.
.
สวัสดีครับคุณผู้อ่าน
ผมพบว่าตัวเองไม่ได้เขียนบทความอะไรเกี่ยวกับการปรับแต่งเรียกพลังจากเครื่องยนต์โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์
มานานแล้ว ไอ้เจ้า Legacy ที่เขียนไปนั้น..ก็ไม่ได้ปรับแต่งอะไรและมีพื้นฐานเป็นรถเทอร์โบจากโรงงาน
ส่วน Corolla เขียวไข่กานั้นก็เขียนไปตั้งแต่ช่วงปลายปี 2009 ทุกวันนี้รถคันนั้นวางเครื่อง 4A-GE 20 วาล์ว
ฝาดำ แล้วก็เปลี่ยนเป็นฝาน้ำตาลฝุ่น เพราะโดนจอดจนฝุ่นจับ เจ้าของไม่มีเวลาและเงินสานฝันต่อ มันเลยต้อง
จอดประหนึ่งเรือปลดระวางมานานเกือบ 3 ปีแล้ว และตอนที่ทำรถคันนั้นพรรคพวกของผมทุกคนยังค่อนข้าง
ใหม่กับการทำรถแบบติดตั้งเทอร์โบเอง ..ย้อนกลับไปดูว่าตัวเองเลือกอะไรทำอย่างไร ก็สามารถหาจุดผิดได้ว่า
บางอย่างที่พวกเราทำกันไปนั้นยังไม่เหมาะสมกับลักษณะของรถชนิดที่จะเรียกพลังมาใช้ได้คุ้มค่าจริงจัง
วันเวลาผ่านมาหลายปี ผมเริ่มรู้สึกว่าการติดตั้งเทอร์โบชาร์จลงเครื่องยนต์รถบ้านที่หายใจธรรมดานั้น
มีความน่ากลัวน้อยลงกว่าแต่ก่อน เมื่อเราทราบว่าต้นเหตุแห่งการพังคืออะไร และเราหาทางป้องกัน
เสียแต่เนิ่นๆ โอกาสที่จะแย่งข้าวลิงกินกลางทางนั้นก็น้อยลง รถยนต์นั้นเครื่องจะพังด้วยสาเหตุหลัก
ไม่กี่ประการ ในเบื้องต้นจำแนกออกได้ 5 อย่าง ..เป็น 5 ยมฑูตของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง
1. การระบายความร้อนแย่ – เช่นหม้อน้ำตัน หม้อน้ำเล็กเกิน พัดลมอ่อน ทำให้อุณหภูมิของน้ำสูง
ผลคือฝาสูบโก่ง ประเก็นรั่ว
2. ประสิทธิภาพการหล่อลื่นเลว – เช่นการใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพต่ำ หรือน้ำมันเครื่องขาด/อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง
สูงเกินขีดจำกัดการทำงานจนหมดประสิทธิภาพ ผลคือข้อเหวี่ยงละลาย ลูกสูบติด
3. การปรับจูนที่ไม่ลงตัว – เช่นองศาจุดระเบิด หากไฟแก่ไปและเกิดการชิงจุดระเบิด (Detonation) หรือที่เรียกกันว่า
“เครื่องน็อค”เป็นเสียงก๊อกๆ ถ้ายังฝืนเร่งต่อไป อาจส่งผลให้ลูกสูบแตกได้ ส่วนในการปรับจูนน้ำมัน หากน้ำมัน
จ่ายบางเกินไป ส่งผลให้อุณหภูมิการเผาไหม้และอุณหภูมิไอเสียร้อนจัด
4. การเรียกพลังรีดเค้นบ้าคลั่ง – เช่นท่อนล่างรถออกแบบมาให้ใช้งานกับม้า 110 ตัว เราปรับแต่ง
เป็น 400-500 ตัว อวัยวะภายในอาจไม่ทน ลูกสูบอาจแตก แหวนกำลังอัดทนไม่อยู่ ถ้าลากรอบสูงมากไป
อาจก้านสูบขาด เครื่องเหนียวเทพๆอย่าง JZ นั้นทนได้ประมาณ 3 เท่าของกำลังเครื่องเดิมครับ
5. คนขับขั้นไอ้บ้า – ตะบี้ตะบันอัดโดยไม่สน ไม่รู้เรื่อง ไม่เรียนรู้ ไม่คิดอะไร งานอดิเรกคือพังเครื่องแล้วโยน
ความผิดให้จูนเนอร์กับช่างเครื่อง
ลองพิจารณาดูจาก 5 ข้อนี้ จะพบว่าทุกอย่างล้วนป้องกันและบรรเทาได้ทั้งนั้น แต่เข้าใจไว้เลยว่าพังไม่พัง
ปัจจัยหลักมาจากคนขับ ต่อให้รถไม่มีเทอร์โบ แรงม้าเพิ่มจากสเป็คโรงงานไม่มาก ถ้าขับแบบไม่สนใจอะไร
มันก็พังได้ทั้งนั้นแหละครับ
แต่ถ้าวางแผนให้ดีโดยมีการ “ศึกษา” มาให้ถูก และ “ปรึกษา”กับคนที่ถูก โอกาสที่จะได้รถที่ขับถูกใจ
เรี่ยวแรงกำลังดีก็มีมาก และโอกาสที่จะพังกลางทางก็น้อยลงด้วยเช่นกัน
ความเชื่อใหม่เหล่านี้ บวกกับทัศนคติของผมที่มีมาตลอดซึ่งหลายท่านก็อาจจะทราบดีว่า
1. ผมสนับสนุนการใช้ระบบอากาศในการเรียกพลังเครื่องแทนการใช้ความจุโตๆมาได้สักพักแล้ว
2. ผมมีความเชื่อว่ารถที่มีการโมดิฟาย ไม่จำเป็นจะต้องเป็นรถที่ขับยาก ใช้ยาก ดีเฉพาะเวลากดหนักๆ
3. เมื่อคำนวณจากแรงม้าต่อบาทกับความแตกต่างในการขับขี่ในชีวิตประจำวันที่ได้ เทอร์โบดีกว่าเสมอ
จึงเป็นที่มาของรถในคอลัมน์นี้..ไอ้ไข่ต้มอ้วนขาวเป็นไข่ปอกผ่าซีก Nissan Tiida เดิมๆบ้านๆที่ใช้งานมา 55,000
ก.ม. ไม่มีการดัดแปลงอะไรทั้งสิ้นมาก่อนยกเว้นเปลี่ยนวิทยุเป็นของ Nissan Navara MP3 แทนวิทยุเหลาเหย่
ของเดิมที่เสียงก็ไม่ดี MP-Three ก็เล่นไม่ได้ ยัดยังไงก็ได้แค่แผ่นเดียวอีกต่างหาก ..แต่วันนี้จะถูกนำมาเพาะกล้าม
ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์
ไม่ใช่ Tiida Turbo คันแรกในไทย..เพราะในไทยมีคนเอา Nissan Tiida วาง SR20DET ไปแล้ว แต่ถ้าเป็นการติดตั้ง
เทอร์โบลงกับเครื่องเดิมติดรถ..เพิ่งจะเห็นมีคันนี้เป็นคันแรกใน Tiida Club และอาจเป็นคันแรกในประเทศมั้ง
อันที่จริงต้องขอบคุณในความไม่แน่ไม่นอนที่ว่า Nissan ประเทศไทยจะนำเทคโนโลยีเครื่องยนต์ MR16DET
ตัวแรงมาให้เราใช้กันได้เมื่อไหร่..ปีนี้..ปีหน้า..หลายปีข้างหน้า..ถ้าก่อนหน้านี้ Nissan ประกาศให้เรารู้กันว่า
ชาวบ้านงบประมาณล้านบวกลบในไทยจะมีโอกาสได้กระทืบไลค์พลัง 1.6 เทอร์โบล่ะก็..Project นี้ไม่มีทางเกิด!
ว่าแล้วก็มาเริ่มกันเลยครับ ผมจะเขียนในลักษณะการทำตั้งแต่เริ่มยันจบในแบบที่ค่อนข้างคล้ายกับการ
ปฏิบัติงานองค์กรหรือการลงระบบ IT ต่างๆ ซึ่งไม่แน่ใจนักว่าท่านจะคุ้นเคยกันหรือไม่ แต่คิดว่าบทความนี้
ยังไม่ใช่วิชาการ 100% และไม่ใช่เขียนแบบไร้สาระ 100% เช่นกัน ก็ลองมาแบ่งแบบนี้ดูครับ
+STEP 1//Requirement อยากได้อะไร ไม่อยากได้อะไร เอาให้ชัวร์
Concept ของผมเหรอครับ?
“เทอร์โบมารยาทดี บุพการีขับได้ ลดปัญหากวนใจ ขับทางไกลสบาย ขายต่อไม่น่าเกลียด”
นี่ล่ะ..ก่อนที่จะออกไปซื้อของหรือจะกำเงินออกไปหาช่าง สิ่งแรกที่ควรคิดก่อนคือให้นึกถึงภาพ
ของรถคุณเมื่อติดตั้งเทอร์โบเสร็จว่าพลังควรจะอยู่ประมาณไหน และมีความเป็นไปได้ในการทำเช่นนั้นหรือไม่
หากความต้องการของคุณคือการเพิ่มแรงม้าจากเดิมประมาณ 40-50 ตัว เพิ่มแรงบิดจากเดิมราว 60-70Nm
ในรถบ้านเครื่อง 1.2-2.0 ลิตร มันมีความเป็นไปได้สูงครับ ผมสังเกตจากรถบ้านเซ็ตเทอร์โบเท่าที่ผ่านมา
สามารถเพิ่มแรงระดับนี้ได้โดยที่ไม่พังกระจายคาไดโน่และได้มีการไปทดลองวิ่งใช้งานจริงมาโดยไม่มีปัญหา
ทั้งๆที่เจ้าของนั้นก็เป็นบรรดา “ตีน”ไม่ธรรมดากันทั้งนั้น คุณว่าเครื่องยนต์ของ March ทนไหม? นั่นล่ะ
ติดเทอร์โบ บูสท์ 0.4 และวิ่งแช่ 180 ผ่านถนนเส้นยาว 79 กิโลเมตรที่สุราษฏร์ธานี ไป และ กลับ ไม่พัง!
ดังนั้น ผมไม่กลัว แต่สำหรับรถที่ไม่มีใครเคยลงหอยมาก่อน อย่างTiida 1.6 นั้น ผมจึงขอเริ่มด้วยการ
บูสท์แบบเบาๆเป็นการเริ่มต้น ซึ่งจะเป็นผลดีต่อเครื่องยนต์และเกียร์มากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เกียร์อัตโนมัติซึ่งไม่มีใครสามารถให้ข้อมูลผมได้เลยว่ามันสามารถทนแรงบิดได้สูงสุดเท่าไหร่กันแน่
มันคงจะปลอดภัยกว่าถ้าเราจะบอกตัวเองว่า “0.4 บาร์ แล้วได้แรงเท่าไหร่ พอเอาไว้เท่านั้น”
เอามาใช้ก่อนสักพักแล้วจะทำอะไรต่อไปค่อยว่ากันอีกที
แล้วข้อจำกัดข้ออื่นล่ะ? แน่นอนครับ ความที่เป็นรถใช้งานจริงทุกวันที่ต้องรับบทบาทตั้งแต่ขับไป-กลับที่ทำงาน
ขับระบายอารมณ์(ในบางที) ขับพาพ่อแม่และพี่สาวไปกินข้าว หรือจับเพื่อนใส่รถวิ่งไป เชียงราย เชียงใหม่
พัทยา ระยอง ระนอง ภูเก็ต อุบลราชธานี หนองคาย รถคันนี้ไม่ควรจะขับยาก ไม่ควรจะมีเสียงดัง ไม่งั้นผม
ขับเข้าโรงรถที่บ้านตอนตีสาม ได้ตื่นกันทั้งบ้านแน่ๆ..เวลาผมเอา NX Coupe ไปเที่ยวดึกๆแล้วกลับมาบ้าน
ต้องจอดไว้นอกบ้านทุกครั้งไปเพราะถ้าขับเข้าโรงรถ ความถี่ต่ำของเสียงท่อและความดังของมันจะปลุก
คนทั้งบ้านให้ตื่นได้อย่างง่ายได้..และถ้ารู้ว่าคุณพ่อท่านต้องตื่นไปตีกอล์ฟเช้าวันเสาร์ตอนตี 5 ครึ่ง..
