“ไม่ต้องเขียนแล้วนะว่า….เรามาอยู่ที่ศูนย์ฝึกอบรมของ Honda ที่นิคมอุตสาหกรรมบางชัน
เรามาทดลองขับ Civic ใหม่…มันยาวไปนะ ขอเข้าเรื่องตัวรถเลยได้ปะ ขอเนื้อๆ เน้นๆ อะ”

พี่ริชชี่  (Richard Leu) แห่ง โต๊ะ Motoring ของ หนังสือพิมพ์ Bangkok Post เจอหน้ากันปุ๊บ
ก็พูดประโยคนี้ กับผมทันที!

ได้แต่ส่งยิ้มให้ แล้วก็นึกในใจ….

“โห พี่! รู้ทันอ่ะ จบข่าวเลย ดักคอแบบนี้ หมดกัน ธ่อ! อุตส่าห์จะลากยาวสักหน่อย”

อันที่จริง ไม่อยากจะลากยาวเท่าไหร่ แต่ก็มีเหตุให้ต้องเกริ่นกันตามธรรมเนียมอีกสักเล็กน้อย
เพราะผมมีเรื่องอยากจะบอกคุณผู้อ่าน กันสักสองข้อ…

ข้อแรก..รีวิวที่คุณจะได้อ่านกันอยู่นี้ น่าจะถือได้ว่าเป็น บทความ รีวิว Civic ใหม่ เวอร์ชันไทย
รายแรกในบ้านเรา ซึ่งก็ถือว่า เป็นการย้อนรอยซ้ำประวัติศาสตร์ เพราเมื่อครั้งที่ Honda เปิดตัว
Civic FD รุ่นก่อน ในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2005 ผมก็ได้รับชวนให้บินไปร่วมงานทดลองขับ
กับสื่อมวลชนท่านอื่นๆ กันไกล ถึงสนามทดสอบ Tochigi ประเทศ ญี่ปุ่น ช่วงเดือนตุลาคม ก่อน
การเปิดตัวประมาณ 1 เดือน

เพียงแต่คราวนี้ เราทดลองขับกันในเมืองไทยนี่แหละครับ ด้วยรถยนต์ที่ผลิตขึ้นมา เพื่อทำตลาด
ในเมืองไทยโดยเฉพาะ และข้อมูล รายละเอียดต่างๆ ก็จะยังคงเป็นรูปแบบ ลองขับสั้นๆ กันแบบ
First Impression เช่นนี้ ตามธรรมเนียม ก่อนจะไปอ่านรายละเอียดกันเต็มเหยียดให้ตาแฉะ ไป
ตัดแว่นใหม่ หรือไปนอนแช่ในถังน้ำยาล้างตาอ็อพเทร็กซ์ ใน บทความฉบับ Full Review ซึ่งควร
จะตามมาหลังจากนี้ ไม่นานนัก

แน่นอนว่า ทุกสิ่งทุกอย่างที่คุณจะได้อ่านต่อจากนี้ จะแตกต่างจาก บทความของบางเว็บไซต์
ที่อ้างตนว่า เป็นรีวิวแรก ก่อนรถเปิดตัวในเมืองไทย อย่างสิ้นเชิง!

อย่างว่าละครับ ผมลองขับมาจริง เอามือ จับพวงมาลัย เอาก้นไปนั่งบนเบาะ เอาเท้า เหยียบ
คันเร่ง กับแป้นเบรก และใช้สายตา มองทุกสิ่งทุกอย่างที่เกิดขึ้นตรงหน้า สดๆ ตรงๆ นี่นา

ข้อ 2. ในเมื่อ เวลาก็จำกัด สถานที่สำหรับการถ่ายภาพ แสงก็สว่างจ้าจนไม่ควรถ่ายรูปอะไร
เลยสักรูป ผมก็คงจะขอเลือกใช้ภาพถ่ายจาก ช่างภาพที่ทาง พี่บิ๊ก PR ของ Honda นำขบวน
Civic ใหม่ ไปถ่ายทำ ณ สถานที่ทางผ่าน บนเส้นทางที่เราต้องใช้ขับขี่กันจริงๆ อย่างเขื่อน
ขุนด่านปราการชล เลือกมาให้คุณผู้อ่านได้รับชมกันไปก่อน และจะมีบางภาพที่ถ่ายโดย
พี่ต้น จิรศักดิ์ สุวรรณพืช นักจัดรายการวิทยุ ตอบปัญหารถยนต์ และ ผู้ที่รายงานเรื่องน้ำท่วม
ซึ่งผมนำมารวบรวม และโพสต์ซ้ำ ในเว็บบอร์ด ของ Headlightmag.com ในช่วง ตุลาคม –
พฤศจิกายน 2011 ที่ผ่านมา ในฐานะของ คู่บัดดี้ ในทริปทดลองขับครั้งนี้

พอละ อารัมภบทมากกว่านี้ เดี๋ยวคุณๆ จะเบื่อ เข้าเรื่องตัวรถกันเลยดีกว่า! ผมพอจะเดาได้ว่า
คุณอยากรู้อะไรกัน!?

