กัปตัน ทวีรักษ์ แห่ง การบินไทย นำเครื่องบิน Boeing 787 Dreamliner เที่ยวบินที่
TG 640 บินร่อนลงท่าอากาศยานนานาชาติ Narita ชานกรุง Tokyo ประเทศญี่ปุ่น
เมื่อช่วงเช้าของวันที่ 29 ตุลาคม 2014

ปี 2014 ถือเป็นปีที่ผมมาเยือนญี่ปุ่น ถี่ยิบมากที่สุด เท่าที่เคยเจอมา เดือนมิถุนายนนั่น
ก็ครั้งหนึ่ง ลงไปที่ Fukuoka ครั้งนี้เป็นครั้งที่ 2 ในรอบปี และเดือนหน้า (พฤศจิกายน)
จะมีอีกทริปหนึ่ง เน้นขลุกอยู่แถว Tokyo…ปีนี้ปีเดียว มาญี่ปุ่น 3 รอบ…!!

นี่ผมไปญี่ปุ่น บ่อยกว่าไปบ้านญาติตัวเอง แล้วนะ!

แต่ละครั้งที่มา ภาระกิจก็แตกต่างกันไป ทว่าคราวนี้ ผมกำลังจะมากิน ซูชิ จานใหม่ จาก
ฝีมือของ Chef ชาว Hiroshima… ที่พวกฝรั่งมังค่า เขาลือกันว่า เด็ดสะระตี่!

ย้อนกลับไปเมื่อปี 2010 ผมเคยลองขับ Mazda 2 รุ่นเดิม แล้วถึงขั้นพาดหัวบทความรีวิว ว่า
“เพิ่มวาซาบิ” ลงไปใน Salmon Sushi ของพวกเขาอีกหน่อยเถอะ เพราะในตอนนั้น Mazda
พยายามสร้างภาพลักษณ์ว่าเป็นรถยนต์ขับสนุก Zoom Zoom แต่เอาเข้าจริง เครื่องยนต์ และ
เกียร์ คืออุปสรรคสำคัญ ซึ่งทำให้ Mazda ยังไม่อาจบรรลุเป้าหมายการเป็นรถยนต์ที่ขับสนุก
อย่างแท้จริง จนโดนเพื่อนฝูงค่อนขอดว่า เก่งแต่แซงทางโค้ง พอทางตรงก็โดนทิ้งไม่เห็นฝุ่น
ห่างไกลกันเป็นทุ่ง

4 ปีผ่านไป ถึงเวลาแล้วที่ผมจะกลับมาพบกับพัฒนาการใหม่ล่าสุดของ Mazda 2 อีกครั้ง

วันนี้ พี่ซู สุรีย์ทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี หญิงเหล็ก แสนคิขุ .พี่ ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ พ่อบ้าน
ลูกสองสุดหล่อ , Hideaki Saito PR-Man ชาวญี่ปุ่น สุดรั่ว พี่อุทัย เรืองศักดิ์ พีอาร์สุดมึน
และน้องผึ้ง ลูกทีมพีอาร์ สาวสวย ผู้แอบไม่ธรรมดา แห่ง Mazda Sales Thailand พาผม
และสื่อมวลชนชาวไทยอีก 22 ชีวิต ยกโขยง บินมาไกล ถึงเมือง Izu ประเทศญี่ปุ่น เพื่อ
มาลองสัมผัส Mazda 2 รุ่นใหม่ล่าสุด กันที่สนาม Cycle Sport Center ในจังหวัด
Shizuoka อันเป็นศูนย์รวมกิจกรรมด้านจักรยานนานาชนิด…

เดี๋ยวๆๆๆ มาลองขับรถใหม่ ในศูนย์กิจกรรม จักรยานเนี่ยนะ?

ครับ ฟังไม่ผิดแน่ๆ เพราะที่นี่หนะ นอกจากจะอยู่ใกล้กรุง Tokyo มากที่สุด บริหารจัดการ
เรื่องเวลาได้สะดวก มีอาคารโดมขนาดใหญ่ สำหรับจัดกิจกรรมต่างๆ และสารพัดจักรยาน
หลากหลายรูปแบบ เพื่อการออกกำลังกาย สังสรรค์ นันทนาการกันแล้ว

ที่นี่ ยังมี สนามขนาดใหญ่ ความยาวประมาณ 3.5 – 4 กิโลเมตร มีทางขึ้นและลงเขา พร้อม
ทางโค้งคดเคี้ยวเอาเรื่อง ชนิดที่ว่า อย่าได้ใช้ความเร็วเกินเชียวนะ มีสิทธิ์แหกโค้งตกเขา
ลงไปนอนแอ้งแม้งอยู่ข้างล่างกันไปได้ง่ายๆเลยเชียวละ สนามนี้ อันที่จริง เขาสร้างไว้
เพื่อให้รองรับการแข่งขันจักรยาน แต่ด้วยความกว้างของผิวแทร็ก ตั้งแต่ลานด้านหน้า
ที่ใหญ่โตมหากาฬ ไม่แพ้จุดออกสตาร์ต ของสนาม พีระเซอร์กิต (ดูจากรูปข้างบนนี้
ได้เลยครับ นี่ก็ถ่ายมาจากจุดออกตัวของสนามแหงนี้นั้นแหละ) ไปจนถึงทางโค้งลึกๆ
รูปตัว U อยู่หลายแห่ง มีความกว้างพอให้รถยนต์ แล่นสวนทางกันได้ 2 คัน (แถมหนึ่ง
ในพาหนะที่แล่นสวนไปก็เป็นรถบัสปรับอากาศคันเบ้อเร่อเบ้อร่า นี่แหละ)

เห็นว่าเป็นสนามแข่งจักรยานอย่างนี้ อย่าทำเป็นดูถูกไป ครั้งหนึ่ง Keiichi Tsuchiya
นักขับรถแข่งระดับตำนาน เจ้าของฉายา Drift King ก็เคยมาถ่ายทำรายการ Video
Best Motoring โดยขับ Honda NSX Type R และ Ferrari 430 Scuderria
Drift ลัดเลาะไปตามทางโค้งอันคดเคี้ยวของสนามแห่งนี้มาแล้ว!!

เริ่มเห็นภาพแล้วใช่ไหมครับว่า ทำไม สนาม Cycle Sport Center แห่งนี้ ถึงเหมาะสม
มากที่สุด ในการเป็นสถานที่สำหรับการทดลองขับ Mazda 2 ใหม่ เป็นครั้งแรก

ว่าแต่ว่าคราวนี้ ตกลงแล้ว Mazda ทำอย่างไรกับซูชิชิ้นเดิม?

คำตอบหนะเหรอ?

ก็เอากลับไปทำมาใหม่ รื้อใหม่ แล้วสร้างมันขึ้นมาใหม่ บนโครงสร้างทาง
วิศวกรรม SKYACTIV ทั้งคัน แล้วบรรจงร่างเส้นสายแบบ KODO Design
ลงไป ออกมาเป็นอย่างที่เห็นนี่ไง!

