เห็นหน้าตาของรถคันนี้ครั้งแรก คุณรู้สึกอย่างไรครับ?

“ยี้ๆๆๆๆๆ”
“ไม่สวย”
“ห่วยแตกกกกก”
“อย่างกับรถกระบะเมืองจีน!!”
“ออกแบบกระจังหน้าประสาอะไรกัน?”
“มิตซูฯ เจ๊งแน่คราวนี้”
ฯลฯ…ฯลฯ….

นั่นหนะแค่ส่วนหนึ่งของความคิดเห็นของคนไทย บนโลก Social Media
หลังจากที่พวกเขาได้เห็นภาพถ่าย Spyshot ของ Mitsubishi Triton รุ่นใหม่
จากสายการผลิต ของโรงงาน Mitsubishi Motors (Thailand) ที่แหลมฉบัง
เมื่อช่วง เดือนกรกฎาคม 2014 ที่ผ่านมา หลังจาก Nissan เปิดตัวรถกระบะ
NP300 Navara ได้เพียง วันเดียว

อย่าว่าอย่างนั้นอย่างนี้เลย แม้แต่คนใน Mitsubishi Motors Thailand หลายคน
ก็ยังเห็นด้วยเลยว่า…”กระจังหน้า มันไม่สวยเอาเสียเลย!!!”

ยิ่งเมื่อได้เห็นภาพโปรโมท ชุดแรก สำหรับทำ Catalog ออกมา ยิ่งเกิดคำถามว่า
“ใครเป็นคนเลือกภาพโปรโมทชุดนี้! ช่างไม่มีรสนิยมด้านศิลปะเอาเสียเลย
รถมันมีมุมสวย มุมอื่น อีก แต่ไม่เลือก ดันไปเลือกเอามุมเสย ซึ่งเป็นมุมที่
ช่วยเสริมภาพลักษณ์อันยอดแย่ของกระจังหน้า ให้ดับอนาถ ตายสนิท ยิ่งกว่า
เดิมเสียอีก

จนกระทั่ง พอได้เห็นคันจริง ในวันเปิดตัว เมื่อ 18 พฤศจิกายน 2014 ที่่ผ่านมา
ผมเริ่มมอง Triton คันนี้ ในทางที่เปลี่ยนไป…

เออ มันก็ดูสวยดีทั้งคันนะ ถ้าแค่หามุมถ่ายภาพกระจังหน้าซะใหม่ รถก็จะ
ดูสวยขึ้นผิดหูผิดตาทันที ไม่ต้องไปพึ่งมือมีดหมอยันฮี ให้มาช่วยศัลยกรรม
อีกต่อไป

แต่สิ่งที่ทำให้คนใน Mitsubishi Motors มั่นใจว่า Triton คันนี้ จะขายได้นั้น
อยู่ที่ จุดเด่น ต่างๆ ทั้งการออกแบบห้องโดยสาร ที่สะดวกสบายยิ่งกว่าเดิม
อีกทั้งรถคันนี้ “มีการขับขี่ ที่ดีเยี่ยมกว่าหน้าตา” และถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นกว่า
Triton เดิม ชนิดที่ เมื่อได้ลองขับ คนไทยน่าจะชื่นชอบ จนลืมกระจังหน้า
ดีไซน์ห่วยๆ ของมันไปเลย!

จริงเหรอ?..ผมไม่ค่อยเชื่อนะ…

ด้วยเหตุนี้ Mitsubishi Motors (Thailand) จึงจัดรถทดลองขับ รุ่นท็อป 4 ประตู
Double Cab 2.4 MIVEC Turbo เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ขับเคลื่อน 4 ล้อ มา
ให้ผมได้ลองขับ คล้อบหลังการเปิดตัวครั้งแรกในโลกที่เมืองไทย เพียงแค่
2 วัน เท่านั้น!!

ถ้านับเฉพาะการลองขับรถรุ่นใหม่ “หลังการเปิดตัวแล้ว” คราวนี้ ถือว่า เร็วสุด
ในประวัติศาสตร์การทำเว็บของเรากันเลยทีเดียว (ไม่นับพวกรถที่ได้ขับก่อน
การเปิดตัว)

เราจึงเป็น สื่อมวลชน รายแรกในโลก ที่ได้ลองขับ และทำบทความรีวิว Triton
ใหม่ และนี่คือโอกาสอันดี ที่คุณผู้อ่าน จะได้เรียนรู้ไปพร้อมกับเราว่า รถคันนี้
มันมีดีกว่าหน้าตา จริงอย่างที่เขาว่า หรือไม่?

Triton Double Cab 4WD ใหม่ มีความยาว 5,280 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร
สูง 1,780 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง 1,860 กิโลกรัม ความจุ
ถังน้ำมัน 75 ลิตร ความสูงจากพื้นถนน 205 มิลลิเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวถัง Double Cab 4WD ของรุ่นเดิมที่มีความยาว 5,285 มิลลิเมตร
กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,780 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 3,000 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง
1,915 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 75 ลิตร ความสูงจากพื้นถนน 205 มิลลิเมตร จะพบว่า
รถรุ่นใหม่สั้นลงแค่ 5 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร และมีน้ำหนักตัวถังลดลงจากเดิม
เดิม นอกนั้น พอจะพูดได้เต็มปากว่า ขนาดตัวถังของ Triton ใหม่ มันก็เท่าๆกันกับรุ่นเดิม
นั่นแหละ!