แรกเริ่มเดิมที นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรก เมื่อ วันที่ 11 กรกฎาคม 1972 Honda Civic คือรถยนต์นั่ง
ในพิกัด C-Segment รุ่นหนึ่งที่ประสบความสำเร็จ ทั้งในด้านยอดขายสูงที่สุด ติด Top Ten ของโลก
โดนใจผู้คนในวัยหนุ่มสาว และวัยกลางคนมาตลอด ด้วยบุคลิกของรถยนต์ที่ขับสนุก ออกแบบ
ล้ำยุคสมัย แต่ยังคงใช้งานได้จริง ไม่ใช่อวกาศชนิดหลุดมาจากหนังสือการ์ตูน สมรรถนะดี แทบจะ
ค่อนไปทางขับสนุก แต่ไม่ถึงกับสุดโต่ง เพราะบังคับควบคุมง่าย เอาใจคนทุกเพศทุกวัย ประหยัด
น้ำมัน เอาไปปรับแต่ง ต่อยอดได้อีกเยอะ นี่แหละ คือมนต์เสน่ห์ของ Civic ที่ทำให้อยู่ยงคงกระพัน
มานานถึง 40 ปี!!

มาถึงวันนี้ รุ่นที่ 9 ของ Honda Civic อุบัติขึ้นมาบนโลก เมื่อปี 2011 ถึงจะเปิดตัวในช่วงที่
ไม่เหมาะสมโดยบังเอิญ ทั้งเจอเหตุการณ์แผ่นดินไหว พร้อมสึนามิถล่มญี่ปุ่น เดือนมีนาคม 2011
รวมทั้ง มหาอุทกภัยฝีมือมนุษย์ ในบ้านเรา เดือนตุลาคม 2011 จนทำให้ Honda ต้องเลื่อนแผนการ
เปิดตัว ออกมาจนถึงวันที่ 10 พฤษภาคม 2012 ที่ผ่านมา อันผิดไปจากช่วงเวลาเปิดตัวตามปกติของ
Civic ทุกรุ่น ซึ่งมักจะอยู่ในเดือนกันยายน – พฤศจิกายน ทุกๆ 4-5 ปี อีกทั้ง ยอดขายของ Civic
รุ่น FD ในญี่ปุ่น ก็ยังต่ำเตี้ยเรี่ยพื้น เพราะคนที่นั่น นิยมรถยนต์ท้ายตัด กับมินิแวนเพิ่มขึ้นมาก
จนทำให้รถยนต์ Sedan แบบเดิมๆ เริ่มไม่มีพื้นที่ยืนอยู่ในตลาดญี่ปุ่นเท่าใดนัก แถมด้วยปัญหา
จากขนาดตัวถังที่ใหญ่ จนต้องเสียภาษีแพงขึ้น ทำให้คนญี่ปุ่น ไม่มอง Civic จนต้องถอดออก
จากการทำตลาดในญี่ปุ่นโดยปริยาย

แต่ในตลาดโลก Civic ยังคงได้รับความนิยมอย่างสูง แม้ว่ารุ่นล่าสุด จะมีกระแสตอบรับไม่ค่อยดี
จากสื่อมวลชนและลูกค้าฝั่งอเมริกาเหนือ โหมกระหน่ำจนทำให้ Honda ต้องปรับแผนเร่งออกรุ่น
Minorchange เร็วขึ้นจากกำหนดเดิม แต่นั่นก็ไม่ได้เกี่ยวข้องอะไรกับเวอร์ชันไทย เลยแม้แต่น้อย

ประเด็นก็คือ สำหรับลูกค้าชาวไทยแล้ว Civic ใหม่ มีอะไรที่ดีขึ้น หรือแย่ลงบ้าง และคุ้มค่าพอจะ
จ่ายเงินซื้อมาขับใช้งานหรือไม่?

ตัวถังมีความยาว 4,525 มิลลิเมตร กว้าง 1,755 มิลลิเมตร สูง 1,434 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ ยาว
2,670 มิลลิเมตร ถ้าเอาไปเปรียบเทียบกับ Civic FD รุ่นเก่า จะพบว่า ความกว้างและความสูงหนะ
เท่าเดิม แต่ด้วยการหดระยะฐานล้อให้สั้นลงจากเดิม 2,700 มิลลิเมตร ลงไป 30 มิลลิเมตร ทำให้
ความยาวของตัวถัง ลดลงจากเดิม 15 มิลลิเมตร

Yuji Nishina วิศวกรโครงการพัฒนา Civic FB ใหม่ บอกว่า พวกเขาตั้งใจที่จะลดความยาวของรถลง
เพื่อเป็นส่วนหนึ่งที่จะบรรลุเป้าหมาย ในการทำรถรุ่นใหม่ ให้เบาขึ้น เพื่อเน้นความประหยัดน้ำมัน
มากขึ้น แต่ต้องคงไว้ซึ่งสมรรถนะเท่าเดิม หรือดีกว่าเดิม รวมทั้งจะต้องมีขนาดห้องโดยสารเท่าเดิม
อีกด้วย

ประเด็นที่มีการถกเถียงมาโดยตลอดนั่นคือเรื่องเส้นสายตัวถัง ผู้คนส่วนใหญ่ ที่ได้เห็นภาพถ่ายแรก
กว่า 80 – 90 % พร้อมใจกันบอกว่า “มันไม่สวย” ซึ่งถือเป็นเรืองที่ไม่แปลกใจเท่าไหร่ เพราะภาพถ่าย
ส่วนใหญ่ก่อนหน้านี้ เป็นภาพ ที่ถ่ายออกมาแล้ว ไม่เห็นมิติ หรือแนวเส้นสันต่างๆของตัวรถมากนัก

แต่สำหรับผม ยังยืนยันว่า การที่ Civic ใหม่ คลอดออกมา ทำให้ผม คิดว่า ตัดสินใจไม่ผิดที่ซื้อ Honda
City รุ่นปัจจุบัน!!