เข้าใจใช่ไหมครับว่าอะไรจะเกิดขึ้น? แล้วบางทีไม่ใช่แค่นั้น..บ้านผมบางทีก็ใช้รถร่วมกัน
ในบางครั้ง คุณพ่อ หรือไม่ก็คุณแม่จะต้องมาใช้รถผมด้วย เอ้า เอาเข้าไป
นอกจากนี้ ..ผมเรียนตามตรงว่ารถคันนี้ใช้อีกไม่กี่ปีผมก็จะขาย ดังนั้นผมไม่ต้องการให้มีการตัด เจาะ
ขุดตัวถังในการติดตั้งเทอร์โบ และไม่ต้องการที่จะแตะต้องตัวเครื่อง ห้ามเปิดฝาสูบนั่นแหละ
เมื่อตีความข้อจำกัดที่จะละเมิดไม่ได้ของผมออกมาเรียงเป็นข้อๆ ก็จะได้ความดังนี้
1. ไม่รู้ความทนของเครื่องและเกียร์> อย่าเริ่มต้นด้วยการบ้าบูสท์ ส่วนมาก 0.4 บาร์เป็นจุดเริ่มต้นที่ปลอดภัย
2. เสียงห้ามดัง>ใช้หม้อพักไอเสีย 2 ใบ Tiida Hatchback มีข้อจำกัดเรื่องความยาวตัวถังทำให้พื้นที่หม้อพักสั้น
อาจเก็บเสียงได้ไม่มาก ถ้าใช้หม้อพักใบย้อน ก็อาจเสียแรงรอบปลายไปบ้าง ในกรณีของผม เลือกที่จะ
ใช้หม้อพักตรงสองใบ ยัดใยแก้วให้แน่น เงียบได้เท่าไหร่ก็มาดูกันทีหลัง
3. พละกำลังไม่เกินกว่าที่ช่วงล่างและเบรกเดิมจะรับได้ > ขึ้นอยู่กับรถด้วย หากเป็น Tiida นั้น ช่วงล่างเดิม
มีลักษณะเน้นไปทางแข็งอยู่พอสมควรแล้ว สามารถเพิ่มกำลังได้โดยที่ยังขับได้ปลอดภัย อย่างไรก็ตาม
หากเป็น Almera 1.2…เอ่อ…
4. ไม่ยุ่งกับตัวถัง>เป็นการดีต่อความรู้สึกของคนที่ซื้อรถเราไปในภายหน้าครับ
5. ไม่ยุ่งกับเครื่อง>เพราะไม่ต้องการมีปัญหาที่จะตามมาจากการประกอบเครื่อง ประเก็นไม่เข้าที่ เป็นต้น
เพราะจากประสบการณ์ของผม เครื่องที่มีปัญหาน้อยมักเป็นเครื่องที่ไม่เคยมีการรื้อประกอบมาก่อนครับ
(หมายถึงในกรณีที่เค้นพลังเท่าที่เครื่องรับได้นะ..ถ้าคิดจะเค้นพลังมากๆยังไงก็ต้องรื้อเปลี่ยนชิ้นส่วน)
5 ข้อที่ผมเขียนมาข้างต้นนี้คือลักษณะของการทำรถเซ็ตเทอร์โบที่คุณควรนำไปคุยกับช่างให้รู้เรื่องและเข้าใจ
ตรงกัน จะได้ไม่ทะเลาะกันในภายหลังเพราะ “บอกไม่ครบ” หรือ “สื่อสารผิดพลาด”
เขียนออกมาเป็นกระดาษให้ช่างอ่านยังได้เลยครับ (แต่ไม่ต้องถึงขนาดถอดเสื้อเอานมจุ่มหมึกเขียนให้
นะครับคุณผู้ชาย) ถ้าคุณเขียนมาให้ขนาดนี้แล้วช่างเขาไม่สน ขยำกระดาษทิ้ง ก็ช่างแม่งเถอะครับ
นอกจากนี้ยังมีสิ่งอื่นที่คุณสามารถทำได้ และทำก่อนที่จะเสียเงินก้อนใหญ่ครับ
– ถ้าจะสื่อสารกับช่างเรื่องความดังของท่อให้รู้เรื่อง เอารถที่ทำอยู่ในอู่นั่นแหละครับ ให้เขาสตาร์ท
แล้วเบิ้ลเครื่องหน่อยคุณจะบอกได้แล้วว่านั่นคือดังเกินไปหรือเบาเกินไปสำหรับคุณ ผมเห็นหลายคน
เดินมาคุยกับช่างทำท่อแล้วบอกว่าอยากได้เสียงดังปานกลาง..กลาง? กลางไหนครับ กลางของ
ภรรยาคุณหรือกลางของภรรยานายช่างก็ไม่เหมือนกันแล้ว
– ควรศึกษาปัญหาหรืออุปสรรคต่างๆจากการติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเติมก่อนลงเงินใดๆทั้งสิ้น เพราะไม่ใช่
รถทุกรุ่นที่จะจูบปากหอมแก้มกับหอยลูกใหม่ได้ราบรื่น 100% โดยเฉพาะในยุคนี้ที่สมองกลและรูปแบบ
ของเครื่องยนต์พากันล็อคโน่นบล็อคนี่ อย่างเช่นรถเครื่อง R-Series ของ Honda เช่น R18,R20 จะมี
ปัญหากับกลไกการทำงานของแคมชาฟท์ที่จะเปิดช่องบ้วนไอดีย้อนกลับวาล์วออกมา ซึ่งเน้นไปที่การ
พยายามลดพลังงานที่เปลืองกับการดันอัดอากาศในห้องเผาไหม้ แต่เมื่อมาเจอกับบูสท์เทอร์โบแล้วกลาย
เป็นว่ามันคายบูสท์ย้อนกลับไปแทน จึงต้องเหยียบคันเร่งลึกเพื่อให้แคมชาฟท์ทำงานเปิดปิดเป็นจังหวะ
ปกติถึงจะได้แรงที่ดี ทำให้รถมีลักษณะที่ “ถ้าไม่ผ่อนเบา..ก็ต้องกดหนักแล้วพุ่งไปเลย” ไม่สามารถ
เรียกแรงบิดตามความลึกของคันเร่งได้อย่างใจ ปัญหาในลักษณะคล้ายกันนี้เกิดขึ้นกับ Mitsubishi Lancer
EX 1.8 เช่นกัน แต่ไม่ใช่เพราะแคมชาฟท์ แต่เป็นการสั่งจ่ายน้ำมันซึ่งไม่ยอมฉีดเพิ่มตามบูสท์หากคันเร่ง
ไม่ถูกป้อนลงไปลึกๆ
ส่วน Honda Jazz/City เครื่อง L15 Toyota Vios/Yaris 1NZ-FE จะมีไฟ Check Engine โชว์บนหน้าปัด
เพราะมีการถอด Oxygen sensor ออก ที่ต้องถอดเพราะไม่เช่นนั้นจะปรับจูนการจ่ายน้ำมันในส่วนของ
Close loop ไม่ได้ เนื่องจาก ECU ของเครื่องยนต์จะพยายามดึงค่าการจ่ายน้ำมันกลับเป็นสเป็คโรงงาน
ซึ่งไม่ดีแน่นอนสำหรับเครื่องเทอร์โบ ดังนั้นไม่ควรคิดมากครับ เมื่อคิดจะเอาสมรรถณะจากเครื่องยนต์
ก็ควรที่จะเอาให้เต็มที่ ถ้ากลัวไฟดวงเดียวบนหน้าปัด ผมคงต้องถามแล้วล่ะว่าอัดอากาศเข้าเครื่อง พ่วงกล่อง
ต่อสายไฟเพิ่มอะไรเยอะแยะ ทีแบบนั้นไม่กลัว กลัวหลอดไฟดวงเดียว..ใส่หน้ากากอ็อกเหล็กขับเหอะงั้น
Nissan March และ Almera หากลงเทอร์โบแล้วจูนกล่อง ต้องดึง Sensor ออก และจะมีไฟโชว์เช่นกัน
อย่าได้หาเรื่องไปถอดหลอดหรือบัดกรีมันออกเลยครับ เราก็รู้ดีว่าไฟมันสว่างเพราะอะไรนี่หว่า
เจอแบบนี้ โอเคกันไหม ถ้าไม่โอเค ถอย! หรือคิดหาวิธีแก้ก่อนไปโฮะ!ขี้พุ่งคาไดโน่เพราะ
เจอ “Showstopper” ที่ทำใจรับไม่ได้
แล้ว Tiida ผมเป็นอย่างไร..อะโฮ่ ไม่มีอะไร! ไฟ Check Engine ไม่โชว์เมื่อดึงปลั๊ก Oxygen sensor ออกครับ
และระบบต่างๆสามารถทำงานได้เป็นปกติ…อันที่จริงออกจะบ้าบอคอแตกด้วยซ้ำเมื่อผมลองนำ Tiida
ขึ้นไดโน่แล้วเทียบระหว่างเสียบ Oxygen sensor กับถอดปลั๊กออก กลายเป็นว่าได้แรงม้าเพิ่มมา 4 ตัว
ท่ามกลางความงงของทุกคนว่ามันบ้าอะไรของมันวะ ดูกราฟเอาละกัน
อย่างไรก็ตาม มันไม่ใช่ว่าจู่ๆเพื่อนๆที่ใช้ Tiida ควรจะเฮโลชักปลั๊กกันหมดนะครับ ผมเรียนตามตรงครับว่า
แม้รอบปลายช่วง 5,000 จะลื่นดีกว่าเก่าแบบรู้สึกได้ แต่การตอบสนองต่อคันเร่งในการเหยียบแบบไม่เกินครึ่ง
หรือการกดคันเร่งอย่างไวที่ยังไม่ถึงกับคิกดาวน์ การตอบสนองของรถไม่คมเหมือนเดิม อาจเป็นเพราะ
น้ำมันที่จ่ายอยู่ค่อนข้างหนาเกินไปก็เป็นได้
+STEP2: Preparation//เตรียมของ เลือกของ ซื้อของ ช่างเลือก หรือวิ่งหาเอง?
มาถึงจุดนี้จะเกิดทางแยกในใจขึ้นแล้วครับ เพราะความชอบแต่ละคนที่ไม่เหมือนกัน บางคนอาจชอบ
ที่จะมีส่วนร่วมในการทำรถตัวเองให้ได้มากที่สุด แต่บางคนชอบสบาย ขับรถถึงอู่ช่างและปล่อยให้ช่าง
เป็นคนจัดการที่เหลือทั้งหมด ซึ่งมีข้อดีและข้อเสียต่างกันไป
หลายคนจะมองว่าช่างจะชอบเหมารวมหมดทุกอย่างแล้วก็แอบบวกโบนัสพิเศษเอาไว้ในใจ ซึ่งมันก็
ไม่ใช่อย่างนั้นทุกคนหรอกครับ สมัยนี้ช่างอายุน้อยแต่ฝีมือดีเกิดขึ้นมาหลายคน และบางคนกลับยินดี
เสียด้วยซ้ำที่เราจะเป็นผู้ตามหาของบางชิ้นให้ เพราะบางครั้งการที่ช่างต้อง”วิ่งหาของเองนั้นมัน
เปลืองเวลาเขา และท้ายสุดไม่มีของฟรีในโลก ค่าแรงก็ต้องกลับมาบวกเพิ่มที่เราอยู่ดี บางครั้งเราอาจ
สอบถามถึงราคาและสถานที่ซื้อกับช่างเลยก็ได้ บางครั้งลูกค้าที่ขยันหาของหน่อยและเล่นรถมาพอสมควร
ก็สามารถหาของได้ในราคาถูกกว่าช่างก็มีครับ อย่าลืมเวลาพลังงานของช่างก็ต้องอยู่กับรถเป็นหลัก
ไม่ได้ว่างทั้งวันคืนหรือเปิดเว็บเล่นอยู่ตลอดเวลา
วิธีที่ผมเลือกคือตกลงกับช่างก่อนว่าชิ้นไหนที่จะให้ช่างเป็นคนหา และชิ้นไหนที่เราสามารถช่วยซื้อเองได้
ผมเลือกที่จะซื้อมิเตอร์ต่างๆโดยขับไปซื้อเอง เลือกแบบที่ชอบและงบประมาณที่รับได้มาใช้ สารภาพครับว่า
ตอนแรกอยากได้มิเตอร์ของ Defi ซึ่งถือว่าไฮโซระดับบนในหมู่มิเตอร์ แต่เจอราคาเปิดมาก็แทบจะถลนตา
เป็น 9GAG ครับ เบิกของใหม่มีตัวละ 7-8 พัน นี่คือรุ่นที่ไม่ได้ต่อกล่องควบคุมเพิ่มเติมใดๆนะครับ ส่วนที่จะ
ซื้อมือสองที่เห็นขายกันเป็นชุด ก็มีระดับ 2-3 หมื่นทั้งนั้น ผมคงไม่อาจเอื้อมแตะครับ เลยตัดสินใจสอบถาม
Tee Abuser ว่าจะเอายังไงดีวะ..ตูจน..แต่อยากได้ของที่เชื่อถือได้ ไอ้ครั้นจะเล่น Autometer รุ่นเราสู้
เด็กๆสมัยนี้บอกเชยแหลก ทั้งๆที่สมัยรุ่นผมเรียนมหาวิทยาลัยใครมีก็เจ๋งใช้ได้นะ
มาจบกับยี่ห้อ Pivot ซึ่งเจ้าตี้เขาใช้ยี่ห้อนี้มาแล้ว และเขาเชื่อว่ามันมีความแม่นยำ ไว้ใจได้ และไม่ค่อย
มีปัญหาเสียกวนใจ ก็มาตรงกับที่คุณ Popdemonic เจ้าของ S6 คันเก่งในเว็บเราเคยให้ความเห็นไว้พอดี
ว่าเป็นยี่ห้อที่ไว้ใจได้ ผมจัดซื้อ Pivot รุ่น Gecko หน้าจอดำไฟสีน้ำเงินมาจาก Shop68.net ในราคา Set
เหมา วัดบูสท์, วัดอุณหภูมิน้ำ, วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง และวัดแรงดันน้ำมันเครื่อง จบที่ราคาหมื่นหกเศษๆครับ
สำหรับคนที่ติดมิเตอร์แบบไว้ใจได้แต่รถไม่ได้แรงเทพมาก เซ็ตนี้น่าจะพอ แต่บอกไว้ก่อนว่ารุ่นนี้เขาไม่มี
วัดแรงดันน้ำมันเบนซินกับวัดความร้อนไอเสียนะครับ
ต่อมาคือหัวเทียน ..อันเป็นเรื่องแสนธรรมดาสำหรับรถยี่ห้ออื่น แต่สำหรับ Tiida นั้นมันคันกบาลตรงที่
เขาใช้เกลียว 14 ซึ่งต่างจากรถญี่ปุ่นทั่วไป ต่างจากเครื่อง Nissan รุ่นอื่นๆที่เคยผ่านมาด้วยซ้ำ
ตา RhinoMango บอกผมว่า นี่มันเกลียวเบอร์ Renault นี่นา..ไอ้ผมก็เพิ่งนึกขึ้นได้ เออ พ่อ.งเป็นฝรั่งเศสนี่หว่า
ดังนั้นก็ต้องสั่งซื้อหัวเทียนแบบพิเศษสำหรับ Tiida ซึ่งตามรุ่นที่เห็นในภาพนี้ได้มาจากคุณโอ๊ตใน Tiida Club
ซึ่งราคาขายปลีกตกราวหัวละพันบาทบวกลบ เป็นหัวเทียนนำเข้าสเป็คที่ปกติจะไม่ค่อยมีใครสั่งเข้ามา
ผมลองหาตามร้านต่างๆแล้วก็ได้รับคำตอบว่าต้องสั่ง และต้องรอส่งของมาอีก ..อิจฉาคนใช้ยี่ห้ออื่นก็ตรงนี้
นอกจากนี้แล้วยังมีหม้อน้ำมอเตอร์ไซค์ในรูปบนๆที่ผมฉกมาจาก Tee Abuser เอามาทำไม..เอามาดัดแปลงเป็น
ออยล์คูลเลอร์ให้น้ำมันเกียร์ออโต้ไงครับ เวลาซัดจัดหนักแล้วน้ำมันเกียร์ร้อนทำให้ประสิทธิภาพ
การถ่ายกำลังมันหดหายไป เราก็ต้องผ่อนหนักเป็นเบาด้วยวิธีนี้ จัดไป 1,000 บาทขาดตัว
ในส่วนอื่นที่เป็นของจำเป็น ผมยกให้หน้าที่ช่างนตจัดหาให้หมด รวมถึงเทอร์โบ เพราะสารภาพตามตรงว่า
ผมทำได้ก็แค่ลองหมุนแกน ดูความฝืดในการหมุน ลองโยกแกน ลองส่องดูข้างในโข่ง ทำได้แค่นั้น
แต่การซื้อเทอร์โบบางทีก็มีความเสี่ยงหลบใน บางครั้งต่อให้เป็นตาและมือของช่างที่จับเทอร์โบ
มานับไม่ถ้วน ก็ยังอาจได้เทอร์โบลูกที่ควันไหลมา เพราะมันไปรั่วเอาที่ในแกน เรามองไม่เห็นครับ
ต้องรื้อโข่งออกมาถึงจะเห็น แล้วใครที่ไหนจะขายเทอร์โบแล้วยอมให้เรารื้อมันออกเป็นชิ้นๆก่อนซื้อครับ?
