” ไหนๆ Toyota Camry ใหม่ ก็ใกล้เปิดตัวในเมืองไทยแล้ว เราไปลองขับที่ญี่ปุ่นกันไหมพี่ ? ”

วันหนึ่ง เมื่อไม่นานเท่าไหร่ จำได้ว่าไม่ไกลไปกว่าเดือน กันยายน 2018 น้องหมู Moo Cnoe ทีมเว็บเรา เกริ่นขึ้นมา…ผมได้แต่คิดอยู่ในใจว่า นี่ก็ครบรอบ 1 ปีแล้วนะ ที่เราบินไปทำข่าวงาน Tokyo Motor Show แล้วก็ยังไปเช่ารถ Toyota C-HR จาก Toyota Rent-a-Car ในญี่ปุ่น มาลองขับ แล้วทำบทความกัน จำได้ว่า ตอนนั้น เรียกเสียงฮือฮาจากคนในวงการสื่อสารมวลชนสายรถยนต์อยู่ไม่น้อย

ปรากฎว่า หลังจากกลับมาจาก สหรัฐอเมริกา (และ ต้องปรับสภาพจากอาการ Jet Lag แหลกลาญ อยู่หลายวัน) จู่ๆ Toyota Motor (Thailand) ก็ร่อนจดหมายเชิญสื่อ ผ่านทาง E-mail ถึงกำหนดการงานแถลงข่าวเปิดตัว Toyota Camry รุ่นใหม่ ในวันที่ 29 ตุลาคม 2018 นี้ น้อง Moo เจ้าของโปรเจกต์ดังกล่าว ก็มากระทุ้งผมทางอ้อมอีกที…

เอาวะ…ไหนๆก็ไหนๆ ลุยกันอีกสักยกก็แล้วกัน !

ทริปญี่ปุ่น สายฟ้าผ่าไฟไหม้ ไฟลนก้น ของ ผม Pan Paitoonpong และ น้อง Moo Cnoe จึงเกิดขึ้นมาอย่างกระทันหัน ฉับพลัน ด้วยประการฉะนี้

หลังจากสายการบิน ” อ่านะ แอร์เวย์ “(หรือชื่อจริงๆคือ ANA) เที่ยวบินที่ NH 878 แตะสนามบิน Haneda เวลา 21.45 น. เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2018 เราใช้เวลาพักผ่อนกัน 1 วันเต็ม (อันที่จริงก็ไม่ค่อยอยากเรียกว่าพักผ่อนเท่าไหร่ เพราะเดินกันทั้งวัน มากถึง ประมาณ 30,000 ก้าว !) ก่อนที่จะ เดินทางไปที่ สำนักงาน Toyota Rent-a-Car ซึ่งอยู่ใกล้กับที่พักของเรา ในกรุง Tokyo ช่วงเช้าวันรุ่งขึ้น เพื่อที่จะรับรถเช่าที่เราจองกันไว้ตั้งแต่อยู่กรุงเทพมหานคร…

ใช่ครับ รถคันสีขาวมุก นี่แหละ ที่เราจองไว้เอง เพื่อจะเช่านำมาทดลองขับ ทำบทความให้คุณได้รับทราบกันคร่าวๆ ว่า ผลผลิตใหม่ล่าสุดจาก Toyota ที่กำลังจะเริ่มเปิดตัว และ บุกตลาดเมืองไทย มันมีคุณงามความดี และข้อที่ควรปรับปรุงกันอย่างไรบ้าง

เหนือสิ่งอื่นใด ผมอยากจะรู้ว่า การนำ Platform TNGA ซึ่งเคยฝากผลงานไว้อย่างดีเยี่ยม กับ Toyota Prius ใหม่ รุ่นที่ 4 และ C-HR รวมทั้ง Lexus ES 300h ใหม่ ซึ่งผมเคยลองขับมาแล้วทั้ง 3 คัน จะถูกปรับเซ็ตลงใน Camry ใหม่ เพื่อให้เข้ากับรสนิยมของลูกค้าชาวญี่ปุ่นนั้น มันให้ผลลัพธ์ออกมาอย่างไร เพื่อไว้อ้างอิงในความแตกต่าง ระหว่าง เวอร์ชันญี่ปุ่น และ เวอร์ชันไทย ที่คาดว่า น่าจะมีการปรับเซ็ตช่วงล่างให้แตกต่างกันเล็กน้อย

ไม่เพียงเท่านั้น ผมก็อยากรู้เหมือนกันว่า หากต้องเทียบกับญาติผู้พี่อย่าง Lexus ES 300h ซึ่งให้การขับขี่ที่ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมอย่างเห็นได้ชัดแล้ว Camry ใหม่ จะแตกต่างจาก ES มากน้อยแค่ไหน ในด้านใดบ้าง ก่อนที่คนไทยจะได้พบกับเวอร์ชันจำหน่ายจริงสำหรับบ้านเรา ในวันที่ 29 ตุลาคม 2018 ที่จะถึงนี้

มาลองสัมผัสไปพร้อมๆกันได้เลยครับ !