เปล่า ไม่ใช่ว่า Civic ไม่สวยนะ ผมพูดอย่างนี้ เพราะผมมอง “ในมุมส่วนตัว” ว่า Civic ใหม่ “สวยจบ
ในทุกสัดส่วน” และมีแนวเส้นบางอย่าง ที่ชวนให้นึกได้ว่า นี่ละ Sedan ทรงลิ่ม ยุคต่อไปของ Honda
และเป็นแนวเส้นสายที่ถูกชะตากับรสนิยมส่วนตัวของผมในอีกมุมหนึ่ง คือมีความเป็น Futuristic
แต่ต้องดูภูมิฐาน และลงตัว ไม่มีอะไรที่ขัดจิตขัดใจให้เห็นมากนัก

แม้จะเสียดายว่า การเล่นแนวเส้นสายตัวถังแบบ One Motion Form ที่ยังคงถูกนำมาใช้กับ รถรุ่นใหม่
จะทำให้จำเป็นต้องมีกระจกหูช้าง บริเวณหน้าต่างของประตูคู่หน้า เพิ่มเข้ามาอย่างเลี่ยงไม่ได้ แต่ก็
ถูกปรับปรุงให้มีมุมมองทัศนวิสัยที่ดีขึ้นชัดเจน เสาหลังคาคู่หน้า ลดความกว้างลง ทำให้มองเห็น
เส้นทางข้างหน้าได้ดีขึ้น เช่นเดียวกับทัศนวิสัยด้านหลังที่ยังใกล้เคียงกับรถรุ่นเดิม

การเข้าออกจากเบาะคู่หน้ายังคงไม่มีปัญหาอะไรให้น่ากังวลใจ เพราะทางเข้า – ออก ก็ยังคงมีขนาด
ใหญ่ในระดับที่รถยนต์พิกัด C-Segment ทั่วไปพึงเป็นกัน ประตูคู่หน้า เปิดกางออกได้กว้าง พอกับ
Honda City คันที่บ้านผม คือ เกือบๆจะ 90 องศา แล้วด้วยซ้ำ

ส่วนประตูคู่หลัง แม้จะสามารถนำศีรษะ ลอดผ่านไปได้ในจังหวะที่คุณก้มตัวลงไป แต่ ศีรษะของผม
ก็เฉียดเกือบจะเฉี่ยว ขอบช่องทางประตูด้านบนอยู่บ้างเหมือนกัน บานประตูเปิดกางออกได้กว้าง
เช่นเดียวกัน

ภายในห้องโดยสาร ตกแต่ง แตกต่างกันตามขนาดเครื่องยนต์ รุ่น 1.8 ลิตร จะเป็นผ้า หรือ หนังสีเบจ
ส่วนรุ่น 2.0 ลิตร จะเป็นหนังสีดำ คุณภาพของหนังที่หุ้ม เหมือนจะดีขึ้น ลื่นขึ้น เนียนขึ้น แต่ดูแล้ว
ใช้ไปนานๆ ถ้าไม่ดูแลรักษาดีๆ ก็จะเสื่อมสภาพโทรมลง พอกันกับเบาะหนังของ Accord รุ่นเก่า
นั่นแหละ

เบาะนั่งคู่หน้า นั่งสบายขึ้น มีการปรับปรุงพนักศีรษะ ให้ดันศีรษะเพิ่มขึ้นนิดๆ และช่วยลดการบาดเจ็บ
ขณะเกิดการชนจากด้านหลัง ได้ดีขึ้น พนักพิงหลังออกแบบให้ซัพพอร์ตแผ่นหลังดีขึ้น โดยเฉพาะมี
ส่วนที่นูนออกมา รองรับช่วงกลางแผ่นหลังที่เว้า แต่ถ้านั่งนานๆ ก็อาจจะแอบเมื่อยนิดๆ ได้เหมือนกัน
เบาะนั่งนุ่มขึ้น ไม่แข็งเหมือนรุ่นเก่า เบาะรองนั่ง ยาวเกือบสุด ถึงข้อพับขา อีกนิดเดียวจริงๆ เฉพาะ
ในรุ่น 2.0 ลิตร และ 1.8 ลิตร Navi ตัวท็อป เบาะคนขับ จะปรับตำแหน่งด้วยสวิชต์ไฟฟ้า ได้ 8 ทิศทาง

ส่วนเบาะหลัง มีเบาะรองนั่งที่นุ่มขึ้น นั่งสบายขึ้นชัดเจน สำหรับคนตัวสูง 170 เซ็นติเมตรอย่างผมแล้ว
พื้นที่เหนือศีรษะเพิ่มขึ้นนิดเดียว แต่พื้นที่วางขา จะขึ้นอยู่กับการปรับเบานั่งเลย เพราะถ้าผมปรับเบาะ
คนขับให้พอดีกับตำแหน่งนั่งขับปกติ แล้วย้ายมานั่งด้านหลัง พบว่า ตำแหน่ง Leg Room จะมีขนาด
ลดลงจากเดิมนิดหน่อย ทั้งที่ตัวเลขจากการวัดโดยละเอียด มันก็ยาวพอกับเดิมนั่นละ พนักพิงหลัง มี
มุมองศาการเอนที่ดี นั่งทางไกลแลวน่าจะสบายในระดับหนึ่ง