ถ้าให้ช่างเขาจัดหาให้ เขาสามารถเลือกซื้อจากแหล่งที่มี connection ดีหน่อย มีปัญหาอะไรขึ้นมา
ก็เคลมได้ เราอย่าไปยุ่งยากตัวเองดีกว่า
ส่วนของอย่างอื่นที่ต้องเตรียม ก็มีรายการตามนี้ครับ
1. กล่องจูน Piggyback ผมเลือกใช้ F-Con S มือสอง ราคา ณ วันนี้มี 12,000 บาทได้ครับ
ประสิทธิภาพเพียงพอต่อการเซ็ตระดับนี้ ไม่จำเป็นต้องเสียเงินหลายหมื่นซื้อกล่องเทพมาใช้ก็ได้
2. กรองอากาศ – ผมใช้กรองเปลือย K&N ราคาประมาณ 2,000 บาทเป็นต้นไปครับ
3. น้ำมันเกียร์ – รถผมถึงกำหนดต้องถ่ายน้ำมันเกียร์พอดี สำหรับเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมอย่างนี้
น้ำมันเกียร์หาง่ายครับ ไม่แพงด้วย ผมใช้ Valvoline MaxLife น้ำมันเกียร์กึ่งสังเคราะห์ ราคาลิตรละ 220.-
4. น้ำมันเครื่อง – เครื่องเทอร์โบควรใช้น้ำมันสังเคราะห์ที่ระบายความร้อนได้ดีและมีการหล่อลื่นที่ดี
ความหนืดควรเพิ่มจากสเป็คโรงงานครับเพราะเวลาที่มีบูสท์ ภาระของเครื่องยนต์มีมาก เครื่องยนต์
เผชิญความร้อนสูงกว่าเครื่องเดิมๆรวมถึงน้ำมันเครื่องเองเนี่ยล่ะต้องระบายความร้อนให้แกนเทอร์โบด้วย
ในกรณีของรถผม ใช้ HKS สังเคราะห์ความหนืด 45 ทำไมต้องยี่ห้อนี้ทั้งๆที่ความหนืดไม่ได้ตามสเป็คโรงงาน
ก็เพราะว่าผมเคยดูประสิทธิภาพน้ำมันตัวนี้ใน Civic เทอร์โบม้าเฉียด 300 มาแล้วว่ามันรับงานได้
เวลาซัดหนักแล้วผ่อนคันเร่งลง Oil temp. จะลงเร็วกว่ายี่ห้ออื่นที่เคยลองมา และราคาไม่แพงครับ
5. หัวฉีด – รถบ้านเครื่องพิกัดเล็กมักใช้หัวฉีดพิกัดจ่ายประมาณ 160-170 c.c. ต่อหัว ซึ่งถ้าบูสท์
ไม่แรงมาก “อาจจะ” ใช้ได้แบบพอดี ถ้าม้าลงพื้นไม่เกิน 180 ตัวแล้วหัวฉีดติดรถมีขนาดสัก 260 c.c.
อันนี้พอไปไหว แต่ไอ้ของ Tiida 1.6 นี่ไม่มีใครรู้ว่ามันกี่ c.c. ผมเลยตัดสินใจเปลี่ยนหัวฉีด…และได้หัวฉีด
ใหม่เป็นขนาด 410 c.c.(at 2.5Bar) จาก Acura RDX! เห้ย! ช่างนต! ไปเอามาจากไหนวะเนี่ย
[Note: Credit ความรู้ข้อมูลด้านหัวฉีดให้คุณGossa Gettuned น้องในกลุ่มเดียวกัน และภาพอุปกรณ์ต่างๆ
โดยช่างนต SPP Garage]
6. อินเตอร์คูลเลอร์ – อันนี้ช่างบอกว่าที่อู่มีอยู่ 3 อันให้เลือก และราคาประมาณ 2,500-4,000 แล้วแต่จะเอา
อันนี้เดี๋ยวค่อยไปเลือกเอาก็ได้
รายการของอื่นๆจิปาถะ ที่ชิ้นละไม่แพง (แต่รวมกันแล้วเยอะ) ก็จะมีพวกท่อยางอินเตอร์คูลเลอร์
Adapter สำหรับเสียบวัดอุณหภูมิและแรงดันน้ำมันเครื่อง Adapter วัดอุณหภูมิน้ำ รวมถึงท่อและ
อุปกรณ์เข้าหัวสำหรับท่อเดินน้ำเข้าเทอร์โบ และการต่อท่อน้ำมันเครื่องมาเลี้ยงเทอร์โบ และท่อไหล
กลับอ่างน้ำมันเครื่อง
แค่นี้ ผมเชื่อว่าหลายคนเตรียมถอยแล้วแน่นอน เพราะแค่เงินที่ต้องกำไปซื้อของ ยังไม่รวมค่าแรงต่างๆ
ของช่างและจูนเนอร์ มันก็ปาเข้าไป 5-6 หมื่นแล้วครับ
++++เลือกเทอร์โบกับอินเตอร์คูลเลอร์++++
หลายคนคงคุ้นเคยกับภาพของสิ่งที่เรียกว่า Turbo Map หรือ Compressor Map ที่ช่วยให้คุณเลือก
เทอร์โบได้ลงตัวกับเครื่องมากขึ้น ซึ่งต้องมีสูตรในการคำนวณ มันไม่ยากหรอกครับ แต่จะยกไว้คุย
กันในโอกาสหน้าเพราะในการเลือกเทอร์โบสำหรับรถพิกัดไม่เกิน 1.6 ลิตรนั้น ทางเลือกของคุณ
ไม่ได้มีเยอะจนต้องคำนวณให้ปวดหัว มีหลายคนที่ใช้รถ 1.5-1.6 ลิตรและลงเทอร์โบกันไปมากแล้ว
เรามีข้อมูลอยู่ในมือพอสมควรแล้วว่าเทอร์โบรุ่นใดให้การตอบสนองแบบใด
วิธีการคาดคะเนง่ายๆคือคุณดูว่าเทอร์โบลูกนั้นมีประสิทธิภาพในการรองรับแรงม้ามากแค่ไหน
และแรงม้าที่คาดหวังได้จากเครื่องของคุณนั้นมีอยู่ประมาณเท่าไหร่ จากนั้นก็ใช้วิธีเทียบแรงม้า
ในการเลือกเทอร์โบ ซึ่ง Jay K. Miller กูรูทางด้านเทอร์โบชาร์จเจอร์เรียกว่า “Ballpark matching”
ซึ่งก็คือการอาศัยข้อมูลว่าเทอร์โบลูกหนึ่งนั้นสามารถรองรับแรงม้าได้ตั้งแต่เท่าไหร่ถึงเท่าไหร่
เช่นบางลูกอาจรองรับได้ 150-230 แรงม้า(Min และ Max)..ต่ำกว่านั้นคือไม่ได้ประสิทธิภาพ สูงกว่านั้นคืออั้น
ร้อนและอย่างแย่ก็คือพัง เมื่อทราบแล้วว่าเทอร์โบลูกนั้นเหมาะสมกับม้าเท่าไหร่ ก็พิจารณาดู แรงม้าที่
เราต้องการ ควรจะตกอยู่ช่วงกลางๆของค่า Min และ Max
ผมลองเอาตัวอย่างเทอร์โบชาร์จเจอร์รุ่นต่างๆที่พอหาได้มาให้ทราบกันตรงนี้ เผื่อจะช่วยให้ง่ายขึ้นครับ
เทอร์โบของรถยนต์ Saab เช่น T-25 (TB2569) ที่ถอดจาก 900 Turbo หรือ GT15,GT17 และ GT20
จาก Saab 9-3 มักเน้นขนาดโข่งที่เล็ก แต่มีประสิทธิภาพพอให้รองรับแรงม้าที่ตัวเครื่องได้ 150-230
แรงม้า เหมาะจะนำมาใช้กับรถเครื่องยนต์ 1.3-1.6 ลิตร โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถเกียร์อัตโนมัติ เนื่องจาก
ติดบูสท์เร็ว เหมาะกับการใช้งานประเภทที่ต้องเน้นการออกตัวไว กดคันเร่งไม่ต้องเยอะก็เรียกบูสท์ได้
ทันควัน นอกจากนี้ในรุ่นใหม่ๆอย่าง GT1752 นั้นกังหันให้เสียในโข่งหลังจะถูกปาดให้ภายในโข่งมีช่อง
เว้นสำหรับการไหลของไอเสีย ทำให้ในรอบสูงไอเสียไหลระบายได้ดีและเสียแรงรอบต่ำไปน้อยมาก
ข้อเสียของเทอร์โบรุ่นพวกนี้คือหาไม่ง่าย ราคาไม่ได้ถูกนัก (ณ มิ.ย.2012 อยู่ประมาณ 4-5พันบาท)
การที่มันอยู่ในเครื่อง Saab ซึ่งมีขนาดถึง 2.0 ลิตรแถมท่อร่วมไอเสียสั้น เทอร์โบอยู่ใกล้พอร์ทไอเสียมาก
ทำให้เทอร์โบเผชิญความกดดันสูง จึงหาสภาพดีๆได้ยาก
เทอร์โบของ Mitsubishi ก็มีให้เลือกเยอะ เทอร์โบยอดนิยมอย่างรุ่น TF035HM ที่ถอดจาก Subaru Forester
ในภาพบนนี้(เครดิตภาพโอ้ตTiida)จะมีขนาดใหญ่กว่าเทอร์โบ T25 ของ Saab เล็กน้อย หาไม่ง่าย
(อย่าได้เอารุ่นที่มากับเครื่องดีเซลของมิตซูนะ..ไม่ใช่) ราคาไต่เร็วมากเนื่องจากความที่หายาก ณ วินาทีนี้อาจมีแตะ
ลูกละ 6-7 พัน ไม่ใช่เรื่องผิดปกติ แต่เป็นเทอร์โบลูกที่ตอบสนองการใช้งานได้หลากหลายมาก รอบต่ำก็
ไม่แย่ ติดบูสท์เร็ว รอบปลายก็รองรับแรงม้าที่เครื่องยนต์ได้สูงระดับ 260 ตัวได้
ถ้าชอบคาแร็คเตอร์แบบ T25 และ TF035 แต่หาสองเจ้านี้ไม่ได้ แต่บังเอิญมีเพื่อนทำอู่ Volvo ก็ให้ลอง
เทอร์โบ TD04HL ที่ถอดจาก Volvo 850 Turbo ก็ได้ แต่ราคาก็ไม่ใช่ถูกๆเช่นกัน
หากใครยอมเสียความไวในการติดบูสท์หน่อย อาจมองหาเทอร์โบ TD04L ที่ถอดจาก Subaru Impreza
WRX ก็ได้ พักหลังๆนี้เมื่อ TF035 ขาดตลาดและราคาแพงปรี๊ดมาก ก็มีการลองนำ TD04L มาติดตั้งกัน
และพบว่าสามารถใช้งานกับรถเครื่อง 1.5 ลิตรเกียร์อัตโนมัติได้ เพียงแต่การติดบูสท์จะช้ากว่า
โดยอาจเริ่มติดบูสท์เต็มหลัง 3,500 รอบเป็นต้นไปในขณะที่พวกหอยเล็กกว่านั้นจะติดเต็มได้ตั้งแต่