สิ่งที่น่าจับตามองก็คือ การลดน้ำหนักตัวลงไปจากเดิมราวๆ 55 กิโลกรัม นั้น มีส่วนทำให้
การบังคับรถคล่องแคล่วมากยิ่งขึ้น ลดความอุ้ยอ้ายลงไปได้พอสมควร

รองเท้าของ Triton ใหม่ เป็นล้ออัลลอยแบบ 12 ก้านคู่ รูปตัว V ขนาด 17 นิ้ว สวมด้วย
ยาง Dunlop Grandtrek AT20 ขนาด 245 / 65 R17

ความสบายของห้องโดยสาร ยังคงเป็นจุดขายสำคัญของ Triton ใหม่ เหมือน
รุ่นที่แล้ว คราวนี้ ทีมวศวกร พยายามยกระดับทุกคุณงามความดี ให้โดดเด่น
ยิ่งกว่าเดิมชัดเจนในหลายประเด็น

การขึ้นลงจากตำแหน่งเบาะคนขับนั้น ทำได้สะดวกขึ้น เพราะมีการขยาย
ความกว้างของบานประตู เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิมเล็กน้อย นั่นจึงมีส่วนทำให้
บานประตคู่หลัง แอบสั้นลงกว่ารุ่นเดิมนิดนึง แต่ภาพรวม การเข้า – ออก
จากภายในห้องโดยสาร ยังคงสะดวกสบายอยู่ในเกณฑ์ดี อันดับต้นๆ ใน
ตลาดรถกระบะบ้านเรา

อย่างไรก็ตาม การลดขนาดของบันไดข้าง ให้แคบลง อาจทำให้การก้าวขา
ขึ้น – ลง จากรถ ต้องใช้ความระมัดระวังเพิ่มขึ้น เมื่อเทียบกับรถรุ่นเดิม

เบาะนั่งคู่หน้า ถูกปรับปรุงให้มีขนาดใหญ่ขึ้น จนเรียกได้ว่ามีขนาดใหญ่
มากที่สุดในบรรดารถกระบะของบ้านเราทุกคันไปแล้ว ปีกข้างเบาะรองรับ
สรีระได้สบายมาก ไม่ว่าคุณจะอ้วนหรือผอมแค่ไหนก็ตาม การออกแบบ
พื้นที่รองรับด้านหลัง ทำได้ดีมากๆ ผมไม่รู้สึกปวดเมื่อยขณะนั่งขับขี่ใน
ระยะทางไกลๆเป็นเวลานานๆเลย เบาะรองนั่ง มีความยาวพอดิบพอดี
ไม่สั้นจนเกินไป แต่ถ้าเทียบกับ Navara ใหม่แล้ว ยังสั้นกว่านิดเดียว
ชนิดที่ว่า ต้องเอาตลับเมตรมาวัดเท่านั้น ถึงจะรู้ว่าต่างกัน

แต่ที่สำคัญมากสุดนั่นคือ พนักศีรษะ แม้จะออกแบบมาในเทรนด์ของรถยนต์
สมัยใหม่ ที่ต้องรองรับขณะเกิดการชนได้ดี แต่กลับไม่ดันกบาลของผมเลย!
ถ้าจะดัน ก็แค่ในระดับพอๆกันกับรถเก๋ง อย่าง Honda Accord 9 หรือรถตู้
Honda Odyssey เท่านั้น ไม่ได้ดันทุรังเป็นบ้าเป็นหลังเหมือน NP300
Navara , Hyundai Tucson และ Mercedes-Benz CLA ต้องถือว่า
นั่งสบายมากๆ

เข็มขัดนิรภัยเบาะคู่หน้ายังเป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับได้ พร้อมระบบ
Pre-tensioner & Load Limiter ตามเคย

อีกทั้ง มือจับบริเวณเสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar สำหรับช่วยในการขึ้น – ลง
จากรถ ที่เคยมีใน Strada แล้วก็หายไปใน Triton รุ่นก่อน ถูกนำกลับมา
ติดตั้งให้ครบทั้ง 2 ฝั่งเลยละ! เช่นเดียวกับมือจับศาสดาเหนือประตู 3 บาน

พื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง เป็นอีกจุดหนึ่งซึ่งเคยได้รับการชมเชย ว่า
นั่งสบายที่สุด มาวันนี้ รุ่นใหม่ ยิ่งนั่งสบายมากขึ้นกว่าเดิม ฟองน้ำของ
เบาะรองนั่ง หนาขึ้น แน่นขึ้น แต่ยังนุ่มสบายอยู่ เหมือนกับเบาะคู่หน้า
ไม่ผิดเพี้ยน พนักพิงหลัง เอียงในองศาที่เหมาะสม (25 องศา) มีชุด
พนักศีรษะ ให้ 2 ฝั่ง รองรับช่วงท้ายทอยของคนตัวสูงได้สบายมากๆ

มันดีถึงขนาดว่า คุณ Pan ของเว็บเรา ผู้ซึ่งมีสรีระร่างใหญ่โตมโหฬาร
เหมือนพระยาคชสาร ถึงขั้นประกาศเลยว่า ถ้าต้องเดินทางไปเที่ยวที่ไหน
ไกลๆ ด้วยรถกระบะแล้วละก็ ขอเลือกเบาะหลัง Triton ใหม่ เพียงคันเดียว
….แล้วจบ!

แต่ใช่ว่าจะไม่มีข้อที่ควรปรับปรุง เพราะพนักวางแขน พร้อมช่องวางแก้ว
2 ตำแหน่ง พับเก็บได้ กลับถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กลง แถมยังติดตั้งใน
ตำแหน่งเตี้ยลงกว่ารุ่นเดิม ไม่เข้าใจว่า ของที่ดีๆ อยู่แล้ว จะไปปรับแก้ให้
แย่ลงทำไม หรือว่าไปเจอ ข้อมูลการวิจัยด้านสรีระมาใหม่ จนทำให้ต้อง
ตัดสินใจ ลดขนาดพนักวางแขนชิ้นนี้ให้เล็กลง?

เช่นเดียวกัน การวางแขนบนแผงประตู แม้จะอยู่ในระดับเท่ากับรถรุ่นเดิม
แต่การวางข้อศอก อาจทำได้ไม่เต็มที่เท่าเก่า เพราะการออกแบบแผงประตู
ให้มีส่วนโค้งเว้า ในบริเวณที่เหมาะต่อการวางข้อศอกพอดี นั่นเอง แต่ต้อง
ยอมรับว่า การเก็บรายละเอียดชิ้นงานของแผงประตูด้านข้าง แอบดีขึ้นกว่า
รุ่นเดิมชัดเจน

แผงหน้าปัด ออกแบบขึ้นใหม่ จากเดิมที่เคยหวือหวา ล้ำอนาคต ถูกปรับปรุง
ให้ดูร่วมสมัย มากกว่าจะล้ำสมัยอย่างรุ่นก่อน ตำแหน่งการวางอุปกรณ์ต่างๆ
ถือว่าทำได้ดีขึ้นจากเดิม และให้บรรยากาศในตอนกลางคืน ที่ Cozy กว่าเดิม