สำหรับ Toyota แล้ว Camry ถือเป็นรถยนต์นั่งขนาดกลาง พิกัด D-Segment รุ่นสำคัญ ซึ่งแตกหน่อออกมาจาก ตระกูลรถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหน้า รุ่น Celica อันโด่งดัง เมื่อเดือน มกราคม 1980 ในชื่อ Celica 4 Door Camry ขับเคลื่อนล้อหลัง พอมาถึงการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคันเป็นครั้งแรก เมื่อเดือน มีนาคม 1982 Camry ก็เปลี่ยนมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า และมีตัวถังออกมาเป็นของตัวเอง (โดยมีฝาแฝดในชื่อ Toyota Vista) และนับจากนั้น Camry ก็กลายเป็นหัวหอกสำคัญในการบุกตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลางในระดับสากล แทนที่ตระกูล Toyota Corona / Carina E ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า และถูกยกเลิกการผลิตไปในเดือนธันวาคม 2001 (ก่อนจะเปลี่ยนไปเป็น Premio / Allion และ ลดบทบาทลงมา เน้นขายเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น…ส่วนเมืองไทย Corona ถูกยกเลิกไปเมื่อปี 1999 เพื่อหลีกทางให้ Camry มาขึ้นสายการประกอบที่โรงงาน Gateway เป็นครั้งแรก)

ตลอดระยะเวลา 38 ปี ที่เริ่มทำตลาด Camry มีจำหน่ายในกว่า 100 ประเทศทั่วโลก ทำยอดขาย สะสมจนถึงเดือนธันวาคม 2016 ได้มากถึง 18 ล้านคัน และครองแชมป์รถยนต์นั่งขายดีอันดับ 1 ในสหรัฐอเมริกา มานานถึง 15 ปี (มกราคม 2002 – ธันวาคม 2016) โดยในช่วงนั้น Toyota พยายาม พัฒนา Camry ให้เหมาะสมกับความต้องการของลูกค้าในแต่ละภูมิภาค ด้วยการเริ่มแยกตัวถัง Camry ออกเป็น เวอร์ชันญี่ปุ่น กับเวอร์ชันตลาดโลก ในเดือนกรกฎาคม 1990 ก่อนจะตามด้วย เวอร์ชันตัวถังกว้าง สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ออสเตรเลีย และ ทั่วโลก ในปี 1992 Camry รุ่นนั้น ถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน Toyota ใน Australia แล้วส่งออกมายังประเทศไทย เปิดตัวครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 1992 จากนั้น ถูกส่งไปเปิดตัวที่ญี่ปุ่นในชื่อ Scepter ตัวถัง Station Wagon เมื่อเดือน กันยายน 1992 ตามด้วยรุ่น Sedan ในเดือนพฤศจิกายน และ รุ่น Coupe 2 ประตู ในเดือนพฤศจิกายน 1993 ก่อนจะยุติบทบาทในเดือนธันวาคม 1996

ระหว่างนั้น เดือน กรกฎาคม 1994 Camry รุ่นที่ 5 เวอร์ชันญี่ปุ่น เปิดตัวออกมา ท่ามกลางวิกฤติเศรษฐกิจญี่ปุ่น เข้าขั้นหนักข้อ จนต้องลดต้นทุนสารพัดรูปแบบเพื่อให้อยู่รอดได้ กระนั้น Camry ใหม่ รุ่นที่ 5 เวอร์ชันตลาดโลก ซึ่งถูกออกแบบให้กลายเป็นรถคนละคัน รูปลักษณ์ไม่เหมือนกันเลย เปิดตัวพร้อมๆกันในตลาดโลก เดือน ธันวาคม 1996 และกลายเป็นจุดเริ่มต้นให้ Camry พุ่งแรง แซงคู่แข่งอย่าง Honda Accord ขึ้นมาได้ในภายหลัง

ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา กลายเป็น ธรรมเนียม ไปแล้วว่า ทุกครั้งที่เปิดตัวรุ่นใหม่ Camry จะต้องมี 2 เวอร์ชัน 2 ตัวถัง เสมอ บางรุ่น เปลี่ยนแค่ด้านหน้า และด้านหลัง นอกนั้นใช้ตัวถังร่วมกัน (เช่นรุ่นที่ 7 เปิดตัวในเดือนกันยายน 2001 และรุ่นที่ 8 เดือนมกราคม 2006) แต่บางรุ่น ถึงขั้นมีตัวถังใหม่ แยกออกมา ได้แก่รุ่นที่ 9 เปิดตัวในเดือนกันยายน 2011 ที่มีตัวถังสำหรับญี่ปุ่น/ตลาดโลก ซึ่งเน้นไปในแนวหรู กับเวอร์ชัน อเมริกา/ออสเตรเลีย ซึ่งบ้านเราเคยนำเข้ามาขายด้วยชื่อ Camry ESport เมื่อ 3 ปีก่อน ซึ่งไม่สามารถใช้ชิ้นส่วนตัวถังภายนอกร่วมกันได้เลย

อย่างไรก็ตาม ด้วยยอดขายของรถยนต์นั่งขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง D-Segment มันเติบโตอยู่เพียงไม่กี่ประเทศ หลักๆได้แก่ อเมริกาเหนือ แคนาดา จีน ออสเตรเลีย ดังนั้น Mr.Masato Katsumata : Chief Engineer หรือหัวหน้าโครงการพัฒนา Camry รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นรุ่นที่ 8 จึงตัดสินใจร่วมกับทีมงาน และ ผู้บริหาร จับยุบรวม Camry 2 เวอร์ชั่น ทั้งตลาดเอเชีย และ อเมริกาเหนือเข้าไว้ให้ใช้ตัวถังเดียวกัน ร่วมกัน ด้วยกัน (หรือที่เรียกกันว่า Global Design) ได้สำเร็จเสียที

