สวัสดีอีกครั้งและต้องขออภัยอย่างแรงที่หายหน้ากันไปนานครับ

ขอทักทายกันก่อนตามประสาคนคุ้นเคย ช่วงนี้อากาศไม่น่าอภิรมย์เอาเสียเลย ไอ้ตอนร้อนก็ร้อนไฟแล่บ แล้วจู่ๆฝนนึกอยากตก ก็ตกลงมาจนน้ำท่วมบ้านช่องเต็มไปหมด ใครโดนกันบ้าง? ผมล่ะหนึ่ง เสร็จแล้วความวัวยังไม่ทันหาย ความควายก็ดันมาแทรกซะก่อนด้วยการเป็นหนึ่งในผู้ต้องสงสัยติดหวัดเม็กซิโก 2009 เวอร์ชั่น Home Edition ซะหนึ่งดอก โชคดีว่าได้ Tamiflu ภายใน 48 ชั่วโมง ตอนนี้ก็เรียกได้ว่าหายดีแล้วครับ จามใส่ใครคนนั้นไม่ตายแน่นอน แต่ก็ขอให้ท่านระวังรักษาตัวกันให้มาก อย่าคิดว่าเราสบายใจได้เพราะมันไม่มีทางเกิดกับเรา รักษาสุขภาพให้ดี และอย่านอนดึก นี่ล่ะครับจุดเริ่มต้นที่ดี

เพื่อไม่ให้เสียเวลาเราก็มาต่อกันที่ภาคสุดท้ายและภาคจบของ SR กันเลยดีมั้ยครับ?

ครั้งที่แล้วผมได้อธิบายความเป็นมาคร่าวๆของเครื่องยนต์บล็อคนี้ให้ท่านผู้อ่านได้ฟัง รวมถึงยกตัวอย่างเครื่องยนต์ตระกูลวางขวางทั้งรุ่นธรรมดา และไม่ธรรมดาไปให้ฟังพอหอมปากหอมคอแล้ว วันนี้ก็จะเป็นเรื่องของเครื่อง SR วางขวางแบบมีเทอร์โบ จากนั้นเราก็จะไปต่อกันที่เครื่อง SR ประเภทวางตามยาวขับหลัง ทั้งที่มี และไม่มีเทอร์โบนะครับ

คนรักความแรงทั้งหลาย เชิญทางนี้ได้เลย!

 

SR ตระกูลวางขวางขับสี่มีเทอร์โบ

SR20DET

นี่อาจจะเป็นรหัสเดียวที่คุณต้องจำ เพราะนอกจากความจุแบบ 2.0 ลิตรแล้ว มันไม่มีความจุอื่นให้เลือก ดังนั้นอย่าไปเที่ยวเอา SR16DET หรือ SR18DET จากที่ไหนมาล่ะเดี๋ยวจะหาว่าไม่เตือน

SR20DET Bluebird U12

เครื่อง SR20DET รุ่นแรกของโมเดลวางขวางเรารู้จักกัน พบได้ใน Bluebird U12 เอกลักษณ์ของเครื่องบล็อคนี้ที่จำง่ายที่สุดคือฝาครอบวาล์วสีแดง และอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดไม่โตนัก อยู่ด้านบนของเครื่องยนต์ ความแรงของมันในสมัยนั้นจัดว่าพอฟัดพอเหวี่ยงกับ 4G63 ใน Galant VR-4 ด้วยแรงม้า 205 แรงม้า และแรงบิด 270Nm ลูกสูบของเครื่อง SR20DET นี้จะเป็นแบบเว้าหลุมเพื่อลดอัตราส่วนกำลังอัดลงจาก 9.5ต่อ1 ลงเหลือ 8.5 ต่อ 1 ส่วนเทอร์โบที่ใช้เป็น Garett T25 ซึ่งเซ็ตแรงบูสท์เอาไว้เพียงแค่ 7 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (PSI) การจ่ายน้ำมันก็เป็นหน้าที่ของหัวฉีดขนาด 370 c.c. 4 หัว ซึ่งจะใหญ่กว่า 259 c.c. ที่อยู่ในเครื่อง SR20DE ธรรมดา

 

 

เครดิตภาพ www.nissanforums.com

 

เครื่องตระกูล SR20DET นี้มีจุดต่างอีกจุดคือท่อนล่าง ซึ่งเครื่องยนต์เทอร์โบจะมีปั๊มน้ำมันเครื่องโตกว่า และมีหัวฉีดน้ำมันเครื่องหล่อเลี้ยงใต้กระโปรงสูบมาให้เพื่อช่วยลดความร้อนที่ลูกสูบ สำหรับเครื่องของ U12 บางเครื่องนั้นคุณจะโชคดีได้วาล์วไอเสียแบบมีสอดไส้โซเดียมมาด้วยเพื่อช่วยดูดความร้อนออกจากตัววาล์วไอเสียได้เร็วขึ้นนะครับ (หรือว่าน่าจะบอกว่าโชคร้ายมากกว่าเพราะว่าในภายหลัง SR เทอร์โบทุกเครื่องเขาก็มีมาให้กันหมด???)

เครื่อง SR20DET ของ U12 นี้จะมีระบบส่งกำลังให้เลือกสองแบบ คือธรรมดา 5 สปีด และอัตโนมัติ 4 สปีด โดยจะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อติดมาให้ ไม่มีแบบขับเคลื่อนล้อหน้าให้เลือกครับ

เครื่องยนต์ของ U12 นั้นจะผลิตออกจากโรงงานนิสสันที่ญี่ปุ่นตั้งแต่ช่วงปลายปี 1989 จนถึงปี 1991 ดังนั้นถ้าจะนับเวลากันแล้ว แม้แต่เครื่องตัวที่ใหม่ที่สุด ก็มีอายุปาเข้าไป 18 ปีเห็นจะได้ ดังนั้นในปัจจุบันเครื่องสภาพดีๆอาจจะหาไม่ง่ายนัก แต่ก็ใช่ว่าจะหาไม่ได้ เพราะใน Club NX มีรุ่นพี่ผมหามาวางได้ และเป็นเครื่องที่สภาพดีด้วยครับ
 

 

SR20DET Bluebird U13

เมื่อ Bluebird ออกตัวถังใหม่เป็นรุ่น U13 ก็ยังมีเครื่องยนต์ SR20DET มาให้เลือกเหมือนเดิมพร้อมทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติที่มากับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ

แต่ถ้ายกเครื่องมาเฉยๆไม่ทำอะไรเพิ่มก็คงน่าเกลียด Nissan จึงได้มีการเปลี่ยนรายละเอียดกันนิดหน่อย โดยแม้พื้นฐานของเครื่องยนต์จะยังคงเหมือนรุ่นเดิม แต่ก็ย้ายอินเตอร์คูลเลอร์จากด้านบนลงมาด้านหน้าแทน ปรับจูนกล่อง ECU อีกนิด เขี่ยจนได้แรงม้าเพิ่มเป็น 210 แรงม้า