แล้วผลลัพธ์เป็นอย่างไรบ้าง?

หลังการเผยโฉมอย่างเป็นทางการ พร้อมประกาศเริ่มเดินเครื่อง ขึ้นสายการผลิต
ที่โรงงาน Hofu ในญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2014 และเริ่มรับสั่งจองแบบ
Pre Order วันที่ 11 กันยายน 2014 ก่อนเริ่มทำตลาดจริงในญี่ปุ่น เมื่อวันที่
26 กันยายน 2014 สำหรับรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน และ 23 ตุลาคม 2014 กับ
รุ่นเครื่องยนต์ Diesel

เฉพาะในตลาดญี่ปุ่นอย่างเดียว ตลอด 1 เดือน ที่เปิดรับจอง Pre-Order ถึง
วันนี้ 30 ตุลาคม 2014 Mazda ได้รับยอดสั่งจองเข้ามาแล้วมากมโหฬารถึง
19,233 คัน!!! หรือ เกือบ 4 เท่า ของเป้ายอดขาย เดือนละ 5,000 คันใน
ตลาดบ้านเกิดของตนเอง แถมยังเพิ่งคว้ารางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี JCOTY
Japanesse Car Of The Year 2014 – 2015 เมื่อ 13 ตุลาคม 2014
ที่ผ่านมา สดๆร้อนๆ อีกต่างหาก!

นี่ยังไม่นับกระแสในต่างประเทศที่รอต้อนรับ และพร้อมจับจองเป็นเจ้าของกัน
อีกมาก โดยเฉพาะในเมืองไทย ที่ลุ้นกันระทึกตลอดเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ว่า
ตกลงแล้ว จะเอาเครื่องยนต์อะไรมาเปิดตัวก่อนในช่วงแรกกันแน่ ระหว่างรุ่น
เครื่องยนต์ SKYACTIV-G เบนซิน 1,300 ซีซี หรือ SKYACTIV Diesel
Turbo 1,500 ซีซี

พอมีการยืนยันอย่างไม่เป็นทางการว่า รุ่นที่จะเปิดตัว คือเครื่องยนต์ Diesel
เท่านั้นแหละ ความสนใจของมหาชน ก็เริ่ม พุ่งพรวดอย่างรวดเร็วทันที!

เพราะการเปิดตัวเครื่องยนต์ SKYACTIV Diesel Turbo 1,500 ซีซี ใน
ประเทศไทย ไม่เพียงแต่จะสร้างมาตรฐานใหม่ให้กับตลาดรถยนต์นั่งขนาด
เล็กของบ้านเรา แต่ยังจะสร้างความโดดเด่น อย่างแตกต่าง ทั้งความแรง
และความประหยัดน้ำมัน ชนิดที่ คุณไม่เคยได้พบเจอมาก่อน

เหตุที่กล้าพูดเช่นนี้ เพราะผมก็จะเรียนให้ทุกคนทราบกันอย่างมั่นใจในตอนนี้
ไปเลยว่า

“นับตั้งแต่ ปี 2014 – 2016 จะไม่มีค่ายไหน ทำรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ขุมพลัง
Diesel Turbo มาเปิดตัวในตลาดบ้านเราเลย และ Mazda จะเป็นเพียงรายเดียว
ที่มีรถยนต์นั่งขนาดเล็กกลุ่ม B-Segment เครื่องยนต์แบบนี้ ผลิตขายในเมืองไทย.”

ถือได้ว่า Mazda 2 ใหม่ จะกลายเป็นรถเก๋งขนาดเล็กเครื่องยนต์ Diesel รายแรก
ของไทย ในรอบ 20 กว่าปีนับตั้งแต่ Daihatsu Charade Diesel ปี 1986 เลย!!!

อย่างไรก็ตาม เราควรมาทำความเข้าใจ ประเด็นที่หลายคนคาใจกันก่อน…

Q : Mazda 2 เป็นรถยนต์กลุ่มไหน?
A : เป็นรถยนต์กลุ่ม B-Segment

Q : แล้วทำไมถึงได้เข้าร่วมโครงการ ECO Car Phase 2 ละ?
A: ก็เพราะ…
    1. รถคันนี้ เป็นรถใหม่ Platform ใหม่ ที่ไม่เคยผลิตในเมืองไทยมาก่อน
    2. ขุมพลัง SKYACTIV Diesel Turbo ทำตัวเลขความประหยัดน้ำมัน
       และปล่อยไอเสีย ต่ำเทียบเท่ากับ ข้อกำหนดการเข้าร่วมโครงการส่งเสริม
      การลงทุนของ BOI นั่นเอง

Q : งั้นรถคันนี้ ก็เป็น รถยนต์ ECO Car สิ! งั้นต้องตั้งราคาขายในระดับเดียวกับ
      Nissan March , Honda Brio , Mitsubishi Mirage และ Suzuki Swift สิ!

A : ผิดแล้ว! แม้จะเข้าร่วมโครงการ ECO Car แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ารถยนต์
      กลุ่ม ECO Car ต้องมีขนาดเล็กกว่า B-Segment หรือมีราคาถูก คนซื้อหาได้
      เสมอไป เพราะนี่ไม่ใช่ ECONOMY Car แต่เป็น ECOLOGY Car เพราะ
      ค่ากำหนดในการผ่านเกณฑ์ของโครงการ เพส 2 ครั้งนี้ มุ่งเน้นไปที่การยก
      ระดับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลภายในประเทศ ให้ดีขึ้น โดยไม่สนใจว่าจะใช้
      ตัวถังอย่างไร ขนาดตัวถังเท่าไหร่ ขอแค่ว่ามีเครื่องยนต์ อยู่ในพิกัดของ
     ภาครัฐกำหนด ว่า เบนซิน ต้องมีขนาดไม่เกิน 1,300 ซีซี และ Diesel ต้อง
     ไม่เกิน 1,500 ซีซี ต้องประหยัดน้ำมันเกิน 23 กิโลเมตร/ลิตร ตามผลการ
     ทดสอบของ UN ECE และ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำแค่เพียง
     100 กรัม / ระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร ก็พอ

พูดกันตรงๆนะครับ เทคโนโลยีที่ถูกนำมาใช้ในการทำรถยนต์ มันมากเท่าไหร่
ต้นทุนของมันก็จะสูงขึ้น ยิ่งเจอการเก็บภาษีในบ้านเรา ทุกค่ายก็ต้องขายรถ
ในราคาแพงขึ้น ดังนั้น ในเมื่อ BOI เสนอโครงการลงทุนแบบนี้ออกมา
ค่ายรถยนต์ที่พร้อม ก็อยากจะลงทุน เพื่อนำรถยนต์เทคโนโลยีดีๆ มาขาย
ให้คนไทย ในราคาที่ พวกเขาเองก็ต้องมีกำไรให้อยู่ได้ แต่ก็ต้องไม่แพง
มากเกินไป จนลูกค้าเบือนหน้าหนี