ชุดมาตรวัดแบบใหม่ เปลี่ยนมาเป็นแบบ 2 วงกลม พร้อมจอมอนิเตอร์แสดง
ข้อมูลตรงกลาง Multi Information Display ไม่หวือหวาเท่าคู่แข่ง แต่
มีข้อมูลที่จำเป็น ครบถ้วน ทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ระยะทางที่น้ำมัน
ในถังยังพอจะแล่นต่อไปได้ การเตือนเข้าเช็คศูนย์บริการ ฯลฯ

หลายๆคนอาจจะสังเกตได้ว่าพวงมาลัย และสวิตช์ควบคุมเครื่องปรับอากาศ
เหมือนกับยกชุดมาจาก Mirage หรือ Attrage มาทั้งดุ้น บางคนก็บอกชอบ
บางคนก็ว่ายกชุดมาแบบนี้ กะจะลดต้นทุนกันเห็นๆ เลยใช่ไหม?

แต่ความจริงแล้ว มีรายละเอียดต่างกันนิดหน่อย พวงมาลัยของ Triton ใหม่
ในรุ่นท็อป คันที่เรานำมาทดลองขับกันนั้น หุ้มด้วยหนัง และมีสวิตช์ควบคุม
ระบบล็อกความเร็วรถอัตโนมัติ Cruise Control ที่ใช้งานง่าย ส่วนฝั่งซ้าย
แป้นแตร จะเป็น สวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ที่เลือกได้แค่ว่า จะเปลี่ยนเพลง
(หรือเปลี่ยนคลื่นวิทยุ) และปรับระดับเสียง ดัง-เบา แค่นั้น หน้าตาของสวิตช์
ก็ช่างเหมือนกับ แป้นกดที่จะพบได้ตาม เครื่องเล่นเกมส์ยุคโบราณ จำพวก
Nintendo Super Famicom หรือไม่ก็ Wii คือต้นทุนถูก ใช้งานง่าย แต่
ออกแบบไม่เข้ากันกับวงพวงมาลัยแม้แต่น้อย

ขอฝากไว้ตรงนี้เลยว่า ใน Triton คุณใช้พวงมาลัยแบบนี้ เรายังพอทนรับได้
แต่ ถ้าเป็น Pajero Sport รุ่นต่อไป ที่มีกำหนดคลอดในปี 2015 – 2016
หากไม่ออกแบบพวงมาลัยขึ้นใหม่ และยังดื้อจะใช้พวงมาลัยแบบนี้อีกละก็ ถ้า
โดนสังคมลูกค้าผู้ใช้รถบ้านเรารุมประณามขึ้นมา อย่าหาว่าไม่เตือนนะจ้ะ เพราะ
ลูกค้าคนไทย รับไม่ได้ กับการนำข้าวของจากรถยนต์ราคาถูกกว่า ไปติดตั้งไว้
ในรถยนต์รุ่นแพงกว่าอย่างโจ๋งครึ่มเช่นนี้

ขณะเดียวกัน เครื่องปรับอากาศ เป็นแบบ กดปุ่ม อัตโนมัติ แยกฝั่งซ้าย – ขวา
ให้ความเย็นในระดับที่ทำให้ผมถึงขั้นสงสัยว่า “มึงจะหนาวไปไหนฮะ?”

ปรับอุณหภูมิไว้ 25 องศาเซลเซียส พี่แกดันปล่อยความเย็นมาให้ราวกับว่า
ถ่ายทอดสดมาจากขั้วโลกเหนือ นี่คิดจะแข่งกับแอร์ DENSO ใน Toyota
ใช่ไหม? หรือนี่เป็นการชดเชยความเย็น ให้เพียงพอต่อการที่ลูกค้าจะไม่บ่น
ว่าไม่ยอมติดตั้งช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ อย่าง Navara
ใช่ไหม? บอกมาซะดีๆ

ชุดเครื่องเสียง ในรุ่นท็อป เป็นวิทยุ AM/FM พร้อมเครื่องเล่น CD / DVD /
MP3 1 แผ่น ระบบนำทางผ่านดาวเทียม GPS Navigation System พร้อม
หน้าจอมอนิเตอร์สี แบบ Touch Screen และกล้องมองหลัง ขณะเข้าจอด
รวมทั้งมีช่องเสียบ USB มาให้ 1 จุด ปรับ Equalizer ได้ละเอียด

คุณภาพเสียงถือว่า ทำได้ดีในระดับต้นๆของรถกระบะบ้านเราตามเคย เสียงใส
แต่ไม่กังวานนัก ค่อนข้างแห้ง เสียงทุ้มทำได้ค่อนข้าง ลดความน่าปวดหัวของ
การใช้งานหน้าจอในรุ่นเดิมลงมา ให้ควบคุมและสั่งการง่ายขึ้น แต่หน้าจอยัง
แอบไม่ไวพอในบางครั้ง ตำแหน่งติดตั้ง เหมาะสม ลดการละสายตาจากถนน
ได้ดีแล้ว

ภายในยังคงมีระบบระบบไฟฟ้า อำนวยความสะดวกและปลอดภัย ในชื่อ ETACS
(Electronic Time and Alarm Control System) เหมือน Mitsbishi
รุ่นอื่นๆ ตามเคย มีทั้ง ระบบตัดการทำงานของไฟหน้ารถโดยอัตโนมัติ ใบปัด
น้ำฝนที่ช่วยปรับความเร็วอัตโนมัติ สัญญานเตือนลืมปิดไฟหรี่ด้านหน้า ระบบ
เซ็นทรัลล็อก สัญญาณไฟเลี้ยวเพื่อเปลี่ยนเลน 3 ครั้ง แบบรถยุโรป กุญแจ
รีโมท Smart Keyless Entry (KOS) พร้อมระบบพับและกางกระจกมองข้าง
อัตโนมัติ ระบบหน่วงเวลาปิดไฟในห้องโดยสาร ระบบหน่วงเวลาเปิด-ปิด กระจก
ไฟฟ้าหลังจากดับเครื่องยนต์ อีก 30 วินาที สัญญาณกระพริบเตือนเมื่อปิดประตู
ปิดไม่สนิท