เครื่องของ U13 จะมีฝาครอบวาล์วสีแดงเหมือนกับของ U12 แต่หลังปี 1994 เป็นต้นมา เครื่อง SR20DET ของ U13 จะมีฝาครอบวาล์วสีดำ และมีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดในตัวเทอร์โบเล็กน้อย (รหัสอะไหล่เทอร์โบไม่เหมือนกัน แม้จะถูกเรียกว่าเป็นเทอร์โบ T-25 เหมือนกัน)

 

SR20DET Pulsar GTi-R

หลังจากนั้นในช่วงต้นยุค 90 Nissan ต้องการจะลงแข่งในสมรภูมิแรลลี่ ซึ่งมี Homologation ว่าจะต้องทำรถเป็นเวอร์ชั่นตลาดออกจำหน่ายด้วย จึงเป็นที่มาของการเปิดตัว Nissan Pulsar GTi-R หรือที่มีสมญาตั้งกันเองภายหลังว่า Little Godzilla และด้วยความพิเศษนี้ เครื่องยนต์ที่ใช้กับ GTi-R จึงแทบจะเรียกได้ว่าเป็นคนละตัวกันกับเครื่องใน U12,U13 เลยทั้งๆที่เป็นเครื่อง SR20DET เหมือนกัน

 

เครดิตภาพ: www.got-jdm.com

 

สิ่งที่เห็นได้ชัดจากภาย นอกคืออินเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่ที่สามารถรองรับแรงม้าที่มาจากการโมดิฟายเพิ่มได้มาก ขนาดของมันแผ่ขยายจนปิดบังฝาครอบวาล์วไปเกือบสิ้น ถ้าถอดอินเตอร์คูลเลอร์ออก ก็จะเห็นฝาครอบวาล์วสีแดงที่หน้าตาเหมือนเหล็กแผ่นตีไม่เสร็จ (ไม่สวยเหมือนเครื่องรุ่นธรรมดา)และมีสีแดงเหมือนกัน กระเปาะท่อไอดีมีขนาดใหญ่และไม่ได้มุดอยู่ด้านล่างเหมือนของ U12 ลิ้นคันเร่งเปลี่ยนจากลิ้นเดี่ยวขนาด 60ม.ม. เป็น 4 ลิ้นแยกเข้าสูบใครสูบมัน ส่วนเทอร์โบของเครื่อง GTi-R นั้นจะใหญ่ขึ้นมาอีกระดับ เป็นรุ่น T28 ที่โตขึ้นกว่าเดิมทั้งตัวเทอร์โบ ใบพัด ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย และถูกควบคุมแรงบูสท์เอาไว้ที่ 10.6 PSI (แต่บางครั้งก็พบรถสเป็คโรงงานที่บูสท์สูงไปถึงระดับ 12 ปอนด์เช่นกัน)

ฝา สูบของ GTi-R นี้ยังมีความพิเศษซ่อนอยู่ ถ้าเปิดฝาครอบวาล์วออกก็จะพบว่ากลไก Hydraulic Lash Adjuster หรือระบบปรับตั้งวาล์วแบบไฮดรอลิค ถูกแทนที่ด้วยระบบวาล์วแบบไร้กลไกไฮดรอลิคซึ่งใช้แผ่นชิมในการปรับตั้งระยะ แทน ประโยชน์ของมันก็คือความสามารถที่จะลดอาการวาล์วลอยในรอบเครื่องสูงที่พบใน เครื่อง SR20 รุ่นอื่นๆได้ ดังนั้นในขณะที่ SR20รุ่นอื่นๆไม่ควรจะปั่นรอบเกิน 7,500 เครื่องของ GTi-R สามารถรับ 8,500รอบได้โดยไม่ต้องทำอะไรเพิ่มเติม น็อตยึดฝาสูบ ก็ถูกเปลี่ยนให้มีขนาดโตขึ้นเพื่อเพิ่มความแข็งแรงให้กับโครงสร้างเมื่อ ประกอบเข้าด้วยกัน

นอกจากนี้รูปแบบของห้องเผาไหม้ของเครื่อง GTi-R ก็จะมีลักษณะเปิดโล่ง เมื่อถอดฝาสูบออกมาแล้วจะเห็นได้เลยว่าห้องเผาไหม้มีฐานเป็นทรงกลม (ตามในรูปข้างล่างนี้ จะเป็นฝาสูบอันข้างขวา) ไม่มีการตัดเป็นเส้นตรงที่ส่วนข้างของห้องเผาไหม้เหมือนเครื่อง SR20 ตัวอื่น การออกแบบห้องเผาไหม้ตามลักษณะนี้ทำให้มีพื้นที่ในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นกว่าเดิมและส่งผลให้อัตราส่วนกำลังอัดลดลงมาเหลือ 8.3 ต่อ 1

 

                        เครดิตภาพ:jgycustom.com

 

ที่ท่อนล่าง ลูกสูบเปลี่ยนเป็นชนิดแข็งพิเศษ  ปั๊มน้ำ ปั๊มน้ำมันเครื่องถูกเปลี่ยนใหม่หมด แม้แต่น็อตยึดฟลายวีลก็ยังมีขนาดใหญ่กว่า SR20DET ปกติ ทั้งหมดนี้ทำด้วยความตั้งใจที่จะให้เครื่องยนต์ GTi-R ทนทานต่อการโมดิฟายเพิ่มเติมได้มากขึ้น สามารถรับภารกรรมในการขับขี่อย่างรุนแรงได้อย่างมั่นใจขึ้น
 

 

การปรับแต่งเพิ่มเติมทั้งหมด บวกกับการจ่ายน้ำมันด้วยหัวฉีดขนาด 444 c.c. ซึ่งจ่ายน้ำมันได้มากกว่า SR20DET ทั่วไป ให้ผลลัพธ์เป็นแรงม้า 235 แรงม้า ซึ่งวัดแล้วเป็นเครื่องตระกูล SR ที่ทำม้าได้มากเป็นอันดับ 3 แต่แรงบิด 290Nm นั้นถือว่าเป็นอันดับสอง..แต่จะเป็นรองใคร เดี๋ยวก็รู้

เรื่องของ เรื่องคือทั้งหมดที่พูดกันนี้เป็นเซ็ตติ้งจากโรงงานซึ่งวัดกันด้วยบูสท์แค่ 10.6 ปอนด์ แต่ตัวเครื่องยนต์จริงๆนั้นสามารถทนได้สูงกว่านั้นมาก ถ้าเปลี่ยนเทอร์โบล่ะก็ เล่นกันระดับ 1.25บาร์ (ประมาณ 20PSI) หรือมากกว่านั้น ผมเคยเห็นของจริงมาแล้ว ดีดออกตัวได้หนาวขี้มากๆ ส่วนถ้าใครเอามาวางรถขับหน้า ผมเคยเห็นรถ Sunny B14 ที่วางเครื่องยนต์บล็อคนี้และชนเกียร์ขับเคลื่อนล้อหน้า ตัวเครื่องดูเหมือนแทบไม่ได้โมดิฟายอะไรมาเลย แต่วิ่งได้ 13.7 วินาที ซึ่งเป็นเวลาที่ใกล้เคียงกับรถขับสี่อย่าง Impreza WRX STi ตากลมเลยทั้งๆที่ขับหน้าแท้ๆ (ผมว่าต้องยกเครดิตส่วนหนึ่งให้ผู้ขับที่รู้จักรถของตัวเองเป็นอย่างดีด้วยครับ)
 