ความพยายามในการรักษาสมดุล ทั้งราคาที่บริษัทรถยนต์จะยังพอมีกำไร
และผู้บริโภคก็พอจะจ่ายไหว มันเป็นเรื่องที่ ไม่ง่าย…แต่วันนี้ Mazda
กำลังพยายามทำเรื่องนี้ให้เป็นความจริงกันอยู่

อาจดูเหมือนว่า Mazda ทิ้งเครื่องยนต์เบนซิน 1,500 ซีซีไปเลย แต่ในความจริง
พวกเลือกจะทำเครื่องยนต์ Diesel ด้วยเหตุผลที่ มีการเปิดช่องให้ผู้ผลิตสามารถ
นำเครื่องยนต์ Diesel มาประกอบลงในรถยนต์นั่งขนาดเล็กได้ โดยต้องผ่าน
มาตรฐานดังกล่าว

ในเมื่อ พวกเขา ซุ่มพัฒนาขุมพลัง SKYACTIV Diesel Turbo 1,500 ซีซี
ขึ้นมาใหม่ จนได้กำลังแรง แถมยังประหยัดน้ำมันและปล่อยไอเสียผ่าน
มาตรฐานตามข้อกำหนด ECO Car Phase 2 แล้วไฉนเลย พวกเขาจะยัง
นำเครื่องยนต์ เบนซิน 1,500 ซีซี มาขายกันต่อไปอีกทำไมละ? จริงไหม?

นี่ละ ทางเดียวที่จะสร้างความแตกต่างให้กับ Brand Mazda ในระยะยาว!

แล้วตัวรถรุ่นใหม่นี้ละ มันมีรายละเอียดอะไร ให้น่าสนใจมากพอจนถึงขั้นที่
ต้องยอมจ่ายเงินซื้อกันเลยหรือไม่

รายละเอียด (เบื้องต้น) อยู่ข้างล่างแล้ว!

Mazda 2 Hatchback ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,060 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร
สูง 1,500 มิลลิเมตร  ระยะฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร น้ำหนักตัว 1,010 – 1,210 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 44 ลิตร

เมื่อเปรียบเทียบกันรุ่นเดิมที่มีขนาดตัวถัง 3,903 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง
1,475 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,490 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถัง 1,009 – 1,066 กิโลกรัม
ตามแต่ละรุ่นย่อย ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร จะพบว่ารุ่นใหม่มีขนาดตัวถังที่ยาวขึ้นถึง 157
มิลลิเมตร สูงขึ้น 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวขึ้น 80 มิลลิเมตร แต่ยังคงความกว้างไว้
เท่าเดิม ด้วยเหตุผลที่ต้องรักษาความกว้างไว้ ไม่ให้เกินกว่าข้อกำหนดด้านภาษีของ
รถยนต์นั่งขนาดเล็ก กลุ่ม 5 Numbers ในญี่ปุ่น ที่ล็อกไว้ 1,700 มิลลิเมตร หาก
กว้างกว่านี้ จะต้องเสียภาษีในพิกัดเดียวกับรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ ซึ่งแพงขึ้นเยอะ

เส้นสายตัวถัง ถูกออกแบบขึ้นตามแนวทาง KODO Design หรือจิตวิญญาณแห่ง
การเคลื่อนไหว อันเป็น Theme การออกแบบใหม่ล่าสุด ของ Mazda ที่ถูกนำมา
ใช้ครั้งแรกกับ Mazda 6 , Mazda CX-5, Mazda 3 และจะตามด้วย Mazda
CX-3 ที่จะเผยโฉมในเดือนพฤศจิกายนนี้

เมื่อลองยืนดูรถคันจริง ทั้งสีแดง ขาว และน้ำเงิน ซึ่งเป็น 3 ใน 11 สีตัวถัง ที่มีให้
เลือก บอกได้เลยว่า คราวนี้ Mazda 2 ถูกปรับปรุงใหม่ ทั้งคัน ไม่ใช่แต่การนำ
ข้าวของในรถยนต์รุ่นอื่นๆ มาใส่ และอุปมาว่ามันคือรถยนต์รุ่นใหม่

เพราะจากเส้นสายตัวรถทั้งคันที่คุณเห็นว่ามันคล้าย Mazda 3 และ Mazda 6
Mr.Minoru Takata : Programm Manager โครงการพัฒนา Mazda 2 
และ Mr. Ryo Yanagisawa : Chief Desiner ของ Mazda เล่าว่า เขา
เลือกนำแนวทางการอกแบบ KODO : Souls of Motion (จิตวิญญาณแห่ง
การเคลื่อนไหว) มาตีความใหม่ เพื่อให้ได้รูปทรงในทิศทางเดียวกัน แต่จะต้อง
เหมาะสมกับขนาดตัวรถ และมันไม่ใช่แค่การยืด-หดตัวรถเข้ามาอย่างที่เข้าใจกัน

ไฟหน้าของรถ ถูกออกแบบให้คล้ายกับดวงตาของ อสูร (Eyes of a Beast)
โดยที่เวอร์ชันไทย มีความเป็นไปได้สูงว่าอาจได้ใช้ไฟหน้า Halogen ปกติ
แทนที่จะเป็น ไฟหน้า Projector พร้อม หลอด LED รวม 4 ดวง เหมือนใน
เวอร์ชันต่างประเทศ แต่คาดว่าจะมีไฟตัดหมอกให้ในรุ่นท็อป

กระจังหน้าของทุกรุ่นย่อยในเวอร์ชันจะญ๊่ปุ่น ประดับด้วยสีแดง แต่สำหรับ
เวอร์ชันไทย แถบสีจะเป็นไปตามสีตัวถังที่ลูกค้าเลือก

เส้นสายตัวถังด้านข้าง เกิดขึ้นจากการนำบุคลิกในขณะวิ่งของเสือชีตาร์มา
ตีความใหม่ ให้สอดคล้อง และเหมาะสมกับ บุคลิกของตัวถังรถยนต์ ซึ่งมี
ขนาดเล็กลงจากรุ่นอื่นๆ ขณะเดียวกัน ชุดไฟท้าย ยังคงมีรูปแบบคล้ายคลึง
กับ Mazda 2 รุ่นเดิม นั่นเพราะ ผลสำรวจวิจัยตลาด ยืนยันว่าลูกค้าจำนวน
มาก ยังชอบแนวการออกแบบบั้นท้ายของรถรุ่นเดิมอยู่

ทำความเข้าใจกันเพิมเติมเล็กน้อย ก่อนจะอ่านกันต่อไปว่า…

รถทีใช้ตัวถังสีแดง ภายใน สีขาว เป็นภายในห้องโดยสาร ของ เวอร์ชัน
ญี่ปุ่น ซึ่งมีให้เลือกหลากหลาย ลูกค้าสามารถเลือกสีเบาะได้ทั้ง ขาว ดำ 
หรือแดง ได้ ตามสไตล์ ของตน