Camry ใหม่ เผยโฉมครั้งแรกในงาน North American International Auto Show หรือ Detroit Auto Show เมื่อวันที่ 10 มกราคม 2017 และเริ่มทำตลาดในอีกไม่กี่เดือนต่อมา หลังจากนั้น การเปิดตัว เวอร์ชันญี่ปุ่น ของ Camry ก็เกิดขึ้น เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2017 หรือในอีก 6 เดือนต่อมา โดยใช้สโลแกนโฆษณา ” Beautiful Monster ”  Camry รุ่นล่าสุดนี้ถูกฉีกแนวการออกแบบทั้งภายนอก และ ภายในห้องโดยสาร จากรุ่นเดิมๆไปอย่างสิ้นเชิง จนไม่เหลือเค้าโครง Camry แบบเก่าๆ อีกต่อไป

ไม่เพียงเท่านั้น Camry ใหม่ ยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นตัวถังแบบ Modular Platform ใหม่ TNGA (Toyota New Global Architecture) ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นตัวถัง และ งานวิศวกรรมพื้นฐาน ของตัวรถ แบบใหม่ ที่ Toyota พัฒนาขึ้นมา ด้วยวัตถุประสงค์ หลายประการ แต่หลักๆแล้วก็คือ เน้นการปรับปรุงด้านการขับขี่ให้คล่องแคล่ว มีประสิทธิภาพดีขึ้นในทุกๆด้าน รวมทั้งเพิ่มความแข็งแรงให้กับโครงสร้างพื้นรถทั้งหมด โดย พื้นตัวถัง สำหรับ Camry ใหม่ ถูกเรียกว่า TNGA-K ซึ่งเป็น Platform สำหรับรถยนต์นั่งขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง และ ใหญ่ ที่แชร์ร่วมกันกับ Lexus ES 300h รุ่นล่าสุด

พื้นตัวถังนี้ มีลักษณะเป็น Modular Platform ซึ่งทำให้ รถยนต์ทุกรุ่นของ Toyota นับจากนี้ จะมีระยะห่างจาก ล้อคู่หน้า จนถึงแกนพวงมาลัย ในตำแหน่งคงที่ เหมือนกันหมด แต่ระยะห่างจากด้านหน้ารถจนถึงล้อคู่หน้า (Front Overhang) รวมทั้งความยาวของตัวรถ ตั้งแต่บริเวณหลังพวงมาลัยเป็นต้นไป สามารถปรับยืดหดได้ (ในช่วงขั้นตอนพัฒนารถ) ตามรูปแบบของโครงสร้างตัวรถ (Top Hat) ที่สวมครอบทับลงไปบนพื้นตัวถัง อีกทั้งยังมีการปรับตำแหน่งติดตั้งเครื่องยนต์ กับระบบส่งกำลัง และ ลดจุดศูนย์ถ่วงลงมา เพื่อช่วยลดการเอียงของตัวถังขณะเข้าโค้ง ช่วยให้การยึดเกาะถนนทำได้ดีขึ้น รวมทั้งยังเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างตัวถัง ทั้งการออกแบบ ไปจนถึงการเชื่อมตัวถัง ให้ถี่ขึ้น แน่นขึ้น แข็งแรงขึ้น

เป้าหมายก็คือ การสร้างความสมดุลร่วมกัน ระหว่างการสื่อสาร และ ตอบสนองระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่ (Response) อย่างต่อเนื่อง (Linearity) และ สอดประสานเข้าด้วยกันในทุกส่วน (Consistency) นั่นหมายถึงบุคลิกการขับขี่ที่ดีขึ้น เบา และ คล่องแคล่วขึ้น สื่อสารกับคนขับได้ดีขึ้น ช่วยให้รถยนต์ Toyota ที่เปิดตัวในประเทศไทย หลังจากปี 2018 เป็นต้นไป ขับสนุก และ มีสมรรถนะดีขึ้น นั่นเอง

TNGA Platform เริ่มใช้ในประเทศไทยครั้งแรก กับ Toyota C-HR ที่เปิดตัวเมื่อเดือน ธันวาคม 2017 ในงาน Motor Expo จากนั้น ตามด้วย Camry ใหม่ ในเดือน ตุลาคม 2018 เว้นช่วงไปสักพักจึงจะเป็นคิวของ Corolla Altis ใหม่ ประมาณกลางปี 2019 ส่วน Yaris และ Yaris ATIV นั้น อาจต้องรอรุ่นต่อไป ซึ่งมีกำหนดเปลี่ยนโฉมทั้งคันราวๆปี 2020 – 2021 ซึ่งก็ยังอีกห่างไกลพอสมควร แต่สำหรับกลุ่มรถกระบะ Hilux และ SUV/PPV ทั้งพวก Fortuner ไปจนถึง Land Cruiser นั้น เฟรมแชสซีส์ใหม่ (TNGA Chassis for Pick-up & SUV) ยังไม่มีกำหนดแน่ชัดว่าจะได้เห็นกันเมื่อไหร่

