กันยาวหรือมุดกันจนเสี่ยงอันตราย
ต่อผู้ใช้เส้นทาง เราให้ความสำคัญ และระมัดระวังกับเรื่องนี้มากๆ เราไม่อยาก
เห็นใครต้องเสี่ยงชีวิตมาทำตัวเลขแบบนี้กันเอาเอง ดังนั้น อย่าทำตามอย่างเป็น
อันขาด เพราะถ้าพลาดพลั้งขึ้นมา อันตรายถึงชีวิตคุณเอง และเพื่อนร่วมทาง
เราจะไม่รับผิดชอบในความปลอดภัยของคุณแต่อย่างใดทั้งสิ้น!
ในการขับขี่จริง ไม่ว่าจะเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา หรือ CVT การตอบสนองของ
เครื่องยนต์ ตัวเลขอัตราเร่ง แรงดึงขณะเหยียบคันเร่งจมมิด ช่วงออกตัว หรือ
ช่วงเร่งแซง ไม่แตกต่างจาก Swift 1.2 ลิตร เลย แหงสิครับ ก็เครื่องยนต์และ
เกียร์หนะ เขายกมาใส่กันทั้งยวงเลยนี่นา ถ้าแตกต่างกันก็คงแปลกจนต้อง
ขูดเลขตัวถังขอหวยกันแล้วละ!
ถ้าจะถามว่า อืดไหม? ก็ต้องถามความเห็นคุณผู้อ่านละครับว่า Swift 1.2 ลิตร
มันอืดไหม ถ้าคุณบอกว่า อัตราเร่งพอยอมรับได้ Ciaz ก็พอกัน แต่ถ้าคุณมอง
ว่าอืด มันก็เหมือน Swift นั่นละครับ
รุ่นเกียร์ธรรมดานั้น สมรรถนะที่มีมาให้ ถือว่าเพียงพอ สมตัว หากคิดไว้
ตลอดเวลาว่านี่คือเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี เพราะอัตราเร่งที่มีมาให้ ก็ใช้เร่ง
แซงบรรดารถยนต์ขับช้าๆ บนทางด่วนหรือทางหลวงแผ่นดินได้อยู่ หาก
พาหนะคันอื่นๆ เขาขับขี่กันนิ่งๆ ไม่ได้ซิ่งกันจนเลยเถิด แม้ว่าตัวเลข
จากการจับเวลา จะด้อยกว่า Swift นิดหน่อย แต่ในการใช้งานจริง กลับ
ไม่เห็นความแตกต่างในประเด็นนี้มากนัก พูดง่ายๆก็คือ ถ้าต้องมุด หรือ
รีบเร่ง ระดับภาระกิจพิเศษ สมรรถนะของ Ciaz เกียร์ธรรมดา เพียงพอ
เหลือเฟือสำหรับการใช้งานของคนตีนหนัก แต่อยากประหยัดน้ำมัน
ไปพร้อมๆกัน และเข้าใจในข้อจำกัดของรถยนต์ 1.2 ลิตร
อย่างไรก็ตามถ้าต้องการเรียกอัตราเร่งกันในเวลาเร่งด่วน อาจต้องใช้วิธี
เหยียบคันเร่งในช่วงราวๆ 4,000 รอบ/นาที ขึ้นไป หรือไม่ก็ต้องสับเกียร์
ลงมาให้รอบเครื่องอยู่ในช่วงดังกล่าว หรือเกินกว่านิดนึง เพื่อเรียกแรงบิด
อันมีอยู่นิดหน่อย ออกมาใช้งานได้ทันท่วงที เพราะช่วงก่อนหน้า 3,500
รอบ/นาที แทบไม่มีเซอร์ไพรส์ใดๆ รออยู่ทั้งสิ้น
ส่วนระบบส่งกำลัง ต่อให้ใช้เกียร์ ลูกเดียวกันกับ Swift แต่คันโยกเกียร์ธรรมดา
กลับให้ Shift Feeling ได้ไม่ดีเทียบเท่า Swift คันเกียร์ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเตี้ย
พอๆกันกับ Swift แต่กลับหลวมคลอนกว่านิดนึงไม่กระชับเท่าที่ควร ในช่วง
ทดลองจับเวลาหาอัตราเร่ง ผมเข้าเกียร์พลาดไปหลายรอบมาก ทั้งที่ผมไม่เคย
เจอปัญหานี้ใน Swift มาก่อน! อย่างว่าครับ รถยนต์ล็อต Pre Production เราจะ
ไปคาดหวังความสมบูรณ์แบบนัก คงจะยาก
อย่างไรก็ตาม พอเป็นคันเกียร์ธรรมดา ของรุ่น GL กลับกระชับกว่ารุ่น GA
คันที่เราทดลองกันนิดนึง จนใกล้เคียงกับ Swift เข้าเกียร์ได้แม่นยำมากขึ้น
ทั้งๆที่ชิ้นส่วนต่างๆ เหมือนกัน ไม่ได้มีการปรับแก้อะไรมากไปกว่า ความ
เรียบร้อยในการประกอบ ของรถยนต์ Pre-Production ล็อตท้ายๆ ก่อนการ
ประกอบขายจริง
แป้นคลัชต์ มีน้ำหนักเบากำลังดี ขับในเมืองไปตามทางด่วนช่วงรถติดหนัก
ยามเย็นวันศุกร์ ได้สบายๆ ไม่ปวดน่องหรือหัวเข่า ถือว่าเซ็ตมาได้ดีกว่าแป้น
คลัตช์ของ Celerio หรือ Swift กระนั้น จุดตัดต่อกำลัง ที่แป้นคลัตช์ ยังสูงไป
นิดหน่อย ถ้าปรับแก้ใขได้ น่าจะช่วยให้การขับขี่สบายขึ้นได้มากกว่านี้อีก
ขณะเดียวกัน รุ่นเกียร์ CVT แม้ว่าจะทำตัวเลขออกมาได้ดีกว่า Swift แต่ก็ยัง
ให้แรงดึงที่พอๆกัน เหมือนเดิม การเร่งแซงในช่วงความเร็วเดินทาง แนะนำ
ให้เหยียบคันเร่งจมมิด เพื่อดึงแรงบิดออกมาใช้ให้เต็มเม็ดเต็มหน่วยมากสุด