2,800 รอบต่อนาทีหรืออาจน้อยกว่านั้น อย่างไรก็ตาม การติดบูสท์ไม่เร็วเกินไปนักก็เป็นที่ชอบของหลายๆคน
เพราะเวลาต้องการขับให้ประหยัด ก็ไม่ต้องเกร็งเท้ามาก เผลอกดคันเร่งลึกไปนิดนึงเทอร์โบก็ยังไม่บูสท์
น้ำมันก็ไม่ต้องจ่ายตามแรงบูสท์มากในขณะที่พวกหอยเล็กนั้นเวลาขับต้องเกร็งเท้าน่าดูเพราะแค่
เอานิ้วทีนส์เกากับพื้นรองเท้าหน่อยเดียวบูสท์ก็มาแล้ว 0.2 บาร์ TD04L นั้นในรถสเป็คโรงงานก็มา
200-218 แรงม้ากันแล้ว และถ้าจะรีดเค้นกันจริงๆจะล่อกันไปถึง 280 แรงม้า (ที่เครื่อง) ก็ยังได้
แถม TD04L พวกนี้ยังหาง่ายกว่า TF035 เพราะ Subaru บางรุ่นในญี่ปุ่น, ในออสเตรเลีย, ในมาเลย์เซีย
สิงค์โปร์และแถบเอเชียโอเชียนเนียทั้งหมดต่างก็ใช้ ราคามือสอง ณ วินาทีนี้ หากโชคดีไปเจอเจ้าของ
Impreza ที่เขาถอดเทอร์โบเปลี่ยนใหม่ ก็อาจขายให้ในราคาบริการ “ใจดีให้หอย” สามพันบาทได้ด้วย
ผมทำร้านใครตลาดเสียหรือเปล่าวะเนี่ย…คงไม่มั้ง..เพราะถ้าซื้อขายกันตามร้านทั่วไปก็คงแพงกว่านี้
นี่คือเทอร์โบ 4-7 รุ่นหลักๆที่คุณสามารถนำมาใช้กับรถบ้าน 4 สูบพิกัดเล็กได้แน่นอน ส่วนถ้าใครจะลอง
ของแปลก ก็ยังมีเทอร์โบ T25 จาก SR20DET วางขวาง ของ Nissan Avenir W11 ที่เป็นเทอร์โบแกน
บอลล์แบริ่ง รองรับแรงม้าได้สูงเพราะขนาดโข่งไม่ได้เล็ก และไม่รอรอบตอบสนองไม่ช้าเพราะใช้แกน
บอลล์แบริ่งนี่เอง แต่..ผมไม่แนะนำ ยกเว้นว่าร้านขายเทอร์โบของคุณนั้นใจดีสุดๆ
แบบ “ใจดีให้คืน(ถ้าควันไหล)”
เพราะเทอร์โบบอลล์แบริ่งนั้น ถ้าเอามาติดตั้งแล้วควันไหล..ไม่ต้องซ่อมครับ ทำอะไรไม่ได้เลย
แต่ถ้าเป็นเทอร์โบแกนธรรมดาทั่วไป รื้อออกซ่อมได้ ..T25 Ballbearing ชั่วโมงนี้เห็นเปิดกันลูกละ 7,500
แล้วครับ สู้มั้ย? ถ้า 7,500 เอามาแล้วพัง ร้านไม่รับคืน ทำใจไหวหรือเปล่า
เมื่อพิจารณาหลายอย่างรวมกัน ผมตัดสินใจเลือก Garrett GT17 และได้มาในราคาประมาณ 4 พันบาท
เนื่องจากคิดว่าแรงม้าของรถผมหลังทำเสร็จยังไงก็ไม่เกิน 200 แรงม้าที่เครื่อง เทอร์โบลูกนี้น่าจะรับได้
ผมไม่มี Turbo map ของ GT17 แต่มีของ GT15 และ GT20 ซึ่งลองคำนวณดูแบบเล่นๆก็พบว่า
ที่บูสท์เบาๆ 0.4 บาร์ในเครื่อง 1.6 ลิตรที่หมุนไม่เกิน 7,000 รอบ ทั้ง GT15 และ 20 ต่างก็รองรับได้ดี
มีแนวโน้มว่าบูสท์มาเร็ว GT17 ก็คงไม่ต่างกันมากในเมื่อขนาดก็อยู่ตรงกลางระหว่างสองตัวนี้
เป็นอันจบเรื่องเทอร์โบไป ส่วนอินเตอร์คูลเลอร์นั้น ผมไม่ได้ใช้สูตรในการคำนวณใดๆเลย
แม้ว่าจะมีสูตรจากหนังสือ Maximum Boost ของ Corky Bell อยู่ในห้องนอนด้วยก็ตาม
เพราะในเมื่อเทอร์โบมีขนาดโข่งเล็ก บูสท์มาไวอยู่แล้ว การเลือกขนาดอินเตอร์คูลเลอร์ ก็ไม่จำเป็น
ต้องเป๊ะแบบ 100% แต่ก็ต้องดูให้เหมาะสมกับระดับแรงม้าของรถ
ผมมักใช้วิธีการเลือกอินเตอร์คูลเลอร์แบบอ้างอิงขนาดกับอินเตอร์คูลเลอร์ที่อยู่ในรถแรงจากโรงงาน
เพราะเป็นวิธีที่ง่ายที่สุด ช่างปณตพรเองก็เตรียมอินเตอร์คูลเลอร์ไว้หลังอู่ให้ผมเลือกหลายใบ โดยใบแรกที่
นำมาเสนอคือใบนี้
เอิ่ม..สวยดี ชอบ..แต่ขนาดมันประมาณไหนวะ
“ขนาดประมาณ Evo น่ะพี่”
อะจึ๋ย..ม..มันจะเผื่อเยอะไปหรือเปล่าวะช่างปณต แต่ก็ยังไม่ได้ติดตั้งไปหรอก เพราะตัวช่างเองก็ทราบดี
ว่าผมต้องถามนู่นนี่มากมายก่อนที่จะตกลงใจเลือกอะไรสักอย่าง และที่เลือกอินเตอร์ลูกโตมาให้
ก็เพราะเห็นว่าเทอร์โบเล็กสามารถสร้างบูสท์ได้ดีอยู่แล้ว และเมืองไทยเมืองร้อน น่าจะเอาอินเตอร์
ลูกขนาดประมาณนี้เพื่อให้ไอดีเย็นๆหน่อย แต่ผมบอกว่าไม่เอา เหตุผลส่วนตัวก็คือ “ใหญ่เกิ๊นนน ลูกพี่”
รถผมน่ะเล็งม้าเอาไว้ไม่เยอะหรอก อย่างมากก็ 180 แรงม้าที่เครื่อง จะเอาอินเตอร์คูลเลอร์ที่รองรับม้าได้
ตั้ง 320-350 ตัวมาทำไม
ผมขอทราบตัวเลือกอื่นๆที่มีเหลือหลังอู่ช่าง อินเตอร์คูลเลอร์ VR-4 ก็น่าจะใช้ได้ เพราะอยู่ในรถเดิมก็คือ
Galant VR-4 ที่มีแรงม้าราว 200 ตัว ถือว่ากำลังพอดี และขนาดเล็กลงหน่อย เกือบจะเอาแล้วเชียว
แต่ช่างก็บอก “ที่จริงยังมีอีกใบนะครับ..เป็นอินเตอร์ ARC แท้ แต่ขนาดมันเล็ก..ประมาณของ SR20DET
ใน S13 เดิมๆ” โป๊ะเชะ! ช่างณตเอ้ย ชั้นเอาตัวนี้แหละ สอยมันมาเลย
เอาล่ะ..ได้ของครบแล้ว ทีนี้ก็ลงมือ!!
+STEP3:Integration// เดินท่อต่างๆ/ประกอบและติดตั้ง:ระวังเซอร์ไพรส์หน้างาน
บ่ายวันอาทิตย์วันหนึ่ง ผมได้รับโทรศัพท์จากช่างณตว่าเคลียร์คิวได้แล้ว และให้นำรถเข้าไปยังร้านท่อ
แถวตลาดมังกร โดยจะไปคุยรายละเอียดต่างๆและเริ่มลงมือทำ
ผมยังยืนยันที่จะให้ทำท่อไอเสียโดยใช้วัสดุเป็นเหล็ก แม้ว่าหลายคนจะเชียร์สแตนเลส เพราะผมไม่เห็น
ความจำเป็นในสแตนเลสซึ่งบางคนบอกว่ามันดีกว่าตรงที่ไม่เป็นสนิม..ถูกครับ เหล็กเป็นสนิม แต่เป็นแล้ว
แล้วไง? ก็เชื่อมซ่อม ไม่ก็ตัดทำเฉพาะท่อน NX Coupe ของผมก็ใช้ท่อเหล็กทำจากร้านน้าเปี๊ยกธันเดอร์
นี่ 7 ปีแล้วนะครับมีผุแค่รอยเดียวเอง มันจะสนิมบ้างก็ช่างมันเถอะ ราคาค่าวัสดุถูกกว่าสแตนเลสเท่าตัว
ส่วนท่ออินเตอร์คูลเลอร์ ใช้อลูมิเนียม และท่อร่วมไอเสีย ใช้เหล็ก Steam ทนความร้อนสูงในการทำ
ไม่ยุ่งกับสแตนเลสอีกเหมือนกัน
ผมย้ำ Concept กับช่างณต และพี่ช้าง (เจ้าของร้านท่อ BC Turbo) ผมขอให้เน้นเงียบนะพี่ ทำซุ่ม
อย่าดึงดูดตำรวจ ไม่ต้องเอาสวย ขอเอาแบบมองจากข้างนอกแยกไม่ออกระหว่างรถเดิมกับรถผม
..โอเคมะ?
หลังจากนั้นผมก็นั่งแท็กซี่กลับบ้าน แล้วคอยติดตามอยู่ห่างๆผ่านทาง Facebook ของช่างณต
ใช่ครับ ช่างยุคใหม่ มาแนวใหม่ โพสท์รูปรถลูกค้าลง Facebook ให้ลูกค้าสามารถติดตาม
ความคืบหน้าได้ตลอด อีกทั้งยังสามารถให้คนที่สนใจ ติดตามวิธีการทำงานได้อีกด้วย
ไม่เลวนะครับ คนที่ทำกิจการลักษณะนี้น่านำไปใช้ไม่ว่าจะเป็นช่างทำรถ, อู่ทำสี, ช่างตัดเสื้อ
ช่างรับเหมาทำโครงการต่างๆ ใช้ได้ทั้งนั้น
ดังนั้นขอบอกไว้ก่อนว่าภาพในขั้นตอน Step นี้หลายภาพ เป็นของช่างนต
และบางภาพเป็นของคุณก๊อส Gossa และ Tee Abuser นะครับ ให้เครดิตกันตรงนี้ จะขอไปลง
หนังสืออะไรช่วยบอกกันก่อนเดี๋ยวประสานงานให้ หุหุ
ยังไม่ทันจะอะไร หลังจากที่ผ่านไปแค่วันเดียว ..มาแล้วครับ เซอร์ไพรส์หน้างาน
“พี่ครับ”
“ว่าไงครับช่างณต”
“ย่างไก่ครับพี่ เทอร์โบควันไหลเป็นลูกๆเลยครับ”
อุ…!! [ทำหน้าเหมือนไอ้ตัว 9gag] ทำไงดีวะกู??! เอ้าๆๆๆ!!!
“ไอ้โบอันเนี้ย เดี๋ยวผมเคลมให้พี่ ซี้กับคนขาย แต่โคตรเสียเวลาเลยพี่ รื้อออกมาทำใหม่” ช่างบอก
แต่การบ้านหน้างานของผมก็คือ จะใช้เทอร์โบอะไรแทนเจ้า GT17 ย่างไก่นั่น..