อย่างไรก็ตาม น่าเสียดายว่า ขนาดรุ่นท็อป แผงบังแดดฝั่งคนขับ ยังไม่มีกระจก
แต่งหน้าพร้อมฝาปิดมาให้ กลับติดตั้งเฉพาะฝั่งผู้โดยสารด้านซ้าย แถมยังไม่มี
ไฟแต่งหน้ามาให้ อย่างใน NP300 Navara เขาเลย ไฟอ่านแผนที่ยังคงเป็น
แบบหลอดเล็กๆ ธรรมดา ขณะที่คู่แข่งเขาเริ่มใช้หลอด LED กันแล้ว แถมยัง
ไม่มีไฟเตือนคาดเข็มขัดนิรภัยมาให้

ทัศนวิสัยรอบคัน ยังคงโปร่งสบายตา เหมือนรุ่นเดิม เพียงแต่ว่า การออกแบบ
กระจกหน้าต่างของบานประตูคู่หลังใหม่ ตัดกระจกโอเปราออกไป ทำให้ต้อง
แปะพลาสติกสีดำ เสริมเข้าไป ไม่ได้ช่วยให้สามารถเลื่อนหน้าต่างลงมาได้สุด
ขอบด้านล่าง อีกทั้งยังเพิ่มการบดบังจักรยานยนต์ที่แล่นมาทางฝั่งซ้ายด้านหลัง
เพิ่มขึ้นจากเดิมอีกนิดนึง แต่ไม่ถือว่ามากนัก

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

ขุมพลังที่วางอยู่ใน Triton ใหม่ จะมีให้เลือกด้วยกันถึง 4 แบบ แบ่งเป็นเครื่องยนต์
Diesel 4D56 ทั้งเวอร์ชันมาตรฐาน และ เวอร์ชัน VG-Turbo Intercooler 178
แรงม้า (PS) ยกชุดมาจากรุ่นเดิมทั้งหมด รวมทั้ง เครื่องยนต์ เบนซิน 4G64 2.4 ลิตร
หัวฉีด MPI 128 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 194 นิวตันเมตร

แต่ไฮไลต์ของ Triton ใหม่ อยู่ที่รุ่นซึ่งเราลองขับกันอยู่นี้ เพราะถือว่าเป็นครั้งแรก
ในการติดตั้งระบบแปรผันวาล์วฝั่งไอดี MIVEC ให้กับขุมพลังรถกระบะในเมืองไทย
ให้ทำงานสอดคล้องกับความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ช่วยให้มีแรงบิดดีขึ้นในรอบต่ำ
และแรงม้ามากขึ้นในรอบสูง

เครื่องยนต์ Diesel รหัส 4N15 บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 2,442 ซีซี เสื้อสูบ
และฝาสูบทำจาก Aluminum Alloy ที่ให้น้ำหนักเบา แต่แข็งแรงมากกว่าเสื้อสูบทั่วไป
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 105.1 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 15.5 : 1 จ่ายน้ำมัน
ตามราง Common-Rail ด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ พ่วงระบบอัดอากาศ Turbocharger
แบบแปรผันครีบ และ Intercooler มาพร้อมกับเทคโนโลยี MIVEC ให้กำลังสูงสุด
181 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 430 นิวตันเมตร / 43.85 กก.-ม.
ที่ 2,500 รอบ/นาที

กำลังทั้งหมดถูกถ่ายทอดสู่ล้อทั้ง 4 ล้อ ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะพร้อมทอร์ค
คอนเวอร์เตอร์ หรือเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ โดยมีอัตราทดเกียร์ดังนี้

เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1…………………………..3.520
เกียร์ 2…………………………..2.042
เกียร์ 3…………………………..1.400
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.716
เกียร์ถอยหลัง……………………3.224
อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง High…….1.000
อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง Low…….2.566
อัตราทดเฟืองท้าย……………….3.917

เกียร์ธรรมดา
เกียร์ 1…………………………..4.280
เกียร์ 2…………………………..2.298
เกียร์ 3…………………………..1.437
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.776
เกียร์ 6…………………………..0.651
เกียร์ถอยหลัง……………………3.959
อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง High…….1.000
อัตราทดเกียร์ส่งกำลัง Low…….2.566
อัตราทดเฟืองท้าย……………….3.692

ประเด็นหลักๆที่หลายๆคน น่าจะอยากรู้ มีเพียง 3 ประการ นั่นคือ…

1. อัตราเร่งเป็นอย่างไร? แรงไหม?

เราจับเวลาตามมาตรฐานดั้งเดิม ของ Headlightmag นั่นคือ ทำในเวลากลางคืน
เปิดแอร์ นั่ง 2 คน อุณหภูมิในวันทดลอง อยู่ที่ 28 องศาเซลเซียส ลมยางอยู่ที่
33 ปอนด์ต่อตางรางนิ้ว (ค่ามาตรฐานจากโรงงานอยู่ที่ 32 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว)

ตัวเลขมีดังนี้ครับ

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1  10.89 วินาที
ครั้งที่ 2  10.83 วินาที
ครั้งที่ 3  10.81 วินาที
ครั้งที่ 4  10.84 วิ นาที

เฉลี่ย 10.84 วินาที

—————————————————————–

อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

ครั้งที่ 1  7.57 วินาที
ครั้งที่ 2  7.57 วินาที
ครั้งที่ 3  7.57 วินาที
ครั้งที่ 4  7.57 วินาที

เฉลี่ย 7.57 วินาที

—————————————————————–

ความเร็ว @ รอบเครื่องยนต์

80 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 1,600 รอบ/นาที
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 1,900 รอบ/นาที
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 2,100 รอบ/นาที

—————————————————————–

Top Speed แต่ละเกียร์ D

ครั้งที่ 1   35 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,800 รอบ/นาที
ครั้งที่ 2   65 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,800 รอบ/นาที
ครั้งที่ 3 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,800 รอบ/นาที
ครั้งที่ 4 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,800 รอบ/นาที
ครั้งที่ 5 182 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,600 รอบ/นาที