ถัดจาก SR20DET ของ Pulsar ไปแล้ว เครื่อง SR20 เทอร์โบอื่นๆที่ตามออกมาภายหลังดูเหมือนว่าแทบไม่มีเครื่องตัวใดที่มีชิ้นส่วนเน้นความโหด ถึก มึนแบบ GTi-R อีกเลย และถ้าคิดจะหามาวาง ขอบอกได้เลยว่าไม่ง่าย เนื่องจากมีจำนวนหลงเหลืออยู่น้อยมาก คนที่ซื้อไปใช้ก็ไม่ขับกันแบบธรรมดา ทำให้เครื่องสภาพดีๆหลุดมาไม่ถึงมือคนทั่วไป การที่อะไหล่หลายส่วนไม่สามารถใช้ร่วมกับ SR20DET ทั่วไปได้ ทำให้มันได้ชื่อว่าเป็นเครื่องที่พังยาก แต่ถ้าพังทีก็หน้ามืด ดังนั้นหลายท่านจึงยอมแพ้และหันไปคบกับเครื่อง SR20DET รุ่นอื่นแล้วหาทางโมดิฟายเปลี่ยนชิ้นส่วนให้ทนทานขึ้นเอาในภายหลัง

ถ้าอยากได้จริงๆ เวลาไปมองหา ก็อย่าลืมดูเลขที่ปั๊มข้างฝาสูบแถวๆจานจ่ายด้วยว่ามี “53C” หรือไม่ก็ “54C” ปั๊มอยู่

 

 

 

SR20DET Avenir W10

เครื่องรุ่นเดียวกันกับที่พบใน U13 ยังพบได้ในรถสเตชั่นแวก้อนพลังแรง Nissan Avenir Salut GT ซึ่งมีรหัสตัวถังว่า W10 อีกด้วย เพียงแต่เครื่องใน Avenir จะมีฝาครอบวาล์วสีเงิน และระบบส่งกำลังจะมีให้เลือกแต่เกียร์อัตโนมัติเท่านั้น มาพร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเช่นเคย และผลิตขายอยู่ในช่วงปี 1995-1998 ส่วนทางด้านพละกำลังแรงม้า แรงบิด เหมือนกับทาง U13 เด๊ะครับ

 

 

 

 

SR20DET Avenir W11 (Ball Bearing Turbo)

หลังจาก U13 หมดวาระไปแล้ว Bluebird ก็ไม่เคยมีรุ่นที่เป็นเครื่องเทอร์โบอีกเลย เพราะหันไปคบกับเครื่อง SR20VE แทน แต่สำหรับ Nissan Avenir ตัวใหม่รหัส W11 ปี 1998 จะยังมีเครื่องเทอร์โบขับสี่ให้เลือกใช้อยู่ ความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอยู่ที่เทอร์โบ ซึ่งเป็น T-25 แบบ Ball Bearing ที่ออกแบบให้ใช้แกนกลางเทอร์โบแบบเป็นตลับลูกปืนแทนที่จะเป็นแกนหมุนบนแบริ่งแบบธรรมดา ทำใบพัดหมุนได้คล่องขึ้น  ซึ่งลักษณะดังกล่าว เอื้ออำนวยให้แรงบิดช่วงรอบกลางมาเร็วและหนักขึ้น ตอบสนองต่อการกดคันเร่งได้รวดเร็วยิ่งขึ้น (Nissan เคลมว่าช่วยให้บูสท์มาเร็วกว่าเดิม 10%) แม้ว่าช่วงรอบปลายจะไม่ดึงหนักเท่า T-28 ที่อยู่ใน Pulsar GTi-R ก็ตาม แรงบิดสูงสุดมาที่ 3,600 รอบต่อนาที ในขณะที่SR20DET รุ่นก่อนหน้านี้จะมาที่ 4,000 รอบ (ส่วน GTi-R นั้นต้องรอ 4,800รอบ)

แต่แม้จะเป็นอย่างนั้น ตัวเลขแรงม้าตามโบรชัวร์ของ Avenir GT4 เทอร์โบก็มีถึง 230 แรงม้า ซึ่งไม่ได้ต่างจาก GTi-Rเลย ทั้งที่แรงดันบูสท์ก็อยู่ที่แค่ 9 PSI เท่านั้นเอง

 

 

คาแร็คเตอร์ของเครื่องที่ได้เทอร์โบดีมาช่วย ทำให้เหมาะสมกับรถสเตชั่นแวก้อนขับสี่ที่ส่งกำลังด้วยเกียร์ออโต้ เพราะทำให้ออกตัวได้เร็วจากการที่เรียกพลังบิดมาใช้ได้เร็วกว่า และในยามวิ่งล่องไปตามไฮเวย์ก็สามารถกดคันเร่งนิดเดียวเพื่อเรียกเอากำลังในการนำพารถไปสู่ความเร็วที่สูงขึ้น

เครื่อง Avenir ในพักหลังๆนี้กลายมาเป็นที่นิยมและมีคนถามหากันมากขึ้น ผมเองก็ไม่ทราบเหมือนกันว่าเพราะอะไร แต่ถ้าให้ลองคิดถึงเหตุผลประกอบที่เข้าท่า เครื่องยนต์ของ Avenir นั้น ทั้งหมดเป็นเกียร์อัตโนมัติ และวางอยู่ในรถสเตชั่นเวก้อนที่หน้าตาก็ไม่ได้โฉบเฉี่ยวอะไร กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถประเภทนี้อยู่ในช่วงอายุที่แก่กว่าพวกที่ขับ Pulsar, Subaru Impreza หรือ Lancer Evolution ดังนั้นจึงมีความเป็นไปได้ว่าตัวเครื่องไม่ได้ถูกใช้งานมาอย่างทารุณ หรือนำไปใช้ในการแข่งขัน แต่ถูกเก็บเอาไว้ใช้ในวันเสาร์ อาทิตย์เพื่อพาครอบครัวไปเที่ยว และเก็บพลัง 230 ม้าเอาไว้เบ่งวืดวาดในยามที่ผู้บัญชาการใหญ่เบาะซ้ายไม่อยู่เท่านั้น

ยิ่งได้เครื่องที่สุขภาพดีๆมาเท่าไหร่ ไอ้การที่จะเอามาเบ่งกล้ามใช้งานต่อในไทยมันจะยิ่งทำให้คุณได้เปรียบตั้งแต่เริ่มต้น