Camry ใหม่ มีขนาดตัวถังยาว 4,885 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,445 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,825 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า 1,590 มิลลิเมตร ช่วงล้อคู่หลัง 1,595 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้นตัวถัง (Ground Clearance) 145 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถังของรุ่น G สเป็คญี่ปุ่นที่เรานำมาทดลองขับ อยู่ที่ 1,570 กิโลกรัม (รุ่น G Leather Package ที่มีหลังคา Panoramic จะอยู่ที่ 1,600 กิโลกรัม) ถังน้ำมันขนาด 50 ลิตร ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ Cd=0.28

เมื่อเปรียบเทียบกับ Camry เวอร์ชันไทย รุ่นปัจจุบัน ที่มีความยาว 4,825 มิลลิเมตร กว้าง 1,825 มิลลิเมตร สูง 1,470 มิลลิเมตร ระบยะฐานล้อ 2,775 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถนน ถึงพื้นตัวถัง (Ground Clearance) 160 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถโดยประมาณ อยู่ที่ 1,480 กิโลกรัมในรุ่น 2.0 ลิตร และ 1,600 กิโลกรัมในรุ่น Hybrid จะพบว่า Camry ใหม่ ยาวขึ้น 60 มิลลิเมตร เตี้ยลง 25 มิลลิเมตร กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อยาวขึ้น 50 มิลลิเมตร Ground Clearance ลดลง 15 มิลลิเมตร อันเป็นผลมาจากการลดขนาดความสูงในภาพรวมลงจากเดิม ส่วนน้ำหนักตัวถัง ถ้าเทียบตรงรุ่นระหว่าง Hybrid เก่ากับใหม่ถือว่าเบาลงไม่มาก

พูดกันตามตรง Camry ใหม่ มีขนาดตัวถังที่ใหญ่โต พอๆกัน หรือเลยเถิดไปเกินกว่า Toyota Crown ซึ่งเป็น Sedan ขับเคลื่อนล้อหลังรุ่นใหญ่ยอดนิยมของคนญี่ปุ่นไปแล้วด้วยซ้ำ ! แต่มีน้ำหนักตัวไล่เลี่ยกับรุ่นเดิม

รูปลักษณ์ภายนอกถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทางการออกแบบ ” Sensual Smart ” CONFIDENT ไม่เพียงแต่เน้นความกว้าง และ แบนเตี้ย ซึ่งเป็นแนวทางที่กลุ่มลูกค้าชาวอเมริกันซึ่งเป็นตลาดหลักของ Camry จะชื่นชอบเท่านั้น หากแต่ยังมีการเพิ่มแนวเส้นแบบรถยนต์ Coupe 2 ประตูเข้ามาด้วย โดยเฉพาะบริเวณแนวหลังคาด้านหลัง ซึ่งปกติ จำเป็นต้องออกแบบให้ลาดลง ผลเสียก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลังจะน้อยลง

แต่ Akira Kubota หัวหน้าทีมออกแบบ จากฝ่าย MS – Midsize Vehicle Company และ ทีมงานของเขา เลือกแก้ปัญหาด้วยการเพิ่มเส้นแนวสันด้านข้าง เล่นระดับบนเสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ไปพร้อมกับการลากแนวหลังคาด้านหลังให้ยาวขึ้นอีกนิด ก่อนจะค่อยๆลดระดับลาดลงมาจรดกับกระจกบังลมหลัง ต่อเนื่องไปจนถึงฝาท้ายที่ถูกออกแบบให้มีการเล่นระดับดูคล้ายเสริมบ่าด้านข้าง วิธีนี้ จะช่วยลดปัญหาด้านอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) ลงได้พอสมควร ไม่เพียงเท่านั้น เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar ยังถูกออกแบบให้โค้งมนเพิ่มขึ้น ช่วยเพิ่มความสะดวกในการมุดเข้า – ลุกออกจากเบาะหลังอีกด้วย

เวอร์ชันญี่ปุ่น และ เวอร์ชันไทย จะมีหน้าตาแบบเดียวกับ Camry Hybrid เวอร์ชั่นอเมริกา ต่างกันเพียงมุมกันชนด้านล่างของเวอร์ชั่นญี่ปุ่น จะมีไฟตัดหมอกแทรกอยู่ด้วย ไฟหน้าเป็นแบบ Projector Lens Bi-Beam LED พร้อมไฟ Daytime Running Light LED แบบ 3 ชั้น ส่วนชุด ไฟท้ายเป็นแบบ LED

รุ่นที่เรา เช่ามาทดลองขับกันนั้น เป็นรุ่นย่อย G ซึ่งเป็นรุ่นปานกลาง ยางติดรถเวอร์ชันญี่ปุ่น เป็น Michelin Primacy 3ST ขนาด 215/55 R17 พร้อมล้ออัลลอย 17 นิ้ว ส่วนเวอร์ชันไทย ยืนยันว่าจะเป็นยาง Bridgestone Turanza T005A รุ่นล่าสุด ขนาดเท่ากัน สำหรับล้อ 17 นิ้ว (รุ่นเบนซิน 2.5 Hybrid) และ 235/45 R18 สำหรับ ล้ออัลลอย 18 นิ้ว (รุ่นเบนซิน 2.5 ลิตร)

