บ่ายวันอาทิตย์ 13 พฤษภาคม 2013

คุณเต้ ผู้อ่านของเราคนหนึ่ง จับภาพถ่าย Spyshot รถยนต์ Mazda Sedan รุ่นหนึ่งไว้ได้
ขณะกำลังจะถูกขนส่งขึ้นไปบนรถ Slide-on ริมถนนรัชดาภิเษก แถวๆ อาคาร Lake
Ratchada นิวาสถานของสำนักงานใหญ่ Mazda ในบ้านเรา

ถ่ายรูปมันคงไม่พอ คุณเต้ เลยส่งรูปมาให้ผมในโทรศัพท์มือถือ…

ผมก็เลยได้รู้ความจริงว่า ในงาน Mazda Skyactiv Technical Forum ที่พวกเขา เชิญผม
ไปเข้าห้องเรียน ศึกษาเทคโนโลยี Skyactiv ร่วมกับทั้ง สื่อมวลชนในภูมิภาค ASEAN
คณาจารย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม และเจ้าหน้าที่ภาครัฐบาลไทย ที่เซ็นทรัล ลาดพร้าว
วันที่ 14 พฤษภาคม 2013 ก่อนจะไป ทดลองขับรถยนต์รุ่นใหม่ ที่สนามแก่งกระจาน
กันในวันที่ 15 พฤษภาคม 2013 นั้น มันจะไม่ใช่การทดลองขับ Mazda CX-5 ใหม่
อย่างที่หลายคน (รวมทั้งผม) เข้าใจกันไปก่อนหน้านี้

เพราะกว่าที่ CX-5 ใหม่ จะถูกส่งมาจากโรงงานในมาเลเซีย เข้ามาเปิดตัวในบ้านเรา
ต้องรอกันจนถึงเดือน ตุลาคม ที่จะถึงนี้ ซึ่งคงยังจะนานเกินไป ถ้าหากจะนำ SUV
ที่ทุกคนรอคอย มาให้ขับกัน ในตอนนี้

แล้วทำไมถึงเอา Mazda 6 มาให้เราได้ลองขับกันในตอนนี้ละ? จะเอาเข้ามาขายหรือ?

ถ้าตอนนี้ คงต้องตอบว่า เปล่าหรอกครับ เหตุผล ไม่มีอะไรมากไปกว่า…
1. ต้องการ ปูพรมให้คนไทย รู้จักกับ เทคโนโลยี SKYACTIV กันก่อน
2. ต้องการดึงความสนใจ จากการรอคอย Mazda CX-5 อีกสักพักหนึ่ง
3. รถยนต์ รุ่นแรกที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv ทั้งคัน ก็คือ Mazda 6

ดังนั้น เพื่อให้เข้าใจในเทคโนโลยีนี้ กระจ่าง ก็ต้องอธิบายกันด้วย การให้สื่อมวลชนของไทย
ขับรถ Mazda รุ่นที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทั้ง Mazda 2 และ Mazda 3 มาที่หัวหิน แล้วเปลี่ยนมาจับ
สัมผัส ลองขับ Mazda 6 เพื่อจะได้เห็นว่า “บุคลิกภาพรวม” ที่แตกต่างกัน มันดีขึ้นจากเดิม
อย่างไร?

แต่…ก่อนที่เราจะขึ้นไปขับ Mazda 6 คันจริงกัน เราคงต้องมาทำความรู้จักกันก่อน สั้นๆ
เอาแบบเข้าใจง่ายๆว่า SKYACTIV แท้จริงแล้ว มันแปลว่าอะไร….

หลายคนเข้าใจว่า มันเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์ เบนซิน และ Diesel ยุคใหม่ของ Mazda

ใช่ครับ มันก็ถูก..แต่แค่ “บางส่วน” เท่านั้น

เพราะเครื่องยนต์ Skyactiv เป็นส่วนหนึ่งของ “กลุ่มเทคโนโลยี เพื่อการลดน้ำหนัก
ส่วนเกิน และลดแรงเสียดทาน ที่มีอยู่ในชิ้นส่วนต่างๆ ให้น้อยลง ปรับปรุงในทุกจุด
ของรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การประหยัดน้ำมัน และรักษาสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่
กระบวนการสร้าง พัฒนา ผลิตขาย ใช้งาน จนถึงวันที่ต้องกลายสภาพไปเป็นซากรถ

ถ้า…

Mercedes-Benz เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Efficiency
BMW เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Efficiency Dynamics
Volkswagen เรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า Blue Motion

Mazda ก็จะเรียกกลุ่มเทคโนโลยีข้างต้น ของตน ว่า SKYACTIV

เริ่มเข้าใจบ้างแล้วใช่ไหมครับ?

