ทุกครั้งที่ผมเห็น ใครสักคน ขับ Toyota Prius บนถนนในกรุงเทพมหานคร ผ่านหน้าผมไป ความทรงจำ
เมื่อครั้งที่ได้มีโอกาสทดลองขับ และทำรีวิวของรถรุ่นที่ 2 เมื่อ เดือนเมษายน 2007 จะผุดขึ้นมา ชวนให้
ย้อนนึกถึงความประทับใจ ในอัตราสิ้นเปลือง ที่ประหยัดขั้นเทพ ระบบกันสะเทือน อันนุ่มนวลกำลังดี
แต่เข้าโค้งแล้วมั่นใจได้ และอัตราเร่ง ที่เท่ากันกับ Toyota Vios เป็น Toyota คันหนึ่ง ที่ยืมมาแล้ว แทบ
ไม่อยากจะคืนเขาเลยจริงๆ ใช้ชีวิตอยู่ด้วยแล้ว มีความสุขมาก!
หลังจากนั้น สมองของผม ก็จะคอยตั้งคำถามต่อเนื่องเสมอว่า เมื่อไหร่ Toyota Motor Thailand จะนำ
รถรุ่นนี้ เข้ามาประกอบขายในเมืองไทย อย่างเป็นล่ำเป็นสันกันเสียที…รถดีๆ อย่างเนี้ย ทำไมไม่รู้จัก
เอาเข้ามาขายกันเสียบ้าง มัวแต่ไปงมโข่งงมหอย อะไรกันอยู่ บลา บลา บลา ฯลฯ ฯลฯ
ใครจะไปรู้ละว่า Toyota แอบซุ่ม เตรียมแผนนำ Prius มาประกอบขายในเมืองไทย มาตั้งนานแล้ว แต่
พวกเขา ยอมรอให้รถรุ่นล่าสุด เปิดตัวเมื่อปี 2009 กันเสียก่อน แล้วจึงค่อย เตรียมการผลิตรถรุ่นนี้ ที่
โรงงาน Gateway ฉะเชิงเทรา อย่างต่อเนื่อง มาได้ 1 ปีเศษ แล้ว
ในที่สุด วันนี้ Toyota พร้อมแล้วที่จะตอบคำถาม ซึ่งค้างคาใจผมมาหลายปี และที่น่าตกใจยิ่งกว่านั้น ก็คือ
พวกเขาเลือกจะตอบคำถามนี้ กับผม ด้วยการ พาผมไปญี่ปุ่น ไปลองขับรถรุ่นนี้ กันถึงประเทศญี่ปุ่น เลย…!!!
โอ้ยย สุดแสนจะดีใจจนเหลือล้นคณานับ!!!!!!!
แทบไม่อยากจะเชื่อตัวเองเลยว่า ปี 2010 นี้ ผมจะได้กลับมาเยือนญี่ปุ่นอีก ทั้งที่เพิ่งไปเยือน เมื่อ
ปี 2009 ที่ผ่านมา แถมคราวนี้ ก็ยังถือว่า เป็นเรื่องเซอร์ไพรส์ ส่วนตัวอีก 2 ประการ
ข้อแรก ผมเคยคิดเอาไว้ เมื่อครั้งมาเยือน Nagoya ในปีก่อนว่า สักวัน คงจะได้มีโอกาสมาพักที่โรงแรม
Nagoya Marriot ASSOCIA ซึ่งตั้งอยู่ ใจกลางเมือง Nagoya และมีพื้นที่ใต้ดิน เป็นสถานีรถไฟขนาดใหญ่
Nagoya Station เชื่อมต่อกับ สถานีรถไฟ Shin Kansen สาย Tokaido ฯลฯ แห่งนั้น คิดเอาไว้ว่า ถ้าได้มี
โอกาสมาพักที่นี่ ก็คงจะดี…ไม่คิดว่า จู่ๆ ปีถัดมา จะได้กลับมาที่นี่อีก และได้มาพักที่นี่ สมใจนึก
และข้อ 2 เหลือเชื่อกว่าข้อแรกก็คือ ไม่นึกว่า คราวนี้ ผู้ที่ชวนมา คือ Toyota…!! จากเท่าที่ทราบ ดูเหมือนว่า
Headlightmag.com จะเป็น Website เพียงรายเดียวเท่านั้นที่ ได้รับโอกาสให้เข้ามาร่วมเดินทางไปกับ คณะ
สื่อมวลชนทั้ง 30 ชีวิต ในครั้งนี้ ระหว่างเที่ยงคืน ย่างเข้าวันอังคารที่ 26 ตุลาคม และกลับถึงเมืองไทย เช้าตรู่
ของวันอาทิตย์ ที่ 31 ตุลาคม 2010
การทดลองขับ มีขึ้น ณ สนาม Spa Nishiura Motor Park เรียกย่อๆว่า SNMP ซึ่งตั้งอยู่ริมอ่าว Mikawa
เขต Gamagori ในจังหวัด Aichi ถ้านึกไม่ออกว่าตั้งอยู่ที่ไหน หากมองจากแผนที่แล้ว จะพบว่า สนามแห่งนี้
ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงใต้ (เล็กน้อย) จากทั้ง ใจกลางเมือง Nagoya และ สนามบิน Chubu Centrair สนาม
แห่งนี้ เปิดให้บริการเมื่อ 9 มิถุนายน 2007 และปัจจุบัน ก็ได้รับความนิยม ในการจัดกิจกรรมการแข่งขัน
รถยนต์ทางเรียบ ทั้ง 4 ล้อ และ จักรยานยนต์ 2 ล้อ ไปจนถึง รถ Go-Kart และในบางครั้ง Toyota เอง ก็เคย
มาเช่าสนามแห่งนี้ ในการทดสอบรถยนต์รุ่นใหม่ ที่เตรียมจะเปิดตัวออกสู่ตลาดในญี่ปุ่นอีกด้วย
สนามแห่งนี้ มีความยาว 1,651 เมตร (หรือ 1.651 กิโลเมตร นั่นละ ) ความกว้างของพื้นผิวสนาม อยู่ที่ 416 เมตร
มีทางโค้งรวม 11 โค้ง ซึ่งแต่ละโค้ง ก็ถือว่า หนักหนาไม่เบา ทั้ง โค้งรูปตัว U ปาเข้าไป 3 โค้งติด และโค้งหักศอก
อีก 2 โค้ง เหมาะอย่างยิ่งสหรับการทดลองสมรรถนะ การยึดเกาะถนนและการเข้า-ออก จากโค้ง ซึ่งก็จะพิสูจน์
ถึงสมรรถนะ และอัตราเร่ง ได้เป็นอย่างดี…
แต่เดี๋ยวก่อนนะ ใครที่คิดว่า “รถที่เราจะขับเนี่ย มัน รถ Hybrid นะ จะเอาอะไรมากมายขนาดนั้น ไม่ใช่รถแข่ง
สักหน่อย?” ก็ต้องขอรีบชิงดักคอกันตรงนี้ก่อนเลยแหละครับว่า อย่าเพิ่งดูถูก รถยนต์ Hybrid เชียวละ ผมเอง
ก็ทำรีวิว รถประเภทนี้มาหลายคันแล้ว แต่ละคัน อัตราเร่ง ก็สร้างความประหลาดใจได้ตั้งหลายคัน หลายครั้ง
และหลายหนอยู่นา แถมช่วงล่างของ Prius รุ่นที่แล้ว ก็ถือว่าลงตัวดีเลยละ!