—————————————————————–

Top Speed โหมด + / –

ครั้งที่ 1 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 4,250 รอบ/นาที
ครั้งที่ 2 76 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 4,250 รอบ/นาที
ครั้งที่ 3 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 4,250 รอบ/นาที
ครั้งที่ 4 152 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 4,100 รอบ/นาที
ครั้งที่ 5 182 กิโลเมตร/ชั่วโมง @ 3,600 รอบ/นาที

—————————————————————–

ความเร็ว บนมาตรวัด 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง GPS ขึ้น 104 กิโลเมตร/ชั่วโมง

—————————————————————–

กลายเป็นว่า อัตราเร่งของ Triton ใหม่ แรงที่สุดในบรรดารถกระบะพิกัดเครื่องยนต์
ไม่เกิน 2,500 ซีซี แรงกว่า NP300 Navara ใหม่ ชัดเจน ถึง 0.8 วินาที แม้แต่อัตราเร่ง
แซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ยังเร็วกว่า เท่ากับว่าการนำระบบ MIVEC มาช่วย
มันส่งผลดีให้เราได้เห็นอย่างชัดเจนมาก!

ในการขับขี่จริง แรงดึง ไม่ได้ทำให้รถกระชากมากนัก มันจะพุ่งตัวออกไปอย่าง
กางๆ คือ อยู่ตรงกลางระหว่าง ความนุ่มนวล กับอาการพุ่งพรวด ไม่ได้พุ่งติดจรวด
แต่เมื่อไต่ความเร็วขึ้นไป คุณอาจไม่รู้สึกว่ามันแรง จนกระทั่งเหือบตาลงไปมอง
มาตรวัดความเร็ว คุณจะพบความหลอนเล็กๆ ว่า เฮ้ย! แป๊บเดียว มันไต่ขึ้นไป
140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตั้งแต่เมื่อไหร่วะเนี่ย! บุคลิกอัตราเร่ง ค่อนข้างเหมือน
พี่ติ๊ก เจษฎาภรณ์ ผลดี เพรีเซ็นเตอร์ ของรถคันนี้ ตอนที่กำลังอารมณ์ดีอยู่ แล้ว
จู่ๆ สรรพากรมาบอกว่า แกโดนภาษีย้อนหลัง 2 ปี…สีหน้าจะเปลี่ยนทันที แต่
ยังคงต้องคงความสุภาพต่อสรรพากรเอาไว้อยู่

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า Triton ใหม่จะแรงสุดในกลุ่ม ต่ำกว่า 2,500 ซีซี แต่ข้อด้อย
สำคัญ ยังคงถูกถ่ายทอดมาจาก Triton VG-Turbo รุ่นเดิม ไม่มีผิดเพี้ยน นั่นคือ
อาการ “รอรอบ” มันยังโผล่มาให้คุณเห็น หากคุณจำเป็นต้องกดคันเร่งออกตัว
อย่างรวดเร็ว เต็มตีน หรือครึ่งคันเร่ง จากจุดหยุดนิ่งก็ตาม กว่าที่ Turbo จะเริ่ม
ถูกปลุกให้ตื่นจากอาการง่วงนอน ก็ต้องรอกันจนถึง 1,750 รอบ/นาที ทั้งที่ใน
รถกระบะคู่แข่งคันอื่นๆ ทุกวันนี้ อาการดังกล่าว เขาพากันลดน้อยลงไปจนเกือบ
หมดแล้ว Navara และ Vigo บูสต์ของ Turbo จะเริ่มมาตั้งแต่ช่วง 1,200
– 1,500 รอบ/นาที ก่อนจะจัดเต็มในช่วง 2,000 รอบ ขึ้นไป แต่ Triton ใหม่
ยังคงต้องทำใจว่า ช่วงก่อน 1,750 รอบ/นาที Turbo มันยังไม่ตื่นนอน ต้องรอ
ให้มันอาบน้ำ ล้างน้า แปรงฟัน ให้เรียบร้อยเสียก่อน

กระนั้น มานั่งนึกอีกที…เฮ้ย! ขนาด ยังต้องรอรอบเครื่องยนต์ อัตราเร่งของ
Triton ใหม่ มันก็ยังแรงสุดในกลุ่ม 2,500 ซีซี แล้วนะ ถ้า Mitsubishi
Motors สามารถแก้ปัญหานี้ ให้ลดน้อยลงได้ อัตราเร่ง จะแรงกว่านี้ได้เพิ่ม
ขึ้นได้อีกขนาดไหนเนี่ย?

2. การเก็บเสียงเป็นอย่างไร เสียงยังดังไหม?

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ทำได้ดีมาก โดยเฉพาะ ตอนจอดนิ่ง ติดเครื่อง
รอบเดินเบาในรถคันทดลองขับ อาจยังไม่นิ่งนัก แต่ เสียงที่ลอดเข้ามาใน
ห้องโดยสาร น้อยมากๆ และคุณจะพบความสงบในการเดินทาง จนกว่า
จะใช้ความเร็วเกิน 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป เสียงกระแสลมไหลผ่าน
ตัวรถ จะเริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ ตามธรรมชาติ ของรถกระบะยกสูงแบบนี้ ถือว่า
การเก็บเสียง ทำได้ดี น่าชมเชย อยู่ในอันดับต้นๆ ของตลาด!

3. พวงมาลัย และช่วงล่าง เป็นอย่างไร

ระบบบังคับเลี้ยวเป็นพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พิเนี่ยน พร้อมเพาเวอร์ไฮโดรลิก
ช่วยผ่อนแรง รัศมีวงเลี้ยว 5.9 เมตร ถูกปรับแต่งให้ช่วยบังคับควบคุมรถได้อย่าง
คล่องแคล่ว และสุนทรีย์ยิ่ง เพราะมันช่างเบาและไวอย่างกับรถเก๋งเสียนี่กระไร
ยิ่งถ้าต้องขับในเมืองที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 100 กิโลเมตร / ชั่วโมง จะยิ่งสัมผัส
ได้ถึงความสะดวกสบาย ในการหมุนควงพวงมาลัย ยิ่งกว่าการควงกระบองของ
Bruce Lee เสียอีก