ตำแหน่งการวางแขน ทั้ง บนแผงประตู พื้นที่วางแขนด้านข้างคนขับ หรือ ที่พักแขนบนเบาะหลัง
ไม่มีอะไรต้องปรับปรุงเพิ่มเติมไปกว่านี้แล้ว ถือว่าทำได้ดี

แผงหน้าปัด ยังคงเป็นแบบ 2 ชั้น เหมือนรุ่น FD แต่ถูกปรับปรุง เพื่อช่วยลดการละสายตาจากถนน
หากต้องเหลือบลงมาอ่านค่าความเร็วของรถ แผงมาตรวัดเรืองแสงสีฟ้าพื้นสีขาว จะเรืองแสงขึ้น
อัตโนมัติเพื่อต้อนรับผู้ขับขี่ ขณะที่ก้าวเข้าสู่ห้องโดยสาร และจะสว่างขึ้นแบบ 100% เมื่อเสียบ
กุญแจสตาร์ท หรือ กดปุ่มติดเครื่องยนต์ (เฉพาะรุ่น 2.0)

ตัวเลขดิจิตอลบอกความเร็ว จะขนาบข้างด้วย แถบแสงแนวตั้งแสดงการขับขี่ ประหยัด Eco Assist
Coaching ถ้าขับปกติ แถบจะขึ้นเป็นสีฟ้า แต่ถ้าขับประหยัดๆ จะข้นเป็นแถบสีเขียว

แอบกลุ้มใจชะมัด ที่มีแถบอย่างนี้โผล่มาให้ใน Civic เพราะนั่นหมายความว่า จะมีผู้ขับขี่บางคน
ตั้งใจดูเจ้าแถบบ้าๆนี่มากเกินไป จนขับช้าๆ ออกตัวช้าๆ ให้คนที่จะต้องรีบไปอย่างพวกเรา บีบแตร
ก่นด่า โดยไม่สนใจโลก ประมาณว่า “ฉันจะขับประหยัดของฉัน ใครจะทำไม อย่ามาสาระแน”
มีคนแบบนี้ที่ขับรถอย่าง Toyota Prius , Nissan March และ Almera มากพอแล้ว ขอเถอะ อย่า
เป็นเช่นนี้กับ Civic เลยนะ!

มองไปทางซ้าย จะมีหน้าจอแสดงข้อมูลแบบอัจฉริยะ หรือ Intelligent Multi-Information Display
(i-MID) แสดงผลข้อมูลทั้งระบบเครื่องเสียง ระยะทางการเดินทาง อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
และระบบนำทาง (เฉพาะรุ่น 1.8 Navi กับ 2.0) และข้อมูลสำหรับแจ้งเตือน ทั้งเช็คเครื่องยนต์ หรือ
เปิดประตูทิ้งไว้ โดยทั้งหมดจะถูกแสดงผลผ่านทางหน้าจอสีขนาด 5 นิ้วแบบ LCD บชวนให้นึกถึง
หน้าจอแบบเดียวกันนี้ใน Mazda 3 ใหม่ เพราะติดตั้งในตำแหน่งเดียวกัน แต่หน้าจอจะแสดงผล
ได้ไม่ดีเท่า Civic FB

ควบคุมการใช้งานได้จากพวงมาลัย 3 ก้าน ที่ออกแบบใหม่ เส้นผ่าศูนย์กลางเล็กพอกับรุ่นเดิม แต่
ดูเป็นวงกลมมากขึ้น สวิชต์ฝั่งซ้าย ควบคุมชุดเครื่องเสียง และระบบนำทาง รวมทั้งหน้าจอ i-MID
ส่วนฝั่งขวา จะเป็นระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control มีมาให้ในรุ่น 1.8 Navi และ 2.0 ลิตร

ซึ่งทั้ง 2 รุ่นย่อยดังกล่าว จะมีระบบนำทางผ่านดาวเทียม Navigation System จาก Garmin โดยใช้
แผนที่ ESRI ซึ่งแอบมีการทำงานที่ Delay บ้าง อันที่จริงแล้ว ทุกๆ เดือนเมษายน และพฤศจิกายน
Garmin จะเปิดโอกาสให้ผู้ใช้ระบบ Update แผนที่กันได้ โดยเสียค่าใช้จ่ายนิดหน่อย ถ้าเป็นไปได้
ข้เสนอที่ผมเห็นด้วยกับพี่ต้น จิรศักดิ์ ก็คือ พนักงานขายรถ ควรจะอัพเดทแผนที่ให้กับลูกค้าเอง
ที่โชว์รูม ก่อนส่งมอบรถ ให้ลูกค้า นั่นจะช่วยให้ข้อมูลในแผนที่ ตรงกับข้อมูลในการอัพเดทครั้ง
ล่าสุดมากยิ่งขึ้น เป็นผลดีต่อลูกค้าของ Honda เอง

นอกจากนี้ ยังมี ปุ่ม ECON Mode กดเข้าไปแล้ว ระบบจะลดการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า Drive-by-Wire
ให้น้อย หรือช้าลง การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติก็จะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้สอดคล้องกับการทำงาน รวมทั้ง
เครื่องปรับอากาศอัตโนมัติ แบบกดปุ่ม เพื่อเน้นความประหยัดน้ำมันมากขึ้น เป็นโหมดเดียวกับที่พบ
ได้ใน Honda CR-Z และ Fit/Jazz Hybrid รวมทั้ง StepWGN Spada นั่นละครับ