เอาละ ทีนี้ ผมจะขอสรุปอย่างย่อๆ ก็แล้วกัน ว่า SKYACTIV Technology มีอะไรบ้าง
แล้ว มันดีกว่าเดิมอย่างไร

ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็คงต้องขอยกมาจาก เอกสารสำหรับสื่อมวลชน (Press Kit) ที่ Mazda
แจกมาให้ ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดทุกอย่างไว้หมดแล้ว

SKYACTIV Technology คือกลุ่มเทคโนโลยี ที่ทีมวิศวกรจาก Hiroshima
ตั้งใจจะยกระดับและปรับปรุงรายละเอียดด้านวิศวกรรมทั้งหมด ทุกส่วนในรถยนต์ของ
พวกเขา ตั้งแต่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถัง และระบบกันสะเทือน เพื่อ
ให้มีประสิทธิภาพการขับขี่ ที่ดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากยิ่งขึ้น เพิ่มความปลอดภัย แต่
ยังคงรักษาความสนุกในการขับขี่ อันเป็นบุคลิกของรถยนต์ Mazda ที่ทุกคนคุ้นเคย
ให้เหนือกว่าที่มีมา

การคิดค้นนวัตกรรมใหม่คือหัวใจสำคัญของ SKYACTIV Technology ซึ่งมุ่งเน้นเพื่อให้
รถยนต์ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง และกลไกทั้งหมด ทำงานได้อย่างเหมาะสม
ให้ผลลัพธ์สูงสุดและงานวิศวกรรมที่ใช้วัสดุน้ำหนักเบา

เทคโนโลยี SKYACTIV จะถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Mazda รุ่นใหม่ทุกรุ่น นับจากนี้ไป
เพื่อให้เป็นรถยนต์ที่มีส่วนช่วยในการรักษาสิ่งแวดล้อม ในราคาที่ไม่แพงจนเกินเอื้อม

1. เครื่องยนต์เบนซิน SKYACTIV-G

เป็นเครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2.0 ลิตร ที่ถูกออกแบบขึ้นใหม่ พร้อม
เทคโนโลยี Direct Injection ฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ตรงเข้าห้องเผาไหม้

จุดเด่น:
1.1 อัตราส่วนการอัด (Compression Ratio) สูงเป็นพิเศษถึงระดับ 14:1
1.2 ท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 ลูกสูบ แบบมีโพรง หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูแบบใหม่
      และนวัตกรรมอื่นที่ป้องกันการชิงจุดระเบิด (อาการ Knock หรือเครื่องยนต์ เขก)
1.3 การเสียดทานในเครื่องยนต์ ลดลงถึง 30%
1.4 มีระบบแปรผันวาล์ว Dual S-VT จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดีและไอเสีย เกิดขึ้น
      ตามลำดับ และแปรผันอย่างต่อเนื่อง สามารถลดการสูญเสียเนื่องจากอาการ
      Pumping Loss
1.5 ใช้วัสดุเบา ลดน้ำหนักลงโดยรวม 10%
1.6 ลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ลงได้ 15%
      โดยประมาณ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน MZR 2.0 ลิตร ของ Mazda 3
      รุ่นปัจจุบัน
1.7 แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% โดยประมาณ ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำถึงรอบปานกลาง

ปล. Skyactiv G เวอร์ชันไทย จะลดกำลังอัดลงมาเหลือ 13.1 : 1 เพื่อรองรับน้ำมันบ้านเรา!

2. เครื่องยนต์ Diesel SKYACTIV-D Common Rail Turbo

Mazda เลือกใช้วิธี ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเหลือ 14.1 เท่ากับเครื่องยนต์ Skyactiv G
ผลลัพธ์ที่ได้คือ การเผาไหม้สะอาด เพิ่มพละกำลัง รอบจัด ตอบสนองดี และสนุกใน
การขับขี่มากกว่าเดิม แถมยังผ่านมาตรฐานมลพิษโดยไม่ต้องใช้ระบบบำบัดไอเสีย
แบบพิเศษ