เบาะนั่งคู่หน้า ในรุ่น G Leather Package จะหุ้มด้วยหนังที่มีพื้นผิวเนียนมือขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย จะปรับระดับได้ด้วยสวิตช์ไฟฟ้า พร้อมสวิตช์ดันหลังด้วยไฟฟ้า แต่ไม่สามารถปรับระดับสูง – ต่ำ ของตัวดันหลังได้ รวมทั้งมี Heater อุ่นเบาะ 3 ระดับมาให้อีกด้วย ส่วนรุ่น G กับ X ซึ่งเป็นรุ่นพื้นฐาน หุ้มเบาะด้วยผ้า เบาะคนขับของรุ่น G จะยังปรับด้วยสวิตช์ไฟฟ้า แต่รุ่น X จะปรับระดับด้วยคันโยกตามปกติ ความสูงของเบาะนั่งจากพื้นรถ อยู่ในระดับที่คนทั่วไปน่าจะชอบ คือ ลดลงเล็กน้อย ใกล้เคียงกับรุ่นเดิม เป็นผลมาจากการลดความสูงของพื้นรถลงจากเดิม ซึ่งก็ส่งผลให้ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง ถอยหลังจากเดิมไปอีกนิดเดียว แต่อันที่จริง เบาะคูหน้า น่าจะปรับลงต่ำได้มากกว่านี้อีกหน่อย

พนักพิงหลัง ใช้ฟองน้ำที่เฟิร์มแต่นุ่ม ออกแบบมาดี รองรับสรีระของผู้ขับขี่ได้ดีกว่าที่คิด ปีกข้างเบาะถูกเสริมขึ้นมาให้ช่วยซัพพอร์ต​สรีระได้ดีขึ่น เหมือนนั่งลงไปพอดีกับหลุมเลยทีเดียว ส่วนเบาะรองนั่ง ความยาวพอๆกับ Toyota รุ่นก่อนๆ ปีกข้างออกแบบมาโอเค มีมุมเงยในระดับเหมาะสม และนุ่มเฟิร์มกำลังดี ส่วนเข็มขัดนิรภัยคู่หน้า เป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมระบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ Pre-tensioner & Load Limiter

พนักศีรษะ ค่อนข้างเกือบจะแข็ง ดันกบาลพอกันกับ Lexus ES300h และ  Toyota C-HR​ นั่นแหละครับ แต่ยังดีว่า มีการออกแบบให้รองรับช่วงต้นคอมาให้ดีอยู่ จึงไม่รู้สึกแย่นัก ถ้าจะนั่งให้สบาย อาจกลายเป็นว่า ต้องปรับพนักพิงพลังให้เอนลงกว่าตำแหน่งขับขี่ที่ถูกต้องของแต่ละคนสักเล็กน้อย จึงจะสามารถใช้ชีวิตอยู่ร่วมกับพนักพิงดันกบาล ที่จำเป็นต้องออกแบบตามมาตรฐานอันเข้มงวดด้านความปลอดภัยของประเทศชาติที่เต็มไปด้วยฝรั่งมังค่า เหล่านั้นได้

ภาพรวมของเบาะคู่หน้า ออกแบบมาเอาใจคนที่ชอบขับรถเป็นหลัก ไม่ได้เน้นการนั่งสบายแบบผ่อนคลายเหมือนรุ่นก่อนๆ อย่างว่าละครับ ทีมออกแบบเขาเบนเข็มมามุ่งเน้นความกระชับและสบายเพื่อการขับขี่อย่างแท้จริงมากขึ้น

ทุกอย่างเหมือนจะดูดี แต่ก็มีเรื่องให้น่าตำหนิอยู่บ้าง นั่นคือ แม้ว่า Toyota จะพยายามเลือกใช้วัสดุในห้องโดยสาร ที่ดูดีขึ้น สวยงามขึ้น แต่ถ้ามองลงไปในรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ บางอย่าง กลับถูกละเลย อย่างไม่ควรเป็น นอกเหนือจากฝาปิดช่องวางแก้วบนพนักวางแขนด้านหลัง ที่เราตำหนิกันไปแล้วข้างต้น ยังมีอีกประเด็นนั่นคือ การประดับ Trim ตกแต่ง บริเวณฝั่งซ้ายของแผงหน้าปัด และแผงรอบคันเกียร์ เสียสวยงาม แต่กลับไม่นำลายดังกล่าว มาประดับ ชิ้นพลาสติกรอบสวิตช์กระจกไฟฟ้า แบบขึ้นลง On-Touch ทั้ง 4 บาน เลย ปล่อยให้เป็นพลาสติกสีดำธรรมดาๆแบบด้อยราคากันไปอย่างนั้น ต่อให้เป็นรุ่น G Leather Package หรือ WS อันเป็นรุ่น ท็อป ก็เป็นเหมือนกันหมด!

หรือจะเป็นฝาปิดช่องใส่ของขนาดเล็ก ใต้สวิตช์ติดเครื่องยนต์ ฝั่งขวา ซึ่งปกติแล้ว ในตลาดญี่ปุ่น มักใช้เป็นช่องติดระบบตัดเงินค่าทางด่วนอัตโนมัติ ETC (Electronic Toll Control) ตัวฝาปิดนั้น เป็นพลาสติกบางๆ ที่ดูบอบบางมาก เกรงว่าจะไม่ทนทานเมื่อต้องใช้งานจริงๆ ในระยะยาว อยากให้มีการเปลี่ยนแปลงเรื่องนี้ ในรุ่น Minorchange หรือรุ่นปรับอุปกรณ์ กันต่อไปด้วย