ดังนั้น วันนี้แหละ เราจะได้รู้กัน ว่า Prius เจเนอเรชัน 3 จะดีขึ้น และแตกต่างจากรุ่นที่แล้ว โดยคร่าวๆ อย่างไรบ้าง?
และผู้ที่เข้ามาช่วยไขความกระจ่างให้หายข้องใจในคราวนี้ เป็นถึง Chief Engineer หัวหน้าวิศวกร
ของโครงการพัฒนา Toyota Prius รุ่นล่าสุด Akihiko Otsuka ซึ่งสละเวลา ปลีกตัวจากงานการอัน
วุ่นวาย ยินดีมาเป็นวิทยากร ผู้ให้ความรู้ ในฐานะที่ดูแลการพัฒนา Prius รุ่นล่าสุด มาตั้งแต่ต้น
ด้วยมือของตนเอง ดังนั้น ใครจะรู้จัก Prius ใหม่ ดีไปกว่า Otsuka-san เห็นจะไม่มี เพราะรถคันนี้
Otsuka-san เอง ก็ดูแลมาตั้งแต่ต้น ราวกับลูกชายคนหนึ่งเลยทีเดียว
แถมตอนถ่ายรูป ขอให้โพสต์ท่าแบบไหน พี่ Otsuka-san จัดให้อย่างดี ราวกับนายแบบระดับ อินเตอร์
ไม่ปาน ยังความปลื้มปิติ ยินดี แฮปปี้ ปู๊นๆ แก่เหล่าบรรดา สาวน้อยในกลุ่มของเราทั้งหลาย เป็นอันมาก (ฮา)
โดย อ.อำนาจ ผู้แปลภาษาไทย ที่สื่อมวลชนสายรถยนต์ จะคุ้นหน้าคุ้นตากันดี เพราะมักพบ อ.อำนาจได้
ในงานแถลงข่าวใดๆ ก็ตามของ Toyota และบริษัทญี่ปุ่นอื่นๆ คราวนี้ อ.อำนาจ ผู้ที่ดูน่าเชื่อถือ แต่ผมเพิ่ง
มารู้เอาในทริปนี้ว่า บทจะฮา อาจารย์ ก็แอบแอบฮา ได้ไม่เบาเลย เป็นผู้ร่วมถ่ายทอดความรู้จากภาษาดั้งเดิม
สู่ความเข้าใจของเราทุกคน (คนที่ยืนทางซ้าย)
ก่อนที่เราจะไปลองขับกัน ก็ควรจะรู้จักคุณลักษณะเบื้องต้น ของตัวรถกันก่อน ดังนั้น Otsuka-san จึงจัด
พื้นที่บริเวณ Pit ให้เราได้มีโอกาส รู้จัก และซักถามเรืองราวต่างๆ ทั้งในแง่การออกแบบ หรือเรื่องทางเทคนิค
ด้านเทคโนโลยี ทั้งตัวรถ ระบบ THS-II Hybrid Synergies Drive ไปจนถึง เรื่องโครงสร้างตัวถัง ความปลอดภัย
และ แบ็ตเตอรี Ni-Mh นิกเกิล เมทัล ไฮดราย ที่ตอบได้ อย่างละเอียด และกระจ่างแจ้ง ในทุกซอกทุกมุม
ที่สำคัญ อยากรู้อะไร ถามได้เลย ยินดีตอบอย่างเต็มใจยิ่ง ยกเว้นบางคำถาม ที่ บริษัทแม่ กำชับมาว่า
“ห้ามตอบนะ” (เพราะถ้าตอบไป เราอาจจะไม่ได้เห็นพี่เค้า บินมางานเปิดตัวในเมืองไทย ซึ่งจะ
มีขึ้นใน วันที่ 16 พฤศจิกายน อย่างแน่นอน เพราะโดนยื่นซองขาวก่อนแหงๆ)
ซึ่งแน่นอน ว่า เมื่อใดที่ Otsuka-san มาเยือนเมืองไทย เราได้แต่หวังว่า จะมีโอกาส สอบถามปัญหา
มากมายกว่านี้ แต่วันนี้ เอาแค่คร่าวๆ กันก่อน เอาแค่รายละเอียดของตัวรถที่ขายในประเทศญี่ปุ่นกันก่อน
แต่ก่อนอื่น คงต้องเน้นย้ำกับคุณผู้อ่านกันเสียก่อนว่า Prius รุ่นที่เราทดลองขับกันนี้ เป็น Prius JDM Version
หรือ Japanesse domestic Market Version แปลเป็นไทยให้ง่ายๆคือ Prius เวอร์ชันญี่ปุ่น นั่นเอง ถึงแม้ว่า
เครื่องยนต์กลไก และงานวิศวกรรม จะเหมือนกัน แต่อาจจะมีรายละเอียดเล็กน้อยที่แตกต่างกัน ซึ่งรวมทั้ง
อุปกรณ์ติดรถยนต์ ก็จะแตกต่างกันจากเวอร์ชันไทยด้วย เพียงแต่ว่า รถรุ่นที่จะได้ลองขับ เป็นรุ่นย่อย G
ซึ่งถือเป็นรุ่นที่ มีความใกล้เคียงกับเวอร์ชันไทย ซึ่งจะทำตลาดในบ้านเรา มากกว่ารุ่นย่อยอื่นๆทั้งหมด
ดังนั้น ขอย้ำว่า กรุณาอย่าเข้าใจผิดว่า นี่คือรถรุ่นที่จะขายในเมืองไทยเป๊ะเลย อย่างเด็ดขาด!
เพราะ เวอร์ชันไทย จะมีอุปกรณ์และการตกแต่ง บางอย่าง ที่แตกต่างกันอยู่ นิดหน่อย
จากนี้ไป…คงเป็นสิ่งที่หลายๆ คนรอคอย…ค่อยๆ เลื่อนเมาส์ลงไปได้เลย!
Toyota Prius ถือเป็นรถยนต์ Hybrid ที่ถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อพร้อมผลิตออกจำหน่ายสู่สาธารณชน
เป็นรุ่นแรกของโลก กำเนิดขึ้นจากโครงการพัฒนารถยนต์ เพื่อศตวรรษที่ 21 หรือ เรียกชื่อว่า
โครงการ G21 (G ย่อมาจาก Global) ซึ่งเป็นโครงการที่ไม่เพียงแค่จะค้นหารถยนต์ ที่เหมาะสม
ต่อสภาพความต้องการของผู้คนทั่วโลก ทั้งในด้านการใช้พลังงาน และการรักษาสิ่งแวดล้อม
หากแต่ยังรวมถึง การค้นหาวิธีการพัฒนารถยนต์ แนวทางใหม่ๆ ที่ฉีกจากรูปแบบการทำงาน
เดิมๆ ซึ่ง Toyota เคยทำมาตลอดเวลา 30 ปี ก่อนหน้านั้น
Prius รุ่นแรก ออกสู่ตลาดเมื่อ เดือนธันวาคม 1997 และได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ รุ่นท่ 2
เดตัวเมื่อปี 2003 และกลายเป็นรุ่นจุดพลุ ให้ รถยนต์ Hybrid กลายเป็นรถยนต์กระแสสำคัญ
อีกประเภทหนึ่งในปัจจุบัน ด้วยยอดขายสะสม รวมจนถึงปัจจุบัน มากกว่า 2 ล้านคัน ทั่วโลก
เข้าไปแล้ว!!