เพราะในช่วงก่อน 3,500 รอบ/นาที นั้น แรงบิดยังออกมาช่วยหมุนล้อน้อย
กว่าที่ควรเป็น
กระนั้น การเรียกอัตราเร่งออกมาใช้งาน ค่อนข้างลื่นไหลได้ดีขึ้นเมื่อเทียบ
กับ Swift ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการปรับปรุงโปรแกรมในสมองกลเกียร์ เพื่อให้
ตอบสนองได้ไวขึ้น และราบรื่นขึ้น แม้ว่าตัวเลขจะยังไม่หลุดพ้นเขตแดน
14 วินาที แต่เรี่ยวแรงที่มี ก็ถือว่า พอรับได้กับการใช้งานทั่วๆไป ถ้าคุณ
ยอมรับอัตราเร่งของ Swift 1.2 ลิตรได้ คุณก็ไม่มีปัญหากับ Ciaz แน่ๆครับ
เพราะมันไวกว่า Attrage CVT และ Almera CVT อย่างชัดเจน
ในเมื่อ Ciaz ใช้เกียร์ CVT ลูกเดียวกันกับ Swift และ Celerio หลายคนอาจ
สงสัยว่า อาการ เกียร์ CVT “เย่อ” ในช่วงเร่งความเร็วต่อเนื่องถูกแก้ไขไป
เรียบร้อยแล้วหรือยัง
คำตอบก็คือ ผมกลับแทบไม่พบอาการดังกล่าวให้เห็นใน Ciaz เลย อาจมีบ้าง
ในช่วง ทำตัวเลข 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง สลับๆกันหลายๆครั้ง จนน้ำมัน
เกียร์เริ่มร้อน จึงจะเกิดอาการดังกล่าวขึ้นนิดๆ จางๆ ไม่ชัดเจนเท่าทั้ง 2 รุ่น
ดังกล่าว คาดว่า วิศวกรของ Suzuki น่าจะปรับปรุง โปรแกรมในสมองกลเกียร์
มาให้แล้ว ทำให้การทำงานของเกียร์ ราบรื่นขึ้น ชัดเจนมาก
ผมยังคงยืนยันเหมือนในรีวิวของ Swift เมื่อปี 2012 ว่า ถ้าทีมวิศวกร Suzuki
ปรับเซตให้มีแรงบิดในรอบต่ำเพิมขึ้นจากนี้ได้อีกหน่อยละก็ น่าจะยิ่งเพิ่ม
อรรถรสในการขับขี่มากยิ่งขึ้นกว่านี้
ส่วน กลิ่นแปลกๆ จาก Catalytic Converter ยังคงมีให้สัมผัสอยู่บ้างในระดับ
จางๆ ในกรณีที่คุณเหยียบคันเร่งจมมิดต่อเนื่องเป็นเวลานานๆ แต่กลิ่นจะ
ไม่แรงเหมือนช่วงที่ Swift 1.2 ลิตร เปิดตัวใหม่ๆ
จุดเด่นที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ Ciaz คือ การเก็บเสียงอันเป็นเลิศ ต่อให้เป็น
รุ่นถูกสุด GA เกียร์ธรรมดา ลองขับด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป
หรือต่อให้ลองขยับขึ้นไปถึงความเร็ว 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง เชื่อหรือไม่ว่า ผม
แทบไม่ได้ยินเสียงกระแสลมไหลผ่านด้านข้างรถเลย เรียกได้ว่า ออกแบบยาง
ขอบประตู และลักษณะของช่องประตู ได้ดีมากจนน่าอัศจรรย์ใจ เสียงลมที่มี
หลุดรอดเข้ามาได้บ้างนั้น เกิดขึ้นที่บริเวณกระจกบังลมหน้า ตามปกติ และถ้า
นั่งฟังกันดีๆ การเก็บเสียงในภาพรวม ทั้งจากกระแสลม หรือเสียงยางบดกับ
พื้นถนน ใน Ciaz จะเงียบกว่า Mazda 3 และ CX-5 รวมถึง ECO Car ทุกคัน
ในตลาดบ้านเราตอนนี้ ด้วยซ้ำ!
ไม่เพียงเท่านั้น ถ้าวัดกันแค่เรื่องเสียงจากยางขอบประตู ในช่วงความเร็วแถวๆ
120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Ciaz จะมีเสียงกระแสลมเล็ดรอดเข้ามาจากพื้นที่บริเวณนี้
น้อยกว่า Toyota Camry Minorchange /2.0 ลิตร รุ่นล่าสุด!!!
ทางเดียวที่คุณจะเชื่อ ผมว่าลองหา Ciaz สักคัน ขับควบคู่ไปกับ Camry ใหม่เลย
แล้วคุณก็จะรู้เองว่า สิ่งที่ผมพูดนี้ เป็นเรื่องอวย หรือเรื่องจริง?
แต่ยังครับ ยังไม่ Perfect นัก เสียงยาง Bridgestone ECOPIA EP150 ที่ติดรถมา
มันจะดังขึ้นจนคุณงามความดีที่ยางขอบประตูพยายามจะโชว์ให้คุณเห็น พลัน
มลายหายไปเสียสิ้น!
ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบ
ไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering) รัศมีวงเลี้ยว 5.4 เมตร
สารภาพเลยว่า ในตอนแรก ผมคาดหวังจะเห็นการตอบสนองของพวงมาลัยที่
ไม่แตกต่างจาก Swift แต่เมื่อได้ลองขับ Ciaz กันจริงๆ กลับพบว่า การทำงาน
ของพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า เป็นเรื่องที่น่าผิดหวัง!