 

SR20DET R’Nessa และ Liberty Highway Star

ในเมื่อรถแวก้อนสไตล์รักครอบครัวยังเอา SR20DET ไปวางได้ ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกถ้ามันจะถูกนำไปวางใน MPV เล็กอย่าง Nissan R’Nessa และ Liberty Highway Star ด้วย และมีให้เลือกแค่เกียร์อัตโนมัติเท่านั้น แถมยังถูกตัดทอนกำลังลงจาก 230 เหลือเพียง 200 แรงม้าถ้วนๆ แรงบิดจากเดิมเคยมีอยู่ 275Nm และมาให้ใช้เต็มที่ 3,600 รอบ ตอนนี้กลับกลายเป็น 265Nm และ 4,000 รอบต่อนาทีตามลำดับ..ไม่แน่ใจเหมือนกันครับว่าทำไมต้องลดกำลังกันขนาดนี้ แต่ผมเดาว่านักเลงรถที่รักความแรงก็คงหาทางเลี่ยงไม่ขอคบกับเครื่องตัวนี้เอาไว้ก่อน แล้วจะทำอย่างไรดี จุดสังเกตเท่าที่ผมพอจะบอกได้ก็คือ พวกเครื่องเซียงกง เวลาเขาขนมาที่ร้านเขาจะชอบเอาปากกาสีชมพูสะท้อนแสงเขียนไว้บนเครื่องว่ารหัสอะไร หรือมาจากรถอะไร ถ้าคุณเห็นเลข N30 ล่ะก็ นั่นล่ะครับคือเครื่องจาก R’Nessa

 

SR20VET

ในบรรดาเครื่องยนต์ในรหัส SR ทั้งหมด นี่คือเครื่องที่สร้างพลังม้าได้สูงที่สุด

แต่มันไม่ได้ถูกวางในรถสปอร์ตหรอกครับ Nissan รุ่นเดียวที่ได้ใช้เครื่องรุ่นนี้กลับกลายเป็นรถ SUV หน้าตาบ้านๆที่ชื่อ X-Trail GT และส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติเพียงแบบเดียวเท่านั้น ไม่มีเกียร์ธรรมดาให้เลือกแต่อย่างใด

 

 

อย่าเพิ่งเข้าใจไปเองว่าการที่มีแค็มแปรผันบวกกับเทอร์โบแล้วจะทำให้ SR20VET มีแรงม้าพุ่งสูงปรี๊ดระห่ำราวกับเอาเครื่อง DOHC VTEC มาเซ็ตเทอร์โบ เพราะต้องไม่ลืมว่ามันเป็นเครื่องที่ทำออกมาเพื่อลาก SUV ตัวโตพอสมควรที่ใช้เกียร์ออโต้ ดังนั้นลักษณะของแค็มชาฟท์ฝั่งไอดีจึงมีเพลาลูกเบี้ยวองศาปกติแบบรถทั่วไป 1 ชุด และแค็มองศาสูงอีกชุด ก็ไม่ได้มีองศาสูงเหมือน SR เครื่อง NEO VVL รุ่นอื่น ตรงกันข้าม องศาแค็มกลับมีค่าเท่ากับ SR20DE Highport ธรรมดาๆเท่านั้น แต่ส่วนที่แตกต่างกันก็มีระยะยกที่สูงขึ้น นัยว่าทั้งหมดนี้ทำไปเพื่อให้เหมาะสมกับเครื่องแบบเทอร์โบซึ่งแค็มองศาสูงจะก่อให้เกิดช่วงเวลาเปิดปิดเหลื่อมล้ำระหว่างไอดีกับไอเสีย (Overlap) เยอะเกินไป ซึ่งจะส่งผลไปยังสมรรถณะที่ลดลง ส่วนแค็มฝั่งไอเสียนั้นมีแค่องศาเดียวและระยะยกเดียวเท่านั้น

 

 

 

            เครดิตภาพ :in.gr/auto

 

 

ตัวเลข 280 แรงม้า อีกทั้งยังมีแรงบิด 309Nm ทำให้มันได้รับตำแหน่งเครื่องตระกูล SR ที่ทรงพลังมากที่สุดเมื่อเทียบสเป็คจากโรงงาน  ซึ่งยังแรงกว่าอันดับสองที่อยู่รองลงไปอยู่ถึง 30 แรงม้า น่าเสียดายจริงๆที่ Nissan ไม่นำเครื่องรหัสนี้ลงวางจำหน่ายใน Silvia หาไม่เช่นนั้นแล้วอัตราเร่งช่วงต่างๆของ S15 ก็คงได้ตัวเลขที่ดีกว่านี้

แต่ถ้าให้คำนึงถึงเหตุผล ในช่วงต้นสหัสวรรษนั้น Nissanเรียกได้ว่าเพิ่งอยู่ในขั้นฟื้นไข้หลังจากได้รับการเยียวยาโดยหมอมือหนึ่งซึ่งเป็นกระทาชายมีหน้าตาละม้ายคล้ายมิสเตอร์บีนที่ชื่อ คาร์ลอส กอห์น ทั้ง X-Trail GT และ Silvia เป็นผลิตภัณฑ์ที่เป็นผลพวงมาจากศตวรรษก่อนซึ่งถ้ามีคุณสมบัติข้อใดเปลืองต้นทุนโดยใช่เหตุ กอห์นก็คงสั่งให้กอน (Gone) ไปๆซะ อย่างเช่น SUV หน้าตาธรรมดาแต่มี 280 แรงม้า หรือรถสปอร์ตสองประตูที่นับวันยอดขายจะหดลงทุกปีแถมยังโดนกีดกันจากมาตรการมลภาวะของหลายประเทศอีกต่างหาก..เฮ้อ (ขอบ่นหน่อยเหอะวะ) ดังนั้นจึงไม่แปลกที่นับตั้งแต่ช่วงปี 2002 เป็นต้นมา พัฒนาการที่มีมาอย่างต่อเนื่องของเครื่องตระกูล SR เทอร์โบ ก็หยุดลงอยู่ตรงนี้ ในวันที่ X-Trail GT คันสุดท้ายออกจากโรงงานนั้นแหละครับ

ในเมืองไทยมีไอ้เครื่องตัวนี้หรือเปล่า? Nissan ไม่ได้เอา X-Trail GT เข้ามาขายครับ แต่ผมจะบอกให้ว่ามีรถเก๋งที่วางเครื่อง
SR20VET นี้อยู่คันหนึ่ง และรถคันนั้นเป็น Nissan Sunny B14 ถ้าจำไม่ผิดสีแดงเข้มครับ..และเท่าที่เพื่อนๆ SR เขานับหัวกัน
ณ ปัจจุบัน ยังมีรถเครื่องนี้อยู่แค่คันเีดียวในไทยครับ

 

SR ตระกูลวางตามยาว ขับเคลื่อนล้อหลัง

 

SR20DE (S13, S14, S15)