ชุดมาตรวัด เป็นแบบสองวงกลม ฝั่งขวาเป็นมาตรวัดความเร็ว ส่วนฝั่งซ้ายเป็นมาตรวัดการทำงานของระบบ Hybrid ตรงกลางเป็น
หน้าจอแบบ Multi niformation display (MID) แสดงข้อมูลต่างๆ ทั้งมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แบบเฉลี่ย และแบบ Real Time หน้าจอชุดเครื่องเสียง เข็มทิศ แจ้งข้อมูลระบบนำทาง ระบบเตือนต่างๆของตัวรถ และตั้งค่าเซ็ตการทำงานของตัวรถ เป็นภาษาญี่ปุ่นทั้งหมด (แหงะละ เพราะรถคันนี้ อยู่ในประเทศญี่ปุ่นนี่หว่า)

นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้ง ระบบ แสดงข้อมูลบนกระจกบังลมหน้า HUD (Head Up Display) ซึ่งปรับปรุงให้แสดงผลแบบ Graphic สี ที่สวยงามขึ้น แจ้งได้ทั้ง ข้อมูลความเร็วรถ การนำทาง และระบบ เตือน Radar Cruise Control พร้อมตั้งระยะห่างจากรถคันข้างหน้าได้

********** รายละเอียดงานวิศวกรรมและการทดลองขับ **********

ถึงแม้ว่า ในตลาดโลก Toyota จะมีขุมพลังสำหรับ Camry ใหม่ มากถึง 4 แบบ อันได้แก่ เบนซิน 2.0 ลิตร D4-S , เบนซิน 2.5 ลิตร Dynamic Force รุ่นใหม่ , เบนซิน 2.5 ลิตร Dynamic Force Hybrid THS-II และ เบนซิน V6 DOHC 24 วาล์ว 3.5 ลิตร (สำหรับตลาดอเมริกาเหนือเท่านั้น)

แต่สำหรับลูกค้าชาวอาทิตย์อุทัย ขุมพลังของ Camry ใหม่ เวอร์ชันญี่ปุ่น จะมีให้เลือกเพียงแบบเดียว นั่นคือ เบนซิน 2.5 ลิตร Dynamic Force Hybrid THS II (Toyota Hybrid System II) ประกอบด้วย…

เครื่องยนต์ใหม่ รหัส A25A-FXS เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,487 ซีซี. กระบอกสูบ x ระยะช่วงชัก : 87.5 x 103.4 มิลลิเมตร กำลังอัด 14.0 : 1 เสื้อสูบและฝาสูบ ทำจาก Aluminium จุดระเบิดแบบ Direct Injection D-4S ด้วยวงจรดูดไอดีแบบ Atkinson Cycle (เมื่อไอดีเข้าห้องเผาไหม้ วาล์วไอเสียจะยังมีจังหวะเปิดคาอยู่ตอนลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น ทำให้ไอดีส่วนหนึ่งถูกเตะกลับออกมา ซึ่งทำให้แรงต้านในการเคลื่อนที่ขึ้นของลูกสูบนั้นลดลง) ด้วยระบบหัวฉีด EFI (Electronics Fuel Injection) พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ทั้งแบบ VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligence by Electric Motor ควบคุมด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก) สำหรับหัวแคมชาฟต์ฝั่งไอดี และ VVT-i (Variable Valve Timing-intelligence) แบบกลไก สำหรับหัวแคมชาฟท์ฝั่งไอเสีย

ให้กำลังสูงสุด 178 แรงม้า (PS) ที่ 5,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 221 นิวตัน-เมตร (22.51 กก.-ม.) ที่ 3,600 – 5,200 รอบ/นาที

ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า แบบแม่เหล็กถาวร (Permanent Magnet Sychronous Motor) ซึ่งถูกออกแบบขึ้นใหม่ เปลี่ยนตำแหน่งของ Motor-Generator 1 กับ 2 (MG1 และ MG2 ทำหน้าที่ทั้งขับเคลื่อน และปั่นไฟไปเก็บที่แบ็ตเตอรี ในชุดเดียวกัน) จากเดิมที่วางเชื่อมต่อกัน โดยใช้แกนกลางร่วมกัน (Coaxial arrangement) มาเป็นแบบวางในแนวตั้ง ทำมุมเยื้องกันเล็กน้อย (Multi axial arrangement) นอกจากจะช่วยลดขนาดชุดส่งกำลังให้สั้นลงประมาณ 30 มิลลิเมตรแล้ว ยังช่วยลดแรงเสียดทานในระบบลงไปได้ถึง 15% อีกด้วย ให้กำลังสูงสุด 88 กิโลวัตต์ หรือ 120 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 202 นิวตัน-เมตร (20.6 กก.-ม.)