ผมเลยยืนอยู่ที่ลานจอดรถของสำนักงานที่ทำงาน แล้วก็เอามือถือค้นๆก่อนหาคำตอบให้ช่างได้
“หา T25 ก็แล้วกัน จะไปหาที่เซียงกงใช่ไหม ลองมองหา T25 ถอดจากพวก Saab นะ ไม่งั้นก็
เป็น KKK K03 จากเครื่อง Audi/VW พวกนี้คงใช้ได้”
ผมไม่ได้คำนวณ MAP อะไรเลยครับในการหาคำตอบให้ช่าง หลายคนคงสงสัยว่าทำอย่างไร
ก็จะบอกให้ว่า ไม่เห็นยากเลย 1. หาเทอร์โบที่มาจากรถโรงงานม้าแถวๆ200 ตัว 2. โลกยุคไซเบอร์แล้ว
มือถือ Smartphone มีก็ใช้ดิวะครับ! แค่เข้าเว็บไซต์ขายเทอร์โบของสเปนรายหนึ่งที่ชื่อ
turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars นั่นแหละ ค้นตามยี่ห้อได้เลย มีบอกยี่ห้อ
บอกรุ่น บอกแรงม้า (บางอันก็บอกผิดนะระวัง) และมี Part No. กับ OEM Code ให้ครบ เอาเลขนี้จดไป
ให้ช่าง คุณได้เทอร์โบที่ต้องการแน่นอนไม่มีพลาดครับ
หลังจากบอกสเป็คไป ช่างณตก็สามารถหา T25 ของ Saab มาได้ลูกหนึ่ง อ่านเลขให้ผมฟัง แล้วผม
เช็คกับเว็บนั้น ก็พบว่ามาจาก Saab 900 (GM) Turbo ที่เป็นแบบ Light Turbo มีเวสต์เกทกระป๋อง
ติดเทอร์โบที่คุมบูสท์ 0.4 บาร์ ซึ่งตรงกับบูสท์ที่ผมคิดจะใช้ในเครื่องรถตัวเองพอดี ทำให้ไม่ต้องใช้
เวสต์เกทแยกหรือติดตั้งตัวปรับบูสท์ไฟฟ้าเพิ่ม ประหยัดเงินไปอีก ราคาเทอร์โบก็ตก 5,000 บาท
เมื่อพิจารณาแล้วก็ล็อคเป้าแล้วให้ช่างเอากลับมาเลย
ช่างณตเอามาแล้วก็รื้อโข่งตรวจสภาพอย่างละเอียด (เข็ดกับไอ้ GT17) พบว่าหอยลูกใหม่นั้นสวยกริ๊บ
ก็ลงน้ำมันทำความสะอาดแล้วจัดแจงติดตั้งลงไปอีกครั้งนึงก่อนสตาร์ทเครื่องด้วยความลุ้น…
แช็กๆๆๆบรึ่ม!..ควันไม่ไหลโว้ย! [โปรดนึกภาพการแสดงความยินดีประมาณ Apollo13แตะโลก]
“เดี๋ยวเอาไปลองขับดูก่อน” ช่างณตเช็คอีกรอบเพื่อความไม่ประมาท วนรอบแถวๆตลาดนั่นแหละ
แล้วก็กลับมาที่อู่
..พร้อมกับเอาไก่ย่างมาด้วย…….
“พี่ครับ”
“ว่าไงครับช่าง?” ผมทักกลับไปแบบลิงโลด
“แม่งย่างไก่อีกแล้วพี่”
…..[ทำหน้าประมาณ 9gag+รองอาจารย์ใหญ่อุจิยามาดะเวลาเห็น Cresta พัง]
แต่สรุป โอเค ไม่เป็นไร ลูกนี้ช่างณตตบนมยืดอกรับผิดชอบ “ผมเลือกเอง พังผมรับผิดชอบเอง”
ก็วิ่งไปบางนาอีกรอบแล้วไปค้นหาเอา T25 Saab มาให้ผมได้อีกลูก ก่อนวิ่งกลับมาติดตั้งใหม่
ที่ต้องรีบทำเพราะว่าช่างร้านท่อ (พี่ช้าง) แกจะปิดร้านแล้วกลับบ้านที่ต่างจังหวัดเป็นเวลานาน
ช่างณตจึงเอารถคาแท่นไว้ไม่ได้ ไม่งั้นรอกันยาวแน่นอน ทุกอย่างเลยต้องทำกันอย่างรวดเร็ว ผมบอกณต
ว่าถ้ามีอะไรให้โทรมาบอก มาถาม ดึกได้ เที่ยงคืนก็ได้ ไม่งั้นงานจะติดขัด (ปกติกฏเหล็กของผมสำหรับ
คนรอบข้างคือ ถ้าไม่มีใครตาย ห้ามโทรหลัง 4 ทุ่มเป็นอันขาด ไม่ชอบ..และจะตามไปเตะถึงบ้าน)
ปัญหาคืออะไร ไม่ทราบ แต่เทียบกับเวลาที่จำกัด ปณตพรคิดว่าเอาเวลาทำงานให้จบก่อนดีกว่า
แล้วค่อยมาดูกันว่าสาเหตุมันมาจากไหน ว่าแล้วก็…หอยลูกที่ 3
คราวนี้ติดตั้งเสร็จ ปณตพรฮึ่มลูกนี้ห้ามไหล นอกจากขับวนรอบใหญ่กว่าปกติแล้ว ยังสั่งช่างให้
ขี่จักรยานตามรถคอยสังเกตควันด้วย ถ้ามีควันไหลให้บอกทันที ผลออกมาก็คือระหว่างการทดสอบ
ควันไม่ไหลเลย แต่พอเริ่มลองขับแบบมีบูสท์บ้าง (ไม่ได้อัดเต็ม เครื่องยังไม่ได้จูน เดี๋ยวพัง)
..แล้วรถไก่ย่างก็มาเยี่ยมช่างปณตอีกครั้ง…
ตัดภาพมาเป็นช่างกำลังนั่งกุมกบาลอยู่..(มันเป็นอะไรของมันวะ…วันนี้เป็นวันชดใช้กรรมเแห่งสากลโลก
หรือไง..หรือเทพ Hades มาจุติลงในรถคันนี้หรือไง…มันถึงได้กินหอยเก่งเหลือเกิน)
ช่างเลยไล่ดูตามจุดต่างๆ โดยเฉพาะ Oil Return Line หรือสายน้ำมันไหลกลับจากเทอร์โบ ซึ่งอาจมี
ความเป็นไปได้ว่ารูระบายกลับเล็กเกินไป พอรอบสูง แรงดันน้ำมันเครื่องสูงมากเข้าจึงระบายไม่ดัน
เลยอัดน้ำมันทะลุซีลออกมา…ว่าแล้วก็ลงมือทำสายน้ำมันเครื่องเสียใหม่ เพื่อที่จะพบว่ารถมันก็ยัง
ย่างไก่อยู่เหมือนเดิมนั่นแหละว่ะ..
ผมไม่รู้เรื่องอะไรกับเค้า..จนก็ทั่งตื่นมาเช็ค Facebook ก็เห็นช่างแกอัพโหลดรูปเทอร์โบไว้
แล้วเขียนว่า “คราวนี้ลูกที่ 4 ไม่พังแน่นอน” จะฮาก็สงสารช่าง..จะเครียดก็ไม่รู้จะเครียดเพื่ออะไร
เทอร์โบลูกนี้เจ้าของเก่าของมันก็คือสมาชิกเว็บเรา คุณ birm productive ซึ่งขายต่อมาให้กับช่าง
ซึ่งช่างเองเคยบอกกับผมว่า “ลูกนี้เนี๊ยบ ผมขอเก็บไว้ใช้ส่วนตัวนะพี่” ผมก็โอเค แต่จับพลัดจับผลู
วันนี้ช่างคงหมดแรง ขยาดจะเย่อกับเทอร์โบลูกที่ 5-6 ต่อไปแล้ว ดังนั้นจึงยอมอันเชิญเทอร์โบครู
ของตัวเองมาอยู่ในรถผม
อันที่จริง..มันก็ไม่ใช่อันเชิญมาตรงๆหรอก เพราะช่างแกเอาเทอร์โบลูกเก่าของผมมา กับลูกใหม่ที่
ได้จากของตาเบิ้ม แล้วก็แสดงวิชาฝ่ามือซ้ายแหวกนภา ขวาว่ายนที ยำเทอร์โบสองลูก โดยเอาชิ้นส่วน
ที่เหมาะที่สุดมา REMIX กัน โดยใช้โข่งหน้า-หลัง และเวสท์เกต 0.4 บาร์จากลูกเดิมของผม รวมกับ
ชุดเสื้อและแกนกลางของเทอร์โบเบิ้มที่สภาพฟิตแน่นอนเพราะเพิ่งถอดออกจากเครื่อง 900SE Turbo
จากการรื้อยำ และด้วยความคันใจ ช่างเลยจัดการแหวกนภาเทอร์โบเจ้าปัญหาตัวเดิม ..ก็พบคำตอบว่า
Seal Ring (แหวนซีลน้ำมัน) มันมีสภาพแย่แล้ว ตอนติดตั้งและสตาร์ทอาจไม่มีควันเพราะซีลยังมี
คราบยางมะตอยหนาแน่นอุดอยู่ พอเร่งเครื่องเข้าบ้าง น้ำมันก็ทะลักออกมา สภาพแกนแบบนี้จงดูเอาไว้
มันเกิดจากการที่พวกชอบซัดแหลก แล้วพอจะจอดก็ดับเครื่องเลย ไม่ได้มีการวิ่งค่อยๆ แบบ No Boost
เพื่อให้เทอร์โบค่อยๆคายความร้อนออกมาก่อนดับ..ระยะยาวมันจะพังแบบนี้ละครับ
(ไม่เกี่ยวกับตาเบิ้มนะ คาดว่าคงเป็นฝีมือเจ้าของเก่ามากกว่า)
ติดตั้งเทอร์โบลูกที่ 4 เข้าไปเสร็จ ทีนี้ช่างณตทดสอบระห่ำเลยครับ หมดค่าน้ำมันไปเยอะ
วิ่งแล้ววิ่งอีก เช็คแล้วเช็คอีก เรียกได้ว่า Father Family Mother Family ชัวร์แล้วว่ายังไงก็ควันไม่ไหลแน่ๆ
ก็มั่นใจได้ ปิดจ๊อบกับเรื่องเทอร์โบชนิดที่ช่างมาสารภาพภายหลังว่าท้อมาก เพราะถ้าเคลมเทอร์โบ
คืนเงินไม่ได้นี่ถึงคราวจนกรอบแน่ๆ
ทีนี้ลองมาดูรายละเอียดส่วนต่างๆในห้องเครื่องที่เป็นฝีมือช่างกันบ้างดีกว่าครับ
นี่คือชิ้นงานส่วนท่อร่วมไอเสีย ซึ่งทำเป็นแบบ 4-1 เน้นความยาวของท่อ Primary ทั้ง 4 ให้มีความยาว
เท่ากันมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เป็นแบบ Equal-length ซึ่งจะทำให้เรียกแรงม้าได้สูงและติดบูสท์เร็ว
ภายหลังนำไปพันผ้ากันความร้อนด้วยเพราะ…
ดูตำแหน่งของเทอร์โบที่ค่อนข้างชิดห้องเครื่องด้านหลังมาก ..ถึงต้องพันผ้าไงครับ ภาพจากมุมนี้
คือท่อที่จะรับอากาศจากกรองอากาศไปเข้าตัวเทอร์โบ ในขณะที่ท่อทางซ้ายนั้นออกมาจากอินเตอร์คูลเลอร์
และยิงเข้าลิ้นคันเร่ง
เห็นอินเตอร์คูลเลอร์ ARC ไหม? นั่นล่ะครับขนาดที่ผมมองว่าเหมาะกับSTEP นี้ มองจาก
ภาพนี้จะเห็นท่ออินเตอร์ที่เดินจากเทอร์โบ มาเข้าอินเตอร์ที่ฝั่งซ้ายจากนั้นจะออกฝั่งขวา
มุดลงใต้ไปขึ้นอีกทีที่ลิ้นคันเร่ง
ท่อออกจากอินเตอร์คูลเลอร์ มาขึ้้นที่ตรงนี้ รถขับหน้าเนื้อที่ห้องเครื่องมันจะแคบลง แคบลง
เข้าไปทุกวัน การให้ช่างกะตำแหน่งการเดินท่อนี่สำคัญครับ เพราะถ้าที่ไม่พอ ต้องย้ายแบตเตอรี่
จะเสียค่าย้ายอีกไม่น่าต่ำกว่า 3,000 บาท
และจากรูปเดียวกันนี้จะเห็น Adaptor ที่ทำขึ้นมาใหม่สำหรับเสียบแอร์โฟลว์ เชื่อมเข้าเป็นท่อนหนึ่ง
ของท่ออินเตอร์ไว้ด้วยกัน
เพื่อการซุ่มที่สมบูรณ์..จึง Request ให้ช่าง พ่นอินเตอร์คูลเลอร์ให้เป็นสีดำแบบนี้ จะได้ไม่สังเกตเห็นง่ายนัก
ไหนๆก็ไหนๆ พ่นท่ออินเตอร์ให้มันดำไปหมดด้วยเลยแล้วกัน!!