ส่วนรุ่นปัจจุบัน ที่เห็นอยู่นี้ ถือเป็น เจเนอเรชันที่ 3 ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกเมื่อ เดือนสิงหาคม 2009
ที่ผ่านมานี้เอง ยอดขายไม่ต้องพูดถึง เพราะในญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา ขายกันระเบิดเถิดเทิง
เป็นพลุแตก
แม้ว่าในเมืองไทย ประวัติศาสตร์ การทำตลาดรถยนต์ Hybrid เป็นรายแรก จะเป็นของ Honda Civic Hybrid
แต่ Toyota ก็ยังถือได้ว่า เป็นผู้สร้างประวัติศาสตร์ในวงการรถยนต์เมืองไทย ด้วยการเปิดตัว Camry Hybrid
เมื่อปี 2009 ซึ่งถือเป็น รถยนต์ ขุมพลัง Hybrid แบบแรก ที่มีการนำมาประกอบขาย ในบ้านเรา อย่างไรก็ตาม
คงต้องยอมรับกัน อย่างหนึ่งว่า ด้วยเหตุที่ Camry Hybrid เป็นรถยนต์ Hybrid ซึ่งดัดแปลงจากรถยนต์นั่ง
เครื่องยนต์สันดาปปกติ ให้สามารถใช้เครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า ทำงานร่วมกันเป็นระบบ Hybrid ได้
ดังนั้น สมรรถนะและอัตราเร่ง จึงทำได้ดีที่สุด ในระดับเท่าที่เทคโนโลยีและศักยภาพ ซึ่งวิศวกร Toyota
มีอยู่ในตอนนั้นจะพามันไป คืออัตราเร่งหนะ ดีเกินคาด แต่ความประหยัดน้ำมัน ก็จะดีกว่า Camry รุ่น
เครื่องยนต์ 2.4 ลิตร แบบมาตรฐาน เพียงประมาณ 2-3 กิโลเมตร/ลิตร หากต้องเดินทางไกล
แต่ Prius คือรถยนต์ ที่เกิดมาเพื่อเป็นรถยนต์ Hybrid แท้ๆ ตั้งแต่แรกเริ่มโครงการ ไม่ใช่การนำรถยนต์
รุ่นปกติ มาดัดแปลงเป็นถยนต์ Hybrid อย่างที่ Camry Hybrid หรือ Honda Civic Hybrid และ Nissan
Altima Hybrid เคยเป็นมาแต่อย่างใด
ประเทศไทย ถือเป็นประเทศที่ 3 ที่มีการนำ Prius มาขึ้นสายการผลิต ต่อเนื่องจาก ญี่ปุ่น และจีน
แต่ถ้านับกันเฉพาะ Prius เจเนอเรชัน 3 รุ่นล่าสุดที่เห็นอยู่นี้ ไทย จะเป็นประเทศที่ 2 ในโลก
ซึ่งได้รับสิทธิ์ ในการนำรถรุ่นนี้มาประกอบขาย
ความจริงแล้ว ดูเหมือนว่า สหรัฐอเมริกา หรือแคนาดา ดูน่าจะได้รับสิทธิ์นี้มากกว่า เพราะว่ายอดขาย
ของ Prius ในตลาดดังกล่าว เยอะกว่าเมืองไทยมาก แต่เนื่องจาก Toyota มองเห็น การขยายตัวของ
ตลาดรถยนต์พลังงานทางเลือก ในภูมิภาคเอเซียตะวันอกเฉียงใต้ จึงคิดว่า การนำ Prius เข้ามาประกอบ
ายในเมืองไทย โดยอาศัยสิทธิประโยชน์ ทางภาษีชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง น่าจะช่วยต่อยอดการเจริญเติบโต
ของตลาดรถยนต์ Hybrid ในบ้านเราได้
Prius ใหม่มีขนาดตัวถังยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,745 มิลลิเมตร สูง 1,490 มิลลิเมตร และมีระยะฐานล้อ
ยาว 2,700 มิลลิเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับ Prius รุ่นที่แล้ว (ยาว 4,310 มิลลิเมตร กว้าง 1,725 มิลลิเมตร สูง
1,490 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร) จะพบว่า รถรุ่นใหม่ล่าสุด จะสั้นลง 15 มิลลิเมตร กว้างขึ้น
25 มิลลิเมตร ขณะเดียวกัน ความสูง และระยะฐานล้อ ยังคงมีตัวเลขเท่ากันกับรถรุ่นก่อน ขณะเดียวกัน
ตัวรถ ก็มีน้ำหนักมากขึ้นด้วย โดยน้ำหนักรถเปล่าอยู่ที่ 1,350 กิโลกรัม เมื่อรวมน้ำหนักบรรทุกแล้ว จะอยู่ที่
1,625 กิโลกรัม
เมื่อดูจากขนาดตัวรถแล้ว Toyota ยังคงรักษาขนาดตัวถังของ Prius รุ่นที่ 3 เอาไว้ ให้อยู่ในพิกัดเดียวกับ
กลุ่มรถยนต์นั่งระดับ Compact หรือ C-Segment เช่นเดียวกันกับ Toyota Corolla ในปัจจุบัน
รูปลักษณ์ภายนอก ยังคงยึดแนวเส้นสายจากรถรุ่นก่อน ชัดเจน มาในแนว ลิ่ม แต่ถูกปรับปรุงให้ดูสมดุลย์
และลงตัวกว่าเดิม หลังคาบริเวณผู้โดยสารตอนหน้า ไม่โหนกนูน มากเท่ารถรุ่นเดิมอีกแล้ว เพราะต้องการ
เพิ่มพื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยนสารทั้งด้านหน้าและหลังให้มากขึ้นกว่าเดิมนิดหน่อย และเน้นความสมดุลย์
ในการออกแบบเส้นสายตัวถังทั้งคัน ในแนวทาง One-Motion Form ความพยายามในการออกแบบที่ดี เพื่อ
ลดการต้านลม ในทุกจุดเท่าที่ทำได้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ และช่วยลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทางอ้อม
เช่น มุมของกันชนหน้า และชุดไฟท้าย ไปจนถึง การออกแบบล้ออัลลอย ให้มีฝาครอบล้อ ซึ่งช่วยลดน้ำหนักลง
ไปจากล้ออัลลอยแบบปกติ ถึง 7 กิโลกรัม ส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์ แรงเสียดทานอากาศ ลดลงจากรุ่นเดิม
ซึ่งอยู่ที่ Cd 0.26 เหลือเพียง Cd 0.25 ถือได้ว่า มีค่า Cd ที่ต่ำที่สุดในตลาดกลุ่มนี้ (ก่อนที่ Mercedes-Benz
E-Class Coupe จะมาทวงบรรลังก์ ไปด้วตัวเลข Cd 0.24 เสียจน Otsuka-san ยังแอบบ่นเสียดายเล็กๆ)
ในบรรดา Prius เจเนอเรชัน 3 ซึ่งทำตลาดในญี่ปุ่นตอนนี้ ดูเหมือนว่ารุ่น G ที่ตั้งราคาเอาไว้ 2,450,000 เยน
เมื่อดูรายการอุปกรณ์ติดรถ ทั้ง ชุดไฟหน้าแบบฮาโลเจน พร้อมไฟตัดหมอก Projector ล้ออัลลอย 15 นิ้ว
ลาย 5 ก้าน วิทยุ พร้อมเครื่องเล่น CD/MP3 6 ลำโพง ระบบกุญแจแบบ Smart Entry และมีระบบล็อกความเร็ว