เครื่องยนต์ และมอเตอร์ ของ เวอร์ชันญี่ปุ่น จะปั่นและดึงกระแสไฟจาก แบ็ตเตอรี ลูกหลัก ซึ่งเปลี่ยนจากแบบ Ni-MH (Nickel-Metal Hydride) มาเป็นแบบ Lithium-Ion แล้ว ขนาด 259V 4.0 Ah. แต่ถูกปรับปรุงให้มีขนาดเล็กลง เพื่อย้ายตำแหน่งติดตั้งจากด้านหลังพนักพิงเบาะหลัง โยกไปไว้ใต้เบาะรองนั่งด้านหลังแทน อย่างไรก็ตาม สำหรับเวอร์ชันอเมริกาเหนือนั้น รุ่น LE จะเปลี่ยนมาใช้แบบ Lithium-Ion แล้ว เหมือนญี่ปุ่น ขณะที่รุ่น SE กับ XLE จะยังคงใช้แบตเตอรี่ Ni-MH ต่อไป

เมื่อเครื่องยนต์ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า จะได้พละกำลังสูงสุดรวม 211 แรงม้า (PS)

ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยเกียร์อัตโนมัติ E-CVT ซึ่งเป็นการรวมชุดเกียร์ ออกแบบเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของมอเตอร์ไฟฟ้าไปเลย มาพร้อม Manual Mode +/- ล็อกอัตราทดได้ 6 จังหวะ ด้วยการโยกคันเกียร์ โดยไม่มีแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift มาให้ทั้งสิ้น แต่มีโปรแกรมการขับขี่ให้เลือกทั้ง ECO เน้นการขับประหยัด คันเร่งตอบสนองช้าลง , Normal ขับขี่ใช้งานปกติ และ Sport เกียร์จะตัดเปลี่ยนช้าลง คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้น ให้ผู้ขับขี่ได้ลากรอบเครื่องยนต์นานขึ้นอีกนิด อัตราทดเฟืองท้ายอยู่ที่ 3.193 : 1

ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยแบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรง ด้วยไฟฟ้า EPS (Electric Power Steering) เซ็ตอัตราทดเฟืองพวงมาลัยไว้ที่ 13.7 : 1 รัศมีวงเลี้ยว 5.7 เมตร ในรุ่น G และ X ล้ออัลลอย 17 นิ้ว และ 5.9 เมตร ในรุ่น G “Leather Package” ล้ออัลลอย 18 นิ้ว หมุน Lock to Lock จากซ้ายสุด ไปขวาสุด หรือขวาสุด ไปซ้ายสุด ได้ 2.7 รอบ เหมือน ES300h ใหม่

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ McPherson Strut พร้อมเหล็กกันโคลง ที่มีช่วงชักของสตรัทยาวใกล้เคียงเดิม แต่ติดตั้งในลักษณะที่เบ้าโช้คเยื้องจากจุดกึ่งกลางดุมล้อไปหาข้างหลังรถมากกว่ารุ่นเดิม และยังปรับลักษณะการยึดเบ้าโช้คอัพทำมุมให้รับต่อการเข้าโค้งได้ดีขึ้น ส่วนช่วงล่างหลังเป็นแบบปีกนกคู่ Double Wishbone แยกสปริงจากโช้คอัพเอามาไว้แถวโคนปีกนก

ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรก แบบมีรูระบายความร้อนทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้ามีเส้นผ่าศูนย์กลาง 12 นิ้ว (305 มิลลิเมตร) ส่วนจานเบรกคู่หลัง เส้นผ่าศูนย์กลาง 11.6 นิ้ว (294 มิลลิเมตร) มีการเปลี่ยนแปลง Master Cylinder ใหม่ เพื่อลดแรงเสียดทานในระบบ และช่วยปรับปรุงฟิลลิงแป้นเบรกให้ตอบสนองได้ดีขึ้น มาพร้อมเบรกมือไฟฟ้า กับระบบ Auto Hold สำหรับรั้งรถเอาไว้ขณะจอดติดไฟแดง และถ้าจะออกรถ แค่ถอนเท้าจากเบรก แล้วกดคันเร่งได้เลยโดยไม่ต้องยุ่งกับคันโยกเบรรกมือเหมือนสมัยก่อน

คุณสมบัติใหม่ที่เพิ่มเข้ามา ได้แก่ ระบบควบคุมเสถียรภาพ S-VSC (Steering-assisted Vehicle Stability Control) เมื่อรถเสียการทรงตัว นอกจากจะส่งแรงดันน้ำมันเบรกเพิ่มไปยังล้อที่ต้องการ ตามสัดส่วนที่จำเป็นแล้ว ยังเพิ่มให้พวงมาลัยช่วยดึงและประคองรถกลับมาตั้งตรงได้อีกด้วย รวมทั้ง ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะออกตัว TRC (Traction Control) ระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anit-Braking System) ระบบกระจายแรงดันน้ำมันเบรกตามน้ำหนักบรรทุก EBD (Electronic Brake Force Distribution) และระบบเพิ่มแรงดันน้ำมันเบรกในภาวะฉุกเฉิน Brake Assist และระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA (Hill Start Assist)

นอกเหนือจากระบบความปลอดภัยพื้นฐาน ประกอบไปด้วย เข็มขัดนิรภัย ELR 3 จุด ทั้ง 5 ตำแหน่ง คู่หน้า ปรับระดับสูง – ต่ำได้ พร้อมระบบ Pre-tensioner & Load Limiter ดึงกลับและผ่อนแรงอัตโนมัติ รวมทั้งถุงลมนิรภัยคู่หน้า ด้านข้าง ม่านลมนิรภัย และถุงลมสำหรับหัวเข่าผู้ขับขี่ รวม 7 ใบ แล้ว ยังมีกลุ่มระบบด้านความปลอดภัย Toyota Safety Sense P ซึ่งสามารถเลือกสั่งติดตั้งได้ตั้งแต่รุ่นย่อย G ขึ้นไป จนถึง WS ซึ่งประกอบไปด้วย