แต่สำหรับเวอร์ชันไทย รถคันสีน้ำเงินที่ผมบันทึกภาพมา เป็นรถยนต์ต้นแบบ
ในขั้นตอนที่เรียกว่า  Pre-Production ดังนั้น It’s not an actual vehicle
ยังไม่ใช่รถคันที่พร้อมจะขายจริงแต่ประการใด จึงยังมีชิ้นส่วนบางรายการที่อาจ
ไม่เหมือนกับรถคันขายจริง เพียงแต่ สามารถเปิดลองนั่งได้ว่า ตำแหน่งเบาะ
ตำแหน่งนั่ง เป็นเช่นไรกันบ้าง แค่นั้น

พอลองนั่งมาแล้ว ก็ต้องเล่ากันตรงไปตรงมา อย่างเคย

การเข้า – ออกจากบานประตูค่หน้า ทำได้ดีขึ้น เพราะกรอบประตูมีขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้นจากเดิมนิดนึง การวางแขนบนแผงประตูคู่หน้า ถือว่าทำได้ดี เมื่อขึ้น
ไปนั่งเป็นครั้งแรก สัมผัสได้เลยว่า ทั้งเวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ทาง Mazda เตรียม
ให้เราลองขับ และ รถยนต์ประกอบในประเทศไทย แบบ  Pre-Production
ทั้ง 2 คัน (สีแดง และน้ำเงิน ที่คุณเห็นในรูป ว่ามันถูกจอดนิ่งๆอยู่) ใช้หนัง
เป็นวัสดุหุ้มเบาะ พื้นผิวของหนัง แทบเหมือนกับ เบาะของ Mazda 3 ใหม่

ตำแหน่งเบาะนั่งคู่หน้า จัดวางมาให้เหมาะสมกับการขับรถยนต์ใช้งานในชีวิต
ประจำวันมากที่สุด เบาะคนขับ ปรับระดับสูง – ต่ำได้ โดยที่ตำแหน่งเตี้ยสุดนั้น
ก็ยังอยู่ในตำแหน่งเท่ากันกับ Mazda 2 รุ่นเดิม และ ยังสูงกว่า Mazda 3 ใหม่
นิดเดียว

เบาะนั่งคู่หน้า ออกแบบในสไตล์เดียวกับ Mazda 3 เป๊ะ คือใช้ฟองน้ำนุ่มขึ้น
และเพิ่มความสูงของพนักพิงหลัง บริเวณตั้งแต่ช่วงไหล่ขึ้นไปอีกเล็กน้อย
แต่พนักพิงหลัง ถูกเพิ่มความสูงมากขึ้น ดังนั้น การรองรับแผ่นหลัง จึงทำได้
ดีใช้ได้ นุ่มสบาย กระนั้น ปีกด้านข้างอาจยัง รั้งตัวคนขับไว้ได้ไม่ดีพอ ใน
ขณะเข้าโค้งหนักๆ

ส่วนเบาะรองนั่ง ยังคงสั้นพอกันกับรุ่นเดิม แต่ขอบเบาะรองนั่งถูกเฉือนไป
นิดนึง เพื่อเพิ่มนิดเดียว แต่นุ่มสบายขึ้น  กระนั้น ถ้าเพิ่มความยาวกว่านี้อีกนิด
น่าจะช่วยรองรับต้นขา ช่วงข้อพับ ได้ดีกว่านี้

พนักศีรษะ ดันหัวตามสไตล์รถยนต์รุ่นปี 2013 – 2014 แต่ ดันไม่มากหาก
เทียบกับ Nissan และ Mercedes-Benz CLA-Class ยังพอรับได้ เพราะ
จากที่ลองขับมา มันดันนิดๆ แต่ไม่ถึงขั้นทำให้ปวดช่วงไหล่ จะว่าไปแล้ว
มันก็อยู่ในเกณฑ์เดียวกับ Mazda 3 นั่นละครับ ถ้าคุณรับได้ ก็ไม่มีปัญหา
อยากให้ไปลองนั่งดูก่อน

เข็มขัดนิรภัยเป็นแบบลดแรงปะทะและดึงกลับอัตโนมัติ ปรับระดับสูง – ต่ำได้นะจ้ะ

การเข้า – ออกจากเบาะหลัง ดีขึ้น เพราะช่องทางเข้า-ออกประตูหลัง กว้างขึ้น
และสูงขึ้นเล็กน้อย ขณะที่เบาะหลังนั้น ถือว่านั่งสบายขึ้นกว่าเดิมนิดนึง พนักพิง
มีขนาดสูงขึ้นเล็กน้อย หนาขึ้น และพอจะพิงหลังได้สบายขึ้นกว่ารุ่นเดิมอยู่บ้าง
แต่ พนักศีรษะ ยังตงเป็นแบบตัว L คว่ำ และยังจำเป็นต้องยกขึ้นมาใช้งานอยู่ดี

เบาะรองนั่ง ยาวขึ้นกว่าเดิมนิดเดียว แต่ฟองน้ำยูรีเทน นุ่ม และรองรับกับบั้นท้าย
ของมนุษย์สบายขึ้น ชันขึ้นมามากขึ้น ความสูงเพิ่มขึ้น เพียงแต่ว่า มันไม่รับกับ
ต้นขามากเท่าที่ควร

พื้นที่เหนือศีรษะ สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตร ถือว่า เฉียดเฉี่ยวหัวผมไปเล็กน้อย
แต่ยังขยับหัวได้ หัวผมไม่ติดกับเพดาน ขณะเดียวกัน พื้นที่วางขา เพิ่มขึ้นจากรุ่นเดิม
นิดหน่อย ส่วนมือจับยึดเหนี่ยวจิตใจ (ศาสดา) นั้น ยังไม่แน่ชัดว่า เวอร์ชันไทยจะมี
มาให้มากน้อยแค่ไหน แต่ที่แน่ๆ คือ ในเวอร์ชันญี่ปุ่น คันที่เราลองขับ บางคัน ไม่มี
ติดตั้งมาให้ แต่รถคันทดลองประกอบจากเมืองไทย มีติดตั้งให้

สรุปว่า ถ้ามีคนนั่งโดยสารด้านหลัง Toyota Yaris จะยังคงเป็นผู้ชนะในประเด็นนี้
แต่ถ้าต้องการความอเนกประสงค์ เพิ่มด้วย Honda Jazz จะชนะ ทั้ง Mazda 2 
และ Yaris ตามคาด ตามเคย เช่นเดิม อยู่ดี!