มาถึงหัวข้อนี้ล่ะก็จำง่ายเลย เพราะมีรหัสอยู่เพียง 1 เดียวที่คุณต้องจำ

ถ้าจะมองหาเครื่อง NA ขับหลังของ SR ล่ะก็ คุณมีเพียงทางเลือกเดียวเท่านั้นก็คือ SR20DE เพียงแต่ว่าคุณจะไปได้เครื่องจากรถรุ่นไหนมา ซึ่งถ้าเป็นรุ่นแรกที่ยกมาจาก Silvia Q และ Silvia J (S13) และ 180SX ตัวธรรมดา ก็จะมีสเป็คคล้ายกับ SR ขับหน้าฝาสีเงินทั่วไป โดยตัวแรกที่ออกวางจำหน่ายช่วงต้นปี 1991 จะมีแรงม้าให้ขย่มแบบพอเพียง 140 ตัว ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 9.5ต่อ 1

พอ Silvia เปลี่ยนตัวถังมาเป็น S14 เครื่อง SR20DE ที่มีอยู่ในรุ่นพื้นฐานก็ได้รับการปรับความแรงขึ้นโดยใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูงขึ้นเป็น 10.0 ต่อ 1 ทำให้มีแรงม้าสูงขึ้นจากเดิมกลายเป็น 160 แรงม้า ในเครื่องตัวนี้ฝาครอบวาล์วจะเป็นสีเงินเหมือนเดิม แต่มีส่วนท้ายฝา (ด้านชนิดผนังห้องเครื่อง) ที่ลาดลง หรือเป็นลักษณะที่คนเล่นรถเรียกกันง่ายๆว่า “หลังหัก” นั่นเอง

เครื่อง SR20DE ขับหลังจากตัว S14 ยังมีข้อสังเกตง่ายๆอีกอย่างก็คือปูดที่ฝาครอบวาล์วด้านแค็มไอดี ซึ่งเป็นที่สิงสถิตย์ของ
ระบบควบคุมการแปรผันแท่งแค็มชาฟท์จาก Nissan หรือย่อว่า NVCS นั่นเอง เจ้าแค็มแปรผันนี่มีส่วนช่วยในการเรียกแรงบิดให้มารับใช้ฝาเท้าได้เร็วขึ้น วิศวกรNissan ปรับจูนต่อจนทำให้แรงบิดเพิ่มจาก 178Nm ในเครื่อง S13 มาเป็น 188Nm

ปิดท้ายด้วยเครื่องขับหลังรุ่นสุดท้ายที่มาจาก Silvia S15 รุ่น Spec S ซึ่งนำเครื่องตระกูลฝาเงินหลังหักจาก S14 มาปรับจูนอีกเล็กน้อยจนได้พละกำลัง 165 แรงม้า แต่แรงบิดนั้นยังมีอยู่เท่าเดิมและมาให้ใช้ที่ 4800 รอบเช่นเดิม

ความที่มีขนาดเล็ก ยัดลงในห้องเครื่องรถขับหลังแล้วยังเหลือที่ให้แมววิ่งเล่นอีกเพียบทำให้ไม่น่าแปลกใจที่เครื่องบล็อคนี้จะเป็นที่นิยมในรถญี่ปุ่น หรือรถยุโรปเก่าที่ขับเคลื่อนล้อหลัง  เครื่องบล็อคนี้ถ้าประกบกับเกียร์ธรรมดาในรถน้ำหนักราว 1 ตันนิดๆ จะวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ราว 16 วินาทีบวกลบ และอาจจะเพิ่มเข้าไปอีกหน่อยหากนำไปวางในรถยุโรปที่ตัวหนัก 1.2 ตัน

 

SR20DE Autech Special (S15)

ว่าจะไม่พูดถึงเครื่องตัวนี้แล้ว แต่ก็ขอซะหน่อยเถอะ เพราะมันเป็นเครื่องที่น้อยคนจะรู้จัก แต่ก็มีพิษสงร้ายกาจไม่เบา
(ผมเองก็เพิ่งจะมาค้นเจอสเป็คมันตอนเขียนบทความนี้แหละครับ)

                                      เครดิตภาพ : www5b.biglobe.ne.jp/~abemoto/silvia.htm

ดูลักษณะของเจ้าฝาแดงหลังหักตัวนี้ คงไม่ต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญรถซิ่งมาบอกใช่ไหมครับว่าลักษณะมันไม่ธรรมดา

SR20DE รุ่นพิเศษจาก Autech นี้ ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเอาใจคนที่รักการตอบสนองชนิด “ตามตีน” ของเครื่องแบบหายใจธรรมดา แต่พบว่า 165 แรงม้าใน SR20DE นั้นไม่เพียงพอต่อความต้องการ

Autech นั้นเคยประสบความสำเร็จจากการช่วย Nissan ทำเครื่อง SR20DE วางขวางขับหน้าสเป็คพิเศษด้วยการเอาเครื่องเดิมมาเพิ่มกำลังอัด ขัดแต่งฝาสูบ เปลี่ยนแค็ม จนทำให้ SR20DE เสกม้าได้ 170-175 ตัวมาแล้วและยังขับใช้งานได้ดีปกติ ดังนั้นในครั้งนี้พวกเขาได้รับหน้าที่ “ใส่พริกป่น” ให้ักับเครื่องขับหลังนี้อีกครั้ง

เครื่อง SR20DE ได้รับการโมดิฟายเพิ่มกำลังอัดเป็น 11.7 ต่อ 1 และเปลี่ยนมาใช้แค็มชาฟท์ืที่มีองศาและระยกสูงขึ้น (ค้นข้อมูลไม่เจอว่าใช้แค็มองศา/ระยะยกเท่าไหร่…ผมเดาว่าน่าจะมีระดับ 272องศาขึ้นไป) จากนั้นโยนวาล์วชุดเดิมทิ้ง มาใช้วาล์วที่เป็นแบบ Sodium-filled เหมือนเครื่องเทอร์โบ พร้อมกับจูนกล่องและระบบ NVCS ให้เหมาะสมกับองศาแค็มที่เปลี่ยนไป นอกจากนี้ยังเปลี่ยนเฮดเดอร์ที่พัฒนาร่วมกับ Fujitsubo อย่างที่เห็นในภาพ (สีท่อร่วม แรดมากกค่ะ) รูปแบบของมันก็เป็นแบบ 4 รวม 1 ที่เน้นการยกแรงบิดรอบปลายมากขึ้น ไอเสียจะถูกส่งผ่านไปยังท่อรวม ซึ่งขนาดท่อในจุดนี้จะเท่ากับรถรุ่นที่เป็นเครื่อง SR20DET