พอจะเข้าใจได้ว่า ในเมื่อ Ciaz ถูกออกแบบมาให้เอาใจกลุ่มลูกค้าทั่วไป ที่เน้น
การขับรถยนต์ เพื่อใช้งานในแบบครอบครัว ทีมวิศวกรอาจคิดว่า ถ้า รถเก๋งอย่าง
Ciaz มีพวงมาลัยที่คมและไวแบบ Swift อาจทำให้บรรดาคนที่เพิ่งหัดขับรถเป็น
และต้องมาขับ Ciaz ถึงขั้นเหวอได้
ดังนั้นพวงมาลัยของ Ciaz ถูกปรับเซ็ตให้มีน้ำหนักเบา หมุนได้ง่าย คล่องมือ
สำหรับการบังคับเลี้ยวในย่านความเร็วต่ำ มีอัตราทดเฟืองเนือยกว่า แต่ยังคงมี
การตอบสนองที่ “ค่อนข้างไว แม้จะยังไม่ถึงขั้นเฉียบคมเท่าพวงมาลัย Swift”
น้ำหนักของพวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำ เบาขึ้นกว่า Swift ชัดเจน เหมาะกับ
คนทั่วไป ที่ไมได้ขับรถเร็ว แค่เพียงใช้งานในชีวิตประจำวัน คุณจะได้ยินเสียง
มอเตอร์ไฟฟ้า ทำงาน “วืดๆ” ทุกครั้งที่หมุนพวงมาลัย ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องปกติ
ในรถเก๋งที่ใช้แร็คพร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า (แม้มันไม่ควรจะเกิดเลยก็ตามเถอะ!)
ส่วนแรงขืนที่มือในช่วงความเร็วต่ำ ถือว่า ปรับเซ็ตมาได้ดีมากๆ ลงตัวแล้ว
สำหรับการใช้งานในเมืองของคนส่วนใหญ่
แต่ การตอบสนองในขณะขับขี่แบบเดินทางไกล เกินกว่า 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ผมว่าต้องปรับปรุง เพราะการที่ต้องเลี้ยงและแต่งพวงมาลัย ซ้ายที ขวาที นิดๆ
ตลอดเวลา มันเป็นเรื่องน่ารำคาญมากๆ นิสัยของพวงมาลัยแบบนี้ แทบไม่ต่าง
ไปจากพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าของ Toyota Vios รุ่นล่าสุดเลยละ!
ยิ่งถ้าต้องใช้ความเร็วสูงๆแล้ว On-center feeling ไม่ดีเอาเสียเลย ต้องเพิ่มสมาธิ
ในการควบคุมรถอยู่พอสมควร แม้จะไม่เลวร้ายเท่าพวงมาลัยของ Nissan March /
Almera หรือ Mitsubishi Mirage / Attrage แต่ก็ไม่อาจเทียบได้เท่ากับพวงมาลัย
ของ Suzuki Swift และยิ่งไม่ต้องไปพูดถึงพวงมาลัยของ Mazda 2 ใหม่ ที่กลาย
มาเป็น Benchmark สำหรับการปรับเซ็ตพวงมาลัยไฟฟ้า ในรถยนต์นั่งขนาดเล็ก
ณ ปี 2015 นี้ไปเรียบร้อยแล้ว
ตั้งข้อสังเกตว่า Ciaz เกียร์ธรรมดา ที่ใช้ยางขนาด 185/60 R15 จะมีอาการดิ้นดิ้น
ขณะเปลี่ยนเลนง่ายดาย แต่ในรุ่น GLS ที่ใช้ล้ออัลลอย 16 นิ้ว พร้อมยางใหญ่ขึ้น
อาการดังกล่าว กลับน้อยลงไปชัดเจน น้ำหนักของพวงมาลัยจะหนืดขึ้นนิดๆ
ซึ่งเป็นธรรมดาของรถยนต์ทีใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ที่เพียงแค่เปลี่ยนยาง
ให้มีหน้ายางกว้างขึ้น อาการของรถก็จะเปลี่ยนไปชัดเจนขึ้น
ภาพรวมแล้ว พวงมาลัย ยังตอบสนองได้ ไม่ Linear แถมยังไม่เป็นธรรมชาติ
เมื่อเทียบกับพวงมาลัยของ Swift มีแรงขืนมือ ขณะหมุนพวงมาลัยในขณะใช้
ความเร็วต่ำ น้อย แต่ตึงมืออยู่ในระดับเหมาะสมแล้ว กระนั้น ยังมีน้ำหนักเบาไป
ในย่านความเร็วสูง
สิ่งที่ผมอยากเห็นคือ การปรับแก้ไขพวงมาลัย แร็คไฟฟ้า ให้ตอบสนองเหมือน
Swift แต่ต้องไม่ใช้แร็คไฟฟ้า ชุดเดียวกับ Swift รุ่นปัจจุบัน ซึ่งถูกเคลมเปลี่ยน
อะไหล่ กันกระหน่ำมากในเกือบจะทุกคันที่ขายออกไป มันเป็นสิ่งเดียวที่ผม
อยากให้ Suzuki ปรับปรุงแก้ไข เพื่อให้ Ciaz ลงตัว และเหมาะกับกลุ่มลูกค้า
ชาวไทยมากกว่านี้ ขอให้ปรับเซ็ตเพื่อเพิ่มการตอบสนองให้ “เป็นธรรมชาติ”
ใกล้เคียงกับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกมากกว่านี้อีกหน่อยจะดีกว่า
ระบบกันสะเทือนยังคงใช้รูปแบบที่พบได้ในรถยนต์ขนาดเล็กทั่วๆไป รวมทั้ง
Swift ด้านหน้าเป็นแบบ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมคอยล์สปริง ด้านหลังเป็น
แบบทอร์ชันบีม พร้อมคอยล์สปริง
Suzuki บอกว่า ช่วงล่างของ Ciaz ถูกออกแบบและปรับปรุงเป็นพิเศษ เพื่อให้
ลดแรงสั่นสะเทือน และดูดซับแรงกระแทกจากพื้นถนนได้ดี การเลือกใช้สปริง
และบุชยูรีเทน กันกระแทกในชุดสตรัตคู่หน้า ช่วยเพิ่มความนุ่มนวล อีกทั้งยัง
เลือกใช้ บุชยาง ชนิด อัตราส่วน dynamic-to-static ต่ำ เพื่อช่วยลดเสียง
รบกวนจากพื้นถนนได้อีกทางหนึ่ง
ช่วงล่างถูกปรับเซ็ตมาได้ดี ในแบบที่ผมคาดหวังจะเห็นในรถยนต์นั่ง Sedan
ขนาดเล็กสำหรับลูกค้าทั่วๆไป ที่ไม่ได้รักอัตราเร่งเข้าสายเลือด แบบนี้ คือเน้น