ส่วนห้องเก็บของด้านหลัง ยังคงเล็กพอกันกับรุ่นเดิมนั่นแหละ อย่าไปคาดหวัง
ว่าจะจุของได้เยอะนักเลย เท่าที่กะเก็งดู ก็เพียงพอจะใส่รถเข็นเด็กเล็กได้แค่
1 คัน และอาจต้องพับเบาะหลังด้วย ถึงจะทำได้ ดังนั้น อย่าคาดหวังเรื่องพื้นที่
เก็บของด้านหลังรถมากนัก

(ภาพข้างบน เป็นรถ Pre-Production อาจแตกต่างจากรถที่ขายจริง)

ภายในห้องโดยสาร ออกแบบขึ้นใหม่ เปลี่ยนแนวทางไปจากเดิม เพื่อเน้น
เติมเต็มสัมผัสแบบ “Premium Japanesse” มากขึ้นอย่างชัดเจน เป้าหมาย
ของการออกแบบภายใน นั้น คุณ Yanagisawa กล่าวว่า ต้องการ เน้นสร้าง
บรรยากาศให้ทุกคนเข้ามานั่งแล้ว รู้สึกพร้อม อยากจะขับรถ จึงออกแบบ
ให้บริเวณพวงมาลัย แผงหน้าปัด และช่องแอร์ เป็นแบบ สมมาตร หรือ
Driver-Symmetrical Cockpit

ที่เด็ดไปกว่าใครเพื่อน คือความกล้าในการออกแบบช่องแอร์ ให้เหลือแค่
3 วงกลม จากที่ควรจะเป็นแบบ 4 วงกลม ด้วยหตุผลที่ว่า ต้องการฉีกกฎ
ลดการยึดติดกับข้อจำกัดในการออกแบบเดิมๆ เพื่อให้ผู้โดยสารด้านหน้า
รู้สึกว่า ห้องโดยสาร กว้าง โดยใช้วิธีซ่อนช่องแอร์ คู่กลาง 1 ช่อง ไว้เป็น
แถบที่แอบแฝงอย่างกลมกลืนกับงานออกแบบแผงหน้าปัดไปเสียเลย

ส่วนช่องแอร์แบบวงกลมนั้น มีการวิจัยและศึกษารูปแบบจากรถยนต์
ระดับ Premium Brand ของยุโรป…แม้จะไม่ได้เอ่ยชื่อแบรนด์กันตรงๆ
แต่พอเดาได้ว่า ถ้าไม่ใช่ Mercedes-Benz ก้น่าจเป็น Audi นั่นแหละ

Mazda ให้ความสำคัญกับพื้นผิวและวัสดุในห้องโดยสารค่อนข้างมาก
เพราะนอกจาก พลาสติกและ Trim ที่เป็นโลหะต่างๆ จะใช้วัสดุเหมือน
Mazda 3 แล้ว วัสดุบุนุ่มบริเวณ แผงหน้าปัดฝั่งซ้ายมือ ใช้ช่องแอร์คู่กลาง
ก้ยังให้สัมผัสที่นุ่มทันทีเมื่อกดลงไป…แต่อย่ากดลึกๆย้ำๆบ่อยๆนะครับ
เพราะฟองน้ำที่บุอยู่ด้านหลัง มันดูไม่ค่อยอยากจะคืนรูปกลับมาเท่าไหร่

ชุดมาตรวัด หน้าตาเหมือน Mazda 3 แต่ รายละเอียดปลีกย่อยต่างกัน
ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็วแบบเข็ม แต่ช่องซ้าย เป็นมาตรวัดรอบ
แบบแถบ Digital พร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ และมาตรวัดระยะทาง
Odo Meter ส่วนทางขวามือ เป็นมาตรวัด Multi Information 
System แสดงค่าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรูปแบบต่างๆ ฯลฯ

วงพวงมาลัย ยกมาจาก Mazda 3 ใหม่ทั้งดุ้น แบบไม่ต้องเสียเวลาคิด
ผมคุ้นเคย แต่หลายคนกลับไม่คุ้นเลย เพราะ บางคนบอกว่า มันมีขนาด
ใหญ่เกินไป เมื่อเทียบกับขนาดของตัวรถ  น่าจะทำพวงมาลัยวงเล็กลง
กว่านี้อีกนิดนึง เวอร์ชันญี่ปุ่น สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ และปรับระยะ
ใกล้ – ห่างจากตัวผู้ขับขี่ แบบ Telescoipc ได้ ส่วนเวอร์ชันไทยนั้น จะมี
ออพชันนี้มาให้หรือไม่ บอกได้แต่เพียงว่า มีความเป็นไปได้สูงที่น่าจะ
ใส่มาให้

วงพวงมาลัย มาพร้อมกับสวิตช์ควบคุมชุดเครื่องเสียง ที่ติดตั้งระบบหน้าจอ
ชุดเครื่องเสียง MZD Connect  ซึ่งยกมาจาก Mazda 3 ใหม่ ให้คุณสามารถ
เข้าไปใช้งาน Social Network ผ่าน Internet ได้โดยตรง ควบคุมการใช้งาน
ด้วยแผงสวิตช์ ข้างเบรกมือ เหมือน Mazda 3 ใหม่ เป๊ะ! อุปกรณ์นี้ค่อนข้าง
แน่นอนแล้วว่า จะมีมาให้ในเวอร์ชันไทยด้วย ส่วนระบบนำทางผ่านดาวเทียม
GPS Navigation System มีมาให้ในเวอร์ชันญี่ปุ่น แต่ยังไม่แน่ใจว่าเวอร์ชัน
ไทยจะมีมาให้หรือเปล่า

สวิตช์เครื่องปรับอากาศ ยกมาจาก Mazda 3 แน่นอนว่า กลิ่นในห้องโดยสาร
ของเวอร์ชันญี่ปุ่นนั้น กลิ่นดี คล้ายๆ Mazda 3 เวอร์ชันไทย เลยละ!

ถึงแม้ว่าหลังคาของ Mazda 2 ใหม่ ไม่ได้โปร่งนัก แต่ก็ไม่อึดอัดเวลามองไป
บนถนนข้างหน้า ถอยหลัง และเวลาเข้าโค้ง เสาหลังคาคู่หน้าบดบังไม่เยอะ
อย่างที่คิดไว้ในตอนแรก กระนั้น ไว้รอให้ผมได้ลองขับ Mazda 2 ใหม่ บน
ถนนเมืองไทยเสียก่อน จึงจะตอบคำถามนี้ได้กระจ่างกว่านี้

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********

เครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน Mazda 2 ใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น เป็นขุมพลังใหม่ ตระกูล Skyactiv
ทั้งหมด เช่นเดียวกับ Mazda 3 ใหม่ และ Mazda CX-5 ที่เคยเซอไพรส์เราไปแล้วว่ามันมี
พละกำลังและอัตราการประหยัดน้ำมันที่ดีขึ้นกว่าเครื่องยนต์ MZR ลูกเดิมได้อย่างชัดเจน
แต่คราวนี้เราลองมาดูน้องเล็กของตรกะกูล Skyactiv จะมีให้เลือกครบทั้งแบบเบนซิน และ
Diesel

ขุมพลังเบนซินใช้เครื่องยนต์รหัส P3-VPS บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,298 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 71.0 x 82.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 12.0 : 1 ฉีดจ่ายน้ำมันตรง
เข้าสู่ห้องเผาไหม้ Direct Injection กำลังสูงสุด 92 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 121 นิวตันเมตร / 12.3 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
106 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 94 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐาน JC08 ของญี่ปุ่นอยู่ที่ 24.6 กิโลเมตร/ลิตร
ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และ 21.8 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา

ส่วนขุมพลังดีเซลใช้เครื่องยนต์รหัส S5-DPTS บล็อค 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว 1,498 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 82.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 14.8 : 1 จ่ายน้ำมันด้วยราง
Common Rail แรงดันสูง พ่วงด้วย Turbocharger แบบ Variable Turbine Geometry
หรือแบบ แปนผันครีบ กำลังสูงสุด 105 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 250
นิวตันเมตร / 25.5 กก.-ม. ที่ 1,500 – 2,500 รอบ/นาที ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ แต่จะลดลงเหลือ
220 นิวตันเมตร / 22.4 กก.-ม. ที่ 1,400 – 3,200 รอบ/นาที ในรุ่นเกียร์ธรรมดา ปล่อยก๊าซ
คาร์บอนไดออกไซด์ 106 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา และ 94 กรัม/กิโลเมตร ในรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรฐาน JC08 ของญี่ปุ่นอยู่ที่ 26.4
กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และ 30.0 กิโลเมตร/ลิตร ในรุ่นเกียร์ธรรมดา

จุดเด่นอยู่ที่ Intercooler แบบใช้น้ำเป็นตัวระบายความร้อน ออกแบบให้มีขนาด “โคตรเล็ก”
แถมยังติดตั้งอยู่ในชิ้นส่วนพลาสติกอีกต่างหาก! จดสิทธิบัตรแล้วด้วย! (รายละเอียดทางเทคนิค
เชิงลึกต่างๆ ไว้จะเอามาให้ ดูกันเต็มๆ ช่วง Full Review)

ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลจะส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าหรือทั้ง 4 ล้อ ด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ
หรือ 6 จังหวะ Skyactiv-MT และเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Skyactiv-Drive อัตราทดเกียร์ของทั้ง
4 รุ่นก็แตกต่างกันกันไปทั้งหมด โดยมีอัตราทดดังนี้

เครื่องยนต์ Skyactiv-G เบนซิน 92 แรงม้า (PS) + เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1…………………………..3.529
เกียร์ 2…………………………..2.025
เกียร์ 3…………………………..1.348
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.742
เกียร์ 6…………………………..0.594
เกียร์ถอยหลัง……………………2.994
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.060 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.319 (ขับเคลื่อน 4 ล้อ)

เครื่องยนต์ Skyactiv-G เบนซิน 92 แรงม้า (PS) + เกียร์ธรรมดา
เกียร์ 1…………………………..3.583
เกียร์ 2…………………………..1.904
เกียร์ 3…………………………..1.218
เกียร์ 4…………………………..0.918
เกียร์ 5…………………………..0.717
เกียร์ถอยหลัง……………………3.454
อัตราทดเฟืองท้าย……………….4.105 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)

เครื่องยนต์ Skyactiv-D Diesel 105 แรงม้า (PS) + เกียร์อัตโนมัติ
เกียร์ 1…………………………..3.552
เกียร์ 2…………………………..2.022
เกียร์ 3…………………………..1.452
เกียร์ 4…………………………..1.000
เกียร์ 5…………………………..0.708
เกียร์ 6…………………………..0.599
เกียร์ถอยหลัง……………………2.994
อัตราทดเฟืองท้าย……………….3.389 (ทั้งขับเคลื่อนล้อหน้าและ 4 ล้อ)

เครื่องยนต์ Skyactiv-D  Diesel 105 แรงม้า (PS) + เกียร์ธรรมดา
เกียร์ 1…………………………..3.230
เกียร์ 2…………………………..1.652
เกียร์ 3…………………………..1.088
เกียร์ 4…………………………..0.775
เกียร์ 5…………………………..0.580
เกียร์ 6…………………………..0.490
เกียร์ถอยหลัง…………………….3.454
อัตราทดเฟืองท้าย……………….3.850 (ขับเคลื่อนล้อหน้า)

สมรรถนะในเบื้องต้นเป็นอย่างไรบ้าง?

Mazda 2 รุ่นที่ถูกจัดมาให้สื่อมวลชนไทย ได้ลองขับ มีเฉพาะรุ่น Skyactiv-D 
Diesel Turbo 105 แรงม้า (PS) ซึ่งเป็นรุ่นที่จะแน่นอนว่าจะจำหน่ายในไทย

สิ่งที่ผู้คนอยากรู้กันมากที่สุดคือ มันจะแรงไหม? มันจะสั่นสะเทือนมากไหม และ
ที่สำคัญ เสียงตอนรอบเดินเบาจะดังจนน่ารำคาญไหม?

ลืมอดีตเก่าๆของเครื่องยนต์ Diesel ยุคโบราณ ทิ้งไปให้หมด!!! เพราะเครื่องยนต์
Diesel บล็อกนี้ ให้ความแรง สะใจได้สบายๆเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์เบนซิน
ในระดับเดียวกัน

การออกตัว จะพุ่งพรวดได้ ในช่วง 0 – 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่ามีความยืดหยุ่น
ดีมากๆ โดยเฉพาะในช่วงที่คุณกำลังจะเลี้ยวโค้งขึ้นเขาอันแสนลาดชัน หากคุณ
ต้องการแรงบิดจากเครื่องยนต์อย่างปัจจุบันทันด่วน ขุมพลัง Skyactiv-D 1.5 ลิตร
จะตอบสนองได้อย่างฉับไว กระฉับกระเฉง ในทันทีที่คุณกดคันเร่ง เกิน 80%

แต่ถ้ากดคันเร่ง ในระดับต่ำกว่า 50 % ลงมา สมองกลก็เรียนรู้ว่า ผู้ขับขี่ อาจแค่
ต้องการเร่งความเร็วขึ้นไปนิดหน่อย ไม่เยอะนัก ก็จะสั่งจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
แค่นิดหน่อย รถก็จะไต่ขึ้นไปเรื่อยๆ ตามน้ำหนักเท้าที่กดลงบนคันเร่ง

คันเร่ง ถูกออกแบบมาให้ มีช่วงเวลา Lag แค่เพียงไม่เกิน 0.3 วินาที ดังนั้น การ
ตอบสนองของคันเร่ง จึงค่อนข้างฉับไวขึ้น ฉลาดขึ้น ไม่ชวนให้หงุดหงิดแน่ๆ

ความเร็วที่ผมทำได้สูงสุดก่อนเข้าโค้งในสนามนี้คือ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ
ต้องทำใจว่่่าในช่วงรอบปลายๆ การตอบสนองก็จะคล้ายกับขุมพลัง SKYACTIV
Diesel Turbo 2,200 ซีซี ใน CX-5 นั่นละครับ มันจะแอบไต่ความเร็วขึ้นไปช้า
กว่าช่วงก่อน 3,600 รอบ/นาที อยู่นิดหน่อย แต่เรี่ยวแรงที่เหลืออยู่นั้น เพียงพอ