ของรถ อัตโนัมัติ Cruise Control มาให้แล้ว ดูเหมือนจะมีรุ่นนี้เท่านั้น ที่มีอุปกรณ์ใกล้เคียงกับเวอร์ชันไทยที่สุด
และด้วยเหตุนี้ จึงทำให้ รถรุ่น G เป็นรถที่ถูกนำมาให้สื่อมวลชนไทย ได้ทดลองขับกัน
ถ้าอยากได้สีขาวมุก White Pearl Crystal Shine (รหัสสี 070) ก็ต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 30,000 – 31,500 เยน
หรือประมาณ 10,000 บาท ตามแต่ละพื้นที่การขาย
การตกแต่งภายในของ Prius เวอร์ชันญี่ปุ่น จะมี 2 โทนสีหลัก คือ สี Aqua โทนสว่าง และสี Medium Grey
โดยในรุ่น L กับ S จะใช้ผ้า Suede ส่วนรุ่น G จะใช้ หนังสลับผ้า Suede และ เฉพาะรุ่นท็อป G Touring
Edition Leather Package จึงจะมีเบาะหนังมาให้จากโรงงาน
การเปิดปิดประตู ของรุ่น G ขึ้นไป จะมีกุญแจ รีโมทคอนโทรล พร้อมระบบ Smart Entry มาให้
เพียงแค่ พกรีโมท ติดตัว รถจะปลดล็อก หรือสั่งล็อกได้ ด้วยการเอานิ้วแตะที่มือจับประตู ตรง
ร่องเล็กๆ 2 ร่อง …งานนี้ คล้ายกับ BMW รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่น
การเข้าออกจากตัวรถ บริเวณเบาะคู่หน้า ไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เมื่อเปิดกางประตูออกมาจะพบว่า
การตกแต่งภายในของ Prius เวอร์ชันญี่ปุ่น จะมี 2 โทนสีหลัก คือ สี Aqua โทนสว่าง และ
สี Medium Grey โดยในรุ่น L กับ S จะใช้ผ้า Suede ส่วนรุ่น G จะใช้ หนังสลับผ้า Sude ซึ่งเป็น
ผ้าที่ให้ผิวสัมผัสดีมาก แต่ก็ต้องแลกมากับโอกาสในการเก็บฝุ่นที่จะเพิ่มขึ้น และ เฉพาะรุ่นท็อป
G Touring Edition Leather Package จึงจะมีเบาะหนังมาให้จากโรงงาน
เมื่อขึ้นมานั่งบนเบาะหน้า จะพบความแตกต่างว่า มันไม่เหมือนกันกับ Corolla ALTIS ใหม่
ไปเสียทั้งหมด อย่างที่ผมเคยเข้าใจมาก่อนหน้านี้ Otsuka-San กล่าวว่า เพื่อเป็นการเพิ่มพื้นที่
วางขาให้กับผู้โดยสารตอนหลัง Otsuka-san ก็เลยตัดสินใจให้มีการ เฉือนความหนา ของ
พนักพิงเบาะคู่หน้าออก ทำให้พนักพิงเบาะหน้าจะมีความหนาเพียงแค่ 25 มิลลิเมตร แต่ยังคง
ความนั่งสบาย เมื่อต้องขับรถทางไกลเป็นเวลานานๆ นั่นคือ โจทย์ที่ Otsuka-san จะต้องพยายาม
มุ่งหน้าไป
แต่ในตอนนี้ เมื่อความเป็นจริง เรายังไม่อาจตอบได้เต็มปากนัก ว่าถ้าต้องนั่งอยู่บนเบาะนั่งคู่หน้า
แบบนี้ เป็นเวลานานๆ เราจะปวดหลัง กันหรือไม่ ดังนั้น กว่าที่เราจะได้คำตอบ ก็คงต้องรอกันต่อไป
อีกพักใหญ่ๆ แต่ที่แน่ๆ แผงประตูด้านข้าง ออกแบบช่องวางแขน เตี้ยไปนิดเดียวจริงๆ เป็น
ปัญหาที่แม้จะคล้ายกับแผงประตูของ Corolla Altis.ใหม่ คืออยู่ในตำแหน่งเตี้ยไปนิดนึง และ
พอได้ แต่ไม่ถึงกับสบายนัก เพราะข้อศอกยังจะลอยจากที่วางแขนนิดนึง
การเข้าออกจากประตูคู่หลังนั้น ยังคงพอกันกับ Prius รุ่นที่แล้ว คือสะดวกสบายพอดีๆ
เหมาะสมกับขนาดของตัวรถที่มีระยะานล้อยาวประมาณเดียวกันนี้ จุดที่น่าตำหนิ
(ซึ่งก็บอกกับ Otsuka-san ไปแล้ว) ก็คือ แผงประตูคู่หลัง วางแขนแทบไม่ได้เลย
ศอกจะอยู่ในระดับต่ำเกินไป Otsuka-san บอกว่า การทำรถแต่ละรุ่นนั้น Toyota จะ
ใช้ค่ามาตรฐานของสรีระของคนทั่วโลก อยู่ ซึ่งอาจจะไม่สอดคล้องกับสรีระของ
คนอีกจำนวนไม่น้อย อยู่บ้าง….
อืมม..นะ….แล้วทำไม Prius รุ่นที่แล้ว ผมถึงยังวางแขนบนประตูคู่หลังสบายกว่านี้ละ?
เบาะนั่งด้านหลัง มีที่วางแขน พับลงมาได้ พร้อมช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง ตั้งข้อสังเกตว่า
พนักพิงเบาะและ เบาะรองนั่ง ออกแบบมาให้ มีความน่มนวลกำลังดี นั่งสบายในระดับ
รถยนต์ Compact Class แต่ถ้าเบาะรองนั่ง จะยื่นออกมาอีกสัก 1 เซ็นติเมตร แม้ว่า พื้นที่
วางขา อาจดูเหมือนน้อยลง แต่ความจริงแล้ว พื้นทีวางขาจะมีขนาเท่าเดิม ไม่ได้ใหญ่
หรือเล็กลงไปกว่าเดิมเลย แต่จะช่วยให้ นั่งสบายขึ้น และช่วยลดความเมื่อยล้า ขณะ
เดินทางไกล ได้น่าจะส่วนหนึ่ง
พื้นที่เหนือศีรษะ ผมว่า ถ้าให้คนสูง 170 เซ็นติเมตร หัวโตๆ อย่างผมนั่ง ยังไง หัวของผม
ก็จะเฉี่ยวกับ เพดานหลังคาด้านหลังนิดนึง แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ที่พอไหว
นอกจากนี้ เบาะนั่งแถวหลัง ยังแบ่งพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง
จากเดิม 415 ลิตร ใน Prius รุ่นที่แล้ว เป็น 446 ลิตร ใน รถรุ่นใหม่นี้ Otsuka-san บอกว่า ถึงแม้เขาจะ
ไม่เล่นกอล์ฟ แต่ในเมื่อลูกค้าของ Prius ในสหรัฐฯ และญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ อายุ 50 ปี และมีจำนวนมาก
ที่เล่นกอล์ฟ ดังนั้น เขาจึงพยายามจัดสรรพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลัง กับตำแหน่งของแบ็ตเตอรี และ
ที่เก็บยางอะไหล่ ให้สัมพันธ์กัน จนได้ผลลัพธ์ออกมา อย่างที่เห็นในภาพข้างล่างนี้…..
คราวนี้ ผมไม่ต้องลงไปนั่งในห้องเก็บของด้านหลังแล้ว เพราะมีนางแบบผู้สื่อข่าว 2 ท่าน
ทำหน้าที่นั้นแทนผม เรียบร้อย พี่ทั้ง 2 คนมาจาก ไทยรัฐ และ เดลินิวส์ ครับ….