ความนุ่มสบาย ดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวขรุขระ ได้ดีมากสำหรับการขับขี่
ในเมือง อีกทั้งยังพอสัมผัสได้ถึงความแน่นกระชับจากช่วงล่าง มากกว่าคู่แข่ง
ทั้ง Attrage และ Almera ชัดเจน
ตั้งข้อสังเกตว่า ในรุ่น GLS CVT ที่สวมล้อ 16 นิ้ว นั้น ขณะขับขี่ไปตามตรอก
ซอกซอยต่างๆ เมื่อแล่นผ่านพื้นผิวขรุขระ หรือรอยแตกของพื้นถนนปูนซีเมนต์
จะพบความตึงตังเพิ่มขึ้นจากรุ่นอื่นๆ ซึ่งสวมล้อเหล็ก 15 นิ้ว เล็กน้อย
ส่วนการทรงตัวในช่วงความเร็วสูงนั้น หากขับขี่ไม่เกิน 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง
นั่นถือว่า ยังพอยอมรับได้ แต่ถ้าเกินกว่านั้น หากไม่มีกระแสลมแรงมาปะทะ
ด้านข้าง ตัวรถ ก็จะยังนิ่งพอประมาณ อาจมีอาการหน้ารถไหวไปมานิดๆ
ตามปกติของรถยนต์ขนาดเล็ก ที่ไม่เน้นการออกแบบเรื่อง Down Force
มากนัก
อย่างไรก็ตาม ถ้าเจอกระแสลมมาปะทะด้านข้าง แม้เพียงระดับปานกลาง คุณ
อาจจะพบกับอาการแกว่งซ้าย – ขวา ของตัวรถ ชัดเจนเพิ่มขึ้น จนต้องใช้สมาธิ
ในการประคองพวงมาลัย (ที่ทำตัวคัดซ้ายทีขวาที แบบพวงมาลัยของ Vios รุ่น
ล่าสุดเลยนั่นแหละ) จนอาจทำให้เกิดความไม่มั่นใจเท่าที่ควร
แต่ในจังหวะจัมพ์คอสะพาน หากนั่งขับเพียงคนเดียว ช็อกอัพจะ Rebound
แค่เพียงครั้งเดียว แล้วหยุดนิ่ง ซึ่งเป็นอาการพึงประสงค์ อย่างไรก็ตาม ถ้ามี
ผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากกว่า 2-3 คนขึ้นไป จังหวะ Rebound ของช็อกอัพ จะ
เกิดขึ้นตามมาอีก 1-2 ครัง ตามแต่ความเร็วที่ใช้ขณะผ่านคอสะพาน ซึ่งผม
มองว่า เกิดขึ้นเยอะครั้งไปหน่อย
เช่นเดียวกัน รุ่น GLS CVT ล้อ 16 นิ้ว จะให้ความมั่นใจขณะใช้ความเร็วสูง
รวมทั้งการเข้าโค้ง ด้วยความเร็วสูง เพิ่มขึ้นจากรุ่น ล้อ 15 นิ้ว อีกนิดหน่อย
อันเป็นอานิสงค์จากยางหน้ากว้าง 195 เพียงอย่างเดียว โดยไม่ได้มีการ
ปรับแต่งระบบกันสะเทือนเพิ่มเติมทั้งสิ้น
ในขณะที่รุ่นเกียร์ธรรมดา ซึ่งสวมล้อ 15 นิ้ว จะเจออาการเลี้ยวโค้งแล้วเกิด
ไถลไปข้างหน้า มากกว่าจะยอมเลี้ยวแต่โดยดี ซึ่งเกิดจากแก้มยางติดรถของ
Bridgestone Ecopia ที่นิ่มไป จนทำให้เข้าโค้งรูปเคียวขาว บนทางด่วนช่วง
มักะสัน ต่อเนื่องไปจนถึงโค้งซ้ายเชื่อมต่อกับทางด่วนชั้นที่ 1 ฝั่งตรงข้าม
โรงแรม Bangkok Palace ด้วยความเร็วบนมาตรวัด 90 กับ 85 กิโลเมตร/
ชั่วโมง แต่พอเป็นรุ่น GLS CVT ที่สวมยางหน้ากว้างขึ้น และแก้มยาง
บางลงนิดนึง ผลก็คือ ผมสามารถพา Ciaz เข้าโค้งต่อเนื่องจุดเดียวกันได้
เพิ่มขึ้นที่ระดับ 95 และ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ
ส่วนทางโค้งขวา ต่อเนื่องด้วยซ้ายยาวๆ แล้วปิดท้ายด้วยโค้งขวาขึ้นเนิน
เชื่อมต่อจากทางด่วนขั้นที่ 1 ช่วงทางราบสุขุมวิท 62 มุ่งหน้าขึ้นทางยก
ระดับ บูรพาวิถี ผมสามารถใช้ความเร็วได้ที่ 90 – 100 และ 100 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ได้ในรถทั้ง 3 คัน แต่ แน่นอนว่า รุ่นที่ใช้ล้อ 15 นิ้ว จะมีอาการ
ดีดดิ้นไปตาม พื้นทางโค้งซ้ายยาว ที่มีลักษระเป็นลอนคลื่นยาวๆ แบบ
Wave ง่ายกว่ารุ่น ล้อ 16 นิ้ว ซึ่งนิ่งกว่ากันนิดเดียว
ระบบห้ามล้อ ของทุกรุ่น เป็นแบบ ดิสก์เบรกคู่หน้า พร้อมรูระบายความร้อน
และดรัมเบรกคู่หลัง พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก เมื่อเหยียบเบรกกระทันหัน
ABS (Anti Lock Braking System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก
EBD (Electromics Brake-Force Distribution) มาให้ครบ ทุกรุ่น ยกเว้น GA
แป้นเบรกของทุกรุ่น มีน้ำหนักเบากำลังดี ระยะเหยียบยาวปานกลาง ชะลอรถ
ให้หยุดนิ่งอย่างนิ่มนวลท่ามกลางสภาพการจราจรติดขัดได้ง่ายดาย หรือจะให้
ช่วยหน่วงรถลงมาจากช่วงความเร็วสูง ก็ทำได้ในระดับพึงพอใจ เบรกจะเริ่ม
ทำงานในช่วง 10 – 20% แรกๆที่เหยียบแป้นเบรกลงไป หากขับช้าๆ คลานๆ แต่
บางจังหวะ เช่นขณะใช้ความเร็วเดินทาง อาจต้องรอเหยียบให้ลึกอีกนิดจึงจะ
ทำงานให้
ในภาพรวมถือว่า ตอบสนองในระดับวางใจได้ สมกับเป็นระบบเบรกหน้าดิสก์
หลังดรัม ที่ออกแบบมาให้ใช้งานกับรถยนต์ขนาดเล็ก น้ำหนักเบา ทั่วๆไป แต่
ถ้าเหยียบเบรกหนักๆต่อเนื่องกัน เบรกอาจมีโอกาส Fade สูงเหมือน Honda
City