ติดตั้งออยล์คูลเลอร์ของน้ำมันเกียร์
..และมิเตอร์..Pivot รุ่นนี้ปรับความสว่างได้ด้วยการหมุนสวิทช์เล็กๆข้างหลังด้วยไขควงนะครับ
และมีปุ่มกดดูค่า Peak ได้รายตัว แต่ถ้าเราบิดกุญแจ Off มันจะ Reset Peak ใหม่
หน้าตาของห้องเครื่องเมื่อติดตั้งทุกอย่างครบเสร็จ..ดูไม่มีสีสันอะไร ดีครับ อยากให้ดูเรียบร้อย
เสียดายว่า Tiida E20 นั้นไม่มีฝาครอบเครื่องมาให้ เพราะถ้าเอามาปิดใส่ลงไปปั๊บ ยิ่งดู
เรียบร้อยยิ่งกว่าเดิม เกือบเหมือนรถโรงงานเลยครับ
ที่เหลือก็แค่การจูน ช่างณตทำเสร็จก็ล้มป่วยลงทันที ผมกับตาจอร์จ Gettuned
(จูนเนอร์) จึงนั่งรถไปหาอู่เขาแถวสุวินทวงศ์ แล้วให้จอร์จขับรถมาไว้ที่บ้านมันเพื่อเริ่มต้นเดินสายไฟ
กล่อง F-Con S
+STEP4:Tuning ปิดจ๊อบสดบนไดโน่
การติดตั้งสายไฟสำหรับกล่องจูนใน Tiida ก็เป็นเหมือนกับรถใหม่หลายรุ่นที่จอร์จมักบ่นว่าเวลาทำแล้ว
ปวดหลัง เพราะกล่องอยู่ในห้องเครื่อง ต้องยืนทำหน้ากระโปรงรถและก้มหลังทำเอา ระบบสายไฟของ
Tiida 1.6 นั้นไม่มีอะไรซับซ้อนมาก สามารถแท็บสายสัญญาณต่างๆที่จำเป็นมาได้ครบ ซึ่งนี่เป็นเรื่องน่าดีใจ
เพราะรถใหม่ๆนับวันจะชอบมีฟังก์ชั่นแปลกๆหรือการทำงานที่มีล็อคนู่นล็อคนี่ หรือมีการพ่วงการทำงาน
กับระบบอื่นจนทำให้ใช้เวลาในการไขปัญหานาน
ส่วนกล่องที่ใช้เป็น F-Con S จอร์จบอกว่ากล่องนี้ดีพอแล้ว โดยให้เหตุผลว่า
1) ราคามือสองไม่แรง และถ้าจะขายก็มีคนรอซื้อเยอะ
2) ความละเอียดของ Tuning Map ดีกว่า E-Manage สีฟ้า และจูนออกมาแล้วผลลัพธ์
ด้านความแรงที่ได้นั้นไม่ต่างจากการใช้กล่อง F-Con iS ใหม่ๆ
3) ไม่จำเป็นต้องใช้รุ่น SZ เนื่องจากฟังก์ชั่นที่เหนือกว่าที่พบใน SZ นั้นคือฟังก์ชั่นช่วยในการเปลี่ยนเกียร์
ของรถเกียร์อัตโนมัติ แต่ Tiida นั้นใช้วิธีหรี่ลิ้นคันเร่งในยามเปลี่ยนเกียร์ ไม่ใช่วิธีลดองศาไฟจุดระเบิด
เหมือนพวก 1JZ-GTE ดังนั้นการใช้ SZ ก็ไม่ได้ประโยชน์มากไปกว่าการใช้ S ธรรมดา
4) ไม่คุ้มค่าที่จะเล่นกล่อง Standalone เนื่องจากไม่ได้เค้นแรงม้ามากมาย และ Tiida 1.6 นั้น
ไม่สามารถใช้ F-Con V, V-Pro ได้ ต้องข้ามขั้นไปเล่น Motec ซึ่งแพงเกิน ไม่คุ้ม เหมือนเอาทองคำมาทำขันน้ำ
สายไฟ..ผมไม่ยุ่งแน่ล่ะ ยิ่งเก่งเรื่องการช็อตรถอยู่ แหะ แหะ ปล่อยมืออาชีพเขาทำเถอะ
ส่วนหนึ่งที่เพิ่มเข้ามาคือ MAP วัดแรงดันในท่อไอดีของ 1JZ-GTE ซึ่งนำมาใช้เพื่อให้กล่อง F-Con S สามารถ
รับรู้ความดันภายในท่อไอดี และทำให้สามารถปรับการจ่ายน้ำมันและองศาจุดระเบิดโดยคำนึงถึง
แรงดันของอากาศ (บูสท์/ไม่มีบูสท์)ได้
ในเรื่องนี้ผมค่อนข้างจะงง..ก็แล้วมันต่างกันยังไงล่ะ..ใช้วิธีจับค่าจาก Airflow Meter ของรถไม่ได้หรือไง?
จอร์จอธิบายว่าถ้าจะไม่ใช่ MAP 1JZ ก็ทำได้ แต่ถ้าใช้แล้วดีกว่า “Airflow นั้นวัดแค่การไหลของอากาศ
มันมองเห็นอากาศเฉพาะที่ไหลผ่านหน้ามัน..ดังนั้น วิ่งรอบต่ำมีบูสท์ กับวิ่งรอบสูงแล้วไม่มีบูสท์
อากาศอาจวิ่งผ่านหน้ามันมากเท่าๆกัน กล่องแยกไม่ออก…แต่ถ้ามี MAP วัดแรงดันนี่กล่องจะรู้ว่า
อากาศที่วิ่งมานั้น ถูกดูดเข้ามาตามแรงของเครื่อง หรือถูกเทอร์โบอัดเข้ามา ลองนึกภาพว่ารอบต่ำๆ
กดคันเร่งลึกแล้วมีบูสท์ กับวิ่งรอบสูง แต่กดไม่เยอะ..อาจจะกรอๆคันเร่งไว้..อากาศที่ผ่าน Airflow
อาจเท่ากัน แต่แรงดันไม่เท่ากัน”
ผมเลยสงสัย แล้วมันทำให้รถเราแรงขึ้น ตอบสนองดีขึ้นมากไหมล่ะถ้างั้น
“อาจจะไม่มาก”จอร์จตอบ “แต่ในเมื่อกูดอยมาให้มึงได้ตัวละ800-1,000บาท จะมาขี้เหนียวกับเงิน
แค่นี้ทำไมวะ? ทำไมไม่ทำให้มันได้ประสิทธิภาพ 100% ไปทีเดียวเลยดีกว่าไหม ถ้าแม่งMAP
อันละเป็นหมื่น กูไม่ใส่ให้มึงหรอก”
ผมมองแล้วว่าเงินแค่นี้ ไม่ต้องคิดมาก จึงพยักหน้าโอเค ใส่มาด้วยเลยแล้วกัน
แล้วปัญหาอื่นๆจากการติดตั้งกล่องมีไหม?
“ก็ไม่มี ..Tiida 1.6 นี่แปลก… ปกติรถบ้านเซ็ตเทอร์โบ เราจะถอด Oxygen sensor ออก
เพราะถ้าไม่ถอด รถมันจะพยายามเข้า Close loop (จ่ายน้ำมันบาง -มักเกิดขึ้นเวลาเดินเบา
หรือกดคันเร่งไม่มาก และมีไว้เพื่อช่วยประหยัดน้ำมันกับลดมลภาวะ) แล้วเวลากดคันเร่ง เครื่องทำงาน
ไม่ได้ประสิทธิภาพเพราะรถจะพยายามดึงอัตราการจ่ายน้ำมันกลับไปตามค่าของโรงงานที่ตั้งมา
จะ Close หรือ Open Loop ก็เถอะ มันไม่ลงตัวสำหรับเครื่องที่ถูกดัดแปลงเพิ่มเทอร์โบมา
พอถอดเซ็นเซอร์ รถส่วนมากไฟเช็คจะโชว์..Jazz, City, Toyota 1NZ โชว์ แม้แต่ March ยังโชว์
แต่รถมึงนี่แปลก เครื่อง HR จาก Nissan เหมือนกันกลับไม่โชว์ไฟ Check engine…เสียใจนิดๆว่ะ
Concept กู จอร์จจูนของแท้ต้องมี Check Engine โชว์..”
เมื่อติดตั้งสายไฟเสร็จ จอร์จก็ลองใส่ค่าจูนเบื้องต้นเข้าไปก่อน และให้ผมขับออกถนน ทดลองวิ่ง
และปรับค่าต่างๆเบื้องต้น เพื่อให้สามารถวิ่งไป Dyno ที่ RevSpec ศรีนครินทร์ได้โดยไม่ต้องเกร็งเท้า
ผมขับรถจากบ้านจอร์จ ขึ้นทางด่วนที่ดินแดง มุ่งหน้าลงศรีนครินทร์ เป็นครั้งแรกที่ได้ลองกดคันเร่ง
เต็มๆจริงๆดูสักเกียร์ โอ้ เจ็ท..นี่คือไอ้ติ๋มเพื่อนเก่าตูใช่ไหม? เสียงเสิงโหดเข้าขั้น แรงดึงที่ได้ก็ไม่เลวเลย
ผมกะจากแรงดึงก็พอเดาได้ว่า Tiida บักติ๋มของผมน่าจะเร่งแซงได้เร็วพอๆกับพวกพรีเมียมซาลูน
ยุโรปเทอร์โบทั้งหลายเลยทีเดียว แต่ไม่ดึงขนาด Golf GTi หรือ Skoda Fabia RS แน่ๆ
เรามาพร้อมกันที่ไดโน่ใกล้ๆตีหนึ่ง มี Honda City อีกคันที่ติดตั้งเทอร์โบโดยช่างณตและมาจูนพร้อมกันด้วย
จากนั้นพี่เมฆ เจ้าหน้าที่ประจำไดโน่ก็มัดตรึงร่างยัยติ๋ม (แปลงเพศเป็นหญิงโดยสมบูรณ์แล้วนี่) เอาไว้
และพอสตาร์ท อุ่นเครื่องสักพัก จอร์จก็ลองวัด Run แรกก่อนโดยที่ยังไม่ได้จูนอะไรเพิ่มเติมเลย
138 แรงม้า..นี่คือตัวเลขแรงม้าลงพื้นที่ได้ ถ้าวัดเป็นม้าที่เครื่องเหมือนหน่วยตามโบรชัวร์ก็คงมี 165
แรงม้า แรงบิดลงพื้น 18 ก.ก.ม. หรือแปลงเป็นแรงบิดที่เครื่องก็น่าจะมี 21.5 ก.ก.ม. นับว่าไม่เบา
มีความใกล้เคียงกับรถเครื่องหายใจธรรมดาที่มีความจุประมาณ 2.2 ลิตร
ระหว่างนั้นผมพบช่างปณตพรนั่งยองๆอยู่ท้ายรถ แถมพนมมือด้วย
ปากก็งึมงัม “อย่าไหลนะเว้ย อย่าไหลนะเว้ย อย่าไหลนะเว้ย ควันอย่าไหลนะเว้ย กูขอร้องล่ะ”
เลยกลายเป็นที่โปกฮากันไป เพราะบรรดาน้องๆที่ไปช่วยดูช่วยลุ้นกันในวันนั้นก็จะถือโอกาส
แกล้งปณตพร โดยการตะโกนว่า “เห้ยพี่ ไหลแล้วๆ” ช่างณตเป็นต้องวิ่งตาเหลือกมาดู
แล้วพอรู้ว่าโดนหลอกก็ไปวิ่งไล่เตะเด็กจอมสับขาหลอกเป็นรายตัวไป
จอร์จค่อยๆไล่ปรับน้ำมันหนา-บาง ให้เหมาะสมกับการกดคันเร่งที่ความลึกต่างๆกัน
และที่รอบเครื่องต่างๆกัน พร้อมกับสังเกตการปรับเพิ่ม-ลดองศาจุดระเบิดไปด้วย
“รถมึงนี่ พอลดไฟ (จุดระเบิด) แล้วแรงขึ้นนะ” มันหันมาบอก ก่อนพักยก พักเครื่อง พักคน
ประมาณ 10 นาที “แน่ใจนะว่ามึงจะบูสท์เท่านี้?” จอร์จถามผมแบบยิ้มๆ ผมก็บอกว่าเอาเท่านี้ไปก่อน
ถ้าอยากดันเพิ่มไว้ว่ากันวันหลัง จอร์จบอกว่าที่ถามเพราะลองสังเกตจากอุณหภูมิน้ำและน้ำมันเครื่อง
พบว่าหม้อน้ำกับพัดลมเดิมสามารถรองรับการเซ็ตเทอร์โบเพิ่มได้ แม้ว่าในบางช่วงน้ำจะขึ้นไปแตะๆ
98 เซลเซียสบ้าง แต่ก็ไม่ใช่เรื่องคอขาดบาดตายอะไร ถ้าอยากเพิ่มบูสท์อีกหน่อยคิดว่าเครื่องก็ทนได้
“จะเอาแบบตอนถอนคันเร่งให้มีเสียงปุ้งปั้ง ท่อมีไฟออกมั้ย เดี๋ยวจัดให้”
ไอ้หอย..ไม่เอา! รถบ้านสุภาพเรียบร้อยห้ามมีปุ้งปั้ง เดี๋ยวแม่เอาไปขับตกใจว้ายกันพอดีเว้ย
ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม ในช่วงท้ายสุดของการจูนกำลัง ผมพบว่าเสียงท่อเริ่มเปลี่ยน มันฟังดูแน่นขึ้น