คริคริ
แผงหน้าปัด ถูกออกแบบให้ดูล้ำยุคสมัยยิ่งขึ้น หลังจากที่ Prius รุ่นเดิม ถูกมองว่า แผงหน้าปัด
ดูเรียบง่ายเกินไป ตำแหน่งชุดมาตรวัด Digital ถูกออกแบบมาให้ช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่
พวงมาลัย ยังคงออกแบบให้มีรูปทรงเหมือนกันกับ Prius รุ่นก่อน อย่างจงใจชัดเจน มีสวิชต์
ควบคุมการทำงานของ ระบบเครื่องเสียง และ อื่นๆ อีกมาก
บนหน้าจอ จะมีระบบแจ้งสถานะของรถได้ และเลือกเปลี่ยนโหมดต่างๆ ได้ ด้วยการกดปุ่ม
Display เพียงเท่านั้น
ใต้แผงควบคุมกลาง ถูกออกแบบให้มีช่องวางของขนาดเล็ก แบบเดียวกับ Lexus RX รุ่นปัจจุบัน
รถคันที่เราทดลองขับนั้น บางคัน จะมีการติดตั้งระบบแสดงความเร็ว บนกระจกบังลมหน้า
Head Up Diaplay มาใเป็นอุปกรณ์สั่งพิเศษ ซึ่งถือเป็นอุปกรณ์ที่ช่วยในด้านความปลอดภัย
เชิงปกป้องได้เหมือนกัน แต่ที่แน่ๆ ทุกคัน ให้ระบบเครื่องปรับอากาศ แบบ Digital
แม้ว่าจะมี ช่องวางแก้วน้ำมาให้แล้ว ถัดลงมาจากคันเกียร์ แต่ ในกล่องเก็บของด้านข้างลำตัวคนขับ
กับผู้โดยสารด้านหน้า เมื่อเปิดออกมา จะพบช่องวางแก้วน้ำ ซึ่งวางขวดน้ำขนาดเล็ก ได้แค่ขวดเดียว
อีกทั้ง ยังไม่สามารถวางแขนได้ ถ้าจะต้องวางขวดน้ำ เพิ่มเติมอีกสักขวด นอกจากนี้ยังมีช่อง AUX
สำหรับเสียบเชื่อมเครื่องเล่นบันเทิงต่างๆ เช่น iPod เข้ากับชุดเครื่องเสียงในรถ ได้อีกด้วย และเมื่อ
เปิดยกถาดชั้นบนทั้งหมดขึ้น จะพบกล่องวาง CD และข้าวของจุกจิก ขนาดใหญ่เอาการ
กล่องเก็บของบนแผงหน้าปัดฝั่งผู้โดยสาร มี 2 ชั้น ด้านบน เอาไว้วางเอกสาร หรือข้าวของจุกจิก
ส่วนกล่องเก็บของด้านล่าง เอาไว้ใส่เอกสารประกันภัย และคู่มือประจำรถ
ขุมพลังของ Prius ใหม่ ยังคงเป็นการผสมผสานการทำงานกันระหว่าง เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้า
ในรูปแบบ ที่ Toyota เรียกว่า Series Pararell Hybrid โดยใช้ชื่อเรียกรวมๆ ว่า Hybrid Synergies Drive
โดยเครื่องยนต์นั้น เปลี่ยนจากรหัส 1NZ-FXE 1.5 ลิตร เดิม ยกระดับขึ้นมาเป็น เครื่องยนต์ใหม่
รหัส 2ZR-FXE บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,797 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 80.5 x 88.3 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 13.0 : 1 จ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ EFI พร้อมระบบแปรผันวาล์ว
Dual VVT-i และแน่นอน จุดระเบิดแบบ Atkinson Cycle ให้พละกำลังสูงสุด 99 แรงม้า (PS)
ที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.5 กก.-ม. หรือ 142 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที
ทำงานร่วมกับ มอเตอร์ไฟฟ้า รุ่น 3JM ให้กำลังสูงสุด 82 แรงม้า (PS) แรงบิดสูงสุด 207 นิวตันเมตร
หรือ 21.1 กก.-ม. ส่งกำลังด้วเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผัน CVT อัตราทดเฟืองท้าย 3.267
แบ็ตเตอรี เป็นแบบ Ni-Mh นิกเกิล เมทัล ไฮดราย จาก บริษัท Primearth ซึ่งเป็นโรงงานผลิต
แบ็ตเตอรี รถยนต์ Hybrid ที่ตั้งขึ้นด้วยความร่วมมือจาก Toyota และ Panasonic (Matsushita Electric)
ทว่า ปัจจุบันนี้ เพิ่งมีการเปลี่ยนชื่อ เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมานี้เอง เป็นชื่อ Primearth เนื่องจาก
Toyota ตัดสินใจเพิ่มการลงทุนในสัดส่วนจากเดิม 40% เป็น 80% และ Panasonic เหลือหุ้นเพียง
12% (หลังจากได้เข้าไปดูวิธีการผลิตแบ็ตเตอรี ด้วยเครื่องจักร อันสุดยอดซับซ้อน และไฮเทคระห่ำ
ของพวกเขา ทำให้ผม พอจะนึกคำจำกัดความได้ว่า การแพ็คแบ็ตเตอรี ของบริษัทนี้ ก็คือ การนำ
Sandwich มาเรียงต่อๆกัน แล้วตัดแบ่งตามขนาดความจำเป็นของรถรุ่นที่จะใช้ เท่านั้นเอง)
*** หลักการทำงานของระบบ Hybrid ของ Toyota / Lexus ***
ระบบขับเคลื่อนแบบ Hybrid ที่มีการพัฒนาขึ้นมากันในโลกนี้ มี 3 รูปแบบ หลักๆ คือ
- Series HYBRID = เครื่องยนต์ ทำหน้าที่ ปั่นไฟ เพียงอย่างเดียว ส่งให้ มอเตอร์ไฟฟ้า หมุนล้อขับเคลื่อนรถ (ตัวอย่างคือ ระบบ e-Power ของ Nissan Kicks)
. - Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ จะช่วยกันหมุนล้อขับเคลื่อนรถ แต่ เครื่องยนต์ จะเป็น “พระเอกหลัก” (และช่วยปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีบ้าง) ส่วน มอเตอร์ จะเป็น “พระรอง” ช่วยเสริมแรงขับเคลื่อน ตอนเร่งแซงบ้างนิดๆหน่อยๆเท่านั้น (ตัวอย่างของระบบนี้ คือระบบ Honda IMA ใน Civic HYBRID, INSIGHT และ Jazz HYBRID รุ่นเก่า)
. - Series/Pararell HYBRID = เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ ผลัดกันทำหน้าที่ ทั้งขับเคลื่อนรถ และชาร์จไฟกลับเข้าแบ็ตเตอรี ให้มอเตอร์ได้ดึงไปใช้งาน
ระบบ THS II (Toyota Hybrid System II) เป็นระบบขับเคลื่อนแบบ Series/Pararell HYBRID ที่ผสมผสานการทำงานของ ระบบ Series HYBRID กับ Pararell HYBRID เข้าไว้ด้วยกัน ความแตกต่างที่ัชัดเจนคือ เครื่องยนต์ หรือ มอเตอร์ไฟฟ้า ต่างจะแยกกันขับเคลื่อนรถได้ ทั้งเพียงลำพัง หรือจะช่วยกัน หมุนล้อขับเคลื่อน ก็ได้ ตามสถานการณ์
- หลังออกรถ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ คลานตามการจราจร มอเตอร์ ก็จะดึงไฟจากแบ็ตเตอรี มาหมุนล้อขับเคลื่อน