และเพื่อให้ลากรอบได้สะใจ จึงเพิ่มรอบเครื่องสูงสุดจาก 7200 ให้เป็น 7500 ด้วย ม้าทั้ง 200 ตัวในเครื่องจะได้มีสนามให้วิ่งยืดเส้นยืดสายกันสบายใจยิงขึ้น ตบท้ายด้วยเกียร์ธรรมดา 6 สปีดทดชิดเพื่อเลี้ยงรอบเครื่องยามสับเกียร์ให้อยู่ในช่วงรอบสูงตลอดเวลา นี่เป็นเครื่องที่หายากมาก และเป็นความโดดเด่นที่ทำให้เครื่อง SR ธรรมดาหมัดหนักขึ้นจนทาบชั้นกับ 3S-GE BEAMS 200 แรงม้าใน Toyota Altezza ได้(แต่คงไม่เก่งขนาดไปไล่ฆ่า S2000 ได้นะ)

 

 

SR ตระกูลวางตามยาว ขับเคลื่อนล้อหลัง มีเทอร์โบ

 

SR20DET (Silvia S13, 180SX)

เริ่มกันที่ SR20DET ขับหลังตัวแรกที่ประเดิมตลาดใน Silvia K/180SX เทอร์โบ ในปี 1991 ก่อนเลย ถ้ามองจากภายนอก เครื่องของขับหลังจะมีความแตกต่างจากเครื่องเทอร์โบขับหน้าใน U12 อย่างเห็นได้ชัด เพราะแม้จะมีฝาครอบวาล์วเรียบ สีแดงเหมือนกัน แต่เครื่องขับหลังจะมีฝาปิดร่องหัวเทียนสีขาวมาให้ดูเรียบร้อยสวยงาม และถ้าเปิดออกก็จะพบว่าเครื่องขับหลังเทอร์โบนี้ใช้ระบบจุดระเบิดแบบคอยล์อิสระ แยกสูบใครสูบมัน (ซึ่งถ้าดูดีๆจากข้างนอกก็จะพบแล้วว่าที่ที่เคยมีจานจ่ายมันถูกแทนที่ด้วยเซ็นเซอร์สำหรับส่งค่าองศาแค็มชาฟท์กลับไปยังกล่อง ECU)

 

 

 

ถึงแม้ระบบจุดระเบิดจะต่างกันกับรุ่นขับหน้าใน U12  แต่ก็ใช้เทอร์โบ T25 เหมือนกันและตามสเป็คก็มีแรงม้าให้ใช้เท่ากันที่ 205 ตัว แรงบิด 275Nm อินเตอร์คูลเลอร์จะถูกติดตั้งไว้ด้านหน้ารถ และมีขนาดเพียงพอต่อการรองรับม้าประมาณ 240 ตัวได้ แต่ถ้าเกินนั้นก็แนะนำว่าให้เปลี่ยนดีกว่า นอกเหนือจากนี้ไป สเป็คของเครื่องมีความใกล้เคียงกันกับเครื่องของ Bluebird ใช้หัวฉีด 370ซี.ซี.เหมือนกัน ใช้ลิ้นคันเร่งเดี่ยวขนาด 60 ม.ม. เหมือนกัน และมีวาล์วแบบ Sodium-filled เหมือนกัน

 

 

 

ความแรง 205 แรงม้านี้ก็พอให้ตัวถัง S13 เกียร์ธรรมดาวิ่งควอเตอร์ไมล์ในช่วง 14วิปลายถึง 15 วิต้นๆได้ เครื่องฝาแดงเรียบนี้ไม่มีกลไกพิเศษใดๆ จึงอาจจะดูไม่น่าสนใจบนโบรชัวร์ แต่สิ่งนี้กลับกลายเป็นข้อดีของมัน เพราะว่าระบบสั่งการเครื่องยนต์ทุกอย่างไม่มีอะไรซับซ้อน ง่ายต่อความเข้าใจ ไม่มีเซ็นเซอร์ประเภทขีปนาวุธล้างโลกให้ช่างทำสายไฟต้องปวดหัว อุปกรณ์แต่งอย่างเช่นแค็มชาฟท์ก็สามารถใช้ร่วมกับเครื่องขับหน้าได้ ทำให้มันเป็นทางเลือกที่ดีหากต้องการนำเครื่องมาทำต่อเพื่อเค้นเอาแรงเป็นจุดประสงค์หลัก ลักษณะของฝาสูบเครื่องรุ่นนี้จะเป็นแบบ Highport พอร์ทไอดียิงเฉียงลงแบบเครื่องรุ่นเก่า ซึ่งให้ประสิทธิภาพในการไหลของอากาศที่ดีกว่าฝาสูบแบบใหม่อีกด้วย

 

SR20DET (180SX Minorchange)

เป็นเครื่องที่มากับ 180SX รุ่นไมเนอร์เชนจ์ที่ออกมาช่วงปี 1996 รายละเอียดเครื่องยนต์ทางเทคนิค ดูตามสเป็คแล้วเหมือนกับเครื่องฝาแดงเรียบ ไม่มีอะไรเปลี่ยน แรงม้าของเครื่อง “ฝาดำเรียบ” ตัวนี้ก็ยังคงเท่าเดิมที่ 205 แรงม้า แรงบิดก็เท่าเดิม

 

 

แต่ส่วนที่เปลี่ยนไปนั้นหากไม่นับกล่อง ECU และปลั๊กสายไฟบางส่วนไม่เหมือนเครื่องฝาแดงเรียบแล้วก็จะมีแถบครีบระบายความร้อนที่ฝาสูบของเครื่องยนต์ ซึ่งในฝาแดงเรียบจะยังไม่มี

 

 

 

เคยมีคนที่วางเครื่องฝาดำเรียบตัวนี้ ลองเอามาเดินสายไฟใหม่ใช้กับกล่อง ECU ของเครื่องฝาแดงเรียบดู ก็สามารถทำให้ใช้งานได้เป็นปกติ เรียกได้ว่าเครื่องสองตัวนี้มีความเหมือนกันมาก แต่ก็น่าสงสัยจริงๆว่าทำไม 180SX ยังใช้เครื่องรุ่นนี้ในขณะที่ Silvia ได้เครื่องฝาดำหลังหักตัวใหม่มาใช้แล้ว อาจจะเป็นเพราะ Nissan ขี้เกียจต้องมานั่งวางผังระบบสายไฟให้กับ 180SX ใหม่ก็ได้ เพราะ S14 นั้นเปลี่ยนใหม่ยกชุดจนถ้าเอามาใช้กับ S13 ก็อาจจะต้องมีการเปลี่ยนส่วนอื่นให้รับกัน เพิ่มต้นทุนซะเปล่าๆ ก็รถมันยังขายได้นี่หว่า

 

SR20DET (Silvia S14)

 

เครื่อง SR20DET ขับหลังรุ่นต่อมาก็คือเครื่องที่อยู่ในรถ Silvia ตัวถัง S14 ซึ่งมีำำจำหน่ายในญี่ปุ่นตั้งแต่ปี 1993 ปลายปีเป็นต้นมาและถือว่าเป็นโชคดีอย่างประหลาดของคนใช้ Silvia ที่ได้รับเครื่องยนต์ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ ในขณะที่แฟนๆ 180SX ยังต้องใช้เครื่องตัวเดิมอยู่ (เปลี่ยนแค่สีฝาครอบวาล์ว)