น่าเสียดายที่ไม่มีจังหวะทำตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง กับตัวเลข
ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มาให้ แต่จากการคาดคะเนคร่าวๆ คิดว่า
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงต้นๆ จะทำได้เร็ว แต่เมื่อพ้น 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เข้าสู่ช่วงรอบสูงๆ ต้องลากรอบเครื่องยนต์เยอะขึ้น ก็เป็นธรรมดาของขุมพลังแบบ
Diesel ดังนั้น ตัวเลขน่าจะจบได้แถวๆ 10 วินาที ปลายๆ – 11 วินาที ต้นๆ ส่วน
ช่วงเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง นั้น คาดว่าน่าจะอยู่แถวๆ 8 วินาทีปลายๆ

บุคลิกการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ ยังคงทำหน้าที่ได้เหมือน Mazda 3 และ
CX-5 ไม่มีผิด คือเปลี่ยนเกียร์ในช่วงที่ไม่ด้เค้นเอาพละกำลัง อย่างนุ่มนวล แต่
ถ้าต้องการเร่งพรวด เกียร์ก็พร้อมจะตอบสนองอย่างฉับไว ทันใจ พอให้แค่รู้สึก
ว่าฉันเปลี่ยนเกียร์ให้เธอแล้วนะจ้ะคนขับที่รัก และแค่นั้น! ในรถคันที่ผมลองขับ
ซึ่งเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่น มีแป่น Paddle Shift ให้เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้ตามใจชอบ
Logic การเซ็ตแป้นเปลี่ยนเกียร์ ก็เหมือนกับ Mazda 3 ใหม่ แป้น Paddle Shift
ทำงานไวเอาเรื่อง

เรื่องเสียงเครื่องยนต์ ขณะจอดนิ่งในรอบเดินเบานั้น บอกเลยครับว่า….
“เงียบจนน่าตกใจ” ถ้าคุณยืนฟังจากภายนอกรถตามปกติ ต่อให้บรรยากาศ
รอบข้าง จะเงียบสนิท คุณก็จะยังได้ยินเสียงเครื่องยนต์ Diesel ของ Mazda
เบากว่า ขุมพลัง Diesel ในรถเก๋งจากยุโรปบางรุ่นอยู่ดี แต่ยังพอมีเสียงแต๊กๆ
แบบเครื่องยนต์ Diesel ให้ได้ยิน อยู่บ้างนิดหน่อย โดยเฉพาะเมื่อคุณลอง
ก้มตัว เอาหูไปฟังเสียงเครื่องยนต์ ใกล้ๆกับ กระจังหน้า ซึ่งจะเป็นจุดที่
ได้ยินเสียงชัดมากที่สุด แม้ว่าจะกดคันเร่ง 30%, 60%, 100% มันก็ไม่มี
อาการสั่นให้น่ารำคาญมากมายเลย!

ส่วนการเก็บเสียง ในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดีมากกว่าที่คิด โดยเฉพาะ
เสียงเครื่องยนต์ในช่วงเดินเบา ขณะจอดนิ่งๆ ที่เงียบจนใกล้เคียงกับ
รถยุโรปชั้นดีขึ้นไปแล้วด้วยซ้ำ!

พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS ตอบสนอง
ได้อย่างเป็นธรรมชาติมากๆ แทบไม่เหลือความรู้สึกของพวงมาลัยไฟฟ้าอยู่เลย
ในทุกจังหวะที่หักเลี้ยว น้ำหนักกำลังดีแล้ว ไม่เบาโหวงไปเลยแบบรถญี่ปุ่นยุค
ใหม่ๆ รวมทั้งให้ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวได้ดีมากๆ จนไม่ต้องไปปรับ
แก้ไขอะไรในจุดนี้!

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม
แม้ว่าชื่อของช่วงล่าง จะเหมือนรุ่นเดิม แต่คานบิดด้านหลัง ถูกออกแบบตำแหน่ง
ของจุดยึด จุดหมุนต่างๆ ใหม่ทั้งหมด ดังนั้น การตอบสนอง จึงต่างออกไปจาก
รถรุ่นเดิมอย่างชัดเจน

ช่วงล่างถูกเซ็ตมาในสไตล์ แน่น หนึบ แต่เพิ่มความนุ่ม และการดูดซับแรงสะเทือน
จากพื้นถนนได้ดีขึ้นมาก มีอาการโยนตัวขณะเข้าโค้งน้อยกว่าที่คาดไว้ ยอมรับว่า
ผมสนุกมากในทุกครั้งที่พารถคันนี้เข้าโค้ง แต่ถ้าจงใจเบรกในโค้งมากกว่าปกติ
บั้นท้ายก็พร้อมจะมีอาการเหวี่ยงออก ในระดับที่พอจะเตือนสติให้คนขับได้รู้ว่า
“เฮ้ย มึง เพลาๆหน่อย เยอะไปละนะ” คุณก็แค่ถอนเท้าจากแป้นเบรก ปล่อยให้
รถไหลไปด้วยแรงเฉื่อยที่มีอยู่ แล้วก็เร่งส่งช่วงใกล้ออกจากโค้งไปให้เต็มตีน
แค่นั้นเลย

ผมชอบการเซ็ตช่วงล่างแบบนี้ มันดีกว่ารุ่นเดิมอย่างชัดเจน และถ้าให้พูดกันตรงๆ
นี่คือช่วงล่าง กับพวงมาลัยที่เซ็ตมาดีที่สุดในกลุ่ม B-Segment ตอนนี้เลยละ! ทีม
วิศวกรของ Mazda บรรลุถึงเป้าหมายของการสร้างความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
รถกับคนขับ ในระดับที่ใช้งานในชีวิตประจำวันได้สบายๆไปพร้อมๆกันด้วย
อย่างน่าชื่นชมยินดียิ่ง

ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ้องกันล้อล็อก ABS (Anti-Lock
Braking System) และระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake Force
Distribution) ชะลอและหน่วงความเร็วได้อย่างแม่นยำ มั่นใจมากๆ เกินหน้าบรรดา
B-Segment ทุกคันในตลาด แป้นเบรกเซ็ตมาในสไตล์ นุ่ม แต่หนักแน่น และต่อให้
เบรกกันหนักหน่วงจนกลิ่นผ้าเบรกลอยออกมาเตะจมูกจังเบ้อเร่อ แต่เมื่อผมถึงคิวต้อง
นำรถออกไปซัดเข้าโค้งต่อเนื่อง อีก 3 รอบสนาม และเบรกอย่างหนักหน่วง ระบบ
เบรก ก็ยังคงทำงานไปตามสภาพปกติ ระบบเบรกไม่มีอาการ Fade หรืออาการ
งอแงแต่อย่างใดทั้งสิ้น ไม่ว่าจะกี่รอบสนาม ต่อให้ซัดมาหนักหน่วง แค่ไหน พร้อม
รับใช้ได้ทุกเมื่อ ด้วยนิสัยการตอบสนองที่เหมือนเดิมในทุกรอบที่ผ่านไป!