เมื่อเปิดฝากระโปรงหน้า แม้จะเห็นฝาครอบเครื่องยนต์ใหม่ หน้าตาไม่ค่อยคุ้นนัก แต่ความจริงแล้ว
Honda Civic เวอร์ชันไทย ยังคงมีขุมพลังให้เลือก 2 พิกัด เช่นเดิม ทั้งเครื่องยนต์ รหัส R18A บล็อก
4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี หัวฉีด PGM-FI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 141 แรงม้า (PS)
ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม.ที่ 4,300 รอบ/นาที มีทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และรุ่น
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ

แต่ในรุ่น 2.0 ลิตร นั้น มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ จากเดิมที่เคยใบช้ รหัส K20A 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว
1,998 ซีซี 150 แรงม้า (PS) มาเป็น R20A บล็อก 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,997 ซีซี หัวฉีด PGM-FI
พร้อมระบบแปรผันวาล์ว i-VTEC 155 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่
4,300 รอบ/นาที มีเฉพาะเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ แต่มีการปรับเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ให้แตกต่างจาก
รุ่น 1.8 ลิตร นิดหน่อย

สิ่งที่น่าสนใจคือ การเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนวาล์ว จาก DOHC (Twin Cam) มาเป็นแบบ SOHC
(Single Cam) เหมือนกันกับรุ่น 1.8 ลิตร นั้น จะทำให้อัตราเร่ง ลดทอดความร้อนแรงลงหรือเปล่า?

บนทางขึ้น – ลง เขาใหญ่ ไปยังจุดชมวิว น้ำตกเหวนรก การทดลองขับรุ่น 2.0 ลิตร ในระยะสั้นๆ
บอกผมว่า  มันก็ไม่ได้ต่างขึ้นจากเดิมมากมายนัก หากมองในแง่การตอบสนอง ของอัตราเร่ง
แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปแน่ๆคือ อาการ ขยันเกินเหตุของ คันเร่ง และลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าในรุ่น 2.0 ลิตร
เดิม ซึ่งมักจะรีบเปลี่ยนเกียร์ แค่เพียงผู้ขับขี่ กระดิกนิ้วเท้า เพราะคันจากเชื้อราในรองเท้า จน
ชวนให้เกิดความรำคาญ มันได้หายไปแล้ว !

ทั้งช่วงเร่งออกจากโค้ง  และแซงรถคันข้างหน้าที่ขับช้าอยู่ การเรียกแรงบิดมาใช้งาน ทำได้ฉับไว
และทันใจ ไม่อืดอาด ไม่ยืดยาด ถือว่า น่าแปลกเล็กน้อย ที่ขุมพลัง SOHC บล็อกนี้ ทำผลงานได้
ดีไม่แพ้ เครื่องยนต์ K20A เดิม อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับเวลาเล่นๆคร่าวๆ ได้ราวๆ
10 วินาที ต้นๆ อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ราวๆ 8 วินาที บวกลบนิดเดียว ทำงาน
ผสานกับเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ ได้แม่นยำ และฉลาดขึ้น ไม่ไวโอเวอร์เกินเหตุแบบเมื่อก่อน
แถมยังมีการ ค้างรอบเครื่องยนต์เอาไว้ หากต้องถอนเท้า หมายความว่า สมองกลของเกียร์ เดา
การตัดสินใจของผู้ขับขี่ได้ดีขึ้นกว่าเดิม ว่าอยากจะยกเท้า รอก่อน และกำลังพร้อมจะกระแทก
คันเร่งส่งลงไป เกียร์ เลยยังไม่เปี่ยนขึ้นไปยังเกียร์ 5 ให้ และยังค้างไว้ที่เกียร์ 4 หรือ 3 เพื่อ
รักษารอบเครื่องยนต์ เอาไว้ให้คุณได้ใช้งานในเสี้ยววินาทีต่อไปได้ทันที

บุคลิกแบบเดียวกันนี้ ก็จะพบได้ใน เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร เช่นเดียวกัน ทั้งเสียง ทั้งการกวาดของ
รอบเครื่องยนต์ ที่เพิมขึ้นไปตามการเหยียบคันเร่ง แทบจะเหมือนกับเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร เพียง
แต่ว่า พละกำลัง ก็คงจะด้อยกว่ากันนิดนึง เป็นธรรมดา กระนั้น ก็ไม่น่าเกลียดแต่อย่างใด ยังคง
ทำตัวเลขอัตราเร่งออกมาได้ดี เช่นเดิม ตัวเลขอัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 11 วินาทีต้นๆ
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8 วินาทีปลายๆ ส่วนความเร็วสูงสุด พอบอกกับทาง
วิศวกรจาก Honda R&D ว่า ได้ 199 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 5,250 รอบ/นาที เจ้าตัวหงายหลังเลย!
ถึงตรงนี้ มีใครบางคน หลุดมาให้ได้ยินว่า “วิศวกร เขาล็อกเอาไว้ที่ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง” อ่ะ!
อย่างนี้ ก็ดีเลย ชาวบ้าพลังทั้งหลาย จะได้ไม่ต้องเอาไปลองแข่งกันให้เสี่ยงชีวิต และเพิ่มงานให้
ทั้ง เฮียปอฯ และเฮียร่วมฯ เขาอีกต่อไป