ด้านความปลอดภัย Suzuki ยังคงเลือกใช้เทคโนโลยีการออกแบบโครงสร้าง
ตัวถัง TECT (Total Effective Control Technology) ที่เน้นการใช้เหล็กกล้า
ผสม ทนแรงดึงได้สูง Ultra High Tensile Steel มาใช้เป็นวัสดุหลัก ร่วมกับ
การออกแบบให้ มีแนวรับแรงกระแทก เพื่อจะช่วยผ่อนความรุนแรงจากการชน
กระจายไปยังโครงสร้างตัวถัง ทั่วทั้งคันรถ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้โดยสาร
เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
นอกจากนี้ Ciaz ทุกคัน ตั้งแต่รุ่นถูกสุดยันรุ่นแพงสุด ติดตั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า
Dual SRS มาให้ พร้อมเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า แบบดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรง
ปะทะ Pretensoner & Load Limiter) ที่เด็ดกว่าคู่แข่งหลายคันก็คือ สามารถ
ปรับระดับเข็มขัดสูง – ต่ำได้!
********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย **********
สิ่งที่หลายคนสงสัยก็คือ ในเมื่อตัวรถใหญ่โตกว่าชาวบ้านเขาขนาดนี้ แต่ยังวาง
เครื่องยนต์กับระบบส่งกำลัง ยกชุดมาจาก Swift แล้ว Ciaz จะกินน้ำมันมากกว่า
Swift มากน้อยแค่ไหน? แล้วจะกินน้ำมันมากกว่า Attrage กับ Almera หรือไม่?
เพื่อพิสูจน์ให้กระจ่าง เราจึงทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิม ที่ผมใช้มากว่า
10 ปี โดย พา Ciaz ทั้ง 2 รุ่น 2 คัน มาเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ที่สถานี
บริการน้ำมัน Caltex พงษ์สวัสดิ์บริการ ริมถนนพหลโยธิน ช่วงสถานีรถไฟฟ้า
BTS อารีย์
ในเมื่อ Ciaz ถูกจัดอยู่ในกลุ่มรถยนต์นั่งผลิตในไทยเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี
และค่าตัวต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท หรือพิกัด ECO-Car รวมทั้ง B-Segment ซึ่งคุณผู้อ่าน
มักซีเรียสกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มากพอกับรถยนต์กลุ่ม C-Segment
ดังนั้น เราจึงเติมน้ำมันแบบเขย่ารถ จนกระทั่งน้ำมันจะเอ่อขึ้นมาถึงปากคอถัง
อย่างที่เห็น ทั้ง 2 คัน
ผู้ร่วมทดลอง และสักขีพยาน มีทั้งน้องโจ๊ก V10ThLnD และ น้องเติ้ง กันตพงษ์
2 สมาชิกแห่งกลุ่ม The Coup Team ของเรา
หลังจากเติมน้ำมันเข้าไปจนเต็มถังขนาด 42 ลิตร (ไม่รวมคอถัง อีกพอสมควร)
เราก็เริ่มต้นการทดลองขับ คาดเข็มขัดนิรภัย ติดเครื่องยนต์ เปิดเครื่องปรับอากาศ
ที่ระดับพัดลมแอร์ เบอร์ 1 อุณหภูมิปานกลาง
เราออกจากปั้ม Caltex เลี้ยวกลับบนถนนพหลโยธิน หน้าปากซอยอารีย์สัมพันธ์
แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าซอยอารีย์ ลัดเลาะไปออกแถวๆปากซอยโรงเรียนเรวดี ถึงถนน
พระราม 6 จากนั้น เลี้ยวขวาขึ้นไปบนทางด่วนสายอุดรรัถยา ขับมุ่งหน้าตรงไปยัง
ปลายสุดทางด่วน ด่านบางปะอิน แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน เส้นเดิม อีกรอบ
รักษาความเร็ว ตามมาตรฐานเดิม คือแล่นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดเครื่อง
ปรับอากาศ เปิดไฟหน้ารถ และนั่ง 2 คน
เมื่อลงทางด่วนที่อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เราเลี้ยวซ้าย เข้าสู่ถนนพหลโยธิน เลี้ยว
กลับรถที่ใต้สถานีรถไฟฟ้า BTS อารีย์ แล้ว เลี้ยวเข้าสถานีบริการน้ำมัน Caltex
เพื่อเติมน้ำมันเบนซิน 95 Techron ให้เต็มอีกครั้ง
พอหัวจ่ายตัด เราก็เริ่มเขย่ารถ เหมือนเช่นในช่วงเริ่มต้นทำการทดลอง เพื่ออัด
กรอกน้ำมันลงไปให้ได้เยอะมากที่สุด ให้น้ำมันเข้าไปอยู่ในถัง แทนที่อากาศ
ในถัง ให้ได้มากที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดความเสี่ยงเรื่องปริมาณน้ำมัน
ที่เติมเข้าไป น้อยกว่าที่ควรเป็น ซึ่งอาจมีผลให้การทดลองผิดเพี้ยนไปไกลกว่า
คาดคิด
มาดูผลลัพธ์ที่ได้กันดีกว่า เริ่มจากรุ่น 1.2 L CVT GLS มีดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 94.0กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเบนซิน 95 Techron เติมกลับ 5.49 ลิตร
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 17.12 กิโลเมตร/ลิตร
ตัวเลขออกมา เท่ากับ Swift 1.2 ลิตร รุ่นเกียร์ CVT ไม่มีผิด!
ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดา 1.2 L 5MT GA ตัวเลขออกมาดังนี้
ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด Trip Meter อยู่ที่ 93.8 กิโลเมตร
ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 5.28 ลิตร น้อยกว่ากันนิดเดียว
คำนวนแล้ว ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉี่ย 17.76 กิโลเมตร/ลิตร
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ในกลุ่ม ECO Car Sedan ด้วยกันจะพบว่า
แม้ Ciaz จะมีตัวถังใหย่โตกว่าชาวบ้าน แต่ยังคงทำอัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงเฉลี่ยออกมา เกาะกลุ่มไปกับพี่ๆน้องๆ เขาทั้งหมด แถมยัง
ปรหยัดกว่า Honda Brio AMAZE CVT และ Toyota Yaris ด้วยซ้ำ
หากเปรียบเทียบกับ Swift ก็จะพบว่า ขนาดตัวถังที่เพิ่มขึ้น แทบจะ
ไม่ได้ทำให้ตัวเลขแย่ลงไปมากอย่างที่คิด รุ่น CVT ทำผลงานออกมา
ได้เท่าๆกันกับ Swift CVT เพียงแต่ว่า รุ่นเกียร์ธรรมดา Swift ยังคง
ชนะ Ciaz อยู่ดี ตามฟอร์ม
คำถามต่อมา น้ำมัน 1 ถัง แล่นได้ไกลแค่ไหน?
ภาพที่เห็นข้างบนนี้ ถ่ายจากชุดมาตรวัดของ Ciaz เกียร์ธรรมดา
หลังจากเติมน้ำมันแบบเขย่าจนอัดกรอกน้ำมันลงไปในถังชนิด
เต็มเปี่ยม ขับไปจับตัวเลขอัตราเร่ง ขับใช้งานในชีวิตประจำวัน
ถ่ายคลิปตอนกลางดึก ขับไปถ่ายรูป จนกระทั่งคืนรถในอีกราวๆ
5 วันถัดมา ระยะทางที่แล่นไปทั้งหมด 483.4 กิโลเมตร แต่น้ำมัน
ยังเหลืออยู่ในถังขนาด 42 ลิตร อีกถึง 40% ถือว่า ประหยัดสุดๆ
ส่วนรุ่นเกียร์ CVT ไม่ได้บันทึกภาพมา แต่ในวันที่คืนรถ จากบันทึก
ในสมุดจดของผม ระบุว่า มาตรวัดขึ้นที่ราวๆ 305 กิโลเมตร แล้ว
ยังเหลือน้ำมันอีกถึงครึ่งถัง
ฉะนั้น ถ้าคุณคาดหวังความประหยัดจาก Ciaz คุณน่าจะสมปราถนา
ดังใจปอง โดยไม่ต้องไปสนใจว่า คุณจะเหยียบคันเร่งตะบี้ตะบัน
หรือจะขับเรื่อยๆไปวันๆ ไม่แคร์รถที่ขับจี้ตูดคุณอยู่ก็ตาม
********** สรุป **********
ถึงจะใหญ่โตสุด จัดเต็มแบบท็อปฟอร์ม แต่ยังมีจุดปรับปรุงอีกหลายเรื่อง
ถ้ารักรถขับมั่นใจ ไปหา Swift แต่ถ้าเลือกความสบาย มาหา Ciaz
ทุกครั้งที่จะมีรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เปิดตัวในเมืองไทย หากเป็นรุ่นซึ่งถูก
เปิดผ้าคลุมกันมาก่อนหน้านี้แล้วในเมืองนอก รูปลักษณ์ภายนอก และ
ภายใน มักจะเป็นสิ่งที่ผู้บริโภคทั่วไป คำนึงก่อนเป็นอันดับแรก
มันก็เหมือนเราจีบใครสักคนละครับ ถ้าหน้าตาไม่ผ่าน เราหลายคนก็คง
ไม่อยากจะคุยต่อ ยอมรับกันตรงๆเถอะ ว่ามีไม่กี่คนหรอก ที่ยอมเปิดใจ
เริ่มพูดคุยกับคนที่เราไม่ได้ชอบในหน้าตาเป็นครั้งแรก แล้วดูจากนิสัย
ของเขาหรือเธอเหล่านั้นเป็นหลัก
รถยนต์ก็เช่นเดียวกัน ถ้าออกแบบมาไม่สวย โอกาสขายไม่ออก สูงมาก
เพราะคนส่วนใหญ่ ทั่วโลก ยังคงมองว่า รถยนต์ มีราคาแพง การซื้อมาใช้
สักคัน มันคือการลงทุนครั้งใหญ่ในชีวิต ดังนั้น มันต้องสะท้อนรสนิยม
และบุคลิกของลูกค้าคนนั้นๆ ได้เป็นอย่างดี
คราวนี้ Suzuki ทำการบ้าน กับ รถยนต์ Sedan คันใหม่ของตนได้ดีเยี่ยม
ในด้านงานออกแบบ
ครั้งแรกที่ได้เห็นหน้าตาของรถคันนี้ ผมมั่นใจว่า มันจะได้รับความนิยม
ในบ้านเรามากพอสมควร และเชื่อมั่นอยู่ลึกๆว่า Suzuki จะตอบโจทย์ของ
ลูกค้ากลุ่มผู้ใช้รถยนต์ทั่วไปในชีวิตประจำวัน ได้ดี เหมือนเช่นที่เคยได้รับ
เสียงยกย่องจาก Swift
เมื่อได้ลองขับรถคันจริง ทุกสิ่งที่ผมรับรู้จาก Ciaz ก็เป็นไปตามความคาดคิด
ไว้เกือบทุกประการ
Ciaz กลายเป็นรถยนต์นั่ง กลุ่ม B-Segment (ECO Car) Sedan ที่ดีสุดในตลาด
ทั้งด้วยรูปลักษณ์ ซึ่งสวยงามกำลังดี ดูได้นาน ในสไตล์ Timeless Design แถม
ยังมีห้องโดยสารที่ใหญ่ ยาวที่สุดในตลาด พื้นที่เหนือศีรษะ กำลังดี พอรับได้