จุดเด่น:
2.1 การสิ้นลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลงประมาณ 20% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์
      Diesel MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของ Mazda ในปัจจุบัน) เนื่องจากอัตราส่วน
      กำลังอัดที่ต่ำถึง 14:1 “ซึ่งถือว่า ต่ำสุดในบรรดาขุมพลัง Diesel ในรถยนต์ทุกค่าย!
      และช่วงการขยายตัวมากขึ้นแบบต่อเนื่องหลังการเผาไหม้
2.2 ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสีย ทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้นได้
      ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ทันทีหลังสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์เย็น
2.3 Two-stage Turbocharge ตอบสนองได้รวดเร็วและต่อเนื่องทุกช่วงความเร็ว
     รอบเครื่องยนต์ (สูงสุด 5,200 รอบ/นาที)
2.4 มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร
2.5 ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20%
2.6 ระบบกรองฝุ่นละออง แบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง
2.7 ผ่านมาตรฐานมลพิษ Euro 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ
      Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่จำเป็นต้องใช้ ระบบบำบัด
      ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

3. เกียร์อัตโนมัติ SKYACTIV-AT:

จุดเด่น:
3.1 รวมข้อดีของเกียร์ CVT , Dual Clutch และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน
3.2 การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (Torque Converter ที่มีระบบ
      คลัตช์แบบ Lock-up ตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดา
      อย่างแม่นยำ และประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน
3.3 Module Mechatronic แบบใหม่ ตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ
3.4 ให้อัตราเร่ง ดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง ลดอาการ Slip ขณะออกตัว
3.5 สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ Skyactiv G และ Skyactiv D
3.6 มี 2 ขนาด คือแบบ Mid-Size น้ำหนัก 86.9 กิโลกรัม รับแรงบิดได้ 270 นิวตันเมตร
      และ ขนาดใหญ่ Full Size รับแรงบิดได้ 450 นิวตันเมตร

4. เกียร์ธรรมดา SKYACTIV-MT:

จุดเด่น:
4.1 ถูกออกแบบให้เหมาะกับเครื่องยนต์วางด้านหน้าของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ที่มีการ
      เปลี่ยนเกียร์ง่ายและกระชับเหมือนรถสปอร์ตเปิดประทุนรุ่น MX-5
4.2 ถูกออกแบบทางวิศวกรรมใหม่ให้มีขนาดและน้ำหนักลดลงเป็นอย่างมาก
4.3 ขนาดกระทัดรัดทำให้ติดตั้งได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.4 ประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น เนื่องจากการเสียดทานภายในลดลง

5. โครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบา แต่ปลอดภัย SKYACTIV-BODY

จุดเด่น:
5.1 น้ำหนักลดลง 8% โดยใช้โครงสร้างตัวถังที่ถูกพัฒนาขึ้นมาใหม่ กระบวนการผลิตใหม่ และ
      ใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง ทั้ง High Tensile และ Ultra High Tensile ในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้น
5.2 พลศาสตร์ของการขับขี่ (Driving Dynamics) ที่ดีขึ้น เนื่องจากมีความแข็งแรงเพิ่มขึ้น 30%
      เป็นผลมาจากแนวคิด “โครงสร้างตรง” และ “งานโครงกรอบแบบต่อเนื่อง” (โครงสร้าง
      วงแหวน) รอบคัน
5.3 ความปลอดภัยหลังการชนขั้นสูงสุด โดยการพิจารณาโซนการรับแรงปะทะด้วยแนวการ
      รับแรงที่หลากหลายทิศทาง

6. ช่วงล่าง SKYACTIV-CHASSIS:

เน้นการควบคุมรถได้อย่างคล่องแคล่ว ความสบายในการขับขี่ และความมีสเถียรภาพจนสุด
ขีดจำกัดของรถยนต์ แต่คงไว้ซึ่งความแข็งแกร่งที่เหนือกว่าจากการออกแบบที่มีน้ำหนักเบา

จุดเด่น:
6.1 สร้างประสบการณ์ “Jinba Ittai” หรือความรู้สึกที่เหมือนกับ “ความเป็นหนึ่งเดียวระหว่าง
      รถยนต์และผู้ขับขี่” ได้รับแรงบันดาลใจมาจากการควบคุมรถของ MX-5 และความสบาย
      ในการขับขี่อย่างมาก
6.2 คุณภาพในการขับขี่ที่ดีขึ้นตลอดช่วงความเร็วรอบใช้งาน (ความคล่องแคล่วในช่วงรอบต่ำ
      ถึงปานกลางและความมีสเถียรภาพที่รอบสูง) จากการออกแบบระบบรองรับด้านหลัง
      โดยเฉพาะตำแหน่งของเทรลลิ่งอาร์ม สูงขึ้น 43 มิลลิเมตร ส่วนประกอบของระบบ  
      บังคับเลี้ยวและการตั้งค่าการขับขี่จากทุกองค์ประกอบ
6.3 ลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือนหน้าแบบแม็คเฟอร์สันสตรัด และด้านหลังแบบ
      Multi-Link ให้ลดลง 14% ในภาพรวม