. - แต่ถ้า เติมคันเร่ง เพื่อเร่งรถให้เร็วขึ้น จะเหยียบแค่ไหนก็ตาม เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์ทำงานอีกแรง
. - เมื่อถึงระดับความเร็วที่ต้องการ เครื่องยนต์จะทำงานอย่างเดียว หรือมอเตอร์ จะทำงานร่วมด้วย หรือไม่ ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ และเท้าขวาของคนขับ
. - ถ้าถอนคันเร่ง หรือเหยียบเบรกเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน มอเตอร์ ก็จะปั่นไฟกลับไปเก็บในแบ็ตเตอรี
. - รถหยุดเมื่อไหร่ เครื่องยนต์ มอเตอร์ จะหยุดทำงานหมด เหยียบคันเร่งออกตัวเมื่อไหร่ ก็ค่อยเริ่มทำงานอีกครั้งถ้าเหยียบเบาๆ มอเตอร์จะทำงานอย่างเดียว แต่ถ้าเหยียบครึ่งคันเร่ง หรือเต็มตีน เครื่องยนต์จะเข้ามาช่วยมอเตอร์อีกแรง
เอาละ ทั้งหมดนั้นคือรายละเอียดคร่าวๆ ของ Prius เวอร์ชันญี่ปุ่น ที่ทำตลาดกันอยู่ในทุกวันนี้
เมื่อเราได้รับทราบข้อมูลในภาพรวมคร่าวๆ กันแล้ว ก็คงจะถึงเวลาต้องลงสนาม ไปลองขับจริง
กันแล้วละ
เราเดินออกมาจาก ห้องประชุม มายัง Pit ข้างสนาม ที่ถูกดัดแปลงให้เป็น ห้องรับรองชั่วคราว
ท่ามกลางกระแสลมเย็นยะเยือก ที่พัดเข้ามาจากทะเล อ่าว Mikawa ฝั่งตรงข้ามกับทางเข้าของ
สนามนั่นเอง
ก่อนจะเริ่มทดลองขับกัน Mr.Nakamura ผู้ซึ่งเป็น Instructor ของเราในวันนี้ ก็ได้บรรยายสรุป
ทั้งเรื่องของสนาม รูปแบบการทดลองขับที่กำหนดเอาไว้ รวมทั้ง กติกาต่างๆ เพื่อป้องกันปัญหา
ที่อาจเกิดขึ้นได้ในสนาม โดยมี น้องป้อม นักศึกษาปริญญาโท วิศวกรรมศาสตร เครื่องกล มา
ทำหน้าที่ เป็นล่ามภาษาไทย กับน้องอีก 2 คน ซึ่งผมจำได้เพียงคนเดียว ว่าชื่อ นัท เป็น
นักึกษาเศรษฐศาสตร์ ที่เรียนอยู่ในญี่ปุ่นมาได้ 1 ปีครึ่ง จะ 2 ปีแล้ว
ก่อนจะเริ่มทดลองขับกัน Mr.Nakamura ผู้ซึ่งเป็น Instructor ของเราในวันนี้ ก็ได้บรรยายสรุป
ทั้งเรื่องของสนาม รูปแบบการทดลองขับที่กำหนดเอาไว้ รวมทั้ง กติกาต่างๆ เพื่อป้องกันปัญหา
ที่อาจเกิดขึ้นได้ในสนาม โดยมี น้องป้อม นักศึกษาปริญญาโท วิศวกรรมศาสตร เครื่องกล มา
ทำหน้าที่ เป็นล่ามภาษาไทย กับน้องอีก 2 คน ซึ่งผมจำได้เพียงคนเดียว ว่าชื่อ นัท เป็น
นักึกษาเศรษฐศาสตร์ ที่เรียนอยู่ในญี่ปุ่นมาได้ 1 ปีครึ่ง จะ 2 ปีแล้ว
อย่างไรก็ตาม เมื่อมานั่งมองดูรูปแบบของสนามจริง และเทียบกันกับตารางกำหนดการแล้ว
ผมก็เริ่มมองเห็นความจริงว่า เราอาจจะทำความรู้จักกับ Prius ไม่ได้เต็มที่เท่าใดนัด
เหตุผลก็เป็นอย่างที่คุณได้เห็นข้อความในรูปข้างบนนี้ นั่นละครับ
ทาง ผู้จัด แบ่งออกเป็น 2 กลุ่มใหญ่ กลุ่มแรก แยกไปฟัง รายละเอียดด้านเทคโนโลยี
การออกแบบของตัวรถ ส่วนอีกกลุ่มนึ่ง ก็จะลองขับรถกันก่อน แล้วค่อยเก็บข้อสงสัย
ไปถาม Cheif Enginner ในภายหลัง กับอีกกลุ่มหนึ่ง ซึ่งไปเดินดูรายละเอียดของตัวรถ
กันก่อน ค่อยลองขับในภายหลัง
แถมแต่ละคน ขับกันได้ ไม่เกิน 2 รอบสนาม 1 ครั้ง รวมแล้ว ขับได้ทั้งหมด คนละ 3 ครั้ง
รวมแล้ว เท่ากับว่า จะได้ลองขับกันคนละ 6 รอบสนาม แต่ว่า ไม่ได้ต่อเนื่องกัน
นอกจากนี้ ทาง Instructor ได้กำหนดมาให้เรียบร้อยเสร็จสรรพว่า ในแต่ละช่วง จะทดลอง
ใช้งาน โหมด ระบบส่งกำลังต่างๆ อีกทั้ง ในการขับ ทุกรอบ จะต้อง ขับตามรถของ Instructor
ซึ่งจะมีล่ามแปลภาษาไทยนั่งไปด้วย และพูดคุยกันผ่านทางวิทยุสื่อสาร เท่ากับว่า โอกาสที่จะ
เก็บรายละเอียดจาการขับขี่ ได้เยอะๆ ก็หมดสิ้นลงโดยสิ้นเชิง ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องดี ที่จะทำให้
โอกาสเกิดอุบัติเหตุ เหลือเพียง 0 แต่ ในแง่ของการเรียนรู้บุคลิกของรถ ก็เท่ากับว่า จะได้
ทดลองขับกันเพียงแค่ ระดับ เอาลิ้นแตะน้ำจิ้มสุกี้ เท่านั้นเลย
อย่างไรก็ตาม ต่อให้ ข้อกำหนด และเงื่อนไขในการทดลองขับ จะยุ่งวุ่นวาย หรือมีข้อจำกัด
มากอยู่ แต่ ในเวลาที่มี ผมก็พอจะจับอาการของรถมาได้ เท่าที่ได้สัมผัสในระดับหนึ่ง
ประเด็นแรกที่อยากจะพูดถึง คือ เรื่องของอัตราเร่ง ซึ่งเดาได้แบบไม่ต้องคิดมากว่า การยกระดับ
อัพเกรดเครื่องยนต์ต้นกำลัง จาก 1.5 ลิตร มาเป็น 1.8 ลิตร นั้น จะส่งผลให้อัตราเร่ง จากเดิม ที่
ทำตัวเลข จากจุดหยุดนิ่ง 0 – 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ในระบบ 12 วินาที จะช่วยเพิ่มสมรรถนะ
ในการออกตัว และไต่ความเร็วขึ้นไปอย่างชัดเจน
ในเมื่อ Otsuka-san บอกว่า ตัวเลขที่เคยมีการทดลอง ใน เวอร์ชันญี่ปุ่นก่อนหน้านี้ การจับเวลา
0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง น่าจะอยู่ที่ประมาณ 10.8 วินาที (ถือว่าเร็วใช้ได้เลยนะ) แต่ ถ้าจะจับเวลา
จากจุดหยุดนิ่ง กันในสนามเลย แม้ว่าทางตรงยาว ก็ต้องใช้พื้นที่ทางตรงยาวบริเวณหน้าพิท และ
จุดน่าะพอทำได้สักครั้งเดียว
ทว่า วันนั้น เราไม่ได้รับอนุญาตให้หยุดนิ่งกลางสนาม แล้วจับเวลาแบบที่เคยทำกันมา
เพราะฉะนั้น เมื่อพ้นจากทางโค้งสุดท้าย ก่อนที่รถจะต้องแล่นตรงผ่านน้า Pit ไปถึงทางโค้งซ้าย
อันเป็นโค้งแรก ของรอบสนามที่ 2 นั้น ผมเลือกจะชะลอความเร็ว ลงมาเหลือ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง
พอดีเป๊ะ จากนั้น ก็เหยียบคันเร่ง จนเต็มมิดติดพื้นรถ ความเร็วสุดท้าย ก่อนที่จะต้องเข้าโค้งซ้าย
คือ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
เท่าที่ลองจับตัวเลขแบบคร่าวๆ ผลคือ 30 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มี 13 วินาที…เฮ้ย! เร็ว เหมือนกันนะ!