ดุขึ้นอย่างประหลาด และหลังจากที่จูนทดลองปรับค่าต่างๆหลายแบบหลายรอบ ในที่สุดก็จบด้วย
แรงม้า 142.26 ตัวลงพื้น และแรงบิด 20.29 ก.ก.ม. ตามกราฟข้างล่างนี้
อัตราการสูญกำลังในระบบขับเคลื่อนของ Tiida ที่เคยพบมาอยู่ราว 19% ผมปัดเศษขึ้นให้เป็น
20% แล้วลองคำนวณกลับเป็นม้าหน่วยโบรชัวร์ก็ได้เป็นแรงม้าราว 170 ตัว และแรงบิดประมาณ
235Nm ซึ่งตรงกับแนวทางที่วางไว้..ได้พลังพอๆกับเครื่องยนต์ NA บ้านขนาด 2.2-2.4 ลิตร
แต่จอร์จเสริมว่าในเครื่องยนต์เทอร์โบที่เลือกขนาดเทอร์โบมาเล็กแบบนี้ กราฟแรงบิดจะมีลักษณะ
ดีดขึ้นเร็วกว่าเครื่อง NA ที่มีแรงบิดใกล้เคียงกัน (ยกเว้นพวกที่จงใจทำมาเรียกแรงบิดรอบต่ำ
เช่นใช้แคมองศาเตี้ย วาล์วเล็ก) ดูจากกราฟแรงบิด วิเคราะห์ได้ว่าที่รอบ 4,000 เป็นต้นไป
กราฟจะเดินแนวขนานกับเครื่องเดิม แต่มีระดับแรงบิดที่สูงกว่ามาก ส่วนสาเหตุที่วัดจากรอบต้นๆ
ไม่ได้ก็เพราะเกียร์อัตโนมัติไม่สามารถล็อคให้อยู่เกียร์เดียวโดยกดคันเร่งเต็มๆได้ เมื่อเริ่มกดจาก
รอบต่ำกว่า 4,000 บางครั้งเกียร์ก็คิกดาวน์ลง วัดค่าไม่ได้อีก แต่แค่นี้ก็พอเดาได้แล้วว่าแรงบิดสูงสุด
ที่แท้จริงอาจมากกว่า 20.26 ก.ก.ม.ด้วยซ้ำเพราะ ณ จุดที่เริ่มต้นวัด กราฟก็ปักลงทันที ถ้าเริ่มวัด
จาก 3,500 รอบได้ อาจได้เห็นกราฟอ้วนท้วนตีกว้างจาก 2,500-5,200 รอบไปเลย
ตลอดการจูน โชคดีที่ไม่มีอะไรผิดปกติยกเว้นเสียง Blow off valve ที่หอนดังไปหน่อย
หม้อน้ำสามารถรับภาระเครื่องยนต์ไหว อุณหภูมิน้ำมันเครื่องอยู่ต่ำกว่า 105 ตลอด ถือว่าสามารถ
สอบผ่านด่านการจูนได้ด้วยผลที่น่าพอใจสำหรับบูสท์เพียงเท่านี้
ด้วยความที่เราเสร็จกันใกล้ๆตีสี่ และจอร์จยังมีภารกิจต้องจูน City เทอร์โบต่ออีกคัน ผมจึงขอตัว
กลับมาบ้านก่อน เพราะจะได้หลับสักสองสามชั่วโมงก่อนไปทำงาน ระหว่างวิ่งกลับ ผมโดน
วัตถุแปลกประหลาดจี้ท้ายระยะกระชั้นชิดหลังออกจากด่าน 10 บาท จากนั้นวัตถุนั้นก็ฉีกออกเลนขวา
มองในกระจกส่องข้างพบว่าเป็น Camry Hybrid รุ่น 2.4 ก็ลองกดคันเร่งไล่น้ำหนักเพิ่มความเร็วตาม
ค่อยๆกดไปจนเต็มคันเร่ง หันมาเช็คกระจกมองหลัง..เห้ย..รักษาระยะได้ว่ะ ยิ่งเป็นช่วงหลัง 150 ไป
ยืดระยะออกได้เลยด้วยซ้ำ แต่พอ 170 ผมตัดสินใจถอนคันเร่ง ..ไม่ได้อยากแข่งหรือกวนส้น แค่อยาก
ลองวัดดูเล่นๆให้รู้ว่าเราพอตามเขาได้ไหม รู้ว่าได้ก็พอ หลัง 170 จะเป็นยังไงก็ช่างมันเถอะ
แค่นี้พอใจแล้วเมื่อเทียบกับความจริงที่ว่าไม่กี่สัปดาห์ก่อนหน้านี้รถผมยังแทบไล่ Camry 2.0G
ไม่ได้เลยด้วยซ้ำ
+STEP5: Test ลองของจริง เวียนเทียนกันขับ และจับตัวเลข
หลังจากการจูนเสร็จลง ผมได้ขับมันอย่างมีความสุขทุกวัน แรงบิดที่เพิ่มมากกว่าเดิมทำให้ผม
สามารถเปลี่ยนลักษณะการขับรถ จากเดิมที่เวลาแซงอย่างด่วนจะต้องกดคันเร่งเต็มและลากเกียร์ 2
จน 6,200 รอบแล้วต่อลงเกียร์ 3 เปลี่ยนมาเป็นการจิกเท้าให้เร็วเพื่อให้รถคิกดาวน์ลงเกียร์ 3
คาคันเร่งไว้ที่ครึ่งหนึ่ง ก็สามารถสร้างอัตราเร่งได้เร็วพอๆกับเดิม ลากไปแค่สี่พันกว่ารอบแล้วก็
ต่อเกียร์ 4 ได้เลย
ถ้าเดาไม่ออก ลองพูดเป็นตัวเลขเวลาดูได้ครับ เดิมนั้น 80-120ก.ม./ช.ม. ของ Tiida 1.6E20
จะต้องใช้เกียร์ 2 ช่วย ต้องกดคันเร่งเต็ม และทำเวลาได้ 9.19-9.3 วินาที ในเครื่องเทอร์โบบูสท์ต่ำๆนี้
ผมใช้แต่เกียร์ 3 กดคันเร่งราวครึ่งหนึ่ง ก็ทำเวลาได้ 9 วิ และถ้ากด O/D Off เข้าเกียร์ 3 เอาไว้ก่อน
แล้วค่อยกดคันเร่งครึ่งหนึ่ง (เพื่อลดการเสียเวลาช่วงคิกดาวน์) มันจะใช้เวลาแค่ 8.40 วินาที
จอร์จ จูนเนอร์ของรถคันนี้ กลายเป็นแขกรับเชิญออกบ่อย ถ้ามีโอกาสมันก็มักจะขอขับเสมอ
จากเดิมที่ผมมักจะเป็นคนขับ ผมให้จอร์จลองขับและวิจารณ์เทียบกับบรรดา Jazz/City ติดตั้งเทอร์โบ
ที่เขามักต้องจูนต้องขับเป็นประจำ เอาคันที่เป็นเกียร์อัตโนมัติและบูสท์เท่าๆกันมาเทียบ
จอร์จก็บอกตามตรงว่ายังไง Honda ก็ได้แรงม้ามากกว่าประมาณ 10-15 ตัว และทำอัตราเร่งได้เร็ว
และต่อเนื่องกว่าเพราะมีเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีดที่อัตราทดระหว่างเกียร์ 3-4-5 ได้เปรียบ แต่ถ้าเป็น
ความยืดหยุ่นของเครื่องกับแรงบิดเวลากดคันเร่งเป็นช่วงต่างๆ การกดคันเร่งแบบไม่ลึก อย่างนี้ Tiida
ของผมจะตอบสนองไวและไหลเร็วกว่า
ลูกค้าของจอร์จบางคน ขับรถหลายร้อยแรงม้า พอมาเห็นรถผมก็ขอลองนั่งเพราะไม่เคยเจอ Tiida บ้านๆ
ยาง 185/65 เดิมๆ หน้าตาแบบนี้ ผมก็โยนกุญแจให้จอร์จพาไปลอง ก็ชอบกันตรงที่บูสท์มาเร็ว ขับง่าย
คุมอยู่ พอดีกับช่วงล่าง ยางและแชสซีส์ (แต่เบรกควรทำ) ผมให้ตาถัง นักบินเจ้าของคลิปบางวัวหลายชุด
ลองขับ ให้ตาอาร์ต Signifer, @NoTe เจ้าของร้าน Wash Planet, ตาเอก Backseat Driver และรวมถึง
เจ้าของเว็บ Headlightmag ลองขับด้วย สรุปความเห็นของทุกคนคือมันไม่ได้แรงสะใจแบบ Skoda RS
แต่ขับง่าย แรงบิดดี แตะเบาๆก็มา กว่าจะรู้ตัวอีกทีความเร็วเผลอไหลไป 140 ตั้งแต่เมื่อไหร่ก็ไม่รู้
ผมพบว่าทุกคนก็มีความเห็นเดียวกัน และเหมือนกับความเห็นของผมเอง แต่ที่ไม่ทำให้แรงไปกว่านี้
เพราะอยากสังเกตอาการของเกียร์และดูการตอบสนองจากการใช้งานจริงก่อนที่จะปรับเพิ่มแรง
นำไปจับอัตราเร่ง อาจไม่เหมือนกับมาตรฐานJ!MMY นักตรงที่ผมขับและจับเวลาเอง แต่พยายามทำให้
ใกล้เคียงเพราะน้ำหนักตัวของผมคนเดียวก็มากกว่า J!MMY และน้องกล้วยรวมกันแล้ว
อัตราเร่ง 0-100 ก.ม./ช.ม.
รถเดิมเปิดแอร์ – 11.7 วินาที
หลังเซ็ตเทอร์โบ เปิดแอร์ – 9.1 วินาที
หลังเซ็ตเทอร์โบ ปิดแอร์ – 8.9 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 ก.ม./ช.ม.
รถเดิมเปิดแอร์ – 9.19-9.3 วินาที
หลังเซ็ตเทอร์โบ เปิดแอร์ – 6.59 วินาที
หลังเซ็ตเทอร์โบ ปิดแอร์ – 6.45 วินาที
ความเร็วสูงสุด ของเดิมผมซัดแบบด่าวดิ้นสิ้นใจ ใส่ O/D Off จนหมดหน้าตักก่อนเปิดลงเกียร์ 4
ยังไม่เคยทำความเร็วได้มากกว่า 190 ก.ม./ช.ม. หลังเซ็ตเทอร์โบ ผมทำได้ 207 ก.ม./ช.ม. ซึ่ง ณ จุดนั้น
รถอาจยังไปต่อได้ แต่มันขึ้นช้ามากแล้วครับ ผมคาดว่าต่อให้แช่หมดหน้าตักก็ไม่น่าได้เห็น 215 ก.ม./ช.ม.
เพราะเกียร์ 4 มีอัตราทดที่ยาวสำหรับการประหยัดน้ำมันทางไกล นี่ถ้าเป็นเกียร์ออโต้ 5 สปีด และทดเหมือน
Civic FD 2.0 รับรองว่าการไป 215 ไม่ใช่เรื่องยาก เพราะที่เกียร์ 3 ผมสามารถไหลไป 190ได้เนียนๆ
ก่อนจะเหี่ยวสุดแสนเมื่อlanding ที่เกียร์ 4
และทำให้ได้รู้ว่า Tiida ช่วงล่างเดิม ยางเดิม เขาทำมาเหมาะกับพลังของรถเดิมจริงๆ เพราะทะลุ 190 ปั๊บ
ทุกอย่างจะน่ากลัวมาก ที่ 207 ผมนั้นแทบเยี่ยวเป็นก้อนน้ำแข็งเลยครับ
ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง จากเดิมผมทำไว้ได้ประมาณ 15 ก.ม./ลิตร ด้วยน้ำมัน Gasohol95
เมื่อติดตั้งเทอร์โบมา ผมตั้งคำถามกับท่านผู้อ่านในเว็บ ก็มีบางท่านแนะนำว่าขอให้ลองจับอัตราการสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิงดู แต่เนื่องจากเวลามีน้อย และคนขับค่อนข้างเพลีย จึงต้องให้มีผู้โดยสารนั่งไปเป็นเพื่อน ทำให้
น้ำหนักบรรทุกจะมากกว่าการทดสอบแบบของ J!MMY
ผมวิ่งทดสอบจากถ.วิภาวดี ขึ้นทางด่วนที่ดินแดง ในเวลาใกล้เที่ยงคืน รถไม่ติดเลย จากนั้นวนไปทางด่วน
เข้าเส้นแจ้งวัฒนะ และดิ่งไปลงยังปลายทางที่เชียงราก จากนั้นวนกลับมาที่วิภาวดีตามเดิม
วิ่งไประยะทางเท่านี้
ใช้น้ำมันไปเท่านี้
เมื่อกดเครื่องคิดเลขออกมา…ได้ 12 ก.ม./ลิตร!