พวงมาลัยยังคงเป็นแบบแร็คแอนด์พีเนียน แต่คราวนี้ มีการปรับปรุง จากเดิม ที่ใช้ระบบ เพาเวอร์
ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า EPS เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร และใช้ระบบผ่อนแรงเพาเวอร์แบบไฮโดรลิกในรุ่น
1.8 ลิตร ตอนนี้ กลายมาเป็นแบบ Motion Adaptive Electric Power Steering System 
(EPS ทุกรุ่น ไม่มียกเว้น มีการปรับปรุงตำแหน่งการติดตั้ง ไปจนถึงการปรับปรุงการตอบสนองของ
ระบบบังคับเลี้ยวในช่วงความเร็วต่ำ และในช่วงความเร็วสูง นอกจากนี้ระบบพวงมาลัยแบบไฟฟ้า EPS
ยังช่วยให้เครื่องยนต์ไม่สูญเสียกำลังในระหว่างการช่วยผ่อนแรง

พวงมาลัยมีความหนืดน้อย น้ำหนักเบา หมุนคล่องกำลังดี ลักษณะพวงมาลัยแบบนี้ ผู้หญิง โดย
เฉพาะอย่างยิ่งบรรดาสาวออฟฟิศ ซึ่งเป็นลูกค้าที่อุดหนุน Civic FD เยอะมากๆ น่าจะชื่นชอบ
พวงมาลัยแบบนี้อย่างแน่นอน เพราะบังคับควบคุมง่าย และพาให้รถมุดไปโน่นไปนี่ได้สบายๆ

แต่สำหรับลูกค้าผู้ชาย หากเคยขับรุ่น 1.8 ลิตรมาก่อน อาจจะต้องปรับความคุ้นเคยกันอีกนิด เพราะ
ความหนืดของพวงมาลัยไฮโดรลิกในรุ่นเดิม มีความหนืดที่เหมาะสมกว่า หากจะต้องขับทางไกล
แต่ถ้าเคยลองขับ Civic FD รุ่น 2.0 ลิตรมาก่อน คุณจะคุ้นเคยได้อย่างรวดเร็วแน่ๆ เพราะน้ำหนัก
เบาคล้ายกัน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงความเร็วเดินทาง พวงมาลัยเอง ยังพอจะมีอาการแวบซ้าย-ขวา นิดๆหน่อยๆ
ให้พอได้สัมผัส ในแบบเดียวกับที่พบเจอได้ใน Mazda 3 ใหม่ แต่ ความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว
ก็ทำได้ดีไม่แพ้รุ่นเดิม  สั่งแค่ไหน เลี้ยวตามแค่นั้น และยิ่งถ้าเป็นทางตรง บนถนนที่เรียบและนิ่ง
พวงมาลัยจะไม่วอกแวกชวนสะกิดใจใดๆเลย แสดงว่า จริงๆแล้ว พวงมาลัย ปรับเซ็ตมาดีขึ้นใน
ระดับหนึ่ง แต่มันควรจะมีความตึงมือ และ On-Center Feeling ที่นิ่ง และมั่นใจกว่านี้อีกนิดนึง ลด
ระยะฟรี ที่น้อยอยู่แล้ว ลงไปกว่านี้อีกนิดเดียว การตอบสนองของพวงมาลัยไฟฟ้า ในภาพรวม
จะดีขึ้นกว่านี้ได้อีก

ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link พร้อมเหล็กกันโคลง
ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง แม้ว่าจะมีรูปแบบหน้าตาและชิ้นส่วนที่เหมือนกัน แต่ในความเป็นจริง มีการ
ปรับเซ็ต สปริง และช็อกอัพ ให้แตกต่างกันเล็กน้อย โดยรุ่น 2.0 ลิตร จะเซ็ตมาในแนวสปอร์ตมากกว่า
นิดเดียว และอาการในภาพรวมของตัวรถ ขณะอยู่ในโค้ง เหมือนๆกับรุ่นเดิม แต่ เนียน นุ่มกว่าเดิม
แค่นิดเดียว และแน่นหนึบกว่ารุ่น 1.8 ลิตร นิดนึง ไม่ต่างกันมากนัก พูดให้หายงงก็คือ มันก็พอกันกับ
รุ่น 2.0 ลิตรเดิมนั่นแหละครับ ขณะที่รุ่น 1.8 ลิตร นั้น การเข้าโค้ง ก็ทำได้ดี ใกล้เคียงกัน

ส่วนการขับผ่านเนินสะดุด ลูกระนาดต่างๆ นุ่มนวลขึ้น การขับผ่านถนนพื้นผิวขรุขระ แม้จะยังมี
ความตึงตังอยู่ ตามประสา Honda แต่ก็ถือว่า มีความพยายามในการซับแรงสะเทือนดีขึ้นนิดเดียว
เพราะช่วงล่าง ยังคงรับแรงสะเทือนจากล้อ ส่งขึ้นมายังผู้ขับขี่ชัดเจนอยู่ โดยเฉพาะพื้นผิวถนน
แบบลูกคลื่น ติดกันถี่ๆ จะพบอาการนี้ได้ชัดเจนอยู่เช่นเดิม