เบาะนั่งก็สบายสมราคา ชุดเครื่องเสียงที่ให้มา ก็ถือว่า เริ่ดสุดในตลาดกลุ่มนี้
ยิ่งถ้าคุณคาดหวังความนุ่มสบายจากช่วงล่าง และความประหยัดน้ำมัน Ciaz
จะเป็นคำตอบที่ดีมากๆ เพราะอัตราสิ้นเปลืองที่ออกมา ก็ดีกว่าชาวบ้านเขา
(แม้จะแค่เล็กน้อยก็ตาม) แถมยังมีช่วงล่าง ที่ไว้ใจได้ในการขับขี่ทางไกล
ทรงตัวได้ดี เข้าโค้งแรงๆพอได้ เรียกได้ว่า เซ็ตมาเอาใจลูกค้ากลุ่มซึ่งต้องการ
รถเก๋ง Sedan ขนาดเล็ก สำหรับเดินทางจากจุด A ไปจุด B แต่คาดหวังใน
รายการละเอียดการตกแต่ง งานออกแบบ และความสะดวกสบายที่เทียบเท่า
รถเก๋งระดับ C-Segment Compact Class ได้อย่างไม่แพ้กันเลยทีเดียว
แน่นอนครับ ณ วันนี้ Ciaz กลายเป็นเทพประจำกลุ่มตลาด แทนที่และแซง
ขึ้นนำ Nissan Almera , Honda Brio Amaze และ Mitsibishi Attrage ไปแล้ว
และกว่าคู่แข่ง ทั้ง 3 ค่าย จะตอบโต้กลับได้ อย่างน้อยๆ คุณต้องรอกันจนถึง
ปี 2018 ซึ่งเป็นเวลาที่ ทั้ง 3 รุ่นดังกล่าว จะถึงคราวต้องเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน
แบบ Full Modelchange
แล้วสิ่งที่ไม่เป็นไปตามความคาดหวังของผมละ? มันต้องมีบ้างแหละ!
ครับ Ciaz ก็เหมือนรถยนต์ทั่วไป ที่ผมมองว่า ใกล้สมบูรณ์แบบ แต่ยังต้อง
มีเรื่องให้ตำหนิ ติเตียนเพื่อก่อ ให้นำไปปรับปรุงต่อ เป็นธรรมดา…
ช่วยไม่ได้จริงๆ ผมแอบเสียดายอยู่ไม่น้อย ว่า Suzuki จำเป็นต้องจับ Ciaz
เข้ามาร่วมในโครงการ ECO Car แทนที่จะไปแข่งขันกับ Toyota Vios
และ Honda City นั่นทำให้ Suzuki ไม่อาจนำขุมพลังเบนซิน 1,400 ซีซี
100 แรงม้า (PS) มาวางให้ Ciaz เวอร์ชันไทยได้ ลูกค้าชาวไทยจึงมีเพียง
ขุมพลังเบนซิน 1,200 ซีซี จาก Swift ให้ซื้อหากันเท่านั้น แม้ว่าอัตราเร่ง
จะอยู่ในเกณฑ์ดีกว่าเพื่อนฝูงในกลุ่ม แต่ในการขับขี่ใช้งานจริง เราคง
ต้องทำใจว่า นี่คือรถเก๋งคันใหญ่แต่วางเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ดังนั้น อย่า
คาดหวังเรื่องความแรงมากนัก แล้วใจจะเป็นสุข
อีกประเด็นสำคัญ การปรับเซ็ตพวงมาลัย นี่ก็นับเป็นเรื่องน่าผิดหวังมาก
เพราะ Suzuki เคยทำการบ้านมาดี ในระดับวางตัวเองเป็น Benchmark
ในการเซ็ตพวงมาลัยสำหรับ ECO Car มาแล้ว ใน Swift ที่ไหนได้ พอ
มาเป็น Ciaz การตอบสนองของพวงมาลัย กลับทำได้ดีที่สุดแค่อยู่ตรง
กึ่งกลางรหว่าง พวงมาลัยของ Celerio และ Swift แม้ในช่วงความเรวต่ำ
จะเบาสบายมากๆ เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมือง แต่พอขึ้นทางด่วน
แล้วต้องใช้ความร็วเกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง คุณจะต้องมานั่งใช้สมาธิ
ไปกับการแต่งพวงมาลัย ซ้ายที ขวาที ตลอดทาง แม้จะลองปล่อยมือ
จากพวงมาลัยแล้วพบว่า รถก็ยังคงวิ่งไปข้างหน้า ตั้งตรงแหน่ว ก็ตาม
แต่เมื่อกลับมาจับพวงมาลัยอีกครั้ง อาการดิ้นไปมา ซ้ายๆ ขวาๆ ที่ชวน
น่ารำคาญ แบบเดียวกับพวงมาลัยของ Toyota Vios รุ่นปี 2007 และ
2013 ก็ตามมาหลอกหลอนกันถึงใน Ciaz ชนิดเหมือนกันไม่มีผิด!
ขอทีเถอะ Kumashiro-san การเซ็ตพวงมาลัยให้มาให้รถคันนี้ มันควร
สอดคล้องกับแนวทางการออกแบบรถคันนี้ ที่ว่า Sporty x Elegance
มากกว่านี้ สิ่งที่ผมเชื่อว่าลูกค้าชาวไทยต้องการ คือพวงมาลัยที่ให้การ
ตอบสนองได้ดีแบบเดียวกับที่ Swift เป็น ต่างหาก!
มันคงเป็นความจริงกระมัง ว่าเมื่อใดที่ผู้ผลิตรถยนต์ชาวญี่ปุ่น ตั้งใจทำ
รถยนต์สักรุ่น เพื่อเน้นขายตลาดยุโรปเป็นหลัก สมรรถนะด้านการขับขี่
จะต้องดีเยี่ยม เหนือกว่ามาตรฐานของรถญี่ปุ่นทั่วไป แต่เมื่อใดที่เซ็ตรถ
มาให้ลูกค้าชาวเอเซียด้วยกันเป็นตลาดหลัก ทีมวิศวกร มักเซ็ตรถให้เน้น
ความนุ่มสบาย มากเสียจนลืมเรื่องการบังคับควบคุมที่ดีไปเสียฉิบ!