เพราะฉะนั้น ตัวเลข 0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ Otsuka-san แจ้งกับเราเอาไว้ ก็ถือว่า มีแนวโน้มที่
จะเป็นไปได้ อยู่เหมือนกัน
ส่วนการตอบสนองของคันเร่ง ในจังหวะที่จะต้องเรียกพละกำลังของรถออกมาในฉับพลัน นั้น
คันเร่งจะมีอาการเหมือนคันเร่งไฟฟ้า ของรถยนต์ยุคใหม่ทั่วไป คือต้องใช้เวลาราวๆ 0.5 วินาที
ในการจะตอบสนอง แต่ เท่าที่เจอมา ก็ยังถือว่า ทำได้เร็วกว่า คันเร่งของ Vios และ Camry รุ่น
ปัจจุบัน ล็อตแรกๆช่วงเปิดตัวมาใหม่ๆ แต่หลังจากนั้น พละกำลังก็จะพากันทำงานอย่างแข็งขัน
พาให้รถพุ่งไปข้างหน้า ในระดับพอกันกับ Corolla ALTIS 1.8 ลิตร รุ่นก่อน
ถือว่า เรื่องอัตราเร่ง สอบผ่านแน่ๆละ แต่จะทันเท้า ทันใจผู้บริโภคชาวไทยหรือไม่ ต้องแปะโป้งไว้ก่อน
ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ สตรัต คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ
ทอร์ชันบีม คอยล์สปริง และไม่มีเหล็กกันโคลงหลัง (แต่เวอร์ชันอเมริกาเหนือ เขามีเหล็กกันโคลงหลัง
แถมไปให้ด้วยนะ ส่วนเวอร์ชันไทย ยังไม่แน่ใจว่าจะมีมาให้หรือเปล่า?)
การตอบสนองของช่วงล่างในเวอร์ชันญี่ปุ่น จะมาในแนวนุ่ม เหมาะกับสภาพถนน ทั่วไปในแดน
อาทิตย์อุทัย ซึ่งส่วนใหญ่ เป็นถนนที่ค่อนข้างเรียบ ปูยางมะตอยอย่างดี เนียนสนิทต่อเนื่องเดียวกัน
พอเข้าโค้งแต่ละที รถก็เอียงกันพอประมาณ ตามปกติ เลยทีเดียว อย่างไรก็ตาม ด้วยการปรับแต่ง
ช็อกอัพ และสปริงให้มีการยุบตัวที่เหมาะสม กับขนาดล้อ ทำให้รุ่นที่ใช้ล้อ 15 นิ้ว จะนุ่มนวล
เรียบง่าย และเกาะโค้งได้ดี ขณะที่รุ่น Touring Edition ซึ่งใช้ล้อ 17 นิ้ว จะได้ช่วงล่างที่ปรับจูนใหม่
นิดหน่อย ให้เหมาะสมกับ พฤติกรรมการขับรถที่เน้นบุคลิกสปอร์ต ติดแข็งขึ้นอีกนิดนึง
แต่ อย่างไรก็ตาม Otsuka-san บอกกับผมว่า Prius ใหม่ เวอร์ชันไทย จะมีการปรับแต่งระบบกันสะเทือน
ให้หนืดขึ้น มีสปริง และช็อกอัพ ที่มีระยะยุบตัว น้อยกว่า เวอร์ชันญี่ปุ่นนิดหน่อย ออกจะกระเดียดไป
ในแนวใกล้เคียงกับ เวอร์ชันยุโรป มากกว่า….!! นี่คือประเด็นที่ ผมเองอยากจะลองขับ เวอร์ชันไทย
ขอ Prius ให้ได้ไวๆ เพราะอยากรู้ว่า ช่วงล่างหนะ จะต่างกันมากน้อยแค่ไหน
พวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงไฟฟ้า EPS (Electronics Power Steering)
รัศมีวงเลี้ยว 5.2 เมตร ของ Prius นั้น สร้างความประหลาดใจเล็กๆ ให้ผมนิดหน่อย เพราะการตอบสนอง
ในขณะเข้าโค้ง หรือหักพวงมาลัยไปตามทิศทางใด ที่ต้องการ ก็เป็นไปตามนั้น อย่างซื่อสัตย์ เรียกได้เลย
ว่า แม้จะสู้พวงมาลัยไฟฟ้า ที่ผมโปรดปราน ของ BMW 5 Series ใหม่ ยังไม่ได้นัก แต่ การพารถเลี้ยว
ไปตามคำสั่ง ก็ถือว่า ตรง และทันใจต่อความต้องการของคนขับมากๆ น้ำหนัก ถือว่ากำลังดี ไม่เบา ไม่หนัก
ไม่หนืดจนเกินไป มีระยะฟรี ไม่มากไม่น้อย ถือว่า เหมาะสมดีแล้ว
ระบบห้ามล้อ เป็นแบบ ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ จานเบรกคู่หน้า เส้นผ่าศูนย์กลาง 10 นิ้ว จานเบรกคู่หลัง
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 10.2 นิ้ว ทำงานร่วมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS และระบบดึงพลังงานจลย์
จากการเบรก หรือชะลอรถ ไปใช้เป็นกระแสไฟฟ้า สำหรับขับเคลื่อนในระบบ และเป็นกระแสไฟ
สำหรับอุปกรณ์ในรภไปพร้อมกัน ที่เรียกว่า Re-Generative braking system
ประสิทธิภาพในการเบรก หรือชะลอรถนั้น ระบบดังกล่าว ถือเป็นตัวช่วยที่ดี ซึ่งทำให้ Prius ใหม่
ให้การตอบสนอง ในเรื่องการชะลอ หรือการหยุดรถ ได้ดีมาก การเหยียบเบรกเพื่อชะลอรถ จะ
สัมผัสได้เลยว่า รถจะหน่วงความเร็วลงมาเยอะกว่ารถทั่วไป แต่ก็ถือว่า พอกันกับ Prius รุ่นก่อน
และการตอบสนองของแป้นเบรก ในเบื้องต้น ถือว่าทำได้ดีเลยทีเดียว ต้องการให้รถชะลอลงเท่าใด
มันก็ทำหน้าที่ ได้อย่างที่เราต้องการกำลังดี ไม่ไว หรือช้าเกินไป
เท่าที่ผมได้มีโอกาสสอบถาม Mr.Nakamura และ Mr.Miura 2 นักแข่งรถชาวญี่ปุ่น ที่มารับหน้าที่
Instructor ในการทดลองขับคราวนี้ ว่า โดยส่วนตัวพวกเขาแล้ว คิดเห็นอย่างไรกับ Prius ใหม่
คำตอบที่ได้รับก็คือ ทั้ง 2 คน ต่างพูดเป็นเสียงเดียวกันว่า เมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นก่อนแล้ว
การอัพเกรดเครื่องยนต์จากขนาด 1.5 ลิตร มาเป็น ขนาด 1.8 ลิตร ช่วยเพิ่มพละกำลังในการ
ออกตัว และการเร่งแซง ที่ดีขึ้นกว่า Prius รุ่นก่อน อย่างเห็นได้ชัด อีกทั้งพวงมาลัย ก็ยังมีความ
แม่นยำมากยิ่งขึ้น และ…ถ้าเปลี่ยนยางเป็นแบบแก้มเตี้ย พร้อมล้อัลลอย 17 นิ้ว นอกจากรถจะ
สวยขึ้นแล้ว ยังน่าจะจิกโค้งได้ดียิ่งขึ้นกว่าเดิมอีก
แน่ละครับ ยางติดรถสำหรับ Instructor เป็น Goodyear GT3 ส่วน ยางที่ติดรถมาให้พวกเราขับกัน
เป็นยาง Bridgestone ECOPIA ซึ่งก็ถือเป็นยางที่มีคุณลักษณมาในแนวทางเดียวกันกับ Michelin
รุ่น Energy นั่นละครับ ยางที่เน้นการขับขี่สบายๆ และประหยัดน้ำมันเป็นหลักแบบนั้น อย่าไป
คาดหวังอะไรมาก
********** สรุป **********
เวอร์ชันญี่ปุ่น ทำได้ดีขนาดนี้ แล้วเวอร์ชันไทยหละ จะเป็นอย่างไร?