ตั้งข้อสังเกตว่า ในช่วงเปลี่ยนเลนกระทันหัน ที่ความเร็วประมาณ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง Civic FB ใหม่
ยังคงมีอาการ ท้ายพยายามจะเหวี่ยงออก ในจังหวะกลับไปตั้งลำ เหมือนกับ Civic FD แต่ อาการที่
เกิดขึ้นนั้น น้อยกว่ากันพอสมควร การหดระยะฐานล้อให้สั้นลงนั้น มีส่วนทำให้เสถียรภาพของรถ
ขณะเปลี่ยนเลนกระทันหัน ลดอาการท้ายพยายามจะหนีออกจากการตั้งลำตรงๆ ได้ดีขึ้น แต่ด้วย
พื้นตัวถังและโครงสร้างตัวถังที่มีความยืดหยุ่นตัวพอสมควร ทำให้อาการดังกล่าว ยังไม่หายไปสนิท
ถ้าจะให้หายขาดเลย อาจต้องเพิ่มจุดเชื่อม Welding Spot เพิ่มเติม หรือเสริมความแข็งแรงของระบบ
กันสะเทือนด้านหลังกันมากขึ้น ซึ่งมันอาจไม่จำเป็นสำหรับรถยนต์อย่าง Civic แต่ถ้าสามารถทำได้
นั่นจะช่วยให้ การตอบสนองของระบบกันสะเทือนในภาพรวม ก็จะดียิ่งขึ้นตามไปด้วย

ระบบห้ามล้อของ Civic FB ใหม่ ทุกรุ่นเป็น ดิสก์เบรก 4 ล้อ เฉพาะคู่หน้า มีรูระบายความร้อนมาให้
เสริมการทำงานด้วยระบบป้องันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และระบบเพิ่มแรงเบรก
ในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist เฉพาะรุ่น 2.0 ลิตร จะเพิ่มระบบควบคุมเสถียรภาพ VSA เสริมเข้ามา
ให้อีกด้วย

แป้นเบรกที่ให้การตอบสนองดีมาก และถือว่า เป็นพัฒนาการที่ทีมวิศวกร ทำได้ดี แป้นเบรกมีระยะ
เหยียบที่ไม่ลึก ไม่ตื้นจนเกินไป เหยียบแค่ไหน รถก็หน่วงความเร็วลงให้แค่นั้น เบรกค่อนข้าง
Linear ดี นอกจากนี้ ระบบ Brake Assist ก็ทำหน้าที่ของมันได้ดี คือ แค่เหยียบเบรกไว้ในตำแหน่ง
ใดตำแหน่งหนึ่ง เบาๆ ไม่ต้องกดลงไปลึก เหยียบหรือแตะให้นิ่งไว้ รถจะยิ่งหน่วงและชะลอตัว
เพิ่มขึ้น ถือว่าเป็นสิ่งที่น่าชมเยของ Civic ใหม่เลยทีเดียว

อีกสิ่งหนึ่งที่จะต้อง ออกความเห็นกันตรงๆ ก็คือ เรื่องการเก็บเสียง เพราะแม้ว่า ทีมวิศวกร พยายาม
จัดการกับยางขอบประตู และ เพิ่มแผ่นปิดซุ้มล้อหลังเพิ่มข้ามาแล้ว ต่อให้ทีมวิศวกรทดสอบกันที่ญี่ปุ่น
วัดระดับเสียงด้วยเครื่องมือ เทียบกันแล้ว ว่าเสียเบาลงกว่า Civic FD ก็แล้ว (และแน่นอน มันเงียบกว่า
Mitsubishi Lancer EX หลายขุม) แต่เสียงรบกวนจากภายนอกที่ลอดเข้ามาในห้องโดยสาร ก็ยังถือว่า
ดังอยู่ ส่วนหนึ่ง จะเป็นเพราะยาง Goodyear Eagle NCT5 ที่ติดรถมาให้ด้วย แต่ส่วนที่เหลือ ก็คือ การ
เพิ่มวัสดุซับเสียงต่างๆ ยังทำได้ไม่ดีพอ ซึ่งตรงนี้อาจต้องขอฝากเป็นการบ้านไปปรับปรุงกันต่อ

********** สรุป (เบื้องต้น) **********
Civic FD + City + คลุกๆ โขลกๆ เขย่าๆ ออกมาเป็น New Civic FB !

มันไม่ใช่เรื่องแปลกหรอกครับ สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ ที่จะต้องพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ขึ้นมา บนพื้นฐาน
ของรถยนต์รุ่นเดิมๆ แต่มันจะกลายเป็นเรื่องยาก ถ้าหากรถคันนั้น ดันเป็นรถยนต์รุ่นที่ได้รับความนิยม
อย่างสูงตลอดมา ใครที่ดูแลรับผิดชอบโครงการประเภทนี้ ก็จะมีเรื่องให้ขบคิด วางแผนกันจนปวดสมอง
หัวแทบระเบิดแตกเป็นเสี่ยงๆ

มันไม่ง่ายนะครับ การสร้างรถยนต์รุ่นใหม่ ให้เป็นรถยนต์รุ่นเปลี่ยนโฉม จากรถรุ่นเดิม ที่ประสบความ
สำเร็จอย่างมากมาย ให้ยังคงได้รับความนิยมต่อไปอย่างไม่เสื่อมคลาย มันต้องอาศัยกระบวนการทาง
ความคิดอย่างรอบคอบ ความพยายามในการเอาชนะข้อจำกัดต่างๆที่มีอยู่ เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายต่างๆ
ที่ตั้งไว้ ภายใต้ต้นทุน และกรอบระยะเวลาที่จำกัด