ส่วนประเด็นอื่นๆที่ควรปรับปรุงกัน ก็มีดังต่อไปนี้
– เบาะหลังควรจะแบ่งพับได้ 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
จุดนี้ละ คือจุดที่คู่แข่งจะใช้โจมตีอย่างแน่นอน เพราะชาวบ้านชาวช่อง
เขามีเบาะหลังแบ่งพับได้กันแทบจะทุกรุ่น
– จุดตัดต่อกำลังของแป้นคลัชต์ในรุ่นเกียร์ธรรมดา สูงไป
– ควรมีกล้องมองหลังมาให้ในรุ่น GLS CVT ไม่ควรตัดออกไปเลย
– กล่องเก็บของบริเวณกึ่งกลางระหว่างเบาะคู่หน้า ก็ยังมีขนาดเล็กเกินไป
แถมยังไม่สามารถวางแขนได้ดีพออีกต่างหาก
– อาการ”เย่อ” ของเกียร์ ขณะเหยียบคันเร่งเต็มตีน แม้จะแทบหายไปแล้ว
แต่ในบางจังหวะ ก็แอบโผล่มาให้พบเจออยู่บ้าง นานๆครั้ง ไม่ให้เหงา
ถ้าเป็นไปได้ “อย่ามาให้เจออีกเลย เฉยเฉยไปเลยดีกว่า..”
– เปลี่ยนยางติดรถให้มีแก้มยางที่แข็งแรงกว่านี้สักหน่อย เพราะในรุ่น
เกียร์ธรรมดา อาการดิ้นของรถขณะอยู้ในโค้ง มันเกิดจากยางล้วนๆ
หาได้เกิดขึ้นเพราะระบบกันสะเทือนซึ่งเซ็ตมาดีอยู่แล้วไม่!
คำถามต่อมา ถ้าคุณมีเงิน ระดับ 4 แสนบาทปลายๆ – 6 แสนบาท กลางๆ คุณจะ
มีตัวเลือกอะไรบ้าง
ณ วันนี้ มองข้าม Honda Brio Amaze, Mitsubishi Attrage กับ Nissan Almera
ไปได้เลย เพราะ Ciaz เป็นรถยนต์ Sedan ที่ลบทุกจุดด้อยของทั้ง 3 คันได้ครบ
มาบรรจบรวมกันในรถคันเดียว ฉะนั้น เราคงไม่ต้องพูดอะไรอีกให้เสียเวลา
แต่ถ้าใครที่กำลังเทียบอยู่กั Mazda 2 Skyactiv เบนซิน บอกได้เลยว่า อัตราเร่ง
น่าจะอยู่ในเกณฑ์ อืดสมตัว พอๆกัน ดังนั้น มันขึ้นอยู่กับว่า คุณจะยินดีไหม
ถ้าจะแลกเอาความมั่นใจในการขับขี่ของ Ciaz ที่หย่อนความมั่นใจลงไปจาก
Mazda 2 พอสมควร แต่จะได้รับความสบายในห้องโดยสาร และช่วงล่างนุ่มๆ
เป็นการทดแทน ถ้ารับได้ Ciaz จะเป็นคำตอบที่คุ้มค่าสุดของคุณ
กระนั้น ถ้าการขับขี่ ยังคงเป็นสิ่งที่คุณเน้นยำให้ความสำคัญ Mazda 2 Skyactiv
เบนซิน Sedan ก็ดูจะเป็นคำตอบที่เหมาะกับคุณมากกว่า Ciaz
แล้วสำหรับใครก็ตาม ที่ตัดสินใจว่า คงไม่มอง Mazda แน่ๆ แถมตั้งใจหันมาหา
Suzuki จนเกิดคำถามว่า ด้วยเงินเท่ากัน คุณควรจะซื้อ Ciaz หรือ Swift?
คำตอบมันชัดเจนอยู่แล้วครับ
ถ้าคุณต้องการอยากได้การขับขี่ ที่มั่นใจ รับได้กับอัตราเร่ง ต้องการเบาะหลัง
ที่แงพับได้ แถมยังมองหาบุคลิกความ Chic ของตัวรถ ซึ่งมีแนวโน้มทำให้
ราคาขายต่อ น่าจะยังดีอยู่ เมื่อเวลาผ่านไป เพราะ วัยรุ่นยุคต่อไป น่าจะหา
ซื้อมาใส่อะไหล่และของแต่งจากเมืองนอกกันเยอะอยู่ คงต้องหันไปดู Swift
แต่ถ้าความสบายของครอบครัว ความนุ่มของช่วงล่าง และความประหยัดน้ำมัน
เป็นเรื่องสำคัญกว่า
คำตอบก็คงต้องเป็น Ciaz นั่นละครับ
———————————–///——————————–
หมายเหตุ : รถรุ่น GLS (คันสีเทา) ที่เราได้มาทดสอบนั้น ถูกตัดออกไปในวันเปิดตัว
แต่จะมีรุ่นมีชุดตกแต่งพิเศษนี้ตามออกมาภายหลัง โดยความต่างระหว่างรถทดสอบ
ของเราในภาพกับรุ่นท๊อป GLX คือ – ล้ออัลลอย ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง 195/55 R16
– ชุดแต่งรอบคัน สเกิร์ตหน้า-ข้าง-หลัง – สปอยเลอร์พร้อมไฟเบรค – เครื่องเสียงหน้าจอ
Touchscreen 7 นิ้ว เชื่อมต่อ Bluetooth และ Smart Phone แผงประตูด้านข้างบุหนัง
และเบาะนั่งหุ้มด้วยหนัง
ขอขอบคุณ / Special Thanks to:
บริษัท Suzuki Motor (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดลองขับ และอำนวยความสะดวกด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง
Teerapat Archawametheekul (Moo Cnoe) สำหรับการเตรียมข้อมูลในบทความนี้
————————————––
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
8 กรกฎาคม 2015
Copyright (c) 2015 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
July 8th,2015
แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!