ทีนี้ เมื่อคุณผู้อ่าน ได้รู้แล้วว่า SKYACTIVE เป็นอย่างไร เราก็ได้เวลามาทำความรู้จัก
กับ รถยนต์ที่เราจะทดลองขับกันคร่าวๆดีกว่า

Mazda 6 เป็นรถยนต์ ขนาดกลาง ในพิกัด CD-Segment ซึ่งก้ำกึ่ง และอยู่ตรงกลางระหว่าง
กลุ่ม C-Segment Compact Class อย่าง Mazda 3 , Toyota Corolla Altis , Honda Civic ,
Nissan Sylphy / Pulsar ฯลฯ กับ กลุ่ม D-Segment อย่าง Toyota Camry , Honda Acoord,
Nissan Teana และถูกสร้างขึ้นเพื่อ ทำตลาดแทนตระกูล 626 / Capella ที่เปิดตัวมาตั้งแต่
ปี 1970 และสร้างชื่อเสียงกับยอดขายให้ Mazda ทั่วโลก โดยเแพาะในยุโรป จนถึงปี 2002

ในญี่ปุ่น Mazda 6 ทำตลาดในชื่อ Atenza เปิดตัวครั้งแรก ในญี่ปุ่น เมื่อ ปี 2001 ในงาน
Tokyo Motor Show และรุ่นปัจุบัน ถือเป็นรุ่นที่ 3 เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ ปี 2012 ที่ผ่านมา
ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรก ของ Mazda ที่ใช้เทคโนโลยี Skyactiv อย่างแท้จริง ตลอดทั้งคัน

ตัวถังมีความยาว 4,800 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ
ยาวึง 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า (Front Track) 1,595 มิลลิเมตร ความกว้างช่วง
ล้อหลัง (Rear Track) 1,575 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนน ถึงพื้นใต้ท้องรถ (Ground
Clearance) 160 มิลลิเมตร

รายละเอียดภายในห้องโดยสารนั้น ทั้งรุ่น เบนซิน และ Diesel เป็นเบาะผ้า อย่างดี ทั้งหมด
โดยรุ่นเบนซิน เป็นเบาะสีดำ ส่วนดีเซล เป็นเบาะสีเบจ พวงมาลัยปรับระดับสูง – ต่ำได้
และประบระยะใกล้ – ห่างจากตัวได้ ค่อนข้างเยอะอยู่ การจัดวางท่านั่ง ยังคงทำได้ถูกต้อง
ตามหลักสรีรศาสตร์ อย่างที่ Mazda รุ่นใหม่ๆ เป็นอยู่

แต่สิ่งที่อยากให้ดูก็คือ เบาะหลังครับ เห็นหลังคาเทลาดขนาดนี้ ผมลองขึ้นไปนั่งบน
เบาะหลัง แล้วให้คนที่นั่งด้านหน้า ปรับเบาะถอยหลังมาจนสุด ขอย้ำว่า ภาพที่เห็นนี้
คือ “ถอยเบาะหน้าจนสุดแล้ว” ยังเหลือพื้นที่วางขา แถมหัวเข่ายังไม่ติดกับพนักพิง
ของเบาะหน้า ไม่เพียงเท่านั้น หัวของผม (ซึ่งสูง 171 เว้นติเมตร) ยังไม่ชนเพดาน
หลังคา อีกด้วย! และที่ดียิ่งไปกว่านั้นคือ เบาะหน้าก็นั่งสบาย เบาะรองนั่งด้านหน้า
กับพนักพิงหลังด้านหน้า รวมทั้ง พนักศีรษะ รองรับสรีระได้ดี จบ แบบไม่ต้องไป
แก้ไขอะไรอีก

ขุมพลัง ของ Mazda Atenza ทั้งในตลาดญี่ปุ่น และทั่วโลก จะเป็นเครื่องยนต์ใหม่ ตระกูล
SKYACTIV Engine มีให้เลือกทั้งแบบ SKYACTIV-G รหัส PE-VPR เบนซิน บล็อก 4 สูบ
DOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 83.5 x 91.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 13.0 : 1
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT กำลังสูงสุด 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด
สูงสุด 20.0 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที

และเครื่องยนต์ SKYACTIV-D รหัส SH-VPTR Diesel 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,188 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.2 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1 พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
S-VT กำลังสูงสุด 175 แรงม้า (PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด สูงสุด 42.8 กก.-ม.ที่
2,000 รอบ/นาที (กรุณาดูตัวเลขแรงบิด นะครับ ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว)