มาถึงจุดนี้ Honda ก็ยังคงทำได้ดีพอสมควร สำหรับการเปลี่ยนโฉมใหม่ให้กับ Civic FD ซึ่งอาจจะขาย
ไม่ดีนักในญี่ปุ่น เพราะมันไม่ใช่รถในแบบที่พวกเขาจะซื้อมาใช้ ทว่า กลับขายดีทั้งในสหรัฐอเมริกา
และประเทศไทย ให้กลายมาเป็น Civic FB รุ่นที่ 9 ซึ่งถูกปรับปรุงในด้านต่างๆ ให้ดีขึ้นมากที่สุดเท่าที่
จะเป็นไปได้

การนำเครื่องยนต์ SOHC มาใช้กับรุ่น 2.0 ลิตร ไม่ใช่ปัญหาที่น่าเป็นห่วง เพราะสมรรถนะและการตอบสนอง
มันก็ไม่ได้ต่างไปจากเครื่องยนต์ K20A DOHC เดิมเท่าใดนัก เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ที่ยังทำหน้าที่
ของมันได้ดีเช่นเดิม ขณะเดียวกัน ช่วงล่าง ระบบเบรก โครงสร้างตัวถัง ก็ถูกปรับปรุง ให้ดีขึ้น ภาพรวมแล้ว
ขับขี่ได้ “เนียนขึ้น” เข้าโค้งได้ “เนียนขึ้น” เบรกได้ “เนียนขึ้น” จะมีก็แต่เพียงพวงมาลัย ที่อาจยังต้องเพิ่ม
ความตึงมือ และความหนืด รวมทั้ง On-Center Feeling ขณะขับผ่านถนนซึ่งมีกระแสลมปะทะด้านข้าง ให้ดี
กว่านี้อีกสักหน่อย แค่นั้นก็จะช่วยให้ Civic ยังคงอยู่ในใจของผู้คนจำนวนมากได้เช่นเดิม

โดยเฉพาะ ลูกค้ากลุ่มสาวออฟฟิศ ซึ่งเป็นกลุ่มที่อุดหนุน Civic FD เยอะเอาเรื่อง น่าจะชื่นชอบในการบังคับ
ควบคุมรถที่ง่ายขึ้น ลูกเล่นต่างๆ ที่อัดเสริมเข้ามาเอาใจสาวๆที่ชอบของเล่นไฮเทคกันเต็มที่

อย่างไรก็ตาม ผมกลับพบว่า ความเนียนขึ้นทั้งหมดนั้น มันแอบทำให้ ความสปอร์ต อันเป็นบุคลิกที่ Honda
ใส่มาให้กับ Civic เกือบจะทุกรุ่น ถูกลดทอนลงไปเล็กน้อย ความแข็งกระด้างต่างๆ ลดน้อยลงไป จนกลายเป็น
รถที่ ใครๆ ก็ขับได้ สบายๆ ไม่ได้ยากเย็นอะไรนัก แต่ถึงจะลดทอนไป ก็รู้ว่า Civic ใหม่ก็ยังพอจะมีบุคลิกสปอร์ต
หลงเหลืออยู่บ้าง แม้จะไม่เข้มข้นมากเท่ารุ่นก่อนๆ ก็ตาม

ยิ่งพอขับขี่บนเส้นทางยาวๆ ยิ่งพบเห็นว่า Civic FB ใหม่ คือการนำเอา Civic FD มาทั้งคัน รวมทั้งข้อดีทั้งหมด
ที่มีอยู่ มาผสมผสานกับ Honda City รุ่นปัจจุบัน ที่กระชับ และคล่องแคล่วขึ้น ผสมๆ คลุกเค้ลาให้เข้ากัน แล้ว
ลดทอนข้อด้อยต่างๆ ออกไปเท่าที่พอจะทำได้ และเท่าที่ต้นทุนจะเอื้ออำนวย จนออกมาเป็น Civic FB ใหม่
ซึ่งนั่นก็ไม่ได้ดูแย่แต่ประการใด

กระนั้น ถ้าจะถามว่า วิศวกรของ Honda บรรลุเป้าหมายในเรื่องความประหยัดได้ดีแค่ไหน อัตราเร่งเป็นอย่างไร
และการใช้ชีวิตอยู่ด้วยกันในระยะเวลาที่ยาวนานขุึ้น ของผม กับ Civic ใหม่ จะทำให้ผมได้พบเจออะไรมากขึ้น
ไปกว่านี้หรือไม่ ตอนนี้ยังเร็วเกินไปที่จะตอบ

กว่าจะให้คำตอบได้…ก็คงต้องรอ Full Review กันอีกสักพัก

คราวนี้…ไม่นานเกินรอหรอกน่า!

————————————-///————————————–

J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย รถยนต์ในประเทศไทย ทั้งหมด เป็นผลงานของทั้งผู้เขียน และ Honda 
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.Headlightmag.com
15 พฤษภาคม 2012

Copyright (c) 2012 Text and Pictures
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
May 15th,2012  J!MMY

แสดงความคิดเห็น เชิญได้ คลิกที่นี่ / Comments are Welcome! Click Here!