• ระบบเรดาร์ตรวจจับวัตถุด้านหน้า Millimeter Wave Radar
• ระบบกล้องตรวจจับวัตถุด้านหน้า Monocular Camera
• ระบบเบรกอัตโนมัติ Pre-crash brake assist
• ระบบแจ้งเตือนออกนอกช่องจราจร Lane Departure Alert
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน Radar Cruise Control
• ระบบปรับไฟสูงไฟหน้าอัตโนมัติ เมื่อมีรถแล่นสวนทางมา Auto HighBeam
• ระบบเตือนเมื่อมีรถอยู่ในจุดอับสายตา Blind Spot Monitoring
• ระบบเตือนเมื่อมีวัตถุตัดผ่าน ขณะถอยหลัง Rear Cross Traffic Alert
• ระบบเบรกอัตโนมัติ เมื่อถอยหลัง Rear Cross Traffic Auto Brake (ติดตั้งเป็นครั้งแรกในรถยนต์ Toyota)

เส้นทางที่เราใช้ทดลองขับกันนั้น เริ่มต้นจากสำนักงานของ บริษัทรถเช่า Toyota Rent-a-Car สาขา Shimbashi Ekimae Bldg. เดินทางมาถ่ายรูปบริเวณย่าน Italia-gai ใกล้กับโรงแรมที่เราพัก ย่าน Shiodome (ใกล้ตลาดปลา Tsukiji เดิม) จากนั้น ขึ้นทางด่วนสาย Chuo มุ่งหน้าไปยังทะเลสาบ Kawagichigo เพื่อบันทึกภาพนิ่ง และคลิปวีดีโอ จากนั้น ก็ขับรถกลับเข้ามายังใจกลางกรุง Tokyo

เราทดลองจับอัตราเร่ง ด้วยข้อกำหนดที่แตกต่างไปจากปกติสักหน่อย นั่นคือ คราวนี้ เหลือผม เป็นผู้ขับขี่และจับเวลาเพียงคนเดียว น้ำหนักตัว 100 กิโลกรัม รวมสัมภาระ ก็อยู่ที่ราวๆ ไม่เกิน 110 กิโลกรัม ไม่ทราบชนิดน้ำมัน ไม่ทราบปริมาณน้ำมันที่เติมเต็มถังมาให้ก่อนหน้านี้ ว่าพร่องไปมากน้อยแค่ไหน อุณหภูมิขณะจับเวลา อยู่ที่ 18 – 20 องศาเซลเซียส ผลลัพธ์ที่ได้ มีดังนี้

อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 8.26 วินาที
อัตราเร่งแซง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำได้ 5.59 วินาที

ในการขับขี่จริง เนื่องจากตัวเลขพละกำลังในสเป็ก ไม่ได้แตกต่างจากรุ่นเดิมมากนัก ดังนั้น หากเปรียบเทียบกับ Camry Hybrid รุ่น ACV50 เดิม (0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.54 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 6.12 วินาที) แล้ว อัตราเร่งที่เกิดขึ้น แตกต่างจากเดิมเพียงแค่ประมาณ 0.2 วินาที ชนิดที่ต้องจับสังเกตจึงจะรับรู้ได้ อย่างไรก็ตามน้ำมันที่ใช้ในรถเช่าที่เราขับกันในญี่ปุ่นจะเป็นเบนซิน Regular ออกเทน 89 ไม่ใช่ออกเทน 95 เหมือนมาตรฐานที่เราทดสอบปกติของ Headlightmag.com

และ หากเวอร์ชันไทย ทำตัวเลขนี้ได้พอๆกัน นั่นเท่ากับว่า อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะเป็นรองแค่ Honda Accord Hybrid 2.0 ลิตร Minorchange แค่เพียง 0.2 วินาที เท่านั้น เช่นเดียวกัน แต่ในหมวด 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง Camry Hybrid มีแนวโน้มว่า จะทำตัวเลข แรงจนชนะทุกคัน ในกลุ่ม D-Segment

แต่ถ้าเปรียบเทียบกับ Lexus ES 300h ใหม่ ซึ่งวางขุมพลัง Dynamic Force Hybrid ลูกเดียวกัน แต่ปรับจูนต่างกันเล็กน้อย กลับกลายเป็นว่า อัตราเร่งของ Camry ใหม่ มีแนวโน้มที่จะเร่งได้ไวกว่า ทำเวลาดีกว่า และพุ่งไปได้ไวกว่าอย่างขัดเจน ยิ่งโดยเฉพาะช่วงเร่งแซง 80-120​ กิโลเมตร/ชั่วโมง สัมผัส​ได้เลยว่า พุ่งดีใช้ได้ และแรงกว่า ES300h ใหม่ เนื่องจากน้ำหนักตัวของ Camry เบากว่า ES 300h (ซึ่งติดตั้งสารพัดอุปกรณ์ต่างๆ ท่วมคันรถ จนทำให้น้ำหนักตัวเพิ่มขึ้น) อยู่พอสมควร

การเก็บเสียง บริเวณเสาหลังคาและกรอบกระจกของเวอรํชันญี่ปุ่น ทำได้ดีมาก แต่เสียงยาง Michelin Primacy 3st ค่อนข้างดังประมาณหนึ่ง แต่ไม่ต้องกังวลครับ เวอร์ขันไทย จะมาพร้อมยาง Bridgestone Turanza T005A ที่ให้การตอบสนองภาพรวม และ การเก็บเสียงที่ดีกว่ากันนิดหน่อย