จุกสิครับ…ทำไมมันซดดุเดือดShipหายขนาดนี้ ตอนแรกกะว่าไม่น่าจะกินกว่าเดิม เพราะตอนขับนี่
แทบไม่มีบูสท์เลย กดเนียนๆตลอด มีก็น้อยนิด อย่างร้ายก็น่าจะมี 13.7 ก.ม./ลิตรเท่าตัว Tiida 1.8 นี่หว่า
เรื่องนี้ผมถามจอร์จแล้ว คิดว่าอาจเป็นผลมาจากการที่รถไม่มีโปรแกรมจ่ายน้ำมัน Close Loop
เพราะเอาอ็อกซิเจนเซ็นเซอร์ออกไปแล้ว ถ้าจะเอาใส่กลับก็ได้ แต่เวลาเรียกสมรรถณะมันก็จะมาแบบ
ไม่เนียนไม่สมบูรณ์แบบ เป็นข้อแลกเปลี่ยนกัน..สิ่งหนึ่งที่พอจะทำได้ก็คือลองปรับอัตราการจ่ายน้ำมัน
ที่ Load ต่ำและรอบเครื่องต่ำๆดู เพราะเดิมจอร์จจูนเอาไว้เผื่อหนาเพราะอยากลองสังเกตความร้อน
ของเครื่องเวลาวิ่งทางไกล เมื่อพบว่าไม่มีปัญหาก็สามารถปรับจูนน้ำมันให้บางลงได้ แต่ตัวเลขคงไม่
โดดไปแตะ 15 กิโลลิตรเหมือนเดิม แต่กิน 13โลลิตรกว่าเหมือนตัว 1.8 นั้นพอเป็นไปได้
ก็ได้แต่หวังว่าจะเป็นเช่นนั้นครับ ..ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงภายใต้สภาวะการใช้งานแบบปกติ
วันจันทร์-ศุกร์ขับจากบ้านผ่านวิภาวดีลงจตุจักรตอน8โมง เย็นขึ้นโทลล์เวย์กลับตอนทุ่มสองทุ่ม
มีรถติดที่งามวงศ์วานบ้างและบางวันก็จะต้องวิ่งเข้าตัวเมืองไปหาน้องสาวหรือพาเพื่อนไปกินข้าว
วันไหนวิ่งดึกมากๆถ้ารถว่างก็มีแอบซัดเล่นบ้าง แบบนี้ผมทำตัวเลขออกมาได้แย่สุด 8.2 ก.ม./ลิตร
และดีสุด 9.1 ก.ม./ลิตร เทียบกับของเดิมซึ่งอยู่ราว 9-10 ก.ม./ลิตร ก็พอรับได้ เทียบกับความจริงที่ว่า
ผมมักจะเผลอใช้ความเร็วสูงกว่าที่เคยขับเมื่อก่อนพอสมควร
+++++ปัญหาที่ยังคงเหลือหลังการติดตั้งเทอร์โบ++++++
1. Blow off valve มีอาการหอนเหมือนหมาป่าติดสัดเวลาวิ่งแล้ว Vacuum โชว์ค่าประมาณ -0.3
สิ่งนี้เกิดจากวาล์วของตัว Blow off ที่มีสปริงอ่อนมาก เมื่อแรงดูดในระบบไอดีถึงจุดจุดหนึ่ง มันจะเปิด
เป็นช่องเล็กๆและสร้างเสียงดังกล่าวขึ้น ..ขอให้นึกถึงการผิวปากของชาวโลกดูครับ มันเกิดขึ้นด้วย
เหตุผลที่คล้ายกันมาก
2. การทำงานของพัดลมไฟฟ้าที่ไม่ได้เซ็ตมาให้เหมาะกับความร้อนของเครื่องที่ติดตั้งเทอร์โบ
แม้ว่าหม้อน้ำกับพัดลมจะเอาอยู่ไม่มีปัญหา แต่พัดลม Hi-Speed ตามสเป็คโรงงานมักจะทำงาน
ที่ 88 องศาในบางครั้ง และถ้า 97.5 องศาก็จะทำงานเช่นกัน แต่ถ้ารถวิ่งอยู่ มันจะไม่ยอมทำงาน
ไอ้จังหวะแบบนี้แหละที่ทำให้บางครั้งวิ่ง 100 แล้วกดเอาบูสท์มา เข็มความร้อนจะดีดไปใกล้ 100องศา
หากทำสวิทช์บังคับให้พัดลมไฟฟ้าทำงานได้ตามใจเรา ปัญหานี้จะไม่เกิด เพราะทันทีที่มันทำงาน
ความร้อนจะลงมาเหลือ 92 อย่างรวดเร็ว
3. น็อตขันที่อ่างน้ำมันเครื่องมีอาการรั่วซึม แต่ไม่มาก ซึ่งต้องนัดกับช่างนตเพื่อเข้าไปแก้ไขใหม่
4. ท่อไอเสียเขกกับตัวรถเวลาผ่านพื้นผิวที่ทำให้ตัวรถโยกส่ายไปมา
นอกจากนี้แล้วไม่มีปัญหาอะไรเลย ผมรับรถกลับมาตั้งแต่ต้นเดือนมิถุนายน และขับใช้งานมาจนวันนี้
(31 ก.ค.) ยังไม่มีปัญหาเพิ่มเติมใดๆทั้งสิ้น แอร์เย็นเหมือนเดิม เกียร์ทำงานได้ปกติเหมือนเดิม
สรุปได้ว่าไม่ใช่เซ็ตมาแล้วพัง บางคนบอกหลุดจากไดโน่เดี๋ยวมันก็พัง ผมว่าที่พังน่าจะเป็นหน้าของคนพูด
มากกว่ามั้งครับ
+++++ สรุป +++++
การติดตั้งเทอร์โบในเครื่องยนต์รถบ้านมีความเสี่ยง ผู้คิดติดเทอร์โบควรศึกษาข้อมูลให้ครบถ้วนก่อนตัดสินใจ
แต่อยากเรียนให้ทราบว่าความเสี่ยงนั้นเป็นเรื่องที่สามารถบริหารจัดการได้ ถ้าเปรียบเสมือนกับองค์กร
1 องค์กร คุณคิดอย่างไรหากองค์กรนั้นไม่รับความเสี่ยงใดๆเลย เปรียบได้กับการเปิดธนาคาร แต่ไม่ยอมให้
พนักงานแตะเงินของลูกค้า ไม่ยอมปล่อยสินเชื่อให้ลูกค้าเลย เป็นธนาคารที่มีแต่เงินฝาก ..รายได้จะมาจากไหน
การทำรถเทอร์โบก็เหมือนกัน หากคุณบริหารความเสี่ยงด้วยการค้นข้อมูลมาก่อน ศึกษาให้ดี ใช้ของที่ไว้ใจได้
ผ่านมือช่างที่ไว้ใจได้ รวมถึงจูนเนอร์ที่ไว้ใจได้ และขับโดยมีความรู้ในรถตัวเอง รู้ขีดจำกัดของตัวรถ
มันไม่พังง่ายๆหรอกครับ แถมคุณได้อัตราเร่งที่แตกต่างจากเครื่องเดิมอย่างชัดเจน ชัดกว่าการโมดิฟาย
แบบ NA และไม่ต้องลากรอบมากๆก็มันส์ได้
อยากแรง แต่มัวแต่กลัว…ก็ไม่เป็นไร แต่ขอให้ลองพิจารณาทางเลือกอื่นๆในการบวกความแรงโดย
อย่าลืมมองเรื่องเม็ดเงินเข้าไปด้วย
ผมขอสรุปค่าใช้จ่ายสำหรับ Project นี้ให้ท่านผู้อ่านดู ..ใครมีโต๊ะเกาะโต๊ะ มีเก้าอี้เกาะเก้าอี้นะครับ..
เห็นกันแบบจะจะว่าค่าใช้จ่ายในการติดตั้งเทอร์โบลงไปนั้นไม่ได้ถูกเลย ผมเอาเงินนับแสนไปลงกับรถ
(อีกแล้ว) หลายคนที่ติดต่อมาหาผมและสนใจจะทำ ก็มักจะโบกมือบ๊ายบายเมื่อได้ทราบราคา
จนตอนหลังเมื่อความขี้เกียจครอบงำ ผมมักถามก่อนว่า ใช้งบเท่านี้นะ..สู้มั้ย ถ้าสู้จะบอกรายละเอียดต่อให้
บางท่านบอกว่าแพงไร้สาระ..ผมก็อยากให้ลองคิดก่อนว่าการใช้งานของคุณเป็นอย่างไร คุณขับรถรุ่นไหน
ถ้าคุณขับ Nissan Primera SR20DE อย่างเจ้ากล้วย BnN คุณจะมานั่งลงเทอร์โบเป็นแสนแบบนี้ทำไม
สู้เอาเครื่อง SR20DET ลงไปเลยดีกว่า เหนียวกว่า ทนกว่าแน่ และขยับขยายต่อได้อีกง่ายๆครับ
แต่ถ้าคุณใช้ Tiida ผมขอเสนอให้หา Solution อื่นๆมาลองเทียบดู และขอให้เป็นทางเลือกที่สร้างแรงม้า
แรงบิดได้ใกล้เคียงกันนะครับ 170 ม้าที่เครื่อง 235Nm ที่เครื่อง
ผมไปหาคุณ Oat_Tiida แห่ง Tiida Club แล้วคุยกันว่าถ้าเราไม่ลงเทอร์โบเครื่องเดิม จะมีทางออกอื่นๆ
อีกหรือไม่ คุณโอ็ตก็เล่าให้ฟังว่าตัวเองก็เตรียมวางเครื่อง MR20DE อยู่แล้ว แต่เจอกับความยุ่งยาก
เรื่องระบบสายไฟ เพราะการข้ามรุ่นจาก HR16DE ไป MR20 ไม่ง่ายเหมือน MR18 ไป MR20 ระบบสายไฟ
ต้องต่อให้ใช้กับ ECU หน้าปัด และกุญแจได้ แรงม้าที่ได้คือ 136 แรงม้า และถ้าประกบกับเกียร์เดิม
ก็น่าจะจบที่งบประมาณ 65,000-75,000 บาท ก็คือม้าตัวละ 551 บาทนั่นเอง แต่ถ้าอยากได้ม้าเพิ่ม
ก็ต้องจูนกล่อง ทำเฮดเดอร์และท่อ ซึ่งยากที่จะแตะ 170 แรงม้า และงบประมาณก็จะไปจบเท่ากับ
การเซ็ทเทอร์โบ แต่ก็มีข้อดีตรงที่เหนียวทนมือทนเท้า อยากซัดก็ซัดไป เหมาะมากสำหรับพวกเหยียบ
อย่างเดียวไม่ดูมิเตอร์
ส่วนการวาง SR20DET ก็สามารถทำได้ในงบประมาณราว 100,000 บาท ได้ม้า 220 ตัว ตีเป็นค่าหัวม้า
ก็ตกตัวละ 454 บาท ยิ่งถ้าปรับบูสท์เทอร์โบเพิ่มอีกหน่อย จูนกล่องด้วยโดยเพิ่มเงินอีกราว 25,000บาท
ก็สนุกต่อกับม้าระดับ 260-270 ตัวที่เครื่องได้ แต่..รับได้หรือไม่ที่จะต้องผ่าตัวถังให้สามารถเอาเครื่องและ
เกียร์ลงไปอยู่ในนั้นได้ พื้นที่จำกัดก็คืออุโมงค์เกียร์ซึ่งเกียร์ใหญ่ๆของ SR20 ไม่สามารถยัดเข้าไปได้
ต้องผ่า สายไฟต้องทำ หน้าปัด “อาจจะ”ใช้ของเดิมไม่ได้
ครับ ทางเลือกอื่นๆอาจมี ลองพิจารณาตามความชอบ แต่ทางเลือกแบบของผมจบที่ม้าตัวละ 600 บาท
และสามารถเลือกที่จะทำม้าเพิ่มโดยปรับเวสท์เกตให้ได้ม้าเพิ่มอีก จนม้าแต่ละตัวเหลือตัวละ 541 บาทได้
ถ้าจะมีข้อเสีย ก็คงเป็นเรื่องของค่าสึกหรอตัวเครื่องซึ่งเป็นไปตามแรงม้าที่เค้นและวิธีการขับ แน่นอนว่า
มันไม่ทนเท่าเครื่องเดิมหายใจธรรมดา นี่คือจุดที่ต้องยอมแลกมา
แรงหรือไม่ ..แรงแน่ คุ้มหรือไม่คุ้ม คุณเท่านั้นที่ตัดสินใจ แต่แค่จะบอกทิ้งท้ายว่าในขณะที่ผมกำลังเขียน
บทความนี้เสร็จ Tiida 1.6 Turbo คันที่สอง ก็ได้ออกวิ่งบนถนนไปเรียบร้อยแล้ว และคันที่สามก็จะตามมา
ในเวลาอันใกล้นี้
ไง…จะเอาด้วยมั้ย?
บทความนี้สงวนลิขสิทธ์ถ้อยคำใน การเขียนและเนื้อหาในบทความโดย Commander Cheng
แห่ง headlightmag.com ยินดีให้นำไปใช้โดยต้องมีการขออนุญาตจากผู้เขียน
CREDITS:
ข้อมูล:
– จอร์จ Gettuned Tuning Service
– ปณตพร SPP Garage
– Oat BBA Coffee [Tiida Club]
และขอบคุณรูปถ่ายจำนวนไม่น้อยเลยจาก
– ช่างปณตพร SPP Garage
– Tee Abuser
– Gossa Gettuned