 

 

เครื่องของ Silvia S14 นี้จะมีหน้าตาไม่เหมือนเครื่องฝาแดงเรียบสมัย S13 เพราะฝาครอบวาล์วนั้นนอกจากจะถูกเปลี่ยนเป็นสีดำแล้วยังมีลักษณะส่วนท้ายที่ลาดเอียงไปข้างหลัง ทำให้คนไทยตั้งชื่อให้มันว่า SR รุ่นฝาดำหลังหักนั่นเอง

สิ่งที่เปลี่ยนไปเห็นได้ชัดอีกอย่างคือกระเปาะร่วมของท่อไอดี จากเดิมจะมุดอยู่ด้านล่าง แต่ในเครื่องบล็อคใหม่นี้จะโผล่มาให้เห็นด้านบนและมีท่อไอดียิงลงไปหาพอร์ทฝาสูบ ลักษณะแบบนี้ก็คือฝาแบบ Low port แบบเดียวกับที่พบในเครื่องขับหน้ารุ่นหลังๆนั่นล่ะครับนอกจากนี้ ด้วยเหตุผลใดก็ไม่ทราบ Nissan ลดขนาดลิ้นคันเร่งจากเดิม 60 ม.ม. ลงเหลือ 58 ม.ม. ถ้าว่ากันตามหลักแล้วก็จะช่วยให้เครื่องตอบสนองได้กระชากทันใจขึ้น แต่ถ้าลากรอบกันแบบสุดๆแล้ว ความเห็นส่วนตัวผมคิดว่าลิ้นคันเร่งเดิมมีขนาดที่เหมาะสมกว่า

 

 

 

เครื่องบล็อคฝาดำหลังหักนี้ยังมีการปรับปรุงที่สำคัญอีก 2 จุดคือ กลไกในฝาสูบ และเทอร์โบ

สำหรับกลไกในฝาสูบนั้น Nissan ได้ทำการเพิ่มระบบ NVCS ซึ่งเป็นระบบแปรผันองศาของแท่งแค็มมาให้ เพื่อช่วยให้แรงบิดเครื่องยนต์มีความต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงรอบสูง กราฟแรงบิดมีลักษณะอวบอ้วนมากขึ้นและทำให้ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมี ประสิทธิภาพกว่าเดิมด้วยการคำนวณเลือกองศาแท่งแค็มชาฟท์ให้เหมาะกับรอบเครื่องและความลึกของการเหยียบคันเร่ง

ส่วนเทอร์โบ จากเดิมที่ใช้ Garrett T25 แกนธรรมดา ก็เปลี่ยนมาเป็นรุ่น T-28 และเป็นแกน Ball bearing ตลับลูกปืนตรงกลาง เทคโนโลยีนี้ทำให้ใบพัดเทอร์โบสามารถหมุนได้ง่ายขึ้นเพราะแรงเสียดทานที่น้อยลง ส่งผลให้เทอร์โบติดบูสท์ได้เร็วกว่าเดิม และอาศัยผลประโยชน์จาก Ball bearing นี้ทำให้ Nissan ตัดสินใจขยายขนาดกังหันฝั่งไอดีเพิ่มเพื่ออัดอากาศเข้าเครื่องให้ได้มากกว่าเดิม

ผลที่ได้จากเทคโนโลยีทั้งสองอย่างทำให้มีแรงม้าเพิ่มขึ้นจาก 205 เป็น 220 แรงม้า ส่วนแรงบิดนั้นสูงเท่าเดิม แต่มาให้ใช้จำนวนมากตั้งแต่รอบต่ำกว่าและสามารถคงค่าแรงบิดที่สูงระดับนี้ไปได้ถึง 4800 รอบต่อนาที ทำให้ S14 ที่ตัวโต แบนกว้างและหนักกว่า S13 สามารถเร่งได้รวดเร็วกว่าและทำความเร็วสูงสุดเฉียด 250 ได้เลยถ้าปลดล็อคความเร็วเสียก่อน

แล้วถ้าสมมติว่าใครอยากเอา T-28 ของ S14 ไปใส่ใน S13 ล่ะ? ก็ทำได้ครับแต่ต้องแก้ไขปากทางยึดเทอร์โบกันใหม่เพราะ
มันหันไปคนละทิศกันกับเทอร์โบตัวเก่า และถึงแม้เอาเทอร์โบของ S14 มาใส่ ก็เป็นที่รู้กันว่ารองรับม้าได้สูงสุดราว 300ตัวกว่าๆเท่านั้นดังนั้นนักเลงรถส่วนมากถ้าคิดจะเปลี่ยน ก็มักจะหันไปคบเทอร์โบแต่งใหญ่ๆใส่บูสท์กันเต็มๆเอาม้า 350-400 ตัวกันไปเลยมากกว่า

เล่นกันอย่างนี้..เป็นต้น

 

 

 

 

 SR20DET (Silvia S15)

 

และแล้วก็มาถึงเครื่อง SR ตัวสุดท้ายของบทความนี้เสียที
น่าเสียดายที่มันเป็นเครื่อง SR ขับหลังตัวสุดท้ายของโลกด้วยเช่นกัน

SR20DET ใน S15 นี้ก็มีองค์ประกอบหลักที่เหมือนกับ S14 แถมมีการแบ่งแยกความแรงออกตามระบบส่งกำลังที่ใช้
กล่าวคือรถรุ่นที่เป็นเกียร์อัตโนมัติ จะยังมีพละกำลังเท่าเดิม ใช้เทอร์โบรุ่นเดิม และมีกำลัง 220 แรงม้าเท่าสมัย S14

 

 

แต่ถ้าหากคุณรักจะแรงจริง นักเลงรถแท้ต้องเลือกรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 สปีด (ของเดิมเป็น 5 สปีด) และถ้าหากเป็นเครื่องตัวนี้
จะได้ของดีติดมาเป็นเทอร์โบ T-28 ที่เอาของ S14 มาพัฒนาต่อยอดโดยปรับขนาดกังหันฝั่งไอเสียให้มีเส้นผ่านศูนย์กลาง
เพิ่มขึ้น ให้ผลดีต่อการระบายไอเสียที่รวดเร็วขึ้นในรอบสูง อั้นไอเสียน้อยลง และส่งผลให้เทอร์โบสามารถหมุนทำลม
ได้มากขึ้นกว่าเดิม นอกจากนี้ความลับอีกอย่างคือกังหันฝั่งไอเสียนั้นทำมาจากวัสดุที่เรียกว่า Inconel (เป็นชื่อทางการค้า)
ซึ่งเป็นซูเปอร์อัลลอยชนิดพิเศษที่ทนความร้อนได้สูงมาก รู้จักเครื่องบินทดลอง X-15 ที่บินได้เร็วกว่าเสียง 6.8 เท่าไหมครับ?
นั่นล่ะครับ วัสดุภายนอกของลำตัวเครื่องบินทำมาจาก Inconel รุ่นพิเศษชนิดหนึ่งเช่นกัน