รถยนต์ที่นำมาให้ทดลองขับกันในบ้านเรา ครั้งนี้ มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ
SKYACTIVE-6AT ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ จะแตกต่างกันตามรูปแบบเครื่องยนต์ และ
มีเฉพาะรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า ล้วนๆ เท่านั้น

……………………………….SKYACTIV-G…………..SKYACTIV-D
เกียร์ 1…………………………..3.552……………………3.487
เกียร์ 2…………………………..2.022……………………1.992
เกียร์ 3…………………………..1.452……………………1,449
เกียร์ 4…………………………..1.000……………………1.000
เกียร์ 5…………………………..0.708……………………0.707
เกียร์ 6…………………………..0.599……………………0.600
เกียร์ถอยหลัง…………………..3.893……………………3.990
อัตราทดเฟืองท้าย……………..4.325……………………3.804

แล้วการตอบสนองละ เป็นอย่างไร? แยกกันเป็นแต่ลประเด็นไปเลยดีกว่า!

เริ่มจากเครื่องยนต์

ถ้าเป็นรุ่น เบนซิน Skyactiv -G 4 สูบ 2.0 ลิตร บอกได้เลยว่า มันลื่นขึ้นกว่า เครื่องยนต์
MZR เดิมจริงๆ เพียงแต่ว่า เมื่อต้องมาติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถยนต์ขนาด CD-Segment
เช่นนี้ จะไปหวังให้อัตราเร่ง มันพุ่งพรวดไปเลย ก็เห็นจะยากอยู่ ต้องทำใจว่า มันจะ
ไม่ได้เร้าใจเท่าไหร่นัก

กระนั้น การออกตัว ถือว่า ทำได้กระฉับกระเฉงกว่าที่คิดนิดนึง แถมอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง
ช่วง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในสภาพอากาศ ร้อนจัดแตะ 40 องศา แถมยังมีทางลาดชัน
ขึ้นเนินรออยู่ข้างหน้า ก็ยังมีตัวเลข 11 วินาที กว่าๆ ให้ได้เห็นกัน…

เฮ้ย มันก็ไม่เลวนะ นี่ถ้าผมยืมไปทดลองเอง ในสภาพการขับขี่กลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
อย่างที่เราทำมาตลอดหลายปี คงมีตัวเลข 10 วินาที ต้นๆ โผล่ให้เห็นแน่ๆ

แต่ถ้าเป็นรุ่นเครื่องยนต์ Skyactiv – D Diesel Common-Rail Turbo แล้วละก็ ทุกอย่างจะ
ต่างออกไปโดยสิ้นเชิง!

ทันทีที่เหยียบคันเร่ง แรงบิดก็พารถพุ่งทะยานออกตัวอย่างน่าประทับใจ ถ้าคุณไม่เคย
สัมผัสแรงดึงจากรถเก๋ง Mazda (ที่ไม่ใช่ รถสปอร์ต RX-7 หรือ BT-50 PRO) บอกเลย
ว่า คุณ “ต้องขับให้ได้”

มันดึงหลังคุณติดเบาะได้สะใจดีมาก ถ้าคิดเสียว่านี่คือผลงานจากค่ายรถญี่ปุ่น มันอาจ
ดึงไม่เท่ากับ ขุมพลัง Diesel จากค่ายยุโรป อย่าง Mercedes-Benz หรือ BMW แต่
วิศวกร Hiroshima ทำได้ดีกว่าที่คิดไว้มาก อัตราเร่งในทุกช่วงรอบความเร็ว พร้อมรอ
ให้เรียกใช้ได้ในแทบทุกช่วงจังหวะ ทำให้อรรถรสในการขับขี่ มันเพิ่มความสนุก

ถ้านึกไม่ออกว่าเป็นอย่างไร ก็ลองนึกดูว่า อัตราเร่งจาก 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ในสภาพอากาศร้อนราวๆ 40 องศา และเป็นเนินลาดชัน แบบเดียวกับที่ผมลอง
จับเวลาในรุ่น เบนซิน…พอเป็น Diesel กลับทำได้ที่ 10.05 วินาที!!!

นี่ถ้าขับกลางคืน ตามมาตรฐานของ Headlightmag ละก็ น่าจะมีแถวๆ 9 วินาที
ได้แน่ๆ!