แต่ผมต้องบอกก่อนว่า น้ำหนักพวงมาลัยที่เบาและไวขนาดนี้ ใครที่เคยขับรถเก๋ง
มาก่อน แล้วจะต้องมาขับ Triton ใหม่นี่ คุณจะรักมันเลย เพราะมันทำให้เจ้ายักษ์
คันนี้ คล่องแคล่วในการหักหลบสถานการณ์ฉุกเฉินได้ดีมากๆ แต่ถ้าคุณคุ้นเคย
กับน้ำหนักพวงมาลัยของรถกระบะรุ่นเก่าๆ อาจจะไม่ชอบ และมองว่ามันเบาไป
เบายิ่งกว่า NP300 Navara เสียอีกแหน่ะ ผมไม่แนะนำให้หักหลบกระทันหัน
แรงๆ เว้นเสียแต่ว่า คุณจะลองเล่นกับพวงมาลัยในช่วงความเร็วต่ำ จนพอกะเก็ง
ได้ว่าควรหักเลี้ยวแค่เพียงนิดเดียวเท่านั้น รถก็เปลี่ยนเลนได้ง่ายดายไปแล้ว

ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ แบบปีกนกสองชั้น คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง
ด้านหลังเป็นแหนบแผ่นซ้อนพร้อมช็คอัพไขว้ คราวนี้ ทีมวิศวกรชาวญี่ปุ่น ปรับปรุง
ช่วงล่างได้จนถึงขั้นทำให้ผมต้องพลิกแค็ตตาล็อคกลับมาดูว่า นี่คือช่วงล่างรถกระบะ
แน่เหรอ?

ทำไมมันนุ่มขนาดนี้!!!??

เพราะจุดเด่นของช่วงล่าง Triton ใหม่ ก็คือ มันสามารถดูดซับแรงสะเทือนเล็กๆน้อยๆ
จากพื้นถนนยางมะตอย หรือพื้นแบบปูนซีเมนต์ทั่วไปได้ดีมากๆ ใกล้เคียงกับช่วงล่าง
ของรถเก๋ง หรือ SUV ชั้นดี จนเผลอคิดไปว่าเรากำลังขับรถเก๋งอยู่ ยิ่งถ้าเป็นรอยต่อผิว
ถนนหรือ พื้นผิวที่มีเศษดินแปะไว้จนแห้งแข็งกรัง ติดไปกับผิวถนน หรือฝาท่อที่เป็น
หลุมแบบตื้นๆ ไม่ลึกมากนักด้วยแล้ว ช่วงล่างของ Triton ใหม่ จะพยายามดูดซับแรง
สะเทือนมาให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การขยายความยาวของแผ่นแหนบ และจุด
ยึดหัวแหนบด้านหลัง รวมทั้ง เพิ่มจุดยึดตัวถังกับเฟรมแชสซี จาก 4 เป็น 6 จุด มีส่วน
สำคัญที่ช่วยเพิ่มความนิ่ง นุ่มและสบายในการขับขี่

แต่…ถ้าเจอลูกระนาด ดักชะลอความเร็ว ตามตรอกซอกซอย และฝาท่อ ที่ค่อนข้างลึก
มันก็ยังแสดงความแข็งแบบรถกระบะทั่วไปอยู่ดี ช่วงล่างด้านหน้าจะนุ่มกว่าด้านหลัง
แค่เพียงนิดเดียวเท่านั้น เมื่อเจอลูกระนาดปุ๊บ ช่วงล่างด้านหน้า มาในแนวหนักแน่น
แอบนุ่มนิดเดียว มีการ Rebound กลับเพียงนิดๆ ครั้งเดียวอยู่ แค่นั้น แต่ช่วงล่าง
แหนบด้านหลังจะแข็งกว่า คุณจะสัมผัสได้ถึงการเคลื่อนผ่านของล้อบนเนินสะดุดและ
ลูกระนาดแล้วจบ ไม่มีการ Rebound ใดๆให้พบเจอเลย

ขณะเดียวกัน ในการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงบนทางด่วน ก็ยังให้ความมั่นใจได้ดีอยู่
นิ่งสนิท ไว้ใจได้ เพียงแต่ ฟีลลิง จากพวงมาลัยที่เบา อาจหลอนความรู้สึกคุณอยู่บ้าง
กระนั้น ถ้าถือพวงมาลัยนิ่งๆ ปล่อยใจสบายๆ Triton ใหม่ ก็จะพาคุณเข้าโค้งได้
อย่างนิ่ง มั่นใจ ปลอดภัย และสบายหายห่วงเช่นเคย

เป็นช่วงล่างที่ ผสานความต้องการของลูกค้าชาวไทยทุกกลุ่ม ได้อย่างลงตัวมาก
ที่สุด เท่าที่ผมเคยพบเห็นมาในรถกระบะที่ผลิตขายในเมืองไทย!!!

ระบบห้ามล้อคู่หน้าเป็นดิสก์เบรคแบบมีรูระบายความร้อน คู่หลังเป็นดรัมเบรค
พร้อมระบบป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti-Lock Braking
System) ระบบกระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic
Brake Force Distribution) ระบบช่วยเบรค Brake Assist (มีเฉพาะ
รุ่นท้อปที่เราขับอยู่นี้) ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวและระบบป้องกันล้อ
หมุนฟรี ASTC (Active Stability and Traction Control) และระบบ
ช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)

แป้นเบรก ระยะเหยียบสั้นกว่าปกติ เหมือนมี 2 ขยัก จังหวะแรก เหยียบลงไปจนถึง
ช่วงกลางของระยะเหยียบ จะเบา ไม่ไว และต้องเหยียบจนถึงครึ่งหนึ่ง รถจึงจะหน่วง
ความเร็วลงมาได้อย่างชัดเจน แต่ถ้าต้องการละชอรถลงไปอย่างเร่งด่วน ต้องเหยียบ
ลงไปอีกขยัก จังหวะนี้แป้นเบรกจะต้านเท้าและทื่อขึ้น คล้ายแป้นเบรกของรถยนต์
รุ่นเก่าๆ อย่าง Saab 9000 , Toyota Aristo/Lexus GS ซึ่งมีแป้นเบรกห่วย
กระนั้น การตอบสนองภาพรวม ถือว่ายังทำได้ดีอยู่ แม้จะไม่เท่า NP300 Navara
ซึ่งมีแป้นเบรก ที่ให้น้ำหนักและตอบสนองในภาพรวม ดีกว่าก็ตาม อีกทั้งผ้าเบรก
ดูจะสร้างกลิ่นเหม็นไหม้ ง่ายกว่า ผ้าเบรกของ Navara ใหม่ อยู่บ้าง ในยามที่คุณ
เหยียบเบรกมาหนักๆ

แล้วประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิมจริงหรือเปล่า?