ระยะทาง 1 รอบสนาม ประมาณ 1.5 กิโลเมตร ซึ่งนับรวมโค้งทั้งหมด 11 จุด อาจไม่เพียงพอให้เรา
รู้จักรถสักคันได้อย่างถึงแก่น ทะลุทะลวงถึงกึ๋น แต่ถึงกระนั้น ก็ยังเป็นเวลาที่ พอให้ได้จับมือ
ทำความรู้จักทักทาย และจดจำบุคลิกบางส่วนของรถได้บ้างนิดๆหน่อยๆ
6 รอบสนามสั้นๆ ทำให้ผมเริ่มมองเห็นว่า Prius คันเดิมที่ผมชื่นชอบ เมื่อปี 2007 มาวันนี้ มันถูก
ยกระดับขึ้น ให้เหนือชั้นกว่าเดิม ทั้งในด้านอัตราเร่ง การบังคับควบคุม การตอบสนองของตัวรถ
ในขณะเข้าโค้งหนักๆ
โดยเฉพาะ ที่น่าชมเชยอย่างมาก คือการตอบสนองของพวงมาลัย ที่ซื่อสัตย์กับความต้องการของ
ผู้ขับขี่ ในทุกช่วงเวลา ได้ดีมาก แม้ว่าความหนืดจะไม่ถึงขนาดเทียบเท่า BMW 5 Series ใหม่ แต่
ที่ไม่น่าเชื่อคือ เรียกได้ว่า พวงมาลัยของรถทั้ง 2 รุ่นนี้ มีนิสัยเหมือนกัน คือ ไวกำลังดี ไม่ไวมากเกิน
เหมือนรถสปอร์ต หรือตอบสนองช้าชวนหลับ แบบรถหลายๆคันที่เคยเจอมา สรุปว่า Toyota เริ่ม
พัฒนา พวงมาลัยไฟฟ้า EPS มาได้ถูกที่และถูกทางมากขึ้นแล้ว
นอกจากนี้ อัตราเร่ง จากเดิม ที่เคยทำได้ดีอยู่แล้วใน รถรุ่นเดิม ก็ยังส่อแววให้เห็นแนวโน้มว่า
ตัวเลขน่าจะทำออกมาได้ดีกว่า รถรุ่นก่อน ซึ่งผมเคยทำรีวิวมาแล้ว อย่างเห็นได้ชัด
แต่ด้วยเหตุที่ ยังมีหลายประเด็น ซึ่งยังค้างคาใจผมอยู่ ทั้งเรืองทัศนวิสัย กับการบดบังของเสาหลังคา
รอบคัน ในยามต้องเผชิญรถติดในกรุงเทพมหานคร การวางแขนที่แทบจะทำไม่ได้ บนแผงประตู
คู่หลัง รวมทั้ง การตอบสนอง ของรถในด้านอื่นๆ ที่ต้องอาศัย ระยะเวลา การขลุกอยู่กับรถให้นาน
มากกว่านี้อีกพอสมควร จึงจะรู้ได้
ดังนั้น ทุกสิ่งที่คุณได้อ่านผ่านไปแล้ว ในรีวิว ฉบับนี้จึงถือเป็นเพียงแค่ น้ำจิ้ม รสเลิศ ที่ Toyota
ส่งออกมาจากครัว ให้เราได้ชิมกัน ให้เราได้จินตนาการ ถึงอาหารจานใหญ่ ที่ทานคู่กับน้ำจิ้มที่ว่า
ซึ่งใกล้พร้อมเสริฟเต็มที่แล้ว
เราคงต้องรอกันจนถึงวันที่ 16 พฤศจิกายน อันเป็นวันที่ Toyota Motor Thailand จะจัดงาน
เปิดตัว Prius ใหม่ ประกอบในประเทศ อย่างเป็นทางการ ครั้งแรกในไทย และต้องรอให้
ทาง Toyota พร้อมจะส่ง Prius ใหม่ มาให้เราได้ทดลองขับ ทำรีวิวฉบับเต็ม กันเสียก่อน
ถึงวั้นนั้น เราจะมาพูดคุยกันถึงรถรุ่นนี้ กันอย่างละเอียดยิบอีกครั้งหนึ่ง
เพราะผมเองก็อยากจะรู้เหมือนกันละครับว่า Prius ใหม่ จะแรงพอ ประหยัดพอ และเจ๋งพอที่จะทำให้คุณ
ล้วงกระเป๋า หยิบปากกา มาลงนามในใบจอง 1.2 – 1.3 ล้านบาท แลกกับการเป็นเจ้าของ หรือเปล่า?
————————————-///————————————
ขอขอบคุณ
ฝ่ายประชาสัมพันธ์
บริษัท Toyota Motor Thailand จำกัด
ที่เอื้อเฟื้อ และให้การต้อนรับอย่างดี ตลอดการเดินทาง ในครั้งนี้
J!MMY
สงวนลิขสิทธิ์ ทั้งบทความ โดยผู้เขียน
ลิขสิทธิ์ภาพถ่าย เป็นผลงานของผู้เขียน และทางช่างภาพชาวญี่ปุ่น
ห้ามนำส่วนหนึ่งส่วนใดหรือทั้งหมดไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
เผยแพร่ครั้งแรกใน www.headlightmag.com
29 ตุลาคม 2010
Copyright (c) 2010 Text and Pictures Except some shot from Japanesse photographer
Use of such content either in part or in whole without permission is prohibited.
First publish in www.Headlightmag.com
October 29th,2010