เติมเต็ม สิ่งที่ Mazda พร่ำบอกมาตลอดว่า Zoom Zoom ได้ “ครบถ้วนกันซะที”

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าทำได้ดี ในสภาพอากาศ และสภาพถนนอย่างที่
ได้เห็นกันอยู่นี้ ยังจับอะไรไม่ได้มากมายนัก

ระบบบังคับเลี้ยว

พวงมาลัย แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า แม้จะยังสัมผัส
ด้ว่า เป็นพวงมาลัยที่มีอาการเนือยเล็กๆ จากมอเตอร์ไฟฟ้า แต่อัตราทดที่เซ็ตมา
15.4 : 1 ถือว่า เหมาะสมมาก และน้หนักของพวงมาลัย ในความเร็วต่ำ ถึงจะเบา
แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะเอานิ้วชี้ไปหมุนพวงมาลัยเล่นได้ คุณต้องใช้ นิ้วประมาณ 2 – 3
นิว แล้วออกแรงเกร็งที่ข้อนิ้วอยู่เหมือนกัน จึงจะหมุนพวงมาลัยได้! ดังนั้น
มันเบา ในความเร็วต่ำ แต่ก็ไม่ได้เร็วมากจนเบาหวิว แบบพวงมาลัยของทั้ง
BMW 7-Series E65 / E66 ปี 2001 – 2008 หรือ Toyota Corolla Altis รุ่นปัจจุบัน
และ Nissan Sylphy กับ Pulsar ใหม่ แต่อย่างใด

ทว่า สิ่งที่น่าประทับใจคือ ขณะเลี้ยวเปลี่ยนเลนกระทันหัน พวงมาลัย ตอบสนอง
ได้ค่อนข้างไว อาจยังไม่คมนัก โดยเฉพาะในช่วงสลาลอม ที่ยังพบความช้าในการ
เลี้ยวตามการหมุนพวงมาลัยไปในช่วงเสี้ยววินาทีอยู่บ้าง น้อยมากๆ แต่การเซ็ตให้
พวงมาลัย ตอบสนองใกล้เคียงกับ MX-5 รุ่นล่าสุด NC มากอยู่เหมือนกัน กลายเป็น
จุดเด่นของ Mazda 6 แถม ระยะฟรีพวงมาลัย ก็มากกว่า MX-5 ไปไม่มากอย่างที่คิด
น้ำหนักในช่วงใช้ความเร็วสูงไม่เกิน 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถือว่าไม่ใช่แค่ดีมาก แต่
ต้องบกว่า “ดีมากๆ” ค่อนข้างมั่นใจว่า พวงมาลัยของ Mazda 6 ใหม่ น่าจะถูกใจ
คนชอบขับรถ มากกว่า พวงมาลัยของทั้ง Honda Accord , Toyota Camry และ
Nissan Teana แน่ๆ

ระบบกันสะเทือนหน้า แม็คเฟอร์สันสตัต ด้านหลังแบบ Multi-Link

ความนุ่มนวลในการขับขี่ช่วงความเร็วต่ำ แน่นอนว่าทำได้ดีมาก แต่ทันที ที่เริ่มพารถ
เข้าโค้งสลาลอม ตั้งข้อสังเกตว่า ขณะเลี้ยวซิกแซกไปมา หรือเปลี่ยนเลนกระทันหัน
หรือ Lane Change พบว่า ที่ความเร็วระดับ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายยังนิ่งดีอยู่
แต่พอเพิ่มความเร็ว เป็น 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บั้นท้ายจะเริ่มออกไปตามแรงเหวี่ยง
ที่เกิดขึ้นตจากการถ่ายเทน้ำหนัก จากซ้าย มาขวา อย่างฉับพลัน จนชัดเจน

Mr. Hirotaka Kanazawa ผู้อำนวยการ และเจ้าหน้าที่บริหารอาวุโส ของทาง Mazda
Motor Corporation อธิบายว่า จากที่เขาได้ลองขับในสนาม ช่วงเตรียมงานก่อนหน้านี้
พบว่า พื้นผิวสนาม ค่อนข้างมีค่า mu ที่สูงกว่า ถนนปกติในชีวิตประจำวันเล็กน้อย
อุณหภูมิ และความร้อนที่เกิดขึ้นกับยาง ก็ส่งผลให้เกิดอาการนี้ได้ แต่ ถ้าบนถนน
ที่มีแรงเสียดทานมากกว่านี้ หรือถนนปกติ ก็จะไม่มีปัญหานี้แต่อย่างใด