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
นี่แหละ B-Segment ในแบบที่ผมรอคอย…เหลือแค่รอดูราคาเท่านั้น!

B-Segment ถือเป็นรถยนต์นั่งกลุ่มที่ได้รับความนิยมสูงสุดในเมืองไทย แต่
ผู้บริโภคส่วนใหญ่ ยังคงคาดหวังถึงการเปลี่ยนแปลงเป็นรูปธรรม ในด้าน
คุณภาพการขับขี่

ในอดีตที่ผ่านมา มีรถยนต์กลุ่มนี้ เพียงแค่ 2 รุ่นเท่านั้น ที่ผมชื่นชอบเป็นการ
ส่วนตัว และผ่านมาตรฐานในใจของผม ทั้งด้านคุณภาพการขับขี่ องค์รวม ซึ่ง
ผมประเมินจากทั้ง อัตราเร่ง การตอบสนองของ คันเร่ง พวงมาลัย ช่วงล่าง การ
ดูดซับแรงสะเทือน การทรงตัวในย่านความเร็วสูงๆ การเข้าโค้ง และการชะลอรถ

นั่นคือ Toyota Soluna Vios รุ่นปี 2002 – 2007 และ Honda City 
รุ่นปี 2008 – 2014 ที่ผมยอมเป็นเจ้าของกับเขาด้วยคันนึง…

แต่วันนี้ Mazda ได้สร้างมาตรฐานใหม่ ด้านคุณภาพการขับขี่ ให้กับรถยนต์นั่ง
กลุ่ม B-Segment ในประเทศไทยไปแล้ว และมันเจ๋งขึ้น จนถึงขั้น แซงหน้า
รถยนต์ทั้ง 2 คัน จากย่อหน้าข้างบนนี้ ในใจผมไปเรียบร้อยแล้ว!

พูดกันตรงๆ สิ่งที่ชวนให้เคืองจิตและขัดใจผม ของ Mazda 2 นั้น มีเพียงแค่
เรื่องเดียวนั่นคือ พนักศีรษะ ที่แอบดันกบาลนิดๆ แม้จะไม่ดันจนน่าเกลียด
อย่าง Nissan รุ่นใหม่ๆ หรือ Mercedes-Benz บางรุ่นเป็นอยู่ในตอนนี้ก็ตาม
รวมทั้งประเด็น เรื่องพื้นที่ห้องโดยสารด้านหลัง ซึ่งต้องทำใจว่า Mazda ยังคง
ออกแบบ ซูชิติดล้อชั้นเลิศคันนี้ โดยยังคงคำนึงถึงผู้โดยสารไม่มากเท่าที่ควร
ตามเคย เหมือนรุ่นเดิมไม่มีผิดเพี้ยน

อย่างว่าครับ Philisophy หรือปรัชญาของ Mazda เขาชัดเจนอยู่แล้วว่า จะทำ
รถยนต์ที่เน้นการขับขี่อย่างสนุก เพื่อให้คุณรู้สึกอยากขับมันไปทุกวัน อยากขับต่อ
และ อยากขับไปเรื่อยๆ จนถึงจุดหมาย ก็ยังอยากจะขับต่อไปอีก

ดังนั้น ถ้าใครอยากได้ ห้องโดยสารด้านหลังนั่งสบาย และประเด็นนี้ สำคัญอย่าง
ใหญ่หลวง ก็คงต้องหันหน้าไปพึ่งพาความสบายของเบาะหลังจาก Toyota Yaris
หรือบ่ายหน้าไปหาความอเนกประสงค์ จาก Honda Jazz เป็นการทดแทนไปเลย

แต่ถ้าใครที่คิดว่า อยากหารถขับสนุก ที่ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น นิ่งขึ้น คล่องแคล่ว
แต่มีบุคลิกแบบรถยนต์ Premium เพิ่มมากขึ้น ที่สำคัญก็คือ ออกตัวได้แรงตาม
ความคาดหมาย ตอบสนองฉับไว แต่ควบคุมได้ดังใจ ทั้งพวงมาลัย คันเร่ง และ
เบรก แถมยังมีช่วงล่างที่แน่น และหนึบตามสไตล์ Mazda ทว่า นุ่มและดูดซับ
แรงสะเทือนได้ดีขึ้น เข้าโค้งได้มั่นใจยิ่งกว่าเดิม

ขอแนะนำให้อดใจรอ เดินไปที่โชว์รูม Mazda และขอทดลองขับ Mazda 2
ใหม่ได้เลย คุณชอบมันแน่ เหมือนที่ผมกำลังปลาบปลื้มมากขนาดนี้

สิ่งที่เราต้องมาลุ้นกันต่อไป ก็คือ ราคา ตอนนี้ คนของ Mazda รับรู้ปฏิกิริยา ของทั้ง
สื่อมวลชน จากเมืองไทยแล้ว ว่า เราคาดหวังให้ราคาของรุ่นท็อปต้องไม่เกินไปกว่า
750,000 บาท ถึง 765,000 บาท

แต่ท้ายที่สุด ราคาจะออกมาเป็นอย่างไร ออพชันที่มีมาให้ จะคุ้มค่าจนน่าเป็นเจ้าของ
หรือไม่ แล้วรถที่ประกอบในเมืองไทย สมรรถนะจะเป็นเช่นใด?

ต้องรอหลังการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ในช่วงเดือนพฤศจิกายนนี้ รวมทั้งการ
เผยโฉมสู่สาะารณชนครั้งแรกในงาน Motor Expo ปลายเดือนพฤศจิกายน ก่อน
จะเริ่มส่งมอบให้ลูกค้าไดจริง ในเดือนมกราคม 2015

ไว้รออ่านกันอีกทีในบทความ Full Review ซึ่งน่าจะมีให้อ่านกันช่วงต้นปี 2015

———————————–///———————————–

(ถ่ายกับ คุณสุรีย์ทิพย์ ละอองทอง โฉมทองดี แม่ทัพหญิงของ Mazda Sales Thailand)

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
Mazda Motor Corporation และ
Mazda Sales (Thailand) co.,ltd.
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

Pansawat Paitoonpong AKA : Commander CHENG
และ Pao Dominic สำหรับการเตรียมข้อมูลตัวรถ

ขอขอบคุณ พี่หนุ่ม นาธัส แสงสุริยะ จาก Motortrivia.com สำหรับภาพถ่ายรถขณะกำลังแล่น

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และภาพ โดยผู้เขียน / ภาพวาดกราฟฟิก เป็นของ Mazda Motor Corporation
ประเทศญี่ปุ่น ส่วน ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ทั้งหมด (ยกเว้นภาพขณะรถแล่น)
เป็นผลงานของผู้เขียน ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
31 ตุลาคม 2014

Copyright (c) 2014 Text and Pictures (All Illustration is own by Mazda Motor Corporation)
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 31th,2014

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!