และในเมื่อมีเทอร์โบช่วยอัดอากาศเข้าเครื่องมากขึ้น น้ำมันเชื้อเพลิงก็ต้องจ่ายตามให้มากขึ้นในอัตราส่วนที่สัมพันธ์กัน
ดังนั้นจึงต้องเปลี่ยนจากหัวฉีด 370 ซี.ซี. มาเป็นหัวฉีดขนาด 480 ซี.ซี.แทน (จริงๆ 370 มันก็พอรับได้อยู่หรอก แต่เพื่อความปลอดภัยในกรณีเจ้าของโมดิฟายต่อ มีเผื่อเหลือดีกว่าขาด)

เท่านั้นยังไม่พอ ที่ท่อนล่างของเครื่อง SR20DET S15 เกียร์ธรรมดา ยังได้รับแบริ่งรองรับเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ และก้านสูบใหม่ที่ทานทานขึ้นกว่าของเดิม

ผลสรุปออกมาก็ได้เป็นแรงม้า 250 ตัวที่ 6400 รอบต่อนาที ซึ่งเพียงพอให้ Silvia S15 เกียร์ 6 สปีดเดิมๆ เร่งจาก 0-100 ได้ภายใน 6.3 วินาที และผ่านหลักควอเตอร์ไมล์ได้ภายในเวลา 14.2 วินาทีเท่านั้น

แล้วเครื่อง S14 กับ S15 ก็หน้าตาเหมือนกัน เราจะรู้ได้อย่างไรว่าตัวไหนมันคือ 220 ม้า ตัวไหนคือ 250 แรงม้า เท่าที่ค้นเว็บฝรั่งดู เขาว่ามีวิธีดูที่ part number ของเทอร์โบครับ ถ้าเป็น 14411-91F00 อันนี้จะเป็นเทอร์โบของ S15 เกียร์ธรรมดา แต่ถ้าเป็น 14411-75F00 หรือ 14411-69F00 ก็จะเป็นเทอร์โบของรถรุ่นที่มี 220 แรงม้าอย่าง S14 และ S15 เกียร์อัตโนมัติ

ทั้งนี้ ก็มีบอกเล่าให้ได้ทราบเหมือนกันว่า ตอนที่ทำ S15 ล็อตท้ายๆก่อนเลิกผลิตนั้น Nissan เกิดอยากประหยัดงบ และเอาเทอร์โบรุ่นธรรมดายัดใส่ในเครื่องสเป็คเกียร์ธรรมดา และใช้วิธีจูนกล่องเพื่อชดเชยให้แรงม้าคงอยู่ที่ 250 ตัวเหมือนเดิม
จริงเท็จประการใดไม่ทราบ แต่เวลาซื้อเครื่อง ก็ระวังไว้หน่อยละกัน (เว้นเสียแต่ว่าคุณกะซื้อมาโมดิฟายเปลี่ยนเทอร์โบอยู่แล้ว)

 

SR20 จาก S15 นั้นกล่าวได้ว่าเป็นเครื่องขับหลังที่พัฒนาจนถึงจุดสูงสุดแล้ว แต่ทำใจเอาไว้นิดนึงสำหรับคอผสมข้ามพันธุ์ที่คิดจะเอาเครื่องจาก S15 มาวางใน Peugeot หรือ E30 ของท่าน เพราะการวางเครื่องลงไปน่ะง่าย แต่การต่อสายไฟให้ครบน่ะหินกว่าเครื่องขับหลังรุ่นแรกๆเยอะ เพราะเครื่องตัวใหม่นี้นอกจากจะมีแค็มแปรผันเช่นเดียวกับ S14 แล้ว ยังมีสัญญาณและเซ็นเซอร์สำหรับอ่านค่าความเร็วรถที่ไม่เหมือนกับของรุ่นอื่น ดังนั้นเมื่อผมถามนักเลง SR บางท่าน ก็มักจะได้คำตอบประมาณว่า “ถ้าคิดจะวาง S15 โดยไม่มีช่างสายไฟที่รู้เรื่องจริงนั้น ผมว่าคุณหันไปจับเครื่องฝาแดงเรียบมาวางแล้วเก็บส่วนต่างไว้โมดิฟาย คุณจะได้ผลตอบแทนคุ้มค่ากว่านะ”

แต่ ไม่ว่าจะยังไงก็ตาม เครื่องตัวไหนก็ตาม โมดิฟายเพิ่มหรือไม่ก็ตาม ชั่วโมงนี้ก็ยังต้องยอมรับว่าสิ่งหนึ่งที่ Nissan ได้สร้างให้เป็นตำนานของวงการนักเลงรถ ก็คือเครื่อง SR นี่เอง

จริงอยู่ว่าคุณยังมีเครื่องยนต์อีกมากมายให้เลือก แถมยังแรงจากโรงงานยังสะใจกว่า SR อีกมาก แต่ต้องไม่ลืมว่าคุณสมบัติของเครื่องยนต์ที่สำคัญ นั่นคือความเบาของตัวเครื่อง ความทนทานของเสื้อสูบ พื้นฐานของท่อทางเดินอากาศภายในฝาสูบที่ดีซึ่ง SR สามารถตอบโจทย์ให้คุณได้หมด ขอเพียงเปลี่ยนชิ้นส่วนเช่นลูกสูบ ปั๊มน้ำ ปั๊มน้ำมันเครื่อง สปริงวาล์ว ให้เหมาะสมกับระดับความแรงและลักษณะการใช้งานก็พอ เมื่อยอมลงทุนกับเงินที่ใช้เพื่อความทนทานในข้อนี้แล้ว SR ก็สามารถนำไปใช้สร้างแรงม้าแรงบิดมหาศาล เอาให้ควันท่วมล้อกันไปเลย

ไม่เชื่อ ก็ลองไปดูตามเทศกาลดริฟท์ต่างๆแล้วลองเปิดฝากระโปรงรถดริฟท์สัก 10 คัน…โทรบอกผมหน่อยนะถ้ามันมี SR อยู่ในนั้นไม่ถึง 7

---

SPECS

รายละเอียดย่อของเครื่อง (บางรุ่น)

 

รายละเอียดสรุปของแคมชาฟ์ในเครื่องรุ่นต่างๆ

 

 

---

บทความนี้สงวนลิขสิทธ์ถ้อยคำในการเขียนและเนื้อหาในบทความโดย Commander Cheng แห่ง headlightmag.com ยกเว้นภาพประกอบตามที่ได้มีการระบุที่มาเอาไว้

Source of information

 

nissanforums.com
sr20forum.com
autospeed.com
Nissan Performance Tuning- Sarah Forst

Sport Compact Car-Engine & Driveline Handbook
www.northwestnissans.com
www.tomei-p.co.jp
www.nissansilvia.com