อาการเอียงของรถ เกิดขึ้นในระดับที่เหมาะสม ไม่มากไม่น้อย และตัวรถค่อนข้าง
นิ่ง เสถียร มั่นใจได้ดี ช็อกอัพและสปริง ถูกปรับเซ็ตมาในแนว แน่นและหนึบ
แต่ไม่แข็งกระด้าง แต่อย่างใด ถือเป็นช่วงล่างที่ลงตัวที่สุดในบรรดารถยนต์นั่ง
ขนาดกลางขจากญี่ปุ่น ในช่วงนี้ คือ กล้าพูดได้ว่า ช่วงล่างดีกว่า Toyota Camry
และ Honda Accord แน่ๆ แต่ถ้าเทียบหับ Teana ใหม่ หากเป็นคนชอบนั่งรถ
ก็ยังคิดว่า ช่วงล่างของ Mazda 6 รองรับได้สบายมาก แต่อาจจะไม่ได้ถึงกับนุ่ม
แบบ Teana ซึ่งจะมาในอีกสไตล์ที่ต่างออกไปชัดเจนมาก

ระบบห้ามล้อ

ใช้ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ คู่หน้า แบบมีรูระบายความร้อน มาพร้อมระบบป้องกันล้อล็อก
ABS (Anti-Lock braking System) ระบบระจายแรงเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD
(Electronics Brake Force Distribution) ทำงานได้อย่างนุ่มนวล น้ำหนักของแป้น
เหยียบเบรก Linear ดีมากกว่า รถญี่ปุ่นทั่วไป หรือแม้แต่ Mazda รุ่นอื่นๆ ที่เคยเจอมา
เพราะมีระบบ Re-generative Brake ส่งพลังงานจลย์จากเบรก ไปเป็นไฟฟ้า กลับไป
ให้ยังแบ็ตเตอรี ดังนั้น การหน่วงความเร็ว จึงทำได้ค่อนข้างดีขึ้นมาก หน่วงอย่างชัดเจน
แต่แน่นอนว่า ยังสู้ Camry Hybrid ซึ่งมีระบบเดียวัน แต่ฝังในมอเตอร์ขับเคลื่อนกันจน
เต็มรูปแบบ จึงหน่วงความเร็วได้ดีกว่า Mazda 6 แต่ ถ้าถามถึงความนุ่มนวลขณะเบรก
บอกได้เลยว่า กระเดียดไปทางรถยุโรปที่เซ็ตเบรกมาดีๆ มากกว่าจะเหมือนรถญี่ปุ่น
ทั่วๆไปที่ขายกันในท้องตลาด

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
ไหนๆ Skyactive และ CX-5 ก็จะมาแล้ว….เอา 6 / Atenza มาขายด้วยเหอะ!!!!!

ทันทีที่ผมลงจากรถ…ผมขนลุกนะ!

เพราะอดีตที่ผ่านมา สิ่งที่ทำให้ Mazda ยังไม่อาจเป็นรถยนต์
ที่เข้าถึงบุคลิก Zoom Zoom ได้อย่างแท้จริง คือ เครื่องยนต์
ที่ทั้งอืดอาดยืดยาด ไม่มีกำลัง และกินน้ำมัน หรือถ้าแรงไปเลย
ก็จะสูบน้ำมันฮวบๆๆ ราวกับเพิ่งไปเดินเล่นแถวทะเลทรายซาฮาร่า
มาหมาดๆ!

แม้แต่ในงาน Tokyo Motor Show 2011 ที่ผมพบ
กับนักข่าว ของสถานีโทรทัศน์ NHK Hiroshima มาสัมภาษณ์สั้นๆ
แบบ Vox pop เขาถามว่า “Mazda จำเป็นต้องทำรถยนต์ Hybrid
หรือ รถยนต์ไฟฟ้า (Denki Jidosha หรือ EV)ขายไหม?”

ผมยังตอบเขาไปเลยว่า “ไม่จำเป็น สิ่งที่ Mazda ควรทำคือ พัฒนา
เครื่องยนต์สันดาปของตัวเองให้ดีเสียก่อน นั่นละจุดบกพร่องสำคัญ
ของพวกเขาละ”

ในที่สุด วันนี้ ก้าวแรกของพวกเขา ในประเด็นดังกล่าว ก็กลายเป็นความจริง
พวกเขา แก้ปัญหาของเครื่องยนต์เดิมๆ ไปได้เยอะแล้ว แม้ยังเหลือบางสิ่ง
ที่ยังไม่สมบูรณ์นัก เช่น อาการ Turbo Lag ที่ยังแอบเกิดขึ้นนิดๆ
ไม่มากนัก ในรุ่น Skyactiv-D แต่ถือว่า เป็นความพยายามที่
น่าชมเชย

นี่แหละ ผลของความพยายาม ที่จะเดินในทางที่ยาก ทางที่เป็นความจริง
ทางที่ต้องเริ่มต้นมองปัญหาจากต้นเหตุ แล้วค่อยๆ ยกระดับพัฒนาตนเอง
ขึ้นมา

การลิ้มรสความสำเร็จ จากเสียงชื่นชมของคนทั่วโลก นี่แหละ รางวัล
ขั้นแรก ของความอุตสาหะ วิริยะ ที่วิศวกรชาว Hiroshima ควรได้รับ!