ในเมื่อ Triton ใหม่ มาอยู่ในมือเรา นานเทียบเท่ากับการทำ Full Review แบบ
มาตรฐาน ผมจึงจับทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไปเลย เสร็จสรรพ จะได้
นำตัวเลขไปใช้ในบทความ Full Review ด้วยเลย

เราทำการทดลองตามมาตรฐานดั้งเดิมเป๊ะครับ เติมน้ำมัน Diesel Techron D
ที่ปั้มน้ำมัน Caltex พหลโยธิน เติมแบบเขย่ารถ อัดกรอกน้ำมันให้เต็มเพื่อลด
ฟองอากาศในถังลง แล้วขับรถไปขึ้นทางด่วน พระราม 6 ยิงยาวจนถึงปลายทาง
ด่านอยุธยา แล้วเลี้ยวกลับมา ย้อนเส้นทางเดิม มาลงทางด่วนที่ อนุเสาวรีย์ชัยฯ
ตลอดทาง ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่ง 2 คน เปิดระบบล้อก
ความเร็วคงที่ Cruise Control ไว้ด้วย ซึ่งสามารถล็อกความเร็วได้แม้ว่ารถจะต้อง
แล่นขึ้นเนินลาดขันก็ตาม

เลี่ยวกลับเข้าปั้มน้ำมัน Caltex แห่งเดิม เติมน้ำมันเดิม หัวจ่ายเดิม เขย่ารถกัน
ตาเหลือก น่องปูด เหมือนเดิม สักขีพยานที่ช่วยผมเขย่ารถก็คนเดิม คือทั้งน้อง
Joke V10ThLnD และ น้อง Moo Cnoe สมาชิกใหม่ของ The Coup Team

ผลลัพธ์ที่ได้มีดังนี้ครับ

ระยะทางบนมาตรวัด Trip Meter A : 92.8 กิโลเมตร
เติมน้ำมัน Diesel Techron กลับ : 7.91 ลิตร
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 11.73 กิโลเมตร/ลิตร

ตัวเลขออกมา ดีกว่า Nissan NP300 Navara รุ่นท็อป Double Cab 2.5 ลิตร
190 แรงม้า (PS) เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 4×4 (11.43 กิโลเมตร/ลิตร) ราวๆ
0.3 กิโลเมตร/ลิตร

หลายคนเห็นตัวเลขแล้วบอกว่า ไม่เห็นประหยัดเลย..ผมคงต้องบอกตรงนี้ว่า

“อย่าดูกันแค่ตัวเลขอย่างเดียว แต่จงดูคู่แข่งรอบข้างด้วย ว่าเขาทำได้เท่าไหร่กัน?”

ตามปกติ รถกระบะ 4 ประตู ขับเคลื่อน 4 ล้อ นั้น ทำตัวเลขความประหยัดตาม
มาตรฐานของ Headlightmag เรา ได้แถวๆ 10 – 13 กิโลเมตร/ลิตร ไม่เห็นจะมี
คันไหนดีไปกว่านี้ (เว้นเสียแต่พวก รุ่น 4×2 มาตรฐานตัวเตี้ยล้อแคบ ที่จะทำ
ได้ดีระดับ 14 – 15 กิโลเมตร/ลิตร)

ดังนั้น ตัวเลขที่ Triton ใหม่รุ่น 4×4 ทำได้ จึงถือว่า เกาะกลุ่มพี่ๆน้องๆรถกระบะ
ขับ 4 ล้อ ด้วยกันไปได้แล้ว

บอกไว้เลยว่า…

1. ถ้าคุณขับเรื่อยๆ สบายๆ ต่อให้มีกดเต็มตีนบ้าง แต่น้ำมัน 1 ถัง คุณแล่นได้
ราวๆ 600 -700 กิโลเมตร ได้แน่ๆ (ณ วันที่เขียนบทความ น้ำมันในถัง เหลือ
ครึ่งหนึ่ง แถมมาตรวัด Trip Meter A ที่ผม Reset ใหม่ หลังเติมน้ำมันกลับ
เพื่อสรุปตัวเลขข้างบน ยังปาเข้าไป 400 กิโลเมตร แล้วเลย!!

2. ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ต่อให้ยกสูง ตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง จะดีขึ้นกว่านี้
อย่างแน่นอน เพราะไม่มีภาระของระบบขับเคลื่อนมาเป็นตัวถ่วงไว้ แถมยังมี
น้ำหนักรถเบากว่ารุ่น 4×4 ปกติอีกด้วย

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ช่วงล่างนุ่มแน่นดีมีสไตล์ ภายในนั่งสบายยิ่งกว่าเก่า
ขับขี่ง่ายคล่องแคล่วดีไม่เบา แรงกว่าเก่า แต่กินเท่าเท่าเพื่อนพ้อง

มาเป็นกลอนแปดกันเลยทีเดียว!

ยอมรับว่า ช่วงก่อนเปิดตัว ผมมอง Triton ใหม่ ไว้เป็นม้านอกสายตา เพราะ
หลังจากได้เห็นภาพ Spyshot ชุดแรกที่หลุดออกมา มันแทบทำให้ผมถึงขั้น
ร้องว่า

“นี่เหรอวะ รถกระบะที่เป็นความหวังครั้งสำคัญ ในการกอบกู้ยอดขายและ
สถานภาพของ Mitsubishi Motors ทั่วโลก ให้ฟื้นคืนกลับมา?”

เพราะในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมานี้ Triton และ Pajero Sport 2 รุ่น ช่วยกันแท็กทีม
ทำตัวเลขได้กว่า 45% ของยอดขายรถยนต์ Mitsubishi ทั้งหมดทั่วโลก ดังนั้น
พวกเขาจึงฝากความหวังกับรถคันใหม่ ไว้เยอะมาก

แต่เมื่อ ผมได้ลองขับจริง ใช้ชีวิตอยู่ด้วยกัน 4 วัน 4 คืน ผมก็พบว่า คราวนี้
พวกเขาทำการบ้านมาดีใช้ได้ อาจไม่ถึงขั้นประเสริฐ แต่ก็ตั้งใจทำให้ Triton
ใหม่ ยังคงความน่าใช้ของรถรุ่นเดิม โดยเพิ่มเติมและปรับปรุงจุดด้อยต่างๆ
ให้ลดน้อยลง มากที่สุด เท่าที่ต้นทุน เวลา และเทคโนโลยีที่พวกเขามี มัน
เอื้ออำนวย

พูดตามตรง ตอนนี้ ถ้าไม่ติดว่า ผมต้องบินไปญี่ปุ่น 2 ทริปติด ในคืนวันที่
บทความนี้ ถูกเผยแพร่สู่สาธารณชนครั้งแรก (23 พฤศจิกายน 2014) ผมคง
โทรไปบอก พี่แตน ผกามาศ ผดุงศิลป์ PR ใหญ่ ของ ค่ายทุ่งรังสิตแห่งนี้ว่า

“พี่แตนนนนน ขอยืมต่อ สัก 2 สัปดาห์นะ นะนะนะนะนะ”

รถกระบะบ้าอะไรก้ไม่รู้ ใช้ชีวิตด้วยแล้ว โคตรมีความสุขอะ! มันขับคล่อง
ง่าย สบาย แถมเบาะหลังยังนั่งสบายสุดในกลุ่มตามเคย ดีกว่าดิมอีกด้วย
ช่วงล่างแม้ยังคงสัมผัสได้ว่ายังเป็นรถกระบะอยู่ แต่มันดูดซับแรงสะเทือน
เล็กๆน้อยๆ ได้ดีขึ้นมาก อีกนิดเดียวก็จะเท่า Pajero Sport แล้วนะ! อัตราเร่ง
ก็แรงสุดในกลุ่มไม่เกิน 2,500 ซีซี อัตราสิ้นเปลือง ไม่ขี้เหร่ (แต่ถ้าดีกว่านี้
ก็จะแฮปปีได้อีก)  แต่ในช่วงความเร็วสูง อยากได้อาการขืนมือจากพวงมาลัย
มากกว่านี้ และน้ำหนักพวงมาลัยที่ควรเพิ่มขึ้นตามความเร็วรถมากกว่านี้
แค่นี้ ก็จะลงตัว สมบูรณ์แบบ ไม่ต้องการะไรอีก

อันที่จริงแล้วหนึ่งในเป้าหมายของ Triton ใหม่นั้นคือการทำให้ผู้ขับขี่รู้สึก
ว่ากำลังขับรถเก๋ง มากกว่าที่จะเป็นรถกระบะ ทำให้ลึกๆแล้ว Mitsubishi
ยังแอบหวังว่าจะมีลูกค้า ซึ่งไม่เคยมีรถกระบะมาก่อน กำลังสนใจจะซื้อ
รถกระบะเอาไว้ใช้งานซักคัน แต่ต้องมีการขับขี่ที่เป็นเหมือนกับรถเก๋ง
หันมาสนใจเจ้า Triton ใหม่นี้บ้าง

ถ้าเป็นไปตามนี้จริง ก็ถือว่า พวกเขาสอบผ่าน! และยังคงมีที่ยืนอยู่ใน
ตลาดรถกระบะเมืองไทย ต่อไปได้อีกนาน เพราะพวกเขา หาเจอแล้ว
ว่า Triton ใหม่ ควรจะมีแนวทางใด จึงจะเป็นตัวของตัวเองเสียที

แนวทางของการเป็นรถกระบะ ที่ใช้งานได้หลากหลาย ขับสบาย
แบบรถเก๋ง แต่ยังต้องมีความทนทานทรหด บึกบึนกับสภาพถนน
เมืองไทยด้วยเนี่ยแหละ คือคำตอบที่อยู่ปลายอุโมงค์อย่างแท้จริง!

แต่…ยังก่อน รีวิว Triton ยังไม่จบลงง่ายๆ แค่นี้.เราเพิ่งลองขับกันไปแค่เพียงรุ่นท็อป
เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น…ยังเหลืออีกสารพัดรุ่นย่อย ที่เตรียมจะคลานตามออกมา ทั้งรุ่น
Mega Cab และ Single Cab ซึ่งมีกำหนดออกสู่ตลาด ช่วงเดือน กุมภาพันธ์ 2015

ถึงเวลานั้น เราจะมาดูภาพรวมของทุกรุ่นย่อย ที่สำคัญๆ ว่า Triton ใหม่ จะยังสามารถ
ฟัดเหวี่ยงกับคู่แข่งทั้งหลายในตลาดรถกระบะเมืองไทย ได้ดีแค่ไหน อาจต้องรอไป
ถึงช่วง กลางปีหน้า Full Review ของ Triton จึงจะคลอดออกมาให้ได้อ่านกัน

เพียงแต่ว่า ตอนนี้ ถ้าใครคิดจะซื้อรถกระบะ ก็ต้องถามตัวเองให้ดี ว่าอยากได้รถแบบไหน

ถ้าอยากได้ความนุ่มนวล แบบ Isuzu แต่ต้องมั่นใจในขณะเข้าโค้งแนวๆเดียวกับ
Mazda และ Ford  แต่อยากได้พวงมาลัยเบา บังคับเลี้ยวง่ายแบบรถเก๋ง อัตราเร่ง
ก็ต้องแรงกว่าชาวบ้าน แต่ยังรับได้กับการกินน้ำมัน ที่ยังไม่ฉีกหนีคู่แข่งมากนัก
(อย่างน้อยก็ในตอนนี้)

เดินเข้าไปดู โชว์รูม Mitsubishi หรือไม่ก็งาน Motor Expo กันก่อนก็ดีนะ

———————–///———————–

ขอขอบคุณ / Special Thanks to:

ฝ่ายประชาสัมพันธ์   
บริษัท Mitsubishi Motors (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อรถทดลองขับ และการประสานงานในด้านต่างๆ อย่างดียิ่ง

—————————————

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของผู้เขียน
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
23 พฤศจิกายน 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
November 23th, 2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome, CLICK HERE!