ภาพของ ผู้บริหาร Mazda Motor Corporation ที่บอกว่า “ทันทีผมลองขับรถต้นแบบ
เมื่อต้นปี 2009 ผมถึงกับร้องออกมาว่า “สุโค่ยยย นี่แหละ รถที่ผมต้องการละ” ซึ่งเคย
ปรากฎอยู่ในภาพยนตร์ โฆษณา ของ Mazda ในต่างประเทศ มันโผล่ขึ้นมาในหัว

และผมมั่นใจว่า ความรู้สึกของผมในตอนนี้ มันไม่ได้ต่างจาก เขา ในตอนนั้นเลย…

นี่แหละ Mazda ในแบบที่มันควรจะเป็นไปในอีกหลายปีต่อจากนี้…

เพียงแต่ว่า ในเมื่อ Mazda ตั้งใจจะส่งรถยนต์ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี Skyactiv
บุกตลาด ทั่วโลก รวมทั้งเมืองไทยด้วยแล้ว

ทำไมถึงยังลังเลที่จะนำ Mazda 6 มาประกอบขายในเมืองไทยกันละ?

กลัวขายไม่ออกเหรอ? กลัวขาดทุนเหรอ?

กลัวทำไมกัน?

ถ้าคิดว่า กำลังการผลิตในโรงงาน AAT ที่ระยอง เต็มละก็…ขยายโรงงานสิครับ
หรือจะใช้โรงงานที่มาเลเซีย ขยายมาก็เป็นไปได้ แต่ไหนๆ ก็ไหนๆ ในเมื่อ
รถยนต์รุ่นนี้ มีเทคโนโลยีแบบนี้ ต้องการฝีมือการประกอบที่ประณีต ดังนั้น
เมืองไทย ก็น่าจะมีภาษีดีกว่าใครเพื่อน ในภูมิภาคนี้

รู้ว่ากำลังศึกษากันอยู่ ยังไม่อนุมัติ..แต่ ถ้าขั้นต่ำ คุณขายได้ 300 คัน/เดือน
แถมยังสามารถส่งออกไปยัง ออสเตรเลีย (ซึ่งจะมียอดสั่งซื้อขั้นต่ำต่อเดือน
เยอะแยะแน่ๆอยู่แล้ว) รวมทั้งประเทศใกล้เคียงได้ด้วยแล้ว มันยังเหลือ
เหตุผลอะไร ที่มันยังจะมาไม่ได้อีกละ?

แค่ปล่อยภาพถ่าย ตัวผม คู่กับ Mazda 6 คันนี้ออกไป บน Facebook ในเวลา
5 นาที มีคนมาตอบ 15 คน กด Like 26 คน และแค่เพียง 5 นาที ที่โพสต์รูปขึ้น
บน Webboard มีคนมาอ่านกระทู้นี้ 330 ครั้ง ส่วนคำตอบของคุณผู้อ่านหนะเหรอ?

“จะเก็บตังค์รอ” เขาว่ากันอย่างนี้ แทบทั้งกระทู้

แล้วยังมัวรออะไรกันอีกละ? จริงไหมครับ  Kanazawa-san??

อิอิ!

—————————–///——————————

ขอขอบคุณ / Spacial Thanks to :
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Mazda Sales (Thailand) จำกัด
เอื้อเฟื้อการเดินทางในครั้งนี้

คุณพีระพงษ์ กลั่นกรอง
Managing Director
บริษัท i-Inspired จำกัด
www.safedrivingplus.com
และทีมงาน ที่ดูแลจัดการ งานครั้งนี้ ได้ Professional ในทุกรายละเอียดจริงๆ

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ และลิขสิทธิ์ภาพถ่ายในไทย เป็นผลงานของ ผู้เขียน
ภาพวาด หรือ ภาพคอมพิวเตอร์กราฟฟิค Illustration เป็นของ Mazda Motor Corporation 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมด ไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
16 พฤษภาคม 2013

Copyright (c) 2013 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 16th,2013

แสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! CLICK HERE!